7735721 DBMOTEURS VOLVO PENTA
Manuel d’atelier
Moteur
D
2(0)
TAMD61A, TAMD62A, TAMD63L-A
TAMD63P-A, TAMD71A, TAMD71B
TAMD72A, TAMD72P-A, TAMD72WJ-A
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Groupe 21 Moteur
Moteurs marins
TAMD61A • TAMD62A • TAMD63P-A • TAMD63L-A
TAMD71A • TAMD71B • TAMD72A • TAMD72WJ-A
TAMD72P-A
Sommaire
Instructions générales ........................................ 2
Outils spéciaux .................................................... 9
Autre équipement spécial ................................... 12
Construction et fonctionnement
Moteur, généralités ............................................. 13
Différences de construction pour les
diverses versions ................................................ 14
Plaques d’identification ...................................... 16
Emplacement des plaques d’identification ....... 16
Description des pièces ....................................... 24
Conseils pratiques de réparation
Généralités ...................................................... 30
Fixation de moteur, montage ........................... 31
Contrôle d’état général, moteur ......................... 32
Test de compression ....................................... 32
Culasse, rénovation ............................................ 32
Culasse, dépose ............................................. 32
Culasse, désassemblage/assemblage ............ 34
Culasse, contrôle de l’étanchéité .................... 35
Culasse, vérification ........................................ 37
Guides de soupape, vérification ...................... 38
Guides de soupape, remplacement ................ 38
Culasse, surfaçage .......................................... 39
Culasse, fraisage des rainures d’étanchéité .... 39
Siège de soupape, remplacement ................... 42
Siège de soupape, rectification ....................... 43
Soupapes, rectification .................................... 44
Culbuterie, rénovation ..................................... 44
Contrôle des ressorts de soupape .................. 46
Culasse, pose ................................................. 46
Douille en cuivre pour injecteur, remplacement48
Nettoyage du logement pour douille en cuivre 49
Douille en cuivre, pose .................................... 50
Soupapes, réglage .......................................... 52
Bloc-cylindres, rénovation ................................. 53
Piston et bielle, dépose ................................... 53
Piston et bielle, vérification .............................. 54
Dépose de piston, remplacement de
bague de pied de bielle ................................... 54
Piston, pose .................................................... 5
Vérification et ajustement des segments ......... 56
Segments de piston, pose ............................... 56
Chemise de cylindre, vérification et mesure .... 57
Chemise de cylindre, dépose .......................... 57
Chemise de cylindre, déglaçage ..................... 58
Logement de chemise de cylindre, rénovation 59
Chemise de cylindre, pose .............................. 60
Piston, pose .................................................... 61
Pignons de distribution, dépose ...................... 62
Pignons de distribution, pose .......................... 65
Application du produit d’étanchéité,
couvercle de distribution .................................. 66
Bague d’étanchéité du moyeu polygonal,
remplacement ................................................. 66
Moyeu polygonal, pose ................................... 67
Arbre à cames, contrôle de l’usure .................. 67
Arbre à cames, dépose ................................... 68
Vérification des poussoirs et de
l’arbre à cames ................................................ 69
Mesure de l’arbre à cames .............................. 70
Paliers d’arbre à cames, remplacement .......... 70
Arbre à cames, pose ....................................... 71
Vilebrequin, dépose......................................... 71
Vérification, vilebrequin et paliers .................... 72
Vilebrequin, rénovation .................................... 74
Bloc-cylindres, vérification ............................... 75
Surfaçage du bloc-cylindres ............................ 75
Vilebrequin, pose ............................................ 76
Paliers de bielle, remplacement ...................... 77
Paliers de vilebrequin, remplacement ............. 78
Volant moteur, remplacement ......................... 80
Couronne dentée, remplacement .................... 81
Volant moteur, alignement .............................. 82
Carter de volant moteur, alignement ............... 82
Etanchéité arrière de vilebrequin,
remplacement ................................................. 83
Bride d’étanchéité du carter de
volant moteur, remplacement .......................... 83
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Instructions générales
Informations de sécurité
Introduction
Ce Manuel d’atelier contient des caractéristiques
techniques, des descriptions et des conseils de réparation pour les produits ou les modèles Volvo Penta
indiqués en titre. Assurez-vous que le manuel correspond bien au modèle concerné.
Lisez attentivement les informations de sécurité
ainsi que les « Informations générales » et les
« Conseils de réparation » de ce manuel avant de
commencer les travaux de service.
Important!
Des symboles spéciaux sont utilisés dans le manuel
et sur les produits.
AVERTISSEMENT! Avertit d’un risque d’accident avec des dégâts importants touchant le
produit ou la personne, ou un grave défaut de
fonctionnement si les instructions ne sont pas
suivies.
IMPORTANT! Utilisé pour attirer l’attention sur
des faits qui risquent d’entraîner des dégâts
touchant le produit ou la personne ou un défaut
de fonctionnement.
NOTE! Utilisé pour attirer l’attention sur des informations importantes qui facilitent le travail ou la manipulation.
Pour avoir une vue d’ensemble des risques et des
précautions à prendre, nous avons dressé la liste
suivante :
Empêchez le démarrage du moteur en coupant
le courant avec l’interrupteur principal (ou les
interrupteurs) et en le (les) verrouillant à cette
position avant de commencer les travaux. Fixez
une plaque d’avertissement au poste de pilotage.
Tous les travaux de service doivent, en règle
générale, être effectués sur un moteur arrêté.
Cependant pour certains travaux, par exemple
les réglages, le moteur doit tourner. S’approcher d’un moteur tournant comporte toujours
des risques. Pensez aux vêtements amples
ou aux cheveux longs qui peuvent se prendre
dans des pièces rotatives et entraîner de
graves accidents.
En travaillant sur un moteur tournant, un
mouvement involontaire ou un outil tombé
peuvent, dans des cas extrêmes, entraîner de
graves accidents. Faites attention aux surfaces
2
chaudes (tuyau d’échappement, turbocompresseur, canalisation d’air de suralimentation, élément de démarrage, etc.) ainsi qu’aux liquides
brûlants dans les canalisations et les flexibles
sur un moteur tournant ou venant d’être arrêté.
Remettez toutes les protections enlevées pour
le travail avant de démarrer le moteur.
Assurez-vous que les autocollants d’avertissement et d’information sont bien visibles sur le
produit. Remplacez les autocollants abîmés ou
illisibles.
Moteur avec turbocompresseur : Ne démarrez
jamais le moteur sans avoir monté le filtre à air.
La roue de compresseur dans le turbo peut entraîner de graves accidents. Des objets étrangers dans la canalisation d’arrivée peuvent
également entraîner de graves dégâts au moteur.
N’utilisez jamais d’aérosol de démarrage ou un
produit similaire comme aide au démarrage.
Risque d’explosion dans la tubulure d’admission. Risque d’accident.
Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage pour
le liquide de refroidissement (moteurs refroidis
par eau douce) lorsque le moteur est chaud.
De la vapeur ou du liquide brûlant peuvent
s’échapper. Ouvrez le bouchon de remplissage
lentement en laissant partir la pression dans le
système de refroidissement. Faites très attention si un robinet ou un bouchon, ou une canalisation de liquide de refroidissement doivent
être déposé sur un moteur chaud. De la vapeur
ou du liquide brûlant peuvent s’échapper de façon incontrôlée.
L’huile chaude peut provoquer des brûlures.
Evitez le contact de l’huile chaude sur la peau.
Veillez à ce que le système de lubrification ne
soit pas sous pression avant toute intervention.
Ne démarrez jamais, ne faites jamais tourner le
moteur sans avoir mis le bouchon de remplissage d’huile en place sinon de l’huile peut être
refoulée.
Arrêtez le moteur et fermez le robinet de fond
avant toute intervention sur le système de refroidissement.
Démarrez le moteur seulement dans un endroit
bien ventilé. Si le moteur tourne dans un espace fermé, les gaz d’échappement et les gaz
du carter devront être évacués du compartiment moteur ou de l’atelier.
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Instructions générales
Utilisez toujours des lunettes de protection pour
les travaux avec risques d’éclaboussures,
d’étincelles, de projections d’acides ou autres
produits chimiques. Les yeux sont très sensibles et un accident peut entraîner la cécité!
Evitez le contact de l’huile avec la peau! Un
contact de longue durée ou des contacts fréquents avec de l’huile peuvent entraîner le dégraissage de la peau suivi d’irritation, de dessèchement, d’eczéma ou d’autres problèmes de
peau. Au point de vue santé, l’huile polluée est
plus dangereuse que l’huile neuve. Utilisez des
gants de protection et évitez les vêtements et
les chiffons imbibés d’huile. Lavez-vous régulièrement, particulièrement avant de manger.
Utilisez de la crème spéciale pour éviter le dessèchement et faciliter le nettoyage.
La plupart des produits chimiques utilisés pour
le moteur (par exemple les huiles de moteur,
de transmission, le glycol, l’essence, le gazole)
ou les produits chimiques utilisés dans l’atelier
(par exemple dégraissants, peintures et diluants) sont des produits nocifs. Lisez attentivement les instructions sur l’emballage! Suivez
toujours les prescriptions de sécurité (par
exemple utilisation d’un masque de protection,
de lunettes, de gants, etc.). Assurez-vous que
personne ne peut être exposé malencontreusement à des produits dangereux, par exemple
par inhalation. Assurez une bonne ventilateur.
Déposez les produits chimiques pollués et les
restes conformément à la législation pour le
respect de l’environnement.
Faites particulièrement attention pour la détection des fuites sur le système d’alimentation et
pour les essais des injecteurs. La puissance du
jet d’un injecteur est très grande et le fluide
peut pénétrer profondément dans les tissus,
entraînant de graves accidents. Risque d’empoisonnement du sang.
Tous les carburants, tout comme beaucoup de
produits chimiques, sont inflammables. N’approchez pas de flamme ni d’étincelle. L’essence, certains diluants et l’hydrogène des batteries mélangés avec l’air, dans certaines proportions, sont facilement inflammables et explosifs. Interdiction de fumer! Aérez bien et prenez
les précautions de sécurité nécessaires par
exemple avant tout travail de soudure ou de
rectification à proximité. Gardez toujours un
extincteur à proximité du poste de travail.
Assurez-vous que les chiffons imbibés d’huile
et de carburant ainsi que les filtres à carburant
et à huile sont déposés en toute sécurité. Des
chiffons imbibés d’huile peuvent, dans certaines conditions, s’enflammer d’eux-mêmes.
Les filtres à carburant et à huile usagés constituent des déchets dangereux pour l’environnement et devront être déposés avec les huiles,
carburants pollués, les restes de peinture, les
diluants, les dégraissants et les restes de lavage dans un endroit spécialement conçu pour
la destruction.
N’exposez jamais les batteries à une flamme
ouverte ou à des étincelles électriques. Ne fumez jamais à proximité des batteries. A la charge, les batteries dégagent de l’hydrogène, qui,
mélangé à l’air, forme un gaz explosif. Ce gaz
est facilement inflammable et très instable. Une
étincelle, par exemple au branchement des batteries, peut suffire à entraîner l’explosion de la
batterie et de graves accidents. Ne touchez pas
les raccords pendant l’essai de démarrage
(risque d’étincelle) et ne restez pas penché sur
l’une quelconque des batteries.
N’intervertissez jamais les bornes positive et
négative des batteries en les montant. Une inversion peut entraîner de graves dégâts à
l’équipement électrique. Comparez avec le
schéma de câblage.
Utilisez toujours des lunettes de protection pour
la charge et la manipulation des batteries.
L’électrolyte des batteries contient de l’acide
sulfurique très caustique. En cas de contact
avec la peau, lavez immédiatement avec beaucoup d’eau et de savon. Si l’électrolyte est venu
en contact avec les yeux, rincez tout de suite
avec beaucoup d’eau et prenez immédiatement
contact avec un médecin.
Arrêtez le moteur et coupez le courant avec
l’interrupteur principal (ou les interrupteurs)
avant toute intervention sur le système électrique.
Le réglage de l’accouplement devra se faire sur
un moteur arrêté.
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3
Instructions générales
Utilisez les oeillets de levage montés sur le moteur/inverseur pour soulever le groupe d’entraînement. Vérifiez toujours que tous les équipements de levage sont en parfait état et que leur
capacité est suffisante pour le poids du moteur
avec, éventuellement, inverseur et équipement
supplémentaire.
Pour une manipulation sûre et pour éviter d’endommager les pièces montées sur la face supérieure du moteur, ce dernier devra être soulevé avec une flèche de levage adaptée au moteur ou réglable. Toutes les chaînes ou les câbles doivent se déplacer parallèlement les uns
aux autres et, dans la mesure du possible, perpendiculairement à la face supérieure du moteur.
Si d’autres équipements sont montés au moteur, son centre de gravité en sera modifié et
des dispositifs spéciaux de levage peuvent être
nécessaires pour conserver un bon équilibre et
un travail en toute sécurité.
N’effectuez jamais des travaux sur un moteur
qui est seulement suspendu dans un dispositif
de levage.
Ne travaillez jamais seul lorsque des pièces
lourdes doivent être déposées, même en ayant
des dispositifs de levage fiables, par exemple
des palans verrouillables. Dans la plupart des
4
cas, deux personnes sont nécessaires, même
avec des équipements de levage, une pour
s’occuper de l’équipement de levage et l’autre
pour s’assurer que les pièces sont bien dégagées et ne risquent pas d’être endommagées
au levage.
Pour les travaux à bord des bateaux, assurezvous toujours à l’avance que l’espace est suffisant pour un démontage sur place, sans aucun
risque ni pour les gens ni pour le matériel.
Les composants du système électrique, du système d’allumage (moteurs à essence) et du
système d’alimentation sur les produits Volvo
Penta sont spécialement étudiés et fabriqués
pour minimiser les risques d’explosion et d’incendie. Le moteur ne doit pas tourner avec des
produits explosifs à proximité.
Utilisez toujours le carburant recommandé par
Volvo Penta. Voir le Manuel d’instructions.
L’utilisation de carburant de mauvaise qualité
peut endommager le moteur. Sur un moteur ,
diesel, un carburant de mauvaise qualité peut
entraîner le grippage de la tige de commande,
un sur-régime du moteur avec risques de dégâts matériel et corporel. Un carburant de mauvaise qualité entraîne également des coûts
d’entretien plus élevés.
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Instructions générales
Informations générales
Concernant ce manuel
d’atelier
Ce Manuel d’atelier contient les caractéristiques
techniques, les descriptions et conseils pratiques de
réparation pour les versions standard des moteurs
TAMD61A, TAMD62A, TAMD63L-A, TAMD63P-A,
TAMD71A, TAMD71B, TAMD72A, TAMD72P-A,
TAMD72WJ-A. Le manuel d’atelier peut indiquer une
phase de travail effectuée sur un quelconque moteur
parmi ceux cités précédemment. C’est pourquoi les
illustrations qui indiquent certains détails ne correspondent pas toujours aux autres moteurs. Les méthodes de réparation sont cependant identiques pour
la majeure partie. En cas de différences importantes,
elles sont spécialement indiquées séparément. La
désignation du moteur ainsi que le numéro du moteur
sont marqués sur une plaque d’identification (page
15). Pour toute correspondance concernant un moteur, indiquez toujours la désignation et le numéro du
moteur.
Le manuel d’atelier est avant tout destiné aux ateliers
de service Volvo Penta et à leur personnel qualifié. Il
s’adresse donc à des personnes qui possèdent les
connaissances de base nécessaires pour travailler
sur les systèmes d’entraînement marins et qui peuvent effectuer des travaux mécaniques/électriques
spécialisés.
Volvo Penta développe continuellement ses produits,
c’est pourquoi nous nous réservons tout droit de modification. Toutes les informations données dans ce
manuel sont basées sur les données de produit disponibles au moment de l’impression du manuel.
Toutes les modifications ayant une importance capitale introduites sur le produit ou sur les méthodes de
réparation seront diffusées sous forme de bulletins
de service SB.
Pièces de rechange
Les pièces de rechange pour le système électrique
et le système d’alimentation doivent être conformes
à différentes normes de sécurité nationales, par
exemple U.S. Coast Guard Safety Regulations.
Les pièces de rechange d’origine Volvo Penta
répondent à ces critères. Tout dégât, quel qu’il soit,
ayant à l’origine l’utilisation de pièces de rechange
autres que des pièces d’origine Volvo Penta n’est
pas pris en charge par la garantie Volvo Penta.
Moteurs certifiés
Pour les moteurs certifiés pour les réglementations
nationales et régionales concernant l’environnement
(par exemple le Lac de Constance), le fabricant assure que les normes sont suivies aussi bien pour les
moteurs neufs que pour ceux en service. Le produit
doit être conforme à l’exemplaire certifié. Pour que
Volvo Penta, en tant que fabricant, puisse répondre
de la conformité des moteurs en service, les points
suivants concernant la maintenance et les pièces de
rechange doivent être suivis.
•
Les périodicités de service recommandées par
Volvo Penta et les mesures d’entretien doivent
être suivies.
•
Seules des pièces de rechange d’origine Volvo
Penta, spéciales pour les modèles certifiés,
doivent être utilisées.
•
Les révisions qui touchent le système d’allumage, le calage d’allumage et le système d’alimentation (essence) ou les pompes d’injection,
les calages de pompe et les injecteurs (diesel)
doivent toujours être effectuées par un atelier
agréé Volvo Penta.
•
Le moteur ne doit pas être modifié d’une façon
quelconque, les seules mesures permises étant
le montage d’accessoires et de kit de service
spécialement étudiés par Volvo Penta pour ce
type de moteur.
•
Aucune modification d’installation concernant le
tuyau d’échappement et les canaux d’arrivée
d’air pour le compartiment moteur (canaux de
ventilation) ne doit être effectuée sans autorisation spéciale car les émissions d’échappement
peuvent en être affectés.
•
Les plombages éventuels ne doivent pas être
cassés par un personnel qui n’est pas habilité à
le faire.
IMPORTANT! Lorsque des pièces de rechange
sont nécessaires, utilisez uniquement des
pièces d’origine Volvo Penta.
L’utilisation de pièces de rechange autre
que des pièces d’origine fait que Volvo
Penta Corporation ne peut plus assumer sa
responsabilité pour la conformité du moteur
avec le modèle certifié.
Tout dégât et coût, quel qu’il soit, provoqué par
l’utilisation de pièces autres que des pièces
d’origine Volvo Penta pour le produit concerné,
ne peut pas être pris en charge par Volvo
Penta.
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Instructions générales
Conseils de réparation
Comme les méthodes de réparation décrites dans ce
Manuel d’atelier concernent un travail d’atelier, elles
supposent que le moteur est déposé du bateau et
monté dans un bâti de rénovation. Les travaux de rénovation qui ne demandent pas la dépose du moteur
peuvent être effectués sur place en suivant les
mêmes méthodes, sauf annotation contraire.
Les symboles d’avertissement ci-dessous se retrouvent dans le manuel d’atelier (leur signification est
donnée au titre Informations de sécurité).
AVERTISSEMENT
IMPORTANT
NOTE!
Bien entendu, ces avertissements n’ont aucun caractère exhaustif, car nous ne pouvons prévoir toutes
les situations, les travaux pouvant s’effectuer dans
des conditions les plus diverses. C’est pourquoi nous
ne pouvons que souligner les risques que peut entraîner une mauvaise manipulation pour des travaux
effectués dans un atelier bien équipé et en suivant
les méthodes de réparation indiquées, avec les outils
spécifiés.
Dans toutes les phases de travail qui nécessitent des
outils spéciaux Volvo Penta, ceux-ci sont clairement
indiqués. Ces outils spéciaux sont spécialement étudiés pour permettre une méthode de travail aussi
sûre et rationnelle que possible. C’est pourquoi les
personnes qui utilisent d’autres outils ou d’autres méthodes de réparation que celles recommandées ici, le
font à leur propre risque et doivent faire très attention
pour éviter tout accident, dégât ou défaut de fonctionnement.
Dans certains cas, des prescriptions spéciales de sécurité et des instructions d’utilisation peuvent être
données pour les outils ou les produits chimiques indiqués dans ce manuel d’atelier. Ces prescriptions
devront toujours être minutieusement suivies.
En prenant certaines précautions élémentaires et en
faisant preuve de bon sens, la plupart des risques
peuvent être évités. Un poste de travail propre et un
moteur bien nettoyé commencent par éliminer pas
mal de risques aussi bien d’accident corporel que de
défaut de fonctionnement.
Particulièrement pour les travaux touchant le système d’alimentation, le système de lubrification, le
système d’admission, le turbocompresseur, les paliers et les joints, il est particulièrement important
d’éviter la pénétration d’impuretés ou de particules
étrangères sinon le fonctionnement risque d’en être
perturbé ou la longévité fortement réduite.
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Notre responsabilité commune
Chaque moteur se compose de plusieurs systèmes
et composants qui travaillent ensemble. Si un composant se différencie des caractéristiques techniques
d’origine, la répercussion sur l’environnement peut
en être affectée de façon dramatique. C’est pourquoi
il est particulièrement important de maintenir les tolérances d’usure indiquées, que les systèmes réglables le soient de façon exacte et que des pièces
d’origine Volvo Penta soient utilisées. Les périodicités indiquées dans le plan d’entretien du moteur doivent être suivies.
