Rapport I Organisation internationale du Travail G OMIS S ION DES

Rapport I Organisation internationale du Travail G OMIS S ION DES
Rapport I
Organisation internationale du Travail
G OMIS S ION DES TRANSPORTS INTERNES
Septième session
Genève, 1961
RAPPORT GENERAL
Première question à l'ordre du jour
t préparé par le Bureau international du Travail
Genève
Bureau international du Travail
1961
TABLE DES MATIERES
Page
INTRODUCTION '
1
PARTIE I - MESURES PRISES DANS LES DIVERS PAYS A LA
LUMIERE DES CONCLUSIONS ADOPTEES PAR LA
COMMISSION
CHAPITRE I : LES CONDITIONS DE TRAVAIL DANS LES
TRANSPORTS ROUTIERS
A.
LES CONDITIONS-D'EMPLOI-DANS LES TRANSPORTS
ROUTIERS
4
,. .
4
L ' ob j et du mémorandum n° 51
4
La suite donnée au mémorandum n° 51
Modifications prochaines de la législation
nationale
Durée du travail
Durée hebdomadaire du travail
Durée journalière du travail
Heures supplémentaires
Durée maximum de conduite
C oupures
,
Jours fériés et congé annuel payé
Sécurité sociale
B.
C.
6
6
7
8
10
11
, 13
13
, 14
15
L'ASSURANCE-ACCIDENTS DANS LES TRANSPORTS INTERNES 17
La suite donnée à la résolution n° 23
17
L'INSPECTION DU TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS
ROUTIERS
19
L'objet de la résolution n° 67
19
La suite donnée à la résolution n° 67
20
Modifications prochaines de la législation
nationale
,.
Observations générales ........................
20
21
11 -
Page
L'organisation administrative -de l'inspection
du travail dans les transports routiers .......
Le personnel d'inspection, ses pouvoirs et
ses fonctions ..............
«...
... Le champ d'action du-contrôle de l'application
de la réglementation du travail dans les transports routiers
.......
Les principaux points sur lesquels devrait porter le contrôle de l'inspection du travail dans
les transports routiers
Les méthodes de l'inspection dans les trans. .ports routiers.-- Le lieu et la fréquence du
contrôle
Les documents de contrôle
Liste des points sur lesquels le livret individuel de contrôle du conducteur devrait donner
des informations
,
Responsabilités et sanctions
D.
24
24
25
25
26
28
29
LES .CONDITIONS D'-EMPLOI DANS -LE -TRAFIC ROUTIER
INTERNATIONAL EN EUROPE
30
L'.élaboration d'un accord au sein des Nations
Unies
o........,
30
. . P r o j e t d ' a c c o r d i n t e r g o u v e m e m e n t a l nouveau . . .
. . . La. c o l l a b o - r a t i o n de l ' O . I . T . e t d e s N a t i o n s
Unies
........................
Le. l i v r e t d e c o n t r ô l e
CHAPITRE I I
A.
22
32
33
34
: LES CONDITIONS DE TRAVAIL DANS LES PORTS . . .
35
LES. AMENAGEMENTS EN VUE DU BIEN-ETRE DES DOCKERS.
35
La teneur de la résolution n° 52 ....
35
La suite donnée a'la résolution n° 52 dans divers pays
„..,......
36
Introduction et principes généraux
37
- iii -
Page
B.
Les aménagements particuliers :
40
Salles d ' attente
Repas et boissons
Eau potable
Lavabos, douches et vestiaires
Toilettes et lieux d'aisance
Premiers secours
Dispensaires et centres médicaux
Réadaptation professionnelle des dockers
accidentés
Moyens de transport
Vêtements et équipements de protection
Activités éducatives, sociales et récréatives .
40
40
41
41
42
42
43
44
44
44
45
LES METHODES PERMETTANT D'AMELIORER L'ORGANISATION DU TRAVAIL ET LE RENDEMENT DANS LES PORTS .. 46
La teneur de la résolution n
66
La suite donnée à la résolution n
pays
46
66 dans divers
,
Introduction ,
Relations professionnelles ....................
Règlement rapide des conflits ou des plaintes .
Discipline
La position du contremaître
Communie actions
Affectation de la main-d'oeuvre
Disponibilités en main-d'oeuvre
Périodes de travail
Heures supplémentaires
Temps improductifs
Techniques de 1 ' étude du travail
La rémunération au rendement
Formation professionnelle .....,,........,,...,
47
47
50
55
56
57
58
59
61
62
64
65
66
67
69
» IV -
Page
Bien-être .................. *
.
Mise en service d'équipements nouveaux
Organisation des ports ................
Assistance technique ........
C.
D.
72
73
73
75
L'activité des organisations internationales ....
75
LÀ REGULARISATION DE L'EMPLOI DES DOCKERS
77
...
L'objet des résolutions n o s 25 et 70
77
La suite donnée aux résolutions n o s 25 et 70 dans
divers pays .... ..,..'„ ..a...............,
77
LA CONCURRENCE ENTRE LES PORTS
83
,.
PARTIE II - L'ACTION DE L'O.I.T. DANS LE DOMAINE DES
TRANSPORTS INTERNES
CHAPITRE III : DE LA SIXIEME A LA SEPTIEME SESSIONS' DE LA
COMMISS ION DES TRANSPORTS INTERNES
L'examen et la publication des- travaux de la
sixième session
85
,. 85
La revision de la composition de la Commission .. 89
L'historique'de la procédure de'revision
La composition' et la compétence de la Commission, des transports internes
,
89
90
La préparation de la septième session de la
. . Commiss ion.
91
' La périodicité dès sessions
91
• L'' ordre du' jour de' la septième session ........ 91
Les'rapports destinés à'la septième session ... 93
Travaux effectués au sein de l'O.I.T. ...........
94
.Etablissement, d.'un livret individuel type de
contrôle pour les conducteurs des transports
routiers
0........................,
96
- V -
Page
• Conditions de travail dans les transports internes en Asie
Conditions de travail des bateliers rhénans ...
CHAPITRE I? : LA SECURITE SOCIALE DES TRAVAILLEURS DES
TRANSPORTS INTERNATIONAUX
Convention européenne concernant la sécurité
sociale des travailleurs des transports internationaux
98
99
101
101
Champ d ' application
103
Détermination de la législation applicable .... 103
Prestations
103
Non-discrimination
106
Remboursements entre institutions
106
Normalisation des documents
107
Revision de l'Accord concernant la sécurité sociale des bateliers rhénans
107
L'activité du Centre administratif ............ 107
La portée de 1 'Accord
108
Vers un élargissement de l'Accord
108
La sécurité sociale des travailleurs des transports en poste à l'étranger
CHAPITRE V i LES CONDITIONS D'EMPLOI DANS L'AVIATION
CIVILE
109
111
La Réunion spéciale de l'aviation civile de 1960. 114
CHAPITRE VI i L'ASSISTANCE TECHNIQUE DANS LE DOMAINE DES
TRANSPORTS INTERNES
116
Nécessité de l'assistance technique
117
L'activité de l'O.I.T.
118
- vi -
Page
Transports routiers c......,»
Chemins de fer .......
Navigation fluviale
Travailleurs des docks
..........
Coopération avec l'Organisation des Nations
Unies et ses institutions spécialisées
119
122
124
125
126
L'Administration de l'assistance technique des
Nations Unies
127
L'Organisation de l'aviation civile internationale
128
L'Organisation météorologique mondiale
129
L'Union internationale des' Télécommunications . 130
La' Banque internationale pour la Reconstruction et le Développement
131
PARTIE III - EVENEMENTS ET PROGRES RECENTS DANS LES TRANSPORTS INTERNES
CHAPITRE 711 s COORDINATION- NATIONALE ET INTEGRATION
REGIONALE DES TRANSPORTS
La notion de la coordination
133
134
Economie planifiée et économie concurrentielle.
La spécialisation des modes de transports
134
136
Concurrence et collaboration
138
Les politiques nationales du transport
140
L'étude internationale des problèmes du transport
146
Lès'institutions des Nations Unies
L ' harmonisation régionale «
L'harmonisation des divers modes de transports
en Europe ''.'.'„'.y..'...,,'......
La recherche d'une intégration européenne .....
146
146
148
152
- vu
-
Page
Les conséquences sociales de la coordination ....
' L'équivalence des conditions d'emploi dans les
différentes branches des transports
L1équivalence-des conditions de travail dans
les transports pour compte propre et pour les
artisans
. Les remèdes aux. conséquences sociales défavorables éventuelles d'une coordination
Contrôle et sanctions
Collaboration entre l'O.I.T. et les autres organisations internationales
CHAPITRE VIII : LA SECURITE DU TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS
Transports par chemins de fer
156
159
165
167
170
171
172
172
L'attelage automatique
172
Prévention des accidents- survenant lors de
l'attelage des wagons ou d'opérations connexes. 175
Autres questions concernant la sécurité du personnel des chemins de fer
176
Transports routiers
176
Transports fluviaux
180
Le chargement et le déchargement des navires ....
130
La lutte contre les accidents
180
Recueil de directives sur la sécurité et
l'hygiène dans les manutentions portuaires .... 182
Normalisation des certificats et registres .... 183
Transports aériens
185
Transports verticaux
187
Problèmes communs à divers modes de transports .. 188
Transport et manutention des substances dangereuses
,
a) Danger des poussières de céréales
b ) Manutention de sxiie
c) Substances explosives, inflammables, toxiques, corrosives et radioactives
188
188
189
189
- Vili -
Page
•Limitation
seul homme
Indication
par'bateau
du poids pouvant être porte par un
...........°...............
du poids sur les colis transportés
....................................
CHAPITRE IX : LA RESPONSABILITE-CIVILE DES TRAVAILLEURS
DES TRANSPORTS
' La situation des conducteurs dans les transports
routiers- .......,.»».,.,,...„
La Réunion d'experts .de 1956
Réalité du risque couru par les conducteurs
salariés
,
•
Opportunité d'une protection juridique des
conducteurs salariés' .'.....'....'.'
Protection par la voie de l'assurance
Protection grâce à l'acceptation du risque par
1 ' employeur •... °..'........
Protection par exonération totale
Utilité de dispositions complémentaires
Le' personnel navigant de l'aviation
Annexe : 'Conclusions adoptées par la Commission des transports internes . »
190
192
194
197
197
199
199
200
2 01
203
203
205
209
INTRODUCTION
le Conseil d'administration du Bureau international du .
Travail, ayant examiné au cours de ses 144me et 145me sessions
(mars et mai I960) les propositions que la Commission des transports internes avait formulées lors de sa sixième session
(Hambourg, mars 1957) au sujet des problèmes sur lesquels pourraient porter, les travaux de sa prochaine réunion!, a fixé comme
suit l'ordre du jour de la septième session de la Commission :
1.
Rapport général portant notamment sur les points suivants :
a) mesures prises dans les différents pays à la lumière des
conclusions adoptées aux sessions précédentes de la
Commission ;
b)
dispositions prises par le Bureau pour procéder aux
études et enquêtes proposées par la Commission ;
c)
événements et progrès récents dans les transports
internes.
2.
Conditions générales de travail des cheminots.
3.
Conséquences sociales de l'évolution des méthodes et des
techniques dans les chemins de fer et les transports routiers.
Le Bureau a préparé, à l'intention de la Commission, un
rapport sur chacun de ces trois points.
Le présent rapport, conformément au libellé du point 1 de
l'ordre du jour, a été divisé en trois parties, mais le Bureau
s'est efforcé d'éviter les redites et l'on verra qu'à cette fin
il est fait mention dans le contexte même des chapitres de la
partie III, consacrés à l'évolution récente de quelques problèmes
sociaux, des mesures prises au sujet de ces mêmes problèmes tant
sur le plan national que sur le plan international. Les renvois
nécessaires ont été indiqués afin de fournir aux délégués un
tableau cohérent dé l'état de chacune des questions traitées.
On trouvera des informations plus détaillées à ce sujet
au chapitre III du présent rapport.
- 2 -
la partie I fournit, dans deux grands domaines, ceux de la
route et des ports, un exposé analytique des informations communiquées au Bureau par un certain nombre d'Etats Membres de
l'O.I.T, sur les mesures prises dans leur pays pour donner-suite
à des conclusions de la Commission des transports internes. Il
s'agit de trois conclusions que la Commission a adoptées avant
la sixième session et au sujet desquelles, en 1957, elle avait
exprimé le souhait d'obtenir des informations complémentaires ;
Résolution (n° 23) sur l'assurance-accidents dans l'industrie
des transports routiers ;
Mémorandum (n° 51) concernant les conditions d'emploi dans les
transports routiers, paragraphes 14- à 24, relatifs à la
durée du travail, 32 à 35, relatifs aux jours fériés et au
congé annuel payé, et 43 et 44, relatifs à la sécurité sociale ;
Résolution (n° 52) concernant les aménagements en vue du bienêtre des dockers.
En outre, à la sixième session, la Commission a adopté
six conclusions nouvelles s'adressant aux gouvernements et aux
organisations nationales d'employeurs et de travailleurs, à
savoir ;
Résolution (n 66) concernant les méthodes permettant d'améliorer
l'organisation du travail et le rendement dans les ports ;
Résolution (n° 67) concernant l'inspection du travail dans les
transports routiers ;
Résolution (n 69) concernant la protection juridique des conducteurs salariés contre les actions en responsabilité civile
encourues du fait de leur travail ;
Résolution (n
dockers ;
70) concernant la régularisation de l'emploi des
Résolution (n
71) concernant la concurrence entre les ports ;
Résolution (n 72) concernant les clauses sur les conditions
d'emploi des conducteurs de véhicules automobiles applicables
aux exploitants dans le transport international de voyageurs
et de marchandises en Europe.
Les informations résumées dans cette partie I ont été
fournies au Bureau par les gouvernements des pays cités; cependant,
- 3-
lorsque le Bureau a disposé d'informations d'autre provenance, il
en a fait usage également, en en indiquant la source.
Cette revue des suites données aux conclusions adoptées par
la Commission des transports internes à ses six premières sessions
ne prétend certes pas être complète. Il s'agit, comme le Conseil
d'administration l'avait prévu au cours de sa 125me session
(mai 1954)1, de fournir aux commissions, par cette méthode, une
indication générale de l'évolution de la situation dans le monde
en ce qui concerne les questions traitées dans les conclusions,
La partie II du présent rapport fournit au Bureau l'occasion d'indiquer les dispositions prises par l'O.I.T. (et aussi
d'autres organisations internationales) dans plusieurs domaines
des transports. Il s'agit notamment des travaux qui ont eu pour
objet d'assurer, d'une façon générale, la poursuite.de l'activité de la Commission, ainsi que de la réorganisation de sa
composition à laquelle le Conseil d'administration a procédé
en 1959, des problèmes internationaux de la sécurité sociale,
des conditions de travail dans l'aviation civile et de l'assistance technique.
En ce qui concerne enfin la partie III, qui répond ai*
point 1 c) de l'ordre du jour, on a déjà indiqué qu'elle est
consacrée à plusieurs problèmes sociaux de portée générale qui
paraissent présenter une actualité particulière dans le domaine
des transports non maritimes et que le Bureau a suivis dans
toute la mesure où ses ressources et ses autres engagements le
lui ont permis : coordination des transports, sécurité du travail, responsabilité civile.
Le Directeur général espère que le présent rapport permettra,
d'une part, à la Commission, selon les intentions du Conseil
d'administration, de se faire une juste idée de l'utilité des
conclusions qu'elle a adoptées jusqu'à présent et de l'effet que
ces conclusions produisent dans les différents pays, et qu'il
pourra, d'autre part, servir de point de départ à un large examen
de plusieurs problèmes d'actualité.
O.I.T., Document destiné à servir de guide aux commissions d'industrie, Genève, B.I.T., 1959, p. 10.
- 4-
PARTIE I
MESURES PRISES DANS LE3 DIVERS PAYS A LA LUMIERE
DES CONCLUSIONS ADOPTEES PAR LA COMMISSION
CHAPITRE I
LES CONDITIONS DE TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS ROUTIERS
Comme il est indiqué dans l'introduction du présent rapport,
les deux premiers chapitres contiennent un bref exposé des mesures prises par divers Etats Membres de l'O.I.T. à la lumière
de certaines des conclusions adoptées par la Commission des transports internes lors des six sessions précédentes.
En ce qui concerne les conditions de travail
ports routiers, les informations fournies par les
ainsi que par des organisations professionnelles,
internationales, sont résumées sous les rubriques
dans les transgouvernements
nationales ou
suivantes :
Les conditions d'emploi dans les transports routiers;
L'assurance-accidents dans les transports internes;
L'inspection du travail dans les transports routiers;
Les conditions d'emploi des conducteurs de véhicules
automobiles effectuant des transports internationaux
par route en Europe.
A.
LES CONDITIONS D'EMPLOI DANS LES TRANSPORTS ROUTIERS
L'objet du mémorandum n
51
Lors de sa cinquième session (Genève, 1954), la Commission
des transports internes a adopta un mémorandum concernant les
conditions d'emploi dans les transports routiers.
_ 5 -
Ge texte a pour objet de suggérer des normes minimums destinées à servir de guide aux autorités publiques et aux organisations d'employeurs et de travailleurs dans la détermination des
conditions d'emploi du personnel affecté aux transports routiers.
Les suggestions visent le personnel - conducteurs, convoyeurs,
aides, receveurs ou autres - occupé sur les véhicules automobiles
de transports de marchandises par route et de transports interurbains de voyageurs; certaines des dispositions du mémorandum,
dans la mesure où elles concernent la sécurité, visent aussi les
conducteurs propriétaires et autres conducteurs professionnels,
ainsi que les conducteurs et convoyeurs effectuant des transports de marchandises par route pour compte propre.
Le mémorandum contient les rubriques suivantes : conducteurs propriétaires; transports à longue distance; âge minimum;
aptitude physique; aptitude professionnelle des conducteurs;
durée du travail; durée hebdomadaire du travail; durée journalière du travail; heures supplémentaires; durée maximum de
conduite; coupures; repos quotidien; repos hebdomadaire; cas
exceptionnels; jours fériés; congé annuel payé; salaires; indemnité de déplacement; retour au point d'attache; garanties
en cas de cessation d'emploi; sécurité sociale; horaires de
marche; équipages des véhicules; marchandises dangereuses;
extincteurs et boîtes de secours; aménagements en vue de l'hygiène et du bien-être; clause de sauvegarde; surveillance et
sanctions.
Des renseignements sur la situation du personnel affecté
aux transports routiers, pour ce qui est des recommandations
formulées dans le mémorandum, ont été demandés en vue de la
sixième session de la Commission des transports internes
(Hambourg, 1957); les réponses des gouvernements ont été résumées dans le Rapport général1 dont cet organisme était saisi
à cette occasion.
Appelée à choisir un certain nombre de questions sur
lesquelles elle désirait recevoir des renseignements supplémentaires de la part des gouvernements, la Commission a décidé,
lors de sa sixième session, de limiter la portée de ses demandes en ce qui concerne les conditions d'emploi dans les
transports routiers et elle a prié les gouvernements d'exposer la
situation actuelle dans trois domaines seulement : la durée
du travail; les jours fériés et le congé annuel payé; enfin,
la sécurité sociale, qui font l'objet des paragraphes 14-24,
32-35 et 43-44 du mémorandum.
O.I.T., Commission des transports internes, sixième session, Hambourg, 1957, Rapport I, point 1 a) et b) : Rapport
général. Suite donnée aux conclusions des sessions précédentes,
B.I.T., Genève, 1956, pp. 38 à 114.
- 6 -
la suite donnée au mémorandum n
51
La plupart des gouvernements se sont référés aux renseignements qu'ils avaient fourni pour la sixième session de la
Commission; seules les informations nouvelles seront donc analysées ci-après.
Modifications prochaines de la législation nationale
les gouvernements de la Prance, de l'Italie, du Pakistan
et de la Suisse ont indiqué dans leurs réponses que des modifications importantes allaient être apportées à leurs dispositions législatives concernant les conditions de travail
dans les transports routiers.
En ce qui concerne la durée du travail, les changements
envisagés portent notamment sur les points suivants :
En France, le décret portant réglementation de la durée
du travail dans les entreprises de transport par terre est
en voie de revision.
Dans l'Inde, un projet de loi de 1960 sur les travailleurs
des transports routiers propose de régler comme suit la durée
quotidienne et hebdomadaire du travail : pour les travailleurs
des transports routiers des services urbains, 8 heures par
jour, l'amplitude de la journée de travail ne devant pas dépasser 10 heures 1/2, et 48 heures par semaine; pour les services de voyageurs à longue distance, 9 heures par jour» avec
une amplitude de 12 heures au maximum et 48 heures par semaine
(ou 54, avec l'approbation de l'autorité compétente), l'amplitude hebdomadaire ne devant pas excéder 63 heures; pour les
transports de marchandises à longue distance, 9 heures par jour
(ou 10, avec l'approbation de l'autorité compétente) et 48 heures
par semaine, avec une amplitude ne devant pas dépasser 250 heures
par période de quatre semaines.
Au Pakistan, le projet de loi de 1960 sur les travailleurs
non sédentaires des transports routiers limite la durée du travail à 9 heures par jour et 54 heures par semaine.
En Suisse, l'ordonnance fédérale sur la durée du travail
et du repos des conducteurs professionnels prévoit une réduction de la durée du travail.
On trouvera ci-dessous un résumé des autres dispositions
prises sur le plan national.
- 7 -
Durée du travail (paragraphe 14)
D'après les réponses des gouvernements, la durée du travail
est réglementée par la loi en République fédérale d'Allemagne,
en Argentine, au Canada, en Espagne, aux Etats-Unis, en France,
au Honduras, dans l'Inde, en Norvège, au Pakistan, aux PaysBas, en Suède, en Suisse et en U.R.S.S. ; par la
loi et
par les conventions collectives dans la République
fédérale d'Allemagne, en Autriche, aux Etats-Unis et en Italie;
par voie de convention collective au Danemark et au Royaume-Uni et
par sentences arbitrales en Nouvelle-Zélande. Les dispositions
législatives fixent, en général, la durée maximum du travail
et les conventions collectives, la durée effective.
En Italie, une série de dispositions régissent la durée
du travail dans les transoorts de voyageurs par route (loi
n° 138 du 14 février 1958") ;un autre ensemble de mesures réglementant la durée du travail du personnel occupé dans les transports routiers de marchandises est actuellement à l'étude.
Selon le mémorandum, la durée du travail devrait être
considérée comme comprenant, outre la durée du travail effectif, le temps pendant lequel les personnes intéressées sont à
la disposition de l'employeur.
De manière générale, une telle définition, bien qu'elle
diffère dans sa teneur d'un pays à un autre, se retrouve dans
les dispositions légales ou contractuelles.
Dans la République fédérale d'Allemagne, par exemple,
selon la convention collective générale du 1er septembre 1959
pour le transport à longue distance des marchandises et des
meubles (Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernwerkehr), il y a lieu de comprendre dans la durée du travail tout le temps passé par le travailleur dans la cabine du
véhicule lorsque celui-ci n'est pas aménagé de façon que le
personnel puisse y dormir; si le véhicule est ainsi aménagé,
le temps passé dans la cabine peut être ajouté, à concurrence
de 36 heures, au maximum prévu de 132 heures par quinzaine.
Le temps d'attente est entièrement compté comme temps de travail lorsqu'il n'y a qu'un seul conducteur. Si deux conducteurs sont de service sur le même véhicule, les deux premières
heures d'attente sont comptées comme heures de travail, le
solde étant rémunéré à demi-tarif. Les travailleurs ont droit
à neuf heures rémunérées au salaire normal pour chaque période
d'attente de 24 heures lorsque ce délai est nécessaire pour le
chargement de retour du véhicule et que les intéressés disposent librement de leur temps. Ils ont droit à un jour de congé
pour chaque période de 24 heures d'attente lorsque leur quinzaine de travail totalise les 132 heures prévues par la convention.
8 -
En Italie, la durée du travail du personnel roulant comprend : 1) le temps de préparation; 2) le temps d'attente;
3) le temps de conduite; 4) le temps consacré à des tâches
administratives : établissement de formules, contrôles des billets, versement des sommes encaissées, etc., et aux travaux
de chargement et de déchargement des bagages et du courrier;
5) les retards dus aux cas de "force majeure" et 6) 13 pour
cent au moins du temps durant lequel le travailleur est à la
disposition de l'employeur en un autre lieu que celui où il
réside.
En Nouvelle-Zélande,
le temps durant lequel le
pendant les heures fixées
exécuter les instructions
on comprend dans la durée du travail
travailleur est prêt et disponible,
par voie de sentence arbitrale, pour
légitimes de l'employeur.
En Espagne, la durée du travail englobe le temps d'attente
dû à des pannes mécaniques et également les heures d'attente
passées ailleurs qu'aux points de départ et d'arrivée.
Durée hebdomadaire du travail (paragraphes 15 à 17)
La durée hebdomadaire du travail effectif ne devrait pas,
aux termes du mémorandum, dépasser 48 heures, cette durée
étant, le cas échéant, calculée sur une période de quatre semaines au maximum, ni 58 heures en une semaine considérée
isolément. Dans les transports à longue distance, pour autant
qu'une équipe de deux conducteurs est affectée au véhicule,
la durée du travail inscrite à l'horaire du travail, y compris
les heures supplémentaires, ne devrait pas dépasser 146 heures
pour chaque conducteur, par période de deux semaines consécutives.
Il ressort des réponses des gouvernements que la durée hebdomadaire du travail,bien qu'elle varie selon le pays entre 40
et 72 heures, est de 48 heures ou moins dans la grande majorité
des pays, à savoir 40 heures en Nouvelle-Zélande, 44 heures au
Honduras et au Royaume-Uni, 45 heures en Autriche, au Danemark
et en Norvège, 46 heures en U.R.3.S., 48 heures en Argentine,
au Canada et en Italie. Aux Pays-Bas, elle est,calculée en
moyenne sur 3 semaines, de 51 heures pour les équipes d'autobus
et camions et de 54 pour les conducteurs de voitures de location.
En Espagne, la loi fixe à 58 heures la durée maximum du travail;
dans la République fédérale d'Allemagne et aux Etats-Unis, le
maximum (établi par voie de convention collective) est de
72 heures par semaine.
- 9 -
En Autriche, la semaine de 45 heures, établie par la convention collective fédérale, est nettement inférieure au maximum
légal de 48 heures. Il n'existe aucune disposition spéciale
en ce qui concerne les transports à longue distance. Au Canada,
où seules quelques provinces fixent la durée maximum de travail,
la plupart des entreprises de transports fonctionnaient, en
1956, sur la base de 40 heures de travail par semaine, à savoir
66 pour cent d'entre elles dans les transports urbains et suburbains de voyageurs; 30 pour cent dans les transports interurbains de voyageurs; 13 pour cent dans les transports routiers
de marchandises. La proportion des. entreprises effectuant plus
de 40 heures par semaine était, respectivement, en 1956, de
34, 35 et 86 pour cent dans les transports urbains et suburbains
de voyageurs, les transports interurbains de voyageurs et les
transports routiers de marchandises.
Au Honduras, la loi fixe la durée du travail à 48 heures
au maximum pour le service-de jour., et à 36 heures au maximum
pour le service de nuit.
En Norvège, la loi limite la durée hebdomadaire du travail à 45 heures au maximum; par un accord écrit, il est possible de fixer à 45 heures en moyenne la durée du travail hebdomadaire pour une période n'excédant pas un an, et cette
durée ne doit pas dépasser 51 heures en une semaine considérée
isolément.
Dans sa réponse, le gouvernement espagnol mentionne la
nécessité de faciliter et de garantir la continuité des services de transport à longue distance, et pense qu'il conviendrait d'examiner sous cet angle le problème que pose une limitation à 58 heures de la durée hebdomadaire de travail, compte
tenu du droit des travailleurs à la garantie complète de leur
salaire et de leurs périodes de repos. Cette durée pourrait
même constituer un obstacle au développement d'une industrie
aux caractéristiques Bi particulières.
Au Royaume-Uni, aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail hebdomadaire, établie par
décision du Conseil des salaires des transports routiers de
marchandises, est de 44 heures; il en est de même dans les services routiers britanniques. Certaines réglementations des
conseils de salaires régissant d'autres industries, et qui
peuvent s'appliquer à certains travailleurs dans les transports
routiers, prévoient une semaine normale de travail de 45 à
48 heures.
Le gouvernement des Etats-Unis indique que la durée maximum du travail autorisée en vertu de la réglementation de la
Commission du commerce entre les Etats excède celle qui est
recommandée dans le mémorandum. En effet, la durée hebdomadaire
10 -
du travail peut atteindre 60 heures au maximum, les transporteurs dont les véhicules circulent tous les jours de la semaine
ayant en outre la possibilité de laisser les conducteurs en service pendant 70 heures au plus sur 192 heures consécutives
(8 jours). Ce système - limitation à 60 heures^de la durée
hebdomadaire-totale de service, avec possibilité de la porter
à 70 heures au maximum pour une période de 192 heures consécutives - permet normalement d'accorder un jour de repos hebdomadaire, comme le mémorandum le recommande, bien qu'il n'y ait
aucune obligation expresse à cet égard. Toutefois, les conventions conclues entre employeurs et travailleurs fixent la
durée hebdomadaire normale du travail et sont applicables à
plus de 98. pour cent des conducteurs de camion et aidesconducteurs" syndiqués affectés au service local dans les agglomérations de 100.000 habitants ou plus. Le 1er juillet 1959,
la durée hebdomadaire normale ainsi fixée atteignait en moyenne
40,2 heures contre 40,3 heures en juillet 1958. Selon l'indice
calculé par le Bureau des statistiques du travail du Département
du travail, la durée hebdomadaire du travail des conducteurs et
de leurs aides avait fléchi de 7,5 pour cent par rapport à la
période 1947-1949. La durée normale du travail était de 40 heures
par semaine pour 87,5 pour cent des conducteurs de camions et de
leurs aides, dans les transports locaux; 8,3 pour cent faisaient
plus de 40 heures aux termes de conventions collectives1.
Durée journalière du travail (paragraphes 18 et 19)
La durée journalière normale du travail effectif ne devrait
pas, conformément au mémorandum, dépasser en moyenne huit heures
ni excéder 11 heures au cours d'une journée.
Il apparaît que les pays qui ont fait rapport au Bureau
ont tenu compte de cette suggestion dans leur législation.
La durée journalière normale du travail est de huit heures en
Argentine, en Autriche, au Honduras, en Norvège et en NouvelleZélande, mais on constate certaines variations; ainsi elle est
de 10 aux Etats-Unis et aux Pays-Bas.
En Autriche, les dispositions légales fixent cette durée
à huit heures au maximum; elle peut -être prolongée à l'occasion
de travaux préparatoires et complémentaires mais ne peut excéder
12 heures par jour, coupures comprises. En Nouvelle-Zélande,
où la durée journalière normale du travail est de huit heures,
Bulletin n 1270, mars I960, United States Department of
Labor, Bureau of Statistics : Union Wages and Hours ; Motor Truck
Drivers and Helpers (Washington D.O.).
""
-li-
le règlement de 1960 relatif aux transports limite cette durée
à 11 heures par jour au maximum dans le cas des conducteurs
affectés aux transports de voyageurs. En outre, la durée journalière du travail, en vertu de la sentence arbitrale visant
les conducteurs de véhicules automobiles et les conducteurs
de véhicules à chevaux ne peut dépasser dix heures, sauf avec
l'accord du syndicat au cas où une durée plus longue de service
est nécessaire. En Norvège, la durée journalière normale du
travail pour les conducteurs de véhicules qui sont visés par
la loi sur la protection des travailleurs est de huit heures
et ne peut dépasser neuf heures. En U.R.S.S., la durée journalière du travail a été réduite en 1960 à sept heures et à
six heures la veille des jours de repos hebdomadaire ou des
jours fériés.
Heures supplémentaires (paragraphes 20 et 21)
En ce qui concerne les heures supplémentaires, on lit dans
le mémorandum que des dispositions devraient être prises pour
restreindre tout recours systématique abusif aux heures supplémentaires et que toute heure supplémentaire devrait être
rémunérée au salaire normal majoré d'au moins 25 pour cent.
Les heures supplémentaires ont été limitées dans la
plupart des pays dont les gouvernements ont fourni des renseignements à ce sujet. Au Honduras, la durée journalière totale
du travail - qui est normalement de huit heures - ne doit pas
dépasser 12 heures, y compris les heures supplémentaires. Le
temps perdii par le travailleur du fait d'une erreur d'itinéraire ou en raison d'un accident qu'il a provoqué n'est pas
compté comme heures supplémentaires. En Italie, les heures
supplémentaires sont interdites à moins qu'elles n'aient un
caractère purement occasionnel. Les heures supplémentaires
autorisées ne doivent pas dépasser doux heures par jour ni
12 heures par semaine. Elles doivent être rémunérée aux taux
de salaire plus élevés établis par voie de conventions collectives. En Nouvelle-Zélande, il semble qu'aucune disposition
ne limite les heures supplémentaires sauf dans le cas des conducteurs affectés au transport de voyageurs, qui ne peuvent
effectuer plus de 11 heures par jour. La rémunération des
heures supplémentaires est majorée de 50 pour cent pour les
trois premières et de 100 pour cent pour les suivantes. En
Norvège, les heures supplémentaires sont autorisées à concurrence de dix par semaine et doivent être, dans la mesure du
- 12 -
ossible. réparties régulièrement sur plusieurs jours ouvrables.
du travail peut autoriser un travailleur, à titre
individuel, à faire 15 heures par semaine au maximum pour des
raisons particulières et durant une période n'excédant pas
six mois.
E 'inspection
Le gouvernement espagnol indique que, sauf en cas de
réparation consécutive à une avarie, aucun travailleur ne
peut accomplir plus de quatre heures supplémentaires par jour,
Les deux premières heures supplémentaires sont rémunérées
au salaire horaire, normal majoré de 25 pour cent et les suivantes au salaire normal majoré de 40 pour cent. En Suède,
où la durée journalière normale du travail est de huit heures,
le travailleur ne peut faire plus d'une ou de deux heures
supplémentaires par jour, 48 heures par période de quatre
semaines et 200 heures par année civile. Le Conseil de la
protection des travailleurs peut autoriser l'accomplissement
d'heures supplémentaires jusqu'à concurrence de 150 heures
au cours d'une année civile.
En U.R.S.S., des heures supplémentaires peuvent être
effectuées dans certains cas exceptionnels, avec le consentement du syndicat local, à raison de quatre heures par
période de deux jours consécutifs et de 120 heures par an
au maximum. Le taux de salaire est majoré de 50 pour cent
pour les deux premières heures supplémentaires et de 100 pour
cent pour les suivantes. Au Royaume-Uni, enfin, la majoration des heures supplémentaires est de 25 pour cent pour
les deux premières heures (personnel des autobus de province),
les trois premières heures (services routiers britanniques)
ou les six premières heures de la semaine (travailleurs visés
par la réglementation des conseils de salaire), et de 50 pour
cent pour les suivantes. Tout service effectué le dimanche
est rémunéré à un taux majoré de 50 pour cent, étant entendu
que le travailleur appelé à travailler un dimanche qui se
trouve être pour lui jour de repos recevra au maximum le
double de son salaire normal. Les heures supplémentaires
accomplies par les salariés des services routiers britanniques
et les travailleurs couverts par les règlements du Conseil
des salaires du commerce de détail et du Conseil des transports routiers de marchandises (à l'exception du personnel
des laiteries) sont rémunérées au taux normal majoré de
50 pour cent le samedi ou le jour de la semaine à horaire
réduit, et de 100 pour cent le dimanche.
- 13 -
Durée maximum de conduite (paragraphes 22 et 23)
Selon le mémorandum, il devrait.y avoir, entre la quatrième
et la sixième heure de conduite, une interruption d'au moins
30 minutes et le total des heures de conduite ne devrait pas
dépasser dix heures au cours de toute période de 24 heures; dans
le cas de conduite dans des conditions difficiles, tels que les
transports de poids lourds et les transports de voyageurs à
longue distance, la moyenne quotidienne de la durée de conduite,
calculée sur une période ne dépassant pas trois jours consécutifs, ne devrait pas excéder neuf heures.
De manière générale, la situation dans les divers pays est
à cet égard, selon les réponses, conforme aux termes du mémorandum. La durée maximum de conduite est limitée à trois
heures en Argentine (ce qui correspond à une distance de 135 kilomètres parcourue par un véhicule roulant à 45 kilomètresheures), à quatre heures en U.R.S.S., à quatre heures et demie
dans la République fédérale d'Allemagne et en Autriche, à cinq
heures en Italie, en Nouvelle-Zélande et en Suède, à cinq
heures et demie en Norvège et à neuf heures en Espagne.
Coupures (paragraphe 24)
Conformément au mémorandum, toute coupure au cours de
la journée de travail devrait être au moins de 30 minutes,
et le total des coupures atteindre au moins 60 minutes quand
la durée du travail effectif est de plus de huit et moins de
dix heures par jour, et 90 minutes quand cette durée est de
dix heures ou plus par jour.
En ce qui concerne la durée des coupures, la pratique
des pays ayant fourni des informations est généralement conforme aux suggestions formulées dans le mémorandum. Les
conducteurs ont droit à une coupure de 30 minutes à deux
heures après quatre heures de conduite en U.R.S.S.; de 30 minutes après quatre heures et demie de conduite dans la République fédérale d'Allemagne et en Australie; de 30 minutes
également après cinq heures et demie de conduite en Norvège;
d'une heure après cinq heures de conduite en Italie et de
30 minutes après cinq heures de conduite en Nouvelle-Zélande
et en Suède. Les coupures sont généralement prévues pour permettre au conducteur de prendre son repas.
Dans sa réponse, le gouvernement de l'Autriche fait observer que les coupures doivent durer au moins 15 minutes et
totaliser au moins 30 minutes par poste. En Nouvelle-Zélande,
la sentence arbitrale relative aux conducteurs travaillant
dans des entreprises générales de camionnage prévoit qu'ils
ont droit, pour le repas de midi, à une coupure d'une heure
- 14 -
qui peut néanmoins être réduite à 30 minutes au minimum avec
le consentement du conducteur. Er. Espagne, les conducteurs
et les receveurs des transports interurbains réguliers bénéficient d'une coupure de deux heures au minimum entre
11 heures et 15 heures pour leur repas. En Suède, les dispositions relatives aux coupures ne s'appliquent pas aux lignes
d'autobus, ni à la conduite à l'intérieur d'une ville. Les
coupures inférieures à 30 minutes sont comprises dans le temps
de conduite.
Jours fériés et congé annuel payé (paragraphes 32-35)
Aux termes du mémorandum, les conducteurs devraient avoir
droit, en plus des jours de repos hebdomadaire, à un nombre de
jours de repos payés égal au nombre de jours fériés payés légaux et à un congé annuel payé qui ne devrait pas être inférieur à celui qui est accordé aux travailleurs de l'industrie
en général.• Les conducteurs obligés de travailler les jours
fériés devraient recevoir un supplément de salaire. Pendant
le congé annuel, toute activité professionnelle devrait être
interdite.
Les réponses des gouvernements montrent en général que
les dispositions législatives relatives aux jours fériés visent
les travailleurs des transports internes comme ceux de toutes
les autrrs branches de l'industrie. Les intéressés ont droit,
en plus des jours de repos hebdomadaire, aux jours fériés légaux. Les gouvernements des pays suivants : République fédérale d'Allemagne, Autriche, Espagne, Norvège, Nouvelle-Zélande
et Suède indiquent que les conducteurs et les convoyeurs devant
travailler un jour férié légal sont rémunérés au taux des
heures supplémentaires. Ces taux varient d'un pays à un autre.
Ainsi, les heures supplémentaires donnent lieu à une rémunération double dans la République fédérale d'Allemagne et en
Nouvelle-Zélande, et à une majoration de 240 pour cent du taux
de salaire normal en Espagne, etc. En U.R.S.S., un congé hebdomadaire obligatoire peut être accordé à la place du paiement
des heures supplémentaires.
Conformément aux dispositions du mémorandum, les conducteurs et les convoyeurs ont droit, comme l'indiquent les réponses des gouvernements, à un congé annuel payé égal à celui
qui est accordé aux autres travailleurs de l'industrie.
Au Canada, par exemple, la loi fédérale de 1958 sur les
congés annuels et,en Nouvelle-Ecosse, la loi de la même année
sur les congés payés, qui englobent toutes deux dans leur
champ d'application le personnel des transports routiers entre
provinces, prévoient un congé annuel minimum d'une semaine
- 15 -
après une année de services. Au Danemark, la loi sur les congés prévoit un congé annuel payé d'une durée de trois semaines
pour tous les travailleurs. Dans la République fédérale
d'Allemagne, en Espagne, en Norvège, en Nouvelle-Zélande, en
Suède et en U.R.S.S., il existe des dispositions législatives
analogues.
En ce qui concerne la recommandation, formulée dans le
mémorandum, selon laquelle il devrait être interdit aux conducteurs et aux convoyeurs d'exercer, pendant le congé annuel,
tout travail dans leur profession, soit pour le compte de leur
employeur ou d'un tiers, soit pour leur propre compte, les
réponses sont assez différentes.
Ainsi, la République fédérale d'Allemagne déclare que les
congés ont pour objet de permettre aux travailleurs de se reposer et qu'ils ne doivent pas, en conséquence, être utilisés
à 1'encontre de cette fin. Selon ce principe, qui est exprimé
dans la législation de la plupart des Etats de la République
fédérale d'Allemagne, toute activité lucrative est interdite
pendant le congé annuel; aussi l'employeur est-il en droit de
demander au travailleur qui exercerait néanmoins une activité
rémunérée durant son congé de cesser ce travail et peut-il
lui réclamer des dommages-intérêts et le remboursement de la
rémunération afférente au congé.
En revanche, le gouvernement de la Nouvelle-Zélande déclare que le travailleur ne peut renoncer aux avantages prévus
par la loi de 1944 sur les congés annuels en vertu de laquelle
il a droit à un congé annuel de deux semaines rémunéré au salaire normal, mais que rien, en revanche, ne lui interdit de
prendre un emploi chez un autre employeur ou de travailler pour
son propre compte durant son congé. Bien qu'une telle activité,
dans ces conditions, soit peut être contraire à l'esprit de la
loi, le gouvernement de la Nouvelle-Zélande ne saurait souscrire
à cette conception, dont l'application serait d'ailleurs impossible, sans porter atteinte au droit que chacun possède de disposer librement de son temps comme bon lui semble.
Sécurité sociale (paragraphes 43 et 44)
Aux termes du mémorandum, il est souhaitable de faire
bénéficier les travailleurs des transports routiers des prestations des assurances sociales. A cet égard, il conviendrait
d'attirer l'attention des gouvernements, le cas échéant, sur
la recommandation (n° 67) sur la garantie des moyens d'existence,
- 16 -
1944, et sur la convention (n 102) concernant la sécurité
sociale (norme minimum), 1952. Dans le cas des transports
routiers internationaux, les gouvernements devraient conclure
des accords de réciprocité en vue de garantir qu'aucun travailleur ne soit privé des avantages de sécurité sociale s'il tombe
malade ou s'il subit un accident lorsqu'il se trouve hors de
son pays de résidence pour raison de service1.
Il ressort des réponses fournies par les gouvernements
que les systèmes de sécurité sociale protègent tous les travailleurs, notamment le personnel des transports routiers;
c'est le cas, par exemple,dans les pays suivants : République
fédérale d'Allemagne, Autriche, Danemark, Espagne, Honduras,.
Italie, Norvège, Nouvelle-Zélande, Suède et U.R.S.S.
En Autriche, la loi générale sur l'assurance sociale s;'applique à tous les travailleurs qui bénéficient aussi de l'assurance-chômage en vertu de la loi sur l'assurance-chômage de
1958. Au Danemark, les systèmes de sécurité sociale prévus par
la loi n° 239 de 1960 relative à l'assurance-maladie publique
englobent les travailleurs. Dans la République fédérale
d'Allemagne, les assurances sociales couvrent les risques
prévus dans la convention concernant la sécurité sociale
(norme minimum), 1952. Au Honduras, la loi sur la sécurité
sociale vise les risques suivants : maladie, maternité, accidents et maladies professionnels, incapacité, vieillesse,
décès et cessation involontaire du travail. En U.R.S.S., le
personnel des transports et les autres travailleurs bénéficient, sous des formes diverses, de prestations et de pensions
sociales en cas de maladie, d'invalidité, de vieillesse, de
perte du soutien de famille, d'accident et de maladie professionnels, etc. Les travailleurs passent leurs vacances dans
des sanatoriums ou des centres de repos et bénéficient d'allocations à concurrence de 70 à 100 pour cent de leurs dépenses.
En Italie, les travailleurs des transports routiers semblent être dans une situation plus favorable que les autres
travailleurs. Le gouvernement italien déclare dans sa réponse
qu'ils ont droit à toutes les prestations sociales dont bénéficient les autres travailleurs, auxquelles s'ajoutent des prestations supplémentaires. Retraités, ils ont droit à une allocation de Noël correspondant au douzième du montant de leur
pension annuelle. En outre, la loi n° 140 du 17 février 1958
contient des dispositions spéciales prévoyant, pour le personnel
des entreprises concessionnaires de transports publics, un
traitement plus favorable que celui des autres travailleurs.
En ce qui concerne la, sécurité sociale des travailleurs
effectuant en Europe des transports internationaux par route,
et l'activité actuellement déployée par la Conférence internationale du Travail, voir également le chapitre IV du présent
rapport.
- 17 -
B.
L'ASSURANCE-ACCIDENTS DANS LES TRANSPORTS INTERNES
La suite donnée à la résolution n
23
Dans cette résolution, la Commission a noté i) qu'une indemnité proportionnée devrait être versée en réparation de tous
accidents ou dommages subis par un travailleur, et ii) que le
travailleur des transports qui est l'auteur ou la victime d'un
accident se produisant pendant la durée du service peut subir
un préjudice si son employeur n'est pas assuré ou n'est pas en
mesure de faire droit à la demande d'indemnisation résultant de cet
accident,elle a recommandé aux gouvernements de prendre des mesures pour prévoir une assurance obligatoire à l'égard des demandes d'indemnisation de ce genre. La résolution admet une
exception lorsque le paiement de l'indemnité est raisonnablement assuré par d'autres moyens.