Certains systèmes, par exemple des pièces du système d’alimentation, peuvent demander des compétences particulières et un équipement d’essai spécifique. Pour le respect de l’environnement, entre
autres, certains composants sont plombés d’usine.
Toute intervention sur des composants plombés doit
uniquement être faite par un personnel habilité.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques,
mal utilisés, sont dangereux pour l’environnement.
Volvo Penta recommande l’utilisation de produit de
dégraissage biodégradables pour tout le nettoyage
des composants du moteur, sauf annotation contraire
dans le manuel d’atelier. Pour les travaux à bord,
faites particulièrement attention pour ne pas rejeter
des huiles, des restes de lavage, etc. dans l’eau ou
dans la nature.
Couples de serrage
Les couples de serrage pour les assemblages les
plus importants qui doivent être serrés à la clé dynamométrique, sont indiqués dans les « Caractéristiques techniques : Couples de serrage » ainsi que
dans les descriptions de travail du manuel. Toutes
les indications de couple s’appliquent à des filets
légèrement huilés ou secs. Si des lubrifiants, des liquides de blocage ou des produits d’étanchéité sont
nécessaires pour l’assemblage à vis, le type sera indiqué dans la description du travail ainsi que dans
les « Couples de serrage ». Pour les assemblages
sans annotations spéciales, suivez le tableau ciaprès. Les couples indiqués sont donnés à titre
indicatif et l’assemblage n’a pas besoin d’être serré
à la clé dynamométrique.
Dimension
Couple de serrage
Nm
ft.Ibs
M5
M6
M8
M10
M12
M14
6
10
25
50
80
140
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4,4
7,4
18,4
36,9
59,0
103,3
Instructions générales
Serrage dynamométrique –
serrage angulaire
Pour le serrage dynamométrique – serrage angulaire,
l’assemblage sera d’abord serré au couple indiqué
puis suivant l’angle prescrit. Par exemple, pour un
serrage angulaire de 90°, l’assemblage à vis serra
serré d’un quart de tour en une seule fois après
l’avoir serré au couple indiqué.
Ecrous de verrouillage
Les écrous de verrouillage ne doivent jamais être
réutilisés mais remplacés par des écrous neufs car
leur propriété de verrouillage n’est plus la même
après avoir été utilisés. Pour les écrous de verrouillage avec insert en plastique, par exemple type « Nylock ®, le couple de serrage indiqué dans le tableau
devra être réduit si l’écrou Nylock ® a la même hauteur qu’un écrou hexagonal standard entièrement
métallique. Le couple de serrage devra être réduit de
35% pour une dimension de vis de 8 mm ou supérieure. Pour les écrous Nylock ® dont la hauteur est
supérieure, où les filets entièrement métalliques sont
aussi hauts que ceux d’un écrou hexagonal standard, le couple de serrage indiqué dans le tableau
devra être suivi.
Classes de résistance
Les vis et les écrous sont divisés en plusieurs
classes de résistance, laquelle est indiquée sur la
tête de vis. Un chiffre supérieur correspond à une
plus grande résistance, par exemple une vis marquée 10-9 a une plus grande résistance qu’une vis
marquées 8-8. C’est pourquoi il est important, en
desserrant un assemblage à vis, de remettre les vis
à leur place d’origine. Pour le remplacement des vis,
référez-vous au catalogue des pièces de rechange
pour avoir un modèle exact.
Produit d’étanchéité
Plusieurs types de produit d’étanchéité et de liquides
de refroidissement sont utilisés sur le moteur. Les
propriétés des produits sont différentes et spécialement étudiées pour diverses forces d’assemblage,
différentes plages de température, la résistance aux
huiles et autres produits chimiques ainsi qu’aux différents matériaux et dimensions d’écartement dans le
moteur.
Pour effectuer un bon travail de qualité, il est donc
important de respecter le type de produit d’étanchéité
et de liquide de blocage qui doit être utilisé.
Les produits qui sont utilisés dans notre production
de moteur sont indiqués dans les chapitres concernés de ce manuel d’atelier.
Pour les travaux de service, le même produit ou un
produit ayant des propriétés identiques mais d’une
marque différente, doit être utilisé.
Pour utiliser les produits d’étanchéité et les liquides
de blocage, il est important d’avoir des surfaces
sèches, bien débarrassées de toute trace d’huile,
de graisse, de peinture et de produit antirouille.
Suivez toujours les instructions du fabricant pour la
température d’utilisation, le temps de durcissement et
les autres indications relatives au produit.
Deux types différents de produits de base sont utilisés sur le moteur avec les caractéristiques suivantes :
Les produits RTV (Room Temperature Vulcanizing).
Ils sont souvent utilisés avec les joints, par exemple
pour l’étanchéité des jonctions, ou passés sur les
joints. Le produit RTV est parfaitement visible lorsque
la pièce a été déposée et doit être enlevé avant de
refaire l’assemblage.
Les produits RTV suivants sont indiqués dans le manuel d’atelier : Loctite ® 574, Volvo Penta 840879-1,
Permatex ®.
No 3 Volvo Penta 1161099-5, Permatex ® No 77.
L’ancien produit d’étanchéité doit être enlevé dans
tous les cas avec de l’alcool dénaturé.
Les produits anaérobies. Ces produits durcissent en
l’absence d’air. Ils sont utilisés lorsque deux corps
solides, par exemple des pièces coulées, doivent
être assemblées sans joint, ainsi que pour verrouiller
et étancher des bouchons, des filets de goujons, des
robinets, des mano-contacts d’huile, etc. Les produits
anaérobies ressemblent à du verre et un colorant est
ajouté pour les rendre visibles. Les produits anaérobies durcis sont extrêmement résistants aux diluants
et l’ancien produit ne peut pas être enlevé. Pour un
nouvel assemblage, dégraissez soigneusement puis
appliquez une nouvelle couche de produit d’étanchéité.
Les produits anaérobies suivants sont indiqués dans
le manuel d’atelier : Loctite ® 572 (blanc), Loctite ®
241 (bleu).
NOTE! Loctite ® est une marque commerciale enregistrée de Loctite
Corporation, Permatex ® est une marque commerciale enregistrée
de Permatex Corporation.
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Instructions générales
Prescriptions de sécurité pour
le caoutchouc au fluor
Le caoutchouc au fluor est un produit couramment
utilisé, par exemple dans les bagues d’étanchéité
pour les arbres et dans les joints toriques.
•
Utilisez toujours des gants en caoutchouc au
chloroprène (gants pour manipulation de produits chimiques) et des lunettes de protection.
Lorsque le caoutchouc au fluor est soumis à des
températures élevées (supérieures à 300°C), de
l’acide fluorhydrique peut se former. Cet acide est
très corrosif et peut provoquer de graves lésions s’il
vient en contact avec la peau, s’il est projeté dans les
yeux ou par inhalation sur les voies respiratoires.
•
Traitez les joints enlevés comme les acides.
Tous les restes, même les cendres, sont fortement corrosifs. N’utilisez jamais de l’air comprimé pour le nettoyage.
•
Mettez les restes dans une boîte en plastique
bien fermée comportant une étiquette d’avertissement. Les gants seront lavés sous de l’eau
courante avant d’être enlevés.
AVERTISSEMENT! Faites très attention pour
les travaux sur les moteurs pouvant être soumis à de très hautes températures, par exemple surchauffe lors d’une découpe au chalumeau ou d’un incendie. Les joints ne doivent
jamais être découpés pour le démontage ni
soumis à de hautes températures par la suite
dans des conditions non contrôlées.
Les joints suivants sont probablement fabriqués en
caoutchouc au fluor :
Les bagues d’étanchéité pour le vilebrequin, l’arbre à
cames et les arbres intermédiaires.
Les joints toriques quel que soit leur emplacement.
Les joints toriques des chemises de cylindre sont
presque toujours en caoutchouc au fluor.
Notez qu’aucune précaution particulière ne
concerne les joints qui ne sont pas soumis à de
fortes températures.
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Outils spéciaux
Les outils sont marqués, dans la mesure du possible, avec leur numéro de référence, sans le dernier chiffre. Le
dernier chiffre (après le tiret) est un chiffre de contrôle.
884948
884949 9812546
9992655
884948-1
884949-9
9812546-1
9991084-5
9991459-6
9991801-3
9991867-4
9992000-1
9992071-2
9992178-5
9992479-7
9992658
9991084
9991459
9992661
9991801
9992669
9991867
9992677
Outil pour le montage de pignon de vilebrequin
Outil de montage pour le moyeu polygonal
Embout brosse pour le nettoyage du logement et du fond de la douille en cuivre.
Mandrin pour la dépose de guide de
soupape, série 7
Mandrin pour la dépose de guide de
soupape, série 6
Poignée de base 18x200 mm
Outil pour la dépose et la pose de
bague dans le culbuteur, série 6
Poignée de base, 25x200 mm
Outil pour la dépose/pose d’axe de piston. Utilisé également pour la rénovation
de la pompe à liquide de refroidissement
Plaque d’extraction pour l’arrachechemise, série 7
Support pour comparateur à cadran,
contrôle du dépassement de chemise
par rapport à la surface du bloc
9992000
9992679
9992071
9992178
9996087
9996169
9992479
9996394
9992497
9996395
9992497-9 Outil pour la dépose/pose de bague de
pied de bielle, série 7
9992655-2 Extracteur pour le moyeu polygonal sur
le vilebrequin
9992658-6 Extracteur pour le pignon de vilebrequin
9992661-0 Mandrin pour la pose de guide de soupape, série 7
9992669-3 Outil pour la dépose/pose de bague de
vilebrequin, série 6
9992677-6 Mandrin pour la dépose/pose de bague
de vilebrequin, série 7
9992679-2 Outil pour la dépose des pignons de distribution
9996087-4 Plaque d’extraction pour arrachechemise, série 6
9996169-0 Mandrin pour la pose de guide de soupape, série 6
9996394-4 Pied d’appui (2 pcs) pour 9996645
9996395-1 Retenue (2 pcs) pour 9996645
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9
Outils spéciaux
9996421
9996400
9996402
9996650
9996651
9996419
9996433
9996437
9996643
9996420
9996657
9996841
9996662
9996645
9996842
9996847
9996400-9 Extracteur à inertie. Utilisé avec
9996419 ou 9996657
9996650-9 Embout fraise pour le nettoyage du logement de la douille en cuivre (1ère étape)
9996402-5 Mandrin pour la pose de douille en
cuivre
9996651-7 Embout fraise pour le nettoyage du logement de la douille en cuivre (2ème étape)
9996419-9 Extracteur pour bague en acier sur la
douille en cuivre
9996657-4 Extracteur pour douille en cuivre
9996420-7 Mandrin pour la pose de douille en
cuivre et de bague en acier, série 7
9996772-1 Outil pour le contrôle de l’usure d’arbre
à cames. Utilisé avec 9989876
9996421-5 Mandrin pour la pose de douille en
cuivre et de bague en acier, série 6
9996841-4 Outil de fraisage pour gorge d’étanchéité dans la culasse, série 6*
9996433-0 Adaptateur (couvercle). Utilisé avec
6662
9996842-2 Outil de fraisage pour gorge d’étanchéité dans la culasse, série 7*
9996437-1 Outil pour la pose d’étanchéité arrière
de vilebrequin
9996847-1 Outil de presse (2 pcs nécessaires). Utilisé pour la mesure du dépassement de
la collerette de chemise au-dessus de la
surface du bloc
9996643-4 Extracteur pour injecteur
9996645-9 Arrache-chemise. Utilisé avec 9996394
et 9992178 ou 9996087
10
9996662-4 Dispositif d’essai sous pression
* 9999745
Kit de réparation avec aciers de coupe pour outils
de fraisage 9996841 et 9996842
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Outils spéciaux
9998114
9996852
9996855
9996861
9996867
9998009
9998070
9996855-4 Outil pour le montage de l’étanchéité
avant de vilebrequin
9996861-2 Outil pour le montage de douille en
cuivre et de bague en acier, série 7.
Utilisé avec 9996402 et 9996420
9996867-9 Appui pour la dépose de la bague en
acier et de la douille en cuivre. Utilisé
avec 9996419 et 9996657
9998115
9999508
9999553
9996878
9996852-1 Bride de raccordement pour essai sous
pression de culasse
9998079
9998070-8 Outil pour le montage de douille en
cuivre et de bague en acier, série 6.
Utilisé avec 9996402 et 9996421
9998079-9 Outil pour la dépose et la pose de
l’arbre à cames
9998114-4 Plaque d’étanchéité (2 pcs nécessaires)
pour l’essai sous pression de la culasse,
série 6
9996878-6 Fixation pour bloc moteur
9998115-1 Plaque d’étanchéité (2 pcs nécessaires)
pour l’essai sous pression de la culasse,
série 7
9998009-6 Adaptateur pour mesure de la pression
en fin de compression
9999508-6 Outil de fraisage pour la rénovation du
logement de chemise, série 71
9999553-2 Comme ci-dessus, mais pour la série
62
1
9999518 Fraise pour l’outil de fraisage 9999508
2
9999554 Fraise pour l’outil de fraisage 9999553
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11
Autre équipement spécial
885126
9988539
9989876
9999696
Autre équipement spécial
885126-3
Compresseur de segment
9988539-4 Indicateur de compression
9989876-9 Comparateur à cadran, 0 à 20 mm
9999696-9 Support magnétique
12
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Construction et fonctionnement
Moteur, généralités
Les moteurs sont des moteurs diesel à quatre temps,
six cylindres en ligne avec soupapes en tête. Ils sont
à injection directe, avec turbocompresseur.
Les moteurs comportent des chemises de cylindres
humides et amovibles avec deux culasses séparées
recouvrant chacune trois cylindres. Les culasses sont
interchangeables.
La lubrification du moteur est assurée par un système sous pression à l’aide d’une pompe à huile efficace qui refoule l’huile dans deux rampes dans le
bloc-cylindres.
L’huile est ensuite refoulée d’une part par le filtre à
huile aux points à graisser du moteur, et, d’autre part,
par une vanne de refroidissement des pistons, au refroidisseur d’huile et aux pistons.
La vanne de refroidissement des pistons s’ouvre
lorsque la pression d’huile a atteint un certain niveau
et l’huile passe dans un canal, dans la face inférieure
du piston. Le jet d’huile est ensuite amené par un
serpentin de refroidissement dans la partie supérieure du piston.
La chaleur de l’huile passe au système de refroidissement du moteur dans le refroidisseur d’huile.
L’épuration de l’huile est assurée par un filtre à huile
de type à passage total.
Le système de refroidissement est divisé en un système d’eau douce et un système d’eau de mer.
Le système d’eau douce est à commande thermostatique et refroidit le bloc-cylindres et les culasses.
L’eau de mer refroidit le système d’eau douce par
l’intermédiaire d’un échangeur de température.
Certains moteurs sont également équipés d’un système de refroidissement de quille à un ou à deux circuits comme indiqué ci-après :
TAMD63, système à deux circuits
TAMD71, système à un ou à deux circuits
TAMD72, système à deux circuits.
Les moteurs avec refroidissement de quille n’ont pas
d’échangeur de température.
Le turbocompresseur amène de l’air frais sous pression au moteur pour avoir un excédent d’air. La
quantité de carburant injecté peut ainsi augmenter
d’où une plus grande puissance du moteur.
Les moteurs sont équipés d’un refroidisseur de suralimentation refroidi par eau de mer qui abaisse la
température de l’air d’admission après la compression par le turbo. Le volume d’air diminue et davantage d’air (oxygène) peut être amené au moteur. Cet
excédent d’air permet d’augmenter encore davantage la quantité de carburant injecté, donc la puissance du moteur.
Comme l’air d’admission est refroidi, la température
de combustion et des gaz d’échappement est maintenue à un niveau optimal, malgré la forte puissance
développée.
Le refroidissement de suralimentation permet également de réduire les émissions d’échappement en
ayant une combustion plus complète grâce à la plus
grande teneur en oxygène de l’air d’admission.
Le carter de turbine du turbo est refroidi par eau
douce, par ailleurs, le turbo est refroidi et lubrifié par
le système de lubrification du moteur.
Sur les TAMD 63-P et TAMD 72, le turbo comporte
une vanne de dérivation Wastegate, pour un couple
plus élevé à bas régime.
Tous les moteurs, sauf les TAMD63 et TAMD72P-A,
-WJ-A, sont équipés d’un élément de démarrage
électrique pour faciliter le démarrage et réduire les
fumées d’échappement au démarrage par temps
froid.
Pour réduire encore davantage les émissions de gaz
d’échappement, les moteurs TAMD61, TAMD62 et
TAMD71 sont équipés d’une vanne by-pass pour l’air
d’admission. A faible charge, le passage par le refroidisseur d’air est fermé et l’air chaud du turbocompresseur est amené directement (par l’élément de
démarrage) dans la tubulure d’admission du moteur.
Sur les TAMD63 et TAMD72 qui ont un taux de compression plus élevé, une chambre de combustion et
un système d’injection différents, cet équipement
n’est pas nécessaire.
Les TAMD72P-A (EDC) sont équipés d’un système
de commande électronique EDC (Electronic Diesel
Control), un système qui commande le régulateur
dans la pompe d’injection du moteur par voie électronique. Ce système permet d’abaisser les émissions
de gaz d’échappement.
Dans le système EDC, le régulateur centrifuge de la
pompe d’injection est remplacé par un dispositif de
réglage électronique.
Le dispositif de réglage dans le régulateur est commandé par l’unité électronique qui reçoit des informations en provenance d’un certain nombre de capteurs
placés sur le moteur et les commandes. A l’aide de
ces informations, l’unité de commande calcule le débit d’injection pour chaque cas.
Remarque : Sur les TAMD72P-A, le système EDC
commande la procédure de démarrage pour minimiser les émissions nocives d’échappement. Pour augmenter la température de combustion avant le démarrage, le démarreur fait tourner le vilebrequin de
quatre tours avant l’injection du carburant.
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13
Construction et fonctionnement
Différences de construction
pour les diverses versions
Ce Manuel d’atelier concerne tous les moteurs de la
série 6 : TAMD61A, TAMD62A, TAMD63L-A et
TAMD63P-A ainsi que ceux de la série 7 :
TAMD71A, TAMD71B, TAMD72A, TAMD72P-A et
TAMD72WJ-A.
Les différences principales sont les suivantes :
TAMD61A – TAMD62A
Les TAMD62A ont :
•
Une puissance plus élevée
•
Un profil de piston modifié
•
Une pompe d’injection avec un calage modifié
•
D’autres périodicités de vidange d’huile
•
Un nouveau design extérieur.
TAMD62A – TAMD63P-A
Les TAMD63P ont :
•
Une installation marine entièrement nouvelle, le
volume d’installation a diminué d’environ 30%
•
Une puissance plus élevée
•
Une culasse modèle faible rotation d’air avec de
nouveaux sièges de soupape aussi bien pour les
soupapes d’admission que d’échappement
•
Un plus grand jeu aux soupapes (admission et
échappement)
•
Des pistons avec une chambre de combustion
modifiée
•
De nouveaux segments de piston
•
Un taux de compression plus élevé
•
Une nouvelle pompe d’injection avec régulateur
RQV et modification du calage
•
Un accouplement de pompe renforcé
•
Des injecteurs à 5 trous avec une pression
d’ouverture plus élevée
•
Des tuyaux de refoulement (précontraints) renforcés
•
Un turbocompresseur optimisé pour un couple
élevé à bas régime, avec vanne de dérivation
Wastegate intégrée
•
Un filtre à air lavable
•
Un système de lubrification avec filtre à huile bypass
•
Un nouveau support de filtre à huile avec filtre
horizontal
•
Un refroidisseur d’huile d’une plus grande capacité (comme sur les TAMD72)
•
Un nouveau carter d’huile en tôle galvanisée
(isolation caoutchouc pour le bloc-cylindres afin
de réduire le niveau sonore)
•
Un nouvel échangeur de température avec vase
d’expansion intégré
•
Un nouveau refroidisseur de suralimentation.
Passage de l’eau de refroidissement modifié,
l’eau de refroidissement passe dans le refroidisseur de suralimentation avant d’arriver à l’échangeur de température
14
•
•
•
•
•
Nouvelle pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie
Nouvelle pompe à eau de mer
Fonction d’arrêt avec électrovanne
Nouveau système électrique avec connecteurs
étanches et fils électriques montés dans un flexible. Le boîtier électrique, les témoins et les capteurs sont montés sur caoutchouc (isolés contre
les vibrations)
Nouvel alternateur (moteurs avec système électrique de 24 V).
TAMD63P-A – TAMD63L-A
Les TAMD63L ont :
•
Un réglage de puissance plus bas
•
Une pompe d’injection avec modification du calage
•
De nouveaux injecteurs avec pression d’ouverture modifiée ainsi que configuration des trous
•
Un turbocompresseur avec vanne de dérivation
Wastegate.