Le ii) est traité au chapitre IX .ci-après en ce qui concerne
les tiers et seule la réparation des accidents du travail et des
maladies professionnelles sera examinée dans la présente section.
Plusieurs gouvernements, notamment ceux de l'Inde, des
Pays-Bas, du Royaume-Uni et de la Suisse, ont confirmé, au
sujet de la réparation des accidents du travail et des maladies
professionnelles, ce qui est dit dans le Rapport général soumis
à la Commission des transports internes à sa ti-oisième session^.
Plusieurs pays :(Autriche, Canada, Danemark, Espagne,
Nouvelle-Zélande, Pakistan et U.R.S.S.)ont fourni des informations dont on peut conclure qu'ils ont donné suite à la
suggestion formulée dans le mémorandum. Par exemple,
l'Autriche, par la loi .-générale sur L'assurance sociale de
1955; le Canada, par diverses lois provinciales sur la réparation des accidents du travail et des maladies professionnelles; le Danemark, par la loi n° 95 de 1959 sur l'assuranceaccidents du travail; la Nouvelle-Zélande, par la loi de 1956
sur la réparation des accidents du travail; le Pakistan, par
la loi de 1923 sur la réparation des accidents du travail.
Ces lois ayant un champ d'application étendu., les travailleurs
des transports internes bénéficient de leurs dispositions dans
les mêmes conditions que les autres salariés.
O.I.T., Commission des transports internes, troisième
session, 1949, Rapport I : Rapport général (Genève, B.I.T.,
1949 , pp. 41-44.
'
'
- 18 -
Les conditions d'attribution des prestations^prévues
par lesdites lois diffèrent évidemment d'un pays à un autre.
Ainsi, au Danemark, la loi de 1959 sur l'assurance-accidents
du travail, tout en couvrant les accidents survenus pendant
la durée du service ou résultant des circonstances dans lesquelles celui-ci est effectué, assimile aux accidents du travail tout effet nuisible d'une durée de quelques jours seulement que subit le travailleur et diverses maladies professionnelles qu'elle énumère. Au Royaume-Uni, la loi de 1946 sur
l'assurance nationale (accidents du travail et maladies professionnelles) établit une distinction entre l'incapacité de
travail à court terme donnant droit à l'indemnité d'accident
(injury benefit), la perte durable des facultés qui résulte
de l'accident ou de la maladie professionnelle donnant droit
à l'indemnité d'invalidité (disablement benefit) et le décès
provoqué par l'accident ou la maladie précitée donnant droit
à une indemnité de décès (death benefit).
les taux et la nature des indemnités versées en vertu de
ces diverses lois diffèrent selon les conditions nationales.
Aux Pays-Bas et en U.R.S.S., les indemnités englobent, par
exemple, les traitements médicaux et chirurgicaux; en U.R.S,S.,
elles couvrent les frais d'hospitalisation, de sanatorium et
d'appareils de prothèse«, Les travailleurs atteints d'invalidité temporaire par suite d'accident ou de maladie professionnelle ont droit à des prestations équivalant, aux Pays-Bas et
en Nouvelle-Zélande, à 80 pour cent de leur salaire journalier,
à partir du troisième jour d'incapacité, et, en U.R.S.S., à
100 pour cent à partir du premier jour. Aux Pays-Bas, les
prestations en cas d'incapacité totale s'élèvent à 70 pour cent
du salaire journalier et sont versées pendant 312 jours. En
U.R.S.S., les travailleurs atteints d'incapacité totale ont
droit à une pension qui dépend du degré d'invalidité et dont
le montant peut atteindre'100 pour cent du salaire que touchait le travailleur lésé. Dans ce pays également, un tribunal peut attribuer, à titre de dommages-intérêts, une pension d'un montant égal à 3.00 pour cent du salaire que touchait
le travailleur lorsque l'administration est responsable de
l'accident ou de la maladie professionnelle pour avoir omis
d'observer les règlements de sécurité ou commis d'autres négligences. Aux Pays-Bas, le travailleur victime d'un accident survenu pendant son service bénéficie de cours de formation professionnelle, s'il peut améliorer ainsi ses capacités
professionnelles compromises par suite de l'accident, ou de
cours de réadaptation pour lui permettre d'exercer un nouveau
métier,
En cas de décès dû à un accident du travail, les indemnités- couvrent les frais d'enterrement, la pension de veuvage
égale à 30 pour cent du salaire du travailleur décédé et les
allocations pour enfants représentant 15 pour cent de ce salaire, à concurrence de 60 pour cent au maximum aux Paj^s-Bas;
ce montant peut atteindre 100 pour cent en U.R.S.S.
- 19 -
Au Danemark, la législation dispose expressément que si
l'employeur n'a pas assuré son personnel, cette négligence
n'affecte en rien le droit à réparation. En ce cas, les prestations sont versées par la Direction de l'assurance-accidents
du travail.
Au Royaume-Uni, la loi de 1946 sur l'assurance nationale
(accidents du travail et maladies professionnelles) ne porte
en rien atteinte au droit qu'a tout travailleur d'intenter
contre son employeur une action en justice,' en vertu dos dispositions du common lay, en réparation des lésions corporelles
qu'il a subies du fait d'une négligence. En évaluant les indemnités qu'il peut attribuer, le tribunal doit toutefois tenir
compte, au regard de toute perte de gain ou de tout autre
manque à gagner effectif ou probable, de la. moitié de la valeur de tout droit effectif ou probable aux prestations d'accidents, aux prestations d'invalidité ou aux prestations de
maladie que le travailleur peut faire valoir en vertu de la
loi principale sur l'assurance nationale, pendant les cinq
années qui suivent la date à laquelle l'action a été déclarée
recevable.
G.
L'INSPECTION DU TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS ROUTIERS
L'objet de la résolution n
67
La résolution n 67 concernant l'inspection du travail
dans les transports routiers a été adoptée par la Commission
lors de sa sixième session, en 1957.
La nature spéciale des transports routiers et le développement considérable de la. circulation sur les routes dans la
plupart des pays, dont on ne saurait sous-estimer l'influence
sur la sécurité du trafic, justifient, de l'avis de la Commission, l'examen de mesures appropriées pour protéger toutes les
parties intéressées, c'est-à-dire les travailleurs, les employeurs et les usagers de la route en général.
Etant donné l'importance que présente, dans ces conditions, l'existence d'un système approprié d'inspection du
travail dans les transports routiers, la Commission a considéré qu'il était opportun, pour les pays qui se proposent
d'instituer ou de réorganiser leurs services d'inspection du
travail dans les transports routiers, que soient déterminés
certains principes se dégageant de la pratique comme les plus
propres à assu.rer le contrôle de l'application des mesures
de protection adoptées en ce qui concerne les transports
routiers.
20 -
Plusieurs de ces principes figurent dans la résolution
sous les diverses rubriques suivantes : l'organisation administrative de l'inspection du travail dans les transports routiers
(paragraphes 1 à 7); le personnel d'inspection, ses pouvoirs
et ses fonctions (paragraphes 8 à 10); le champ d'action du
contrôle de l'application de la réglementation du travail dans
les transports routiers (paragraphes 11 à 14); les principaux
points sur lesquels devrait porter le contrôle de l'inspection
du travail dans les transports routiers (paragraphes 15 à 18);
les méthodes de l'inspection dans les transports routiers, en
ce qui concerne le lieu et la fréquence du contrôle (paragraphe 19), les documents du contrôle (paragraphes 20 à 24);
enfin, responsabilités et sanctions (paragraphes 25 à 29).
Un appendice à la résolution contient la liste des points sur
lesquels le livret individuel de contrôle du conducteur devrait
donner des informations.
La suite donnée à la résolution n .67
En réponse à la demande d'informations sur les matières
traitées dans la résolution, plusieurs gouvernements, notamment ceux de la République fédérale d'Allemagne, du RoyaumeUni et de la Suède, se sont référés aux réponses qui ont été
résumées dans le rapport III, nL'Inspection du travail dans
les transports routiers"!, élaboré pour la sixième session de
la Commission.
Modifications -prochaines de la législation nationale
Quatre gouvernements, à savoir ceux de l'Inde, du Pakistan,
des Pays-Bas et de la Suisse, ont fait savoir dans leur réponse
qu'ils apportaient d'importants changements aux dispositions
législatives régissant l'inspection du travail dans les transports routiers« Il a été fait mention d'une partie de ces
changements dans la section A du présent chapitre.
Le gouvernement de l'Inde a déclaré que la législation
d'ensemble envisagée,qui sera applicable aux travailleurs des
transports automobiles, prévoit, entre autres choses, la nomination par les gouvernements des Etats de personnes dûment qualifiées à titre d'inspecteurs-chefs et d'inspecteurs du travail.
Le gouvernement du Pakistan mentionne un projet de loi sur le
personnel roulant des transports routiers, qui prévoit des mesures
O.I.T., Commission des transports internes, sixième
session, 1957, Rapport III ; L'Inspection du travail dans
les transports routiers, G-enève, B.I.T., 1956.
- 21 -
réglementant la durée journalière et hebdomadaire du travail,
la durée maximum de conduite, les coupures, les heures supplémentaires et la rémunération, les repos journalier et hebdomadaire, les congés et autres conditions de travail de tout le
personnel qui, au Pakistan, est affecté aux transports de marchandises ou de voyageurs à titre professionnel ou pour compte
propre. Le projet de loi dispose que les employeurs sont requis de tenir un registre, dans la forme et la manière prescrites, sur les points enumeres ci-dessus, qui sont soumis au
contrôle des inspecteurs du travail désignés par le gouvernement
à cet effet. Il contient également des dispositions en matière
de sanctions. Le gouvernement de la Suisse note dans sa réponse
qu'une nouvelle ordonnance prévoit notamment une réduction de
la durée du travail et des mesures de contrôle plus sévères par
les organes d'exécution. Elle tiendra compte, dans la mesure
du possible, du modèle-type du livret individuel de contrôle
préconisé par 1*0,1.T.
Observations générales
Il résulte des renseignements fournis par les gouvernements que la pratique en matière d'inspection du travail dans
les transports internes s'inspire de façon plus ou moins
étroite des recommandations formulées dans la résolution,
Ainsi, le gouvernement de la Suède déclare que la résolution
ne contient pratiquement aucune suggestion nouvelle, le système
de contrôle au moyen de livrets individuels de conducteur étant
depuis longtemps appliqué dans les transports commerciaux en
Suède. Bien qu'en République fédérale d'Allemagne l'inspection du travail dans les transports internes s'effectue conformément aux recommandations de la résolution, elle est encore,
estime-t-on, susceptible d'amélioration, particulièrement en
ce qui concerne le contrôle des conditions de travail dans
les transports routiers internationaux.
Dans un mémorandum, en date du 6 octobre 1960, relatif à
la prochaine session de la Commission des transports internes,
la Fédération internationale des ouvriers du transport déclare
que les rapports qu'elle a reçus des syndicats qui lui sont
affiliés n'ont, jusqu'à présent, indiqué aucun progrès appréciable en matière d'inspection du travail dans les transports
routiers depuis l'adoption de la résolution en 1957. Ce qui
est en jeu, c'est non seulement la protection du travail mais,
peut-être avant tout la sécurité rotitière. Dans de nombreux
pays, les limites prescrites de poids et de vitesse sont trop
fréquemment dépassées, et les excès de vitesse sont souvent
imputables aux primes spéciales d'encouragement offertes aux
conducteurs professionnels. Une résolution sur la même question, adoptée par la Fédération internationale des ouvriers du
transport en 1960, se fonde sur des considérations analogues.
- 22
On trouvera ci-après l'analyse des informations fournies
par les gouvernements, présentées sous les diverses rubriques
de la résolution,
L'organisation administrative de l'inspection du travail
dans les transports routiers (paragraphes 1 à 7)
Il convient d'établir une distinction selon que l'inspection du travail dans les transports routiers est effectuée par
les services de l'inspection générale du travail, comme c'est
le cas au Chili, au Honduras, dans l'Inde, en Italie et en
Suisse, ov. par un service spécial, comme dans la République
fédérale d'Allemagne, en Australie, en Nouvelle-Zélande, aux
Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Suède. L'Autriche présente un
cas particulier ; il y existe un système général d'inspection
du travail hors de "Vienne et un régime particulier dans la capitale.
La plupart des gouvernements ont mentionné dans leur réponse les dispositions légales dont l'application doit être
assurée par l'inspection du travail (paragraphe l). Ces dispositions peuvent figurer dans une législation d'ensemble,
comme le Code du travail au Honduras, par exemple, ou dans un
texte légal de portée plus restreinte, tel que la loi et le
décret qui, aux Pays-Bas, réglementent la durée du travail des
conducteurs. En Australie, les termes et conditions d'emploi
du personnel des transports routiers sont régis par des sentences arbitrales. Le congé annuel et les congés d'ancienneté
sont directement réglementés par la loi. En outre, la législation des Etats contient des dispositions relatives à la durée
maximum de conduite»
En ce qui concerne la collaboration entre les services d'inspection du travail, les services d'inspection technique des transports et les services de contrôle de la circulation - collaboration que requièrent les aspects particuliers de l'inspection du
travail dans les transports routiers (paragraphe 3) -, les réponses des pays montrent que cette collaboration a été réalisée
de diverses manières. Ainsi, aiu: Pays-Bas, il y a coopération
entre le service d'inspection du travail, l'inspection nationale
des transports et la police; en Italie, entre le service d'inspection du travail et la police¡, les médecins de l'inspection du
travail et les commissions médicales relevant du ministère des
transports (pour la détermination de l'aptitude physique des candidats au permis de conduire), et entre le ministère du travail
et celui des transports (peur des questions concernant le contrôle de l'état de santé des conducteurs). Le gouvernement
espagnol mentionne la collaboration entre l'inspection du travail et les administrations de la sécurité sociale et de la
migration. Le gouvernement de i'U.R.S.S. déclare que l'activité
déployée par les divers services d'inspection est étroitement
coordonnée.
- 23 -
Plusieurs gouvernements,notamment ceux de l'Australie
et de l'Italie ont indiqué dans leur réponse que les tâches
respectives et les responsabilités de chacune des autorités intéressées ont été établies et délimitées avec soin afin d'établir une collaboration fructueuse et d'empêcher des conflits
de compétence (paragraphe 4). Le gouvernement de l'Autriche
a déclaré que des dispositions légales empêchent un chevauchement des tâches de l'inspection du travail et de celias du service de contrôle de la circulation.
Pour ce qui est de la liberté de communication (paragraphe 6 ) ,
les gouvernements de l'Autriche, de l'Espagne et de l'Italie
indiquent dans leur réponse que les travailleurs et les employeurs
peuvent communiquer librement avec les inspecteurs du travail,
et que les communications sont tenues, s'il y a lieu, pour strictement confidentielles par les inspecteurs.
Quant aux problèmes particuliers que pose le développement
des transports routiers internationaux, notamment en Europe
(paragraphe 7)1, la plupart des gouvernements intéressés ont
exprimé l'avis qu'une réglementation de l'inspection du travail
à l'échelon international serait un objectif souhaitable, le
gouvernement de la République fédérale d'Allemagne a déclaré
qu'en matière de transports routiers internationaux l'inspection
du travail ne pouvait avoir l'efficacité voulue, faute de normes
internationales en la matière. Sans dispositions obligatoires
régissant les conditions de travail à l'échelon international
- ainsi que les syndicats intéressés l'ont répété à plusieurs
reprises - l'inspection du travail dans les transports routiers
internationaux risque de demeurer inefficace, étant donné que
l'inégalité des conditions dans lesquelles la concurrence s'exerce
incite continuellement à enfreindre les règlements. L'introduction du livret' individuel de contrôle du conducteur, par exemple,
a été vivement recommandée. Les gouvernements des pays qui, sous
une forme ou une autre, ont adopté le système du livret individuel de contrôle (par exemple ceux de la République fédérale
d'Allemagne, des Pays-Bas et de la Suède) sont généralement en
faveur d'une inspection du travail à l'échelon international.
Le gouvernement autrichien précise toutefois que les véhicules
étrangers ne sont pas soumis à l'inspection du travail. Enfin,
les gouvernements de l'Italie et de 1'U.R.S,S. estiment que les
dispositions actuellement en vigueur dans ces deux pays en matière d'inspection du travail répondent suffisamment aux besoins
existants, et qu'aucune autre mesure ne semble devoir être prise.
Afin de préparer les travailleurs aux contrôles effectués
dans les pays ou ils circulent, les fonctionnaires gouvernementaux ou syndicaux espagnols les tiennent au courant - ainsi que
l'indique la réponse du gouvernement espagnol -, dans la mesure
où cela est nécessaire, des dispositions en vigueur dans les
pays de transit.
"Voir section D du présent chapitre.
•- 24 -
Le -personnel d'inspection, ses pouvoirs et ses fonctions
(paragraphes 8 à 10)
En général, les gouvernements ont déclaré que les qualifications requises pour les inspecteurs du travail dans les
transports routiers, qui diffèrent évidemment d'un pays à un
autre, ainsi que les conditions relatives à leur formation et
à la sécurité de leur emploi, sont conformes aux termes de la
résolution.
En Espagne et en Italie, selon les informations fournies,
les inspecteurs du travail sont diplômés d'universités ou d'écoles
supérieures; en U.R.3.S., les inspecteurs sont choisis parmi des
conducteurs, des mécaniciens et d'autres travailleurs particulièrement qualifiés des transports routiers. En Autriche et en
Espagne, leur formation professionnelle est assurée.
Les inspecteurs du travail sont normalement des fonctionnaires et bénéficient, comme les autres agents de la fonction
publique, d'un statut assurant la stabilité de leur emploi.
Les gouvernements autrichien et italien procèdent à l'heure
actuelle à une étude minutieuse de la possibilité, respectivement,
d'accroître le personnel des services d'inspection et de leur
affecter des spécialistes afin que ces services soient mieux en
mesure de faire face aux problèmes de travail que pose le développement des transports routiers par véhicules automobiles.
Le champ d'action du contrôle de 1?application de la
réglementation du travail dans les transports routiers
Xparigraphes l ï T 14-T
Aux termes de la résolution, il apparaît indispensable,
pour l'efficacité du contrôle, que les réglementations nationales comportent des dispositions étendant le champ d'application de l'inspection du travail à l'ensemble des entreprises
de transports routiers (marchandises et voyageurs, transports
professionnels et transports pour compte propre).
En Australie, les. matières énoncées ci-dessus sont visées
par la législation des Etats; les dispositions législatives
s'appliquent aux conducteurs propriétaires comme aux salariés.
La Commission des transports internes a en outre déclaré,
au paragraphe 13, que le contrôle des conducteurs propriétaires
par l'autorité compétente devrait porter, au moins, sur l'application de celles des dispositions des réglementations en vigaeur
qui concernent, à la fois, les conditions d'emploi et la sécurité
(âge minimum, aptitude physique, repos quotidien, durée maximum
de conduite, nombre minimum de conducteurs par véhicule dans
certains transports, etc.).
- 25--
Dans le même sens, le gouvernement de l'Australie, par
exemple, déclare que, bien que la législation des Etats relative
aux transports routiers vise les salariés comme les conducteurs propriétaires, les sentences arbitrales et les décisions
des tribunaux dii travail ne s'appliquent en général que dans
les cas où il y aun rapport d'employeur à travailleur.
le gouvernement de l'Italie indique que seuls les travailleurs
employés dans les entreprises de transports sont soumis au
contrôle en matière de durée maximum de conduite et de périodes
de repos qtiotidien. Les gouvernements de l'Autriche, de
l'Espagne et de l'Italie déclarent que les conducteurs propriétaires sont exclus de l'inspection du travail proprement dite.
Ils doivent toutefois répondre à un certain nombre de qualifications (âge minimum, aptitude physique, etc.) qui, si elles
sont requises-aux fins de la sécurité de. la circulation routière,
coïncident avec quelques-unes des conditions fondamentales d'emploi.
Les principaux points sur lesquels devrait porter le contrôle
de l'inspection du travail dans les transports routiers
(paragraphes 15 à 1 8 ] ~
En général, les réponses des gouvernements montrent que,
parmi les principaux points auxquels l'inspection du travail
doit s'attacher vdurée quotidienne et hebdomadaire du travail,
amplitude de la journée de travail, durée maximum de conduite,
repos intercalaires, heures supplémentaires, repos quotidien
et repos hebdomadaire), certains relèvent des inspecteurs du
travail et d'autres du contrôle d'inspection prévu dans les
réglementations relatives aux transports routiers.
Les méthodes de l'inspection dans les transports routiers.Le lieu et la frequence du contrôle (paragraphe 19)
La résolution indique deux lieux où devrait s'exercer
l'inspection du travail : au siège des entreprises, garages,
dépôts et autres locaux y compris, et sur la route; il va
sans dire que le contrôle sur route doit se limiter à un minimum de points indispensables.
En Australie, les sentences arbitrales et les décisions
des tribunaux du travail prévoient généralement l'obligation
de tenir des registres sur les points qu'elles ont prescrits;
les inspecteurs sont, notamment, habilités à pénétrer dans
les locaux et à inspecter les équipements, les registres et
les autres documents. En Italie, les inspecteurs du travail
sont autorisés à inspecter, à n'importe quelle heure du jour
ou de la nuit, les laboratoires, les bureaux et les chantiers
26 -
de construction et, dans certaines conditions spéciales, les
dortoirs et les salles de repos appartenant aux entreprises,
En Espagne, les entreprises sont tenues d'afficher les lois
et les règlements qui intéressent les travailleurs, par exemple
la loi du travail, les avis importants relatifs à l'assuranceaccidents, la formule-type de demande d'affiliation à la sécurité sociale, les bulletins de versement des primes, etc.
Dans ces pays, le contrôle de l'inspection du travail sur
route s'exerce également, mais dans une moins large mesure.
Le gouvernement des Pays-Bas déclare qu'outre le contrôle
général quotidien des contrôles spéciaux à l'échelon national sont effectués durant certaines périodes ou certaines
époques et portent fréquemment sur des transports déterminés.
En Autriche, l'inspection du travail n'exerce généralement
son contrôle qu'au siège des entreprises, mais des contrôles
sur route ont été récemment effectués par les organisations
chargées de la sécurité publique en vue de savoir si les conducteurs et les aides détenaient le livret de contrôle prescrit ou si leur véhicule était muni d'appareils mécaniques
de contrôle remplaçant ledit livret.
Les documents de contrôle (paragraphes 20 à 24)
En règle générale, les législations nationales prévoient
l'obligation pour chaque employeur de tenir, sous une forme
approuvée par l'autorité compétente, les registres et relevés
nécessaires aux fins du contrôle de l'application des réglementations de protection des travailleurs routiers.
En ce'qui concerne l'établissement, sous les auspices
de l'O.I.T., d'un modèle-type de livret individuel de contrôle (paragraphe 22), il y a lieu de se reporter aux renseignements fournis dans la dernière partie du chapitre III ciaprès.
Plusieurs pays (République fédérale d'Allemagne, Australie,
Autriche, Canada, Pays-Bas, Suède, Suisse, etc.) ont déjà, sous
une forme ou sous une autre, un livret individuel de contrôle
du conducteur. D'autres, dont l'Espagne, examinent la possibilité d'en adopter un.
En Autriche, les règlements prévoient l'enregistrement
des heures de travail dans le livret de contrôle« La forme
de ce livret n'a pas été prescrite par les autorités, mais
la durée du poste, le genre des travaux auxiliaires, surtout
de ceux qui sont effectués avant et après le trajet, le temps
effectif de conduite, les périodes d'attente et les périodes
de repos doivent y être lisiblement inscrits.
- 27 -
Le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne
déclare que, dans les transports routiers, les travailleurs
suivants sont tenus d'avoir un livret de contrôle : les
conducteurs et les aides-conducteurs dont la durée du travail est régie par le règlement sur la durée du travail de
1938; les conducteurs de véhicules automobiles de 7,5 tonnes
ou plus, de tracteurs d'une puissance de 55 CV ou plus, bu
de véhicules automobiles affectés aux transports publics et
pouvant contenir huit personnes ou plus. Une réglementation
complémentaire relative à l'autorisation de circuler sur les
routes est applicable aux conducteurs indépendants et aux conducteurs employés dans l'agriculture. Aux termes de cette
réglementation, les conducteurs de cette catégorie doivent
tenir à jour un carnet de route où sont consignées les heures
de travail et les périodes de repos.
Aux Pays-Bas, le personnel des transports routiers doit
être muni d'un livret de contrôle similaire appelé "livret
de travail". Mais le livret individuel de contrôle du conducteur, envisagé par le 3.1.T., sera vraisemblablement introduit après quelques modifications mineures lors de la prochaine revision de l'arrêté sur la durée du travail des conducteurs!.
Le gouvernement espagnol déclare que l'introduction d'un
livret individuel de contrôle conforme au modèle-type international fait l'objet d'un examen approfondi.
Le gouvernement de l'Italie formule certaines réserves
quant à l'utilité d'un tel livret, étant donné les déclarations
faites par la Fédération nationale des entreprises de transports, la Confédération générale de l'industrie italienne et
la Confédération générale des communications et des transports.
Ces déclarations soulignent les frais qu'entraînerait l'introduction d'un livret individuel de contrôle et, notamment,
l'inefficacité d'un document de contrôle où les inscriptions
seraient portées dans la forme proposée. Il est à craindre
que le livret individuel de contrôle ne soit une source de
graves complications et de différends si l'on devait s'en
servir comme élément de preuve-en cas de réclamation pour le
paiement des heures supplémentaires, de travaux spéciaux, etc.
L'utilisation, aux fins d'inspection du travail dans les
transports routiers, d'appareils mécaniques de contrôle
(tachographes) n'est guère répandue. Cependant, le gouvernement
autrichien déclare dans sa réponse que 1*emploi de tachographes
doit, estime-t-on, permettre aux conducteurs de se passer
d'un livret de contrôle.
Tout récemment le Bureau a été avisé de l'entrée en
vigueur d'arrêtés revisés. Les conducteurs et les autres
membres des équipages d'autobus et de camions sont tenus
de noter, sous la forme d'un graphique, leurs périodes de
travail et de repos dans un livret de contrôle.
.- 28
De même, la Fédération internationale des ouvriers du
transport a déclaré, dans le mémorandum d'octobre 1960 déjà
cité sous la rubrique "Observations générales", que l'introduction à l'échelon international d'un document de contrôle
uniforme pour les conducteurs ne présentait en soi qu'un inté
rêt relatif, à moins qu'il n'y ait parallèlement l'obligation
d'employer un tachographe et que les pays ne fournissent le
personnel d'inspection nécessaire,
Liste des points sur lesquels le livret individuel
de controle du conducteur devrait donner des
informations (appendice à la résolution n° 67)
Il est proposé, dans ^appendice à la résolution, un
certain nombre de points, essentiels OLI facultatifs, sur lesquels le livret individuel de contrôle du conducteur devrait
donner des informations.
En Australie, le livret de contrôle contient, en ce qui
concerne les points essentiels ; l) le nom (et non l'adresse)
du propriétaire, 2) le nom du conducteur et 3) la date ou la
période à laquelle se réfère la feuille. Ce livret indique
également : 4) le moment où le travailleur a terminé sa dernière période de service, et 5) le début et la fin de la
période de service, y compris les coupures. Pour ce qui est
des points facultatifs mentionnés dans l'appendice à la résolution, le livret donne les renseignements suivants i 1) le
numéro d'immatriculation ou d'autres moyens d'identification
du véhicule; 2) le lieu du début du parcours; 3) la période
de travail effectivement accomplie, sans aucune indication,
toutefois, quant à la durée de présence ou de disponibilité;
.4) la signature du travailleurs, mais non celle du propriétaire
du véhicule. Dans sa réponse, le gouvernement de l'Australie
déclare en outre qu'un exemplaire du rapport de la réunion
chargée d'établir un modèle-type de livret individuel de contrôle sera communiqué, avec le modèle-type, aux gouvernements
des Etats aux fins d'examen par les départements chargés d'appliquer la législation pertinente«,
En Autriche, le livret de contrôle imposé parala législation donne des informations sur tous les points énumérés
à l'appendice de la résolution» Pour ce qui est des transports â courte distance, il donne les renseignements suivants s
l) nom et adresse de l'employeur; 2) nom du conducteur (ou de
son aide); 3) date à laquelle se réfère la feuille; 4) début
et fin de la période de service; 5) début et fin de la période
de repos; 6) début et fin des travaux éventuels qui sont effectués avant ou après le trajet. Dans le cas des transports
à longue distance, le livret de contrôle doit mentionner les
points supplémentaires suivants ? 7) début et fin de la période effective de conduite; 8) début, et fin de la période
- 29 -
d'attente; 9) début et fin des travaux auxiliaires éventuels,
Le livret doit, en outre, contenir la signature du travailleur
qui a fait les inscriptions et celle de l'employeur (pour
attester que les informations données par le travailleur ont
été dûment inscrites puis vues et approuvées par l'employeur).
Le gouvernement autrichien relève que le livret de contrôle
fournit des renseignements.plus complets que ceux qui sont
prévus dans la résolution, et qu'en conséquence l'Autriche
n'a pas à prendre de nouvelles mesures à cet égard.
Le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne
déclare que la réunion de. l'O.I.T. a largement tenu compte
du livret de contrôle en usage dans ce pays. Toutefois, on
a constaté que le contrôle de la durée du travail dépendait
plus de la fréquence du contrôle que de l'établissement d'un
livret, étant donné que les conducteurs ont tendance à ne
pas porter d'inscriptions sur leur livret, trouvant ennuyeuse
une.telle tâche. Il faut donc trouver un moyen pour faciliter
ce travail d'écriture des conducteurs sans nuire pour autant
au contrôle.
Responsabilités et sanctions (paragraphes 25 à 29)
Les gouvernements ont généralement indiqtié dans leur
réponse que, conformément à la résolution, les employeurs
et les travailleurs des transports routiers étaient tenus
responsables de l'application de la réglementation du travail
dans leur branche d'activité.
En Australie et en Autriche, les infractions aux dispositions légales concernant les conditions d'emploi font
l'objet de plaintes devant les tribunaux,
Il semble que les dispositions législatives de plusieurs
pays prévoient des sanctions appropriées pour violation des
dispositions légales, dont l'application est soumise au contrôle des inspecteurs du travail dans les transports routiers
(paragraphe 29).
En Australie, ce sont généralement les tribunaux de
première instance qui sont saisis, dont la procédure est
très simple et la plus rapide. Les sanctions sont laissées
à la discrétion du tribunal, sous réserve du respect des
maximums fixés par la loi. Entraver un inspecteur du travail dans l'exercice de ses fonctions constitue un délit aux
termes de certaines dispositions.
Aux Pays-Bas, l'employeur est tenu responsable des
infractions à la loi commises par le travailleur, et il est
réputé fautif sauf s'il peut prouver le contraire. aDans ce
- 30
cas, le travailleur est responsable et il peut lui être
infligé les peines suivantes : amende, détention ou même
emprisonnement, tandis que son permis de conduire peut lui
être retiré à titre de sanction secondaire.
En^Italie, l'examen des cas d'infraction aux dispositions légales, par exemple celles qui concernent l'obligation
de tenir des^registres indiquant la durée du travail, les
heures supplémentaires, les périodes de repos, etc. fait
l'objet d'une procédure rapide,, les peines peuvent aller
du simple avertissement aux sanctions pénales prévues par
la loi. Les sanctions peuvent, toutefois, être suspendues
si la bonne foi de l'employeur coupable est manifeste.
D. LES 0 PITPIT IONS D'EMPLOI
P M S LE TRAFIC ROUTIER' INTERNATIONAL EN EUROPE
La Commission des transports internes s'est occupée à
plusieurs reprises des conditions d'emploi des conducteurs
de véhicules automobiles effectuant des transports internationaux de voyageurs ou de marchandises en Europe et, à sa
dernière session, elle a manifesté encore toutes les préoccupations que lui inspire ce problème dans une résolution n° 72
dont il sera question un peu plus loin.
L'élaboration d'un accord au sein des Nations Unies
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On se souvient que, à la demande du Comité des transports
intérieurs de la Commission économique des Nations Unies pour
l'Europe, la Commission des ti^ansports internes de l'O.I.T.,
à sa quatrième session, en 1951, avait rédigé des clauses
(qui ont reçu le n° 38 dans la nomenclature de ses conclusions)
sur les conditions d'emploi qui devraient être prévues pour
ces conducteurs. Ces clauses étaient destinées à être insérées dans un instrument élaboré sous les auspices des Nations
Unies et qui, le 17 mars 1954, a pris la forme d'un Accord
général portant réglementation économique des transports routiers internationaux en Europe5 cet accord devait constituer
un premier pas vers l'instauration d'un régime rationnel des
transports internationaux routiers dans cette région. Les
parties contractantes devaient s'engager à ne permettre
d'effectuer des transports routiers internationaux qu'aux
entreprises remplissant les conditions stipulées dans un
cahier des charges, ainsi que dans une série d'au.tres annexes
à l'Accord parmi lesquelles une annexe A, intitulée "Conditions d'emploi du personnel dans les transports routiers internationaux". Le texte des clauses n° 38 élaboré par la Commission des transports internes, modifié sur quelques points au
- 31 -
cours des délibérations des organes compétents de la Commission économique poxir l'Europe, avec la collaboration de représentants du 3.1.T. ainsi que d'organisations internationales
intéressées d'employeurs et de travailleurs, était devenu le
texte même de cette annexe A.
Cependant, la ratification de cet Accord général devait
se heurter à des difficultés et c'est précisément parce qu'elle
constatait, en 1957, que cet accord n'avait pas encore été
ratifié par l'ensemble des pays signataires que la Commission
des transports internes de l'O.I.T., dans sa résolution n 72,
a demandé au Conseil d'administration de charger le Directeur
général du Bureau de suggérer aux pays signataires s
a)
de ratifier cet accord dans les délais les plus brefs;
b)
en attendant cette ratification générale, de mettre en
vigueur tout au moins les dispositions de l'annexe A
visant les conditions d'emploi, dans la mesure où le
leur permettrait l'état de leur législation.
Avec l'accord du Secrétaire général des Nations Unies,
cette double suggestion a été portée à la connaissance des
douze Etats signataires de l'Accord général par une lettre
du Directeur général à laquelle plusieurs de ces Etats ont
répondu soit immédiatement, soit en fournissant des informations sur la suite donnée dans leur pays à l'ensemble des
conclusions antérieures de la Commission des transports internes.
Quant à la mise en application de l'ensemble de l'Accord,
on se souvient que la Prance l'a signé dès son adoption, avec
effet de ratification,et que la Grèce, l'Italie et la Norvège
l'ont ratifié ensuite ou y ont adhéré. En revanche, une cinquième ratification nécessaire à l'entrée en vigueur n'a pas
été obtenue.
En ce qv.i concerne la mise en vigueur de fait des dispositions de l'annexe A, la République fédérale d'Allemagne
a indiqué que les conditions d'emploi de ces travailleurs, en
ce qui la concerne, répondent déjà dans une large mesure aux
dispositions de l'annexe A. Le gouvernement de la France a
répondu qu'il ne verrait que des avantages à la mise en vigueur immédiate de cette annexe, sous réserve de l'adhésion
d'un nombre suffisant de pays voisins de la Prance. Le gouvernement de l'Italie a déclaré en revanche qu'il ne lui paraissait pas opportun d'appliquer par anticipation les dispositions de l'annexe A, notamment parce que la législation
relative à la durée du travail dans les transports routiers
(comme on le voit dans la, section A du présent chapitre) est
en cours de revision dans ce pays. Le gouvernement et les
porte-parole des employeurs des Pays-Bas ont signalé que la
préparation d'un arrêté entièrement nouveau sur la durée du
32 -
travail des conducteurs est très avancée et que les prescriptions de l'annexe A servent de guide aux auteurs de ce projet de réglementation. Quant à la Suède, l'Association des
employeurs du transport routier relève que la durée du travail et les repos des conducteurs de véhicules à moteur suédois utilisés dans les transports commerciaux en Europe sont
conformes à la législation interne suédoise, qui est encore
complétée par des stipulations sur la composition des équipages contenues dans une convention collective conclue entre
l'Association et la Fédération suédoise des travailleurs des
transports. Enfin, le gouvernement de la Suisse explique
que la mesure dans laquelle ce pays pourra mettre en vigueur
les dispositions de l'annexe A dépendra des ordonnances d'exécution de la loi de 1958 sur la circulation routière, qui sont
en voie d'élaboration; il est cependant acquis que l'ordonnance fédérale sur la durée du travail et les repos, en cours
de revision, tiendra compte dans la mesure du possible des
dispositions de l'annexe A.
Pro .jet d'accord intergouvememental nouveau
Dans l'intervalle, une évolution nouvelle s'est marquée,
au sein des Hâtions Unies, en ce qui concerne l'Accord général
lui-même. Le Sous-comité des transports routiers de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, en février 19601, a jugé que les chances d'une entrée en vigueur
de l'Accord étaient faibles et il a recherché aussi pour sa
part le moyen de mettre en vigueur de facto l'Accord général
et certaines de ses annexes. En septembre 1960, il a pris
connaissance d'un projet de resolutions qu'il avait demandé
à son secrétariat de préparer et qui tendait à recommander aux
gouvernements intéressés de procéder à cette mise en application de facto« Dans ce nouveau texte, l'annexe A de l'Accord général reapparaissait comme annexe II.
Cependant, parmi les remarques des gouvernements, ce
sous-comité a été saisi d'une observation du gouvernement
de la France déclarant qu'à son avis "les dispositions concernant la réglementation du travail et les conditions d'emploi du personnel,qui figurent tant au projet de résolution
qu'à son annexe II, présentent, pour l'exécution des transports routiers internationaux, une importance telle qu'elles
justifient l'adoption d'un véritable accord intergouvernemental séparé", le sous-comité des transports routiers a
approuvé le principe de cette proposition.
Nations Unies t document ÏRANS/SC.l/l37.
Nations Unies : document TRAKS/SC.l/Doc.séance 27.
- 33 -
Le Comité des transports intérieurs de la même organisation, à sa session de décembre 1960, a été saisi, en même temps
que du rapport de son sous-comité des transports routiers, d'un
"projet d'accord fixant certaines conditions pour les membres,
salariés ou non, de l'équipage des véhicules automobiles effectuant des transports internationaux par route"!, n a décidé
de confirmer les intentions de son Sous-comité des transports
routiers et de lui demander de mettre au point le projet d'accord au cours des premiers mois de l'année 1961; en même temps,
il a autorisé le Sous-comité à ouvrir lui-même l'accord à la
signature si un nombre suffisant de gouvernements devaient se
déclarer disposés à y souscrire.
La collaboration de l'O.I.T. et des Nations Unies
On sait, comme il est rappelé plus haut, que l'élaboration
de l'annexe A de l'Accord général a été,le fruit d'une collaboration étroite entre la Commission des transports internes de
l'O.I.T. e'; le Bureau d'une part, et le Comité des transports
intérieurs des Nations Unies ainsi que son secrétariat, d'autre part.
Le Directeur général a été appelé à se demander si, au
moment où la matière traitée dans l'annexe A devait faire l'objet non pas de l'un des textes faisant partie intégrante d'un
accord de portée économique, mais d'un nouvel accord intergouvernemental indépendant, il n'était pas préférable qu'un
tel accord fût élaboré sous les aii.spices de l'O.I.T., en suivant une procédure semblable, par exemple, à celle qui avait
été adoptée pour les conventions sur la batellerie rhénane ou
la convention européenne sur la sécurité sociale des travailleurs des transports internationaux (dont il est question notamment au chapitre IV du présent rapport). Cependant, lors de
la réunion de septembre du Sous-comité des transports routiers
des Nations Unies, les représentants de nombreux gouvernements
membres de ce Sous-comité, ainsi que des organisations syndicales et de l'Union internationale des transports routiers,
afin essentiellement d'éviter de nouveaux retards à l'entrée
en vigueur des dispositions de l'annexe A et parce que la réglementation prévue intéresse aussi la sécurité routière, ont
insisté particulièrement pour que l'accord envisagé soit tout
de même conclu dans le cadre de la Commission économique poiir
l'Europe. En conséquence, le Directeur général a fait annoncer
aux organes compétents des Nations Unies que le B.I.T. collaborerait, comme il l'avait fait pour l'annexe A de l'Accord
Nations Unies : document W/TRANS/SC.l/208.
- 34 -
general, à l'élaboration du nouvel accord mentionné ici et à
toute mesure de contrôle international que ce nouvel accord
pourrait prévoir. Le Bureau souhaite que cette procédure permette la rapide mise en vigueur de l'instrument envisagé. Si
les organes des Nations Unies devaient se heurter à des obstacles imprévus dans l'élaboration de l'accord, le Directeur
général, en accord avec le Secrétaire exécutif de la Commission
économique pour l'Europe, rechercherait quelles dispositions
l'O.I.T. pourrait utilement prendre en la matière dans l'exercice de sa propre compétence.
Le livret de contrôle
Il convient d'ajouter que la collaboration entre l'O.I.T»
et les Nations Unies, dans ce même contexte, a abouti encore
à un autre résultat heureux. Une réunion d'experts convoquée
par l'O.I.T. en avril 1959 a établi un livret-type de contrôle pour les conducteurs et les convoyeurs des transports
routiers; il en est question dans la section 0 du présent
chapitre ainsi qu'à la fin du chapitre III. Ce livret de
contrôle a été communiqué notamment à l'Organisation des Nations Unies sur décision prise par le Conseil d'administration
à sa 142me session (mai-juin 1959), et le Directeur général
petit signaler avec satisfaction que le Sous-comité des transports routiers de cette organisation, lorsqu'il est apparu
opportun de recommander aux Etats d'imposer aux équipages des
véhicules à moteur effectuant des transports internationaux en
Europe la tenue d'un livret individuel de contrôle, a prévu
que le livret établi par le Comité d'experts de l'O.I.T. serait letenu comme modèle« C'est ce qui apparaît à l'article 16
du projet d'accord qui vient d'être mentionné.
- 35 -
CHAPITRE II
LES COEDITIONS LE TRAVAIL LANS LES PORTS
Plusieurs des conclusions adoptées par la Commission des
transports internes lors de ses précédentes sessions portent
sur les conditions de travail et le bien-être dans les ports.
Les mesures crises,tant dans divers pays que sur le plan international, dans les domaines visés par un certain nombre de ces
résolutions sont résumées ci-après sous les rubriques suivantes Î
Les aménagements en vue du bien-être des dockers;
Les méthodes permettant d'améliorer l'organisation
du travail et le rendement dans les ports5
La régularisation de l'emploi des dockers;
La concurrence entre les ports.
Certains renseignements ont déjà été communiqués en 1957
à la Commission des transports internes au sujet de la période
comprise entre ses 5me et 6me sessions, en ce qui concerne les
aménagements en vue du bien-être, la régularisation de l'emploi
et la concurrence entre les ports.
A.
LES AMENAGEMENTS EN VITE SU BIEN-ETRE LES LOCKBRS
La teneur de la résolution n
52
La résolution n 52, relative aux aménagements en vue du
bien-être des dockers, a été adoptée par la Commission des
transports internes lors de sa cinquième session, réunie à
Genève en 1954. Dans les "conclusions et constatations"
O.I.T., Commission des transports internes, sixième session, 1957. Rapport I, Points l a ) et b) : Rapport général Suite donnée aux conclusions des sessions precedentes, B.I.T.,
Genève, 1956. Voir notamment pages 135 à 172 pour les aménagements en vue du bien-être, pages 115 à 130 pour la régularisation de l'emploi, et pages 197 à 198 pour la concurrence
entre les ports.
36 -
annexées à cette résolution se trouve une série de règles qui
peuvent servir d'indications aux divers pays pour la création
d'aménagements en vue du 'bien-être des dockers. La résolution fait ressortir dans quelles conditions difficiles les
dockers doivent accomplir leur travail quotidien Ï irrégularité de
l'emploi, heures de travail irrégulières, temps d'attente,
exposition aux intempéries, manutention de marchandises dangereuses, etc. Tout en déclarant que la création d'aménagements
en vue du bien-être pourrait permettre d'atténuer les conséquences de cet état de choses, elle ajoute que tout aménagement en
vue du bien-être aide à attirer et à retenir la main-d'oeuvre
nécessaire, à promouvoir les relations professionnelles et humaines sur les quais, à réduire l'incidence de la morbidité et
les conséquences des accidents; de ce fait, elle permet d'obtenir une productivité accrue sous forme de rotation accélérée
des navires.
Les règles en question prévoient notamment la nécessité
de procéder à une étude préalable et à des études périodiques
permettant de déterminer dans quelle situation se trouvent les
services sociaux existant déjà dans les divers ports (paragraphes 4-7), la responsabilité en matière d'aménagements, les
modalités de financement, la création de commissions du bienêtre (par» 8-12), le fonctionnement des services sociaux
(par. 13-15) et la nomination d'assistants sociaux (par. 16).
Ensuite vient une série de recommandations visant certains
aménagements qui devraient être mis à la disposition des dockers, tels que salles d'attente, repas et boissons, eau potable, lavabos, douches et vestiaires, toilettes, premiers
secours, dispensaires et centrés médicaux, réadaptation professionnelle des dockers accidentés, moyens de transport, vêtements et équipements de protection, activités éducatives,
sociales et récréatives (par. 17-37)»
La suite donnée à la résolution n
dans divers pays
32
L'impression générale qui se dégage des réponses fournies
par les gouvernements et qui seront analysées plus loin est que
les aménagements en vue du bien-être des dockers prennent de
l'extension dans presque tous les pays. Tous les intéressés
souscrivent à l'opinion que la création d'aménagements en vue
du bien-être aide à attirer et à retenir la main-d'oeuvre nécessaire. Bien que le chômage persiste dans divers pays, dans
d'autres il est difficile d'embaucher de nouveaux dockers et de
les.retenir. Dans ces pays, les difficultés naissent de l'irrégularité de l'emploi, des heures de travail irrégulières, des
Voir aussi la section C du présent chapitre au sujet du
bien-être dans le contexte de la résolution n 70.