TAMD71A – TAMD71B
Les TAMD71B ont :
•
Une puissance plus élevée
•
De nouvelles chemises de cylindre, de nouveaux
pistons et segments. Segment de tête de type
trapézoïdal « Keystone »
•
Une pompe d’injection avec modification du calage
•
Des injecteurs avec une plus grande pression
d’ouverture
•
Un nouvel électroaimant d’arrêt.
TAMD71B – TAMD72A
Les TAMD72A ont :
•
Une puissance plus élevée
•
Une culasse modifiée avec de nouveaux sièges
de soupape (admission et échappement)
•
Un jeu aux soupapes modifié (admission et
échappement)
•
De nouveaux pistons avec un taux de compression plus élevé et adaptés aux nouveaux segments
•
Un refroidisseur d’huile d’une plus grande capacité
•
Des périodicités de vidange d’huile modifiées
•
Une nouvelle pompe d’injection avec une pression d’injection plus élevée et un calage modifié
•
Un accouplement de pompe renforcé
•
Un nouveau régulateur centrifuge
•
De nouveaux injecteurs avec une pression d’injection modifiée
•
Des tuyaux de refoulements renforcés
•
Un élément de démarrage électrique et une vanne by-pass en équipement optionnel (normalement pas nécessaires grâce à une plus grande
compression)
•
Un nouveau design extérieur.
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Construction et fonctionnement
TAMD72A – TAMD72WJ-A
•
Les TAMD72WJ-A sont développés à partir du
TAMD72A pour les groupes à jet d’eau. Les
TAMD72WJ-A ont :
Apport d’un boîtier électronique (EDC) placé en
raccordement avec le filtre à carburant arrière.
•
L’électroaimant d’arrêt a été supprimé (le moteur
est arrêté par le système EDC)
•
Une pompe d’injection avec modification du calage
•
Un nouveau turbocompresseur avec vanne de
dérivation Wastegate intégrée
•
Un autre turbocompresseur sans vanne de dérivation Wastegate
•
Un boîtier de connexion monté sur caoutchouc
et placé vers le tuyau d’échappement
•
Des tuyaux adaptés au nouveau compresseur
•
•
Une nouvelle tubulure d’admission
Capteur et mano-contact d’huile pour le moteur
montés séparément sur caoutchouc
•
Une puissance plus élevée.
•
Isolation renforcée du câblage moteur (flexible
en plastique ondulé en PA66) avec raccords
étanches
•
Nouveaux alternateurs avec diodes Zener, 24 V/
60 A ou 12 V/60 A.
TAMD72A – TAMD72P-A (EDC)
•
Nouvelle pompe d’injection équipée d’un régulateur électrique. Le régulateur contient, entre
autres, un électroaimant qui agit sur la tige de
commande de la pompe d’injection, c’est-à-dire
sur le débit de carburant injecté (puissance du
moteur).
Emplacement des plaques
d’identification
1
2
3
4
5
6
7
8
Désignation du moteur
Numéro de série du moteur
Numéro de produit du moteur
Désignation d’inverseur
Numéro de série de l’inverseur
Numéro de produit de l’inverseur
Désignation du moteur et numéro de produit
Numéro de série/numéro du moteur de base
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15
Construction et fonctionnement
Présentation du moteur
TAMD61A
1
2
3
4
5
6
7
8
14 13
12
11
1 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
2 Bouchon pour le remplissage de liquide de
refroidissement
3 Filtre fin à carburant
4 Bouchon pour le remplissage d’huile (également
au bord avant du moteur)
5 Pompe d’injection
6 Electroaimant d’arrêt
7 Turbocompresseur
3
1 2
10
9
8
9
10
11
12
13
14
Refroidisseur d’huile, inverseur
Inverseur MPM IRM 220 A
Jauge d’huile (emplacement possible)
Refroidisseur d’huile, moteur
Limiteur de fumées
Pompe de circulation
Alternateur
4
5
6
7
9
13
1
2
3
4
12
2
Turbocompresseur
Filtre à air
Relais pour élément électrique de démarrage
Vanne by-pass (règle le passage de l’air dans le
refroidisseur de suralimentation)
5 Vase d’expansion
6 Bouchon pour le remplissage de liquide de
refroidissement
16
11
7
8
9
10
11
12
13
8
10
Filtre à huile de lubrification
Pompe à eau de mer
Echangeur de température
Refroidisseur de suralimentation (post-radiateur)
Démarreur
Jauge d’huile, inverseur MPM IRM 220 A
Bouchon pour remplissage d’huile, inverseur
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Construction et fonctionnement
TAMD62A
2
3
4
5
6
1
7
14
13
12
1 Filtre à air
2 Vanne by-pass (règle le passage de l’air dans le
refroidisseur de suralimentation)
3 Filtre pour aération du carter moteur
4 Refroidisseur de suralimentation (post-radiateur)
5 Echangeur de température
6 Vase d’expansion
7 Pompe à eau de mer
11
10
9
8
8 Filtre à huile de lubrification, moteur (possibilité
d’emplacement à l’arrière sur le côté gauche du
moteur en option)
9 Montage flexible du moteur (en option)
10 Carter d’huile
11 Jauge d’huile
12 Démarreur
13 Inverseur MPM IRM 220 A-1
14 Jauge d’huile, inverseur
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17
Construction et fonctionnement
TAMD63P-A, TAMD63L-A
1 2
14
3 4
13
5
12 11
1 Filtre fin à carburant
2 Limiteur de fumées
3 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
4 Pompe d’injection
5 Bouchon pour remplissage d’huile
6 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
7 Turbocompresseur
8 Coude d’échappement refroidi par eau (option)
1
2 3
14
1
2
3
4
5
6
Filtre pour aération du carter moteur
Filtre à air
Refroidisseur de suralimentation (post-radiateur)
Bouchon pour remplissage d’huile
Vase d’expansion
Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
7 Echangeur de température
18
6
7 8
10
9
9 Inverseur MPM IRM 220A-1
10 TAMD63P-A : Vanne de dérivation Wastegate
(by-pass)
11 Jauge d’huile, moteur
12 Electrovanne (vanne de coupure d’alimentation)
pour l’arrêt du moteur
13 Refroidisseur d’huile, moteur
14 Montage flexible de moteur (option)
5
4
13 12
8
9
10
11
12
13
14
6
11 10
7
8
9
Alternateur
Pompe à eau de mer
Filtre by-pass pour huile de lubrification
Filtre à huile de lubrification, moteur
Démarreur
Jauge d’huile, moteur
Jauge d’huile, inverseur
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Construction et fonctionnement
TAMD71A
1
2
3
4
5
6
7
8
12
10
11
9
1 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
2 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
3 Filtre fin à carburant
4 Bouchon pour remplissage d’huile (également au
bord avant du moteur)
5 Pompe d’injection
6 Electroaimant d’arrêt
1 2 3
7
8
9
10
11
12
Turbocompresseur
Refroidisseur d’huile, inverseur
Inverseur TD MG507
Refroidisseur d’huile, moteur
Limiteur de fumées
Pompe de circulation
4
5
9
14
1
2
3
4
13
2
Turbocompresseur
Filtre à air
Relais pour élément électrique de démarrage
Vanne by-pass (règle le passage de l’air dans le
refroidisseur de suralimentation)
5 Vase d’expansion
6 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
7 Filtre à huile de lubrification
12
6
8
7
11 10
8
9
10
11
12
13
14
Pompe à eau de mer
Echangeur de température
Jauge d’huile
Refroidisseur de suralimentation (post-radiateur)
Démarreur
Inverseur TD MG507
Pompe à huile
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19
Construction et fonctionnement
TAMD71B
1
2
3
4
5
6
7
14
8
13
12
1 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
2 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
3 Filtre fin à carburant
4 Bouchon pour remplissage d’huile
5 Pompe d’injection
6 Electroaimant d’arrêt
7 Turbocompresseur
20
11
10
8
9
10
11
12
13
14
9
Refroidisseur d’huile, inverseur
Inverseur TD MG507A
Emplacement possible de jauge d’huile
Refroidisseur d’huile, moteur
Limiteur de fumées
Pompe de circulation
Alternateur
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Construction et fonctionnement
TAMD72A
1
2
3
16 15
4
14
5
6
13
1 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
2 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
3 Filtre fin à carburant
4 Bouchon pour remplissage d’huile
5 Pompe d’injection
6 Electroaimant d’arrêt
7 Vanne de dérivation Wastegate (by-pass)
8 Turbocompresseur
2
7
8 9
12
11 10
9
10
11
12
13
14
15
16
Coude d’échappement refroidi par eau (option)
Inverseur TD MG5061SC
Refroidisseur d’huile, inverseur
Emplacement possible de jauge d’huile
Refroidisseur d’huile, moteur
Limiteur de fumées
Pompe de circulation
Alternateur
3
4
5
1
6
11
1
2
3
4
5
6
10
Filtre à air
Filtre pour aération de carter moteur
Refroidisseur de suralimentation (post-radiateur)
Echangeur de température
Vase d’expansion
Pompe à eau de mer
9
8
7
7 Filtre à huile de lubrification, moteur (autre
emplacement à l’arrière sur le côté gauche du
moteur en option)
8 Carter d’huile
9 Jauge d’huile
10 Démarreur
11 Jauge d’huile, inverseur TD MG507A-1
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21
Construction et fonctionnement
TAMD72WJ-A
1
13
2
12
3
4
5
11
1 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
2 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
3 Filtre fin à carburant
4 Limiteur de fumées
5 Pompe d’injection
6 Bouchon pour remplissage d’huile
7 Turbocompresseur
22
6
10
8
9
10
11
12
13
7
8
9
Coude d’échappement refroidi par eau (option)
Electroaimant d’arrêt
Emplacement possible pour jauge d’huile
Refroidisseur d’huile, moteur
Pompe de circulation
Alternateur
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Construction et fonctionnement
TAMD72P-A (EDC)
1 2
3
15 14
4
5
13
2
11
1
2
3
4
5
6
11 10
9
10
11
12
13
14
15
4
9
Filtre à air
Filtre pour aération de carter moteur
Refroidisseur de suralimentation (post-radiateur)
Echangeur de température
Vase d’expansion
Pompe à eau de mer
9
Inverseur TD MG507-1
Refroidisseur d’huile, inverseur
Vanne de dérivation Wastegate (by-pass)
Emplacement possible pour jauge d’huile
Refroidisseur d’huile, moteur
Pompe de circulation
Alternateur
3
10
7 8
12
1 Bouchon pour remplissage de liquide de
refroidissement
2 Filtre fin à carburant
3 Unité de commande (EDC)
4 Bouchon pour remplissage d’huile
5 Pompe d’injection
6 Boîtier de connexions électriques avec fusibles
semi-automatiques
7 Turbocompresseur
8 Coude d’échappement refroidi par eau (option)
1
6
8
5
7
6
7 Filtre à huile de lubrification, moteur (autre
emplacement à l’arrière sur le côté gauche du
moteur en option)
8 Carter d’huile
9 Jauge d’huile
10 Démarreur
11 Jauge d’huile, inverseur TD MG507-1
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23
Construction et fonctionnement
Description des composants
Culasse
1
4
Le moteur comporte deux culasses identiques qui recouvrent, chacune trois cylindres. Les culasses sont
vissées sur le bloc-cylindres avec 20 vis par culasse
(M11).
Les culasses sont en fonte spéciale, le joint est en
tôle d’acier massif.
La surface de la culasse comporte deux larges rainures concentriques situées en face de la collerette
de chemise de cylindre. Ces rainures régulent la dimension de la surface d’étanchéité de façon à avoir
une pression suffisante sans appliquer un couple
trop élevé afin de ne pas endommager le logement
de chemise dans le bloc-cylindres. Il existe également une rainure spéciale pour le bord pare-flammes
de la chemise de cylindre.
Les vis de fixation de la culasse sont serrées à la clé
dynamométrique suivi d’un serrage angulaire.
2
3
Etanchéité de culasse
1
2
Culasse
Bloc-cylindres
3
4
Chemise de cylindre
Joint de culasse
Culbuterie
Les soupapes sont fabriquées en acier au chromenickel, les queues de soupape sont chromées. Les
têtes des soupapes d’échappement sur les TAMD
71/72 et des soupapes d’admission sur les TAMD 63
(à partir de l’automne 1995) sont en Nimonic 80. Les
surfaces d’étanchéité des soupapes d’échappement
sur les autres moteurs de la série 6 sont recouvertes
de stellite. Les soupapes sont actionnées par des
culbuteurs montés sur un support. Le moteur comporte deux supports de culbuteurs, un pour chaque
culasse. L’arbre à cames agit sur les culbuteurs par
l’intermédiaire des tiges poussoirs et des poussoirs
de soupape.
Suivant le modèle de culasse (l’emplacement des
sièges de soupape), il existe deux hauteurs de soupape sur la série 6. Le tableau ci-contre indique la
différence entre l’emplacement des soupapes (dépassement de soupape au-dessus de la surface de
culasse).
Les sièges de soupape sont en acier spécial et interchangeables. Des sièges de soupape de dimension
standard et de cote de réparation supérieure existent
comme pièces de rechange. En cote de réparation
supérieure, le siège a un diamètre extérieur de 0,2
mm plus grand et est utilisé lorsqu’un fraisage est nécessaire dans la culasse pour de nouveaux logements de sièges de soupape.
24
A
B
TAMD62
0,7 – 1,1 0,7 – 1,1
TAMD63
0,0 – 0,4 0,0 – 0,4
Emplacement des soupapes
A = Admission
B = Echappement
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Construction et fonctionnement
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est coulé en une seule pièce en
fonte spéciale. Les contraintes provoquées par la
pression de combustion sur les vis de culasse passent par les parties renforcées des parois du bloccylindres, directement aux paliers de vilebrequin.
Les paliers d’arbre à cames sont alésés aux dimensions exactes après le montage.
Bloc-cylindres
Chemise de cylindre
Les chemises de cylindre sont interchangeables et
de type humide. Elles sont fabriquées en fonte et
coulées par centrifugation. Les chemises de cylindre
comportent un rebord « pare-flammes », voir le repère 4. Le rebord pare-flammes vient s’adapter dans
une rainure dans la culasse et diminue les contraintes sur le joint de culasse.
Pour l’étanchéité extérieure de la chemise de cylindre, quatre joints toriques en caoutchouc sont
utilisés. Les trois joints inférieurs sont placés dans
des gorges usinées dans le bloc-cylindres. Ils sont
fabriqués dans des matériaux différents. Le joint torique inférieur (violet) est en caoutchouc au fluor
(FPM) alors que les deux autres pour l’étanchéité inférieure sont identiques et en caoutchouc éthylènepropène (EPDM).
Remarque : Il existe deux anciens modèles de kit de
joint. Le premier avec des bagues d’étanchéité inférieures identiques et en caoutchouc au fluor (noir
avec une tache verte ou jaune) et une bague d’étanchéité supérieure ainsi qu’un joint inférieur de chemise en caoutchouc éthylène-propène (EPDM) repérés par deux taches de couleur blanche. Dans l’autre
modèle, toutes les bagues d’étanchéité inférieures
sont identiques, en caoutchouc au fluor (repérées
par une tache verte ou jaune).
Chemise de cylindre
1
2
Culasse
Bloc-cylindres
3
4
Chemise de cylindre
Rebord pare-flammes
Avertissement! Des précautions de sécurité
spéciales s’appliquent si le caoutchouc au
fluor est soumis à de fortes températures, voir
page 8.
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25
Construction et fonctionnement
Pistons
Les pistons sont fabriqués en alliage métallique léger. Le segment de tête qui évacue la plus grande
partie de la chaleur transmise aux segments est situé
dans un porte-segment en fonte spéciale hautement
alliée. La longévité de la gorge de segment est ainsi
plus grande malgré les contraintes thermiques élevées.
La gorge pour les autres segments est usinée directement dans le piston.
Les pistons comportent un espace circulaire à l’intérieur de la partie supérieure où passe l’huile de refroidissement des pistons. Dans les pistons de la série
6, un espace d’expansion dans l’alésage d’axe de
piston (« side-relief ») diminue les contraintes sur le
piston pendant la phase de combustion. Les mêmes
avantages sont obtenus sur les moteurs 71 et 72
avec une tête de bielle de forme trapézoïdale.
Alésage d’axe de piston avec espace d’expansion
(« Side-relief »)
La chambre de combustion du moteur est entièrement située en haut du piston.
Comme pièce de rechange, piston et chemise de cylindre sont uniquement fournis en kit complet.
Modèle de piston
Segments de piston
Série 6
A
B
C
Chambre de combustion, diamètre*
Chambre de combustion, profondeur*
Porte-segment
Chaque piston comporte deux segments de compression et un segment racleur d’huile.
Sur les TAMD61, TAMD62 et TAMD63, le segment
de tête est de forme trapézoïdale (type « keystone »).
Le segment est recouvert d’une couche de molybdène et doit être tourné avec le repère TOP en haut.
L’autre segment de compression (chromé) est légèrement conique avec un chanfrein intérieur et doit
être monté avec le repère TOP en haut.
Le segment racleur d’huile (chromé) peut être tourné
indifféremment.
Ce segment comporte deux bords racleurs qui s’appliquent contre la paroi du cylindre, d’une part sous la
force d’élasticité du segment lui-même, et, d’autre
part, sous la force d’un ressort d’expansion placé à
l’intérieur du segment racleur. La coupe du ressort
d’expansion doit être placée en face de la coupe* du
segment racleur.
TAMD 61, TAMD62
TAMD63
Profilés des segments de piston
* TAMD63 : Repère blanc sur le ressort visible dans la coupe du
segment.
26
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Construction et fonctionnement
TAMD71
Chaque piston comporte trois segments de compression (ancien modèle) ou deux segments de compression (nouveau modèle)* et un segment racleur
d’huile.
Le segment de tête d’ancien modèle est chromé
avec un chanfrein intérieur et, sur les nouveaux modèles, recouvert de molybdène. Il doit être monté
avec le repère TOP en haut. Sur les TAMD71B, le
segment de tête est trapézoïdal, de type « Keystone ».
TAMD 71 Ancien mod.
TAMD 71 Nouveau mod.
Le second et, sur les anciens modèles, le troisième,
segment de compression est légèrement conique et
doit être monté avec le repère TOP en haut**. Sur les
anciens modèles, les segments sont recouverts de
« ferrox ». (Le « ferrox » est un produit qui attire l’huile et donne des propriétés lubrifiantes.)
De plus le second segment de compression comporte trois gorges remplies de « ferrox », le troisième
segment un chanfrein intérieur.
Sur les nouveaux modèles, le second segment est
chromé avec un chanfrein intérieur et le troisième
segment de compression a été supprimé.
TAMD 71B
TAMD 72
Profilés de segment
Le racleur d’huile est du même type que celui utilisé
sur la série 6.
* Sur les nouveaux modèles, le piston comporte toujours 4 gorges
de segments, la troisième étant vide.
** Repères TOP, TOPCX, TOPCF ou marque usinée (-).
TAMD72
Chaque piston comporte deux segments de compression et un segment racleur d’huile. Le segment
de tête est de type trapézoïdal (« Keystone ») et
unique pour la série 72 (hauteur différente). Il est
monté avec le repère TOP en haut.
Les autres segments sont identiques à ceux des
TAMD71B.
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27
Construction et fonctionnement
Distribution
La distribution se compose de pignons cylindriques à
denture hélicoïdale.
La pompe d’injection et l’arbre à cames sont entraînés à partir du pignon de vilebrequin par un pignon
intermédiaire.
La pompe à huile de lubrification du moteur est également entraînée à partir du pignon de vilebrequin
par un pignon intermédiaire.
Le pignon d’arbre à cames entraîne, non seulement
l’arbre à cames, mais également le pignon d’entraînement pour la pompe à eau de mer (sur les
TAMD63, la pompe à eau de mer est entraînée par
une courroie multi-gorges en V).
Une pompe de direction éventuelle (option) est également entraînée à partir du pignon d’arbre à cames.
Pignons de distribution
Il existe trois méthodes de traitement thermique pour
les pignons de distribution, la trempe, la cémentation
et la nitrocarburation. Voir les indications de la page
61 concernant les pignons de distribution nitrocarburés avant un éventuel remplacement.
1
2
3
4
5
6
7
8
Entraînement de la pompe à eau de mer
Pignon d’arbre à cames
Pignon intermédiaire
Entraînement de la pompe d’injection
Entraînement de la pompe à liquide de refroidissement
Pignon de vilebrequin
Pignon intermédiaire pour la pompe à huile
Entraînement de la pompe à huile
Vilebrequin
Le vilebrequin tourne dans sept paliers. Le montage
axial est réalisé par des rondelles de butée placées
au palier central. Le vilebrequin est équilibré statiquement et dynamiquement. A l’extrémité avant, le vilebrequin comporte un profilé polygonal et, à l’extrémité arrière, une bride où est vissé le volant moteur.
Le vilebrequin est nitrocarburé. S’il n’a pas besoin
d’être redressé, il peut être rectifié jusqu’à la seconde
cote de réparation inférieure au maximum sans subir
un nouveau traitement aux nitrocarbures.
Vilebrequin avec bielles et pistons
Paliers de vilebrequin et de bielle
Les paliers de vilebrequin et de bielle sont composés
de coussinets d’acier garnis de bronze au plomb et
recouverts d’indium. Ces paliers sont des pièces de
précision, prêtes au montage.
Cinq cotes de réparation supérieure existent en
pièces de rechange. Les rondelles de butée pour le
montage axial du vilebrequin sont disponibles en
trois cotes de réparation supérieure.
28
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Construction et fonctionnement
Bielles
Les bielles ont une section en I et un perçage pour la
lubrification sous pression de l’axe de piston. Les
bielles peuvent être déposées par les chemises de
cylindre grâce à leur portée de palier divisée obliquement.
Les bagues de pied de bielle sont en acier et recouvertes d’un alliage au bronze.
Sur les séries 71 et 72, le pied de bielle a une section trapézoïdale pour avoir une plus grande surface
de palier effective contre l’axe de piston.
Bielle avec pied en forme trapézoïdale
(séries 71 et 72)
Arbre à cames
L’arbre à cames est forgé et trempé par induction, les
cames sont usinées. L’arbre à cames tourne dans
sept paliers. Le jeu axial est déterminé par le pignon
d’arbre à cames, la butée sur le tourillon avant de
l’arbre à cames et la rondelle de pression vissée sur
la surface avant du bloc-cylindres.
Volant moteur
Le volant moteur est vissé sur une bride à l’extrémité
arrière du vilebrequin. Il est équilibré statiquement et
entièrement usiné. La couronne de démarrage est
montée par dilatation sur le volant moteur.
Amortisseur d’oscillations
L’amortisseur d’oscillations se compose d’un carter
fermé hermétiquement dans lequel est placée une
masselotte en acier de section rectangulaire. Cette
masselotte (bague d’amortissement) est montée
dans son centre sur une bague et entourée de toute
part par un liquide visqueux (silicone).
Amortisseur d’oscillations
1
2
3
4
5
Vilebrequin
Moyeu
Chambre à liquide
Bague
Masselotte
6
7
8
9
Carter
Couvercle
Carter de distribution
Bague d’étanchéité
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29
Conseils pratiques de réparation
Généralités
Avant toute intervention et dans la mesure du possible, effectuez un contrôle de l’état général pour
déterminer l’état du moteur et, éventuellement, découvrir des liens entre les défauts. Pour le contrôle
de l’état général, le moteur doit tourner c’est pourquoi
il est recommandé de l’effectuer avant de déposer le
moteur ou les composants du moteur.
Voir le contrôle de l’état général du moteur en
page 32.
Interventions avant d’enlever le moteur
du bateau
4 Mettez le bateau en cale sèche.
5 Coupez le courant de la batterie, débranchez les
raccords de batterie sur le démarreur.
6 Débranchez le connecteur pour le câblage du
moteur aux instruments.
7 Enlevez les raccords d’eau de mer/raccord de
refroidissement de quille.
8 Débranchez le conduit de gaz d’échappement.
9 Fermez les robinets de carburant. Déposez les
raccords de carburant.
10 Déposez les câbles d’accélérateur et de changement de marche.
Interventions avant la rénovation dans
un bateau
11 Dégagez l’arbre porte-hélice de l’inverseur. Dégagez les coussinets du moteur du berceau et
déposez le moteur.
1 Coupez le courant de la batterie.
2 Nettoyez le moteur extérieurement.
NOTE : Ne jetez pas les restes de nettoyage
dans la nature mais à la récupération des produits dangereux. Référez-vous également aux
textes d’avertissement indiqués au point 11.
3 Pour un travail touchant le système de refroidissement : fermez le robinet de fond et vidangez le
liquide de refroidissement dans le système à eau
de mer, respectivement le système à eau douce.
AVERTISSEMENT! Assurez-vous que toutes
les entrées d’eau de mer sont bien fermées et
que l’eau ne risque pas de pénétrer en déposant les pièces du système de refroidissement.
Interventions après le levage du moteur
12 Nettoyez le moteur
AVERTISSEMENT! Pour le nettoyage avec un
nettoyeur haute pression, les précautions suivantes doivent être prises : Faites très attention
pour ne pas exposer les composants du moteur
à la pénétration de l’eau. Sous haute pression,
ne dirigez jamais le jet d’eau sur les assemblages d’étanchéité, par exemple les joints
d’arbre, les jonctions avec joints et les flexibles
en caoutchouc ni sur les composants électriques.
13 Vidangez l’huile du moteur.
14 Déposez l’inverseur (si nécessaire).
30
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Conseils pratiques de réparation
Montage de la fixation de moteur
Pour monter le moteur dans le bâti de rénovation, la
fixation 999 6878 est utilisée.
Cette fixation est vissée sur le côté droit du moteur
conformément à l’illustration ci-dessous.
NOTE! Il est important de respecter le nombre et les
dimensions des vis indiqués pour avoir une fixation
fiable du moteur.
Vis nécessaires :
Série 6
Série 7
3 pièces M8x30 mm
3 pièces M8x30 mm
2 pièces M10x30 mm
2 pièces M12x40 mm
2 pièces M12x40 mm
Avant de pouvoir installer la fixation du moteur et le
moteur dans le bâti de rénovation, les composants
suivants doivent être déposés du moteur :
TAMD61/62
Echangeur de température, refroidisseur de suralimentation, démarreur, support de filtre à huile, fixation avant de moteur, trappe arrière pour poussoir
de soupape.
TAMD63
Echangeur de température, refroidisseur de suralimentation, démarreur, support de filtre à huile, fixation avant de moteur, trappe arrière pour poussoir
de soupape, filtre à air et vase d’expansion.
TAMD71/72
Echangeur de température, refroidisseur de suralimentation, démarreur, support de filtre à huile, trappe
arrière pour poussoir de soupape, boîtier de filtre à
huile.
1
2
3
M8x30
M10x30 (série 6)
M8x30
4
5
M10x30 (série 6)
M12x40
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31
Conseils pratiques de réparation
Contrôle de l’état général du
moteur
Culasse, rénovation
Test de compression
Outils spéciaux : 9996643, 9996847*
Outil spécial : 9998009
TAMD61/62/63, TAMD71/72
Culasse, dépose
1
Le test de compression permet d’estimer l’état général du moteur de façon simple et fiable en indiquant
l’étanchéité des cylindres et des soupapes.
•
Faites chauffer le moteur et arrêtez-le.
•
Déposez tous les injecteurs et testez les cylindres dans l’ordre.
AVERTISSEMENT! Observez une propreté absolue pour éviter la pénétration d’impuretés
dans le système d’alimentation. Bouchez les
raccords des injecteurs déposés et des canalisations de carburant.
Le test de compression peut être relevé à un régime
de démarreur normal. Une valeur de 10% inférieure à
celle indiquée page 6 dans le manuel « Caractéristiques techniques » peut être acceptée.
Une faible pression de compression sur tous les cylindres signifie que les chemises de cylindre et les
segments sont usés. Par comparaison, si l’un des cylindres indique une compression plus faible, la cause
peut être un manque d’étanchéité des soupapes,
des segments cassés ou un joint de culasse non
étanche.
Débranchez les deux câbles de batterie.
2
Fermez le robinet de fond et vidangez l’eau du système d’eau de mer et du système d’eau douce.
Si le moteur est équipé d’un système de refroidissement de quille, les vannes de ce système devront
être fermées avant de vidanger l’eau du moteur.
Concerne les TAMD61/62, TAMD71/72
3
Déposez la plaque de protection sur l’échangeur de
température et le refroidisseur de suralimentation.
Déposez le filtre à air.
4
Débranchez les canalisations entre la pompe à eau
de mer et l’échangeur de température, ainsi qu’entre
le refroidisseur de suralimentation et le refroidisseur
d’huile de l’inverseur.
5
Déposez le couvercle sur l’échangeur de température (échangeur de température arrière sur les
TAMD71 et TAMD72).
Débranchez la canalisation de liaison au refroidisseur
de suralimentation (respectivement à l’échangeur de
température avant sur les TAMD71 et TAMD72).
Dégagez les canalisations de purge (plastique) du
vase d’expansion.
6
Débranchez les canalisations de liquide de refroidissement entre l’échangeur de température et la
pompe à liquide de refroidissement, respectivement
le boîtier de thermostat.
Déposez l’échangeur de température.
7
Montez l’adaptateur 999 8009 dans l’encoche de l’injecteur et positionnez-le avec l’étrier de fixation de
l’injection et l’écrou.
Montez un indicateur de compression dans l’adaptateur et effectuez un test de compression.
Débranchez les canalisations de raccordement entre
le refroidisseur de suralimentation et la tubulure d’admission, respectivement la vanne by-pass. Déposez
le refroidisseur de suralimentation.
8
Débranchez la canalisation de raccordement entre
l’élément de démarrage et la tubulure d’admission.
Suspendez le support avec le relais à l’élément de
démarrage.
32
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Conseils pratiques de réparation
9
19
Dégagez la canalisation en plastique pour le limiteur
de fumées au bord avant de la tubulure d’admission.
Déposez la tubulure d’admission.
Si le moteur est équipé d’un électro-aimant d’arrêt,
enlevez celui-ci et suspendez-le.
Concerne tous les moteurs
Concerne les TAMD63
20
10
Fermez les robinets de carburant. Débranchez les
canalisations de carburant aux filtres fins, les tuyaux
de refoulement ainsi que le tuyau de carburant de
fuite. Déposez les filtres fins.
Dégagez le support de l’alternateur et repoussez ce
dernier avec le support ainsi que le capteur de pression d’huile et le mano-contact d’huile avec support.
Montez des capuchons de protection.
11
Déposez les attaches du faisceau de câbles au bord
inférieur de l’échangeur de température et du refroidisseur de suralimentation.
12
Débranchez les flexibles de liquide de refroidissement (durits) allant et partant de l’échangeur de température, respectivement du refroidisseur de suralimentation.
21
Débranchez la canalisation de refroidissement entre
le refroidisseur d’huile et le couvercle du boîtier de
thermostat.
Dégagez la bride pour la canalisation de liquide de
refroidissement au bord avant du collecteur d’échappement.
Débranchez les fils électriques du capteur de température.
22
13
Débranchez le tuyau de purge au bord avant de
l’échangeur de température et le flexible de refoulement pour le limiteur de fumées.
Déposez le boîtier de thermostat et les canalisations
de raccordement.
23
14
Enlevez la vis derrière l’échangeur de température.
15
Enlevez les 5 vis restantes qui fixent l’échangeur de
température et déposez ce dernier du moteur.
16
Déposez le boîtier de filtre à air et la canalisation
d’entrée d’air ainsi que le flexible entre le turbocompresseur et le refroidisseur de suralimentation.
Débranchez la canalisation du capteur pour la pression de suralimentation sur la tubulure d’admission
(option).
17
Déposez les injecteurs.*
Déposez l’étrier et tournez l’injecteur à l’aide d’une
clé mixte de 15, d’avant en arrière, tout en le retirant.
Si l’injecteur est difficile à retirer, utilisez l’extracteur
6643 pour éviter de retirer également la douille en
cuivre.
Enlevez toutes les vis de la tubulure d’admission.
* En faisant très attention à ne pas endommager les pointes des
injecteurs, les culasses peuvent être déposées avec les injecteurs
en place.
18
Desserrez de quelques tours les deux vis derrière le
refroidisseur de suralimentation et déposez ce dernier.
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33
Conseils pratiques de réparation
24
Dégagez le conduit de gaz d’échappement du turbocompresseur. Débranchez la canalisation de liquide
de refroidissement entre le turbocompresseur et le
bloc-cylindres.
Débranchez les conduits d’huile de lubrification allant
au turbocompresseur. Mettez des capuchons de protection.
Culasse, désassemblage/
assemblage
Outil spécial : 885128
25
Déposez le turbocompresseur et le collecteur
d’échappement. Recouvrez les ouvertures d’entrée
et de sortie avec du papier propre ou d’une autre manière pour éviter la pénétration des impuretés et de
tout autre objet dans le turbocompresseur.
26
Déposez les caches-culbuteurs. Desserrez les vis
des chapeaux de palier des culbuteurs et déposez la
culbuterie et les tiges poussoirs.
NOTE! Repérez les tiges poussoirs ou placez-les
dans l’ordre, dans une déshabilleuse.
27
Enlevez les vis de culasse et déposez les culasses.
Déposez les joints de culasse, les joints en caoutchouc et leurs guides du bloc-moteur.
28
Nettoyez la culasse et la surface de contact du bloccylindres.
Culasse sur la série 6. Sur la série 7, les ressorts de
soupapes sont doubles (un intérieur et un extérieur).
Désassemblage
Les pastilles de nettoyage de la culasse ne doivent
pas être enlevées si elles ne sont pas endommagées. Les soupapes et les ressorts de soupape doivent être remis à leur place d’origine s’ils sont réutilisés. Utilisez des boîtes de rangement ou une déshabilleuse pour bien repérer l’emplacement des différentes pièces.
29
Montez deux outils de presse 9996847 pour maintenir les chemises de cylindre1.
1
1
Déposez les ressorts de soupape et les soupapes à
l’aide d’un compresseur de ressort de soupape. Déposez les joints d’huile, les clavettes de soupape, les
rondelles et les soupapes.
Nécessaires si les travaux doivent être effectués en faisant tourner
le vilebrequin lorsque la culasse est enlevée. Les chemises de cylindre doivent être maintenues en place avec un outil de presse
9996847 par cylindre.
34
Les joints d’huile (bague de protection sur la clavette)
doivent toujours être jetés et remplacés par des
pièces neuves.
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Conseils pratiques de réparation
2
1
Nettoyez toutes les pièces, faites particulièrement attention aux canaux pour l’huile et le liquide de refroidissement.
Enlevez les dépôts de calamine et les impuretés des
surfaces d’étanchéité des culasses. Nettoyez la surface d’étanchéité avec un racloir approprié (formé
pour suivre les contours des rainures).
NOTE! Ne passez pas une brosse en acier rotative
ou un autre outil transversalement sur les rainures
d’étanchéité. Les bords sont alors cassés et l’étanchéité n’est plus assurée.
Assemblage
Branchez le dispositif d’essai sous pression au réseau d’air comprimé et ajustez le manomètre sur
100 kPa (1 bar) avec le détendeur.
3
Montez les pastilles de nettoyage si elles ont été enlevées. Nettoyez leur logement.
Utilisez du produit d’étanchéité Permatex ® No 3 ou
Volvo Penta 1161099-5.
Positionnez les pastilles à l’aide d’un mandrin ou
d’une douille.
4
Huilez les queues de soupape et montez la soupape
dans son guide.
NOTE! Le bouton du détendeur peut être verrouillé
avec un circlips qui se déplace axialement.
2
Fermez ensuite le robinet de fermeture. Pendant
2 minutes la pression sur le manomètre ne doit pas
baisser pour que le dispositif d’essai sous pression
soit considéré comme fiable et approuvé.
NOTE! Suivez les repères pour que les soupapes
viennent bien dans leur logement correspondant.
3
5
Positionnez le ou les ressorts de soupape, la coupelle, comprimez le ou les ressorts à l’aide d’un compresseur de ressort de soupape. Positionnez la clavette et une bague d’étanchéité d’huile neuve.
Culasse, contrôle de
l’étanchéité
Outils spéciaux : 9996662, 9996852,
série 6 9998114 (2 pcs), série 7 9998115 (2 pcs)
Avertissement! Avant d’utiliser le dispositif
d’essai sous pression 9996662, ce dernier devra être vérifié. Suivez toujours les prescriptions de sécurité en vigueur.
Montez la bride de raccordement 9996852 avec deux
vis M10 et les plaques d’étanchéité 9998114 (série 6)
ou 9998115 (série 7) avec 12 vis M10x120 et écrous.
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35
Conseils pratiques de réparation
4
7
Vérifiez que le bouton du détendeur sur le dispositif
d’essai sous pression est bien dévissé.
Vissez le bouton du détendeur pour avoir une pression de 50 kPa (0,5 bar) sur le manomètre. Maintenez cette pression pendant 1 minute.
5
Branchez le flexible du dispositif d’essai sous pression à la bride de raccordement d’air.
8
Augmentez ensuite la pression à 150 kPa (1,5 bar).
Verrouillez le bouton du détendeur avec le circlips,
fermez le robinet.
Après une ou deux minutes, vérifiez si la pression
descend ou si des bulles d’air se dégagent dans le
bain d’eau.
6
Des fuites éventuelles aux douilles en cuivre des injecteurs seront réparées conformément à « Douille
en cuivre pour injecteur, remplacement » et « Nettoyage du logement pour douille en cuivre », pages
48 et 49.
Plongez la culasse dans un bain d’eau à 70 degrés
et ouvrez le robinet.
36
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Conseils pratiques de réparation
Culasse, vérification
Défaut de planéité
Le défaut de planéité de la culasse ne doit pas dépasser 0,03 mm.
Le contrôle est effectué avec une jauge d’épaisseur
et une règle droite avec un degré de précision conforme à la norme DIN 874/Normal. Si le défaut de
planéité dépasse la valeur limite indiquée, la culasse
devra être surfacée ou remplacée.
En cas de fuites ou si la culasse présente des traces
de boursouflures, la mesure est inutile car, de toute
façon, la culasse doit être surfacée ou remplacée.
NOTE! Sur les TAMD63, la culasse ne doit pas être
surfacée mais doit toujours être remplacée si elle est
endommagée. Vérifiez que les rainures d’étanchéité
en face des chemises de cylindre ne sont pas endommagées.
Pour les rainures d’étanchéité, voir au titre « Culasse, fraisage des rainures d’étanchéité », pages 39 à
42.
Fissures
Pour la rénovation des moteurs ayant tourné pendant
de longues heures, des fissures thermiques peuvent
être décelées sur la culasse ou entre le siège de soupape et le logement de l’injecteur.
La culasse n’a pas besoin d’être remplacée par suite
des fissures thermiques.
La fissure commence vers la douille en cuivre de l’injecteur pour aller vers le logement du siège de soupape. Elle peut provenir d’un serrage trop fort des
étriers de fixation pour les injecteurs, c’est-à-dire un
couple de serrage inexact. Des fissures de ce type
n’agissent pas sur les fuites de gaz ou de liquide de
refroidissement puisqu’elles ne continuent pas à travers la culasse.
Si les fuites constatées proviennent d’impuretés ou
de dégâts au logement de la douille en cuivre, voir
les instructions données au titre « Nettoyage du logement pour douille en cuivre », pages 49 et 50.
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37
Conseils pratiques de réparation
Guides de soupape,
vérification
Guides de soupape,
remplacement
Outils spéciaux : 9989876, 9999696
Outils spéciaux : série 6 9991459, 9996169
série 7 9991084, 9992661
1
Placez la culasse sur une surface plane et montez
des soupapes neuves dans les guides.
Les queues de soupape doivent reposer contre la
surface plane. Si nécessaire, enlevez les goujons
des injecteurs pour avoir un bon contact.
1
2
A l’aide de l’outil 9991459 (série 6) ou 9991084 (série
7), pressez pour enlever le guide de soupape.
Placez le comparateur à cadran 9989876 et le support magnétique 9999696 pour que la touche du
comparateur à cadran vienne contre le bord de la
tête de soupape. Déplacez la soupape latéralement
dans le sens du canal d’échappement et d’admission.
Relevez la valeur indiquée par le comparateur.
2
Huilez les guides neufs et enfoncez-les en place à
l’aide de l’outil 9996169 (série 6) ou 9992661 (série
7). L’outil donne une hauteur exacte pour les guides
(23 mm respectivement 22 mm) par rapport à la surface de ressort de la culasse.
Tolérances d’usure
Soupape d’admission, jeu maxi. .......... 0,33 mm
Soupape d’échappement, jeu maxi. .... 0,38 mm
Si ces valeurs sont dépassées, les guides de soupape devront être remplacés.
38
3
Alésez les guides de soupape si nécessaire.
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Conseils pratiques de réparation
Culasse, surfaçage
Outils spéciaux : 9992479, 9989876
Culasse, fraisage des rainures
d’étanchéité
Le défaut de planéité de la culasse ne doit pas dépasser 0,03 mm.
Outils spéciaux : 9989876, 9992479 + série 6
9996841, série 7 9996842
Au-delà de cette valeur, ou si la culasse présente
des traces de boursouflures, elle devra être surfacée
ou remplacée.
Pour la hauteur minimale de la culasse, référez-vous
au Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques ».
Après surfaçage, le fini de surface devra être de
1,6 RA maxi.
NOTE! Sur les TAMD63, la culasse ne doit pas être
surfacée mais toujours remplacée par une neuve.
Après surfaçage, de nouvelles rainures d’étanchéité
et une nouvelle rainure pour le rebord pare-flammes
devront être fraisées.
Outil de fraisage 9996841, 9996842
1
2
3
4
Ecrou
Poignée
Plaque de guidage
Vis de fixation
5
6
7
Broche
Tête de fraisage
Porte-acier
1
La distance permise (A) entre la surface de la culasse et la tête de soupape est la suivante :
Série 6
Soupape
d’admission .................