- 37 -
temps d'attente, etc., difficultés inhérentes au genre de travail accompli par les dockers et qui ont été signalées dans la
résolution. L'un des moyens propres à attirer de nouveaux travailleurs et à les retenir est de.mettre à leur disposition
les services sociaux nécessaires pour compenser les inconvénients de la profession.
Introduction et principes généraux (paragraphes 1-16)
Bien que la résolution s'applique à la situation qui règne
dans les ports maritimes et ne concerne donc pas l'Autriche,
les compagnies de navigation et les autorités portuaires autrichiennes s'efforcent, dans le même esprit, d'établir des services sociaux et des aménagements convenables en vue du bienêtre.
Au Danemark, les négociations entreprises par les organisations patronales et ouvrières au sujet des mesures relatives à
la santé et au bien-être ont amené la Direction du service national d'inspection du travail à formuler des principes généraux.
Dans les ports indiens de Bombay, Calcutta et Madras,
l'une des fonctions dévolues aux commissions de la main-d'oeuvre
des docks consiste à prendre des dispositions satisfaisantes en
vue du bien-être des dockers. Les commissions de la maind'oeuvre des docks et les organismes de gestion portuaire de
Bombay, Calcutta et Madras ont fourni aux dockers des aménagements conformes à ceux qui sont indiqués dans la résolution
n 52. Certains de ces aménagements existent également dans
les ports de Visakhapatnam et de Kandla où. il n'jr a pas de commission de la main-d'oeuvre des docks. A Bombay et Madras, des
logements sont en outre fournis à un nombre limité de dockers.
Le problème des commodités essentielles à créer au port de
Bombay pour porter ces aménagements à un niveau raisonnable a
fait l'objet, en 1955» d'une controverse à la suite' de laquelle
il fut recommandé d'améliorer la situation en matière d'eau
potable, de cantines, de bains, d'abris et d'éclairage. Les
commissions de la main-d'oeuvre des docks de Bombay et de Madras
ainsi que le commissaire du port de Calcutta ont nommé des assistants sociaux.
Le gouvernement de l'Inde étudie actuellement un projet
intéressant la sécurité, la santé et le bien-être des dockers.
Aux termes de ce projet, les autorités portuaires sont chargées
de prendre les décisions nécessaires pour que les aménagements
en vue du bien-être soient portés à un niveau convenable.
- 38 -
Le gouvernement de l'Italie déclare que les aménagements
en vue du bien-être des dockers peuvent être considérés comme
satisfaisants, la plupart des recommandations contenues dans
la résolution étant appliquées en Italie, notamment en ce qui
concerne la prévention des accidents et l'hygiène du travail.
Aux Pays-Bas, les dispositions légales prévoient que des
aménagements en vue du bien-être doivent être mis à la disposition des dockers. Des commissions tripartites veillent à
l'application de ces dispositions» Les autorités et les organisations ouvrières étudient attentivement les éventuelles
doléances des dockers.
Les organisations patronsles et les grandes entreprises
portuaires ont nommé des assistants sociaux; d'importantes
mesures sont également prises en ce domaine par de nombreuses
entreprises.
En Nouvelle-Zélande, une commission nationale des aménagements de bien-être a été créée conformément à'la loi de 1953
sur le travail portuaire. Les commissions locales sont nommées
dans tous les ports. Grâce à la législation sur les finances,
une amélioration sensible des commodités disponibles dans les
ports néo-zélandais a été réalisée. Il est prévu que des améliorations seront apportées aux aménagements en vue du bienêtre qui existent déjà dans les ports d'Auckland et de
Wellington et que de nouveaux immeubles seront construits; les
premières coûteront au total 150,000 livres australiennes, les
autres 200.000 livres. Jusqu'à présent, il n'a pas été jugé
nécessaire de nommer des assistants sociaux.
En Norvège, un certain nombre de locaux ont été construits;
d'autres, déjà anciens, ont été modernisés. Ces améliorations
ont été particulièrement importantes dans les ports de Tromsö, .
à la Jövik Herring Oil Factory, à Ullsfjord, à Oslo (Tjueholmen),
Alesund, Holmestrand, Krageröj Sandnessjöen, Hammerfest, Harstad,
Hurum et Larvik. Des améliorations sont prévues dans d'autres
ports. De grands efforts sont également déployés pour améliorer
la situation, peu satisfaisante encore, qui règne dans certains
petits ports en matière de réfectoires et de salles d'attente.
Les locaux destinés à l'amélioration du bien-être sont généralement construits par les autorités portuaires ou locales pour
être ensuite loués aux employeurs. Dans les ports où. il y a
des préposés aux docks, ceux-ci sont généralement responsables
de la gestion, du financement et de la direction des aménagements en vue du bien-être. Dans les autres ports, ces questions
relèvent des employeurs ou de leurs organisations. Dans quelques ports peu nombreux, les organisations ouvrières sont chargées de la gestion des locaux,, les dépenses étant prises en
charge par les employeurs.
- 39 -
Au Pakistan, un projet visant à la création d'un fonds de
bien-être pour les dockers est à l'étude.
En Espagne, les dockers bénéficient des mêmes avantages
que les autres travailleurs. En outre, grâce à une redevance
spéciale prélevée sur les usagers des ports, ils bénéficient
d'avantages supplémentaires en matière de bien-être; des logements sont notamment prévus pour eux et leurs familles. La
gestion de ces aménagements en vue du bien-être est en partie
assumée par une commission mixte des oeuvres sociales et du
bien-être.
En Suède, des dispositions de portée générale concernant
le bien-être sont incluses dans la loi sur la protection des
travailleurs. D'autres dispositions relatives à ces activités
sont contenues dans une proclamation de 1937 sur les mesures
de sécurité à observer par l'employeur lors du chargement et
du déchargement des navires. Cette proclamation, ainsi qu'une
autre concernant les mesures de sécurité à prendre par le capitaine, ont été rédigées à la lumière de la convention n® 32 de
1932.
le gouvernement de la Suisse indique que les aménagements
en vue du bien-être dans les ports rhénans de Baie sont suffisants pour les besoins des dockers, même s'ils ne peuvent être
comparés à ceux des grands ports maritimes.
En Union soviétique, le bien-être des dockers est l'objet
de la sollicitude de l'Etat. En plus de la législation générale sur le travail, des règlements et normes spéciaux, définissant les besoins en matière de sécurité et de bien-être
dans les différentes branches professionnelles, sont promulgués
dans de nombreux cas en liaison ou de concert avec les organisations syndicales. Les dispositions relatives à la santé des
dockers contenues dans la résolution sont promulguées par diverses réglementations et instructions. Leur mise en vigueur
relève de départements administratifs spéciaux. Dans les ports,
il y a des ingénieurs de la sécurité chargés de faire respecter
la réglementation sur la sécurité. Certains organismes syndicaux exercent des fonctions de surveillance. Toutes les mesures prises en vue du bien-être des dockers sont financées par
l'Etat.
Le "Règlement sur la sécurité et la santé des dockers",
promulgué par le département fédéral du travail des Etats-Unis
et entré en vigueur le 21 mars I960, prévoit certains des aménagements en vue du bien-être indiqués dans la résolution. La
réglementation sur la sécurité de trois Etats, ceux de
Californie, du Massachusetts et de Washington, contient également des dispositions au sujet de certains de ces aménagements
- 40 -
en vue du bien-être. Dans les grandes villes telles que New-York,
San Francisco et Los Angeles, il y a des assistants sociaux à
plein temps qui s'occupent des pensions de retraite et des vacances. D'autres services sociaux relèvent des commissions des
relations professionnelles cui représentent le patronat et les
travailleurs.
Les aménagements particuliers.Salles d'attente (paragraphe 17)
Un emplacement suffisant et séparé a été prévu dans chacun
des hangars de transit du port indien de Bombay pour servir
d'abri où. les dockers peuvent se reposer. Un abri a également
été prévu au bureau de larasin-d'oeuvre,où les dockers peuvent
se reposer entre les appels ou entre la fin de l'appel et le
début du travail.
En Nouvelle-Zélande, des salles d'attente répondant aux
normes modernes ont été installées dans tous les ports, à l'exception de ceux d'Auckland et de Wellington, où des améliorations ont été entreprises.
Le gouvernement des. Pays-Bas signale que les cantines et
réfectoires qui se trouvent dans les ports peuvent être utilisés en tant que salles d'attente.
Au Royaume-Uni, le conseil national de la main-d'oeuvre
portuaire verse' aux associations de bien-être qui se chargent
de gérer les abris un montant équivalent au loyer et aux charges, ainsi que la quote-part des dépenses d'éclairage et de
chauffage découlant de l'utilisation des locaux lorsqu'ils ne
servent pas de clubs.
Il existe généralement aux Etats-Unis, en Norvège, en
Suède et en U.R.S.S. des salles d'attente près des salles d'embauché.
Repas et boissons (paragraphes 18-19)
En Inde, des cantines mobiles et des cantines d'ateliers
existeïit dans les ports de Calcutta, Bombay et Madras. Des
dispositions en vue de la fourniture de repas et.de boissons
sont prises dans tous les ports principaux et dans la plupart
des ports secondaires. Ces services sont gérés sans but lucratif.
- 41 -
En
prévus.
qualité
sent le
U.S.S.S., des réfectoires et des cantines mobiles sont
Des inspecteurs des services de santé contrôlent la
de ces services. Des commissions syndicales remplismême office.
Aux Etats-Unis et aux Pays-Bas, il existe généralement des
installations où peuvent être obtenus des repas et des boissons.
Eau potable (paragraphe 20)
Aux Etats-Unis, le "Règlement sur la sécurité et la santé
des dockers" exige que de l'eau potable et des gobelets individuels hygiéniques soient fournis. Les lois ou règlements des
divers Etats le prévoient également.
De l'eau potable est également fournie dans tous les ports
indiens, néerlandais, néo-zélandais et soviétiques. En U.R.S.S.,
il existe des distributeurs d'eau potable permettant d'éviter
tout contact humain.
Lavabos, douches et vestiaires (paragraphes 21-22)
En Inde, des lavabos maintenus en bon état de propreté ont
été installés. Il n'y a de douches que sur certains des postes
à quai. Pour l'instant, les armoires individuelles manquent
encore.
Les ports les plus importants de 1'U.R.S.S. sont équipés
de vestiaires à armoires jumelées (l'une pour les vêtements propres, l'autre pour les vêtements de travail). Il existe également des installations pour le nettoyage et le séchage des vêtements.
Des installations permettant aux dockers de laver leurs
vêtements et de se changer existent en Nouvelle-Zélande, en
Norvège, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Suède. Aux EtatsUnis, les normes de sécurité de certains Etats exigent que
tous les docks, entrepôts et zones de travail analogues soient
dotés de lavabos et douches propres et aérés, ainsi que d'armoires individuelles où les vêtements sont mis à l'abri pendant
les heures de travail.
- 42 - •-
Toilettes et lieux d'aisance (paragraphe 23)
Les réponses reçues des gouvernements des Etats-Unis, des
Pays-Bas, de Norvège et da Nouvelle-Zélande précisent qu'il
existe dans ces pays des toilettes et lieux d'aisance d'un n i veau satisfaisant.
Premiers secours (paragraphes 24-28)
En Inde, un nombre suffisant de boîtes de premiers secours
ont été mises en place dans tous les ports importants.
E n Italie, les accidents survenant aux dockers sont à la
fois fréquents et graves. On estime que la législation en v i gueur, qui est de portée générale, ne protège pas suffisamment
les dockers. Le ministère de la Marine marchande étudie de ce
fait la possibilité d'adopter de nouvelles dispositions, compte
tenu des recommandations contenues dans cette résolution ainsi
que dans "Sécurité et hygiène dans les manutentions portuaires"
publié en 1958 par le B.I.T.
Aux Paj^s-Bas, des dispositions légales ont été prises à
ce propos« Les dockers qui travaillent à bord d'un navire non
amarré à quai doivent emporter avec eux un coffret de pharmacie.
E n Nouvelle-Zélande, il y a des cliniques de premiers s e cours dans les ports d'Auckland, Lyttelton, Wellington et
Duneddin. Ces cliniques sont confiées à des infirmières diplômées que contrôle un docteur spécialisé en médecine du travail.
Dans les autres ports, il y a des salles de premiers secours
convenablement équipées. Les dispositions nécessaires sont
prises pour qu'un travailleur ayant reçu une formation de secouriste soit affecté à chaque navire où travaillent des dockers.
En Norvège, la plupart des quais sont dotés de boîtes de
premiers secours.
En Suède, lorsqu'un nombre considérable de personnes travaillent en un certain lieu, ou bien lorsque les conditions particulières l'exigent, le personnel infirmier nécessaire doit y
être affecté. Une salle de premiers secours ou une salle de
soins doit être installée, si la situation l'exige, dans les
endroits où une main-d'oeuvre importante est employée.
Au Rojraume-Uni, plus de 12.400 dockers et membres du personnel du conseil ont reçu une formation de secouriste depuis
la création, en 1953» du centre d'ambulance,
- 43 -
En U.R.S.S., les ports et les principales zones sont dotés
de centres de premiers secours avec le personnel médical nécessaire. Dans les différentes sections de chaque port se trouvent
des centres de premiers secours qui ne sont jamais éloignés de
plus de 500 mètres des quais qu'ils desservent. Ces centres
disposent du personnel nécessaire et fonctionnent pendant toute
la durée du chargement et du déchargement.
Aux Etats-Unis, le "Règlement sur la sécurité et la santé
des dockers" contient une réglementation détaillée. De nombreux
Etats exigent que des équipements de premiers secours se trouvent sur les lieux de travail. De nombreuses jetées sont dotées
de salles de premiers secours dirigées par une infirmière diplômée ou un médecin; des ambulances sont généralement affectées à
toutes les zones où les dockers sont appelés à travailler.
Dispensaires et centres médicaux (paragraphes 29-30)
Dans les ports les plus importants des Pays-Bas, les associations d'employeurs ont créé un certain nombre de centres médicaux. En outre, il est fait appel aux services médicaux des
grandes entreprises de transport maritime.
En raison des services généraux de santé qui existent en
Nouvelle-Zélande, il n'a pas été jugé nécessaire d'établir des
dispensaires et centres médicaux spéciaux pour les dockers.
En Norvège, le bureau des docks d'Oslo emploie son propre
médecin fonctionnaire et il est prévu que d'autres ports recruteront de tels médecins fonctionnaires.
le gouvernement du Royaume-Uni indique dans sa réponse que,
vers la fin de 1957, le conseil national de la main-d'oeuvre portuaire gérait 47 centres médicaux répartis dans 26 ports ainsi
que 13 salles de premiers soins dans 11 ports moins importants.
Au cours de l'année 1957 (jusqu'au 28 décembre), 235.107 personnes ont été soignées dans ces centres médicaux et 1.381 dans les
salles de premiers soins. Le conseil emploie cinq médecins
fonctionnaires régionaux chargés de donner des conseils sur la
ligne de conduite à suivre. Les services médicaux portuaires
ont avant tout pour objet de fournir des soins en cas d'accidents
mineurs, de manière à permettre aux dockers de reprendre leur
travail dans le plus bref délai possible.
Aux Etats-Unis, des dispensaires et centres médicaux destinés avant tout aux dockers existent dans un certain nombre de
ports.
- 44 -
Réadaptation professionnelle des dockers accidentés .(paragraphes
3T)
~™~
' "
Aucun centre de formation spécial n'a été créé en NouvelleZélande pour les .dockers accidentés, mais ces travailleurs bénéficient du système général de réadaptation professionnelle prévu
pour tous les travailleurs accidentés.
Au Royaume-Uni, 650 dockers ont suivi en 1957 un traitement
en vue de leur réadaptation professionnelle dans divers centres
administrés par le ministère du Travail et du Service national.
Aux Etats-Unis, les dockers accidentés au travail sont couverts par la loi sur la réparation des accidents du travail dont
sont victimes les dockers et les travailleurs des ports ou par
les lois des différents Etats sur la réparation des accidents du
travail. Ces lois comportent des clauses spéciales ayant trait
à la réadaptation professionnelle. Aux Etats-Unis, la réadaptation professionnelle ne se limite pas "au réemploi dans l'ancienne profession ou dans une profession connexe" tel que le prévoit le paragraphe 32 de l'annexe à la résolution. Cette réadaptation professionnelle tend bien plus à la réintégration de la
.personne dans toutes ses activités normales.
Moyens de transport (paragraphes 33-35)
En Inde, des moyens de transport gratuits sont fournis par
les entreprises de chargement et de déchargement aux dockers
lorsque ceux-ci doivent, pour charger ou décharger un navire,
s'y rendre ou en revenir en bateau.
Aux Etats-Unis, en Nouvelle-Zélande et aux Pays-Bas, le
transport n'est assuré que si les dockers sont détachés dans des
ports qui se trouvent à une certaine distance.
Aucun moyen de transport n'est mis à la disposition des
dockers en Suède.
En U.R.S.S., tous les frais de transport sont à la charge
de l'administration.
Vêtements et équipements de protection (paragraphes 36)
En Nouvelle-Zélande, chaque travailleur reçoit par année de
service deux combinaisons de bonne qualité et deux ou trois paires de gants de travail. Dans un certain nombre de ports, la
- 45 -
commission de l'industrie portuaire accorde des subventions aux
syndicats locaux pour leurs programmes d'aide aux travailleurs
en vue de l'achat de chaussures spéciales.
Aux Etats-Unis, le règlement fédéral pour les dockers et la
sécurité impose l'utilisation d'appareils respiratoires ainsi que
de vêtements et d'équipements de protection pour les yeux et la
tête. Ces matériels sont généralement fournis par l'employeur.
L'utilisation de chaussures de sécurité est encouragée par ce
règlement. En principe, l'employé doit acheter ses propres chaussures, mais en réalité, les employeurs ou leurs associations fournissent des lunettes de travail, des chaussures, des appareils
respiratoires, etc.
En Inde, aux Pays-Bas, en Suède et en Union soviétique, les
équipements de protection sont généralement fournis par les employeurs.
Activités éducatives, sociales et récréatives (paragraphe 37)
En Nouvelle-Zélande, de nombreux syndicats de dockers ont
organisé de telles activités. La commission de l'industrie portuaire accorde de temps en temps des subventions aux associations
de secours mutuels, aux fonds de réconfort hospitalier, aux
clubs sportifs et autres associations créées en vue du bien-être
des dockers.
Le conseil national de la main-d'oeuvre portuaire du RoyaumeUni a admis le principe que l'une de ses fonctions consistait à
accorder son aide et à financer en partie les activités en vue du
bien-être des dockers. Ces derniers cotisent de leur côté, au
moyen de déductions hebdomadaires prélevées sur leur salaire, à
leurs propres activités sportives et sociales et aux fonds de
bienfaisance. En matière d'éducation, outre les cours créés
dans le cadre du système d'enseignement pour les travailleurs
des ports et de ceux qui sont organisés par les universités,
l'association pour l'instruction des travailleurs et les autorités
locales, des conférences sont également données en fin de semaine.
La formation professionnelle et l'instruction sont considérées
en U.R.S.S. comme des sujets d'importance primordiale et tous les
dockers doivent recevoir une formation préliminaire portant sur
les mesures de sécurité.
Aux Etats-Unis, l'organisation des activités éducatives,
sociales et récréatives relève avant tout de la collectivité ;
ces activités ne sont pas destinées à une branche professionnelle donnée ou limitée à elle,
_ 46 ™
B.
LES METHODES PERMETTAMI S'AMELIORER
L'ORGANISATION DU TRAVAIL ET
LE" ISSi^DLTIÈTrT DAjiS" LES" PORTS "
La teneurice la résolution n
66
Lors de sa sixième session tenue à Hambourg en 1957,nia
Commission des transports internes a discuté d'un rapport préparé par le B.I.T. et a adopté la résolution n 66 qui relève la
nécessité d'accélérer la rotation des navires et d'améliorer le
rendement dans les ports, dans l'intérêt des armateurs, des employeurs des ports, des autorités portuaires, des dockers et de
l'ensemble de la collectivité»
La résolution contient à cet effet une série de suggestions
détaillées. Dans le chapitre consacré aux relations professionnelles (par. 3-16), elle signale combien il est important de
fonder ces relations sur une coopération active et sur la confiance réciproque qui représentent un élément essentiel de tout
programme d'amélioration de l'organisation du travail et du rendement dans les ports. Des mesures sont proposées pour empêcher
que l'application des méthodes d'amélioration du travail ou que
la mise en service de nouveaux matériels n'entraîne des renvois
brusques ou arbitraires de dockers ou une aggravation permanente
du caractère occasionnel de l'emploi» Le rôle dévolu aux organisations patronales et ouvrières indépendantes pour encourager
et aider leurs adhérents à assurer une rotation plus rapide des
navires y est mis en relief. Il est proposé que soient créées
des commissions composées de représentants des organisations
patronales et ouvrières, appelées à discuter des méthodes permettant d'améliorer l'organisation du travail et le rendement
dans les ports ainsi que le programme qui s'y rapporte et, par
exemple, des mesures permettant d'obtenir que la main-d'oeuvre
soit disponible en temps et lieu voulus, du recours à des travailleurs occasionnels, du travail par postes ou demi-postes,
etc. Des mesures sont également proposées pour un prompt règlement des litiges ou conflits et pour le maintien de la discipline, reconnue nécessaire pour assurer l'efficacité.
O.I.T., Commission des transports internes, sixième session, 1957, Rapport II, Méthodes permettant d'améliorer l'organisation du travail et le rendement dans les ports, B.I.T.,
Genève, 1958.
- 47 -
Un autre chapitre de la résolution concerne l'organisation
du travail (par. 17-36). Des systèmes sont proposés pour l'affectation de la main-d'oeuvre, systèmes qui devraient avoir
pour objet d'assurer à chaque exploitant la possibilité d'obtenir au moment voulu la main-d'oeuvre dont il a besoin. Il y est
indiqué que les efforts nécessaires devront être faits pour que
les dockers soient disponibles en temps et lieu voulus. La résolution déclare également qu'il serait opportun que le travail se
poursuive à bord des navires pendant un nombre d'heures aussi
élevé que possible chaque jour, ce qui peut imposer le recours
au travail par roulement. Des heures supplémentaires doivent
être effectuées, par exemple, lorsqu'il suffit d'une période de
travail relativement brève pour permettre à un navire d'appareiller. Il faut réduire à un minimum les temps improductifs
et encourager l'accroissement de la mobilité de la main-d'oeuvre,
par exemple, de cale à cale, de navire à navire, de navire à
quai et entre les postes de travail à quai. L'application des
techniques de l'étude du travail aux opérations portuaires doit
être instaurée avec la coopération tant des exploitants que des
dockers. Il est proposé d'appliquer dans la plus large mesure
possible la rémunération au rendement. Il faut tenir pleinement
compte de la formation professionnelle, de la sécurité et du
bien-être des dockers.
Dans le chapitre consacré à la mise en service d'équipements
nouveaux (par. 37-39), la résolution déclare opportun que les
nouveaux types de matériels mécaniques et les méthodes de travail nouvelles soient acceptés lorsqu'ils sont efficaces, économiques et sûrs.
Le dernier chapitre
nisation des ports (par.
relatives à des facteurs
d'accroître l'efficacité
de la résolution est consacré à l'orga40-46) et contient des suggestions,
autres que la main-d'oeuvre, en vue
dans l'industrie portuaire.
La suite donnée à la résolution n
dans divers pays
66
On trouvera ci-après un résumé des informations reçues de
divers gouvernements sur la suite donnée dans leurs pays à la
résolution n 66.
Introduction (paragraphes 1-2)
En Australie, la loi de 1953 sur les travaux de manutention
dans les ports a institué l'Administration australienne de la
manutention dans les ports, qui a notamment pour fonctions de
- 48 -
determiner les contingents de travailleurs à affecter à chaque
port (c'est-à-dire le nombre de travailleurs nécessaires pour mener
à bien les opérations de chargement et de déchargement), l'inscription des dockers, la gestion des bureaux de la main-d'oeuvre, l'affectation des dockers inscrits de faucon que le travail soit
équitablement réparti, la création de services médicaux et autres
aménagements en vue du bien-être. Elle exerce également d'autres
fonctions ayant pour objet d'éviter les retards dans les opérations de chargement et de déchargement et d'en améliorer l'efficacité.
Le gouvernement de l'Autriche signale que des efforts sont
déployés dans les ports intérieurs autrichiens pour faciliter et
accélérer la manutention des cargaisons. la législation générale
du travail s'applique également aux dockers. Un accord collectif
a été conclu le 25 avril 1951 entre la Chambre fédérale des associations industrielles (association des transports par eau) et
l'Union des travailleurs du commerce, des transports et des communications. Cet accord collectif fait une distinction entre les
travailleurs payés à la semaine (les dockers dits "titulaires")
et les travailleurs occasionnels (ou à la "journée").
le gouvernement du Canada estime possible que l'ouverture,
en 1959, du canal du Saint-Laurent ait amené les parties en présence à considérer sous un jour nouveau les problèmes soulevés
par la résolution, mais, jusqu'à présent, rien n'indique qu'il y
ait eu un changement notable. Depuis la dernière session de la
Commission des transports internes, il n'y a pas eu de litige
ayant entraîné une cessation du travail.
os
les suggestions contenues dans les résolutions n
66 et 70
sont largement appliquées en République fédérale d'Allemagne.
Les organisations patronales et ouvrières sont autorisées par
une loi du 3 août 1959 à créer des agences de placement spéciales
connues sous le nom de "sociétés mixtes de gestion portuaire"
(Gesamthafenbetrieb). Dans le paragraphe qui traite de la résolution n° 70, de plus amples détails sont donnés sur cette loi.
En Inde, la nécessité d'améliorer l'organisation du travail
et le rendement dans les ports est pleinement admise et diverses
mesures telles que certains projets visant à remédier à la situation aléatoire de l'emploi, à l'introduction de la rétribution à
la pièce et ayant trait aux efforts à déployer pour maintenir de
bonnes relations professionnelles, etc. ont été adoptées en vue
de parvenir à une rotation rapide des navires et d'améliorer en
même temps les modalités et les conditions de travail des dockers.
- 49 -
Dans les ports italiens, la situation est très variable.
les mesures destinées à améliorer l'organisation du travail et
le rendement devront donc varier pour s'adapter à la situation
réelle. Il est souhaitable que soient adoptées des mesures permettant d'améliorer l'organisation du travail afin d'arriver à
un accroissement du trafic maritime.
Dans les ports des Pays-Bas, les efforts nécessaires sont
déployés pour introduire des méthodes de travail efficaces, la
sécurité sociale et des mesures de sécurité permettant d'obtenir
un accroissement de la productivité«, Des améliorations intéressant les conditions de travail ont été réalisées à la suite
d'accords conclus entre les employeurs et les travailleurs. la
durée hebdomadaire du travail a été diminuée de 2 h I/4 tandis
que des règlements plus détaillés sur les horaires de travail
étaient adoptés. De nouvelles méthodes de manutention des cargaisons sont appliquées, de nouveaux matériels sont achetés, la
formation professionnelle est poussée et le sens des responsabilités des dockers est stimulé. En plus des dispositions légales,
un nouvel .accord collectif conforme aux lignes directrices de
la résolution n 66 a été conclu.
En Suède, beaucoup a déjà été fait et continue d'être fait
pour améliorer les conditions de travail sur les quais. Certaines entreprises d'acconage se sont procuré des chariots adaptés
au transport des marchandises en vrac, et notamment de la pâte
à papier, Des chariots commencent également à être utilisés
pour l'entreposage et l'arrimage dans les cales. Des méthodes
de chargement des produits forestiers arrimés en faisceaux ont
été expérimentées. Des essais sont également faits pour simplifier et faciliter la mise à quai grâce à des améliorations apportées à la construction des navires; la réalisation de tels projets est toutefois une oeuvre de longue haleine.
le gouvernement de la Suisse signale dans sa réponse, tout
comme le gouvernement autrichien, que certaines des suggestions
contenues dans la résolution peuvent tout aussi bien s'appliquer
aux ports fluviaux. Dans les ports de Baie, 5 millions de tonnes
de marchandises sont manutentionnées chaque année, et il est probable que ce chiffre augmentera encore. Par conséquent, une
amélioration ultérieure du rendement résultant en une accélération de la rotation des navires serait la bienvenue dans ces
ports. Dans la mesure où la situation le permet, les autorités
compétentes, les employeurs et les dockers agissent dans le sens
des propositions énoncées dans la résolution pour améliorer
l'organisation du travail et le rendement.
- 50 -
Au Royaume-Uni, la responsabilité de la gestion des ports
est autant que possible dévolue aux autorités portuaires, aux
employeurs des ports et aux représentants de la main-d'oeuvre
portuaire, qui agissent, chaque fois que c'est nécessaire, de
concert avec les usagers des ports et les autres intéressés.
Meme dans le cas des ports nationalises (environ un tiers de
la capacité portuaire du Royaume-Uni), les pouvoirs du ministre
des Transports et de l'Aviation civile sont limités aux directives de portée générale. Aucune directive n'a été publiée jusqu'à
présent au sujet des ports. Dans ces' conditions, le rôle du gouvernement se limite normalement à mener de temps en temps des
enquêtes spéciales portant sur certains aspects des travaux portuaires qui sont considérés comme justifiant une enquête sur le '
plan national. Les enquêtes menées par la commission de l'efficacité dans les ports et par la commission Devlin en sont des
exemples.
En U.R.S.S., de grands progrès ont été réalisés au cours
de ces dernières années en matière d'amélioration de l'organisation du travail et d'utilisation du potentiel productif. Les
opérations de chargement et de déchargement des navires et des
chariots font appel à une mécanisation poussée et, dans de nombreuses opérations, tous les efforts manuels ont été supprimés.
Des colloques sont régulièrement organisés pour expliquer le
fonctionnement de ces nouvelles machines.
Relations professionnelles (paragraphes 3-16)
Le gouvernement australien déclare que, dans l'ensemble,
l'emploi des dockers garde un caractère occasionnel; toutefois,
l'emploi des dockers qui manutentionnent réellement les cargaisons a été régularisé conformément à la résolution n 25. La
loi de 1956-1957 sur les travaux de manutention dans les ports,
les arrêtés promulgués par l'administration australienne de la
manutention dans les ports conformément à cette loi, les rapports
annuels de l'administration australienne de la manutention dans
les ports et la sentence arbitrale concernant les dockers, rendue
en I960 par la commission sur la conciliation et l'arbitrage
dans le Commonwealth conformément à la loi de 1904-1960 sur la
conciliation et l'arbitrage, donnent des précisions sur le programme de régularisation et sur les modalités et conditions
d'emploi de ces dockers.
Oes dispositions s'appliquent à ce qu'il est convenu d'appeler en Australie les "travailleurs portuaires", catégorie
professionnelle dont sont exclus les pointeurs, employés de bureau, chefs d'équipe et autres employés des ports,
- 51 -
La mécanisation ne se fait pas sans préavis et les dockers
bénéficient d'une aide leur permettant d'aller travailler dans
d'autres ports ou de changer de travail. La mécanisation a gagné de plus en plus de terrain au cours de ces dernières années,
mais le recrutement a été arrêté en 1957, ce qui a permis de
soulager la main-d'oeuvre du fardeau qui pesait sur elle. Les
contingents attribués aux ports se rajustent d'eux-mêmes par
suite de "l'usure naturelle", départs en retraite, transfèrements à d'autres industries et interruption de l'embauche.
La sentence arbitrale concernant les dockers stipule que
les travailleurs portuaires ne peuvent être employés dans des
conditions entraînant une fatigue excessive et contient des
clauses de garantie à cet effet (par exemple, limitation du
poids que peut manutentionner un seul homme, détermination du
nombre minimum de travailleurs pouvant être employés dans une
cale)•
La loi fait obligation à l'administration australienne de
la manutention dans les ports de consulter les représentants
des organisations ouvrières et patronales avant de faire usage,
dans l'exercice de ses fonctions réglementaires, de ses pouvoirs
en promulguant des arrêtés. Dans les ports de moindre importance, l'administration peut autoriser le recours à des travailleurs non inscrits ou occasionnels (par. 11 b)), mais seulement
après avoir consulté les représentants des organisations patronales et ouvrières. En outre, une consultation ad hoc est prévue
à l'échelon portuaire. Certaines des questions mentionnées dans.
le paragraphe 11 sont réglées par la commission sur la conciliation et l'arbitrage, qui entend auparavant, en séance publique,
les représentants des organisations patronales et ouvrières.
Dans presque tous les ports de la République fédérale
d'Allemagne, les dockers employés par la société mixte de gestion portuaire sont protégés par un accord collectif sur le salaire garanti.
En Inde, les commissions de la main-d'oeuvre des docks,
composées de représentants du gouvernement central, des dockers,
des employeurs des dockers et des compagnies de transport maritime, ont été constituées dans les ports principaux. Elles
exercent diverses fonctions relatives à la mise en vigueur des
régimes applicables aux dockers (réglementation du travail) et
jouent un rôle important pour l'établissement de bonnes relations entre les employeurs et les employés.
52 -
Des régimes visant à remédier à l'aléatoire du travail
existent depuis plusieurs années dans les ports de Calcutta,
Bombay et Madras. Des projets analogues ont été élaborés pour
les ports de Visakhapatnam et Cochin.
• La loi de 1947 sur les différends professionnels stipule
qu'une indemnité de licenciement doit être versée en cas de réduction de la main-d'oeuvre« En outre,, les dockers inscrits à
la réserve de main-d'oeuvre ne peuvent être licenciés que conformément à la procédure prescrite par ces régimes.
l'effectif des équipes et la charge que peut porter un
travailleur ont été fixés de manière que les travailleurs ne
soient pas surmenés.
En général, les dockers et leurs employeurs engagent des
pourparlers au sujet de tout ce qui concerne le travail. -Rares
sont les affaires qui doivent être soumises à conciliation, arbitrage ou jugement. Au port de Calcutta, les deux syndicats
reconnus des employés de l'administration portuaire ont récemment collaboré avec cette administration pour que la rotation
des navires se fasse rapidement. Les deux associations d'acconiers et la conférence des transporteurs maritimes desservant
des lignes régulières aident également de toutes les façons possibles les autorités portuaires à atteindre ce but. Les autorités portuaires de Visakhapatnam s'entretiennent avec la fédération des employeurs maritimes et les syndicats d'employés de
toutes les affaires importantes qui ont trait à la main-d'oeuvre.
les commissions de la main-d'oeuvre des docks sont qualifiées pour veiller à ce que les méthodes d'amélioration et d'organisation du travail et d8augmentation du rendement dans les
ports soient déterminées par voie de négociations et de discussions.
A l'échelon national, une commission consultative tripartite des dockers conseille le gouvernement sur tous les problèmes que soulève l'application de la loi de 1948 sur les dockers
(réglementation de l'emploi).
En ce qui concerne l'Italie, le principe énoncé dans le
paragraphe 4 de la résolution, selon lequel la crainte du chômage est souvent à l'origine de la résistance opposée aux méthodes d'amélioration de l'organisation du travail et du rendement, ne s'est pas toujours révélé exact. Les améliorations
techniques apportées aux travaux portuaires n'entraînent pas de
renvois brusques ou draconiens. Les réductions de salaires,
lorsqu'elles s'avèrent nécessaires^ sont faites progressivement
- 53 -
et compte tenu des conséquences sociales qu'entraînent les améliorations techniques. En outre, bien que la réduction du travail et des salaires entraîne une réduction de la main-d'oeuvre
et que les salaires aient ainsi tendance à rester stationnaires,
cette réduction de la main-d'oeuvre se fait par "usure" naturelle, telle que les mises à la retraite et autres causes naturelles. Lorsqu'il s'avère nécessaire de rayer des dockers des
registres (le cas ne s'est encore jamais produit), l'ordre suivant est observé Î 1) les dockers qui demandent à être rayés des
registres; 2) ceux qui ont été l'objet de mesures disciplinaires; 3) ceux qui ont le moins fait preuve d'assiduité; 4) ceux
dont la situation économique est bonne; 5) les célibataires,
les veufs sans enfants, etc.
Aux Pays-Bas, aucun risque de surmenage du à un surcroît
de travail n'est à craindre, étant donné qu'il est nécessaire
d'obtenir une autorisation spéciale des autorités pour travailler en plus des heures normales fixées par la loi. L'utilisation aussi répandue que possible d'équipements mécaniques permet également d'éviter le surmenage. Les mécanismes nécessaires sont prévus pour que les parties intéressées puissent délibérer entre elles.
En Nouvelle-Zélande, l'ordonnance principale générale
n 156 du tribunal de l'industrie portuaire stipule que les employeurs ont le droit de mettre en service des équipements mécaniques conçus pour accélérer la manutention des cargaisons, à
condition que les apparaux soient surs et que le syndicat ait
été consulté au préalable au sujet des conditions d'utilisation
et du nombre de travailleurs qu'il faut employer en liaison
avec ces équipements mécaniques.
La mise en service d'équipements mécaniques dans les ports
néo-zélandais n'a pas encore entraîné de radiations de travailleurs sur les registres, pas plus qu'il n'est prévu de radiations pour l'avenir. La production augmente et, malgré la mise
en service d'équipements mécaniques, l'effectif des travailleurs
portuaires inscrits sur les registres tend à augmenter.
Les ordonnances fixent l'effectif des équipes et prévoient
le règlement des contestations pouvant s'élever à ce propos.
Elles fixent aussi les charges limites pouvant être manutentionnées avec un chariot à main.
- 54- -
Aucun conseil paritaire de la productivité n'a été créé
en Nouvelle-Zélande, mais le tribunal de l'industrie portuaire
est chargé de veiller à ce que le plein emploi des travailleurs des ports soit assuré et qu3ils soient employés de façon
satisfaisante, dans le but de faciliter la rotation rapide et
économique des navires.
En Suisse, les conditions de travail et de rémunération
dans les ports de Baie sont réglées par un accord collectif.
Aucune grève importante n'a été déclarée au cours des vingt
dernières années. L'accord collectif a également favorisé
l'accroissement de la productivité, problème qui retient l'attention des milieux intéressés. De bons résultats ont été
obtenus, grâce à un système de placement approprié, en matière
de régularisation de l'emploi des dockers. Une commission
paritaire a été créée pour régler les conflits du travail et
les recours à l'office de conciliation du canton de Baie sont
très .rares.
Les principes énoncés dans cette section de là résolution n 66 sont en général acceptés au Royaume-Uni, où les
mécanismes de consultation et de négociation revêtent la
forme d'un conseil paritaire national pour l'industrie des
transports dans les ports, dont les statuts portent création
d'une commission nationale de conciliation et de commissions
paritaires portuaires composées de représentants locaux des
syndicats et de l'Association nationale des travailleurs des
ports. Elles s'attachent tout particulièrement à résoudre
les difficultés sur le plan local, mais, en cas de désaccord,
chacune des parties peut demander à- la commission nationale
de conciliation de nommer une commission pour examiner le différend. Lorsqu'un désaccord se manifeste au sein de cette
dernière commission, l'affaire est renvoyée devant le conseil
paritaire national. Aucun arrêt du travail ou lock-out ne
peut intervenir sur place-tant que la crocédure de conciliation suit son concours. Les deux parties doivent accepter en
dernier ressort les règlements intervenus grâce à ce mécanisme de conciliation.
Les attributions du conseil paritaire national lui permettent de connaître d'une grande variété de problèmes inté-*
ressent les rapports entre les travailleurs et leur direction.
Le conseil peut également "exprimer des opinions au sujet de
questions susceptibles d'avoir des répercussions sur l'industrie".
Le paragraphe 11 de la résolution est mis en pratique au
Royaume-Uni par le régime de 194-7 applicable aux dockers
(réglementation de l'emploi), qui réglemente la présence aux
appels, le recours à la main-d'oeuvre occasionnelle et les
heures supplémentaires.
- 55 -
Règlement rapide des conflits ou des plaintes (paragraphes 12-13)
En Australie, des commissions de recours créées en vertu
de la loi de 1904-1960 sur la conciliation et l'arbitrage ont
été organisées dans chaque port pour régler les litiges et
plaintes relevant de la sentence arbitrale. En outre, des
inspecteurs nommés au titre de la loi sur les travaux de manutention dans les ports sont autorisés, lorsqu'ils en sont
requis et que le litige porte sur une telle question, à exprimer
un avis quant à la façon d*exécuter tel ou tel travail d'acconage.
Au Danemark, tous les travaux effectués dans les ports
sont soumis, lorsque les organisations le demandent, aux règles
de la conciliation et de l'arbitrage, en vue du règlement définitif de tous les litiges. Oes dispositions s1ajoutant à un
règlement aux termes duquel les paiements litigieux doivent être
constitués en dépôt par l'employeur en attendant que le conflit
ait été réglé par arbitrage, ont largement contribué à l'exécution du travail sans interruption tout en s'opposant aux arrêts
de travail.
Il existe dans tous les ports importants de l'Inde des
dispositions en vue de la réparation rapide des torts causés
aux travailleurs. Dans la plupart des groupes qui ont adopté
la "procédure sur les doléances", les plaintes déposées par
les travailleurs sont réglées par les inspecteurs du travail,
qui entendent les employeurs et les travailleurs, par des commissions du travail ou encore lors de réunions paritaires des
dockers et de leurs employeurs. Les décisions des inspecteurs
du travail engagent normalement les parties. Toutefois, la
partie qui s'estime lésée peut interjeter appel auprès du président suppléant ou du président de la commission de la maind'oeuvre des docks. En cas de litige grave, les représentants
des travailleurs et des employeurs se réunissent à bref délai
et s'efforcent d'aboutir à un règlement. Dans certains groupes
les doléances des travailleurs sont soumises directement à la
direction ou au département du personnel. Le gouvernement de
l'Inde a d'autre part créé des organes chargés des relations
professionnelles et composés d'un Öommissaire principal du
travail, de commissaires régionaux du travail, de conciliateurs, etc. Ces organes interviennent lorsqu'il se produit
dans quelque port ou quai que ce soit, un litige entre les
travailleurs et leur direction.
En Italie, une réglementation détaillée préside à la solution des différends.
- 56 -
En Nouvelle-Zélande, des commissions paritaires de conciliation dans les ports se réunissent à bref délai pour prendre
les mesures qu'elles estiment nécessaires à la prévention ou au
règlement des conflits locaux du travail. Les litiges autres
que ceux qui portent sur des faits ou sur le paiement des primes
pour travaux salissants peuvent être soumis en appel, par l'une
ou l'autre partie, au tribunal de l'industrie portuaire. Les
commissions de conciliation dans les ports se réunissent à bref
délai pour régler les conflits locaux»
Le gouvernement de lnJ»H.S,Stt indique que les conflits du
travail sont généralement dus au fait que des représentants de
l'administration ou certains travailleurs sont mal renseignés.
Les dispositions applicables au règlement des litiges ou
plaintes sont conçues de manière à assurer aux travailleurs une
protection aussi complète que possible de leurs droits ainsi
qu'une réparation en cas d'empiétement sur ces droits. Les
conflits du travail sont soumis à des commissions d'arbitrage
ou, en appel, aux comités syndicaux locaux et d'usine et aux
tribunaux populaires.
Les commissions d'arbitrage organisées à l'échelon de
l'entreprise connaissent obligatoirement des affaires en première instance. Elles sont composées, à parts égales, de
représentants des comités syndicaux locaux et d'usine et de
représentants de l'administration« Les décisions doivent être
prises à l'unanimité.
Les dispositions applicables à la procédure sont ainsi
conçues qu'elles assurent le maximum de célérité. Aucun droit
ou taxe n'est dû. Les syndicats participent directement au
règlement des litiges et les t ravailleurs peuvent faire appel
au service juridique gratuit de ces syndicats.
Discipline (paragraphe 14)
L'administration australienne des travaux de manutention
dans les ports est habilitée à suspendre ou à rayer des registres,
après enquête, tout travailleur portuaire. Celui-ci peut interjeter appel auprès de la commission de conciliation et d'arbitrage. L'administration peut également poursuivre les employeurs
devant le tribunal fédéral du travail.
En Inde, les régimes élaborés en 1956 pour les ports de
Calcutta, Bombay et Madras et amendés ultérieurement prévoient
une procédure minutieuse en cas de mesures disciplinaires à
prendre contre des travailleurs coupables d'infractions au
- 57 -
règlement ou de mauvaise conduite. La décision est prise
les inspecteurs du travail, mais les travailleurs peuvent
jeter appel auprès du président ou du président suppléant
commissions de la main-d'oeuvre des docks. Des sanctions
également être prises contre les employeurs.
par
interdes
peuvent
En Nouvelle-Zélande, dans chaque port, des règlements
acceptés par les organisations patronales et ouvrières et ratifiée« par la commission portuaire de conciliation prévoient des
sanctions (susceptibles d'appel) en cas d'absence à l'appel
d'embauché, etc. et en cas de mauvaise conduite. Aucune sanction spécifique à l'égard des employeurs n'est prévue, mais
l'employeur en défaut peut être requis de satisfaire à la
demande du syndicat, en versement du salaire non perçu.
En Espagne, le règlement national des travaux portuaires
(ordonnance du 14 mars 1947) contient plusieurs paragraphes
relatifs aux manquements à la discipline et à leur sanction.
Au Royaume-Uni, dans le cadre du régime de la main-d'oeuvre
portuaire, les questions disciplinaires intéressant les travailleurs relèvent des comités paritaires locaux. Le régime
définit la procédure, prévoit diverses sanctions et aménage un
recours à un tribunal d'appel composé de personnes désignées
par la commission paritaire locale du conseil paritaire national, mais qui ne font pas partie du comité local. Tout employeur
ne satisfaisant pas aux obligations qui découlent du régime peut
être informé par le comité national ou pour son compte que son
nom a été rayé du registre des employeurs. Si cette décision
est entérinée, il peut interjeter appel auprès du comité national qui doit alors en référer au ministre, celui-ci décidant
des suites à y donner.