Série 7
0,7–1,1 mm 2,0–2,4 mm*
Soupape
d’échappement ............ 0,7–1,1 mm 1,0–1,4 mm*
* TAMD72A : 0 ± 0,2 mm
Si la distance (A) n’est pas respectée après le surfaçage, les sièges de soupapes devront être rectifiés.
Pour fraiser de nouvelles rainures d’étanchéité, la culasse doit être surfacée de façon à éliminer toute
trace des anciennes rainures.
La hauteur de la culasse, ainsi que la distance entre
la surface de la tête de soupape et la surface de la
culasse, ne doivent pas être inférieures aux cotes indiquées dans les caractéristiques techniques.
L’outil de fraisage sera centré avec l’acier de coupe
pour la rainure du rebord pare-flamme et non pas
avec la plaque de guidage comme pour les autres
outils de fraisage.
C’est pourquoi les vis de fixation de la plaque de guidage ont beaucoup de jeu dans les guides de soupape.
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39
Conseils pratiques de réparation
2
Réglage des aciers de coupe
Montez la tête de fraisage dans un étau avec les
aciers tournés vers le haut.
4
L’outil de fraisage a cinq aciers de coupe. Trois (repérés A-A-B) sont destinés à l’usinage de la rainure
pour le rebord pare-flamme.
Ceux-ci doivent être ajustés à 2,8 mm + 0,1, –0,2
mm.
Fixez le comparateur à cadran (998 9876) dans le
support 9992479 et placez-le sur l’épaulement annulaire de l’outil de fraisage. Mettez le comparateur à
cadran à zéro contre l’épaulement.
3
5
Les autres aciers de coupe (repérés C-D) sont destinés à l’usinage de la rainure d’étanchéité et seront
ajustés sur 0,10 mm ± 0,02 mm.
Déplacez latéralement le support avec le comparateur à cadran pour que la touche vienne reposer au
point le plus haut d’un acier de coupe et relevez l’indication du comparateur.
Réglage des aciers de coupe
6
Desserrez de quelques tours la vis de verrouillage
« A » avec une clé mâle de 4 mm et la vis de réglage
« B » avec une clé mâle de 5 mm.
Rainures d’étanchéité dans la culasse.
40
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Conseils pratiques de réparation
7
12
Enfoncez le porte-acier et serrez légèrement la vis de
verrouillage pour qu’elle appuie contre le porte-acier.
Positionnez les porte-aciers dans la tête de fraisage
conformément aux repères et avec les gorges tournées vers les vis de verrouillage. Ajustez la hauteur
de coupe conformément aux instructions.
8
Amenez la touche de mesure contre le point le plus
haut de l’acier de coupe et desserrez la vis de réglage pour avoir la valeur exacte de la hauteur
d’acier.
Serrez la vis de verrouillage.
NOTE! Vérifiez que le bord supérieur du porte-acier
est au niveau de la tête de fraisage. Sinon, le comparateur à cadran a tourné d’un tour de trop.
Fraisage des rainures
13
Serrez la culasse dans un étau.
Avertissement! Utilisez des mordaches
douces pour ne pas endommager les surfaces
d’étanchéité.
Assurez-vous que la surface de la culasse est
parfaitement propre.
9
Ajustez tous les aciers de coupe à la profondeur de
coupe indiquée conformément aux points 2 et 3.
14
Remplacement du kit d’aciers de coupe*
10
Placez la plaque de guidage de l’outil sur la culasse,
ne serrez pas les écrous des vis de verrouillage.
Desserrez de quelques tours la vis de verrouillage et
la vis de réglage pour que le porte-acier puisse être
retiré de la tête de fraisage.
15
11
Avec précautions, positionnez la tête de fraisage sur
la plaque de guidage en tournant pour centrer l’outil
dans la gorge du rebord pare-flammes.
Chaque porte-acier est repéré avec une lettre (A, A*,
B, C ou D) et la lettre correspondante est estampée
dans la tête de fraisage là où doit être placé le porteacier.
NOTE! Ne serrez pas trop fort les écrous des vis de
fixation sinon les guides de soupape peuvent être enfoncés dans la culasse.
NOTE! Ne touchez pas aux deux vis à six pans
creux dans le porte-outil.
* 9999745, kit de réparation avec aciers de coupe 9996841 et
9996842.
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41
Conseils pratiques de réparation
16
Siège de soupape,
remplacement
Outils spéciaux : 9992479, 9989876
1
Positionnez le ressort et l’écrou. Serrez légèrement
l’écrou.
17
Tournez l’outil dans le sens d’horloge d’un mouvement régulier sans appuyer. L’avance de coupe se
fait automatiquement. Tournez l’outil jusqu’à ce que
les aciers s’arrêtent de couper.
Le siège de soupape doit être remplacé lorsque la
distance (A), mesurée avec une soupape neuve dépasse les valeurs suivantes :
TAMD 61/62 TAMD 63 TAMD 71/72
Enlevez l’écrou et retirez la tête de fraisage.
Admission
1,5 mm
1,0 mm
3,0 mm
Echappement
1,5 mm
1,0 mm
2,0 mm
18
Nettoyez soigneusement la culasse. Vérifiez ensuite
la profondeur des rainures en remettant la tête de
fraisage, sans ressort ni écrou, et en la tournant de
quelques tours en appuyant à la main.
2
Si l’outil ne coupe plus, les rainures ont la profondeur
exacte.
Ce contrôle devra toujours être effectué car des copeaux métalliques peuvent être passés sous la tête
de fraisage.
Laissez les éventuelles bavures aux bords des rainures.
L’ébavurage risque d’endommager les bords, les rainures peuvent ne plus assurer l’étanchéité prévue.
NOTE! Pour la première utilisation de l’outil de fraisage, après le réglage des aciers de coupe, faites une
mesure de contrôle de la rainure terminée en utilisant
un comparateur à cadran.
Pour ce contrôle, les éventuelles bavures devront
être enlevées aux bords des rainures en faisant très
attention de façon à avoir un contact parfait pour le
montage du support de comparateur sur la culasse.
Enlevez le siège de soupape en meulant deux encoches diamétralement opposées dans le siège puis en
faisant sauter le siège au burin. Une autre solution
consiste à souder une vieille soupape avec quelques
points de soudure puis chassez le siège.
Meulez la tête de la vieille soupape pour qu’elle puisse être enfoncée en dessous du bord du siège.
Effectuez une soudure MIG-MAG, protégez tout
autour pour ne pas avoir d’éclaboussures.
Avertissement! Faites attention à ne pas endommager la culasse.
42
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Conseils pratiques de réparation
3
Nettoyez soigneusement le logement du siège et vérifiez qu’il n’est pas fissuré.
Mesurez le diamètre du logement de siège de soupape. A partir de cette mesure, déterminez si un
siège de dimension standard ou de cote de réparation supérieure doit être utilisé.
Eventuellement, usinez le logement du siège de soupape. Refroidissez le siège avec de la neige carbonique à -60°, -70°C et chauffez éventuellement la
culasse en l’aspergeant d’eau chaude ou d’une autre
façon. Enfoncez le siège avec un outil.
NOTE! Tournez correctement le siège, le chanfrein
de soupape doit être en haut! Le travail doit être effectué rapidement de façon à maintenir une différence maximale de température.
Usinez le siège pour avoir un angle et une largeur
exacts.
Fraisez ou meulez les sièges de soupape. Un siège
neuf doit être usiné pour que la distance entre la surface de la culasse et la surface de la tête de soupape
(A), mesurée avec une soupape neuve soit de :
TAMD 61/62 TAMD 63 TAMD 71/72
*Admission ....... 0,7–1,1 mm 0–0,4mm 2,0–2,4mm
Echappement ... 0,7–1,1 mm 0–0,4mm 1,0–1,4mm
Un siège rodé (dans les tolérances d’usure) peut
être rectifié jusqu’à ce que la distance entre la surface de la culasse et la surface de la tête de soupape
(A), mesurée avec une soupape neuve soit au maximum* de :
TAMD 61/62 TAMD 63 TAMD 71/72
Admission ......... 1,5 mm
1,0 mm
3,0 mm
Echappement ... 1,5 mm
1,0 mm
2,0 mm
Au delà, les sièges devront être remplacés.
Vérifiez l’angle du siège avec un gabarit spécial
après avoir passé une mince couche de couleur de
repérage sur la surface de contact du siège.
* Pour avoir une longévité de rénovation acceptable et une bonne
économie, il est recommandé de remplacer le siège lorsqu’il ne
reste que 0,2 mm à la tolérance maximale d’usure après avoir rectifié le siège.
Siège de soupape, rectification
Avant l’usinage, vérifiez les guides de soupape et
remplacez-les si les limites d’usure ne sont pas respectées.
Pour l’usinage du siège de soupape, enlevez juste
suffisamment de matériau pour que le siège ait une
forme exacte et une bonne surface de contact.
Soupape et siège de soupape
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43
Conseils pratiques de réparation
Soupapes, rectification
Culbuterie, rénovation
(ne concerne pas les moteurs avec des
Outil spécial : série 6 9991867, série 7 9992677
soupapes Nimonic)
Angles de fraisage des soupapes :
Admission : 29,5°
Echappement : 44,5°
1
Vérifiez les soupapes avant la rectification. Des fissures, dégâts aux têtes ou des queues de soupapes
voilées entraînent toujours le remplacement de la
soupape. Enlevez juste le strict minimum pour avoir
une surface d’étanchéité parfaitement propre. Si le
bord de la tête de soupape, après la rectification, est
inférieur à 1,2 mm pour la série 6, ou 2,0 mm (admission) et 1,0 mm (échappement) pour la série 7, la
soupape doit être remplacée.
Rodez toujours (même les soupapes et les sièges
neufs) la surface de contact avec de la pâte abrasive
et vérifier le contact avec de la couleur de marquage.
En cas de défaut d’étanchéité, le siège devra être
rectifié, pas la soupape, puis nouveau rodage avec
de la pâte abrasive et contrôle avec de la peinture de
marquage.
Enlevez les circlips de l’axe de culbuteurs et déposez
les culbuteurs, les porte-paliers et les ressorts.
2
Nettoyez toutes les pièces, faites particulièrement attention au canal d’huile dans les porte-paliers ainsi
que les trous d’huile dans l’axe de culbuteurs et dans
les culbuteurs.
Vérifiez la distance (A) entre la surface de la culasse
et la tête de soupape, conformément au point 1 au
titre « Siège de soupape, remplacement », page 42.
3
Vérifiez l’usure de l’axe de culbuteurs et l’étanchéité
des capuchons aux extrémités, ainsi que la partie
sphérique de la rotule qui ne doit pas être déformée
ni usée. Les filets doivent être intacts sur les goujons
et les écrous de verrouillage. De plus la tête hexagonale de l’écrou doit être en bon état. La sphère de
contact des culbuteurs contre la soupape/chapeau
de soupape, ne doit pas être usée ni creusée. A la
moindre usure, un réglage peut se faire dans une
rectifieuse. Un axe de culbuteurs voilé doit être remplacé.
44
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Conseils pratiques de réparation
4
6
Alésez la bague pour avoir un ajustement précis.
22,020–22,041 mm pour la série 6 et
25,020–25,042 mm pour la série 7 après la mise en
place.
Enlevez soigneusement les copeaux d’usinage.
7
A l’aide de l’outil 9991867 pour la série 6 et 9992677
pour la série 7, pressez pour enlever la bague de culbuteur.
Huilez l’axe de culbuteur et montez les différentes
parties. Notez que les culbuteurs sont montés par
paire sur la série 6. Sur la série 7, les culbuteurs sont
identiques et peuvent être placés indifféremment. Assurez-vous que les circlips aux extrémités de l’axe de
culbuteurs sont correctement positionnés dans leur
gorge.
5
Retournez l’outil et enfoncez une bague neuve.
NOTE! Assurez-vous que le trou d’huile de la bague
vient bien en face du canal d’huile dans le culbuteur.
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45
Conseils pratiques de réparation
Contrôle des ressorts de
soupape
Culasse, pose
Outils spéciaux : 9992479, 9996847
1
Nettoyez la surface des culasses et du bloc-cylindres. Eventuellement, enlevez la rouille et la calamine des taraudages et des filets sur les vis de fixation des culasses. Nettoyez les filets avec un taraud
(M11x1,5). Utilisez un aspirateur ou l’air comprimé
pour bien éliminer toutes les impuretés.
2
Vérifiez le dépassement de chemise. Pour la valeur,
voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques ».
La différence de dépassement entre les chemises
d’une même culasse doit être au maximum de
0,02 mm.
Pour la mesure et le réglage, référez-vous au titre :
Logement de chemise de cylindre, rénovation, page
59.
3
Vérifiez la longueur des ressorts de soupape à vide
ainsi qu’en charge, utilisez un testeur de ressort.
Les ressorts doivent être conformes aux valeurs indiquées dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques
techniques ».
Plongez entièrement les vis de culasse (même les
têtes) dans du produit antirouille de référence
282036-3 et laissez-les s’égoutter sur un filet. Les vis
doivent être bien égouttées au montage (sinon de
l’huile peut pénétrer et faire croire à des fuites).
Avertissement! Les vis sont phosphatées et
ne doivent pas être nettoyées avec une brosse
en acier. Si la culasse est peinte, les surfaces
de contact des vis de culasse ne doivent avoir
aucune trace de peinture sinon la force de serrage de l’assemblage ne sera plus respectée.
Positionnez les bagues d’étanchéité et montez les
joints de culasse. Placez les deux vis arrière de culasse dans les culasses et positionnez les culasses.
46
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Conseils pratiques de réparation
5
6
Serrez les vis de culasse dans l’ordre indiqué par le
schéma de serrage, en quatre étapes.
Positionnez les tiges poussoirs et la culbuterie.
Couple de serrage, pour la série 61 avec portepalier en acier*, 65 Nm (6,5 m.kg).
1er serrage : 30 Nm (3 m.kg)
2ème serrage :
série 6 : 85 Nm (8,5 m.kg)
série 7 : 90 Nm (9,0 m.kg)
ème
3
serrage :
série 6 : 85 Nm (8,5 m.kg)
Sur les nouveaux modèles de la série 61 et sur tous
les moteurs des séries 62 et 63, les porte-paliers
sont en aluminium, couple de serrage 50 Nm (5,0
m.kg).
Pour les séries 71 et 72, le couple est de 65 Nm (6,5
m.kg).
série 7 : 90 Nm (9,0 m.kg)
ème
4
serrage :
Serrage angulaire des vis à 60° dans l’ordre indiqué en procédant de la façon suivante :
Repérez la position des têtes de vis en faisant
un trait sur la vis et sur la culasse. Ne faites pas
de repère permanent avec un pointeau ou un
traçoir pour éviter toute confusion par la suite.
* En pièce de rechange, les porte-paliers en acier sont remplacés
par des porte-paliers en aluminium.
7
Réglez le jeu aux soupapes et montez les cacheculbuteurs conformément aux instructions de la
page 52.
Repérez une douille de 15 mm, placez la douille
comme le montre l’illustration ci-dessus, c’est-àdire avec le repère de la douille décalé d’un côté
dans le sens contraire d’horloge par rapport
au repère sur la culasse.
Pour le serrage angulaire, serrez la douille pour
que les repères coïncident.
Lorsque toutes les vis ont été serrées à 60°, le
serrage est terminé. Aucun après-serrage n’est
nécessaire après un certain temps de conduite.
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47
Conseils pratiques de réparation
Douille en cuivre pour
injecteur, remplacement
5
Outils spéciaux, série 6 : 9812546, 9996400,
9996402, 9996419, 9996421, 9996643, 9996650,
9996651, 9996657, 9996867, 9998070
série 7 : 9812546, 9996400, 9996402, 9996419,
9996420, 9996643, 9996657, 9996861, 9996867
Le remplacement de la douille en cuivre peut être effectué soit avec la culasse en place, soit avec la culasse déposée.
Le nettoyage du logement pour la douille en cuivre (à
l’aide de l’outil de fraisage) ne doit pas être réalisé
sur les culasses en place. Le nettoyage avec une
brosse en nylon peut être effectué avec la culasse en
place.
Avec la culasse en place
1
Retirez la bague en acier au-dessus de la douille en
cuivre. Utilisez l’extracteur 9996419 avec le support
9996867.
NOTE! Pour ne pas endommager la broche de l’extracteur à la dépose, celle-ci doit être maintenue et
l’extraction doit se faire en serrant l’écrou.
C’est l’écrou qui doit effectuer le travail. L’outil peut
être complété avec l’extracteur à inertie 9996400.
Vidangez le liquide de refroidissement (système
d’eau douce).
2
Nettoyez autour des injecteurs. Débranchez le tuyau
de carburant de fuite et les tuyaux de refoulement.
Bouchez les raccords.
Déposez les cache-culbuteurs.
6
NOTE! Ne séparez pas les tuyaux, enlevez les en
bloc, c’est-à-dire tous ceux qui sont attachés ensemble.
Important! En aucune circonstance, les tuyaux
de carburant ne doivent être cintrés ou déformés sinon des fissures peuvent entraîner des
fuites.
3
Déposez l’étrier de fixation pour l’injecteur où doit
être remplacée la douille en cuivre, ainsi que le parepoussière de l’injecteur.
4
Retirez la douille en cuivre avec l’extracteur
9996657. Commencez par enfoncer la broche de
l’extracteur à fond sur la douille en cuivre. Maintenez
l’extracteur et tournez la broche dans le sens contraire d’horloge jusqu’à ce que l’outil agrippe correctement la douille en cuivre.
Tournez l’injecteur avec une clé de 15 mm tout en le
retirant. Si l’injecteur est difficile à enlever, utilisez
l’extracteur 9996643.
48
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Conseils pratiques de réparation
7
Nettoyage du logement pour
douille en cuivre
Méthode 1 – avec un embout brosse
(culasse en place ou déposée)
Outil spécial : 9812546
Il est très important de bien éliminer toute forme de
dépôt sur la surface de contact de la douille en cuivre
dans le bloc-cylindres avant de monter une douille en
cuivre neuve.
Important! Pour les TAD63, le nettoyage avec
un embout brosse est la seule méthode permise.
Lorsque l’extracteur a correctement agrippé la douille
en cuivre, montez le support 9996867 et faites passer la douille de l’extracteur sur la broche.
Retirez la douille en cuivre en vissant l’écrou tout en
maintenant la broche. Si nécessaire, l’outil peut être
complété avec l’extracteur à inertie 9996400.
Injecteur et douille en cuivre
1
2
3
Joint torique
Douille en cuivre
Bague d’étanchéité
4
5
6
Bague en acier
Bague de protection
Etrier
1
Montez l’embout brosse 9812546 sur une perceuse
avec régime réglable. Le régime maximal pour l’embout brosse est de 1000 tr/min. Introduisez l’embout
brosse par l’alésage pour l’injecteur et nettoyez le logement. Enlevez la poussière et les impuretés à l’air
comprimé.
8
Vérifiez si le joint torique (1) a été retiré avec la
douille en cuivre, assurez-vous que la surface d’étanchéité est parfaitement propre.
Si la surface est endommagée ou recouverte de calamine, un nettoyage peut être effectué soit avec un
embout brosse (brosse en nylon) soit avec une
fraise.
Référez-vous aux méthodes 1 et 2 au titre « Nettoyage du logement pour douille en cuivre », ciaprès et page suivante.
Déposez la bague d’étanchéité supérieure (3). Nettoyez les guides, supérieur et inférieur, dans le bloccylindres.
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49
Conseils pratiques de réparation
Méthode 2 – avec une fraise
(culasse déposée)
Outils spéciaux : 9996650, 9996651
Douille en cuivre, pose
Outils spéciaux, série 6 : 9996402, 9996421,
9998070
Série 7 : 9996402, 9996420, 9996861
Le nettoyage avec une fraise se fait en deux étapes.
NOTE! Le nettoyage devra seulement se faire s’il est
absolument nécessaire car la position de l’injecteur
dans la culasse est modifiée à chaque fois. Les
outils de fraisage ne doivent pas être utilisés sur
les TAMD63, la méthode 1 est la seule permise.
Important! Le nettoyage avec les outils de fraisage doit seulement être réalisé sur des culasses déposées par suite des risques de
pénétration de particules métalliques dans le
moteur.
1
Injecteur et douille en cuivre
1
2
3
Joint torique
Douille en cuivre
Bague d’étanchéité
4
5
6
Bague en acier
Bague de protection
Etrier
Il est important de remplacer simultanément la bague
en acier et la douille en cuivre pour avoir un jeu exact
entre la bague et la douille. Le joint torique et la
bague d’étanchéité supérieure doivent toujours être
remplacés par des pièces neuves.
Commencez avec la fraise 9996651 jusqu’à ce
qu’elle touche la surface d’étanchéité supérieure du
logement et qu’elle cesse de couper.
1
La fraise coupe vers les flèches sur l’illustration.
Passez de la vaseline ou de l’eau savonneuses sur
la bague d’étanchéité supérieure (3), positionnez la
bague dans la culasse.