En U.R.S.S., la discipline du travail est fondée sur la
conscience qu'ont les ouvriers de leurs obligations. La discipline est surtout améliorée grâce à des systèmes de stimulation
au rendement. Il se produit de temps en temps des cas d'infraction à la discipline; les sanctions disciplinaires prises par
l'administration contre les contrevenants consistent en blâmes
plus ou moins sévères.
La position du contremaître (paragraphe 15)
En Australie,! toutes les parties intéressées reconnaiaeakt
au chef d'équipe et au délégué ouvrier la qualité de porteparole des travailleurs.
58 -
En Inde, le contremaître est rémunéré d'après un "barème
plus élevé. En général, toutes les instructions sont données
par son intermédiaire.
En Italie, la main-d'oeuvre de chaque port est répartie
en sections, équipes et groupes. Le chef d'équipe est nommé
par l'Office au travail du port sur proposition du "consul"
à la main-d'oeuvre (console), tandis que le chef de groupe est
nommé par ce "consul". Les chefs d'équipe et de groupe sont
nommés pour une période de deux ans. Ils peuvent être relevés
de leurs fonctions en cas de faute. Les chefs d'équipe sont
responsables des travaux qu'ils dirigent.
En U.RoS.S., le chef d1équipe organise le travail à l'échelon intermédiaire, il veille au rendement et à la sécurité du
travail. Il jouit de l'autorité nécessaire définie dans la
réglementation du travail, et sa rémunération est calculée en
conséquence.
Communications (paragraphe 16)
En Australie, le syndicat et«, si Ieimportance de l'affaire
le justifie, ses adhérents dockers sont tenus au courant de
l'évolution des événements et des ordonnances qui sont promulguées de temps en temps par l'autorité professionnelle australienne des travaux de manutention dans les ports,
En Inde, toutes les décisions importantes concernant les
conditions de travail, les méthodes de travail, etc., sont
communiquées aux dockers par affiches, par haut-parleur, lorsqu'il s'agit de modalités importantes, par feuilles volantes
distribuées lors d.e l'appel, etc.
Dans de nombreux ports néo-zélandais, les nouveaux venus
reçoivent un petit opuscule qui explique les modalités et conditions d'emploi et leur rappelle la nécessité de faire preuve
de prudence pour éviter les accidents. Des renseignements
leur sont fournis au sujet de leurs responsabilités et obligations. Les membres de la commission de l'industrie portuaire
expliquent aux nouveaux venus le système, d'embauché du bureau,
le système de paiement centralisé des salaires et le principe
des primes de rendement ou du système coopératif d'embauché
sous contrat.
Les adhérents des syndicats portuaires sont tenus au courant de tout ce qui concerne les conditions de leur engagement
par des circulaires que les organisations ouvrières nationales
envoient aux syndicats portuaires, et par des circulaires de
- 59 -
la commission de l'industrie portuaire qui leur font part des
primes dues aux travailleurs au titre du système coopératif
d'embauche sous contrat ou du système des primes de rendement.
Les syndicats portuaires sont autorisés à organiser chaque
mois, entre 8 heures et 10 heures, une réunion de leurs adhérents.
Dans un certain nombre de ports du Royaume-Uni, les services du conseil national de la main-d'oeuvre portuaire font
paraître des bulletins tous les trimestres ou à des intervalles
plus rapprochés.
Affectation de la main-d'oeuvre (paragraphes 17-19)
Le régime australien de régularisation de l'emploi prévoit
que l'affectation de la main-d'oeuvre doit s'effectuer par roulement et selon des systèmes qui varient de port à port, mais
qui ont tous pour objectif d'assurer une juste répartition des
possibilités de travail. Lorsque la main-d'oeuvre est rare,
les contingents sont affectés aux employeurs selon un système
de priorité établi au préalable.
En Autriche, les dockers sont embauchés par la direction
des entreprises, d'accord avec le conseiller d'entreprise
(Betrichsrat). Les dockers permanents bénéficient d'un salaire
garanti même en cas de réduction temporaire ou d'arrêt des
travaux. Les entreprises qui embauchent des travailleurs à la
journée doivent les avertir à la fin de la journée si l'embauche
sera reconduite le lendemain. En cas d'avarie, qu'elle survienne au lieu de travail normal ou ailleurs et quels que soient
la saison, le jour et l'heure (même de nuit), les dockers doivent
se présenter en nombre suffisant, ce nombre étant fixé par la
direction de l'entreprise en accord avec les délégués ouvriers.
Les équipes sont constituées selon le genre de marchandises
à manutentionner et selon la nature du travail, leur effectif
étant fixé par accord entre la direction et les délégués ouvriers.
La République fédérale d'Allemagne signale dans sa réponse
que les fluctuations de l'emploi dans les ports rendent nécessaire la constitution d'une réserve de main-d'oeuvre à laquelle
les sociétés peuvent faire appel en cas de besoin. Elles
s'adressent alors à la société mixte de gestion portuaire dont
il a déjà été question, celle-ci ayant naturellement l'obligation de maintenir ses effectifs à un niveau suffisant. D'un
autre côté, les sociétés mixtes de gestion portuaire ne peuvent,
60 -
si elles veulent occuper leurs travailleurs en permanence, permettre que leur nombre soit trop élevé; c'est pour cette raison
que ces sociétés délivrent des "cartes de travail" aux travailleurs qu'elles emploient. Ces cartes jouent un rôle utile lorsqu'il y a surcroît de main»-d' oeuvre et que le problème de l'emploi des personnes qualifiées et en bonne santé se pose de
manière particulièrement critique. Depuis les années vingt-cinq,
les emplois ne sont plus répartis arbitrairement, mais d'après
un système de numérotation qui a permis de supprimer en grande
partie les injustices dans la répartition du travail.
En Inde, les systèmes organisés dans les ports de Calcutta,
Bombay et Madras, pour remédier à l'aléatoire du travail
ainsi que les projets récemment élaborés pour les ports de
Visakliapatnam et Cochin stipulent que tous les travailleurs,
qu'ils soient employés en permanence ou à la journée, doivent
être inscrits sur les registres. Les employeurs peuvent
embaucher autant de ces travailleurs inscrits qu'ils sont disposés à en employer sur une base permanente. Les travailleurs
a la journée inscrits reçoivent du travail selon un roulement
strict, par l'intermédiaire du bureau central d'inscription
ou des salles d'appel qui ont été construites dans les trois
ports principaux.
En Italie, l'effectif des dockers est proportionnel aux
besoins de chaque port.
Aux Pays-Bas, les associations de transporteurs maritimes
d'Amsterdam et de Rotterdam ont créé une réserve de journaliers.
La direction de cette réserve contrôle strictement l'affectation des dockers; le nombre maximam de travailleurs à affecter
à chaque compagnie a été précisé. Pour leur part, les dockers
peuvent exprimer leur préférence pour tel ou tel employeur.
Les dockers inscrits à la réserve forment la main-d'oeuvre permanente et touchent un gage en espèces lorsqu'ils ne sont pas
embauchés. Une prime de présence leur est également versée
lorsqu'ils se présentent par deux fois à l'appel sans pouvoir
obtenir de travail. Au cours de ces dernières années, la
situation sur le marché du travail a été telle qu'il n*y avait
aucun licenciement massif à craindre. Au contraire, c'est le
recrutement des dockers qui pose maintenant le problème le plus
grave.
En Nouvelle-Zélande, les dockers sont embauchés par la
commission de l'industrie portuaire agissant dans chaque port,'
par l'intermédiaire d'un bureau central d'embauché. Le règlement du bureau prévoit que les possibilités de travail doivent
être les mêmes pour tous les travailleurs de catégorie "A". Les
travailleurs de catégorie "B", dont le nombre est très faible,
ont tous droit à un travail égal, calculé sur une base moins
- 61 -
favorable que pour les travailleurs de catégorie "A". En principe, les travailleurs ayant effectué le moins d'heures de travail se voient attribuer le premier travail disponible. Mais
il est fait exception à ce principe lorsque, dans un certain port
et pour une semaine donnée, il est à prévoir que le gage de
garantie devra être payé. Dans l'attribution du travail, le
gage de garantie comporte un droit de priorité, la commission
s'efforçant d'assurer à tous les travailleurs un travail suffisant pour que cette garantie soit atteinte avant d'appliquer le
principe de l'égalité dans les possibilités de travail.
l'employeur n'a pas le droit de choisir des travailleurs
pour ses navires. Conformément à leur règlement, les bureaux
s'efforcent d'affecter les travailleurs aux travaux auxquels
ils sont le mieux adaptés.
En Suisse, les entreprises de manutention de Baie emploient
en permanence un certain nombre de dockers. Lorsqu'il faut faire
appel à des dockers supplémentaires, ceux-ci sont embauchés par
l'office cantonal du travail.
Au Royaume-Uni, le conseil national de la main-d'oeuvre
portuaire est chargé de répartir les dockers entre les différents
employeurs; il s'efforce : l) dans toute la mesure du possible
d'affecter les travailleurs aux employeurs dont ils ont l'habitude et dont ils connaissent le travail et les cargaisons;
2) d'agir en qualité d'agent de l'employeur sauf lorsque celui-ci
ou son représentant est présent à l'appel et choisit lui-même
les travailleurs. En général, les employeurs se chargent eux- •:
mêmes de l'embauche de la main-d'oeuvre.
En U.R.S.S., l'embauche et l'affectation de la main-d'oeuvre
relèvent de bureaux spéciaux. Les dockers sont employés sur une
base permanente et non pas saisonnière. Dans les ports fermés
en hiver, les dockers sont affectés à d'autres travaux ou, s'ils
sont d'accord, ils peuvent être envoyés dans des ports qui
restent ouverts toute l'année. Dans ce cas, tous les frais
encourus lors du déménagement et de l'installation sont à la
charge de l'administration, une indemnité journalière étant
également payée.
Disponibilités en main-d'oeuvre (paragraphes 20-22)
En Australie, où l'administration des travaux de manutention
dans les ports centralise l'embauche, les appels n'ont lieu
qu'une fois par jour. Dans maints ports importants, les possibilités d'embauché sont signalées dans la presse et par la radio,
Voir aussi à la. section C ci-après le même problème dan.s
le contexte de la résolution n 70.
- 62 -
ce qui évite aux dockers de se présenter au bureau. De plus,
dans de nombreux ports, les travailleurs qui ont fini une certaine
tâche sont immédiatement transférés à un autre travail.
L'emploi de travailleurs non inscrits est limité aux périodes
soudaines de trafic intense qui ne justifient pas une augmentation
de la main-d'oeuvre inscrite, et au cas où aucun travailleur
inscrit n'est disponible et prêt à accepter le travail.
En Inde, le travail est attribué aux dockers par des bureaux
centraux d'inscription grâce auxquels ces affectations se font
dans les moindres délais possibles¿ Les heures d'appel ont été
aménagées de manière à réduire les délais et à éviter aux dockers
de se présenter inutilement aux appels. Dans la mesure du possible, il n'est pas fait appel à de la main-d'oeuvre étrangère
aux docks.
En Italie, les dockers titulaires doivent se trouver en
permanence au port et sont ainsi disponibles à tout moment.
En outre, ils doivent accepter du travail de tous ceux qui le
leur demandent. Les dockers occasionnels ne sont embauchés
qu'en période de trafic intense et à condition qu'aucun docker
permanent ne soit disponible.
En Nouvelle-Zélande, les heures d'appel sont fixées pour
chaque port, l'appel ayant généralement lieu entre 8 heures et
10 heures, du lundi au vendredi; la main-d'oeuvre nécessaire
pour le samedi et le dimanche est embauchée le vendredi. Tous
les dockers régulièrement inscrits sont tenus de se présenter
à l'appel. Dans certains des ports de moindre importance, il
est parfois possible de les prévenir de ne pas áe présenter au
lieu d'embauché le ou les jours suivants. Une fois que tous
les travailleurs inscrits ont obtenu du travail^ il est possible
de faire appel aux travailleurs non inscrits, y compris les
hommes d'équipage des navires.
Au Royaume-Uni, il est normalement prévu que les travailleurs
doivent se présenter 11 fois par semaine à l'appel pour être
choisis par les employeurs ou pour recevoir une affectation du
comité local.
Périodes de travail (paragraphes 23-25)
En Australie, le droit autant que la pratique sont conformes
à ces paragraphes.
En Autriche, la durée hebdomadaire du travail est normalement
de 45 heures. La répartition de ces heures de travail sur les
jours ouvrables est fixée par la direction de l'entreprise agissant en accord avec les délégués ouvriers et conformément à la
réglementation générale.
- 63 -
En République fédérale d'Allemagne, les travailleurs des
ports ne sont généralement pas payés à l'heure, mais par poste.
Le salaire prescrit doit être versé à la fin de chaque poste
quelle que soit la durée totale d'occupation des travailleurs.
Dans les principaux ports de l'Inde, le travail s'effectue
en trois postes. Aucun travailleur n'est normalement tenu de
faire deux postes consécutifs à moins qu'il n'y ait un surcroît
soudain de trafic ou un cas d'urgence.
En Italie, les heures de travail sont fixées par l'administration de la main d'oeuvre portuaire agissant de concert avec la
commission de la main-d'oeuvre portuaire afin de tirer avantage
au maximum de la lumière du jour. En cas de nécessité, il peut
être dérogé à l'horaire de travail normal. Le travail en trois
postes est également prévu.
En ce qui concerne les Pays-Bas, la durée hebdomadaire du
travail a été diminuée de deux heures et quart dans le cadre
des améliorations apportées aux conditions de travail sur les
quais•
En Nouvelle-Zélande, dans les ports de Wesport et G-reymouth
sur la côte ouest, où il s'agit surtout de charger du charbon,
le travail s'effectue en deux postes. Lorsqu'il n'y a pas assez
de main-d'oeuvre pour le deuxième poste, les dockers du premier
poste poursuivent le travail jusqu'à ce que le chargement du
navire soit terminé ou jusqu'à 11 heures. Les heures supplémentaires sont rétribuées à part. Le dimanche et les jours de
fête, le travail est effectué par des volontaires; il se borne
généralement à la manutention du courrier, des bagages, des voitures appartenant aux paasagers, du bétail sur pied ainsi qu'au
nettoyage et à la remise en état des cales.
En Suisse, la durée du travail est réglée par le contrat
collectif. Le travail se fait généralement par postes.
Dans certains ports du Royaume-Uni, des "règles de continuité"
sont appliquées avec l'accord des parties intéressées. Aux termes
de ces règles, les travailleurs ont le droit et l'obligation de
terminer le travail pour lequel ils ont été embauchés.
En U.R.S.S., le travail par postes se poursuit sans interruption.
mm
Heures supplémentaires (paragraphe 26)
En Autriche, les heures supplémentaires qui doivent être
effectuées en dehors de la durée normale du travail quotidien
sont déterminées, d1 accord entre la ..direction et les. délégués
ouvriers, par cas d'espèce« Elles ne peuvent dépasser le nombre
de huit heures par semaine. La rétribution des heures supplémentaires fait l'objet de dispositions très détaillées.
Dans les ports de IsInde, il paraît impossible pour l'instant de mettre en pratique la recommandation selon laquelle le
jour °de congé hebdomadaire doit être chômé. En effet, les ports
sont en activité d'un bout de l5année à l'autre pour éviter les
embouteillages et assurer aux navires une rotation rapide. Les
travailleurs bénéficient d'un jour de congé hebdomadaire après
six jours de travail consécutifs; ceux qui travaillent le jour
de leur congé hebdomadaire sont rétribués selon le tarif applicable aux heures supplémentaires» Les conditions dans lesquelles
les «heures supplémentaires doivent être effectuées par les travailleurs ont généralement été arrêtés de concert avec les représentants des travailleurs.
En Nouvelle-Zélande, bien que les travailleurs soient censés
faire des heures supplémentaires,en nombre raisonnable, il appartient à tout travailleur désireux de ne pas en faire tel ou tel
jour 'de le déclarer. Cette clause ne peut être invoquée que
pour des cas d'espèce et n'accorde pas aux travailleurs le droit
de refuser collectivement de faire des heures supplémentaires.
En. Suisse, il ne peut être effectué d'heures supplémentaires
qu'en cas d'urgence.
Au Royaume-Uni, le régime de la main-d'oeuvre portuaire
ne contient aucune disposition spéciale quant aux heures supplémentaires, mais il est prévu que tout travailleur doit en faire
en quantité raisonnable pour son cas particulier. Les obligations découlant pour les dockers de cette clause ont suscité des
controverses, mais dans de nombreuses zones, des accords professionnels ont été conclus à ce titre. Dans d'autres cas, il est
entendu qu'en fin de semaine les heures supplémentaires doivent
être effectuées volontairement.
EnXJ.R.S.S., les heures supplémentaires sont strictement
réglementées et ne peuvent être effectuées qu'en accord avec le
syndicat intéressé. Tout travail effectué, conformément aux
instructions de l'administration, en plus de la durée normale
d'emploi est considéré comme heures supplémentaires. Nul n'a
le droit de faire plus de 120 heures supplémentaires par an ou
plus de 4 heures supplémentaires deux jours de suite.
o
- 65 -
Temps improductifs (paragraphes 27-30)
En Australie, l'administration des travaux de manutention
dans les ports est chargée, en général, d'améliorer la rapidité
et l'efficacité des travaux d'acconage et, plus particulièrement,
d'étudier la cause des retards subis dans l'exécution de ces travaux.
A cet effet, les travailleurs des ports sont régulièrement
déplacés d'un travail à l'autre et. d'un port à l'autre. Les
pratiques nuisibles signalées dans a); b) et c) du paragraphe 30
n'existent pas en Australie.
En République fédérale d'Allemagne, les travailleurs des
différentes entreprises portuaires doivent permuter des unes aux
autres lorsqu'il s'agit, pour ces entreprises, d'éviter les temps
improductifs et d'assurer une collaboration, efficace.
En Inde, avec 1*adoption du système de rémunération aux pièces
à Calcutta, Bombay, et Madras, les causea des temps improductifs
ont été en grande partie supprimées. De même, les agents maritimes, les acconiers et les autorités étudient attentivement le
problème que pose la planification de la manutention et de la
remise des cargaisons aux destinataires de' manière à atténuer
les retards.
La mobilité de la main-d'oeuvre est assurée. Toutefois,
une telle interchangeabilité n'est pas nécessaire entre los emplois
du quai et les travaux à bord du navire, car les employeurs ne
sont pas les mêmes.
Alors que les systèmes visant à remédier à l'aléatoire du
travail prévoient une procédure particulière pour compléter les
équipes en cas d'absences, les syndicats sont généralement hostiles à toute réduction de l'effectif des équipes.
Les malversations ont disparu avec la mise en vigueur de
régimes de réglementation de l'emploi. La plupart des travailleurs portuaires bénéficient maintenant de ces régime s et les
emba.icheurs ne jouent plus aucun rôle sauf dans les petits ports
où la main-d'oeuvre, encore et surtout occasionnelle, est engagée
par.eux.
En Italie, les dockers affectés à certaines opérations
peuvet-t difficilement, pour des motifs techniques, psychologiques et économiques, être chargés d'autres travaux. En fait,
les dockers sont groupés en sections selon le genre de travail
qu'ils effectuent et les mutations d'une section à l'autre sont
extrêmement rares.
~» 66 —
En Nouvelle-Zélande, ainsi qu'il ressort des statistiques,
les temps improductifs ont progressivement augmenté au cours des
dernières années.
Dans certains ports on tend depuis quelques années à autoriser la main-d'oeuvre à finir son travail avant l'heure, ainsi
qu'à tolérer les permutations non autorisées et l'absentéisme.
Le tribunal de l'industrie portuaire a ordonné que les systèmes
actuels de prime de rendement soient modifiés et qu'ils soient
conçus de telle façon que les travailleurs soient vraiment encouragés à diminuer les retards.
L'augmentation des temps improductifs dans les ports n'est
pas uniquement le fait de la main-d'oeuvre, certains retards
étant dus aux cargaisons qu'il faut attendre et au matériel de
chargement et de déchargement. Il appartient aux directions de
veiller à ce que le travail soit planifié pour diminuer les
retards de ce genre.
-,
Les pratiques nuisibles dont il est question dans le paragraphe 30 n'existent pas en Nouvelle-Zélande.
En U.R.S.S., des dispositions administratives d'ordre interne
prévoient le plein emploi des heures de travail et fixent les
responsabilités de l'administration en matière d'exécution convenable et rationnelle du travail.
Techniques de l'étude du travail (paragraphe 31)
Il appartient à l'administration australienne des travaux de
manutention dans les ports d'inciter les employeurs à appliquer
des méthodes et pratiques permettant d'améliorer la rapidité,
la sécurité et l'efficacité des travaux d'acconage.
En Inde, par suite de l'hostilité manifestée par les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi, la manutention
des cargaisons ne peut être mécanisée dans une mesure suffisante
pour justifier l'emploi des techniques de l'étude du travail.
En Nouvelle-Zélande, il n'a pas
présent des techniques de l'étude du
Les compagnies de transport maritime
service et utilisent de plus en plus
palettes.
été fait usage jusqu'à
travail dans les ports.
ont toutefois mis en
les conteneurs et les
En Suisse, les entreprises de manutention appliquent des
mesures de rationalisation à la manutention des cargaisons.
-67 -
Le gouvernement du Royaume-Uni signale que les entreprises
portuaires se préoccupent de plus en plus de l1application des
techniques de l'étude du travail aux ports.
En U.R.S.S., les techniques de l'étude du travail sont fondées sur la planification et 1'étude des postes de travail. Grâce
à des procédés techniques types, la manutention des cargaisons
est entièrement mécanisée et s'effectue de la façon la plus
efficace. Ces procédés sont mis sur pied après étude de la
main-d'oeuvre et des machines.
La rémunération au rendement (paragraphes 32-33)
Les systèmes de rémunération au rendement, rares dans l'industrie australienne, n*ont pas encore été appliqués à l'acconage.
Les travailleurs sont hostiles à de tels systèmes.
Le contrat collectif en vigueur en Australie prévoit qu'en
cas de rémunération aux pièces ,des conventions distinctes
doivent être élaborées par les entreprises et les conseillers
du travail. En aucun cas, le salaire calculé aux pièces ne
peut être inférieur au salaire minimum hebdomadaire ou journalier. Les accords de rémunération aux pièces font une distinction entre les heures de travail normales et les heures supplémentaires. Les barèmes de rémunération aux pièces peuvent être
modifiés en cours de validité d'un accord, mais uniquement en
cas de mise en service d'outillages ou autres dispositifs facilitant le travail. Toute période de désoeuvrement enregistrée
pendant la durée du travail rémunéré aux pièces est considérée
comme temps de travail si ce désoeuvrement n'est pas le fait
des travailleurs.
Au Danemark, le travail effectué dans les ports est normalement rémunéré aux pièces. Toutefois, étant donné que depuis 1939
•il existe un processus d1 adaptation des salaires au coût de. la
vie, ce système de stimulation a beaucoup perdu de son efficacité.
Récemment, les organisations se sont cependant mises d'accord sur
le principe de la transformation de ce supplément horaire en un
pourcentage d'augmentation des barèmes de rémunération aux pièces,
modification qui devrait entraîner une amélioration de l'efficacité.
En Inde, des systèmes de rémunération au rendement ont été
mis en vigueur à Bombay, Calcutta et Madras. Ils prévoient un
certain salaire minimum garanti ainsi que des primes (représentant le double du barème normal), lorsque le travail effectué
dépasse une certaine norme de rendement. Toute période de
désoeuvrement qui n'est pas imputable aux travailleurs est rémunérée au taux horaire. Les normes de rendement ont été définies
de concert avec les représentants des travailleurs.
- 68
L'une des conséquences de la mise en vigueur de la rémunération aux pièces fut que les dockers se mirent à surcharger les
appareils et engins de levage pour augmenter leurs salaires, ce
qui entraîna un accroissement des accidents. De leur côté, les
systèmes de rémunération aux pièces ont eu pour résultat d'améliorer le rendement des travailleurs et la rotation des navires,
en même temps que diminuait le nombre des plaintes déposées pour
arrêt illégal du travail. Enfin? le système de rémunération aux
pièces s1 est traduit pour les "travailleurs par des gains plus
élevés pour un nombre de jours de travail relativement moins
important.
En Italie, les dockers sont rémunéras d'après la quantité
de travail fournie, les tarifs applicables sont déterminés par
l'administration de la main-dsoeuvre portuaire qui demande l'avis
de la commission de ia main-d-oeuvre portuaire. Les tarifs sont
fixés de telle façon que chaque docker employé reçoive un s alaire
équitable. Toutefois, dans certains endroits où le trafic est
limité, les tarifs seraient trop élevés s'ils étaient déterminés
selon ce principe et entraîneraient ainsi une nouvelle diminution du trafic. Il existe donc un arrangement aux termes duquel
les dockers des ports les plus importants versent une contribution
permettant de porter à un niveau raisonnable le gain mensuel des
dockers des ports à trafic limité.
Aux Pays-Bas, les employeurs et travailleurs ont engagé
des pourparlers au sujet de la mise en vigueur d'un système de
rémunération au rendement.
Le système coopératif d'embauché sous contrât qui existe
depuis 1940 dans les ports néo-zélandais a incité les travailleurs à augmenter leur rendement et à améliorer la rotation des
navires.
En Suisse, les salaires des dockers sont calculés en fonction de la quantité de marchandises manutentionnées. Un taux
horaire minimum est garanti. Les taux de rémunération au rendement sont fixés par une commission paritaire. Les salaires
sont calculés de façon telle que le travailleur touche une rémunération équitable même s'il n'est pas occupé tous les jours.
Au Royaume-Uni, la plupart des dockers sont rémunérés aux
pièces, les barèmes étant fixés après négociations entre les
employeurs et les syndicats. Les travailleurs payés aux pièces
bénéficient du salaire horaire habituel garanti.
En U.R.S.S., la rémunération au rendement est de pratique
courante. Elle est considérée comme un stimulant pour augmenter
la productivité et le rendement» Les barèmes de salaires
complexes, sont fondés sur une étude spéciale des conditions
de travail, au vu des installations et matériels disponibles.
- 69 -
Formation professionnelle (paragraphe 34)
En Australie, des cours de spécialistes tels que les
treuillistes et conducteurs d'équipements mécaniques sont régulièrement organisés.
Au Danemark, le Parlement a récemment voté une loi ayant
trait à la formation professionnelle des travailleurs^non spécialisés, loi qui prévoit le cadre et la base financière de la
formation volontaire des travailleurs non spécialisés de toutes
les branches professionnelles, sauf l'agriculture. Les organisations patronales et ouvrières auront à prendre l'initiative en
matière d'élaboration des programmes de formation professionnelle.
En République fédérale d'Allemagne, de nombreuses activités
portuaires sont classées dans la catégorie des travaux demandant
une formation spécialisée au sein de l'entreprise et dans les
écoles professionnelles; des cours d'apprentissage sont organisés à cet effet.
En Italie, les dockers reçoivent leur formation professionnelle pendant qu'ils travaillent en qualité de dockers "occasionneis". Des cours sont toutefois prévus pour les conducteurs de
grues.
Aux Pays-Bas, une école technique moderne destinée au
.dockers a ouvert ses portes en 1949 à Rotterdam. A la date du
30 mars I960, 378 élèves dockers suivaient ces cours. Des
efforts sont déployés pour créer une école analogue à Amsterdam.
A l'école de Rotterdam, la formation professionnelle dure de
quatre à six années. A la fin de la troisième année, un diplôme
de "docker adjoint" est délivré. Les deux années suivantes sont
encore consacrées à la formation professionnelle et -s1achèvent
par la délivrance d'un .diplôme de "compagnon". Ensuite, les
pointeurs, conducteurs, etc., peuvent suivre des cours de perfectionnement. En outre, il existe des cours pour adultes et
des cours du soir.
En Nouvelle-Zélande, bien qu'il n'existe pas de système
général de formation professionnelle des dockers, des dispositions sont prises en vue de la formation des treuillistes et
des préposés aux écoutilles. Le département de la marine marchande délivre des diplômes. Dans son rapport annuel pour 1958,
la commission attire l'attention sur le fait qu'il est nécessaire
de former les nouveaux venus aux travaux d'acconage, surtout dans
le port de Wellington où la main-d'oeuvre se renouvelle d?une
manière particulièrement rapide. Les employeurs ont mis sur
pied un système modifié de formation professionnelle à l'usage
des chefs d'équipe.
- 70
En Suède, de nombreuses et importantes entreprises d'acconage
ont organisé, avec le soutien des organismes centraux, des cours
de formation professionnelle.
Le gouvernement de la Suisse estime que les méthodes de
travail sont plus simples dans les ports intérieurs et demandent
une spécialisation moins poussée que dans les ports maritimes.
Aussi n'a-t-il pas été jugé indispensable de donner une formation professionnelle spéciale à ceux qui exécutent des travaux
manuels.
Au Royaume-Uni, le régime de la main-d'oeuvre portuaire
confie au conseil national le soin d'assurer la formation professionnelle des dockers. Il a toutefois été difficile jusqu'à
présent d'obtenir des entreprises l'accord nécessaire, tandis que,
d'un autre côté, le recrutement sporadique nécessaire, la plupart
du temps depuis 1957, représentait un obstacle supplémentaire.
Le conseil a cependant financé la formation de travailleurs
spécialisés. Par suite de la diversité des matériels utilisés
et des méthodes de travail appliquées, il est d'usage que des
employeurs choisis à cet effet se chargent de la formation ellemême, le conseil réglant, les dépenses.
Depuis un certain nombre d'années, le conseil national
de la main-d'oeuvre portuaire organise, sur une échelle de plus
en plus vaste, des conférences et des cours en fin de semaine.
Il existe également une cinémathèque sur les travaux portuaires.
Depuis 1953., l'Association nationale des employeurs des ports
organise chaque année une série de stages destinés au personnel
de surveillance qui peut ainsi approfondir ses connaissances
prof e>ss±OÄßelles.
En U.R.S.S., la formation professionnelle est considérée
comme une affaire de première importance. Il existe des cours
individuels ou collectifs pour les dockers et nul n'est autorisé
à travailler de son propre chef sans formation préliminaire en
matière de techniques de sécurité. Des diplômes d'aptitude
professionnelle sont délivrés aux dockers et les primes auxquelles ils donnent droit jouent le rôle de stimulant pour
inciter les dockers à se soumettre à cette formation professionnelle.
Sécurité (paragraphe 35)
En Australie, l'amélioration de la sécurité en matière de
travaux d'acconage relève de 1]administration des travaux de
manutention dans les ports qui ne cesse de se-préoccuper de ce
problème.
- 71--
Bn République fédérale d'Allemagne, l'application des
mesures de sécurité est contrôlée en permanence par les entreprises portuaires, les organismes professionnels et les autorités
agissant en collaboration. L'importance qui s'attache à la prévention des accidents est sans cesse rappelée aux dockers. En ce
qui concerne la protection contre les intempéries, il n'y a de
difficultés que pour les dockers travaillant sur des navires
qui ne sont pas amarrés à quai. A Hambourg, des mesures ont
été récemment prises pour que des allèges couvertes soient
affectées au transport de ces travailleurs.
L'Inde a ratifié et mis en vigueur la ôonvention n 32 qui
intéresse la protection contre les accidents des travailleurs
employés au chargement et au déchargement des navires. Le góuver
nement de l'Inde étudie un système au titre de la sécurité, de
l'hygiène et du bien-être de tous les dockers. Des mesures sont
prises pour créer des commissions de la sécurité dans les ports.
Un film à durée de projection normale sur la "sécurité dans les
travaux portuaires", ainsi qu'\m certain nombre de courts . . ..
métrages ayant trait aux divers aspects des travaux portuaires
sont également en cours de réalisation.
En Italie, il existe dans chaque port des règlements spéciaux sur la sécurité, l'hygiène et le bien-être des dockers.
Les autorités portuaires sont responsables de leur application.
En Nouvelle-Zélande, le contrôle de la sécurité dans les
ports relève du département de la marine marchande qui a créé
des commissions consultatives tripartites de la sécurité dans
les ports. Des recommandations fondées sur les conclusions de
ces-commissions sont transmises à l'industrie.
En Espagne, les commissions de prévoyance et d'assistance
sociale jouent un rôle actif en ce domaine.
En Suède, les entreprises d'acconage se préoccupent de plus
en plus des questions de sécurité. La loi de 1949 sur la protection des travailleurs a. trait à la collaboration entre
employeurs et travailleurs à cet égard et prévoit la nomination
de délégués à la sécurité. En 1959, il y avait 135 délégués à
la sécurité attachés aux lieux de travail permanent des entreprises d'acconage et 219 délégués aux lieux de chargement et
de déchargement non immatriculés. L'industrie de l'acconage
compte actuellement 15 commissions de la sécurité.
En Suisse, une commission de la prévention des accidents
a été créée en 1959. Sa tâche consiste à vérifier que les installations portuaires offrent la sécurité voulue et à proposer
les modifications qu'elle estime nécessaire. En outre, deux ou
trois dockers de chaque entreprise ont reçu une formation de
secouriste.
- 72 -,
Au Royaume-Uni, des dispositions relatives à la sécurité
sur les quais sont contenues dans la réglementation de 1934 sur
les quais, fondée également sur la Convention internationale du
travail n 32«
Un film sur la sécurité, destiné à créer chez les dockers
un esprit favorable à cette question, est en cours de réalisation. Des affiches ayant pour sujet les risques courus sur les
quais sont régulièrement apposées dans les zones de travail.
En U.R.S.S., la réglementation sur la sécurité est strictement régie par des normes officielles applicables aux ports
maritimes et intérieurs. Dans chaque port se trouvent un certain nombre d'ingénieurs de la sécurité qui veillent à 1*application des règlements et élaborent les mesures supplémentaires
nécessaires. Un travail analogue est effectué par les syndicats.
Bien-être (.paragraphe 36)
L'analyse ci-dessous des réponses envoyées par les gouvernements au sujet des aménagements en vue du bien-être mis à la
disposition des dockers complète les renseignements, donnés dans
la Section A ci-dessus, en ce qui coneerne la résolution n° 52.
En République fédérale d'Allemagne, les dockers ont droit,
aux termes d'un accord liant les organisations patronales et les
syndicats, à une pension de retraire qui complète les allocations
versées au titre des lois générales sur l'assurance sociale et
qui représente une amélioration considérable par rapport aux
allocations vieillesse. Toutes les installations portuaires
sont complétées par un certain nombre de cantines gérées par
des organismes paritaires»
En Nouvelle-Zélande, la plupart des quais sont desservis
par les transports publics; dans certains cas isolés, les travailleurs sont acheminés vers les quais éloignés du lieu d'embauché. Il y a des cantines dans tous les ports néo-zélandais.
Des cliniques de premiers secours ont été installées dans
les ports d'Auckland, de Lyttelton, de Wellington et de Dunedin.
Dans d'autres ports, il existe des salles de premier secours
convenablement .équipées. La commission s'occupe également de
donner une formation de secouriste à un nombre suffisant de travailleurs.
Le gouvernement de la Suisse indique que, conformément aux
recommandations contenues dans la résolution n 52, des aménagements en vue du bien-être sont mis en nombre suffisant à la disposition des dockers dans les ports de Baie.
- 73 -
Mise en service d'équipements nouveaux (paragraphes 37-39)
Au Danemark et en République fédérale d'Allemagne ont été
élaborées des règles qui régissent les rajustements nécessaires
entre barèmes de rémunération aux pièces et effectifs des équipes
en cas de mise en service de nouveaux matériels. La mécanisation
accrue de la manutention des marchandises a eu pour effet une
amélioration constante des conditions de travail des dockers.
En Inde, les travailleurs des ports disposent d'appareils
mécaniques grâce auxquels la productivité est assurée sans surmenage. En ce qui concerne la manutention des marchandises dans
les cales des navires, aucun appareil mécanique n'a été mis en
service jusqu'à présent.
En Espagne, la mise en service de nouveaux matériels n'a
pas créé de problèmes particuliers. Dans plusieurs ports, des
mesures d'amélioration de la productivité ont été prises en
collaboration entre le ministère des travaux publics et le ministère du travail. Des systèmes de stimulation du rendement ont
été mis en vigueur et l'âge delà retraite a été abaissé. La mécanisation accrue dans les ports et l'application de méthodes L
modernes à la manutention des marchandises entraînent une réduction de la main-d'oeuvre portuaire. Cette réduction est toutefois
compensée par l'augmentation du trafic au cours de ces dernières
années.
Au loyaume-Uni, il existe une procédure appropriée prévoyant
des consultations entre employeurs et travailleurs lorsque de
nouveaux matériels et méthodes sont mis en service dans les ports.
Organisation des ports (paragraphes 40-46)
En Australie,, divers organismes intéressés accordent une
attention soutenue aux objectifs mentionnés dans les paragraphes 40 à 42. En certaines occasions, pendant les années
d'après-guerre en particulier, la situation dans les ports était
chaotique et le gouvernement australien est intervenu dans leur
fonctionnement en créant des organismes tels que les commissions
pour l'évacuation rapide des cargaisons. L'usage est conforme,
en Australie, au paragraphe 44 de la résolution.
Au Danemark, en ce qui concerne le paragraphe 41 d) de la
résolution, les heures de vacation de la douane sont, conformément à la nouvelle réglementation, les mêmes que les heures
de travail des dockers.
_ 74 -
En Inde, les commissions de travail tripartites des ports
ont largement coordonné, à Bombay et à Calcutta, les activités
des organismes intéressés aux problèmes de la manutention des
cargaisons.
En Italie, la coordination des activités portuaires est
du ressort de l'autorité maritime qui agit de concert avec les
autres organismes d'Etat intéressés tels que les douanes et les
chemins de fer, ainsi qu'avec les dockers et les entreprises
d'acconage.
En Nouvelle-Zélande, il :a'a pas été jugé nécessaire de créer
un organisme de coordination du genre cité dans le paragraphe 42.
En Espagne, l'organisation des opérations de chargement et
de déchargement, de même que toutes les activités exigeant l'utilisation de l'équipement portuaire, relèvent du directeur technique du port (ingénieur directeur du port). Les dockers sont
répartis en deux groupes % dans le premier se trouvent les grutiers et conducteurs de matériels mécaniques qui sont employés
en permanence par le comité des travaux et services des portsj
le deuxième est formé de tous les travailleurs qui participent
au chargement et au déchargement dont l'activité relève de la
section des travaux portuaires du ministère du travail,
Dans les principaux ports du Royaume-Uni se trouvent des
commissions de l'exploitation portuaire, composées de représentants de l'administration portuaire (qui fournit notamment
le président et le secrétaire), des armateurs et de la maind'oeuvre. D'autres intéressés, tels que les propriétaires privés de quais, les patrons d'acconage ou les patrons de factage,
en font partie lorsqu'ils sont directement chargés de certaines
activités particulières de l'exploitation portuaire.
Les commissions d'exploitation portuaire ont pour obligation de veiller à ce que les ressources en matière d*installations portuaires soient utilisées le plus efficacement possible,
d'assurer l'utilisation rationnelle de la main-d'oeuvre portuaire
et de tenir la commission de l'efficacité dans les ports au courant de toutes les difficultés qui s'opposent au bon fonctionnement des ports et dont elles pourraient avoir connaissance.
Les attributions de la commission de l'efficacité dans les
ports, agissant sur le plan national, sont les suivantes :
"Etudier le fonctionnement des ports du Royaume-Uni, en particulier celui des ports de Londres et de Liverpool, et obtenir la
coopération de tous les intéressés, y compris les administrations
de la navigation et des transports intérieurs, pour assurer dans
les ports un écoulement plus rapide des cargaisons à l'arrivée et
au départ". La commission de l'efficacité dans les ports ne s'occuperas des questions de main-d"oeuvre.
- 75 -
Il existe également une commission centrale des usagers
des ports (composée des présidents de la Fédération des induatries britanniques, de l'Association des chambres de commerce
britanniques, de l'Association nationale des fabricants, de la
Chambre des armateurs du Royaume-Uni et de l'Association des
armateurs de bateaux à vapeur de Liverpool), ainsi que des commissions de l'exploitation portuaire chargées en particulier de
dresser des statistiques qui permettent d'étudier les questions
de productivité.
Assistance technique
(paragraphe 4 6)
Il sera question, dans le Chapitre IX de ce rapport, de
l'assistance technique en matière de transports.
En ce qui concerne plus particulièrement le paragraphe 45
de la résolution n 66, l'un des gouvernements, celui du
Royaume-Uni, a signalé qu'il coopère au programme d'assistance
technique en offrant à des personnes venues de l'étranger des
facilités pour acquérir au Royaume-Uni l'expérience des travaux
portuaires. D'autre part, des experts se rendent à l'étranger
pour servir de conseillers en matière d'amélioration et d'organisation des ports.
L'activité des organisations internationales
Les principaux événements qui se sont produits sur le plan
international, depuis la dernière session de la Commission des
transports internes, dans le domaine de la productivité et du
rendement dans les ports, sont brièvement étudiés ci-dessous.
L'Agence de productivité européenne a organisé, en octobre
1957, à Copenhague, une session consacrée aux études faites par
les syndicats internationaux sur la productivité dans les ports.
Ces études, plus particulièrement exées sur les problèmes de
main-d'oeuvre, ont permis d'élaborer un rapport final intéressant.
La Commission technique permanente des ports de l'Organisation des Etats américains a tenu, en juin 1959, sa deuxième réunion
- 76 -
à Montevideo.
Parmi les résolutions adoptées qui présentent de l'intérêt pour l'O.I,!?,, il y en a une qui a trait
à la nécessité d'esquisser les obligations et responsabilités
de la direction et de la main-d'oeuvre portuaires, et qui suggère
que l'O.I.T. étende son programme en ce domaine pour y englober
cette question. Une autre résolution recommande aux Etats membres
de pousser à l'adoption de mesures destinées à encourager les
autorités portuaires, les organes de direction des ports et la
main-d'oeuvre portuaire à accepter les principes énoncés dans la
résolution n 66 de la Commission
des transports internes de
l'O.I.T. au sujet des méthodes à1amélioration de l'organisation
du travail et du rendement dans les ports. Cette même résolution
fait ressortir la nécessité de fournir aux travailleurs portuaires des aménagements satisfaisants en vue du bien-être, ainsi
qu'il est expliqué dans le Chapitre XVI de la publication du
B.I.T. sur "Sécurité et hygiène dans les travaux portuaires".
En 1957 également, l1Association internationale permanente
des congrès de navigation tint son congrès à Londres. L'une des
conclusions qui s'en dégagèrent, et qui intéresse les mesures à
prendre pour rationaliser le transbordement des diverses marchandises, a trait à la nécessité d'instaurer, sur le plan international, un échange suivi de renseignements sur des problèmes
communs. Le voeu a été émis que soit créée une commission internationale chargée d'étudier, en liaison avec d'autres organismes
compétents, diverses questions techniques et les méthodes propres
à susciter l'accord des dockers et de leurs employeurs au sujet
des mesures destinées à améliorer la manutention des marchandises.
Il faut également mentionner les conférences organisées
chaque année par l5Association internationale de coordination
de la manutention (I.C*H„CoA.), dont la dernière session a eu
lieu en septembre I960 à Gênes. A l5ordre du jour de cette
session figurait l'utilisation de matériels de manutention mécanique sur les quais et à bord des navires ainsi que celle de systèmes et de matériels de chargement, de transport maritime et
de déchargement des voitures automobiles.
Organisation des Etats américains : Document
ES-CTPP - Doc. 5, novembre 1959.
- 77 -
C.
M
REGULARISATION DE Lv EMPLOI DBS DOCKERS
L*objet des résolutions n
25 et 70
la résolution n Q 70 adoptée lors de la sixième session de
la Commission, en 1957, notait l'importance qu'attachait la
Commission à la nécessité de pousser au maximum la régularisation de l'emploi des dockers, et exprimait 1*espoir que des
programmes seraient élaborés à cet effet.
Les renseignements fournis par les gouvernements au sujet
des suites données à la résolution n 70 doivent être envisagés
en liaison avec la résolution n° 25 , qu'elle évoque également,
et qui pose les principes à observer poiir "obtenir une plus
grande régularité dans l'emploi des dockers". Trois sortes de
mesures sont recommandées : celles qui tendent à favoriser la
régularité de l'emploi en tant que telle, celles qui ont trait
à la stabilisation de la rémunération et enfin celles qui intéressent les dispositions à prendre en vue de coordonner les systèmes de régularisation de l'emploi dans les différents ports et
d*organiser une collaboration étroite permettant aux employeurs
et aux travailleurs dJélaborer et de mettre en pratique de tels
systèmes .
La suite donnée aux résolutions n
dans divers pays
25 et 70
Le gouvernement de l'Australie, conscient de la nécessité
dsassurer au maximum la régularité de l'emploi des dockers,
cautionne des systèmes d'inscription des dockers qui ont été
créés en 1942 déjà dans les principaux ports. Le fonctionnement
de ces systèmes a déjà été expliqué dans la section B de ce
chapitre.
Adoptée par la Commission des transports internes, en
1949, lors de sa troisième session, et por&ant à l'origine le
numéro 1 des conclusions adoptées à cette session. Voir B.I.T.,
Bulletin officiel, 15 décembre 1949, vol. XXXII, n 4, pp. 241245.
2
Voir aussi Section B du présent chapitre.
» 78 ~
Depuis 1942, le gouvernement australien a fait procéder à
trois enquêtes à ce sujet« La première recommandait qu'il fût
remédié à l'aléatoire du travail, mais non pas que l'emploi fût
rendu permanent; la seconde recommandait l'adoption de systèmes
prévoyant l'emploi permanent sous une forme limitée; la troisième
ne s'estimait pas fondée à déclarer que les problèmes de maind'oeuvre posés à l'industrie de l'acconage pouvaient être résolus
par un régime quelconque assurant la permanence de l'emploi.
Cependant, dans le cadre de l'emploi occasionnel, la situation des dockers a été grandement améliorée dans le régime australien (possibilités égales de travail, indemnité de présence,
périodes minimales d'emploi, paiement des jours fériés et chômés,
indemnité de maladie jusque concurrence de 3-0 heures par an,
congés annuels calculés au prorata de la durée du travail, avec
un maximum de deux semaines par an). Le gouvernement australien
est favorable au principe de l'emploi permanent des dockers et
continue de s'occuper activement de ce problème. Toutefois, en
l'état actuel de l'industrie, les parties n'ont pu trouver, au
cours de leurs entretiens sur l'emploi permanent, de base commune
de négociation.
Il existe dans chaque port du Chili une commission chargée
de fixer l'effectif de la main-d'oeuvre des ports maritimes et
lacustres. Dans chaque port, il y a un bureau d'embauché qui
est autorisé à organiser, de concert avec les employeurs et les
travailleurs, un système de roulement pour les dockers.
La République fédérale d'Allemagne..indique que, dans le
régime créé par une loi de 1950, les dockers qui ne peuvent être
embauchés à titre régulier bénéficient néanmoins de toutes les
dispositions d'ordre général de la législation sur le travail,
telles que le salaire garanti, les congés, le préavis de licenciement, les avantages sociaux complémentaires, etc. Tout en
s'efforçant de garantir la régularité d'emploi de leurs propres
travailleurs, les sociétés mixtes de gestion portuaire décrites
dans la section B de ce chapitre peuvent également exercer, grâce
aux conventions liant la main-d'oeuvre et les directions, une
certaine influence sur les conditions de travail (notamment la
répartition du travail) des dockers employés en permanence par
les diverses entreprises portuaires. Lorsque la main-d'oeuvre
employée par la société mixte de gestion portuaire ne peut exécuter tout le travail qui se présente à un moment donné, la
société demande aux bureaux de placement publics du personnel
qu'elle affecte à certains postes»
- 79 En 1948 déjà, l e gouvernement de l ' I n d e d é c r é t a i t une l o i
sur l e s dockers (réglementation de l'emploi) principalement
destinée à supprimer l e s inconvénients imposés aux dockers p a r
l e c a r a c t è r e occasionnel de l e u r emploi. Elle prévoyait l a
c r é a t i o n , p a r le gouvernement c e n t r a l , de systèmes v i s a n t à
remédier à l ' a l é a t o i r e du t r a v a i l ; dans l e s p o r t s principaux,
ces systèmes devaient ê t r e organisés, p a r l e gouvernement cent r a l e t , dans l e s a u t r e s , par l e s gouvernements des d i f f é r e n t s
E t a t s . E l l e prévoyait également l ' i n s c r i p t i o n des dockers pour
a s s u r e r une plus grande r é g u l a r i t é de l ' e m p l o i , réglementer l e u r
emploi et l e s conditions de t r a v a i l e t g a r a n t i r aux dockers
suffisamment d'occupation pour qu'ils- puissent exécuter e f f i c a cement l e s travaux p o r t u a i r e s .
Les systèmes dont i l e s t question ci-dessus ne s'appliquent
qu'aux t r a v a i l l e u r s employés p a r l e s e n t r e p r i s e s de chargement
et déchargement. Toutefois, dans l e s t r o i s principaux p o r t s ,
l e s a u t o r i t é s p o r t u a i r e s font plus ou moins appel à l a maind'oeuvre occasionnelle, c e l l e - c i représentant a i n s i une p a r t
considérable de l a main-d'oeuvre t o t a l e . En 1955, une commission d'enquête recommandait que des systèmes tendant à diminuer
l ' a l é a t o i r e du t r a v a i l fussent également é t a b l i s à l ' i n t e n t i o n
de l a main-d'oeuvre employée par l ' a d m i n i s t r a t i o n p o r t u a i r e ,
afin de c r é e r a i n s i un climat s a t i s f a i s a n t parmi l e s t r a v a i l l e u r s
des acconiers et ceux de l ' a d m i n i s t r a t i o n , qui doivent t r a v a i l l e r
côte à côte et dont l e s e f f o r t s communs et coordonnés assurent
l e rendement de l a manutention et l a r o t a t i o n des n a v i r e s . En
conséquence, l e gouvernement de l ' I n d e élabora des régimes pour
l e s dockers non i n s c r i t s (réglementation de l'emploi) qui s ' a p pliquent à diverses c a t é g o r i e s de t r a v a i l l e u r s . Ainsi, l a t o t a l i t é de l a main-d'oeuvre affectée à l a manutention des c a r g a i sons e s t r é p a r t i e en t r o i s catégories %
a)
b)
c)
main-d'oeuvre permanente;
main-d'oeuvre semi-permanente;
main-d'oeuvre occasionnelle i n s c r i t e .
En ce qui concerne l ' e m p l o i , l e s t r a v a i l l e u r s qui appartiennent aux deux premières catégories bénéficient d'un d r o i t
de p r i o r i t é , l e u r s e f f e c t i f s é t a n t complétés par des occasionn e l s i n s c r i t s chaque f o i s que le besoin s'en f a i t s e n t i r .
Il
e s t possible de passer de l'une des c a t é g o r i e s à une catégorie
supérieure et l e s e f f e c t i f s de chaque catégorie sont de temps
en temps v é r i f i é s afin de g a r a n t i r q u ' i l y a des d i s p o n i b i l i t é s
s u f f i s a n t e s en main-d'oeuvre pour a s s u r e r une r o t a t i o n efficace
des n a v i r e s . Cependant, l e s besoins totaux des p o r t s n ' o n t pas
été é t u d i é s , pas plus d ' a i l l e u r s que l e s besoins en l'une quelconque de ces catégories par rapport aux deux a u t r e s . En g é n é r a l ,
l e t r a v a i l e s t a t t r i b u é aux t r a v a i l l e u r s occasionnels i n s c r i t s
sur l a base d'un roulement strictement organisé. La tenue de
r e g i s t r e s des t r a v a i l l e u r s occasionnels n ' e s t pas encore de p r a tique courante.
<=*. 8 \.f
mm
L'une des fonctions des commissions de la main-d'oeuvre des
docks consiste à prendre des dispositions satisfaisantes en vue
de la formation professionnelle et du bien-être des dockers; de
telles mesures ont notamment été prises à Bombay et à Kandla.
Ees commissions de la main-d"oeuvre des ports de Calcutta
et de Bombay garantissent à leurs travailleurs réguliers un
salaire minimum calculé sur 21 jours par mois. La main-d'oeuvre
de l'administration et la main-d* oeuvre employées par les commissaires du port de Calcutta touchent des appointements mensuels
fixes et des salaires calculas selon le tonnage manutentionné,
compte tenu toutefois d'un salaire minimum garanti. la commission
de la main-d'oeuvre des docks de Calcutta envisage un nouvel
accroissement des obligations minimum garanties. Au port de
Madras, où ont été mis en vigueur le 1er mars 1958 des systèmes
de rémunération aux pièces,s'appliquent à la fois à la maind'oeuvre des organismes de gestion portuaire et à celles des
acconiers, les salaires sont fonction du rendement, compte tenu
d'un salaire minimum garanti mensuel. les régimes amendés
visant à remédier à l'aléatoire du travail qui sont appliqués
dans ces trois ports prévoient, outre le paiement d'un salaire
minimum garanti équivalant à 12 jours de travail aux dockers
inscrits à la masse de réserve, le versement de primes de présence et d'allocation de non-embauche.
Les dockers embauchés par les autorités portuaires de
Kandla touchent un salaire calculé sur la totalité des jours
ouvrables, quelles que soient la quantité et l'étendue du travail fourni.
Le fonctionnement de ces systèmes dans différents ports
est soumis de temps en temps à une révision et des mesures sont
adoptées pour uniformiser autant c[ue possible les conditions
de travail et d'emploi des dockers des différents ports.
Les commissions de la main-d'oeuvre des docks de Calcutta,
Bombay, Madras, Cochin et Visakhapatnam sont composées en parties égales de représentants du gouvernement central, des dockers,
des employeurs et des compagnies de transport maritime.
En Italie, l'emploi des dockers est régularisé conformément
aux suggestions contenues dans la résolution. Le Code de la
navigation accorde aux dockers inscrits le monopole des opérations portuaires. Une loi en date du 4 juin 1949 a porté création de la commission nationale des travaux portuaires, qui doit
être consultée à propos de tous les problèmes d'ordre général
intéressant les activités portuaires ainsi que le statut et la
rémunération des dockers.
- 81 -
En Nouvelle-Zélande, la commission de l'industrie portuaire
tient un registre des dockers dont l'effectif est fixé de temps
à autre par les commissions d'arbitrage portuaires. Dans chaque
port, c'est l'une de ces commissions qui est chargée de l'embauche
des dockers. Les travailleurs non inscrits ne peuvent être
employés que s'il y a manque de personnel inscrit. Les dockers
inscrits qui, tout en observant les règlements, ne peuvent être
occupés reçoivent une prime de présence. Chaque semaine, une
certaine quantité de travail est garantie aux travailleurs et,
si elle ne peut leur être fournie, ils touchent cependant leur
rémunération, portée à un certain montant hebdomadaire, exception
faite des primes de chargement et de rendement. Les travailleurs
qui sont régulièrement occupés ou qui se présentent à l'embauche
touchent chaque année une somme correspondant à deux semaines de
congés payés»
Le gouvernement des Pays-Bas signale que les informations
fournies lors de la sixième session n'ont subi aucune modification.
En Espagne, tous les dockers sont inscrits sur des registres,
différents selon le genre d'obligations qui les lient. Ils peuvent
être permanents, permanents affectés à un certain employeur,
occasionnels, etc. Le passage d'une catégorie à l'autre est
fonction de l'ancienneté et de la compétence professionnelle.
Les services des travaux portuaires sont chargés des inscriptions. Afin d'être certaiœ que les dockers sont suffisamment
nombreux pour exécuter efficacement les opérations portuaires
et qu'une quantité raisonnable de travail leur est assurée,
l'ordonnance promulguée le 26 décembre 1952 par le ministère
du travail portait création de commissions spéciales chargées
de déterminer ou de modifier les effectifs inscrits sur les
registres. Le salaire des dockers est garanti par le versement
d'une allocation de chômage en cas de réduction temporaire du
trafic. Les dockers ne peuvent être licenciés, à moins qu'ils
ne se rendent coupables d'une faute professionnelle grave. Dans
ce cas, ils peuvent faire appel de la décision ordonnant leur
radiation du registre.
En Suède, l'accord conclu en 1947 par les organisations
patronales et la commission nationale du travail indique quelles
lignes suivre pour assurer la coopération entre les entreprises
portuaires et les services de placement en matière d'embauché
des dockers. Cette coopération doit être adaptée à la situation
particulière à chaque port. Elle a pour objet de rendre disponible le maximum de main-d'oeuvre en cas de besoin soudain et
aussi de protéger les intérêts des travailleurs en assurant
autant que possible la continuité de l'emploi. En conséquence,
le travail offert aux dockers en dehors de leurs occupations
normales doit l'être pour de brèves périodes ou être tel qu'il
82 «
puisse être interrompu facilement lorsqu'il y a du travail sur les
quais; le lieu du travail ne doit pas se trouver à une distance
telle que le travailleur ne puisse résider en ville. Lorsque
la durée de l'emploi s'annonce suffisamment longue (saisonnière,
par exemple) sur les quais, ou encore à la demande du travailleur lui-même, des emplois de remplacement de plus longue durée
peuvent naturellement être offerts.
Au Royaume-Uni, les principes contenus dans la résolution
sont déjà appliqués et tous les travailleurs dont les noms sont
inscrits sur les registres du conseil national de la main-d'oeuvre
portuaire, qu'il s'agisse de travailleurs permanents, temporaires
ou saisonniers, en bénéficient« Il n'a pas été jugé nécessaire
d'ouvrir des registres de travailleurs occasionnels pour faire
face aux pointes de trafic dans les ports. A cet égard, le premier souci du conseil national de la main-d'oeuvre portuaire est
de satisfaire aux besoins pendant les périodes de pointe en
mutant des dockers inscrits dans le cadre d'accords de transfère (quotidien ou périodique), ainsi qu'il est expliqué dans la
section B de ce rapport. Pour éviter certains préjugés selon
lesquels l'utilisation de dockers occasionnels non inscrits
serait contraire à l'esprit des systèmes visant à remédier à
l'aléatoire du travail, un accord distinct stipule que ces travailleurs doivent bénéficier dBun certain minimum d'emploi
garanti et d'une garantie de salaire correspondante. D'un autre
côté, dans la situation actuelle, caractérisée par le plein
emploi, la réserve de travailleurs aptes à faire ce travail et
disposés à effectuer des travaux portuaires de courte durée,
risquant ainsi de manquer un emploi plus permanent, est très
limitée.
Le conseil national de la main-d'oeuvre portuaire exerce
un contrôle général sur l'effectif de la main-d'oeuvre en
réexaminant, deux fois par an normalement, l'effectif maximum
autorisé. Le conseil s'est montré très désireux d'imposer le
principe général selon lequel les effectifs portés sur les
registres ne devaient pas être augmentés à titre permanent, si
ce n'est pour faire face à des besoins prévisibles en maind'oeuvre qui offrent des perspectives raisonnables d'emploi
permanent.
En ce qui concerne l'Irlande du Nord, le gouvernement du
Royaume-Uni indique que le système d'emploi occasionnel ou à la
journée est toujours en vigueiir, avec l'accord des employeurs et
des organisations ouvrières intéressées. Une partie des travailleurs est employée sur une bsise hebdomadaire permanente tandis que, pour les travailleurs occasionnels, il existe un système
de première et de seconde priorité fondé sur l'adhésion aux syndicats.
- 83 -
Le gouvernement de l1 U.R.S.S. indique qu'il n'existe pas
de chômage dans ce pays et que la main-d'oeuvre augmente d'année
en année. Les travaux portuaires s'effectuent sur une base planifiée. L'effectif de la main-d'oeuvre est fixé selon la quantité de travail et la nature des cargaisons. La plupart des
ports sont ouverts toute l'année. Dans les ports fermés en
hiver, les dockers sont affectés à des travaux non portuaires
ou, s'ils sont d'accord, ils sont mutés dans des ports qui
restent ouverts toute l'année. Toutes les dépenses encourues
en raison du déplacement ou de l'installation dans la nouvelle
résidence sont à la charge de l'administration; une allocation
journalière est également versée.
D.
LA CONCURRENCE ENTRE LES PORTS
Lors de sa sixième session, la Commission des transports
internes a adopté la résolution n° 71 par laquelle le Conseil
d'administration du B.I.T. était invité à faire le nécessaire
pour convoquer aussitôt que possible une conférence régionale
tripartite des ports continentaux de la mer du Nord, en vue
d'aboutir à un accord, sous quelque forme que ce soit, fixant
les conditions minima d'emploi pour les dockers des ports en
question.
La Commission avait adopté auparavant trois autres résolutions à ce propos, qui sont toutes mentionnées dans le libellé
de la résolution résumée ci-dessous. La résolution n 4, adoptée
lors de la première session, faisait ressortir la nécessité
d'éviter que les ports ne se fassent une concurrence déloyale
ayant des effets néfastes sur la situation sociale et économique
des travailleurs portuaires; la Commission y suggérait qu'une
conférence sur les ports de la Hanche et la mer du Nord fût
convoquée. La résolution n 48, adoptée lors de la quatrième
session, demandait que le Bureau international du Travail procédât à une enquête sur les conditions d'emploi dans ces ports.
La résolution n° 65, adoptée lors de la cinquième session, invitait le Conseil d'administration du B.I.T. à prendre des mesures
afin de convoquer, en temps opportun, une conférence régionale
tripartite des ports continentaux de. la mer du Nord en vue d'aboutir à quelque accord régional établissant des conditions d'emploi
minima pour les dockers des ports en question.
Le Conseil d'administration du B.I.T. étudia la résolution n 71 lors de sa 138me session, en mars 1958. Dans son
rapport, le Comité des commissions d'industrie avait recommandé,
par 35 voix contre 27 et 6 abstentions, que le Conseil d'administration diffère la suite de son examen de l'opportunité de prendre
des dispositions en vue de convoquer une conférence régionale
tripartite des ports continentaux de la mer du Nord. Le Conseil
d'administration adopta la recommandation du Comité, sous réserve
de l'opinion divergente de deux membres gouvernementaux et des
membres travailleurs,ainsi que de l'abstention d'un autre membre
gouvernemental.
84- -
Une étude complète du pro'bl.ème que posent ces résolutions
et des chances qui s'offrent de le résoudre grâce à une conférence régionale tripartite figure dans le rapport final soumis
à la cinquième session de la Conmission1.
1
B.I.T. Commission des transports internes, 5me session
Rapport 1, point l e ) , Rapport .général. Evénements et progrès
récents dans les transports internes, B,I.T., Genève 1953,
pp.l28-i32.
- 85 -
PARTIE II
L'ACTION DE L'O.I.T.
DANS IE DOMINE DES TRANSPORTS INTERNES
CHAPITRE III
DE LA SIXIEME A LA SEPTIEME SESSION
DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS INTERNES
L'examen et la publication des travaux
de la sixième session
La sixième session de la Commission des transports internes
s'est tenue à Hambourg (République fédérale d'Allemagne), du 11
au 22 mars 1957. Des 26 pays qui étaient à l'époque membres de
la Commission, 24 se sont fait représenter, chacun par une délégation tripartite. Il s ! agissait des pays ci-après ; République
fédérale d'Allemagne, Argentine, Australie, Autriche, Belgique,
Brésil, Canada, Danemark, Egypte, Etats-Unis, Finlande, Prance,
Grèce, Inde, Italie, Japon, Mexique, Norvège, Pakistan, Pays-Bas,
Portugal, Royaume-Uni, Suède et Suisse. Ils étaient représentés
par 139 délégués, trois délégués suppléants et 56 conseillers
techniques, soit au total 198 personnes. Trois Etats, Membres de
l'Organisation mais non de la Commission, à savoir la République
dominicaine, le Luxembourg et l'Union des Républiques socialistes
soviétiques, avaient envoyé des délégations d'observateurs.
Des représentants des Nations Unies et de la Conférence
européenne des ministres des Transports ont également participé
aux travaux de la Commission, auxquels ont assisté aussi des
observateurs représentant les organisations internationales.
non gouvernementales suivantes : l'Organisation internationale
0,1.T., Commission des transports internes, Compte rendu
sommaire de la sixième session (Hambourg, mars 1957), Genève,
B.I.T., 1958, document ronéographié. Voir aussi B.I.T., Bulletin
officiel. Vol. XI, 1957, n° 3,.pp. 189 ss.
- 86 -
des Employeurs, l'Alliance coopérative internationale, la Fédération syndicale mondiale, la Confédération internationale des
syndicats libres, la Confédération internationale des syndicats
chrétiens, la Fédération internationale des ouvriers du transport, la Fédération internationale des syndicats chrétiens d'industries diverses et de transport, la Fédération internationale
des syndicats chrétiens du personnel des transports, et l'Union
internationale des transports routiers«
L'ordre du jour de la sixième session comprenait les trois
points suivants :
1,
Rapport général traitant en particulier des questions
suivantes :
a) mesures prises dans les différents pays à la lumière
des conclusions des précédentes sessions de la
Commission ;
'¿.
b)
dispositions prises par le Bureau pour procéder aux
études et enquêtes proposées par la Commission ;
c)
événements et progrès récents dans l'industrie des
transports internes«
Méthodes permettant d'améliorer l'organisation du travail et le rendement dans les ports.
3. L'inspection du travail dans les transports routiers«
Un résumé de la discussion générale, qui s'est déroulée en
séance plénière, a été publié pai' le Bureau dans les Informations
sociales^-. Ce résumé est reproduit dans la Partie I du Compte
rendu sommaire déjà signalé*
La Commission a adopté les conclusions ci-après :
Résolution (n° 66) concernant les méthodes permettant
d'améliorer l'organisation du travail et le rendement
dans les ports ;
Résolution (n° 67) concernant l'inspection du travail dans
les transports routiers ;
Conclusions (n° 68) concernant la suite donnée aux conclusions adoptées aux sessions précédentes de la Commission
des transports internes ;
..
Informations sociales, B.I»T,, Genève, vol. XVIII, n
15 août 1957, pp. 140 ss.
4,
T7
_
Resolution (n 69) concernant la protection juridique des
conducteurs salariés contre les actions en responsabilité
civile encourues du fait de leur travail ;
Résolution (n° 70) concernant la régularisation de l'emploi
des dockers ;
Résolution (n° 71) concernant la concurrence entre les
ports ;
Résolution (n 72) concernant les clauses sur les conditions
d'emploi des conducteurs de véhicules automobiles applicables aux exploitants dans le transport international de
voyageurs et de marchandises en Europe.
En application de l'article 1, paragraphe 3> du Règlement
pour les commissions d'industrie, le Directeur général a soumis
les conclusions ci-dessus au Conseil d'administration du Bureau,
Le Conseil, à sa 135nie session (mai-juin 1957) a autorisé le
Directeur général à communiquer aux gouvernements les rapports
et conclusions adoptés par la Commission.
Ces textes ont été communiqués aux gouvernements de tous les
Etats Membres de l'Organisation en juillet 1957 en'les priant de
les transmettre aux organisations nationales d'employeurs et de
travailleurs intéressées, et ont fait l'objet d'une large diffusion dans plusieurs publications du Bureau^.
A ses deux sessions ordinaires suivantes (137me et 138me
sessions - octobre-novembre 1957 et mars 1958), le Conseil
d'administration a examiné quant au fond plusieurs des points
traités dans les conclusions de la sixième session de la Commission. Des détails sont fournis sur chacun de ces points dans
d'autres chapitres du présent rapport. Il suffira de dire ici,
en résumé, que le Conseil d'administration a donné les autorisations suivantes au Directeur général du Bureau ;
Résolution (n 67) concernant l'inspection du travail dans
les transports routiers : Consulter le Secrétaire général des
Nations Unies comme préliminaire à. une consultation des gouvernements qui ont participé à l'élaboration de l'Accord général
portant réglementation économique des transports routiers internationaux, au sujet des mesures qu'il serait le plus opportun de
Voir notamment : Informations sociales, op. cit., vol. XVIII,
n 4, 15 août 19§7, pp. 1-57 ss. ; B.I.Ï., Bulletin officiel, op. cit..
vol. XI, 1957, n 3, pp. 189 ss, ; O.I.T., Commission des transports internes, Compte rendu sommaire de la sicième session,
op. cit., Partie II, pp. 29 ss.
- 88 -
prendre en vue d'établir, à l8intention des conducteurs et des
convoyeurs des transports routiers, un livret individuel de
contrôle ;
Conclusions (n° 68) concernant la suite donnée aux conclusions adoptées aux sessions précédentes de la Commission î
Attirer l'attention des gouvernements sur les conclusions adoptées à des sessions précédentes concernant des sujets sur lesquels la Commission a souhaité obtenir des informations complémentaires pour sa prochaine session ;
Résolution (n° 69) concernant la protection juridique des
conducteurs salariés contre les actions en responsabilité civile
encourues du fait de leur travail s Communiquer aux gouvernements
le rapport et les recommandations des experts que le Bureau avait
réunis en octobre-novembre 1956, en invitant ces gouvernements
à communiquer à leur tour ce rapport aux organisations d'employeurs
et de•travailleurs intéressées et en les priant de faire parvenir
leurs observations au Directeur général s
Résolution (n° 70) concernant la régularisation de l'emploi
des dockers i Attirer l'attention des gouvernements sur la résolution qui met en relief l'importance d'une régularisation aussi
perfectionnée que possible de l'emploi des dockers ;
Résolution (n° 72) concernant les clauses sur les conditions
d'emploi des conducteurs de véhicules automobiles applicables
aux exploitants dans le transport international de voyageurs et
de marchandises en Europe s Prendre, en consultation avec le
Secrétaire général des Nations Unies, des mesures tendant à
suggérer aux gouvernements des pays signataires de 1"'Accord
général portant réglementation économique des transports routiers internationaux en Europe" de ratifier cet accord dans
les délais les plus brefs et, en attendant cette ratification
générale, de mettre en vigueur les dispositions de l'Annexe A
concernant les conditions-d'emploi, dans la mesure où le permet
leur législation actuelle.
Ces décisions du Conseil d8administration ont été communiquées aux Etats Membres dé l'O.I.T,, par une lettre du Directeur
général du 10 décembre 1957«
A sa 138me session (mars 1958), le Conseil a encore poursuivi l'examen, entamé à la session précédente, de la Résolution
(n° 71) concernant la concurrence entre les ports ; compte tenu
de l'évolution de la question (dont il est fait mention à la
section D du Chapitre II ci-dessus), le Conseil a décidé de différer la suite de son examen-de l'opportunité-de convoquer une
conférence régionale tripartite des ports continentaux de la mer
du Nord*-.
•
Voir aussi Section D du chapitre II ci-dessus.
- 89 -
La revision de la composition
de la Commission
La composition de la Commission des transports internes
(comme aussi des neuf autres commissions d'industrie ou commissions assimilées de l'O.I.T.) a été revisée par le Conseil
d'administration lors de sa 143me session (novembre 1959). On
sait que cette revision a marqué l'aboutissement d'une procé-dure que le Conseil d'administration avait instituée dès 1954.
L'historique de la procédure de revision
La composition des dix commissions en cause, créées entre
1945 et 1948, avait déjà fait l'objet, lors de la 127me session
du Conseil (novembre 1954), d'une première revision générale,
signalée dans le rapport général-, que le Bureau a présenté à la
sixième session de la Commission •
Déjà lors de sa 127me session (novembre 1953), à une époque
où il préparait la revision de 1954, le Conseil avait prévu qu'à
l'avenir une revision analogue serait, en règle générale, effectuée en tout cas à des intervalles de quatre ou cinq ans.
Dès 1958, plusieurs Etats Membres de l'Organisation ont
demandé des sièges dans l'une ou l'autre de ces dix commissions,
mais le Conseil, dans la perspective d'une prochaine-revision
générale, avait différé l'examen de ces candidatures. Prenant
cette circonstance en considération et tenant compte de l'entrée
de plusieurs nouveaux Etats dans l'Organisation, le Conseil a
décidé, à sa 141me session (mars 1959), que les dix commissions
seraient reconstituées.•Par une lettre du 27 avril 1959, le
Directeur général a invité les Etats Membres à lui indiquer
quelles étaient, parmi ces dix commissions, celles dans lesquelles ils désiraient être représentés.
Saisi des candidatures des Etats Membres et des informations statistiques ou autres que chaque pays avait communiquées
à l'appui de ses demandes, le Conseil d'administration a donc
procédé à la.nouvelle revision générale lors de sa 143me session
(novembre 1959). Sur rapport de son Comité des commissions d'industrie, le Conseil a décidé d'accroître quelque peu le nombre
O.I,T., Commission des transports internes, sixième session,
Hambourg, 1957, Rapport I, Point 1 a) et b ) , Rapport général s
Suite donnée aux conclusions des sessions précédentes, Genève,
1956, p. 2.
- 9C «
des sièges de la plupart des commissions«, Le nombre des candidatures restant en général plus élevé que le nombre des sièges
disponibles, un tiers des sièges de chaque commission ont été
attribués tout d'abord aux pays candidats ayant, du point de vue
mondial, le plus d'importance dans l'industrie considérée. Ensuite,
pour la distribution des sièges restants, il a été procédé, au
sein du Comité des commissions d'industrie, à deux scrutins successifs dont le Conseil a ratifié les résultats.
La oómposxfciom et la compétence de la Commission des transports
internes
Selon cette procédure, la liste des Etats membres de la
Commission des transports internes a été fixée comme suit :
République fédérale d'Allemagne«, Argentine, Australie, Autriche,
Belgique, Birmanie, Brésil, Canada, Chine, Etats-Unis d'Amérique,
France, Inde, Italie, Japon, Fédération de Malaisie, Maroc,
Mexique, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pakistan, Pays-Bas, Pologne,
Royaume-Uni, Suède, Suisse, Turquie, U.R.S.S., soit 27 au total
ou un de plus que précédemment.
Ajoutons que le Conseil d'administration, lors de sa 143me
session déjà mentionnée, a prévu que la situation résultant de
la composition des commissions d'industrie et commissions assimilées serait réexaminée à l'expiration d'une période d'environ
cinq ans,
On se rappelle enfin que la Commission des transports internes étend son action à toutes les catégories de transports
internes, y compris l'aviation civile. Les transports par mer
ne rentrent pas dans ses fonctions, car ce domaine relève de
la Commission paritaire maritime de lfO.I.T,.En résumé, la
Commission s'occupe des transports par rail et par route (services des voyageurs et des marchandises),., des docks, de la navigation intérieure et de l'aviation civile .
O.I.T., Commission des transports internes, Compte-rendu
de la première session. Londres«, décembre 1945» Genève, B.I.T.,
1947, P. 7.
- 91 -
La préparation de la 7me session de la Commission
La périodicité des sessions
Depuis la dernière session de la Commission des transports
internes, des aménagements ont été apportés également au système
de roulement des commissions d'industrie de l'O.I.T. Ayant chargé
un comité spécial d'examiner le programme d'ensemble des réunions de l'Organisation, le Conseil d'administration, à sa 140me
session (novembre 1958) a décidé qu'à l'avenir il inscrirait
dans le budget annuel de l'Organisation des prévisions assurant
la tenue de quatre réunions principales, c'est-à-dire de quatre
conférences régionales ou commissions principales (soit les commissions d'industrie et commissions assimilées, la Commission paritaire
maritime et la Commission permanente agricole). A la même occasion,
il a décidé de ne plus s'inspirer, dans l'établissement du programme
des réunions, du principe d'une périodicité absolue des commissions
d'industrie et de déterminer d'année en année les réunions qui doivent être convoquées, vu, dîuue part, l'importance et l'urgence relatives
des problèmes intéressant toutes les branches d'activité dont
s'occupent les commissions principales et, d'autre partj les
ressources dont le Bureau dispose pour l'année en cause.
En application de ces deux décisions, le Conseil, à sa
144me session (mars I960), a prévu que la Commission des transports internes tiendrait sa septième session au cours du second
trimestre de 1961.
L'ordre du jour de la 7me session
L'ordre du jour de la présente session a fait l'objet des
débats du-Conseil à ses 144me et 145me sessions (mars et
mai 196o).
On sait que la Commission elle-même, à sa session précédente,
avait formulé les propositions ci-après en vue de ce'tte session :
1) Les effets des développements techniques sur l'emploi
-dans les transports internes (par 112 voix sans opposition avec 4 abstentions) ;
2) les conditions d'emploi dans les services de transport
locaux (par 67 voix contre 35 avec 7 abstentions) ;
92 -
3)
les conditions d'emploi des cheminots (par 103 voix
contre 5 avec 2 abstentions) ;
4)
la formation professionnelle des conducteurs dans les
transports routiers (par 71 voix contre 40 avec 5 abstentions) .
Le Directeur général a fourni au Conseil, au sujet des
quatre propositions ci-après, des éclaircissements dont voici
un résumé.
Progrès technique. Le progrès rapide qui a été constaté
dans divers domaines des transports donne lieu à des problèmes
de rajustement d'une très grande importance. Pour éviter une
discussion d'une trop large portée, il serait opportun de limiter
la question aux chemins de fer et aux transports routiers ; le
choix de ces deux branches paraît d'autant plus indiqué que les
transports ferroviaires et les transports routiers sont à plusieurs égards en corrélation ou en concurrence étroites. Quant
aux effets sociaux de ces progrès techniques, il ne s'agit pas
seulement de leurs conséquences pour l'emploi, mais aussi des
problèmes de réadaptation, de reclassement, d'avancement. La
portée de la question serait sans doute mieux définie si on la
libellait comme suit : "Les conséquences sociales de l'évolution
des méthodes et des techniques dans les chemins de fer et les
transports routiers".
Transports internes. La proposition relative aux conditions d'emploi dans les services de transports locaux ou plutôt
urbains a déjà été présentée à des sessions antérieures de la
Commission. Certains problèmes sociaux intéressant ces services
devraient, sans aucun doute, être pris en considération, et la
Fédération internationale des ouvriers du transport, a adopté,
en 1959f à l'occasion de sa Conférence internationale des transports routiers, une résolution pai? laquelle elle a demandé que
la question des conditions d'emploi dans les transports urbains
soit inscrite à l'ordre du jour de la septième session de la
Commission.
Cheminots. La discussion au cours de la sixième session
de la Commission des transports internes a fait ressortir que,
suivant l'opinion générale, il est temps de procéder à un débat
sur les conditions d'emploi des cheminots. Les problèmes les
plus importants semblent être, par exemple, les méthodes de
répartition des équipes selon la durée normale du travail hebdomadaire, l'évaluation de la durée effective du travail dans les
chemins de fer, les méthodes imposées par la nature essentiellement intermittente des activités, les systèmes de détermination
- 93 -
des salaires et des prestations de retraite, et enfin certains
aspects du bien-être en période de travail. Des changements
considérables se dessinent en effet dans la façon de traiter
ces problèmes. La question pourrait être libellée comme suit Î
"Les conditions générales de travail des cheminots."
Formation professionnelle des conducteurs routiers. Une
discussion sur la formation professionnelle des conducteurs dans
les transports routiers avait également été demandée lors de
sessions antérieures. Pour répondre en partie aux préoccupations
ainsi exprimées, un rapport détaillé a été-.soumis sur cette question à la sixième session de' la Commission • Les intéressés ont
donc reçu déjà une documentation assez importante. Une plus ample
discussion serait certes utile, mais il est douteux qu'elle offre
autant d'urgence qu'un débat sur les autres questions proposées.
Prenant en considération les voeux ci-dessus et le degré
d'urgence des problèmes proposés, lé Conseil a conclu que les
points 2 et 3 de la septième session (à savoir les deux points
"techniques" qui s'ajoutent à l'examen du Rapport général) seraient les suivants :
2)
Conditions générales de travail des cheminots.
3)
Conséquences sociales de l'évolution des méthodes et
des techniques dans les chemins de fer et les transports
routiers,
Les rapports destinés à la septième session
L'ordre du jour arrêté comme il est dit plus haut par le
Conseil d'administration a été porté à la connaissance des Etats
Membres par une lettre du Directeur général en date du 15 juillet I960. En même temps, le Bureau s'adressait, dans tous les
pays membres de la Commission, aux autorités publiques compétentes et aux organisations intéressées d'employeurs et de
travailleurs pour les prier de lui fournir des informations à
jour sur ces deux points techniques.
O.I.T., Commission des transports internes, sixième session, Hambourg 1957, Rapport général; La formation professionnelle
des conducteurs, B.I.T., Genève,1956.
- 94 -
Se fondant sur la documentation qu'il réunit de façon suivie
et sur les réponses reçues d'un nombre important de pays membres
de la Commission, le Bureau a préparé, en vue des débats techniques-.de la septième session¡, un rapport sur chacun de ces deux
points .
Travaux effectués au sein de l'O.I.T.
Dans le domaine d'activité de la Commission, plusieurs organes de l'O.I.T. ont pris, depuis la sixième session, des dispositions qui sont venues compléter, à de nombreux égards, soit
les études, soit les conclusions, soit enfin les normes internationales du travail concernant cm englobant les transports internes (rail, route, ports, voies navigables et air).
On mentionnera tout d'abord les conventions, recommandations,
résolutions ou conclusions adoptées par la Conférence internationale du Travail dans ses sessions annuelles de 1957 à I960,
par la Conférence régionale asienne de l'O.I.T. en 1957 et par
la Commission consultative des employés et des travailleurs
intellectuels en 1957 et en 1959. Ces textes, lorsqu'ils visent
l'ensemble de l'industrie ou l'ensemble des professions non
manuelles, concernent aussi les transports, et plusieurs d'entre
eux seront invoqués à propos des deux questions techniques figurant à l'ordre du jour de la septième session de la Commission.
Ainsi, la Conférence annuelle de l'O.I.T. a adopté :
en 1957, une convention (n 106) et une recommandation (n 103) concernant le repos hebdomadaire dans le commerce et les bureaux, ainsi qu'une résolution concernant
l'abrogation des lois dirigées contre les organisations
syndicales de travailleurs dans les Etats Membres de l'O.I.T. ;
en 1958, une convention (n 111) et une recommandation (n 111) concernant la discrimination en matière d'emploi et de profession ainsi qu'une résolution concernant
les problèmes de main-d'oeuvre posés par le développement
économique ;
en 1959, une recommandation (n 112) concernant les
services de médecine du travail dans l'entreprise, et '
O.I.T.j Commission des transports internes, septième session, Genève, 1961, Rapport II, Conditions générales de travaildes cheminots, et Rapport III, Conséquences sociales de l'évolution des méthodes et des techniques dans les chemins de fer et
les transports routiers, B.I.T., Gre neve, 1961.
- 95 -
en I960, une recommandation (n° 113) concernant la
consultation et la collaboration entre les autorités publiques et les organisations d'employeurs et de travailleurs aux échelons industriel et national, et tant une
convention (n° 115) qu'une recommandation (n 114) concernant la protection des travailleurs contre les radiations
ionisantes^.
Pour sa part, la quatrième Conférence régionale asienne
de l'O.I.T. a adopté notamment une résolution concernant la
participation des organisations de travailleurs et d'employeurs
des pays d'Asie à l'élaboration et. à l'application des programmes
de développement économique, ainsi que les conclusions d'un rapport de sa Commission des relations entre employeurs et travailleurs*^ .
Enfin, la Commission consultative des employés et des travailleurs intellectuels de l'O.I.T. a adopté, parmi d'autres
textes,
en 1957, une résolution (n° 37) concernant les travailleurs non manuels et les conventions collectives et
une résolution (n° 39) concernant les problèmes se rapportant aux conditions de travail du personnel technique
et des cadres dans l'industrie, à l'exclusion du personnel
de direction*, puis
en 1959, des conclusions (n 50) concernant les effets
de la mécanisation et de 1'automation dans les bureaux^.
En ce qui concerne spécifiquement les transports, on trouve
dans le corps du présent rapport de nombreuses indications sur
l'activité déployée par l'O.I.T. dans plusieurs domaines ;
adoption d'une Convention européenne concernant la sécurité sociale des travailleurs des transports internationaux et revision
de l'Accord concernant la sécurité sociale des bateliers rhénans
(chapitre IV)-, tenue d'une Réunion spéciale de l'aviation civile
(chapitre V)¿ réalisation de projets d'assistance technique
(chapitre VI); études et recherches en matière de sécurité et
1
o
B.I.T., Bulletin officiel, volume XL, 1957, n 1 5
volume XII, 1958, n u 2 ; volume XLII, 1959, n° 1 et volume XIIII,
I960 n° 2.
2
B.I.T., Bulletin officiel, volume XI, 1957, n° 6.
5
B.I,T., Bulletin officiel, volume XLI, 1958, n° 4.
4
O.I.T., document CCETl/5/15.
- 96
d'hygiène du travail (chapitre VIII) 5 études et consultations
au sujet de la protection juridique des travailleurs contre les
actions en responsabilité civile relevant de leur travail
(chapitre IX) ; enfin, réunion d'informations sur les problèmes
d'actualité, notamment au sujet de la coordination des différents
modes de transportj dont il est question au chapitre VII ci-après,
A cela s'ajoutent les dispositions prises dans des domaines
spéciaux des transports, dont il est question ci-après.
Etablissement d'un livret individuel type de contrôle pour les
conducteurs des transports routiers
Au paragraphe 21 de sa résolution n° 67 traitée au chapitre I,
la Commission des transports internes avait déclaré que les réglementations nationales devraient prévoir l'obligation, pour
des travailleurs appartenant au personnel roulant des transports
routiers, de tenir un livret individuel de contrôle d'un modèle
approuvé par l'autorité compétente»
Cette question avait déjà fait l'objet de diverses discussions et décisions sur le plan international. En 1939, la Conférence internationale du Travail a prévu l'établissement d'un tel
livret à l'article 18 de la convention (n° 67) concernant la
durée du travail et les repos dans les transports par route,
ainsi que dans une recommandation (n° 63) concernant les livrets
individuels de contrôle dans les mêmes transports. Après la
guerre, le Comité des transports routiers de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, dans l'Accord général
dont il est question à la section D du chapitre I, a prévu
l'utilisation d'un tel livret, à établir selon un modèle unique
et, en 1954, la Commission des transports internes elle-même,
dans son mémorandum (n° 51) concernant les conditions d'emploi
dans les transports routiers, avait également prévu, au chiffre 54, l'utilisation d'un tel livret.
Pour donner suite au voeu exprimé par la Commission dans
la résolution n 67, le Conseil d'administration du B.I,T. a
autorisé le Directeur général à convoquer une réunion de délégués des gouvernements ayant participé à l'élaboration -de
l'Accord général en vue d'établir le modèle de ce livret. Cette
Réunion s'est tenue à Genève en avril 1959 et a groupé des délégués gouvernementaux de 13 pays s République fédérale
d'Allemagne,. Autriche, Belgique 9 Espagne, Prance, Italie j- Norvège,
Pays-Bas,•Pologne, Royaume-Uni, Suède, Suisse et Turquie,
L'U.R.S.S. .y avait délégué un observateur.
Des repré- • •
sentants de l'Organisation des Nations Unies ont assisté
la
Réunion. La Chambre de commerce internationale, l'Organisation
- 97 -
internationale des employeurs, l'Union internationale des transports routiers, la Fédération syndicale mondiale, la Fédération
internationale des ouvriers du transport et la Fédération internationale des syndicats chrétiens du personnel des transports,
y étaient également représentées par des observateurs.
La Réunion a adopté à l'unanimité un livret individuel de
contrôle pour les conducteurs (et les convoyeurs) des transports
routiers, qui comporte un feuillet quotidien de contrôle et un
feuillet récapitulatif ou rapport hebdomadaire. Le feuillet de
contrôle prévoit six rubriques ; a) repos quotidien ; b) repos
intercalaires ; c) service comptant pour une fraction de sa durée ;
d) conduite du véhicule ; e) travaux autres que la conduite ;
et f) durée totale du travail effectif. Il est prévu que ce livret,
conformément à la proposition faite par la Commission des transports internes dans sa résolution n° 67, doit être conservé par
l'entreprise à, la disposition de l'inspection du travail pendant
au moins un an .
Lors de sa 142me session (mai-juin 1959), le Conseil d'administration a autorisé le Directeur général à transmettre aux gouvernements le rapport de la Réunion et ses annexes, en les priant
de les communiquer aux organisations d'employeurs et de travailleurs intéressés et en leur faisant part d'un souhait exprimé
par la Réunion, à savoir que les gouvernements des pays intéressés
réservent une attention soutenue à ses travaux et un accueil favorable à l'idée d'instituer un livret individuel de contrôle
suivant le modèle établi par elle.
On a vu aussi à la section D du chapitre I que c'est également ce modèle qui, sous réserve de variantes de détail qui
peuvent être adoptées par les Etats intéressés, est prévu dans le cadre du projet d'accord de s Nations Unies destiné à fixer certaines
conditions pour les membres des équipages des véhicules utilisés
à des transports routiers internationaux en Europe.
On trouvera des indications plus détaillées dans Informations sociales, publié par le Bureau international du Travail,
Genève, volume XXII, n° 6, 15 septembre 1959, pp.-224 ss. ainsi
que dans B.I.T., document ronéographié IÏ/MCB/D.6.
- 98
Conditions de travail dans les transports internes en Asie
La Commission, à sa quatrième session (1951), avait demandé
au Conseil d'administrationy dans une résolution n 46, d'envisager l'envoi -en Asie et en Afrique dsune mission chargée d'examiner, en collaboration avec les gouvernements et les organisations
d'employeurs et de travailleurs, les principaux aspects des conditions de travail dans les transports internes, de déterminer
dans quelle mesure les principes des conventions et recommandations qui leur sont applicables et les résolutions de la Commission des transports internes y produisent des effets, et de
faire, si besoin est, des propositions en vue d'améliorer ces
conditions de travail. A sa cinquième session (1954), la Commission était revenue sur la question dans une résolution n° 59.
Dans le Rapport général destiné à la sixième session de la
Commission^, il a été expliqué que le Conseil d'administration,
en raison notamment des problèmes qu'aurait suscités l'envoi de
la mission proposée, avait estimé utile de charger tout d!abord
le Directeur général de lui soumettre un rapport contenant les
informations de fait dont le Bureau pouvait disposer. Le Bureau
a fait une telle étude portant sur certains aspects des conditions de travail dans les chemins de fer et dans les transports
par route de plusieurs pays de l'Asie. En effet, pour donner
complètement suite aux d.eux résolutions qui viennent d'être mentionnées, il aurait été nécessaire d'entreprendre une vaste
étude. Or une telle tâche dépassait les moyens dont disposait
le Bureau, compte tenu de nombreux autres travaux qu'il devait
accomplir. C'est pourquoi le champ de l'étude en question a été
limité, à la fois quant aux branches des transports et quant aux
pays; elle a porté sur les problèmes qui présentaient l'intérêt
le plus immédiat pour les travailleurs, à savoir la durée du
travail, le repos hebdomadaire, la protection du salaire et la
réparation des accidents du travail.
Cette étude a été soumise en 1957 par le Conseil d'administration à sa Commission consultative asienne, dans laquelle les
pa3^s de cette région sont plus nombreux qu'au sein de la Commission des transports internes. La Commission consultative asienne,
à sa huitième session (novembre 1957), a proposé au Conseil (qui
a donné suite à cette proposition lors de sa 138me session, en
mars 1958), d'inviter les pajrs objets de cette étude à examiner
les informations contenues dans le rapport du Bureau et à les
compléter s'il y avait lieu.
O.I.T., Commission des transports internes, .sixième session,
•Hambourg, 1957, Rapport I, point 1 a) et b ) , Rapporti général ;
Suite donnée aux conclusions des sessions pré cèdent es ,B«Í«, T., G-enève,
1956, p P ; 178-179."