2
2
Utilisez ensuite la fraise 9996650 jusqu’à ce qu’elle
touche la surface sous le cône et s’arrête de couper.
La fraise coupe vers les flèches sur l’illustration.
Vérifiez les surfaces d’étanchéité. Si nécessaire, répétez l’opération de nettoyage. Vérifiez également
que le logement pour le joint supérieur est parfaitement propre. Nettoyez la culasse à l’air comprimé
pour bien supprimer tous les copeaux.
50
Montez un joint torique neuf autour du guide inférieur
de la douille en cuivre. Placez une bague en acier
neuve ainsi que la douille en cuivre sur l’outil
9996421 (série 6) ou 9996420 (série 7).
Enfoncez l’outil dans la culasse.
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Conseils pratiques de réparation
Série 6
Série 6
Série 7
Série 7
3
Série 6 : Enlevez les deux vis de fixation pour la culasse (une de chaque côté de la douille en cuivre).
Vissez l’outil 9998070.
Série 7 : Vissez l’outil 9996861 avec l’écrou de fixation de l’injecteur.
Jeu entre la douille en cuivre et la bague en acier
4
Serrez la vis de l’outil contre le mandrin et enfoncez
la bague en acier et la douille en cuivre en serrant au
couple de 68 Nm (6,8 m.kg) avec une clé dynamométrique.
Enlevez l’outil de presse et le mandrin.
5
Positionnez le mandrin 9996402 et remettez l’outil de
presse (9998070 ou 9996861). Enfoncez la douille
en cuivre en serrant l’outil de presse au couple de 58
Nm (5,8 m.kg) avec une clé dynamométrique.
NOTE : L’enfoncement de la bague en acier et de la
douille en cuivre doit se faire en deux temps pour
avoir une force exacte sur la douille en cuivre et un
jeu exact entre la bague et la douille. Le jeu doit être
compris entre 0,10 et 0,45 mm, voir le repère (A) sur
la figure ci-dessus, série 6 et série 7.
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51
Conseils pratiques de réparation
6
Enlevez l’outil de presse et l’outil.
Série 6 : Montez les vis de culasse et serrez-les conformément au titre « Culasse, pose » aux pages 46
et 47.
7
Emplacement des soupapes et numérotation des cylindres
Jeu aux soupapes
TAMD61, TAMD62, TAMD63,
TAMD71
TAMD72
Admission
❍ : 0,40 mm
0,50 mm
Echappement
● : 0,55 mm
0,65 mm
1
Montez l’injecteur avec le pare-poussière et l’étrier.
Couple de serrage 50 Nm (5,0 m.kg). Montez les
cache-culbuteurs et le conduit de carburant de fuite.
Déposez les cache-culbuteurs. Pour vérifier le jeu
aux soupapes, le moteur doit être tourné dans le
sens de rotation. Pour ceci, utilisez une douille de 21
mm et une clé à cliquet sur le moyeu polygonal du
moteur.
8
Ordre d’allumage 1
2
4
Montez les tuyaux de refoulement. Vérifiez qu’ils sont
bien alignés et serrez les écrous.
Cylindre correspondant dont les soupapes
« culbutent »
6
2
4
1
5
3
5
3
6
Couple de serrage : 15 – 25 Nm (1,5 – 2,5 m.kg).
2
9
Faites le plein de liquide de refroidissement. Vérifiez
l’étanchéité.
Tournez le moteur dans le sens de rotation jusqu’à
ce que le piston No 1 soit au point mort haut après
compression. Les soupapes du cylindre No 6 « culbutent ».
3
Tournez le moteur d’un tiers de tour dans le sens de
rotation et vérifiez le jeu pour le cylindre No 5. Les
soupapes du cylindre No 2 culbutent. Vérifiez le jeu
dans l’ordre d’allumage pour les autres cylindres.
4
Soupapes, réglage
NOTE! Le jeu ne doit jamais être vérifié lorsque le
moteur tourne, mais sur un moteur immobile, froid ou
à la température de service.
52
Nettoyez les cache-culbuteurs, remplacez les joints
endommagés. Le couple de serrage pour les écrous
du cache-culbuteur est de 24 Nm (2,4 m.kg).
Vérifiez le fonctionnement du moteur et assurez-vous
qu’il n’y a pas de fuites d’huile.
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Conseils pratiques de réparation
Bloc-cylindres, rénovation
3
Tournez le moteur pour que le piston concerné soit
au point mort bas. Déposez le chapeau de palier de
bielle avec le coussinet inférieur.
Piston et bielle, dépose
(Culasse et carter d’huile déposés)
Outil spécial : 9996847
4
Pour la dépose de la culasse, voir la méthode
« Culasse, dépose », aux pages 32 et 33.
1
Avec précautions, repoussez la bielle et le piston jusqu’à ce que les segments de piston sortent de la chemise de cylindre.
Déposez le piston avec la bielle.
5
Montez les brides de retenue 9996847 pour les chemises de cylindre avant d’enlever les pistons. Si une
chemise de cylindre glisse de son logement à la dépose de piston, elle devra également être retirée car
des impuretés peuvent passer entre la chemise et le
bloc et entraîner des fuites.
Déposez les segments de piston, utilisez une pince à
segment. Pour la vérification des segments de piston, référez-vous à la page 54.
2
Déposez le gicleur de refroidissement de piston.
Important! Le gicleur de refroidissement de
piston doit toujours être enlevé même si le travail peut « théoriquement » être effectué sans
cette opération. En effet le gicleur risque fort
d’être endommagé ou déformé, entraînant ainsi
de graves dégâts au moteur. Les écrous de
verrouillage ne doivent pas être réutilisés.
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53
Conseils pratiques de réparation
Piston et bielle, vérification
Dépose de piston,
remplacement de bague de
pied de bielle
Outils spéciaux : 9991801, 9992071, 9992497 (série
7), 9992669 (série 6)
Avant de remplacer la bague de pied de bielle, vérifiez la bielle au point de vue fissures, rectitude et torsion. Une bielle fissurée, voilée ou vrillée doit être
remplacée.
1
Contrôle de l’usure de piston
Vérifiez les pistons au point de vue fissures, épaulements cassés et gorges usées. Si le piston porte de
profondes rayures dans la jupe, le piston (kit de chemise) devra être jeté. Ainsi qu’en présence d’une ou
de plusieurs fissures dans le trou d’axe ou au fond
de la chambre de combustion. Des fissures au bord
de la tête du piston ainsi qu’autour de la chambre de
combustion ne sont généralement pas dangereuses.
Vérifiez les fissures avec un contrôle au lait de
chaux. En présence de fissures, vérifiez également
l’équipement d’injection.
Déposez les circlips de l’axe de piston et chassez
l’axe avec l’outil 9992071.
Vérifiez l’usure de la bague de pied de bielle. Aucun
jeu ne doit être présent.
A froid, l’axe de piston doit présenter un léger serrage dans le piston, maxi. 0,004 mm.
2
NOTE! Le contrôle de l’usure de chemise de cylindre
doit être effectué avant de remplacer les segments,
la bague de pied de bielle.
Référez-vous au titre « Chemise de cylindre, vérification et mesure », page 57.
Utilisez un axe de piston neuf et mesurez la bielle
dans un dispositif d’équerrage. Les tolérances suivantes sont permises.
A Rectitude. Ecart maxi. 0,05 mm sur une longueur de mesure de 100 mm
B Torsion. Ecart maxi. 0,1 mm sur une longueur
de mesure de 100 mm.
54
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Conseils pratiques de réparation
3
Piston, pose
Outil spécial : 9992071
1
Chassez la bague de pied de bielle avec l’outil
9992669 (série 6) ou 9992497 (série 7) et la poignée
9991801.
4
Chauffez la bielle à environ 100°C.
5
Montez un circlips dans le piston. Chauffez le piston
à environ 100°C.
2
Enfoncez une bague neuve en utilisant les mêmes
outils qu’à la dépose. Assurez-vous que le trou
d’huile de la bague vient bien en face du canal
d’huile dans la bielle. Tracez une ligne sur le trou
dans la bague et dans la bielle, utilisez un feutre.
Après le montage, vérifiez que le canal d’huile est
bien ouvert.
Huilez le piston, l’axe de piston et la bague de pied
de bielle avec de l’huile de moteur.
6
Lorsque la bague est enfoncée en place elle devra
être alésée.
L’ajustement est exact lorsqu’un axe de piston huilé
descend doucement de son propre poids dans la
bague (à température ambiante).
3
FAÇADE
Terminez en vérifiant de nouveau la bielle dans un
dispositif d’équerrage pour s’assurer que le trou de la
bague est correctement positionné.
Placez le piston et la bielle pour que les repères frontaux soit tournés dans le même sens.
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55
Conseils pratiques de réparation
4
Pour la mesure, poussez le segment sous le point
mort inférieur à l’aide d’un piston.
Remplacez les segments si la coupe atteint ou dépasse 1,5 mm.
Par ailleurs, les segments seront remplacés en cas
d’usure marquée (dans les tolérances d’usure indiquées) dans les cylindres car ils ne viennent généralement pas à leur place d’origine.
Vérifiez également la coupe des segments neufs.
Pour les cotes, référez-vous au Manuel d’atelier
« Caractéristiques techniques » pour la version de
moteur concernée.
Remarque : Les chemises de cylindres sont fournies
au complet, avec pistons et segments.
Avec précautions, enfoncez l’axe de piston à l’aide
de l’outil 9992071 et positionnez l’autre circlips.
NOTE : L’axe de piston doit pouvoir être enfoncé facilement, il ne doit pas être forcé.
Segments, pose
Vérification et ajustement des
segments de piston
Montez les segments sur le piston en utilisant une
pince à segment.
Le segment racleur d’huile sera monté en premier et
peut être placé indifféremment. La coupe du ressort
d’expansion devra être placée en face de celle du racleur d’huile.
Les segments de compression portent un repère
(TOP, TOPCD, TOPCX ou une marque usinée) qui
doit être tourné vers le haut.
Pour une description plus détaillée des différents modèles et de l’emplacement des segments (gorges de
segment) de compression, référez-vous au titre
« Segments de piston », pages 26 et 27.
Contrôle de la coupe
* Repère blanc sur le ressort visible dans la coupe du segment.
Vérifiez les surfaces d’usure et les côtés. Des taches
noires sur les surfaces indiquent un mauvais contact
et entraînent le remplacement des segments.
La consommation d’huile a également une grande
importante pour le remplacement des segments.
Vérifiez la coupe des segments (illustration ci-dessus).
56
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Conseils pratiques de réparation
Chemise de cylindre,
vérification et mesure
Vérification
Les chemises de cylindre doivent être nettoyées soigneusement avant la vérification et la mesure. Pour
un contrôle précis des fissures, la chemise doit être
déposée du bloc-cylindres.
3
Si l’usure est supérieure à 0,35–0,40 mm, la chemise
de cylindre devra être remplacée avec piston et segments.
NOTE! Piston et chemise de cylindre sont uniquement fournis comme pièces de rechange en kit complet. Les pistons et les chemises de cylindre sont
classés et repérés avec une lettre, C, D ou E. Ce qui
signifie qu’un piston repéré avec un E doit seulement
être monté dans une chemise également repérée
avec un E.
Important! Le logement de la chemise de cylindre et le numéro de cylindre doivent être
marqués avec un feutre avant d’enlever la chemise.
NOTE : La chemise de cylindre ne sera pas enlevée
automatiquement sauf si une mesure ou autre a nettement indiqué qu’un remplacement, un déglaçage
ou un contrôle précis des fissures est nécessaire.
Pour le contrôle des fissures, utilisez la méthode au
flux magnétique.
Mesure
Chemise de cylindre, dépose
Outils spéciaux, série 6 : 9996087, 9996394 (2 pcs),
9996395 (2 pcs), 9996645
Série 7 : 9992178, 9996394 (2 pcs), 9996395
(2 pcs), 9996645
1
Mesurez l’usure de la chemise avec un indicateur
d’alésage. Pour avoir une valeur aussi précise que
possible de l’usure, commencez par ajuster l’indicateur d’alésage avec une bague de calibrage ou un
palmer.
1
Utilisez le diamètre d’origine de la chemise de cylindre comme valeur de référence.
2
Repérez la chemise de cylindre (cylindre et position
de montage) si elle doit être réutilisée.
Assemblez l’extracteur avec la plaque d’extraction
9996087 (série 6) ou 9992178 (série 7). Retirez la
chemise de cylindre. Déposez les bagues d’étanchéité.
Mesurez la chemise de cylindre au point mort haut et
au point mort bas ainsi qu’à plusieurs endroits en
hauteur. A chaque endroit, mesurez dans le sens
transversal et dans le sens longitudinal du moteur.
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57
Conseils pratiques de réparation
Chemise de cylindre,
déglaçage
1
Enlevez le bord de calamine de la chemise de cylindre déposée. Serrez la chemise dans un étau.
Utilisez une perceuse pouvant tourner à un régime
de 200 à 400 tr/min.
Dessin des stries dans la chemise de cylindre
Pour avoir de bonnes propriétés de lubrification et
d’étanchéité, il est important que les chemises de cylindres conservent leurs stries d’origine. C’est pourquoi le déglaçage des chemises est nécessaire en
cas de rayures formées par les segments ou des impuretés ou de plaques lisses.
Le déglaçage des chemises en place n’est pas recommandé par suite des risques de pénétration d’impuretés dans les canaux d’huile et des difficultés de
mesure exacte.
Les chemises de cylindre présentent un dessin des
stries (illustration ci-dessus) dont les angles sont calculés avec précision pour avoir une longévité optimale. Le dessin d’origine doit être suivi pour le déglaçage des chemises lors du remplacement des segments afin de conserver les propriétés de lubrification.
Les stries doivent être formées régulièrement avec
des découpes dans les deux sens, sur toute la surface cylindrique.
Utilisez l’outil de déglaçage « Flex-Hone » ®, grosseur de grain 80.
NOTE! N’utilisez pas un outil de déglaçage avec des
pierres à aiguiser qui affaiblit toute la surface de la
chemise.
Lubrifiez la chemise de cylindre avec de l’huile moteur fluide avant et pendant le travail.
Après le travail, il est très important de nettoyer
soigneusement la chemise. Utilisez de l’eau
chaude, une brosse et du produit de nettoyage (jamais du pétrole lampant ni du gazole).
Séchez la chemise avec du papier ou un chiffon non
pelucheux. Lubrifiez la chemise de cylindre avec de
l’huile moteur légère après l’avoir séchée.
Flex-Hone ® est une marque commerciale déposée pour Brush
Research Manufacturing Co., Inc.
NOTE : Une vitesse exacte de l’outil doit être maintenue pour avoir un dessin uniforme et correct.
58
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Conseils pratiques de réparation
Logement de chemise de
cylindre, rénovation
Outils spéciaux : 9989876, 9992479, 9996847 (2
pcs), 9999508 (série 7), 9999514 (série 7), 9999538
(série 6), 9999553 (série 6)
Un logement de chemise de cylindre endommagé
peut être réparé par fraisage. Examinez la surface de
contact supérieure du logement de chemise, utilisez
de la couleur de repérage en cas de doute concernant l’ampleur des dégâts. L’épaisseur enlevée par
fraisage sera compensée par des cales de réglage
qui existent en épaisseur 0,12 mm (série 7 seulement), 0,20 mm, 0,30 mm et 0,50 mm.
A l’aide des mesures, calculez l’épaisseur de cale
nécessaire. Cherchez à avoir un nombre minimal de
cale, de préférence une seule cale. Le dépassement
exact au-dessus de la surface du bloc doit être compris entre 0,38 et 0,43 mm.
2
Retirez la chemise et nettoyez la surface du logement avec du papier émeri.
3
NOTE : Si des cales de réglage sont utilisées, les logements de chemise doivent être rectifiés même s’ils
sont intacts. En effet, le rayon de congé doit être supprimé pour avoir un parfait contact des cales de réglage.
9508 série 7
9553 série 6
Nettoyez les logements supérieur et inférieur de la
chemise de cylindre et calculer l’ampleur des dégâts.
Le logement supérieur doit être parfaitement
propre, sans dépôt de calamine. Les surfaces de
contact seront nettoyées avec une brosse et du produit de nettoyage. Aucun outil racleur ne doit être
utilisé. Nettoyez ensuite à l’air comprimé.
Vissez l’outil de fraisage 9999553 (série 6) ou
9999508 (série 7) sur le bloc-cylindres.
1
Assurez-vous que la douille d’avance n’appuie pas
sur la fraise.
4
Vissez la douille d’avance pour qu’elle appuie légèrement contre la fraise. Utilisez la poignée en T (pas la
poignée à cliquet) pour tourner la fraise.
La fraise devra être tournée d’un mouvement régulier
tout en tournant la douille d’avance.
Lorsque le dépassement exact est obtenu, arrêtez
l’avance et tournez la fraise de quelques tours.
Enlevez l’outil de fraisage et nettoyez soigneusement
le logement de chemise.
Vérifiez régulièrement la surface de contact du logement de chemise ainsi que la hauteur du bord en
gradin.
Positionnez la chemise de cylindre sans bague
d’étanchéité et maintenez-la enfoncée avec deux
outils 9996847.
NOTE! Marquez la position de la chemise par rapport
au bloc-cylindres, utilisez un feutre, pour que la chemise vienne à sa position d’origine.
Mesurez le dépassement de la chemise au-dessus
de la surface du bloc à quatre endroits différents
avec le comparateur à cadran et la fixation de mesure 9992479.
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59
Conseils pratiques de réparation
Chemise de cylindre, pose
5
Outils spéciaux : 9989876, 9992000, 9992479,
9996847 (2 pcs), 9996854
Eventuellement, placez la cale de réglage sur la chemise de cylindre. Lubrifiez la bague d’étanchéité
neuve et positionnez-la sous la collerette de chemise.
1
Déposez les bagues d’étanchéité dans le bloc-cylindres et assurez-vous que les surfaces d’étanchéité
sont parfaitement propres.
6
Utilisez du produit de nettoyage et une brosse en laiton.
NOTE! N’utilisez pas de racloir.
2
Si la chemise de cylindre n’a pas été rénovée, positionnez-la sans bague d’étanchéité et fixez-la avec
deux brides de retenue 9996847.
3
Avec précautions, enfoncez la chemise de cylindre.
Utilisez l’outil 9996854 avec la poignée 9992000.
7
Utilisez deux brides de retenue 9996847 pour maintenir la chemise de cylindre en place.
Mesurez la hauteur de chemise et calculez l’épaisseur de cale nécessaire conformément au point
1 au titre « Logement de chemise de cylindre,
rénovation », page 59.
4
Lubrifiez les bagues d’étanchéité qui doivent être
mises dans le bloc-cylindres, utilisez le produit de
lubrification faisant partie du kit de bagues d’étanchéité.
Positionnez les bagues d’étanchéité dans leur gorge
conformément aux instructions de montage fournies
avec le kit de chemises.
60
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Conseils pratiques de réparation
Piston, pose
NOTE : Enlevez provisoirement les brides de retenue
de la chemise de cylindre pour utiliser l’outil 885126.
Outil spécial : 885126
Lorsque le piston est en place, remettez les brides de
retenue.
1
Huilez le piston et les segments avec de l’huile moteur.
2
5
Vérifiez que les coussinets sont correctement positionnés dans la bielle. Positionnez le chapeau conformément au repère et mettez les vis.
⇒
6
Veillez à ce que la bride de retenue soit bien en
place et tournez la bielle pour que le piston vienne
à sa position la plus basse.
Serrez les vis au couple de 190 ± 10 Nm (19 ± 1,0
m.kg).
7
Positionnez le gicleur de refroidissement de piston.
Assurez-vous que les coupes des segments sont régulièrement réparties sur le piston.
3
⇒
⇒
Huilez les coussinets de bielle et le maneton avec de
l’huile de moteur.
Positionnez et vérifiez que les coussinets sont correctement montés dans la bielle et dans le chapeau.
4
Positionnez le piston et la bielle dans le cylindre correspondant avec la flèche et le repère « Front » tournés vers l’avant.
Utilisez l’outil 885126 pour guider les segments dans
la chemise de cylindre.
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61
Conseils pratiques de réparation
Pignons de distribution,
dépose
Outils spéciaux : 9992655, 9992658, 9992679
•
Déposez la plaque de protection sur l’échangeur
de température et déposez le refroidisseur de
suralimentation. Enlevez les deux tuyaux en
plastique du vase d’expansion.
•
Déposez le couvercle au bord avant du boîtier
de thermostat ainsi que le tuyau de raccordement à la pompe à liquide de refroidissement.
•
Déposez la pompe à liquide de refroidissement.
•
Tournez le moteur dans le sens de rotation pour
que le piston No1 soit au point mort haut après
compression (0° sur le volant moteur).
TAMD63
•
Déposez le tendeur de courroie, dégagez l’alternateur et suspendez-le.
•
Déposez le support de l’alternateur.
•
Déposez le pignon d’entraînement de la pompe
de circulation (4 vis).