- 99 -
Dans l'intervalle, il a été décidé d'inscrire à l'ordre du
jour de la septième session de la Commission des transports les
deux questions techniques que l'on connaît et le Bureau a pu
utiliser, dans les rapports concernant ces deux points techniques
et dans le présent rapport général, de nombreuses informations
relatives à la. situation en Asie. Les données ainsi utilisées
ont été encore complétées par une mise au point de plusieurs éléments de l'étude de 1957, communiquée au Bureau par le gouvernement de l'Inde,
D'autre part, la deuxième Conférence asienne des travailleurs
des transports, que la Fédération internationale des ouvriers du
transport (I.T.E.) a réunie à Kuala Lumpur en novembre 1960,faisant
allusion à l'étude du Bureau en question, a demandé aux gouvernements d'Asie de ratifier en particulier
quatre conventions internationales du travail (les 'aP8 1, sur la durée du travail; 14, sur
le repos hebdomadaire; 17, sur la réparation des accidents du
travail et 95, sur la protection des salaires) et de prendre des
mesures immédiates pour améliorer leur législation nationale en
la matière. En outre, elle a demandé à l'I.T.P. d'attirer l'attention de la septième session de la Commission des transports
internes sur "les conditions déplorables de travail qui régnent
dans une grande partie des transports internes en Asie", afin
que l'O.I.T. procède à une étude approfondie de cette situation.
Dans une communication adressée au Directeur ¡général le 27 janvier 1961, le Secrétaire général de la Confédération internationale 'des syndicats libres a donné tout son appui à cette résolution,
Conditions de travail des bateliers rhénans
Il y a lieu enfin de signaler un progrès important dans la
réglementation internationale des conditions de travail en Europe.
L'accord - conclu sous les auspices de l'O.I.T. - concernant les
conditions de travail des bateliers rhénans, qui avait été adopté
en 1950 puis modifié en 1954 pour écarter certains obstacles à
sa ratification, est entré en vigueur le 1er décembre 19591.
fi.»
»I
«
I»
«
».
1
II I I * * -
—I
>l II
Voir 0.1.T., Commission des transports internes, sixième
session, Hambourg, 1957, Rapport I, point 1 a) et b), Rap-port
général ; Suite donnée aux conclusions desi sessions précédentes,
Genève, 1956, p. 191; B.I.T., Bulletin officiel, vol. XXXIII,
n° 3, 30 novembre 1950, pp. 120-130 et vol. XXXVII, n° 2,
15 septembre 1954, pp. 21-28.
- ICO -
Cet accord, applicable, sauf quelques exceptions limitativement énumérées, aux bateaux affectés pour des fins commerciales
au transport de marchandises et admis à naviguer sur le Rhin en
vertu de la convention pour la navigation du Rhin de 1368, porte
sur les problèmes du travail suivants ; composition des équipages,
repos de nuit en cours de navigation, durée du travail au port et
sur les lieux de chargement et de déchargement des bateaux, heures
supplémentaires, jours fériés, repos hebdomadaire, congé annuel
payé et allocations spéciales pour des tâches de surveillance et
pour le personnel des machines à vapeur.
Chaque pays contractant s'est engagé à établir un rapport
„annuel concernant l'application de l'accord à l'intérieur de son
territoire et à le soumettre à l'examen d'une commission tripartite. Cette commission tripartite, au cours d'une première session tenue en janvier 1961, a approuvé notamment les formules de
tels rapports annuels et a ainsi assuré la mise en place complète
du dispositif de l'accord.
•5Í-
Les trois chapitres qui suivent sont consacrés aux dispositions prises, depuis la sixième session de la Commission des trans
ports internes, à propos de trois questions particulièrement'
actuelles : la sécurité sociale des travailleurs des transports
à l'étranger, les conditions de travail .dans l'aviation civile.
et l'assistance technique dans les transports.
- 101 -
CHAPITRE IV
LA SECURITE SOCIALE DES TRAVAILLEURS
DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX
Dans son mémorandum n 51, auquel une grande partie du
Chapitre I du présent rapport est consacrée, la Commission, à
sa cinquième session (1954), avait attiré l'attention (au paragraphe 44) sur les risques que courent les travailleurs des
transports routiers internationaux qui peuvent se trouver privés
des avantages de sécurité sociale dont ils jouissent dans leur
pays de résidence lorsque, se trouvant, à l'étranger pour des
raisons de service, ils tombent malades ou subissent un accident .
Le Bureau, lors de la sixième session de la Commission,
avait pu mentionner brièvement les progrès faits clans le domaine du maintien à l'étranger des droits de sécurité sociale
des travailleurs des transports^- et notamment la conclusion,
sous les auspices de l'O.I.T., d'une convention européenne concernant la sécurité sociale des travailleurs des transports internationaux.
Il convient de distinguer deux situations, selon que les
travailleurs en cause ne séjournent que brièvement à l'étranger,
au cours d'un déplacement du véhicule à bord duquel ils travaillent, ou selon qu'ils transfèrent leur résidence à l'étranger
afin d'y travailler.
La convention européenne déjà citée répond à la première
situation; on verra, à la fin du chapitre que la Conférence internationale du Travail, à sa session de juin 1961, étudiera
le deuxième cas; l'accord concernant la sécurité sociale des
bateliers rhénans, mentionné plus loin, porte sur l'une et
l'autre de ces deux hypothèses.
L'Accord général portant réglementation économique des
transports routiers internationaux en Europe, conclu en 1954
sous Íes auspices de la Commission économique des Nations Unies
O.I.T., Commission des transports internes, 6me session,
1957, Rapport I, point l e ) , Rapport général., Evénements, et
progrès, récents dans les, transports, internes, B*. i/ÔT., Genève,
1956, pp. 109-110.
- 102
pour l'Europe, dont il est question à la section D du Chapitre I,
s'accompagne d'un cahier des charges et d'une annexe A qui définit quelques conditions d'emploi du personnel et contient, notamment," certaines dispositions relatives aux prestations à accorder
à ce personnel en cas de maladie ou d'accident du travail. Au
cours de la 118rne session (mars 1952) du Conseil d'administration
du B.I.T., l'opinion avait déjà été émise qu'il convenait de
conclure en cette dernière metiere une convention particulière.
C'est dans ce contexte que venait se placer la déclaration, rappelée à la page précédente, de la Commission des transports internes dans son mémorandum n° 51.
Le Conseil d'administration du 3.1.T., à sa 127me session
(novembre 1954), a conclu qu'il était opportun d'établir un
instrument multilatéral entre les gouvernements intéressés.
C'est ainsi que se sont tenues, sous les auspices de l'O.I.T.,
une réunion de 15 experts gouvernementaux, de quatre représentants des employeurs et de quatre représentants des travailleurs, en 1955, puis une Conférence intergouvernementale, en
1956.
Cette conférence, convoquée par le Directeur général du
Bureau international, du Travail et à laquelle.. 18 Etats européens Membres de l'O.I.T. étaient représentés , a adopté à
Genève, le 9 juillet 1956, la convention européenne concernant
la sécurité sociale des travailleurs des transports internationaux2. Jusqu'à fin 1960, l'instrument a été signé par les
représentants de 12 Etats européens^ et ratifié par la France, le
Luxembourg, les Pays-Bas et la Pologne. Il est entré en vigueur
le 1er octobre 1958 pour les Pays-Bas et la Pologne, le 1er juin
1959 pour la France et le 1er décembre 1960 pour le Luxembourg.
La convention a été complétée par un Arrangement relatif
aux modalités d'application4, dont le texte a été adopté à
C-enève, le 10 janvier 1959, par les autorités compétentes des
République fédérale d'Allemagne, Autriche, Belgique,
Danemark, Espagne, Prance, Irlande, Italie, Luxembourg, Norvège,
Pays-Bas, Pologne, Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande
du Nord, Suède, Suisse et Yougoslavie. La Tchécoslovaquie et
1'U.R.S.S. étaient représentées par des observateurs.
2
B . I . T . , MlLïMîLSlîlÇie]-.?
v o l . XXXIX, 1956, n° 6.
3
République fédérale d'Allemagne, Belgique, Espagne, Prance,
Hongrie, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Pologne, Suisse, Turquie
et Yougoslavie.
4
Le texte de cet Arrangement sera publié au Bulletin
officiel du B.I.T.
- 103 -
Etats signataires intéressés . Cet arrangement a été signé
par les quatre Etats susmentionnés, pour lesquels la convention est en vigueur.
Champ d'application
La convention s'applique à tout travailleur salarié ou
assimilé défini comme tel par la législation de la partie
contractante à laquelle il est soumis et qui est
a)
au service d'une entreprise effectuant, pour le compte
d'autrui ou pour son propre compte, des transports de
passagers ou de marchandises ferroviaires, routiers,
aériens ou de navigation intérieure, et ayant son
siège sur le territoire de l'une des parties contractantes, et
b)
occupé sur le territoire d'une ou plusieurs des parties
contractantes en qualité de personnel navigant ou roulant.
La convention ne s'applique pas aux bateliers rhénans,
visés par l'Accord du 27 juillet 1950 traité plus loin.
Détermination de la législation applicable
La convention prévoit qu'un tel travailleur ne sera soumis qu'à la législation d'une seule partie contractante et
contient des règles détaillées pour la détermination de la
législation nationale applicable aux travailleurs couverts par
la convention. En général, la législation applicable est celle
de la partie contractante sur le territoire de laquelle l'entreprise qui occupe les travailleurs a son siège. Des exceptions à ce principe sont prévues pour tenir compte de circonstances spéciales.
Prestations,
En ce qui concerne les prestations à servir en cas de
maladie ou de maternité, la convention dispose qu'un travailleur qui se trouve, aux fins de son emploi, sur le territoire
République fédérale d'Allemagne, Belgique, Espagne,
France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Pologne, Suisse. La
Turquie était représentée par un observateur.
104 -
de l'une des parties contractantes autre que celle dont la.
législation lui est applicable et dont l'état nécessite le
service desdites prestations, a droit à ces prestations comme
s'il était sur le territoire de la partie contractante dont
la législation lui est applicable» Les prestations en nature
immédiatement nécessaires sont servies par l'institution du
lieu de séjour, c'est-à-dire par l'institution compétente du
lieu où le travailleur se trouve; en ce qui concerne l'étendue,
la durée et la modalité du service, les prestations sont servies suivant les dispositions de la législation du pays où se
trouve cette institution. Cependant, dans la mesure où l'étendue ou la durée des prestations en nature est plus favorable
selon la législation appliquée par l'institution à laquelle
le travailleur est affilié que selon la législation appliquée
par l'institution du lieu de séjour, ces prestations doivent
être fournies par cette dernière, dans la mesure de ses possibilités, à la demande de la première institution. Le droit
aux prestations en nature d'un travailleur selon la législation
à laquelle il est soumis reste maintenu dans la mesure où il
existe encore après l'octroi des prestations servies par l'institution du lieu de séjour, compte tenu, si nécessaire, de la
période du service des prestations effectué par ladite institution. L'octroi des prothèses, du grand appareillage et
d'autres prestations en nature d'une grande importance est
subordonné à la condition que l'institution à laquelle le
travailleur est affilié en donne l'autorisation. Les prestations en espèces sont servies conformément à la législation
appliquée par cette dernière institution. Sur la demande de
ladite institution, le versement peut en être effectué pour
son compte par l'institution du lieu de séjour.
Les règles résumées ci-dessus sont applicables par analogie aux membres de la famille d'un travailleur occupé sur
un bâtiment de navigation intérieure qui vivent avec lui sur
ce bâtiment.
En ce qui concerne les prestations à servir en cas d'accident du travail ou de maladie professionnelle, la convention
dispose qu'un travailleur devenu victime d'un tel accident ou
d'une telle maladie survenus sur le territoire de l'une des
parties contractantes et qui se trouve, aux fins de son emploi,
sur le territoire d'une partie contractante autre que celle
dont la législation lui est applicable, a droit aux prestations
en nature et aux prestations périodiques en espèces autres que
les rentes comme si l'accident ou la maladie étaient survenus
sur le territoire de la partie contractante dont la législation
lui est applicable. En ce qui concerne le service des prestations en nature immédiatement nécessaires et des prestations
en espèces à court terme, les règles résumées au titre précédent sont applicables par analogie.
- 105 -
L'arrangement administratif de 1959 déjà signalé prévoit
un nombre de règles à observer pour bénéficier des prestations
dans les cas qui viennent d'être mentionnés.
En ce qui concerne le service des prestations en nature,
ledit arrangement prévoit notamment que le travailleur est
tenu de présenter à l'institution du lieu de séjour une attestation délivrée soit par l'institution à laquelle il est affilié, soit par son employeur, afin de prouver à l'institution du
lieu de séjour qu'il s'agit d'un travailleur assuré auquel la
convention est applicable. Lorsque le travailleur a produit
une telle attestation, il est présuma remplir les conditions
d'ouverture du droit aux prestations et l'institution du lieu
de séjour est tenue de servir les prestations en nature immédiatement nécessaires. Cependant, l'institution du lieu de
séjour doit notifier à l'institution d'affiliation la demande
du travailleur au service des prestations, en indiquant l'origine et la date de l'attestation présentée et, si possible, le
début du service des prestations en nature. Elle cesse ou refuse, selon les cas, et si possible immédiatement, de servir
lesdites prestations lorsque l'institution compétente l'avise
que le travailleur n'y a pas droit. En cas d'hospitalisation,
certaines indications supplémentaires doivent être fournies par
l'institution du lieu de séjour.à l'institution à laquelle le
travailleur est affilié. Après la fin du service des prestations en nature par l'institution du lieu de séjour, celle-ci
est tenue de transmettre, le cas échéant, à l'institution
d'affiliation, les certificats médicaux et tous autres renseignements. En cas d'accident, le certificat doit comporter une
description détaillée de l'état de la victime, notamment de
l'état de guérison ou de consolidation de la blessure, et des
indications sur les conséquences probables de l'accident.
En ce qui concerne le service des prestations en espèces
à court terme, l'arrangement susmentionné prévoit l'obligation
pour le travailleur de s'adresser immédiatement à l'institution du lieu de séjour, en lui présentant, si la législation
du pays où il se trouve le prévoit, un certificat d'incapacité
de travail délivré par le médecin traitant. Ce certificat doit
être transmis par l'institution du lieu de séjour à l'institution à laquelle le travailleur est affilié. En outre, l'arrangement prévoit des règles sur le contrôle médical ou administratif du travailleur bénéficiant de prestations en espèces,
ainsi que sur la notification de la fin de l'incapacité de
travail par l'institution du lieu de séjour au travailleur et
à l'institution d'affiliation. En ce qui concerne les dispositions relatives à la déclaration d'un accident ou d'une
maladie professionnelle, l'arrangement d'application stipule
que celles du pays où l'accident ou la maladie est survenu
doivent être appliquées. Une telle déclaration doit être
adressée à l'institution du lieu de séjour, qui la transmet
à l'institution à laquelle le travailleur est affilié pour sa
protection contre les accidents du travail et les maladies
professionnelles.
106 -
Pour un travailleur soumis à la législation de l'une
des parties contractantes qui décède sur le territoire d'une
autre partie contractante sur lequel il se trouve aux fins de
son emploi, la convention dispose que le décès sera censé être
survenu sur le territoire de la première partie afin de détermine:!? le droit à l'allocation au décès au regard de la législation de cette partie. ' Cette allocation ne peut être refusée
à l'ayant droit du fait qu'il ne se trouve pas sur le territoire de la partie contractante a la législation de laquelle
le décédé était soumis mais sur celui d'une autre partie contractante. Ces règles s'appliquent par analogie lorsqu'un
membre de la famille d'un travailleur occupé sur un bâtiment de
navigation, vivant avec lui sur ce bâtiment, décède sur le
territoire d'Line partie contractante autre que celle où se
trouve l'institution d'affiliâtion«
Non-discrimination
Afin d'éliminer une discrimination des travailleurs en
question selon leur nationalité, la convention contient une
clause selon laquelle, aux fins du service des prestations
dans les cas mentionnés plus haut, les travailleurs sont
soumis, dans les mêmes conditions que les ressortissants,
aux obligations et sont admis au bénéfice des prestations prévues par la législation d'une partie contractante dont ils ne
possèdent pas la nationalité» De plus, la convention dispose
que les prestations en espèces visées par elle ne peuvent subir
aucune réduction ni modification ni suspension ni confiscation
du fait que le travailleur se trouve, aux fins de son emploi,
sur le territoire d'une partie contractante autre que le pays
où se trouve l'institution d'affiliation.
Remboursement entre institutions
A sa sixième session (1957), la Commission des transports
internes a demandé au Bureau d'étudier les répercussions
qu'aurait sur le coût relatif des services de maladie et de
santé la convention dont il est question ici. Les règles résumées ci-après concernant les remboursements entre institutions donnent une réponse à cette question,
Pour le cas où un travailleur soumis à la législation
d'une partie contractante a bénéficié des prestations en nature
en cas de maladie ou de maternité ou d'accident du travail ou
de maladie professionnelle sur le territoire d'une autre partie
contractante, où il se trouvait aux fins de son emploi, la
convention stipule que l'institution de la première partie contractante est tenue de rembourser à l'institution qui les a
- 107 -
servies le montant effectif des prestations en nature servies.
Toutefois, les autorités compétentes intéressées peuvent convenir d'un remboursement forfaitaire; elles peuvent également
convenir, notamment dans un souci de simplification, qu'aucun
remboursement ne sera effectué.
L'arrangement d'application précise que le montant effectif des dépenses afférentes aux prestations en nature servies
qui doit être remboursé est en principe celui qui résulte de .
la comptabilité des institutions intéressées. Toutefois, lorsque ces dépenses ne résultent pas de la comptabilité, elles
sont déterminées sous forme de forfait. L'arrangement d'application contient des dispositions détaillées sur le calcul
des forfaits, ainsi que sur les délais dans lesquels les remboiirsements doivent être effectués.
formalisation des documents
Pour les documents nécessaires à l'application de la
convention et de l'arrangement susmentionné, des modèles uniformes seront établis, d'un commun accord, par les organismes
désignés par les autorités compétentes des Etats signataires.
A cette fin, le Directeur général du B.I.T. peut convoquer,
à la demande ou après consultation desdites autorités, des
réunions des représentants desdits organismes.
Revision de l'Accord concernant la sécurité sociale
des^Jbateliers rhénans
On se rappelle que l'Accord dx\ 27 juillet 1950 concernant
la sécurité sociale des bateliers rhénans^-, complété par l'arrangement administratif du 23 mai 1953^, a été établi également
sous les auspices de l'O.I.T. et est entré en vigueur le 1er
juin 1953 pour la République fédérale d'Allemagne, la Belgique,
la France, les Pays-Bas et la Suisse.
L'activité, du Centre administratif
Le Centre administratif de la sécurité sociale pour les
bateliers rhénans, créé par l'accord susmentionné, a établi
des modèles pour les documents nécessaires à l'application de
1
Bulletin officiel du B.I.T., vol. XXXIII, n° 3, du
30 novembre 1950.
2
Série législative du B.I.T., 1953-Int.l.
108 -
l'accord et a tranché à 1funanimité une série de questions concernant l'application pratique de l'accord. Les activités du
Centre administratif ont largement contribué au fonctionnement
satisfaisant de 1'accord, dont les dispositions vont plus loin
que celles de la convention européenne concernant la sécurité
sociale des travailleurs des transports internationaux.
La portée de l'accord concernant les bateliers rhénans
L'accord ne s'applique pas seulement au service des prestations dans les cas où le batelier rhénan tombe malade ou devient victime d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle sur le territoire d'une partie contractante autre
que celle à la législation de laquelle il est soumis. Il
règle aussi le service des prestations en nature pour les membres de la famille d'un batelier rhénan qui résident sur le
territoire d'un pays contractant autre que le pays d'affiliation, ainsi que la détermination des droits aux pensions d'invalidité, de vieillesse et de survivants dans les cas où le
batelier rhénan a été soumis à la législation de deux ou plusieurs pays contractants,0 de plus, l'accord prévoit le maintien
du droit acquis à ces pensions et aux rentes d'accidents du travail et de maladies professionnelles pour les bénéficiaires résidant sur le territoire d'un pays autre que le pays débiteur.
L'accord s'applique aussi aux prestations de chômage et aux
allocations familiales en stipulant notamment, en ce qui concerne ces prestations, le principe de l'égalité de traitement
des bateliers rhénans auxquels l'accord s'applique, à savoir à
ceux qui sont des ressortissants des pays contractants ou des
autres pays représentés à la Commission centrale pou.r la navigation du Rhin ou des apatrides. Ce principe de l'égalité de
traitement est applicable aussi aux autres prestations de sécurité sociale.
Vers un élargissement de l'accord
Au cours de ses diverses sessions, le Centre administratif a exprimé à l'unanimité le désir de procéder, à la lumière
des expériences faites dans l'application pratique de l'accord,
à une revision de celui-ci, en considérant à cette fin une série de questions soulevées pendant ses travaux. En outre,
l'Autriche et le Luxembourg ont manifesté l'intérêt qu'ils auraient à adhérer à un accord revisé.
A sa 128me session (mars 1955), le Conseil d'administration du B.I.T. a demandé au Centre administratif de préparer
un projet^de texte revisé qui pourrait être soumis en temps
opportun à une conférence des gouvernements intéressés. Le
- 109
Centre administratif a jugé utile d'attendre, aux fins de la
préparation d'un texte revisé, les résultats des travaux relatifs à l'établissement d'un autre instrument, d'une portée
géographique particulière, à savoir la convention européenne
concernant la sécurité sociale des travailleurs migrants.
Cette convention a été signée le 9 décembre 1957 et transformée plus tard en un règlement (n° 3) du Conseil de la Communauté économique européenne, signé à Bruxelles le 27 septembre
1950, complété à son tour par un règlement d'application (n° 4),
signé également à Bruxelles le 3 décembre 1958.
Après l'entrée en vigueur de ces àexxx règlements, le
1er janvier 1959, le Bureau international du Travail a élaboré
l'avant-projet d'accord revisé sur la base d'un questionnaire
qui a été distribué en 1957 aux gouvernements intéressés. Cet
avant-projet adapte le texte de l'accord à celui des règlements susmentionnés du Conseil de la Communauté économique
européenne, en prenant cependant en considération que l'Autriche
et la Suisse ne sont pas membres de la Communauté, De plus,
l'avant-projet a tenu compte des circonstances particulières
aux bateliers rhénans. L'avant-projet a été examiné par une
réunion spéciale du Centre administratif qui a eu lieu à
Genève en mars 1960 et à laquelle ont participé des délégations autrichienne et luxembourgeoise. Cette réunion a établi
un rapport sur ses travaux et a adopté, avec certaines réserves
exprimées par quelques-unes des délégations, le projet du nouvel accord concernant la sécurité sociale des bateliers rhénans.
Le Conseil d'administration du B.I.T. a pris note, à sa
145me session (mai 1960) du rapport et du projet susmentionnés
et a autorisé le Directeur général à convoquer une conférence
gouvernementale des pays intéressés qui serait chargée de mettre au point le texte du nouvel accord. Cette conférence gouvernementale a été convoquée en février 1961.
La sécurité sociale des travailleurs des, transports
en poste a l'étranger
Beaucoup d'entreprises de transports étendent leur activité
au-delà des frontières du pays où elles ont leur siège. A
l'étranger, leur personnel ne fait pas seulement de brefs séjours à bord de véhicules; il y travaille aussi dans des dépôts,
des bureaux de représentation, des ateliers de réparation. Même
si la majorité de ces employés sont ressortissants ou résidants
permanents des pays où ces services extérieurs sont installés,
bon nombre d'entre eux y ont été transférés de la centrale de
l'entreprise pour une période plus ou moins longue.
-• 110 -
Cette pratique, fréquente dans les transports maritimes,
les chemins de fer et surtout l'aviation civile^, suscite des
problèmes touchant au maintien des prestations de sécurité
sociale. Les assurances privées continuent en général à déployer leurs effets. En revanche, la législation nationale
sur la sécurité sociale publique ne s'étend que rarement aux
assurés prenant un poste à I e étranger et le régime du nouveau
pays prévoit normalement un stage à l'arrivée du nouveau résidant.
La Commission des transports internes, au paragraphe 43
du mémorandum n° 51 déjà cité, a déclaré, en 1954, qu'il est
souhaitable de faire bénéficier les travailleurs des transports
routiers des prestations des assurances sociales. Prenant en
considération les cas où, dans un pays donné, il n'y a pas de
régime de sécurité sociale, ou un tel régime ne couvre pas tous
les risques, elle a attiré l'attention sur deux instruments de
l'O.I.T. : la recommandation (n° 67) de 1944 sur la garantie des
moyens d'existence et la convention (n° 102) de 1952 concernant
la sécurité sociale (norme minimum). Cependant, la partie XII
de cette convention visant l'égalité de traitement des résidants
non nationaux ne propose qu'une solution partielle et limitée.
Consciente de cette lacune, la Conférence internationale du
Travail avait adopté, lors même de sa 35me session (1952), une
résolution concernant la situation des étrangers et des travailleurs migrants dans le domaine de la sécurité sociale.
.Dans cette résolution, elle a invité le Conseil d'administration du B.I.T. à considérer toutes mesures appropriées qui
permettraient d'établir.un instrument international propre
à régler cette question pour les étrangers et les travailleurs
migrants. Répondant à la préoccupation exprimée dans cette
résolution, le Conseil d'administration a recueilli l'avis de
la. Commission d'experts pour la sécurité sociale. Celle-ci,
en 1959, a formulé des suggestions précises quant à la conception d'un instrument international.
La Conférence internationale dti.Travail, à sa 45me session,
qui se tiendra en juin 1961, sera saisie d'un rapport préliminaire du Bureau^ qui pourra lui servir pour une première discussion (en vue de l'adoption de conclusions définitives en 1962)
sur. l'adoption éventuelle d'un instrument international qui présentera un intérêt tout particulier pour tous les modes de transports internationaux.
O.I.T., Réunion spéciale de l'aviation civile, Genève
1960, Rapport I : Examen d'ensemble des conditions de travail
dans l'aviation civile. Genève, B.I.T. 1960, pp. 95-96.
2
Conférence internationale du Travail, 45me session, 1961,
Huitième question à l'ordre du jour, Rapport VIIl(l), Egalité
de traitement des nationaux et des non-nationaux en matière de
sécurité sociale. B.I.T., Genève'1960.
- Ill -
CHAPITRE V
LBS CONDITIONS D'EMPLOI DANS L'AVIATION CIVILE
Dès le début de l'activité de l'aviation civile, l'Organisation internationale du Travail s'est préoccupée des conditions
de travail offertes aux équipages. Cet intérêt s'est manifesté
tout d'abord par des études, auxquelles les gouvernements ont
collaboré en faisant connaître au Bureau les mesures législatives et réglementaires en vigueur dans les années trente. En
1938, la Conférence internationale du Travail a pris connaissance, dans un rapport sur la généralisation de la- réduction de
la durée du travail, d'un chapitre d'information sur les transports aériens!.
Dès la fin de la deuxième guerre mondiale, l'activité de
l'O.I.T. dans le domaine de l'aviation civile a pris une forme
concrète. A sa deuxième session déjà, en 1947, la Commission
des transports internes priait le Conseil d'administration du
B.I.T. de demander au Bureau de préparer une étude des conditions d'emploi dans l'aviation civile "en vue d'une éventuelle
coordination d'un code des conditions minima d'emploi" dans
cette branche d'activité2.
A nouveau, la Conférence internationale du Travail, en
1948, s'est occupée de la question et elle a adopté une résolution dans laquelle elle a constaté que les conditions de
travail des personnes employées aux transports aériens méritent une attention et une étude spéciales. Elle a invité le
Conseil.d'administration à charger le Bureau d'entreprendre,
en consultation avec l'Organisation de l'aviation civile internationale, des études sur ces conditions3.
O.I.T., Conférence internationale du Travail, 24me session,
Genève 1938, Rapport V, partie II, volume II °- Généralisation de
la réduction de la durée du travail, B.I.T., Genève 1938,
pp. 145-146,
2
B.I.T., Bulletin officiel, vol. XXXI, n° 2, 15 septembre
1948, p. 105; résolution no 13 (cette résolution porte maintenant
le n° 21 dans la liste des conclusions de la Commission des
transports internes).
3
O.I.T., Conférence internationale du Travail, 31me session, Genève 1950, Compte rendu des travaux, B.I.T., Genève
1950, p. 573.
- 112.-
En conséquence, le Bureau, pour la quatrième session de_
la Commission des transports internes (Genes-Nervi, 1951), fit
figurer dans son Rapport général un chapitre consacré aux conditions d'emploi dans l'aviation civilel. La Commission institua un groupe tripartite d'étude sur les conditions d'emploi
dans l'aviation civile et, sur rapport de ce groupe, adopta, à
l'adresse du Conseil d'administration, un mémorandum n° 40 dans
lequel elle exprimait l'avis que les aspects sociaux des conditions d'emploi dans l'aviation civile sont du ressort de
l'O.I.T. et mettait en relief trois domaines particuliers s
les congés payés, les mesures de sécurité sociale et la durée
du travail.
Comme il a été indiqué à la Commission lors de sa sixième
session^, une première réunion spéciale de l'aviation civile,
tenue en novembre-décembre 1956 avec la participation de dix
représentants des organisations d'employeurs et de dix représentants des organisations de travailleurs de cette branche
d'activité, s'est trouvée dans l'impossibilité de formuler des
conclusions quelconques. Cependant, le Conseil d'administration du B.I.Ï., à sa 134me session (mars 1957) décida que
l'Organisation devait poursuivre ses efforts. En conclusion
d'un large débat, il invita le Directeur général, sur la base
des observations qu'il recevrait des gouvernements ainsi que
des organisations d'employeurs et de travailleurs au sujet
des travaux infructueux de la.réunion de 1956, d'étudier la
possibilité de convoquer une nouvelle réunion de l'aviation
civile, qui serait organisée cette fois sur une base tripartite, c'est-à-dire avec la participation de représentants non
seulement des employeurs et des travailleurs, mais également
des gouvernements^.
Cependant, afin de faciliter la préparation de la réunion
future, le Conseil d'administration pria le Directeur général
de constituer, avec la participation de l'Organisation de
l'aviation civile internationale, un groupe de travail composé
de deux représentants de gouvernements, deux représentants des
intérêts des employeurs et deux représentants des intérêts des
O.I.T., Commission des transports internes, 4me session,
Nervi 1951 : Rapport ¡général. Rapport I (B.I.T,, Genève 1951),
pp. 77-96.
2
O.I.T., Commission des transports internes, 6me session,
1957, Rapport I, point a) et b ) ? Rapport general : Suite donnée
aux conclusions des, sessions précédentes. Genève, B.I.T. 1956,
pp~ 203-206.
3
B.I.T.,, Procès-verbaux de la 134me session du Conseil
d'adminis trat ion. p. 50„
~
.. " .
- 113 -
travailleurs de l'aviation civile et de consulter ce groupe de
travail sur la portée exacte qu'il convenait d'assigner aux
deux questions que le Conseil inscrivait à l'ordre du jour de
la réunion, à savoir :
1. Examen d'ensemble des conditions de travail dans
l'aviation civile;
2. Durée du service et périodes de repos du personnel
navigant.
Cette consultation préalable se fit en novembre 1959 et
elle remporta un plein succès. Les personnalités en cause,
dans une atmosphère d'entière compréhension mutuelle, adoptèrent à l'unanimité, au sujet de la portée de ces deux points,
un certain nombre de suggestions précises que le Directeur général du Bureau décida d'accepter dans leur intégralité.
Ces deux questions purent ainsi être traitées dans deux
rapports du Bureau!. Le rapport I a fourni des données en vue
d'un examen d'ensemble des conditions de travail dans l'aviation civile, tandis que le rapport II était consacré à un exposé
de la réglementation et des problèmes concernant la durée du
service et les périodes de repos du personnel navigant.
Il convient d'ajouter que, dans l'étude des diverses questions examinées dans l'un et l'autre des rapports, le B.I.T.,
en se référant chaque fois qu'il y avait lieu aux travaux de
1'O.A.C.I, relatifs aux aspects techniques de l'exploitation
des transports aériens, s'est attaché essentiellement à l'examen des aspects sociaux des problèmes posés. Quant aux personnes, les deux études du Bureau ont porté sur les conditions
dans lesquelles travaille le personnel navigant (c'est-à-dire
les équipages, tant de conduite que de cabine), le personnel
au sol se trouvant au service d'entreprises de transports
aériens ainsi que, sur certains points, le personnel chargé
du contrôle des vols dans les aérodromes et les services de
navigation.
A toutes les étapes des travaux résumés ici, le Bureau a
reçu une aide constante de la part de l'Organisation de l'aviation civile internationale, qui lui a fourni des études et des
documents portant sur les problèmes techniques de l'exploitation des transports aériens et a délégué au siège du Bureau un
de ses hauts fonctionnaires pour collaborer à la mise au point
des deux rapports.
O.I.T., Réunion spéciale de l'aviation civile, Genève
1960, Rapport I, Examen d'ensemble des conditions de travail
dans l'aviation civile et Rapport II, Durée du service et
périodes de repos du personnel navigant, B.I.T., Genève 1960.
114
C'est ainsi que s'est trouvée assurée, selon une pratique
qui date des débuts mêmes de l'O.A.C.I., une étroite collaboration inspirée par un très large esprit de coopération et fondée,
quant axix textes, sur un "Mémorandum d'accord" établi en octobre
1953 par le président du Conseil de 1'O.A.CI. et le Directeur
général du B.I.T.
La Réunion spéciale de l'aviation civile de 1960
La nouvelle Réunion spéciale de l'aviation civile a pu
ainsi se tenir, en septembre-octobre 1960, avec la participation
de délégations tripartites des 18 pays invités et avec l'assistance de deux représentants de l'O.A.C.I.
Le rapport I a fait l'objet d'une discussion générale très
large et très ouverte et le rapport II a été examiné par une
sous-commission de la durée du service et des périodes de repos
du personnel navigant.
le débat sur ce deuxième point a abouti à l'adoption d'un
rapport circonstancié de la sous-commission déjà,, nommée, et
de Conclusions (n° 1) concernant la durée du service et les
périodes de repos des membres d'équipage de l'aviation civile.
Dans ces conclusions, la Réunion, après avoir rappelé que
l'0.A..C.I.., qui se préoccupe de la sécurité, régularité et efficacité de la navigation aérienne internationale, a adopté notamment un standard au sujet de la limitation du temps de vol
des membres des équipages de conduite, à reconnu qu'il est également opportun d'instaurer, pour des considérations sociales,
une limitation de la durée du travail et des périodes minimums
de repos. A ce propos, elle a mis l'accent sur les consultations
paritaires entre les organisations d'employeurs et de travailleurs, Toutefois, quant à la portée d'une limitation de la
durée du travail, une divergence s'est marquée s tandis que les
délégués employeurs estimaient qu'il suffisait de limiter soit
le temps de vol, soit le temps de service, les délégués travailleurs demandaient que les limitations portent à la fois sur ces
deux éléments. Pour cette raison, les clauses y relatives des
Conclusions (n° l) n'ont été adoptées qu'à la majorité des voix,
contre l'opposition des délégués employeurs, soit par 57 voix
contre 30, avec 2 abstentions.
Quant aux autres conditions de travail dans l'aviation
civile, objet du rapport I, la Réunion a adopté huit autres
résolutions, à savoir s
Résolution (n° 2) concernant l'action future de l'O.I.T.
dans le domaine de l'aviation civile;
••
Résolution (n° 3) concernant les risques de maladies
professionnelles dans 1-aviation civile;
- 115 -
Resolution (n° 4) concernant les consultations entre
employeurs et travailleurs de l'aviation civile;
Résolution (n° 5) concernant le personnel de l'aviation
civile détaché en poste à l'étranger et son rapatriement ;
Résolution (n° 6) concernant les conditions d'emploi
dans les services de la navigation aérienne:
Résolution (n° 7) concernant la sécurité financière
du personnel de l'aviation civile;
Résolution (n° 8) concernant la santé et le confort
des équipages à "bord des aéronefs;
Résolution (n° 9) concernant les conséquences des changements techniques dans l'aviation civile.
On trouvera un résumé de là discussion générale et des
conclusions de la Réunion dans les Informations sociales du
B.I.T.1.
Le rapport de la Sous-commission et les neuf conclusions et
résolutions adoptées par la Réunion seront examinés par le
Conseil d'administration du B.I.T. lors de sa 148me session
(mars 1961). Ces documents, conformément à la collaboration
étroite qui s'est établie entre les deux institutions, auront
fait dans l'intervalle l'objet d'observations du Conseil de
1'O.A.C.X. et c'est en tenant compte de ces observations que
seront prises les décisions quant à la suite que l'O.I.T. entendra donner aux diverses demandes présentées par la Réunion.
Sur plusieurs points, la Réunion n'a pas abouti à des conclusions unanimes. En revanche, les représentants des gouvernements, des employeurs et des travailleurs ont tous reconnu la
compétence de l'O.I.T. dans ce domaine et, par un franc exposé
de leurs vues, ils ont donné une manifestation concrète de collaboration tripartite dans l'étude des problèmes sociaux de
leur branche d'activité. Ainsi, la Réunion spéciale de l'aviation civile de 1960 a marqué une étape importante dans l'oeuvre
déployée par l'O.I.T. dans le secteur des transports aériens.
B.I.T,, Informations sociales, publié par le B.I.T.,
vol.: XXV, n° 1, 1er janvier 1961, pp. 2 ss.
2
0,1.T., Réunion spéciale de l'aviation civile, Note sur
les travaux de la Réunion (Genève, 26 septembre - 7 octobre
1960;; BTI.T., Genève 1960, document ronéographié ICA/1960/16
revise.
- 116 -
CHAPITRE VI
L'ASSISTANCE TECHNIQUE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS
INTERNES
Le role capital joué par les transports internes dans les
pays en voie de développement économique explique les nombreuses demandes d'assistance technique présentées en ce domaine
par les gouvernements à l'O.I.T,,, aux Nations Unies et aux autres institutions spécialisées et organisations participant aux
activités d'assistance technique. Lors de ses quatrième et cinquième sessions, la Commission a eu l'occasion de passer en
revue les efforts déployés par l'O.I.T. et par d'autres organisations en vue de fournir l'assistance requise. Le rapport général soumis à la quatrième session de la Commission (1951)
contenait une description des mesures destinées à lancer" le programme élargi d'assistance
technique, et notamment de celles qui
ont oté prises j'usqu'len juin 1951 en vue de faciliter le développement des transports par la Banque internationale pour la reconstruction et le développement, par l'Administration de coopération économique et selon le Plan de Colombo1.
Selon le désir exprimé par la Commission à l'issue de la
discussion dont ce rapport a fait l'objet^ le Conseil d'administration du B.I.T. a recommandé que le Directeur général
rappelle aux gouvernements, en leur communiquant les conclusions de la Commission, que les services du Bureau sont à la
disposition des pays où l'amélioration et le développement des
transports internes suscitent des problèmes sociaux auxquels
il importe de trouver une solution.
Cette question a été examinée à nouveau par la Commission
à l'occasion de sa cinquième session (1954-) ; un bref exposé
relatif à l'action entreprise en vue de développer les transports lui avait été soumis ; il traitait successivement de
l'assistance dans le domaine
de l'organisation et de la technique des transports, de l8assistance financière et des problèmes
de travail. Un rapport général, préparé à l'occasion de la
sixième session de la Commission (1957) reprenait cette étude
qui portait, cette fois, sur les projets d'assistance technique
exécutés en 1955 et 1956» ainsi que sur les demandes formulées
pour 19573.
O.I.T. : Commission des transports internes, 4-me session,
Rapport I : Rapport général, Genève, B.I.T., 1951 pp. .107-116.
Résolution n° 45 concernant l'assistance technique dans
les transports internes.
^ O.I.T. Commission des transports internes, 6me session,
1957 j Rapport I, Question 1 a) et b ) , Rapport général : Suite
donnée aux conclusions des sessions précédentes, B.I.T., Genève«
1956, pp. 174 et ss.
— —
- 117 -
L'objet du présent chapitre est de compléter les renseignements relatifs à la mise en oeuvre de l'assistance technique précédemment fournis aux membres de la Commission. Il n'est toutefois pas inutile de réexaminer brièvement quelques-uns des principesca la base de cette assistance. En effet, dix années se
sont écoulées depuis que le programme élargi d'assistance technique a été lancé ; ces années ont permis d'acquérir une grande
expérience dans l'octroi de l'assistance technique et de mettre
au point de nouvelles méthodes en vue d'assurer son financement ;
d'autre part, la composition de la Commission des transports internes a changé quelque peu depuis la dernière session.
Nécessité de l'assistance technique
Il est à peine besoin de souligner que l'intensification
de l'industrialisation et du développement économique dans les
régions du monde moins développées y suppose l'existence de
moyens de transports adéquats. Il faut transporter vers l'intérieur les machines et l'équipement débarqués dans les ports ;
les matières premières doivent être régulièrement acheminées
vers les fabriques et usines récemment édifiées ; il y a davantage de produits alimentaires, de combustible et de biens de
consommation à transporter. Cette intense mise à contribution
des services de transport, qu'il s'agisse des docks, des chemins de fer, des routes ou d'autres branches des transports,
exige qu'une attention accrue soit vouée non seulement à leur
modernisation et à leur extension, mais encore à l'utilisation
plus efficace et à un meilleur entretien des installations existantes, ainsi qu'à la formation et au recrutement du personnel.
Ces besoins ont incité un grand nombre de pays en voie de développement à adresser des demandes d'assistance technique dans
le domaine des transports à une ou plusieurs des institutions
spécialisées qui participent, en coopération avec les Nations
Unies, aux efforts déployés en vue de favoriser le progrès économique et social.
Un second fait fondamental mérite d'être noté : la multiplication des cas dans lesquels une assistance doit être octroyée
aux régions en voie de développement a rendu nécessaire l'augmentation constante des fonds destinés à l'exécution de programmes multilatéraux et bilatéraux d'assistance technique - encore
que ces fonds demeurent insuffisants pour faire face à tous les
besoins. Parmi les nouveaux aspects qu'a revêtus l'assistance
technique depuis la dernière réunion de la Commission,on citera
1'inauguration des projets portant sur le développement économique à long terme et financés par le Fonds spécial des Nations
Unies, le recours accru par les pays intéressés au système additionnel d'assistance technique à titre onéreux - assistance financée grâce à la création de fonds spéciaux alimentés par ces
- 118 -
pays et gérés pour leur compte - ainsi que le fait que les crédits alloués par l'O.I.T. elle-même et prélevés sur le "budget
ordinaire relatif aux travaux entrepris en exécution de son programme régulier ont plus que triplé.
L'importance des activités pratiques de l'O.I.T. s'est
d'ailleurs accrue dans des proportions telles que le Conseil d'administration a été amené à décider de faire de l'assistance technique un sujet de discussion figurant régulièrement à l'ordre
du jour de la Conférence internationale du Travail ; la première
des discussions ainsi prévues se déroulera à l'occasion de la
4-5me session de la Conférence, en juin 1961.
Pour avoir une vue complète des efforts qui sont déployés
sur le plan international afin d'octroyer l'assistance technique
que requiert l'industrie des transports dans les différents pays,
il faut prendre en considération non seulement les activités
pratiques de l'O.I.T. dans le domaine du travail, mais aussi
celles qu'ont entreprises dans d'autres domaines l'Organisation
des Nations Unies et ses institutions spécialisées, et avec lesquelles le programme de l'O.I.T. est étroitement coordonné.
Bien que ce chapitre soit consacré principalement aux activités d'assistance technique de l'O.I.T., les domaines dans
lesquels l'Organisation des Nations Unies et ses institutions
spécialisées sont compétentes, ainsi que leur action sur le plan
pratique, y sont brièvement examinés aussi.
L'activité de l'O.I.T.
Il n'est pas toujours possible, en ce qui concerne les activités de l'O.I.T., d'isoler les avantages que retire l'industrie des transports des programmes généraux de formation professionnelle ou de formation du personnel de maîtrise et des instructeurs, ou des projets en vue de l'augmentation de la productivité à l'échelon national que l^.I.T. a mis sur pied dans de
nombreux pays. Les centres de productivité nationaux, créés avec
l'assistance de l'O.I.T. dans des pays tels que la République
arabe unie, l'Inde et le Pakistan, sont destinés à encourager
l'application des techniques de productivité, non seulement dans
le domaine de la fabrication et de la production, mais aussi
dans des sphères telles que la distribution et les services des
transports. Des projets pilotes ont été entrepris pour démontrer
que cette application était possible. Récemment, un projet de ce
genre, particulièrement typique, a. été mené à bien à la NouvelleDelhi ; il s'agissait d'établir que l'efficacité et la régularité
des services d'autobus dans la capitale indienne pouvaient être
améliorées par l'application de techniques de productivité mo-•
dernes à la réparation et à l'entretien des véhicules. La formation du personnel en vue d'améliorer l'utilisation, l'entretien
- 119 -
et la réparation du matériel de transport, qu'il s'agisse de
matériel pour la construction de routes tel que matériel de
type lourd à niveler le sol, de locomotives et de matériel roulant pour les chemins de fer, de moteurs Diesel pour la marine
ou de moteurs d'automobiles, continue de représenter une part
importante des activités de formation professionnelle entreprises par l'O.I.T. au cours de le. période récente.
Transports routiers
L'assistance technique qu'a prêtée l'O.I.T. au cours de
ces dernières années aux gouvernements de diverses parties du
monde dans le domaine des transports routiers porte sur l'utilisation et l'entretien du matériel de construction de routes,
sur la manière de résoudre les problèmes que posent le trafic
et la sécurité ^routiers,' ainsi que sur la formation des chauffeurs et des mécaniciens chargés de l'entretien et de la réparation des véhicules. La Birmanie et le Pakistan figurent parmi
les pays auxquels avait été ou était fournie une assistance
tendant à donner aux opérateurs locaux, aux mécaoiciens et aux
instructeurs une formation qui leur permette de manipuler, d'entretenir et de réparer convenablement les machines de type lourd
à niveler le sol et le matériel de construction de routes. Ces
deux pays ont bénéficié, en outre, des conseils d'experts de
l'O.I.T. en vue de résoudre des problèmes de trafic et de sécurité routiers, et des ressortissants birmans, indiens et
pakistanais ont été parmi les récipiendaires des bourses de
l'O.I.T. pour l'étude des méthodes modernes d'entretien des
moteurs et de sécurité routière en Australie, aux Pays-Bas, au
Royaume-Uni et en Suisse.
Si la formation portant sur une manipulation correcte du
matériel coûteux utilisé pour niveler le sol présente un intérêt considérable pour les pays qui cherchent à améliorer leur
réseau routier ou à permettre la mise en valeur de nouvelles
régions grâce à la construction de routes nouvelles, la nécessité de former, sur une grande échelle, des chauffeurs et des
mécaniciens de véhicules à moteur a également été reconnue.
Ce besoin s'est manifesté par le grand intérêt qu'a suscité
en de nombreuses parties du monde le manuel simplifié à l'intention des chauffeurs et mécaniciens de véhicules à moteur, e
publié par le B.I.T. . Depuis sa sortie de presse, en 1955Î I
manuel a été réédité plusieurs fois et il a fait l'objet de traductions en de nombreuses langues. Bien qu'il ait été rédigé
O.I.T. : Maintenance and Repair of Motor Vehicles.
A Prectical Instruction Manual, B.I.T., Geneve, 1955- (N'a pas
paru en français.,)
120 -
à la suite d'une recommandation de la Commission économique
des Nations Unies pour l'Asie et l'Extrême-Orient, elle-même
consécutive à une étude des "besoins de l'Asie du Sud-est en
matière de formation dans ce domaine, le manuel a pu être utilisé avec profit dans d'autres régions et il a été bien accueilli
en Afrique, en Amérique latine et dans le Moyen et le Proche
Orient, pays dans lesquels il permet de pallier .une absence presque totale de connaissances techniques en ce domaine. Grâce à
l'aide de l'Administration de coopération internationale des
Etats-Unis, de 1'U.N.E.S.C.0. et des ministères du Travail et
de l'Education d'un certain nombre de pays, le manuel a été traduit ou est actuellement en cours de traduction dans toute une
série de langues, dont l'arabe, le birman, le chinois, l'espagnol, l'hébreu, le turc, ainsi que 1'hindoustani et six autres
dialectes indiens, pour permettre son utilisation dans les écoles
professionnelles et techniques, dans les centres de formation
et par les organisations industrielles des pays en cause. Des
commentaires favorables ont été émis en Amérique du Word, en ce
qui concerne son emploi dans les écoles, et en Europe où certaines sections du manuel ont été traduites en italien et en
néerlandais.
Bien entendu l'O.I.T. a continué à fournir son assistance
aux gouvernements dans le domaine de la formation des instructeurs dans la branche automobile, ainsi que dans la formation
sur place des mécaniciens et chauffeurs. Des travaux portant
sur une formation de ce genre se trouvaient à un stade d'exécution plus ou moins avancé ou avaient déjà été menés à bonne
fin en République arabe unie, Bolivie, Brésil, Cambodge, Chine
(Taïwan), Colombie, Indonésie, Haïti, Libye, Maroc, Pakistan,
Pérou, Soudan, Thaïlande et Turquie. La nature de la formation
donnée a été naturellement adaptée dans chaque cas aux circonstances et aux besoins locaux. A Tripoli, en Libye, des cours du
soir pour mécaniciens et chauffeurs ont été inaugurés. En République arabe unie, les apprentis reçoivent une formation portant sur la réparation des automobiles et donnée sous la forme
d'un cours d'une année, suivi d'un stage contrôlé de deux années
dans l'industrie. Au Maroc et en Turquie, les efforts du B.I.T.
se sont concentrés sur les méthodes de formation accélérée. Au
Brésil, en Colombie et à Haïti, il s'agit avant tout de former
des instructeurs, tandis qu'on entreprend sur les hauts-plateaux
de la Bolivie et du Pérou la formation de chauffeurs et mécaniciens dans le cadre du programme des Indiens des Andes.
L'équipement, faute duquel une formation convenable n'aurait pu être donnée, a été fourni par l'O.I.T. en cas de nécessité, ~ ou par des entreprises privées pour la réalisation de projets particuliers, ainsi que par des organisations d'employeurs
et de travailleurs ou encore par des institutions gouvernementales
telles que l'Administration de coopération internationale des
Etats-Unis.
- 121 -
Souvent l'examen critique des projets déjà réalisés a fait
apparaître des résultats d'ensemble positifs. En Chine (Taïwan),
par exemple, où les experts de l'O.I.T. ont contribué à la création d'un centre de formation en technique automobile, 1.726 personnes avaient été formées avant la fin de la mission ; il
s'agissait de 841 chauffeurs, 750 mécaniciens, 92 contremaîtres
et aides d'ateliers ainsi que de 4-3 chefs et administrateurs
d'ateliers. En outre, neuf bourses furent attribuées à des ressortissants chinois pour étudier les techniques les plus avancées d'entj-^etien et de réparation en Australie, au Royaume-Uni
et aux Etats-Unis. On estime que, grâce à l'amélioration des
méthodes employées pour les revisions d'ensemble, la vie utile
d'un moteur a été prolongée à Taïwan de 35*000 km à 70.000 km ;
une batterie remise en état dure maintenant une année au lieu
de six à huit mois, et un véhicule à moteur est désormais considéré comme pouvant fournir de 250.000 à 300.000 km grâce à
un programme d'entretien régulier et à la mise en pratique par
les chauffeurs de meilleures, méthodes.
Deux autres entreprises, dont l'une concerne l'Indonésie
et l'autre le Pakistan, illustrent bien également l'assistance
fournie récemment par l'O.I.T. en vue du développement des transports automobiles. En Indonésie, les experts de l'O.I.T. ont non
seulement contribué à la création d'un centre de formation bien
équipé pour enseigner les méthodes d'entretien des moteurs, mais
sont aussi intervenus activement dans la formation des chauffeurs et des mécaniciens requis pour conduire et entretenir les
100 autobus diesel reçus par le gouvernement de l'Indonésie en
exécution du Plan de Colombo, au moment où les experts se préoccupaient de réaliser le projet en question. Les fonctionnaires
du service de transport de Djakarta auquel étaient destinés les
autobus, reçurent également une formation spéciale propre à les
préparer à leur tâche d'encadrement.
Au Pakistan, un expert de l'O.I.T. a aidé le gouvernement
à organiser et à mettre en service des ateliers pour la réparation et l'entretien de véhicules à moteur, à mettre sur pied des
systèmes de formation pour le personnel de ces ateliers et à
procéder à des démonstrations pratiques relatives à l'utilisation de pompes à gas-oil et autres machines dans les ateliers.
Les experts firent, au cours de la mission et après une étude
approfondie des circonstances locales, des suggestions appropriées relatives au fonctionnement des ateliers dans le Pakistan
occidental et oriental, au système de transport dans le secteur
de la capitale fédérale, aux moyens de formation et autres problèmes divers posés par les transports, tels que conduite, inspection et récupération de véhicules et controle des pièces détachées.
122 Chemins de fer
En ce qui concerne le's transports par rail, l'O.I.T-. a continué à donner son aide à un certain nombre de pays en fournissant les conseils d'experts en réglementation du travail1,
et plus récemment en plaçant des stagiaires sélectionnés dans
des ateliers de chemins de fer en Europe occidentale ou ailleurs.
L'aide accordée sous cette forme a, jusqu'à présent, donné de
bons résultats et l'Inde, l'Iran, Israël, la Jordanie, la Turquie
et la Yougoslavie en ont été les plus récents bénéficiaires.
Les rapports de contrôle établis ultérieurement ont généralement montré que les stagiaires rentrés chez eux mettaient à
profit la formation reçue en assumant parfois des responsabilités plus importantes, et qu'ils avaient souvent contribué à
l'amélioration des méthodes et. des techniques en usage dans
leurs propres ateliers.
La Tunisie fournit un exemple d'une autre forme de la coopération de l'O.I.T. avec les autorités nationales en vue de la
solution de problèmes techniques urgents quoique d'une portée
limitée. En 1956, le gouvernement tunisien requit l'assistance
de l'O.I.T. en vue de l'organisation de services d'entretien
des chemins de fer, et des ouvriers du pays furent formés pour
pouvoir remplacer les spécialistes étrangers. A l'issue d'une
enquête effectuée sur place, la création, à Sidi Fath Allah,
d'un centre supplémentaire de formation pour ouvriers des ateliers de chemins de fer fut décidée.
Le programme était financé conjointement par le gouvernement tunisien et par' l'O.I.T. Le gouvernement équipa les ateliers et constitua un fonds dont l'O.I.T. avait la gestion et
qui était destiné à couvrir les dépenses occasionnées par l'envoi d'un expert et de quatre instructeurs internationaux.
L'O.I.T. fournit, dans le cadre du programme élargi d'assistance
technique, le matériel de démonstration pour le centre en opération et octroya six bourses à des ouvriers tunisiens pour leur
permettre de parfaire à l'étrangsr leurs compétences professionnelles. Le programme fut exécuté en trois années, de 1957 à
1959.
Une étude préliminaire approfondie fut effectuée en ce qui
concerne les tâches pour lesquelles les ouvriers devaient être
formés et les exigences particulières se rattachant à chacune^
des spécialités suivantes : fraisage, ajustage, tournage et mécanique diesel. Les candidats furent choisis parmi les ouvriers
déjà employés par les chemins de fer ou venant de l'extérieur.
Ainsi au gouvernement du Honduras, en vue de la préparation d'un décret sur les conditions de travail des cheminots
devenu ensuite partie intégrante du Code du travail de ce pays.
Voir B.I.T., Série législative, 19575 Honduras 1, abrogé et
remplacé par Serie legislative, 1959} Honduras 1, Chap. VII.
- 123 -
Plusieurs séries de cours, d'une durée moyenne de neuf
mois, furent organisées avec le concours d'instructeurs internationaux qui avaient déjà préparé le programme ainsi qu'une
série d'exercices gradués. Chaque instructeur international
formait simultanément un instructeur national qui pût prendre
sa place une fois le projet d'assistance technique mené à "bien.
Les ouvriers ainsi formés étaient affectés à de nouveaux postes
selon les résultats obtenus par eux et leur expérience antérieure .
Quand les besoins les plus urgents des services officiels
des chemins de fer tunisiens eurent été satisfaits, le centre
fut pris en charge par le•département des affaires sociales.
Ses activités sont maintenant coordonnées avec celles d'autres
centres pour la formation des adultes. Parallèlement à l'organisation de nouveaux cours pour la formation des ouvriers des
chemins de fer, la création de cours destinés à la spécialisation de travailleurs d'autres industries est envisagée.
Les efforts de l'O.I.T. pour aider à la solution du problème social urgent qu'ont posé les chemins de fer péruviens
fournissent l'exemple d'un autre type d'assistance technique.
En juillet 1957} le ministre du Travail du Pérou pria le
Directeur général d'envoyer un expert pour aider au règlement
d'un conflit du travail. Ce conflit remontait au mois d'avril
1957} date à laquelle les syndicats, représentant quelque J.500
travailleurs des chemins de fer employés par la Peruvian Corporation Limited sur la ligne du Pérou du Sud, demandèrent une
augmentation des salaires à la compagnie, ainsi que d'autres
concessions portant sur l'horaire de travail, les heures supplémentaires, les allocations familiales, les vacances, les jours
de repos, le logement, la sécurité et autres conditions de travail. Après l'échec de plusieurs tentatives de conciliation, une grève éclata et elle se transforma en une grève générale s'étendant à l'ensemble de la province d'Arequipa et risquant de compromettre l'économie du Pérou du Sud. Vu la gravité
de la situation, un 1comité indépendant de médiation fut constitué par le maire d Arequipa, comité qui réussit à persuader
les travailleurs de mettre un terme à la grève en leur promettant d'examiner toutes leurs revendications et de faire des recommandations relatives aux mesures à prendre à cet égard par
la société ou par le gouvernement. C'est.dans ces circonstances que, à la suite d'une suggestion faite par un de ses membres, le Président du comité sollicita l'avis du gouvernement
péruvien en indiquant que le comité apprécierait tout spécialement une aide éventuelle d'un expert du B.I.T.
C'est ainsi que, sur la requête du gouvernement, un fonctionnaire du B.I.T. fut envoyé à Lima.
- 124-
Après une étude approfondie de la situation, le représentant du B.I.T. formula une série de recommandations détaillées
susceptibles d'apporter une solution au conflit. Se fondant sur
la résolution relative aux relations industrielles dans les
transports internes adoptée à -l'unanimité par la Commission
des transports internes de l'0.r„T. lors de sa seconde session
en 194-7j ces recommandations prévoyaient, entre autres, la création de trois comités permanents mixtes chargés respectivement
de l'examen des revendications collectives, des problèmes du
bien-être et des questions de sécurité. Les recommandations
faites par le représentant du B.I.T., auxquelles un autre conseiller délégué au comité par le gouvernement souscrivit entièrement, furent adoptées à l'unanimité par le comité de médiation et acceptées par la Peruvian Corporation et par le syndicat représentant les travailleurs des chemins de fer. Il fut
ainsi mis un terme au conflit et l'harmonie et la coopération
entre les parties en cause furent rétablies. Le gouvernement,
la Direction des chemins de fer et les syndicats intéressés
exprimèrent tous leur profonde gratitude pour la collaboration
fournie par le B.I.T.en vue du règlement de ce grave conflit.
Navigation fluviale
Les principaux efforts du Bureau dans le domaine des transports fluviaux ont eu pour objet de faire face aux besoins croissants des pays de l'Asie du Sud-lst en ce qui concerne la formation dans le domaine de l'entretien et- de la réparation des
moteurs diesel
de marine, utilisés sur l'important réseau
fluvial de cette région*
Organisé d'abord à l'échelon national pour la Birmanie et
transformé ensuite en projet régional pour l'ensemble de l'Asie
du Sud-Est, le centre de Rangoon destiné à préparer des techniciens en équipement diesel pour la marine, fut transmis officiellement au gouvernement de la Birmanie par l'O.I.T. en juillet I960. Plus de 100 techniciens ont suivi les quatre cours de
formation régionaux donnés au centre depuis 1956. Le cinquième
cours régional, qui s'est déroulé en 1960-1961 et qui a été
donné entièrement par des instructeurs birmans, a été suivi par
des élèves venant de Bornéo du Nord, de l'Inde, des Iles maldives et du Pakistan. Les spécialistes birmans responsables du
cours avaient été formés à l'étranger grâce à des bourses de
l'O.I.T. après avoir travaillé comme "contre-parties" des experts
du B.I.T. qui avaient participé à l'activité du centre. Bien que
le B.I.T. n'assume plus la responsabilité technique du centre,
l'expert principal du B.I.T. doit demeurer en Birmanie jusqu'à la fin de 1961. Outre ses fonctions en tant que conseiller
auprès du centre, sa tâche principale sera
d'aider à réorganiser les chantiers navals proches de Dalla, où les moteurs
- 125 -
diesel pour la marine utilisés sur les voies fluviales internes
"birmanes sont amenés en vue de leur .revision et réparation, de
manière qu'au moins 150 moteurs soient revus sur ces chantiers
chaque année.
L'expérience acquise à la faveur de la création du centre
de Rangoon a aidé le Bureau à donner suite à une requête analogue émanant du gouvernement du Pakistan qui sollicitait des
conseils en ce qui concerne la mise sur pied du centre destiné
à former des spécialistes en moteurs diesel pour la marine dans
le Pakistan oriental. Les conseils de l'expert, qui avait été
affecté à ce projet par l'O.I.T., ont porté sur la formation
théorique et pratique des mécaniciens chargés de l'entretien et
de la réparation des "bateaux équipés de moteurs diesel assurant
le transport fluvial interne, et sur la possibilité de recourir
temporairement aux moyens de formation en ce domaine qui existaient déjà dans le pays. Des propositions, concernant la création d'un centre de formation spécial permanent à cet effet, ont
été formulées ; en outre, des plans et estimations relatifs aux
locaux nécessaires et à l'équipement et à l'outillage requis - y
compris les pièces détachées - furent préparés parallèlement.
La formation envisagée devait s'étendre à 50 étudiants à
la fois, le cours s'étendant sur deux années. L'équipement nécessaire, comprenant une rampe de lancement, a été fourni par
le B.I.T.
Le B.I.T. examine actuellement des demandes d'assistance
de plusieurs autres pays en vue de la création de moyens de formation analogues.
Travailleurs des docks
Depuis la dernière session de la Commission, le Bureau international du 'Travail a mené à bien un certain nombre de projets d'assistance technique se rattachant au domaine du travail
dans les docks.
A la requête du gouvernement de Ceylan, par exemple, un
expert du B.I.T. a été envoyé à Colombo en 1957 afin de procéder à une étude relative à l'équipement et aux méthodes de chargement et déchargement dans le port de Colombo et de donner un
avis en ce qui concerne la- manière dont cet équipement et ces
méthodes pourraient être améliorés en vue d'accélérer le va-etvient des navires1.
O.I.T., Programme élargi d'assistance technique : Report
to the Government of Ceylon on Cargo Handling in the Port of
Colombo, ILO/TAP/Ceylon/R.lg, Genève, 1958. (En anglais seulement . )
- 126 -
Au Soudan, un expert du B.I.T. a aidé le gouvernement à
mettre au point des textes réglementant le travail dans les
docks, et relatifs en particulier aux conditions de travail, à
l'inscription des dockers et aux méthodes de répartition de la
main-d'oeuvre ; il a également contribué à l'élaboration de règlements concernant l'hygiène et la sécurité professionnelles
de cette catégorie de travailleurs. Une bourse fut octroyée à
un ressortissant soudanais dans le cadre de ce projet pour lui
permettre d'étudier les problèmes se rattachant au travail dans
les docks.
Un autre expert du B.I.T. a dirigé des cours de formation
s'adressant à des apprentis dockers au Pakistan. Un fonctionnaire d'un port cypriote put, avec l'aide d'une bourse du B.I.T.,
étudier les méthodes d'organisation et de régularisation de la
main-d'oeuvre dans les docks qui sont en usage en République
fédérale d'Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni.
En Amérique latine, le B.I.T. a coopéré avec d'autres institutions spécialisées des Nations Unies en vue de la mise sur
pied, à l'intention de cinq républiques d'Amérique centrale,
d'un recueil de directives uniformes applicables au travail dans
les ports et docks. Le projet ainsi préparé, et qui devait être
examiné par la Sous-commission des transports de l'Amérique centrale de la Commission économique des Nations Unies pour l'Amérique
latine, contient des dispositions relatives à la formation professionnelle, aux méthodes propres à assurer la sélection et le
bien-être des dockers, et des annexes traitant de l'hygiène et
de la sécurité ainsi que de la régularisation de l'emploi .
Coopération avec l'Organisation des Nations Unies
et ses institutions spéci ali s é~ës
Ainsi qu'il a déjà pu être constaté, nombre des travaux
entrepris par le B.I.T. dans le domaine des transports internes
ont pour objet de donner suite à des recommandations des commissions économiques régionales des Nations Unies et sont exécutés en étroite collaboration avec celles-ci. Le Bureau continue à suivre avec un grand intérêt l'oeuvre entreprise dans le
domaine des transports internes par les institutions internationales intéressées et attire, si besoin est, leur attention sur
les problèmes sociaux et les problèmes de travail que peuvent
poser certains des projets. De leur côté, ces organisations
font souvent appel à la coopération ou aux avis du B.I.T. dans
les questions qui sont de sa compétence .
Disposiciones para la Legislación y Reglamentación
Poruaria Uniforme en Centroainerica (United Nations Technical
Assistance Programme, TA0/LÁT/20T7
2
"Voir notamment Chapitre I, Section D ci-dessus.
- 127 -
C'est^ainsi, par exemple, qu'ont eu lieu des négociations
très poussées entre le Bureau et la Banque internationale pour
la reconstruction et le développement au sujet de l'inclusion,
dans une équipe d'experts envoyée par la Banque mondiale en
Argentine en vue de la planification des transports, d'un conseiller en matière de main-d'oeuvre. Le groupe en question a
été envoyé par la Banque en Argentine pour conseiller le gouvernement en vue de l'établissement dîun plan général de développement de l'ensemble des transports nationaux, chemins de fer,
routes, voies de navigation internes et ports,
La tâche
de l'expert en matière de main-d'oeuvre consiste à conseiller
l'équipe de la Banque mondiale à l'égard des problèmes de travail et des aspects sociaux très importants que pose le travail
entrepris par elle. A la suite de l'échange de vues auquel ont
procédé la Banque mondiale et le B.I.T., il a été décidé que
l'expert serait nommé par la Banque mondiale sur la recommandation du B.I.T., qu'il serait mis au courant de tous les éléments
intéressant sa mission au quartier général du B.I.T. et que les
différents services du Bureau seraient à sa disposition pour
lui donner tout avis ou élément d'information dont il pourrait
avoir besoin.
Il va de soi que les domaines dans lesquels l'Organisation
des Nations Unies et les institutions spécialisées sont respectivement compétentes, en ce qui concerne l'assistance technique
aussi bien que d'autres questions, sont clairement définis de
manière à éviter tout gaspillage des efforts
qui pourrait résulter d'empiétements et de doubles emplois-1-.
L'Administration de l'assistance technique
des Nations Unies
Le programme des transports et communications des Nations
Unies, exécuté par l'Administration de l'assistance technique
des Nations Unies, s'étend à l'assistance fournie pour l'établissement de routes, de voies navigables internes, de chemins
de fer nouveaux ou pour l'amélioration de ceux qui existent
déjà ; il vise les ports et la navigation, la préparation de
codes maritimes et portuaires, les communications postales et
la modernisation de l'équipement mécanique et des systèmes de
sécurité, l'amélioration du fonctionnement technique et administratif, la signature d'accords intergouvernementaux propres
à faciliter les transports et communications entre pays.
Voir, entre autres sources, Bureau de l'assistance technique, Nations Unies : Le programme élargi d'assistance technique
pour le développement économique des pays sous-développés, NewYork, 1958.
•"• 128
Parmi les projets les plus représentatifs dont s'est chargée l'Administration de 1-assistance technique des Nations Unies
figurent les suivants : avis au gouvernement de l'Afghanistan
sur les problèmes techniques et administratifs posés par l'établissement d'un réseau routier de base ; avis relatif au drainage de la rivière, aux problèmes que pose l'ensablement et à
la manière d'augmenter la profondeur de l'eau dans le port de
Ohittagong par l'intermédiaire duquel est exporté le jute du
Pakistan oriental ; préparation de plans pour l'extension du
réseau routier en Bolivie ; aide., dans le cadre d'une mission
importante envoyée au Salvador, relative à l'amélioration du
réseau routier et ferroviaire de ce pays et assistance au gouvernement en vue de la simplification des méthodes tendant à
réglementer les tarifs, les conditions d'emploi, la main-d'oeuvre,
et les salaires, de l'organisation du contrôle du trafic ainsi qu'à
l'égard d'autres problèmes se rattachant aux transports internes ; avis donné au gouvernement de la Jordanie relativement
aux installations et à l'équipement nécessaires pour faire
d'Agaba un port commercial ; avis fourni au gouvernement de
l'Indonésie en vue du renforcement des différents services du
ministère de la Marine marchandes complété par l'assistance
fournie à la compagnie de navigation dépendant du gouvernement ; aide octroyée au Japon en vue de la construction et de
l'entretien de routes par temps de gel.
L'Organisation de l'aviation civile internationale
Les travaux d'assistance technique de l'Organisation de
l'Aviation civile internationale ont pour, but en premier lieu
d'assurer la mise sur pied dans- chaque pays de.services de base
propres à permettre le développement d'une aviation civile efficace. Ainsi, 1'O.A.CI. est conduite tout d'abord à octroyer
aux gouvernements une aide en vue d'améliorer les services au
sol, en particulier les aérodromes, le contrôle du trafic aérien,
les communications radio 5 l'équipement de radio-navigation et
météorologie, aéronautique. L'Organisation aide en outre les gouvernements à assurer la sécurité des transports publics aériens
grâce à l'inspection des appareils, à des attestations de navigabilité, à la remise de brevets au personnel navigant et autre,
à la mise en vigueur de règles régissant l'activité des lignes
aériennes opérant officiellement sur leur territoire^ et à la
mise au point de moyens propres à faciliter les enquêtes relatives aux causes d'accidents. Enfin les gouvernements peuvent
avoir besoin de conseils pour l'élaboration de lois nationales
régissant la navigation aérienne et susceptibles de constituer
une base légale pour les activités de l'aviation civile,^ ou bien
en vue de la création de services administratifs destinés à
s'acquitter des tâches techniques, économiques ou autres qui
leur incombent dans le domaine des transports aériens1.'
Comité d'assistance technique des Nations Unies : Rapport
annuel du Bureau de l'assistance technique pour 1959* Conseil"
économique et social : document~officiel, 30me session, supplément n° 5, New-York 19«•, pp= 31-32.
- 129 -
Au Mexique, par exemple, l'Organisation a fourni un certain
nombre d'experts et d'instructeurs devant participer à l'activité d'un centre d'aviation pour la formation du personnel au
sol. Ce centre, qui se rattachait au projet mexicain, offre
maintenant une possibilité de formation dans les matières intéressant le personnel à terre à des élèves originaires d'autres
pays de langue espagnole de la région. L'Organisation octroie
des^bourses à cet effet. Un centre de formation analogue a été
créé au Caire pour accueillir des élèves des pays de langue
arabe du Moyen-Orient.
Au Pérou, une assistance a été accordée pour la création
d'une école d'aviation civile, pour la mise en service de l'aérodrome et des bâtiments fournis par le gouvernement pour la réunion de l'équipement de formation, pour le recrutement du personnel, la sélection des étudiants et la préparation du matériel
de formation .
Une équipe d'experts des télécommunications aéronautiques
a été envoyée récemment en Asie du Sud-Est afin de faire rapport
et de donner un avis en ce qui concerne les mesures à long terme
devant être prises pour améliorer le réseau régional actuel
d'installations et de services aériens.
Les transports à longue distance, que ce soit par mer, par
terre ou par air, ne sont pas concevables en l'absence de deux
services qui, bien qu'auxiliaires, présentent une importance
primordiale. En fait, les transports à longue distance, en particulier les transports aériens n'auraient pas été possibles
sans eux. Il s'agit des communications et de la météorologie.
Lors des discussions relatives à l'assistance technique dans le
domaine des transports internes, il convient donc de faire mention de deux autres organisations spécialisées qui participent
également au programme élargi d'assistance technique.
L'Organisation météorologique mondiale
Les requêtes d'assistance technique se rattachant à la météorologie qui ont été reçues jusqu'à présent peuvent être classées en trois catégories principales : 1) spécialisation accrue
de certaines branches de services météorologiques existant déjà ;
2) projets de création de services météorologiques là où de tels
services n'existent pas encore, ou réorganisation et intégration
En ce qui concerne l'assistance technique donnée par
l'O.A.C.I. dans le domaine de la formation, voir O.I.T., Réunion
spéciale de l'aviation civile, Genève, I960. Rapport I, Examen
d'ensemble des conditions de travail dans l'aviation civile,
Genève, B.I.T. I960, chapitre III, pp. 53 et ss.
- 130 de services météorologiques particuliers sous forme d'un service météorologique national ; et 3) application de la météorologie aux problèmes particuliers que pose le développement
économique.
En Libye, par exemple, l'O.M.lî. a été priée de faire des
recommandations en vue de la création d'un centre météorologique
national, d'en énoncer les normes techniques et opérationnelles
et de préparer un programme de formation.
En Irak, un expert de 1'O.M.LI, a été nommé pour conseiller
le gouvernement en vue de la création d'une radio-sonde et de
stations de radio-vent. Les stations ont été mises en opération
et un personnel partiellement local a été formé en vue d'assurer leur fonctionnement. Un manuel d'instructions pour les radiosondes et un manuel d'instructions relatif aux stations de radio-vent, l'un et l'autre en arabe, ont été élaborés et permettent de faire face aux besoins ces autres pays de langue arabe
dans le même domaine .
L'Union internationale des Télécommunications
Les objectifs principaux de l'assistance technique dans le
domaine des télécommunications sont les suivants : lj étude
d'ensemble du système de télécommunications ; 2) élaboration
de plans tendant à son amélioration ou à son extension ; 3) mise
au point de spécifications en vue de l'achat d'un nouvel équipement et de l'examen des offres des fournisseurs éventuels;
4) installation du nouvel équipement et adaptation du vieil
équipement au nouveau ; 5) préparation d'instructions en vue
de la modernisation des méthodes! de télécommunications employées ou de l'adaptation de ces méthodes à un réseau plus
étendu et à un nouvel équipement ; et 6) formation du personnel
technique et des opérateurs.
En Iran, une-équipe de quatre experts a effectué une enquête relative aux services postal et des télécommunications
et a émis un avis en ce qui concerne l'installation et l'entretien de lignes télégraphiques et téléphoniques, la rédaction
des statuts de la compagnie des téléphones nationalisée et la
formation des étudiants à l'école des postes, télégraphes et
téléphones. En Malaisie, une mission a donné des conseils en vue
de l1amélioration des communications téléphoniques par le recours à des liaisons par ondes courtes. Au Liban, des experts
en radiodiffusion ont établi les plans et énoncé les normes à
observer pour l'installation d'un réseau de radiodiffusion important. En Syrie, des experts ont aidé le gouvernement à résoudre les problèmes se rattachant à l'amélioration du réseau
téléphonique. Au Pakistan, des experts ont contribué à l'étude
des méthodes permettant d'améliorer les câbles téléphoniques,
- 131 -
les.échanges téléphoniques et les communications par radio. Des
spécialistes des radio-communications assistent également les
gouvernements de la Bolivie et du Paraguay. En Afrique, l'U.I.T.
a accordé son aide à l'Ethiopie, à la Libye et à la République
arabe unie.
La Banque internationale pour la Reconstruction
et le développement
———•••llll.ll,'
»Il l«! • • • 1 n j > ' I H M I ^ ^ —
La B.I.R.D. occupe, pour autant qu*il s'agisse d'assistance
technique, une place spéciale parmi les organisations internationales. Il s'agit d'une institution spécialisée selon les termes de la Charte des Nations Unies, mais on a reconnu en même
temps qu'elle doit fonctionner d'une manière indépendante. Bien
qu'elle se tienne en contact étroit avec l'Administration de
l'assistance technique des Nations Unies et avec d'autres institutions spécialisées, elle n'est pas membre du Bureau de l'assistance technique, étant donné que ses activités, pour autant
qu'on peut les résumer aussi brièvement, se rattachent exclusivement au développement des pays insuffisamment développés.
Si les premiers prêts de la Banque ont été accordés pour
aider à la reconstruction des pays d'Europe occidentale après
la guerre, la Banque, depuis 1948, a surtout prêté des fonds
destinés à assurer le financement à long terme de projets productifs dans les pays moins développés du monde. Jusqu'en ¿juin
I960, le montant le plus élevé prêté par la Banque, soit 1.492
millions de dollars, avait été consacré au développement de
l'énergie électrique. Les prêts de la Banque dans le domaine
des transports ont atteint un montant presque aussi élevé. Un
total de I.45I millions de dollars a été prêté à trente pays
pour être consacré aux transports par rail, par route et par
air, à l'aménagement des ports et des voies navigables, aux
transports maritimes et aux pipe-lines. Sur ce total, 777 millions de dollars ont été prêtés à quatorze pays différents en
vue de l'amélioration de leurs chemins de fer. Bien que la plupart des fonds aient été utilisés pour acheter des locomotives
ou du matériel roulant, les prêts contribuent également au financement de la construction de nouvelles lignes ferroviaires
et d'ateliers de réparation dans certains pays, et à celui de
programmes de réorganisation dans d'autres. L'Inde a reçu des
prêts se montant à 257 millions de dollars pour la modernisation et l'extension de son réseau de voies ferrées.
Sur les prêts affectés au transport, un montant de 525 millions de dollars devait financer l'équipement et les services
destinés à l'amélioration des transports routiers. Dans dix
pays d'Amérique latine, les prêts contribuent au financement
de projets portant sur la construction, la réorganisation et
l'entretien de près de 5O.OOO kilomètres de routes. En Afrique,
- 132
les prêts sont utilisés pour l1amélioration de routes essentielles en Ethiopie, au Ruanda-Urundi et au Congo (Léopoldville) ;
le prêt le plus élevé qui ait été consenti jusqu'à présent
dans le domaine des routes est un prêt de 72 millions de dollars
destiné à la construction ou à l'amélioration d'environ 3.000
kilomètres de routes en Iran« La Banque a prêté des fonds pour
financer des améliorations portuaires en Belgique (prêt dont
les voies navigables internes ont également bénéficié), Birmanie,
Equateur, Inde, Nicaragua, Pakistan, Pérou, Turquie, Thaïlande,
Soudan et Yougoslavie ; pour l'acquisition de navires aux PaysBas et d'avions commerciaux aux Pays-Bas, en Australie et en
Inde. Un prêt récent a été consenti en vue de l'amélioration du
Canal de Suez ; il doit permettre d'ouvrir cette importante
voie navigable à des navires de plus fort tonnage et de fournir un meilleur service aux bateaux en transit. D'autres prêts
ont été affectés à des pipejlines pour du gaz naturel au Pakistan
et à un pipe-line au Sanara «
The World Bank, Policies and Operations, InternationalBank for Reconstruction and Development, Washington, juin I960,
p. 62.
- 133 -
PARTIE III
EVENEMENTS ET PROGRES RECENTS
DANS LES TRANSPORTS INTERNES
CHAPITRE VII
COORDINATION NATIONALE ET INTEGRATION REGIONALE.DES TRANSPORTS
la question de la coordination des divers moyens de transport reste d'une grande actualité«
La Commission des transports internes s'en est occupée déjà
à trois reprises, et elle a adopté trois résolutions à ce sujet!.
Pour préparer les travaux de la Commission et pour la tenir au
courant de l'évolution du problème, le Bureau a traité de la
coordination des transports dans une étude de 1951 et dans les
rapports généraux qu'il a présentés à la Commission à l'occasion
de ses 5me et 6me sessions^. Il sera fourni ci-après un aperçu
de quelques éléments de l'évolution récente et un résumé des
informations fournies par plusieurs Etats Membres de l'O.I.T.
Voir B.I.T., Bulletin officiel, vol. XXXI, n° 2, 15 septembre 1948, résolutions nwä 2 et 12 (qui portent maintenant
les n s 10 et 20) ; vol. XXXIV, n° 2, 20 décembre 1951, résolution n 37.
2
O.I.T., Commission des transports internes, 4me session,
Gênes, 1951, Rapport II, La coordination des transports ; problèmes de travail ; idem, 5me session, Genève, 1954, Rapport I,
point 1 a)~et b), Rapport général i Suite donnée aux conclusions
des sessions précédentes, pp. 4 à 37 et Rapport I, point l e ) ,
Rapport général : Evénements et progrès récents dans les transports internes, pp. 36—59j idem, ôme session, Hambourg, 1957,
Rapport I, point'1 a) et b), Eapport général ; Suite donnée, aux
conclus ions, de_s„ ^sessions, précédentes, pp. 21-36.
134 »
la notion de la coordination
Qu'entend-on par coordination des transports ?
Dans la résolution n 37 par laquelle elle a formulé un
exposé systématique des préoccupations que lui inspirait cette
question, la Commission a rappelé que "les gouvernements, en
vue d'assurer la meilleure utilisation des ressources nationales,
s'efforcent de promouvoir une politique propre à réaliser une
coordination effective des transports et d'établir les conditions
dans lesquelles différentes branches de transport peuvent contribuer de façon efficiente et économique aux besoins de la communauté".
De son côté, dans une étude de 19581 , le secrétariat du
Comité des transports intérieurs de la Commission économique des
Nations Unies pour l'Europe indique que "coordonner les transports, c'est choisir les investissements et utiliser les moyens
de la façon la plus avantageuse possible pour la collectivité"
et ajoute qu'une bonne coordination des investissements suppose
que le trafic va au mode de transport le plus approprié. l'objet
de toute politique de coordination est de diminuer le coût du
transport ou de l'organiser de la façon la plus économique, en
s'occupant d'assurer la rentabilité globale de l'appareil de
transport et non la rentabilité directe de chacune des branches.
Economie planifiée et économie concurrentielle
Les moyens employés pour assurer la coordination des différentes branches des transports varient naturellement selon
qu'il s'agit de pays à économie totalement planifiée, de pays
où certaines branches seulement des transports sont l'objet
d'une planification, enfin de pays à économie complètement concurrentielle.
Dans les pays à économie planifiée, les investissements
sont prévus en principe par le "plan", selon des prévisions de
trafic ; la politique tarifaire a pour objectif que le mode de
transport dont le coût économique est le plus faible offre également le tarif le plus" bas mais, au surplus, des mesures directes
Nations Unies, Commission économique pour l'Europe,
Comité des transports internes, la coordination des transports,
Note du Secrétariat, document W/îRMS/247 f 10 juin 1958, par. 1.
- 135 -
sont prises pour fixer la répartition du trafic sur les parcours
desservis par plus d'un mode de transport^. Les notions des investissements et du coût économique ont fait l'objet, de la part
du gouvernement de l'U.R.S.S., d'une explication^ d'où il ressort que les différents modes de transport doivent être comparés
selon la productivité sociale du travail, selon "la somme de
main-d'oeuvre qu'absorbent les processus de transport" ... "On
peut fort bien concevoir tel ou tel cas d'espèce concret où il
y aura lieu de donner la préférence à un mode de transport un
peu plus coûteux en dépenses matérielles, mais qui permet d'effectuer le transport considéré en consommant moins de main-d'oeuvre.
En fin de compte, cette économie peut être appelée à jouer un rôle
décisif, étant donné que les biens matériels ne sont autre chose
que du travail "passé", incorporé dans ces biens. C'est pourquoi
il nous semble que, si l'on veut formuler d'une manière générale
les objectifs de la coordination, il convient d'insister sur le
choix du mode de transport qui implique un volume optimum de
dépense en travail, tant présent que passé."
Dans les pays à économie complètement concurrentielle, là
concurrence devrait par principe susciter d'elle-même une situation où les tarifs reflètent les coûts économiques, mais-encore
faut-il que la concurrence ne soit pas faussée au départ. L'égalité de concurrence suppose la neutralité fiscale, le remboursement aux entreprises des charges étrangères au coût économique
du transport, la suppression de toute subvention directe ou indirecte et le paiement par chaque entreprise des charges d'infrastructure qui lui incombent.
Dans le cas le plus fréquent, à vrai dire, un ou plusieurs
modes de transport obéissent pour une part dans leur gestion à
des considérations autres que celles de pure concurrence économique et, dans la plupart des pays, à économie dite concurrentielle, la recherche d'un bon rendement économique et la
position-clé qu'occupent les transports dans l'activité nationale font appel à une action ou à une abstention réfléchies des
pouvoirs publics, dont on trouvera plusieurs exemples dans la
partie du présent chapitre consacrée aux politiques nationales
de transport. Aussi a.-t-on pu dire que, même dans les pays à
économie essentiellement concurrentielle, on est loin, dans_le
domaine des transports, d'une économie strictement libérale .
Nations Unies, Commission économique pour l'Europe, Comité.
des transports internes, La coordination des transports, Note-du
Secrétariat, document W/TRANS/247, 10 juin 1958, par. 4 et 15.
2
Nations Unies, document TEANS/Doc, séance 39, 10 décembre
1959, pp. 2-3 ; W/TEANS/275, 3 août I960 et W/TRANS/277, Première
partie, 6 septembre I960.
* Voir par exemple exposé de M. John Favre, directeur général
des C.P.I1., dans Le Cheminot. Berne, 15 janvier I960, p. 3.
- 136 -
On sait aussi combien la réalisation des conditions ci-dessus
énumérées d'une égalité de concurrence est malaisée, et combien
est discutée la portée de chacune des notions invoquées ; c'est
le cas notamment de la neutralité fiscale (par exemple quant à
l'imposition des carburants) et des charges étrangères à l'entreprise (régimes de pensions de certains réseaux ferroviaires,
electrification commandée par un souci de défense économique
ou militaire, obligations de service public qui grèvent le plus
souvent les chemins de fer). Mais c'est principalement sur le
problème des frais d'infrastructure que la controverse est le
plus vive, entre "le rail" et "la route" notamment.
A cela s'ajoute une autre considération, qui joue aussi
dans de nombreuses branches de l'activité économique ; la nécessité d'apporter certaines restrictions à la libre concurrence,
afin d'éviter une instabilité nuisible à l'ensemble de l'économie
du pays. D'où une tendance des pouvoirs publics non seulement à
tolérer mais même à encourager une certaine organisation des
professions de transporteurs et à étendre le régime de la concession,
Or le régime de la concession (qui peut prendre la forme
du monopole) tend à susciter et à maintenir des droits acquis.
Cette conséquence est particulièrement manifeste lorsque l'évolution technique donne naissance à de nouveaux modes de transport
et qu'une pléthore de moyens de transport vient réduire les possibilités d'activité rentable des modes anciens, comme c'est le
cas, d'une façon générale, des chemins de fer.
La spécialisation des modes de transport
Si, il y a un peu plus d'un siècle, l'invention du bateau
à vapeur et du chemin de fer a ouvert une ère de transports à
moindre prix qui a eu de vastes répercussions dans les économies
nationales en voie d'industrialisation et dans une économie mondiale où la spécialisation devait multiplier les échanges,
l'invention du moteur à explosion a donné, à notre époque, un
essor rapide aux transports routiers puis à l'aviation, et a
mis fin à la 'situation de monopole de fait du chemin de fer et
de la navigation.
L'économie des transports est entrée, comme beaucoup
d'autres activités économiques, dans un régime de spécialisation
et la coordination des transports devrait précisément assurer une
spécialisation rationnelle. Tout compte fait, la recherche d'une
politique coordonnée en matière de transports répond au souci de
- 137 -
remédier à la crise qui frappe ou menace, le plus souvent, le
chemin de fer ou la navigation intérieure. Pour ce qui concerne
le chemin de fer, l'opinion est fréquemment exprimée qu'il doit
donc "se spécialiser sur quelques-uns de ses atouts les plus
marquants, comme le font l'automobile, l'avion, le bateau, et,
d'une manière particulièrement frappante, l'oléoduc"-1-. Il restera "l'épine dorsale du transport" mais il doit procéder à
une profonde réorganisation technique et commerciale, se spécialiser dans les transports pour lesquels il est le mieux qualifié,
être de plus en plus "un instrument de production en grande série
de tonnes kilométriques et de voyageurs-kilomètres"2.
La réorganisation technique et commerciale des réseaux
ferroviaires répond d'ailleurs aux préoccupations permanentes
des exploitants ; "loin de se stabiliser, comme on pouvait le
craindre après une période d'évolution aussi longue que l'a été
le XlXme siècle, le chemin de fer s'est complètement transformé
depuis-quelques armées"3. Cette évolution technique, considérée
sous l'angle social, entre précisément dans le cadre du point 3
de l'ordre du jour de la présente session de la Commission des
transports internes. On verra en consultant le rapport consacré
à ce point que, dans de très nombreux pays (par exemple la
République fédérale d'Allemagne, l'Argentine, la Belgique, la
Bolivie, les Etats-Unis, la France, la Grèce, l'Inde, l'Italie,
le Japon, le Pakistan, le Royaume-Uni, la Suisse), cette incessante revision des techniques et des méthodes d'exploitation est
encore confirmée par des plans de modernisation qui se trouvent,
naturellement, à des stades divers de préparation ou de réalisation, selon le réseau, Fréquemment, la considération d'une
réforme des chemins.de fer conduit à l'élaboration de toute une
politiique nationale des transports (par exemple, en République
fédérale d'Allemagne, au Royaume-Uni), ou à un partage de faitdu trafic, par l'abandon notamment de lignes ou services ferroviaires peu rentables (par exemple aux Etats-Unis),
"Voir l'exposé du chef du Département fédéral suisse des
postes et des chemins de fer au Congrès de la Fédération suisse
des cheminots dans Le Cheminot, Berne, 29 mai 1959, PP« 2-3»'
2
5
Nations Unies, W/TRANS/247, O P . cit., par. 47.
"Le chemin de fer d'aujourd'hui est moderne" par Charles
Boyaux, directeur général de la S.N.CF., L'année ferroviaire
1958, Paris, Pion, 1958,-pp. 1 et ss. ; Modem Transport,
25 avril 1959, editorial.
- 138 -
Concurrence et collaboration
Il est superflu de décrire ici le développement extraordinaire de l'activité du transport routier, devenu le principal concurrent du chemin de fer, L'Union internationale des
transports routiers met elle aussi en relief l'opportunité de
fournir des services de qualité et d'un rendement optimum, en
obéissant aux "lois naturelles du commerce"! ; elle insiste
aussi sur une neutralité de la fiscalité, relève que le problème
de la prise en charge des frais d'infrastructure de la route ne
doit pas être considéré en faisant abstraction des subventions
que reçoit souvent le chemin de fer2. • .
La compétition "rail-route." s'est exprimée récemment dans
les controverses relatives, en Europe, à la construction de
tunnels routiers transalpins^ (LIont-Blanc, Grand Saint-Bernard,
Simplón peut-être, et même Gothard) ainsi que d'un tunnel sous
la Manche. A propos de ce dernier surtout, il s'agissait de
savoir si le tunnel serait ferroviaire, routier ou combinée ;
l'Union routière de France a rendu public à ce propos un projet
de pont routier qui assurerait la traversée de la Manche aux
automobiles, aux trains et à l'énergie sans gêner le trafic
maritime dans le Pas-de-Calais«,
A l'inverse, la collaboration technique du rail et de la
route se manifeste dans une mesure importante par le chargement
sur wagon de véhicules routiers ou de remorques ("piggyback") ;
si ces combinaisons servent parfois à améliorer les chances du
chemin de fer au détriment de projets routiers, une telle méthode peut aussi assurer (et assure souvent) une collaboration
organique^de ces deux modes de transport, favorable à l'économie générale?. Il est également question de ce point dans le
rapport relatif au point 5 déjà signalé,
Union internationale des transports routiers^ 5me Congrès,
Stockholm, juin 1956, résolution sur la coordination des transports.