Distribution
1 Pignon de vilebrequin
2 Pignon intermédiaire
3 Pignon pour la pompe
à huile
4 Pignon intermédiaire
5 Pignon pour la pompe d’injection
6 Pignon pour la pompe à liquide de
refroidissement*
7 Pignon d’arbre à cames
8 Pignon pour la pompe à eau de mer
* Pas à TAMD63
Remarque : Le paragraphe « Travaux de préparation » n’a pas besoin d’être suivi en cas d’une rénovation complète (dépose de tous les arbres et de
tous les pignons), mais seulement si les travaux touchent une partie de la distribution.
Important! Ne tournez jamais le vilebrequin ou
l’arbre à cames lorsque les pignons de distribution sont déposés et les culasses enlevées. Les
pistons et les soupapes peuvent se cogner et
être endommagés.
Travaux de préparation
TAMD61, -62, TAMD71, -72
•
Dégagez le filtre à huile avec le support et suspendez-le.
Une autre solution consiste à déposer les tuyaux
entre le moteur et le filtre à huile. Déposez le
filtre avec le support. Faites attention aux projections d’huile.
•
Enlevez un éventuel tuyau de remplissage
d’huile au bord avant du moteur. Déposez le
tuyau de raccordement à la pompe à liquide de
refroidissement. Déposez la pompe à eau de
mer et les tuyaux de raccordement.
•
Déposez l’alternateur et les courroies d’entraînement. Déposez le support de l’alternateur et le
vase d’expansion ainsi que le tuyau de raccordement au boîtier de thermostat.
•
Dégagez le boîtier de connexions électriques du
vase d’expansion et suspendez-le.
62
1
Déposez la poulie de vilebrequin, si elle existe, et
l’amortisseur d’oscillations, ce dernier étant vissé au
moyeu polygonal.
Important! L’amortisseur d’oscillations ne doit
pas être soumis à des coups. Les caractéristiques de l’amortisseur peuvent être entièrement
changées si la forme de la chambre à liquide
est modifiée, par exemple cabossée.
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Conseils pratiques de réparation
5
2
Déposez le pignon intermédiaire (repère 4)* avec le
tourillon et la rondelle butée.
6
Enlevez la vis centrale du moyeu polygonal, déposez
la rondelle et retirez le moyeu à l’aide de l’outil
9992655.
Déposez le couvercle de distribution.
Déposez le pignon d’arbre à cames (repère 7)* à
l’aide de l’extracteur 9992679. Procédez de la même
façon avec le pignon d’entraînement de la pompe
d’injection (repère 5)*.
4
8
3
Déposez le pignon de vilebrequin (repère 1)* à l’aide
de l’extracteur 9992658.
Assurez-vous que les repères (marques au pointeau)
coïncident sur les pignons. Si nécessaire, ajustez en
faisant tourner le vilebrequin.
* Référez-vous à la vue d’ensemble des pignons de distribution,
page 62.
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63
Conseils pratiques de réparation
Vérification des pignons de distribution
Pignons de distribution nitrocarburés
Nettoyez les pignons et les autres pièces de la distribution, vérifiez soigneusement. Remplacez les pignons fortement usés ou endommagés. Au montage,
vérifiez tous les jeux.
Sur certaines versions de moteur, les pignons de distribution sont plus fortement sollicités que sur les
autres, c’est pourquoi un traitement aux nitrocarbures
leur permet de résister à des charges plus importantes.
Le jeu maximal permis en flanc de denture est de
0,17 mm.
Avertissement! Les pignons nitrocarburés ne
doivent pas être montés avec des pignons cémentés.
Vérifiez le jeu axial et le jeu radial du pignon intermédiaire.
Jeu axial :
0,05–0,15 mm
Jeu radial : 0,025–0,082 mm
Nettoyez le couvercle de distribution et la surface de
contact du couvercle sur le moteur (carter de distribution).
64
Suivez toujours le catalogue des pièces de rechange
pour le remplacement. En cas de doutes concernant
les modèles de pignons, les pignons nitrocarburés
peuvent se reconnaître de la façon suivante :
•
Les pignons nitrocarburés ont une teinte qui va
du gris mat au gris jaune.
•
Les pignons nitrocarburés sont repérés avec une
touche de couleur blanche résistante à l’huile ou
avec les lettres « N » ou « NITRO » gravées
dessus.
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Conseils pratiques de réparation
Pignons de distribution, pose
2
Outils spéciaux : 884948, 884949
Vérifiez que la goupille de positionnement du pignon
d’arbre à cames est bien en place. Positionnez le pignon d’arbre à cames.
Important! Tous les pignons de distribution importants pour le calage sont repérés au pointeau en face d’une dent ou d’un entre-dent.
Suivez également les prescriptions de montage
pour les pignons nitrocarburés indiquées page
64.
Couple de serrage 70 Nm (7 m.kg).
3
90 ±9 Nm
(9 ±0,9 Nm)
70 ± 7 Nm
(7 ± 0,7 Nm)
33 ±4 Nm
(3,3 ±0,4 Nm)
70 ±7 Nm
(7 ±0,7 Nm)
33 ±4 Nm
(3,3 ±0,4 Nm)
Couples de serrage des pignons de distribution
Amenez le vilebrequin pour que le piston du 1er cylindre soit au point mort haut (rainure de clavette
dans le vilebrequin en haut).
Montez le pignon intermédiaire conformément au repère. Placez la rondelle butée comme le montre l’illustration (A).
1
4
Vérifiez que la goupille de positionnement est en
place dans l’arbre pour la pompe d’injection (pas sur
les TAMD63, TAMD72) et montez le pignon de
pompe. Vérifiez que les repères des pignons coïncident.
Remarque : Le pignon de la pompe d’injection sur
les TAMD63 et TAMD72 n’a pas de repère par rapport au pignon intermédiaire.
5
Vérifiez que la clavette du vilebrequin est en place et
correctement positionnée dans sa gorge.
Montez le pignon de vilebrequin avec l’outil 884948.
NOTE! Assurez-vous que les dents sont correctement positionnées dans le pignon intermédiaire de la
pompe à huile.
Vérifiez que le tourillon du vilebrequin et le moyeu
polygonal ne portent aucune trace de cisaillement.
Enlevez les marques éventuelles avec du papier
émeri.
Enlevez la bague d’étanchéité pour le moyeu polygonal. Nettoyez la surface de contact de la bague
d’étanchéité.
Montez la bague d’étanchéité, conformément au
point 2 au titre « Bague d’étanchéité du moyeu polygonal, remplacement », page 66.
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65
Conseils pratiques de réparation
Application du produit
d’étanchéité, couvercle de
distribution
Bague d’étanchéité du moyeu
polygonal, remplacement
(Moyeu polygonal déposé)
Outil spécial : 9996855
1
Enlevez la bague d’étanchéité à l’aide d’un burin.
Nettoyez la surface de contact de la bague d’étanchéité dans le couvercle.
Remarque : Sur les moteurs d’ancien modèle, l’étanchéité est assurée par une bague intérieure en
caoutchouc et une bague extérieure en feutre. En
pièce de rechange, ces pièces sont remplacées par
une seule bague d’étanchéité en caoutchouc, identique à celle utilisée sur les nouveaux modèles de moteur.
2
Appliquez un cordon régulier d’environ 2 mm de
large de produit d’étanchéité sur le couvercle de
distribution.
Utilisez le produit d’étanchéité 1161231-4.
NOTE! Le couvercle de distribution doit être monté et
vissé dans les 20 minutes qui suivent.
Placez une bague d’étanchéité neuve sur l’outil
9996855.
Huilez la bague d’étanchéité, enfoncez-la jusqu’à ce
que l’outil touche.
66
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Conseils pratiques de réparation
Moyeu polygonal, pose
Outil spécial : 884949
Arbre à cames, contrôle de
l’usure
Outils spéciaux : 9989876, 9996772
1
Travaux de préparation
•
Déposez les cache-culbuteurs. Enlevez les vis
des porte-paliers de culbuteur et déposez la culbuterie. Retirez les tiges-poussoirs.
Repérez les tiges poussoirs pour les remettre à
leur place d’origine.
Lubrifiez le tourillon du vilebrequin avec du bisulfite
de molybdène. Montez la partie de centrage sur
l’outil 884949 (A) sur le tourillon du vilebrequin.
Chauffez le moyeu polygonal à environ 100°C. Tapez pour enfoncer rapidement le moyeu sur le tourillon (B) jusqu’à environ 5 mm de la surface du pignon.
Enlevez les outils. Montez la rondelle et la vis centrale.
Emplacement des soupapes et numérotation des
cylindres
Soupape d’admission
❍
Serrez la vis au couple de 200 Nm (20 m.kg).
Soupape d’échappement ●
Laissez le moyeu refroidir puis serrez la vis au
couple de 260 Nm (26 m.kg).
Avant du moteur
1
2
Montez l’amortisseur d’oscillations et la poulie de
vilebrequin. Serrez les vis au couple de 90 Nm
(9 m.kg).
Montez l’outil 9996772 avec 2 vis M10x20 mm au
poussoir avant (soupape d’échappement du 1er cylindre).
Montez le comparateur à cadran sur l’outil.
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67
Conseils pratiques de réparation
2
4
Remettre les tiges poussoirs à leur position d’origine,
montez les supports de culbuteurs et serrez les vis à
la clé dynamométrique.
Couple de serrage, pour la série 6 avec porte-palier
en acier*, 65 Nm (6,5 m.kg).
Pour les nouveaux modèles de la série 61 ainsi que
pour tous les modèles des séries 62 et 63 avec
porte-palier en aluminium, le couple de serrage est
de 50 Nm (5,0 m.kg).
Pour les séries 71 et 72, le couple est de 65 Nm
(6,5 m.kg).
Réglez les soupapes conformément à la page 52.
En pièces de rechange, les porte-paliers en acier sont remplacés
par des porte-paliers en aluminium.
A
B
Ajustez la longueur de la tige de l’outil pour qu’elle
appuie sur le poussoir de la soupape d’échappement.
Arbre à cames, dépose
Faites tourner le moteur pour que la tige de l’outil soit
à sa position la plus basse (A).
Outil spécial : 9998079
Vérifier que la tige de l’outil appuie sur le poussoir et
mettez le comparateur à zéro.
Tournez le volant moteur pour que la tige de l’outil
vienne à sa position la plus haute (B).
Travaux de préparation
•
Enlevez les composants qui gênent les portes
de visite pour les poussoirs de soupape conformément aux points 1–19 au titre « Culasse, dépose », pages 32 et 33.
•
Déposez le pignon d’arbre à cames conformément au point 6 au titre « Pignons de distribution, dépose », page 62.
Relevez la valeur indiquée sur le comparateur.
Notez cette valeur.
3
Transférez la tige de l’outil de mesure au poussoir de
la soupape d’admission et effectuez une mesure
identique.
1
Déposez les cache-culbuteurs.
Transférez l’outil et mesurez la hauteur de levage
des autres cylindres dans l’ordre. Aucune des valeurs relevées ne doit être inférieure à la hauteur de
levage minimale indiquée dans le tableau ci-dessous.
Hauteur de levage de l’arbre
à cames en mm
8,000
8,268
Hauteurs de levage, arbre à cames
68
1
Hauteur de levage
mini. en mm
❍ admission ● échappement ❍ admission ● échappement
série 6 ............ 8,000
série 7 ............ 8,006
2
7,8
7,8
7,8
7,8
2
Déposez les supports de culbuteurs (1) et les tiges
poussoirs (2).
NOTE! Repérez les tiges poussoirs et placez-les
dans une déshabilleuse pour les remettre à leur position d’origine.
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Conseils pratiques de réparation
3
Vérification des poussoirs et
de l’arbre à cames
3
Déposez les portes de visite (3) des poussoirs de
soupape.
NOTE! La porte centrale n’a pas besoin d’être déposée.
Vérification des poussoirs de soupape
4
4
Avec une règle en acier, vérifiez si la surface de contact des poussoirs de soupape contre l’arbre à
cames est sphérique (convexe). La surface peut être
plane mais absolument pas concave. Si la lumière
passe visiblement au centre de la surface de contact
entre la règle et le poussoir, le poussoir doit être remplacé.
Déposez les poussoirs de soupape (4) et repérez-les
pour les remettre à leur position d’origine.
NOTE! Si la surface de contact est usée transversalement, le poussoir devra être remplacé. Un évidemment indique que le poussoir ne tourne pas. Une
rayure foncée à l’extrémité de la surface de contact
indique par contre que la surface n’est pas usée.
Vérifiez pourquoi le poussoir ne tourne pas avant de
monter un poussoir neuf.
5
A
B
5
Déposez la bride de l’arbre à cames (5).
6
Montez l’outil 9998079 sur l’arbre à cames et serrezle avec précautions.
Petits dégâts de piqûres sur le poussoir de soupape
(A), l’arbre à cames (B)
Vérifiez les surfaces de contact au point de vue piqûres. Des dégâts de piqûre peuvent avoir plusieurs
origines. Il s’agit de petites particules métalliques qui
se détachent de la surface trempée. Un poussoir de
soupape ou un arbre à cames avec de faibles dégâts
de piqûres peuvent être réutilisés.
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69
Conseils pratiques de réparation
Ces dégâts s’aggravent rarement.
Vérifiez les portées de palier de l’arbre à cames et
les cames au point de vue usure. Par exemple, les
cames peuvent être usées irrégulièrement dans le
sens axial.
Dans les cas pas trop graves, ces dégâts peuvent
être réparés en ponçant les cames. Remplacez
l’arbre à cames en cas d’autres dégâts ou d’usure.
Paliers d’arbre à cames,
remplacement
Les paliers sont montés serrés dans leur logement et
doivent être alésés après l’enfoncement. C’est pourquoi le remplacement des paliers d’arbre à cames
peut seulement être effectué lors d’une rénovation
générale du moteur.
Lorsque l’arbre à cames est remplacé, tous les
poussoirs de soupape doivent également être
remplacés.
Mesure de l’arbre à cames
Trou d’huile dans le palier
Lors de l’enfoncement des paliers, assurez-vous que
les trous d’huile viennent bien en face des canaux
d’huile correspondants dans le bloc.
Le palier avant d’arbre à cames sera monté avec la
gorge tournée vers l’avant.
Mesure de l’arbre à cames
Mesurez les portées de palier de l’arbre à cames
avec un palmer. L’usure et l’ovalisation maximales
sont de 0,07 mm.
Vérifiez la rectitude de l’arbre à cames. Le voile radial maximal par rapport aux extrémités de l’arbre est
de 0,04 mm.
Mesurez la hauteur de levage (hauteur de came)
avec un pied à coulisse, conformément à l’illustration
ci-dessus.
Hauteur de levage C = A – B (la hauteur de levage
peut également être mesurée conformément au titre
« Arbre à cames, contrôle de l’usure », page 67.
Les cotes de l’arbre à cames et des paliers d’arbre à
cames sont données dans les « Caractéristiques
techniques ». Pour la hauteur de levage, référezvous également au tableau de la page 68.
70
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Conseils pratiques de réparation
Arbre à cames, pose
6
1
Positionnez les portes de visite pour les poussoirs de
soupape avec des joints neufs.
Huilez les portées de palier de l’arbre à cames et les
cames. Avec précautions, positionnez l’arbre à
cames sans endommager les paliers. Utilisez l’outil
9998079.
Couple de serrage 24 Nm (2,4 m.kg).
2
7
Positionnez la bride pour l’arbre à cames. Serrez les
vis au couple de 65 Nm (6,5 m.kg).
Branchez le tuyau pour l’aération du carter moteur
(reniflard).
3
8
Positionnez les pignons de distribution conformément
aux points 1–5 au titre « Pignons de distribution,
pose », page 65.
Réglez le jeu aux soupapes conformément aux instructions de la page 52.
Montez le couvercle de distribution et le moyeu polygonal conformément au titre « Application du produit
d’étanchéité sur le couvercle de distribution » et
« Moyeu polygonal, pose », aux pages 66 et 67.
NOTE! Positionnez la plaque déflectrice d’huile sur la
porte de visite arrière.
9
Positionnez les cache-culbuteurs.
Vilebrequin, dépose
(Moteur déposé)
4
Huilez les poussoirs de soupape et les guides dans
le bloc, utilisez de l’huile moteur et remettez-les à
leur position d’origine dans le bloc.
NOTE! Pour un arbre à cames neuf, des poussoirs
de soupapes neufs doivent toujours être utilisés.
Passez de la graisse au bisulfite de molybdène sur la
surface de contact des poussoirs de soupape contre
les cames.
1
Vidangez ou aspirez l’huile du moteur.
2
Déposez le carter d’huile. Débranchez les tuyaux
d’aspiration et de refoulement de la pompe à huile et
déposez la plaque anti-éclaboussures.
3
5
Positionnez les tiges poussoirs à leur position d’origine et montez la culbuterie.
Déposez la poulie de vilebrequin, l’amortisseur d’oscillations, le moyeu polygonal et le couvercle de distribution.
Couple de serrage pour la série 61 avec porte-paliers
en acier, 65 Nm (6,5 m.kg).
Référez-vous au titre « Pignons de distribution, dépose », page 60.
Pour les nouveaux modèles de la série 61 et tous les
moteurs des séries 62 et 63, avec porte-paliers en
aluminium, le couple de serrage est de 50 Nm (5,0
m.kg).
4
Pour les séries 71 et 72, le couple est de 65 Nm (6,5
m.kg).
Déposez l’inverseur ainsi que le volant moteur et le
carter de volant moteur.
5
En pièces de rechange, les porte-paliers en acier sont remplacés
par des porte-paliers en aluminium.
Déposez les chapeaux de paliers de vilebrequin et
de bielle. (La pompe à huile sera enlevée avec le
chapeau de palier de vilebrequin avant).
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71
Conseils pratiques de réparation
6
2
Estimez les éventuels dégâts de surface. Pour les vilebrequins nitrocarburés:
Les défauts estimés être des rainures d’impuretés
sur un vilebrequin trempé par induction peuvent, sur
des vilebrequins nitrocarburés, être un fini de surface
normal, comme sur un vilebrequin neuf. Sur un vilebrequin rodé, ces détails se voient très nettement à
cause de la surface de palier extrêmement lisse.
Après un certain temps de service, de petites particules peuvent se détacher de la couche superficielle
mince. Ce phénomène peut être facilement confondu
avec des rainures d’impuretés. La différence étant
que de telles rainures ne font pas entièrement le tour
et ont des bords irréguliers. Ces défauts ne doivent
pas entraîner une rectification du vilebrequin. En général un léger toilage des portées de palier et l’utilisation de coussinets neufs suffisent.
3
Mesurez le voile du vilebrequin.
Posez le vilebrequin sur deux supports en V placés
sous le premier et le septième tourillons. Une autre
solution consiste à serrer le vilebrequin entre pointes.
La mesure s’effectue sur le quatrième tourillon.
Avec précautions, déposez le vilebrequin à l’aide
d’une élingue et d’un palan.
Vérification, vilebrequin et
paliers
Le vilebrequin est nitrocarburé. Un vilebrequin nitrocarburé a une plus grande résistance à la fatigue et à
l’usure qu’un vilebrequin trempé par induction. La vérification du vilebrequin devra se faire de façon très
minutieuse pour éviter toute rénovation inutile.
Vérifiez les coussinets de paliers de vilebrequin et de
bielle. Remplacez les coussinets usés ou lorsque la
couche de bronze au plomb est écaillée.
Nettoyez soigneusement tous les canaux du vilebrequin après la dépose et vérifiez minutieusement le vilebrequin conformément aux instructions suivantes
pour déterminer si une rénovation est vraiment nécessaire.
Pour la valeur mesurée (déviation maximale de
l’indicateur), suivez les instructions ci-après :
•
<0,2 mm : Aucune mesure n’est nécessaire si
l’usure ou les dégâts de surface ne demandent
pas une rectification.
•
De 0,2 à 0,7 mm : Redressez le vilebrequin avec
précautions, juste le minimum nécessaire.
NOTE! Ne redressez pas le vilebrequin au-delà de
ce qui est absolument nécessaire.
•
> 0,7 mm. Remplacez le vilebrequin car des fissures risquent de se produire en cas de redressement.
4
Vérifiez les fissures conformément aux instructions
suivantes.
1
Mesurez l’usure et l’ovalisation avec un palmer.
L’ovalisation maximale permise sur les tourillons et
les manetons est de 0,08 mm, la conicité maximale
permise de 0,05 mm.
Rectifiez le vilebrequin à une cote de réparation inférieure adéquate si ces limites sont dépassées.
72
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Conseils pratiques de réparation
Contrôle des fissures
Le grippage peut entraîner des fissures de surchauffe qui ne peuvent être détectées qu’avec un
équipement de contrôle spécial. Le contrôle avec de
la poudre magnétique, type Magnaglo, c’est-à-dire
avec de la poudre fluorescente, constitue une méthode très fiable pour localiser d’éventuelles fissures
ou amorces de rupture. Suivez les instructions données avec le matériel utilisé. Après un tel contrôle, le
vilebrequin doit être démagnétisé.
Des fissures conformément aux illustrations suivantes et aux emplacements indiqués entraînent le remplacement du vilebrequin.
C. Fissures de plus de 5 mm de long vers le canal
d’huile. Des fissures de moins de 5 mm peuvent
être éliminées par ponçage.
A.
Fissures longitudinales dans les tourillons et
rayons de congé.
D. Fissures de plus de 10 mm de long hors de la
zone marquée. Quelques fissures isolées de
moins de 10 mm peuvent être acceptées.
B.
Fissures transversales dans la zone indiquée.
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73
Conseils pratiques de réparation
Vilebrequin, rénovation
En règle générale, toute rectification et redressage
diminuent la résistance à la fatigue. C’est pourquoi le
vilebrequin ne devra pas être rectifié (surtout les vilebrequins nitrocarburés) à moins d’avoir de fortes raisons de le faire, par exemple des défauts de cote
(usure, ovalisation, conicité) ou de graves défauts de
surface qu’un toilage ne peut pas réparer.
A condition de ne pas avoir besoin de redresser le
vilebrequin avant la rectification, cette dernière peut
se faire jusqu’à la seconde cote de réparation inférieure sans être obligé de renouveler le traitement
aux nitrocarbures. Si le vilebrequin est voilé et doit
être redressé avant la rectification, il devra subir un
nouveau traitement aux nitrocarbures après la rectification.
Rectification du vilebrequin
Pour avoir un résultat satisfaisant de rectification, il
est important d’utiliser une méthode exacte. Les données de rectification suivantes sont recommandées.
Disque de meulage : Naxos 33A60 M6VK ou 33A46
M6VK ou Norton 23A60 M5VK ou 23A46 M5VK.
Diamètre : Disque neuf Ø 36"–42" (914–1067 mm)
(le disque peut être utilisé jusqu’à un diamètre
d’environ 720 mm).
Vitesse périphérique :
Disque de meulage ............................ 28–33 m/s
Vilebrequin .................................. maxi. 0,25 m/s
Refroidissement : émulsion d’huile à 3% (soluble). Il
est important d’avoir un refroidissement très fort, de
préférence par dessous et par dessus.
Ordre de travail pour la rénovation
•
Redressez le vilebrequin.
NOTE! Redressez juste en cas d’absolue nécessité,
conformément au titre « Vérification, vilebrequin et
paliers », page 72.
•
Vérifiez les fissures, conformément au titre
« Contrôle des fissures », page 73.
•
Si nécessaire, rectifiez le vilebrequin conformément au paragraphe suivant, puis vérifiez de
nouveau les fissures.
•
Si le vilebrequin a été redressé, ou s’il a été rectifié à la troisième cote de réparation inférieure
ou au-delà, il devra subir un nouveau traitement
aux nitrocarbures. La nitrocarburation peut se
faire au gaz ou au sel et suivant l’expérience et
la méthode de chaque spécialiste en traitement
thermique.
L’affûtage de la meule doit se faire au diamant.
Avance périphérique ............................. 0,1 mm/tour
Avance latérale...................................... 0,2 mm/tour
Profondeur de coupe ......................... maxi. 0,03 mm
Les deux étapes suivantes s’appliquent seulement si
le vilebrequin a subi un nouveau traitement aux nitrocarbures.
•
Vérifiez de nouveau la rectitude du vilebrequin
(voile).
•
Vérifiez de nouveau les fissures.
Terminez la rénovation en:
•
Toilant minutieusement le vilebrequin après une
éventuelle rectification ou nitrocarburation.
•
Nettoyant soigneusement le vilebrequin pour
bien éliminer les restes de toilage et autres impuretés. Rincez et nettoyez les canaux d’huile.
Rayons de congé
74
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Conseils pratiques de réparation
Le fini de surface (profondeur de profil) pour les surfaces de palier et les rayons de congé est de 2 µ, tolérance moyenne 0,5 µ. Ce fini de surface est obtenu
par toilage. Le toilage sera effectué dans le sens
contraire de rotation pour la rectification.
•
•
La rectification est effectuée dans une rectifieuse
spéciale pour vilebrequin conformément au Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques ».
Il est très important d’avoir des rayons de congé
exacts, au point de vue cote:
Pour le refroidissement des pistons, outre les gicleurs nécessaires, un bouchon * (C) devra être monté sur la face inférieure du bloc-moteur, en face du
5ème palier de vilebrequin, ainsi qu’un bouchon (D)
sur le côté gauche du bloc-moteur, au-dessus du raccord arrière du refroidisseur cellulaire d’huile dans le
bloc.
* Remarque : Bouchon sur les anciens modèles de TAMD61, -71
(vanne by-pass sur les TAMD62, -72 et nouveaux modèles de
TAMD61, -71).
R = 4,2–4,4 mm (série 6),
R = 3,4–3,6 mm (série 7),
ainsi qu’au point de vue forme et fini de surface.
•
Mesurez le rayon avec un gabarit de rayon. La
forme doit suivre l’illustration de la page 74
« Rayons de congé ». Pour les cotes, référezvous au Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques ».
NOTE! Eliminez les bords acérés pouvant s’être formés aux trous des canaux d’huile à la rectification
des portées de palier. Utiliser un bâton abrasif ou de
la toile émeri.
•
Nettoyez soigneusement le vilebrequin pour
bien supprimer les restes de rectification et autres impuretés. Rincez les canaux d’huile.
Bloc-cylindres, vérification
Nettoyez soigneusement le bloc-cylindres et vérifiez
les portées de palier, les bielles et les chapeaux au
point de vue dégâts.
Vérifiez que tous les canaux sont bien dégagés, sans
dépôt, et que le bloc n’est pas fissuré. Les petites fissures peuvent être réparées par soudure à chaud. Si
une soudure est effectuée sur la surface supérieure,
le bloc moteur devra être surfacé. Si les défauts sont
importants, remplacez le bloc-cylindres.
Pour avoir un nettoyage plus sûr des canaux d’huile
longitudinaux, le bloc-cylindres est fourni en pièce de
rechange sans capuchons.
NOTE! Il est important de mettre les capuchons
(No de réf. 955082-3) en place après le nettoyage.
Les canaux de distribution (A) et (B) doivent toujours
être bouchés au bord avant et au bord arrière du
bloc-moteur.
Bloc-cylindres, vue de derrière
A
B
C, D
Canal de distribution – lubrification
Canal de distribution – refroidissement des pistons
Canal pour l’huile de refroidissement des pistons
Surfaçage du bloc-cylindres
Si le bloc-cylindres doit être surfacé, cette opération
doit respecter la cote minimale indiquée dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », au titre
« Tolérances d’usure ». La surface supérieure du
bloc-cylindres sur les TAMD63 et TAMD72 ne doit
pas être surfacée car la distance entre les têtes de
piston et les disques de soupape serait trop petite.
Même les pointes d’injecteur viendraient trop près.
NOTE! Après rectification de la surface supérieure
du bloc, vérifiez le dépassement des pistons par rapport à la surface du bloc-cylindres. Dépassement
maximal: 0,55 mm (série 6) ou 0,70 mm (série 7).
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75
Conseils pratiques de réparation
Vilebrequin, pose
6
1
Positionnez les coussinets à leur place respective.
Assurez-vous que les dimensions sont exactes et
que les coussinets sont correctement positionnés.
2
Lubrifiez les portées de palier avec de l’huile moteur.
3
Vérifiez les canaux et les portées de palier du vilebrequin.
Lubrifiez les tourillons du vilebrequin avec de l’huile
moteur et, avec précautions, positionnez le vilebrequin en utilisant deux élingues.
NOTE! Assurez-vous que les repères sur le pignon
de vilebrequin et le pignon intermédiaire coïncident.
4
Transférez, éventuellement montez un pignon de
vilebrequin neuf lors du remplacement du vilebrequin.
7
Vérifiez que la clavette et sa rainure ne sont pas endommagées.
Les encoches de fixation font que les rondelles de
butée peuvent seulement être positionnées d’une
seule façon.
Positionnez les rondelles de butée pour le palier de
vilebrequin central (butée axiale).
8
5
Positionnez les chapeaux de palier de vilebrequin en
faisant attention aux repères.
Les repères indiquent l’emplacement des chapeaux
de palier.
9
Huilez et montez les vis des chapeaux de palier.
Serrez les vis au couple de 150 ± 10 Nm
(15 ± 1,0 m.kg).
Vérifiez le jeu axial du vilebrequin.
Jeu axial maximal 0,4 mm.
Ajustez les pignons de distribution pour que les repères sur le pignon d’arbre à cames, le pignon de la
pompe d’injection et le pignon intermédiaire coïncident.
NOTE! Le pignon de la pompe d’injection sur les
TAMD63 et TAMD72 n’a pas de repère par rapport
au pignon intermédiaire.
10
Positionnez la pompe à huile et les tuyaux d’huile.
11
Positionnez le carter de volant moteur. Référez-vous
aux points 2 et 3 au titre « Etanchéité de bride, carter
de volant moteur, remplacement », page 83.
76
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Conseils pratiques de réparation
12
Positionnez une bague d’étanchéité arrière de vilebrequin neuve. Référez-vous aux points 2 et 3 au
titre « Etanchéité arrière de vilebrequin, remplacement », à la page 83.
Paliers de bielle,
remplacement
(Vilebrequin en place)
Travaux de préparation
13
Nettoyez la surface de contact du volant moteur
contre la bride de vilebrequin et positionnez le volant
moteur. Serrez les vis au couple de 190 ± 10 Nm
(19 ± 1,0 m.kg).
•
Vidangez ou aspirez l’huile du moteur.
•
Déposez le carter d’huile.
•
Débranchez les conduits d’aspiration et de refoulement, déposez la plaque anti-éclaboussures.
•
Déposez les injecteurs pour faire tourner le moteur plus facilement.
14
Positionnez le carter de distribution avec un cordon
de produit d’étanchéité. Référez-vous au titre « Application de produit d’étanchéité, couvercle de distribution », page 66.
1
Tournez le vilebrequin pour que les chapeaux de palier des bielles 1 et 6 soient en position pour enlever
les vis.
15
2
Positionnez le moyeu polygonal, l’amortisseur
d’oscillations et la poulie de vilebrequin. Référezvous au titre « Moyeu polygonal, pose », page 67.
Déposez les chapeaux des bielles 1 et 6.
NOTE! Les chapeaux de palier ne doivent pas être
intervertis.
3
16
Positionnez les chapeaux de palier en respectant les
repères. Les repères indiquent l’emplacement des
chapeaux de palier.
Déposez les coussinets et nettoyez les portées de
palier dans les bielles et les chapeaux.
4
17
Vérifiez les manetons et les coussinets au point de
vue dégâts.
Serrez les vis des chapeaux au couple de
190 ± 10 Nm (19 ± 1,0 m.kg).
En cas de grippage d’un palier, recherchez-en la
cause avant de monter des coussinets neufs.
5
18
Positionnez le carter d’huile et serrez les vis.
Référez-vous au schéma de serrage pour le moteur
concerné dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques
techniques » au titre « Couples de serrage ».
19
Vérifiez et, éventuellement, ajustez le calage de la
pompe d’injection.
Vérifiez les manetons avec un palmer d’une capacité
de 50 à 75 mm.
Ovalisation maxi. permise 0,08 mm.
Conicité maxi. permise 0,05 mm.
Si l’une des valeurs limites permises est dépassée, le
vilebrequin devra être déposé et réparé.
NOTE! Vérifiez dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques » si le vilebrequin est conforme
aux cotes standard ou aux cotes de réparation supérieure en cas de doutes.
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77
Conseils pratiques de réparation
6
Paliers de vilebrequin,
remplacement
(Vilebrequin en place)
Travaux de préparation
•
Vidangez ou aspirez l’huile du moteur.
•
Déposez le carter d’huile.
•
Débranchez les conduits d’aspiration et de refoulement, déposez la plaque anti-éclaboussures.
•
Déposez les injecteurs pour faire tourner le moteur plus facilement.
1
Positionnez des coussinets neufs. Assurez-vous que
le doigt de guidage est correctement positionné dans
l’encoche de la bielle et que le trou d’huile dans la
bielle coïncide avec celui du coussinet.
Enlever les vis pour le chapeau du palier de vilebrequin avant (le chapeau de palier de vilebrequin avant
est déposé avec la pompe à huile).
NOTE! Vérifiez dans le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », que les coussinets ont les dimensions exactes.
2
7
Huilez les coussinets et les manetons avec de l’huile
moteur. Positionnez les chapeaux conformément aux
repères et serrez les vis au couple de 190 ± 10 Nm
(19 ± 1,0 m.kg).
8
Tournez le vilebrequin pour que les bielles 2 et 5
soient en position et répétez les points 2 à 7.
9
Tournez le vilebrequin pour que les bielles 3 et 4
soient en position et répétez les points 2 à 7.
Après avoir remplacé tous les paliers de bielle, tournez le vilebrequin et vérifiez qu’aucun palier ne
grippe.
78
Tournez le vilebrequin pour dégager son trou d’huile.
Placez une goupille dans le trou d’huile. Celle-ci doit
pouvoir entraîner le coussinet supérieur en faisant
tourner le vilebrequin.
Les coussinets ont un talon qui vient s’enclencher
dans le logement du carter. Ce talon fait que le vilebrequin doit être tourné dans le sens de rotation du
moteur (sens d’horloge) pour retirer les coussinets.
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Conseils pratiques de réparation
Nettoyez et vérifiez les portées de palier, les chapeaux, les tourillons et les coussinets au point de vue
dégâts. En cas de grippage d’un palier, déterminezen la cause avant de monter des coussinets neufs.
7
Remplacez les autres paliers, un à la fois, en procédant de façon identique. Après chaque remplacement, vérifiez que le vilebrequin tourne sans gripper.
Si l’usure est très importante ou en cas de doute sur
l’ovalisation, déposez le vilebrequin pour le mesurer
si un dispositif de mesure de vilebrequin n’est pas
disponible.
8
4
Vérifiez que la dimension des coussinets est exacte.
NOTE! En cas de doutes, vérifiez dans le Manuel
d’atelier « Caractéristiques techniques » les cotes de
dimensions supérieures qui peuvent exister.
5
Huilez les tourillons et les coussinets neufs.
6
La butée axiale du vilebrequin est située dans une
gorge fraisée, dans le tourillon central. Vérifiez le jeu
axial du vilebrequin et remplacez les rondelles de butée axiale si le jeu est trop important ou si les rondelles sont endommagées. Il existe plusieurs cotes
de réparation supérieure pour les rondelles axiales,
voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques ».
Le jeu axial doit être au maximum de 0,40 mm.
NOTE! Pour le choix des rondelles de butée axiale,
veillez à ce que le jeu axial du vilebrequin soit au
moins de 0,16 mm.
Positionnez le coussinet supérieur en tournant le vilebrequin dans le sens contraire de rotation avec la
goupille dans le trou. Vérifiez que le talon du coussinet est correctement engagé dans le logement. Enlevez la goupille du trou d’huile et montez le chapeau
de palier avec un coussinet neuf.
Serrez les vis au couple de 150 Nm (15 m.kg).
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79
Conseils pratiques de réparation
9
Volant moteur, remplacement
1
Pour enlever les rondelles de butée axiale dans la
portée de palier du bloc-cylindres, utilisez une petite
aiguille en plastique ou en bois.
Enlevez les vis et déposez le volant moteur.
Volant moteur, vérification
10
Lorsque tous les chapeaux de palier sont serrés au
couple, vérifiez le jeu axial du vilebrequin. Le jeu est
mesuré avec un comparateur à cadran et doit être
compris entre 0,16 et 0,40 mm.
Vérifiez le volant moteur au point de vue fissures et
autres dégâts. Vérifiez également que la couronne
dentée n’est pas endommagée ou usée. Remplacez
la couronne dentée ou le volant moteur si nécessaire.
2
11
Montez la pompe à huile et les injecteurs.
Nettoyez la surface de contact de la bride de vilebrequin contre le volant moteur.
3
Nettoyez la surface de contact du volant moteur
contre la bride de vilebrequin.
4
Vérifiez que le doigt de guidage du volant moteur
dans le vilebrequin est bien en place et intact.
5
Positionnez le volant moteur et les vis.
6
Serrez les vis du volant moteur au couple de
190 ± 10 Nm (19 ± 1,0 m.kg).
80
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Conseils pratiques de réparation
Couronne dentée,
remplacement
(volant moteur déposé)
1
4
Percez un ou deux trous dans un entre-dent, sur la
couronne dentée. Cassez la couronne au burin vers
les perçages et déposez la couronne.
2
Brossez la surface de contact du volant moteur avec
une brosse en acier.
Placez la couronne dentée chaude sur le volant moteur et enfoncez-la en place avec un outil doux et un
marteau. Laissez la couronne dentée refroidir à l’air
libre.
5
Nettoyez les surfaces de contact sur le volant moteur
et le vilebrequin. Vérifiez le doigt de guidage dans la
bride du vilebrequin et l’étanchéité arrière de vilebrequin. Remplacez si nécessaire.
Positionnez le volant moteur. Couple de serrage
190 Nm (19 m.kg).
3
Chauffez la couronne dentée neuve dans une étuve
ou au chalumeau, à 180–200°C maxi.
Avertissement! Si un chalumeau est utilisé,
faites très attention pour bien chauffer régulièrement la couronne dentée et pour ne pas trop
la chauffer et entraîner un traitement thermique. Pour vérifier le chauffage, poncez la
couronne dentée à quelques endroits avant de
la chauffer. Arrêtez le chauffage lorsque ces
surfaces tournent au bleu.
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81
Conseils pratiques de réparation
Volant moteur, alignement
Outils spéciaux : 9999696, 9989876
Relevez la valeur puis transférez le comparateur à
cadran avec la fixation au côté opposé sur le volant
moteur.
1
La différence entre ces deux mesures ne doit pas dépasser 0,15 mm.
2
Placez un comparateur à cadran avec la touche
contre le volant moteur.
2
Mettez le comparateur à zéro. Tournez le volant moteur et relevez la valeur maximale.
La valeur maximale ne doit pas dépasser 0,15 mm
sur un rayon de mesure de 150 mm.
Si le voile est trop important, déposez le volant moteur et vérifiez une éventuelle présence d’impuretés
ou d’irrégularités entre le volant moteur et la bride de
vilebrequin.
Carter de volant moteur,
alignement
Placez le support magnétique du comparateur à
cadran sur le volant moteur et amenez la touche du
comparateur contre le bord intérieur du carter de volant moteur (illustration).
Faites tourner le volant moteur et relever l’indication
du comparateur.
La tolérance de centrage pour le bord intérieur du
carter de volant moteur par rapport au volant moteur
est de 0,25 mm.
Si l’une des valeurs de mesure dépasse 0,25 mm, la
position du carter de volant moteur par rapport au
bloc-moteur devra être vérifiée.
Outils spéciaux : 9999696, 9989876
1
Placez le support magnétique du comparateur à
cadran sur le volant moteur et amenez la touche du
comparateur contre le bord extérieur du carter de
volant moteur (illustration).
82
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Conseils pratiques de réparation
Etanchéité arrière de
vilebrequin, remplacement
Etanchéité de bride, carter de
volant moteur, remplacement
(Volant moteur déposé)
(Volant moteur déposé)
Outils spéciaux : 9992000, 9996437
1
1
Enlevez les quatre vis arrière du carter d’huile ainsi
que les vis de fixation du carter de volant moteur
contre le bloc-cylindres (10 pièces).
Chassez le carter de volant moteur à l’aide d’une
massette en plastique en tapant alternativement
entre le côté droit et le côté gauche.
Enfoncez un côté de la bague d’étanchéité à l’aide
d’un petit outil pour la faire basculer. Retirez la bague
d’étanchéité par l’autre côté à l’aide d’un crochet fabriqué avec un fil d’acier (illustration) ou retirez-la
avec un petit tournevis.
2
Nettoyez la surface d’étanchéité dans le carter du volant moteur et sur le vilebrequin.
Huilez le bord intérieur de la bague d’étanchéité
neuve avec de l’huile moteur. Passez du produit
d’étanchéité, par exemple Permatex ® No 3 sur la
surface extérieure de la bague d’étanchéité.
3
2
Nettoyez les surfaces de contact sur le carter de volant moteur et sur le bloc-cylindres.
Appliquez un cordon régulier (Ø 2 mm) de produit
d’étanchéité Volvo Penta, No de réf. 1161231-4 sur
la surface de contact du carter de volant moteur.
Montez le carter de volant moteur dans les 20 minutes qui suivent l’application du produit d’étanchéité.
3
Montez et serrez les vis du carter de volant moteur
au couple de 140 Nm (14 m.kg).
Avec précautions, enfoncez la bague d’étanchéité en
utilisant l’outil 9996437 et la poignée 9992000.
Montez et serrez les vis du carter d’huile au couple
de 24 Nm (2,4 m.kg).
Positionnez le volant moteur. Couple de serrage
190 Nm (19 m.kg).
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83
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Date : ...............................................................
Nom : ...............................................................
AB Volvo Penta
Customer Support
Dept. 42200
SE-405 08 Gothenburg
Sweden
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7735721-8 French 9-1996
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