2
Union internationale des transports routiers, 7me Congrès,
Dubrovnik, mai I960, résolution sur les coûts d'infrastructure
et leur répartition.
3
C.F.F., juin I960, pp. 6 et ss*
4
The Railway Gazette. 29 avril I960, p. 500 ; Modem
Transport. 30 avril I960, p. 1.
5
Railway Age; 28 mars I960, p. 74 ; The Railway Gazette,
6 mai I960, p. 525.
139 -
Les transports aériens, après les transports routiers, ont
pris un essor extraordinaire» A 1'occasion de la réunion spéciale de l'aviation civiler que l'O.I.T, a convoquée à Genève
en septembre-octobre 19605 le Bureau., examinant l'ensemble des
conditions de travail de cette branche des transports? a rappelé
quelques chiffres de cette évolution et les problèmes que pose
1:équilibre économique des entreprises du transport aérien1»
L;avion, à son tour, a conquis une part du trafic, tant voyageurs
que marchandises ¡- qui* pour les déplacements à grande „distane e ,
était resté lîapanage des chemins de fer et du bateau * Il transporte une partie des voyageurs qui, si 1!aviation civile n'avait
pas pris ce développement, utiliseraient principalement les
grands express et les paquebots transatlantiques ; il fait concurrence aux bacs pour le transport des automobiles, par exemple
dans la Manche, et à tous les autres modes de transport pour un
volume croissant de marchandises'e Qu'une collaboration soit
également possible dans ce domaine a été démontré en I960 par
la conclusion d'un accord entre un nombre élevé de compagnies
draviation et de navigation desservant les lignes de l'Atlantique
nord (qui permet aux voyageurs, à la morte«saison, de bénéficier
de la réduction pour voyages aller et retour même lorsqu'ils
empruntent l'avion pour l'un des trajets) et par la collaborations
au Royaume-Uni, entre le chemin de fer et l^avion^.,
Dans les pays producteurs de charbon, la production d?électricité à proximité du carreau des mines et le transport par
lignes à haute tension de cette énergie à des distances toujours
plus grandes avaient déjà entraîné une réduction relative de l'emploi des wagons à charbon« Tout récemment, un mode de transport
qui était de pratique courante dans les régions pétrolières et
aux Etats-Unis notamment ssest répandu en Europe-?» Il s'agit des
O.IeTo, Réunion spéciale de l'aviation civile, Genève, I960,
Rapport I, Examen_d'ensemble des conditions de travail dans l'aviation civile, notamment pp* 10 ss» et 32 et ss. ; Organisation de
l'aviation'civile internationale9 0,AoC.oIo Bulletin, vol, XV, n° 4,
1960, pp? 55 et ss» ; Bu^lejtjji^ de l'Union-internationale des
chemins de fer, janvier I960, pp. 3 et ss 0
2
Journal of the Institute of Transport,? septembre 1959,
ppo 161 et ss, ; British Transport Review, août 1959} PP* 267
et ss«
3
Railway Aget 30 mai 1960, pp„ 13 et ss*
4
"Atlantic Passenger Interchange", Modern Transport,
23 juillet I960, p 3 1 ; The Railway Gazette9 15 janvier I960, p* 61.
5
The Economist, 18 juin I960, pp, 1227 et ss« ; Financial
Times, 30 mai I960, p, 9»
140 -
oléoducs pour le pétrole brut ou les produits raffinés, des
gazoducs, des pipe-lines pour le transport du charbon. On a
parlé, dans ce cas aussi, dcune "ère" des oléoducs et aussi
d'une "bataille" o Le pipe-line menace ainsi d'enlever une partie, sinon du trafic actuely du moins de l'augmentation prévisible du volume d'affaires des chemins de fer, du camionnage
et de la navigation intérieure^. Certains réseaux ferroviaires,
suivant une politique semblable à celle du "piggypack" et de
l'organisation des services entre la gare et le domicile, envisagent de construire à leur propre compte des réseaux d'oléoducs-?«
Les politiques nationales du transportLa multiplication des modes concurrents de transport des
personnes, des marchandises et de l'énergie, les craintes
éprouvées pour les investissemeirts ferroviaires ou maritimes7
le risque d'une pléthore de moyens de transport et d'une utilisation peu économique de la capacité totale de l'appareil,
enfin les préoccupations que doivent susciter les conditions
d'emploi des travailleurs de plusieurs de ces branches d'activité, ont conduit les gouvernements de la plupart des pays
à rechercher une "politique des transports".
Une revue complète de ces politiques nationales dépasserait
la portée du présent rapport. Il suffira de rappeler, à titre
d'exemples, les mesures ou les plans adoptés récemment dans
quelques pays.
ïïn République fédérale dcAllemagne, les études d'une commission chargée, sur une demande du Parlement, d'étudier les
moyens propres à assurer l'équilibre financier de la Deutsche
Bundesbahn ont.reposé les problèmes fondamentaux d'une politique
des transports . Si cette commission a marqué une préférence
pour.une économie concurrentielle des transports, le gouvernement
rappelle que la politique des transports doit tenir compte des
Transmondia, mai I960, p« 13•>
2
Modern Transport. 11 juin I960«
3
Railway Age, 28 mars I960, p» 9«
4
Prüfungskommission für die deutsche Bundesbahn, Bericht
über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar I960, Deutscher
Bundestag - 3. Wahlperiode, Drucksache 1602, pp. 253 et ss,
- 141 -
"besoins de l'ensemble de l'économie, d'une saine implantation
des activités économiques et aussi des nécessités de la défense
nationale . Il ajoute^ que l'objet de sa politique est d'organiser les transports de tout mode, de façon à obtenir la plus
grande utilité économique au moindre coût ; à cet effet sont
prises des mesures propres à égaliser les conditions d'exploitation des différents moyens de transport, appelés ainsi à se
faire-une saine concurrence fondée sur l'utilité de leurs services.
On a déjà signalé qu'aux Etats-Unis une coordination du
trafic rail-route se fait, avec ou sans collaboration des entreprises des deux branches, sous la forme de l'abandon d'activités ferroviaires déficitaires, de fusion de réseaux, de
développement du "piggypack", de la "diversification" des entreprises de chemins de fer qui se dotent de lignes de transport
routier ou d'oléoducs, et aussi par l'établissement de tarifs
combinés rail-pipe-line, etc. En vertu de la législation, la
plupart de ces mesures sont soumises à l'autorisation de la
Commission du commerce entre les Etats, En I960, le Département
fédéral du commerce a formulé le projet d'une politique et d'un
programme nationaux des transports*.
En France, un comité dit Rueff-Armand, chargé par le gouvernement d'étudier les obstacles qui s'opposent à l'expansion
de l'économie, a recommandé en août 1960^ l'établissement d'une
loi-cadre de reconversion qui aurait pour objectifs la recherche
du moindre coût économique et l'application progressive d'un
programme cohérent de coordination des transports.
Le gouvernement de l'Inde consacre une part importante
des investissements publics au domaine des transports (premier
plan quinquennal, 1950 : 23,6 pour cent ; deuxième plan, 1955 î
35 pour cent ; troisième plan, I960 : 20 pour cent). Une coordination doit être assurée principalement entre le rail et la
route, mais aussi entre le rail et la navigation côtière et,
Der Deutsche Bundesbahnbeamte, 1er juillet I960, p. 4»
2
Communication au B.I.T., 29 juillet I960,
5
Railway Age, 28 mars I960, p. 82 ; 8 août I960, p, 29,
et 26 septembre I960, p. 9 et 17 octobre I960, p, 36 > Trainman
News, 17 octobre I960,
Problèmes économiques, Paris, Institut national de la
statistique et Secrétariat général du gouvernement, n° 667, 668
et en particulier 669 des 11, 18 et 25 octobre I960.
Communications au B.I.T., 2 et 25 juillet 1960,
142 -
dans le nord-est du pays, entre le rail et la navigation intérieure. Une commission pour la réorganisation des transports
routiers a énoncé, dans un rapport de mars 1959, les principes
d'une politique nationale des transports, comportant notamment
un essor rapide des transports par route. En 1957, une commission de la navigation intérieure a recommandé que les pouvoirs
publics développent le réseau navigable et veillent à prévenir
l'installation non coordonnée de voies ferrées. Enfin, en
juillet 1959, le gouvernement central a chargé une commission
supérieure de formuler une politique à long terme propre à doter
le pays d'un appareil de transports conforme à ses besoins croissants.
En Italie , le réseau d'autostrades a été largement développé et le programme routier, encore élargi par deux lois
de 1959, prévoit notamment l'établissement des deux tunnels
routiers du Mont Blanc et du Grand Saint-Bernard» Le chemin
de fer également fait l'objet de la sollicitude de l'Etat, qui
favorise sa modernisation et soutient son programme d'investissements en vue de développement systématique de l'économie
italienne, selon le plan Vanoni. Il n'y a pas, déclare le
gouvernement, d'opposition réelle entre le rail et la route ;
il convient d'assurer un équilibre rationnel dans la répartition du trafic. Les syndicats de travailleurs des transports
demandent aux autorités de jouer Un rôle plus décisif à cet
égard. Un organe unique devrait mettre fin à tout éparpillement des compétences publiques, estime la Confédération générale italienne des travailleurs ( C . G Ì I Ó L . ) . La Fédération des
travailleurs des transports (I?.IaL«T«A0!D.) est d'avis que la
coordination devrait être commandée par la concurrence et le
libre choix de l'usager ; or, le chemin de fer est une entreprise unique à monopole, tandis que les transports par route
sont atomisés en une multitude d"entreprises familiales ; il
convient donc que la loi assure une égalité des conditions.
En Nouvelle-Zélande, la politique des transports reste
conforme à un énoncé du Département des transports de 1954 s
"Les transports par route, rail, mer et air sont tous d'une
importance fondamentale ; la législation tend à établir un
juste équilibre, afin que chaque mode de transport puisse remplir la tâche qui lui convient le mieux.u En 1959, les commissaires des chemins de fer d'Australie et de Nouvelle-Zélande,
en conférence à Sydney, ont insisté sur l'intérêt économique
d'une pleine utilisation de la capacité-du chemin de fer, les
transports routiers devant compléter mais non doubler le réseau
ferroviaire^.
Communication au B.I.T., 26 juillet I960.
Railway Gazette, 15 mai 1959, p. 554»
- 143 -
En République arabe unie , l'autorité sur tous les moyens
de transport a été confiée à un organisme public doté d'un budget
indépendant ; des crédits ont été alloués pour la construction
de routes, la modernisation du matériel ferroviaire, l'installation de ports, le dragage du Nil, la construction d'une flotte
fluviale, l'extension du réseau des télécommunications,
Dans la Fédération de la Rhodésie et du Nyassaland, un
accord de coordination des tarifs, entériné par le gouvernement,
a été conclu en 1950 entrepies chemins de fer et les transports
routiers à longue distance •
On se souvient qu'au Royaume-Uni la Commission britannique
des transports, chargée en 1947 d'instituer '''un système cohérent
de transports publics", a réduit très fortement, en vertu_d'une
loi de 1953, son activité directe dans le domaine routier • La
coordination entre le rail et la route a repris ainsi, dans une
certaine mesure, l'aspect qu'elle a dans les pays où ces deux
moyens de transport sont exploités par des entreprises distinctes.
Comme on le voit dans le Rapport III destiné à la présente session de la Commission, la modernisation des chemins de fer britanniques fait l'objet de préoccupations incessantes. Les problèmes du travail dans les chemins de fer, qui sont traités dans
le Rapport II, ont suscité des conflits sociaux. Quant à l'appareil des transports terrestres, des problèmes importants se
posent au sujet de l'équipement routier^. Au sujet des chemins
de fer, deux nouvelles enquêtes ont été entreprises récemment,
Une Commission parlementaire des industries nationalisées a examiné l'activité de la Commission britannique des transports dans
ce domaine et a donné une appréciation des résultats de la modernisation?, les conflits sociaux du début de I960 ont conduit
Note du correspondant du B.I.T. au Caire, juin 1960.
2
The Railway G a z e t t e , 4 mars I 9 6 0 , p . 267»
•5
^ O.I.T., Commission des transports internes, 5me session,
Genève, 1954, Rapport I, Point 1 c), Rapport général, Evénements
et progrès récents dans les transports internes, pp. 50-52 ;
British Transport Review, août 1956, pp. Ili et ss.
Modera Transport, 28 mai I960, editorial.
5
Report from the Select Committee on Nationalised Industries,
British Railways, London, HMSO, 1960; voir un résume des conclusions dans The Railway Gazette, 29 juillet 1960, pp. 126 et ss.
„ 144 -
à la désignation, par le ministre àes Transports, d'une Commission consultative de planification des transports nationalisés,
dite Commission Stedeford-^ chargée de se prononcer sur l'opportunité de réorganiser la Commission britannique des transports.
D'autre part, le Syndicat national des cheminots (N.'U.R,) n'a
cessé de s'élever contre la ^dénationalisation" des transports
routiers qui, à son avis, a rendu toute coordination irréalisable et il a. proposé, en 1959s» un plan national des transports^.
En Suisse, la modernisation des chemins de fer est vivement
poussée depuis la fin de la deuxième guerre mondiale. Elle trouve
son parallèle dans un grand plan de construction d'autoroutes
et, notamment aussi, dans le percement du tunnel routier du
Grand Saint-Bernard. Le régime juridique des chemins de fer a
été revisé par une loi fédérale de 1957 sur les chemins de fer,
qui confirme, à son article 57 notamment, que "la Confédération
peut encourager l'organisation de services de transports routiers doublant ou remplaçant des chemins de fer si, par ce moyen,
le trafic est assuré d'une manière plus économique". Une loi
refondue sur la circulation routière a été adoptée le 19 décembre
1958 et entrera pleinement en vigueur en 1961. On sait les
problèmes que pose, en Suisse, la construction d'oléoducs, tant
pour les chemins de fer que pour la navigation rhénane. Un amendement à la Constitution fédérale est proposé pour donner à la
Confédération le pouvoir de légiférer en la matière3„
La coordination systématique des transports continue à se
heurter à des obstacles. L'Union pour le trafic des marchandises
(U.T.M.), constituée en 1952 par les CF.T?. et un groupement
important de transporteurs routiers à longue distance, a été
dénoncée le 30 avril I960, En résumé, cet accord de libre collaboration engageait les C E .P. à ne pas entreprendre de transports routiers et les camionneurs à limiter le nombre et la
capacité de charge de leurs véhicules ; il devait rendre superflue une intervention du législateur et avait pour le moins
The Railway Gazette, 15 avril 1960, p. 112 ; Transport
Salaried Staff Journal, mai I960, p. 193 ; The Railway Review,
30 septembre I960, p. 1; Hodern Transport, 31 décembre 1960.
2
Planning Transport for you, an N.U.R. publication, National
Union of Railwaymen, octobre 1959, 66 p, ; The Railway Review,
2 octobre 1959, P« 1; Modern Transport, 10 octobre 1959, editorial.
Le Cheminot, Berne, 13 mai I960, p. 3 5 LITRA,
Schweizerische Liga für Rationelle Verkehrswirtschaft,
Jahresbericht über die Tätigkeit der Litra im Geschäftsjahr 1959»
"Das Problem der Pipelines", pp. 57-64.
- 145 -
atténué la concurrence entre le rail et la route« Aussi la
Fédération suisse des cheminots, à son congrès de I960, a-t-elle
conclu de l'évolution récente.,qu'il est impérieux de recourir
à une coordination par la loi . Le membre du gouvernement fédéral responsable des questions de transport, parlant à ce même
congrès, a relevé qu'une réglementation doit s'inspirer d'une
conception de base, l'Etat créant, pour tous les modes de transport, les conditions équitables permettant de laisser jouer
librement la concurrence : "L'un des éléments de la conception
fondamentale d'une réglementation des transports consiste à
constater que rien n'est, à priori, digne de protection, ni tel
ou tel mode de transport (par exemple le chemin de fer), ni tel
ou tel système de communication (par exemple les transports
publics). Seul est digne d'être protégé ce qui est indispensable
et ne peut toutefois vivre par ses propres moyens ; c'est alors
à l'Etat d'intervenir pour rétablir l'équilibre"2.
En U.R.S.S., en 1959, le trafic ferroviaire total a augmenté
par rapport à 1957 de 18 pour cent pour les marchandises et 7 pour
cent pour les voyageurs, et cet accroissement s'explique'surtout
par le développement de la traction électrique et diesel, De même,
dans la navigation intérieure, le trafic marchandises a augmenté
de 22,5 pour cent et le nombre des passagers de 14 pour cent.
Pour la route, les chiffres correspondants sont de 42 et 41 pour
cent. Le plan septennal 1959-1965 prévoit que le trafic marchandises augmentera de 39 à 43 pour cent pour le chemin de fer, de _
1,9 fois pour la route et 1,6 fois pour la navigation intérieure .
Le taux d'accroissement du trafic aérien global a été, ces dernières années, de 30 pour cent^.
Le Cheminot. Berne, 29 mai et 17 juin I960.
2
Le Cheminot, Berne, op. cit., 29 mai 1959»
Communications du gouvernement soviétique au B.I.T. des
23 février 1959 et 6 octobre I960 ; Bulletin d'information de
l'Union internationale de syndicats des travailleurs des transports des ports et de la pêche, décembre 1958, pp. 19-20.
Communication du gouvernement soviétique au B.I.T.,
24 mars I960 ; Soviet News, 2 juin I960.
- 146 -
L'étude internationale des problèmes du transport
Depuis de nombreuses années., un nombre important d'institutions internationales gouvernementales, non gouvernementales
et professionnelles s'efforcent de faire progresser la -cause de
la coordination des transports»
Les institutions des Nations Unies
L'Organisation des Kations Unies est extrêmement active dans
le domaine des transports et communications. Los aspects généraux de cette activité ont relevé, jusqu'en 1959, dé la compétence d'une Commission des transports et communications. Or ce
domaine n'intéresse pas moins de cinq institutions spécialisées Î
l'Union postale universelle (U«P„U.), l'Union internationale des
télécommunications (U.I.T,), l'Organisation de l'aviation civile
internationale (0,A.C.I.) et l'Organisation intergouvernementale
consultative de la navigation maritime (I.M.CO.), auxquelles
s'ajoute l'O.I.T. quant aux aspects sociaux des transports. En
outre, l'Organisation météorologique mondiale- (0.M.M»), l'Agence
internationale de l'énergie atomique (A.I.E.A,), l'O.M.S. et
l'U.N.E.S.C.O« jouent, chacune dans le champ de sa compétence,
un rôle toujours plus large dans ce même domaine^. Sur la
proposition faite par la Commission des transports et communications, à sa 7me session (mai 1959), le Conseil économique et
social a décidé de dissoudre cette Commission et de reprendre
lui-même la gestion des activités directes de l'O.N.U. en matière de transport, dans la mesure où elle n'est pas assurée
par les commissions économiques régionales.
L'harmonisation régionale
Quant, à la coordination des transports, dès 1951, la Commission des transports et communications dont il vient d'être .
Hâtions Unies, Rapport d'ensemble sur le développement
et la coordination de l'ensemble des programmes et activités
de l'Organisation des Nations_jnies et des institutions spécialisées dans les domaines économique et social et dans celui des
droits de l'homme, présenté par la Commission chargée de l'évaluation des programmes en application de la résolution 694 D
(XXVI) du Conseil économique et social du 31 juillet 1958,
document E/3347/B.ev., 1960, Partie II, B, 4, Transports et communications.
- 147 -
question a relevé que ce sujet devait être traité essentiellement sur une base régionale. Ces études régionales se reflètent
dans des institutions concrètes, qui ne tendent toutefois pas
encore à coordonner les divers modes de transports, mais s'efforcent d'harmoniser les méthodes des entreprises de chaque
mode, à l'échelon de la région. Le degré d'avancement de cette
intégration varie, bien entendu, selon la région^.
En Afrique, la Commission économique, dès sa première session (décembre 1958 à janvier 1959) a inscrit certains problèmes
des transports à son programme^«
En Amérique latine, la Commission économique (C.E.P.A.L.)
se préoccupe essentiellement du rôle du transport dans le développement économique général ; des études relatives à l'économie des transports, en Argentine et en Bolivie,, doivent être
signalées à cet égard. Les problèmes du transport que pose la
création graduelle d'un marché commun ont été examinés aussi.
Le Comité de coopération économique de l'Amérique centrale,
un organe de la CE.P.A.L,, s'attache à une intégration régionale des moyens de transports et doit formuler les principes
d'une politique des transports pour l'Amérique centrale. A cet
effet, un plan général a été dressé en 1952-1953 par une mission
conjointe de la C.E.P.A.L,, de l'Administration de l'assistance
technique des Nations Unies et de l1 O.A.C 1.3. Des programmes
coordonnés de développement des ports et des routes sont également en cours de réalisation.
Dans un cadre plus large, l'Organisation des Etats d'Amérique
a convoqué des congrès panaméricains des chemins de fer, des
routes, du tourisme, et elle a décidé de créer un centre interaméricain des transports, notamment pour l'étude des problèmes
interaméricains et nationaux des transports. La collaboration
des chemins de fer du continent américain, notamment sous la
forme d'études et d'échanges d'informations économiques et
techniques, est assuré par l'Asociaciôn del Congreso Panamericano
de Ferrocarriles, dont le siège est à Buenos-Aires et qui a tenu
Les indications qui suivent sont tirées notamment de Î
Nations Unies, document E/CN.2/196, 1er mai 1959.
p
N a t i o n s U n i e s , document A/3201-E/CN.14/18.
3
Naciones Unidas, El transporte en el istmo.centroamericano, document E/CN.12/356. - ST/TAA/Ser.C/8, septembre^ 1953.
148 -
son dixième congrès à Rio-de-Janeiro au mois d'octobre I960 ;
à cette occasion, les congressistes ont reçu notamment plusieurs
communications nationales sur la coordination des transports.
Au Proche-Orient, le Oonseil économique arabe, sur rapport
de sa Commission permanente dès communications, a décidé notamment de mettre au point un projet de lignes ferroviaires reliant les pays arabes, qui ne devront, pas suivre le même tracé
que les routes carrossables, et il étudie la création d'une
société arabe d'aviation^-»
En Asie, la Commission économique (E.C.A.E.E.) a mis aussi
l'accent sur le rôle du transport dans le développement économique. Des plans sont dressés en vue de doter la région d'un
réseau cohérent tant de chemins de fer que de grandes routes
internationales. L'exploitation des voies navigables est perfectionnée. le Comité des transports intérieurs et des communications de l'E.C.A.E.E. étudie également la politique de la
coordination dont il a formulé les objectifs et les principes
fondamentaux .
L'harmonisation des divers modes de transports en Europe
Etant donné la densité économique et le morcellement politique de l'Europe, il n'est pas étonnant que ce soit surtout
dans cette partie du monde que les problèmes internationaux des
transports,ont été étudiés le plus systématiquement, surtout
après 1945 • D'ailleurs, dès le 19me siècle, avant même que,
sous la pression de la concurrence des nouveaux moyens de transport, il ait été question d'une coordination, une collaboration
étroite a commencé à s'établir, sur le continent européen, entre
les entreprises d'une même catégorie.
1 Communication du Bureau de correspondance du B.I.T. au
Caire, mars I960.
2
Nations Unies, documents E/CN.ll/TRANS/l37, 27 avril-1959;
E/CI?. 11/530 .
Rapport annuel de l'E.C.A.F.E., mars 1959 mars I960 et E/CN.11/1.86, 19 octobre 1960.
3
Voir en particulier : Institut für Europäische Politik und
Wirtschaft, Die europäische Zusammenarbeit auf dem Gebiet des
Verkehrs unter besonderer berücksichtigung der Tätigkeit internaler und europäischer Organisationen, Frankfurt-am-Main, 1955,
216 p. Voir également U.N.E.S.C.5,, Bibliographie internationale
de Science économique, H.31» Economie et politique des transports,
U.N.E.S.C.O., Paris, dernière édition (i960).
- 149 -
Pour le chemin de fer, cette harmonisation s1est imposée dès
que les réseaux nationaux se sont joints aux frontières. A notre
époque, une douzaine au moins d'organisations gouvernementales
(telles que l'Office central des transports internationaux par
chemin de fer à Berne, qui est le gardien d'une série de conventions ferroviaires, ou l'Office pour la collaboration des chemins
de fer à Varsovie) ou non gouvernementales mais groupant des réseaux pour la plupart étatisés (comme l'Union internationale des
chemins de fer à Paris1 et l'Association internationale du Congrès
des chemins de fer à Bruxelles) assurent une collaboration étroite
des chemins de fer d'Europe dans une multitude de domaines s
règles applicables au transport des marchandises et des voyageurs
(convention CIM et CIV), utilisation en commun de wagons de toutes
catégories (wagons-lits, wagons-restaurants, Pool Europe de wagons
à marchandises. Interfrigo), financement commun d'achat de matériel roulant (Eurofima), prescriptions communes d'expédition»
?
recherche d'une unité technique et d'une normalisation comptable }
établissement d'horaires internatiónaux ? exploitation de convois
internationaux (Grands Express européens, T E E , tout récemment T E M ,
et express direct M o s c o u - P a y s - B a s ) , offices communs de r e c h e r c h e s ,
d'essais, d'information du public, de documentation, De cette
m a n i è r e , les chemins de f e r de l'Europe occidentale e t , dans une
certaine mesure, de toute l'Europe, tendent à devenir u n tout_
cohérent, a u moins dans le domaine technique e t administratif-^ et
s'attachant à déterminer la place qu'ils peuvent occuper dans toute
l'économie des transports<>
Dans une certaine mesure, les chemins de f e r surmontent
l'obstacle d û aux différences'à'écartement d e s voies (Espagne et
Portugal, Finlande et U.R„S 0 S«)«. la liaison par ferry-boat est
réalisée depuis.longtemps entre l'Europe continentale et l a
Grande-Bretagne , L a construction'du tunnel sous la Manche rendra
cette liaison beaucoup plus aisée»
Voir notamment L'adaptation progressive de l'Union interMJLtj?.£a3-e J^g_s chemins de fer aux besoins actuels, par M«, Jean T u g a ,
Secrétaire général de l'Utile", extrait de l a Revue générale des
chemins de f e r , P a r i s , décembre 1958^
2
U » Io C « ? Le problème de la situation financière des chemins
de fer, édition d'octobre 1957 ; id« L'évolution de la.situation
financière des chemins de fer, juin I960»
Voir allocution du Président de l'UvIoC, à la séance d'ouverture des commissions techniques, dans le Bulletin de l'Union internationale des chemins de fer, juillet-août I960, p c 197 ss. ;
également The Railway Gazette, 29 janvier I960, p. 123 ; Modem
£j§S^£°£Ì5 ' 30 janvier I960, p<> 3 ; The Railway Review, 8 juillet
19*60, p, 9»
Modem Transport, 6 février I960, p 0 5 5 liLJ^nde, 2 1 avril
I960,
- 150 -
La circulation des véhicules routiers a connu un développement immense depuis 1945« Cependant, en Europe occidentale,
les exploitants sont très nombreux et, utilisant des voies ouvertes à tous, ils se font concurrence sur les mêmes parcours«
L'Union internationale des transports routiers (IRU) groupe, en
ce qui concerne le trafic lourd, cinquante associations de transporteurs de 18 pays européens (et 5 pays extra-européens). Sous
l'égide de la Commission économique pour l'Europe des Nations
Unies et en vue d'assurer "la liberté de la route" ont été établies notamment deux conventions s l'une ( C M ) relative au contrat de transport international de marchandises par route, et
l'autre (Accord général)•portant réglementation des transports
routiers internationaux . Un rôle important est joué aussi par
des organisations telles que la Fédération routière internationale et, quant au transport public ou privé de personnes, par
toutes les associations de tourisme. Le développement du réseau
routier international, qui avait fait l'objet en 1950 d'une
déclaration gouvernementale sur la construction de grandes routes
de trafic international^, continue à susciter une collaboration
de construction et de financement, dont le percement des tunnels
du Mont-Blanc et du Grand Saint-Bernard fournit des exemples
récents.
La navigation intérieure européenne a suscité la conclusion
des conventions les plus anciennes relatives aux transports internationaux, celle du Danube de 1856 et celle du Ehin de 1868,
portant l'une et l'autre sur la liberté de navigation et sur
l'entretien et la police de ces deux fleuves. Un réseau serré
de fleuves navigables et de canaux, internationaux par leur
tracé originaire ou par Iseffet des déplacements de frontières ,
connaît un trafic intense» A nouveau sous les auspices de la
Commission économique des Nations Unies pour l'Europe,on tente
de créer un réseau unifié de voies navigables européennes d'intérêt international^, et le trafic doit être facilité par un
projet de convention relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure» Sur le Rhin, notamment, une
Au sujet du sort de cet Accord général, voir chapitre I
du présent rapport, Section D.
Nations Unies : document EOE/TRANS/^?, 18 septembre 1950,
" Internationales Archiv für Verkehrswesen, juin 1957, PP» 246 ss.
e fc
5
Zeitschrift für Binnenschiffahrt, août 1957, pp. 277 ss.
4
Nations Unies, document TRANS/SC 3/19, 15 août I960.
- 151 -
Commission centrale assure une collaboration étroite des exploitants et, en coopération avec cette commission, l'O.I.T. a établi
deux conventions régionales du travail concernant l'une la sécurité sociale et l'autre les conditions de travail des bateliers
rhénans-^-»
La collaboration régionale des entreprises et des administrations européennes d'aviation civile prend aussi une ampleur
remarquable, sous l'impulsion de la Commission européenne de
l'aviation civile, un organe de 1'O.A.CI., et aussi par la
„
conclusion d'accords entre compagnies (Air-Union, SAS-Swissair) .
Enfin, les oléoducs ont une tendance naturelle à s'étendre
sur plusieurs pays et posent-inévitablement des problèmes de
collaboration internationale.
Dans cette oeuvre, publique et privée, qui a pour objet
d'"optimaliser" le chemin de fer, la route, le chaland, l'oléoduc
et de faciliter la collaboration internationale des entreprises
spécialisées, la Commission économique pour l'Europe des Mations
Unies (CEE) et son secrétariat déploient une large activité.
Ainsi, pour ne parler que des deux dernières années, le Comité
des transports internes de la CE.E. avait à son programme des
études et des réunions portant sur l'amélioration de la sécurité
routière, la simplification du franchissement des frontières,
l'harmonisation des structures des tarifs ferroviaires, l'institution d'un régime de transports routiers internationaux, la
création d'un réseau de voies navigables, et des questions techniques relatives au matériel, au transport de marchandises
dangereuses ou périssables^.
B.I.T, Bulletin officiel, vol. XXXIII, n° 3, 30 novembre
1950, et vol. XXXVII, n° 2, 15 septembre 1954. Voir aussi
chapitres III et IV du présent rapport.
2
Voir notamment O.I.T., Réunion spéciale de l'aviation
civile, Genève I960, Rapport I, Examen d'ensemble des conditions de travail dans l'aviation civile, Genève, B.I.T., I960,
pp. 16-19 ; également O.A.CI,, O.A.CI. Bulletin, n° 4, I960,
p. 64.
5
Nations Unies, documents E/ECE/346, 19 février 1959 et
E/ECE/TRANS/514, 20 décembre 1959.
- 152 -
La recherche d'une intégration européenne
Cependant, comme l'a relevé le secrétariat du Comité des
transports intérieurs, au paragraphe 8 du document W/TRANS/247
mentionné au début du présent chapitre, la coordination des
investissements (dans laquelle se résume, dans sa conception,
la coordination des transports) ne peut se faire normalement à
l'intérieur de chaque mode de transport ; une véritable intégration régionale•des transports doit tendre à l'organisation
économique de la.totalité de l'appareil»
Pour l'ensemble de l'Europe, crest à quoi s'est attaché
précisément le Comité des transports intérieurs de la C.E.E., par
ses études d'économie des transports (charges d'infrastructure,
prix de revient, coûts économiques) et par le rapport d'ensemble
qu'on vient de rappeler sur la coordination des transports,
Ce rapport, qui a fait l'objet d'importantes observations
d'un bon nombre de gouvernements d'Europe et d'organisations
non gouvernementalesf a été encore mis au point, en I960, dans
une nouvelle note faisant la,synthèse des conceptions actuelles et
esquissant
des conclusions •; les remarques concernant les
aspects sociaux de la coordination des transports sont signalées
plus loin.
Plusieurs autres organisations gouvernementales, créées
en Europe après la deuxième guerre mondiale en vue de favoriser
la collaboration économique des pays membres, ont reconnu l'importance décisive d'une bonne économie des transports et travaillent, sinon à une coordination, du moins à une intégration
dans des ères géographiques diverses.
Dans l'immédiat après guerre, l'Office central des transports intérieurs européens (ECITO) s'est consacré à une remise
en état de l'appareil des transports et a été, ainsi, le précurseur du Comité des transports intérieurs de la Commission
économique pour l'Europe.
Dès 1947, l'Organisation européenne de coopération économique (O.E.CE.) s'est attachée notamment à l'amélioration de
la capacité et de la productivité de l'appareil des transports,
avec l'aide, par la suite, de l'Agence européenne de productivité.
L'organe successeur de l'O.S.CE«, l'Organisation de coopération
économique et de développement, continuera sans doute à se préoccuper d'une saine organisation des transports, condition de la
forte expansion de l'économie qu'elle s'est assignée pour objet.
Nations Unies : document W/TBAHS/277, 6 septembre I960.
- 153 -
Le Conseil de l'Europe, persuadé de la nécessité de coordonner les transports sur une "base institutionnelle, a recommandé,
notamment, la création d'un Conseil européen des transports.
A la suite d'une conférence d'experts de l'O.E.C.E. tenue
en 1953* et d'une initiative concomitante de plusieurs ministres
des transports, s'est constituée, à titre permanent, la Conférence européenne des ministres des transports (C.E.M.T.)1.
Dans les limites plus restreintes de six pays d'Europe
occidentale, la Communauté européenne du charbon et de l'acier
(C.E.C.A.) a été chargée d'assurer, en premier lieu, une harmonisation des prix et conditions de transport du charbon et de
l'acier, les mesures de coordination ou de concurrence entre
les divers modes de transport ou entre les diverses voies d'acheminement, continuant, d'après son traité constitutif, à relever
de la compétence des Etats^.
Les mêmes six pays, recherchant une fusion progressive de
leur économie nationale dans un "Marché commun", ont constitué
la Communauté économique européenne ; une "politique commune"
des transports contribuera à un développement harmonieux du
Marché commun. Cette politique commune devra s'étendre à un
vaste domaine et tendra, notamment, à réduire la part que représente le coût du transport dans les activités productrices,
On trouvera un historique de cette évolution dans ;
Conférence européenne des ministres des Transports, Premier
rapport sur l'activité de la Conférence, 25 janvier 1955.
pp. 6 ss. et un exposé des travaux de la Conférence dans ses
six rapports successifs portant sur la période de 1955 à I960.
Voir aussi "La position des transports dans le développement
politique et économique de l'Europe", discours de M. Stijteel,
président de la CE.M.T. au huitième Congrès de l'I.R.U.,
Dubrovnik, mai I960.
2
Voir les huit rapports généraux sur l'activité de la
Communauté portant sur la période de 1952 à I960 et notamment :
Communauté européenne du charbon et de l'acier, Haute Autorité,
Huitième rapport général sur-l'activité de la Communauté.
Luxembourg, I960, pp. 197 ss.
» 154
c'est-à-dire à faire progresser l'harmonisation et la coordination des transports^,
En revanche, il semble que, peur le moment du moins,
l'Association européenne de libre échange (A.E.L.E.), qui groupe
sept autres Etats d'Europe9 ne prévoit pas de s'assigner des
objectifs en matière de transports^.
On signalera enfin l'Union économique Benelux, dont le
traité constitutif comporte, également un chapitre relatif à la
libre circulation des moyens de transport dans les trois pays,
Dans une certaine mesure, les territoires auxquels s'étend
la compétence des diverses institutions d'Europe occidentale
chevauchent. En ce qui concerne les transports, une liaison,
de fait ou institutionnelle, s'est établie entre elles^.-Les
assemblées du Conseil de l'Europe et de la C.E.CA, et l'Assemblée commune des trois communautés européennes (charbon et
acier, Marché commun et énergie atomique) contribuent pour
beaucoup à cette jonction. En outre, des accords ont été con-clus avec des pays "extérieurs", par exemple entre la C.EiC.A.
et la Suisse4, et on a déjà vu que la collaboration que l'on
1 "Voir Communauté économique européenne, Commission, Premier
rapport général sur l'activité de la Communauté» Bruxelles,
17 septembre 1958, pp. 101 ss. ; voir également, quant à l'activité déjà entreprise : Idem, Deuxième rapport, 31 mars 1959»
pp* 131 ss., Idem, Troisième rapport, mai I960, pp. 192 ss. et
Bulletin de la-Communauté économique européenne, Bruxelles,
juin-juillet I960, pp. 48 ss. Quant~a~ìa philosophie qui doit
inspirer la politique commune des transports, voir également %_'
"Intégration européenne et transports", par le Professeur Walter
Hallstein, Président de la Commission de la Communauté économique
européenne, dans Revue de la. Navigation intérieure et rhénane,
10 octobre 1958', pp. 626 ss. et "Probleme, der. Verkehrspolitik
im Gemeinsamen Markt", dans Neue Zürcher Zeitung, 28, 29 et
30 octobre I960.
2
Litra, Jahresbericht über die tätigkeit der Litra im
geschafft s jähr 1959. op. cit.. pp. 64 ss,
3
Communauté européenne du charbon et de l'acier, Haute
Autorité, Huitième rapport général sur l'activité de la Communauté,
op. cit., pp. 41 ss.
4
Ibid., p. 57,
- 155 -
pourrait appeler paneuropéenne est particulièrement efficace
dans le domaine ferroviaire ; en outre, un "groupe restreint"
de la CE.M.T. pour les six pays du Marché commun assure une
coopération entre ces six Etats et "les autres"!.
A cet aperçu des études et des réalisations d'organes
gouvernementaux, il convient d'ajouter la mention de plusieurs
organisations non gouvernementales dont le siège est en Europe.
Il s'agit notamment de la Chambre de commerce internationale,
qui défend depuis longtemps la cause de la coordination des
transports, de l'Union internationale des chemins de fer et
des autres organes ferroviaires déjà cités et de l'Union internationale des transports routiers (I.R.U.) qui, à son Congrès de
1958, a indiqué, notamment, la position des transports professionnels par route à l'égard de la politique des transports du
Marché commun2. Elle y insiste notamment sur l'égalité de traitement des différents modes de transport et rejette l'idée d'une
planification, tout en relevant qu'une liberté totale ne saurait
non plus se concevoir et que donc une certaine réglementation
est nécessaire, compte tenu de la structure et des conditions
de concurrence de chacun des modes de- transport.
Plusieurs des organisations syndicales internationales collaborent avec les organismes gouvernementaux qui s'occupent de
la coordination ou de l'harmonisation des transports. l'activité
de la Conférence européenne des ministres des transports et la
recherche d'une politique commune des transports par la Communauté économique européenne suscitent un grand intérêt et certaines appréhensions chez les organisations syndicales internationales^.
Le Comité international des transports de la C.I,S»C¿ fait
une chronique régulière des travaux de la Conférence européenne
des ministres des transports^ et il^suit de près les travaux de
la Communauté économique européenne .
Union internationale des transports routiers, Sixième
Congrès, Dubrovnik, mai I960,"La position des transports dans
le développement politique et économique de l'Europe', exposé de
M. Stijkel, Président de la C.E.M.T. , op. cit.
2 "
*
I.R.U., Sixième congrès, Vienne 1958, Résolution I«
3
•
. . .
Voir notamment "Trade Union Views on Economie European
Integration" dans Monthly Labor Review« avril 1960, pp. 365 et ss.
Fédération internationale des syndicats chrétiens du personnel des transports, Là Roue ailée, périodique, Bruxelles.
S
os
La Roue ailée, op< cit., n
1 et 3 de 1959, et Transport.
Organe du Comité international des transports, n° 1, avril I960.
p. 8.
- 156 «
L'I.(P.P. met en relief 1Jutilité d'un examen régional des
problèmes sociaux et syndicaux des transports et elle voue une
part notable de son activité, non seulement à la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, mais aussi à la Conférence européenne des ministres des transports et à la Communauté
économique européenne. Elle a revendiqué, comme le Comité international des transports de la C»I.S»C», un rôle actif dans ces
organismes régionaux, et elle a constitué un Comité syndical des
transports de la Communauté, groupant les syndicats des ouvriers
du transport des six pays en cause-*-* La même Internationale examine les conséquences que pourrait avoir, dans le domaine des
transports, la constitution de l'Association européenne de libre
échange. Elle a suggéra la constitution d'une Commission consultative composée de représentants des employeurs et des travailleurs2.
Enfin, l'Union internationale de sjoidicats des travailleurs
des transports, des ports et de la pêche, département professionnel de la Fédération syndicale mondiale, a manifesté les
craintes que lui inspire, dans le domaine social, la constitution du Marché commun européen, qui, selon elle, dans l'industrie
des transports, "provoque non l3amélioration de l'emploi, mais
l'extension du chômage"3.
Les conséquences sociales de la coordination
Quant à la coordination même des divers modes de transport,
il sera permis de paraphraser une conclusion visant l'Europe
du Secrétariat de la Conférence européenne des ministres des
transports, à savoir que les études des aspects législatif,
réglementaire, fiscal et tarifaire de cette coordination, qui
se sont poursuivies dans de nombreux pays et sur le plan international, n'ont peut-être pas eu comme résultat de définir expli
citemment une politique des transports, mais qurelles n'en ont
pas moins exercé une certaine•influence sur la formation des
idées dans le cadre national^.
Fédération internationale des ouvriers du transport,
Rapport moral 1958-1959, Londres, I960 ; notamment pp. 47 ss,
108 ss et 117 ss 5 voir également Communications de presse,
26 novembre 1959 et Tribune des cheminots, Bruxelles, 27 mai I960.
2
Le Cheminot, Berne, 20 novembre 1959 et 1er avril I960.
3
Union internationale de syndicats des travailleurs des transports, des ports et de la pêche9 Bulletin d'information, n° 7» 1959»
4
• CE.M.T., Sixième rapport annuel, op. cit., 4 mars I960,
p. 45.
- 157 -
Il est de fait que les idées sont fixées dans une large mesure, mais la mise en pratique de ces idées tarde, en partie
parce qu'elle est malaisée, en particulier parce que, dans la
période actuelle d'expansion, la recherche du moindre coût économique passe souvent à l'arrière-plan, car une surabondance de
moyens de transport et les doubles emplois ne forcent pas l'évidence lorsque la demande est très forte.
Considérée dans l'optique de l'O.I.T., la coordination, qui
se résume dans une utilisation plus rationnelle et plus économique de l'appareil des transports, ne peut manquer d'avoir
des conséquences sociales, heureuses certes pour l'ensemble de
la collectivité, mais posant des problèmes préoccupants pour les
travailleurs d'un mode de transport dont une coordination réduirait l'utilisation ou freinerait le développement.
En 1951, au cours de sa quatrième session, la Commission
des transports internes a adopté la résolution n° 37 mentionnée
au début du présent chapitre concernant les..problèmes de travail
résultant de la coordination des transports .
Constatant que les frais de main-d'oeuvre constituent un
élément important du coût des transports, la Commission a demandé
(paragraphe 7) qu'aucune mesure de coordination ne soit ordonnée
sans que ses conséquences sociales ne soient prises en considération. A cette fin (paragraphe 9), les organisations d'employeurs
et de travailleurs intéressées devraient être associées étroitement à l'activité des organismes qui s'occupent de la coordination des transports,
Considérant la vive concurrence que se font les entreprises
de transport, la Commission^ après avoir déclaré que cette concurrence ne doit pas chercher à tirer avantage d'un abaissement
des conditions de travail et quril est souhaitable d'appliquer
le principe "à travail égal, salaire égal", a demandé (paragraphe 1) aux organisations d'employeurs et de travailleurs et .
aux autorités publiques compétentes de favoriser une plus grande
équivalence des conditions de travail et d'emploi des travailleurs occupés dans les différentes branches du transport. Cette
équivalence devrait assurer l'application généralisée des conditions d'emploi les meilleures et au moins le respect de normes
de travail équitables (paragraphes 1 et 2), c'est-à-dire non
moins favorables que celles qui ont été établies, dans la région,
pour un travail de même nature de la branche des transports intéressée (paragraphes 3 et 4 ) .
1
B;I.T., Bulletin officiel, vol. XXXIV, n° 2, 20 décembre
1951, PP* 90 ss.
- 158 -
Ces mêmes principes devraient être appliqués dans les
transports pour compte prop:.-e ( par E:graphe 6 ) ,
Tout comme le progrès "technique,une gestion plus ratLonneïLe de
l'appareil des transports qui sa traduirait par l'abandon ou
la réduction d'une activité priverait d'emplois les travailleurs
de cette branche d'activité,, lia Conmission (paragraphe 8) a donc
demandé que les autorités publiques ou les organisations d'employeurs et de travailleurs .prennent des dispositions en vue
d'assiirer le reclassement professionnel des travailleurs obligés
de changer de métier ou de lieu de travail et en vue de fournir
un emploi nouveau ainsi qu'une aids•matérielle aux travailleurs
dont le licenciement est inévitable. Elle a ajouté que le pro-'
blême du maintien des droits acquis devrait être aussi examiné»
La Commission a indiqué que, pour assurer le contrôle de
l'application des normes de travail, il y avait lieu de faire
du respect des conditions sociales une condition de l'octroi
ou du maintien des autorisations, licences ou concessions de
transport (paragraphe 5 ) , dcorganiser une inspection efficace
(paragraphe 10), de faire tenir des relevés de salaires et
autres éléments des conditions de travail (paragraphe 11) et d'appliquer des sanctions en cas d'infraction (paragraphe 12).
Enfin, elle a demandé au Conseil d'administration du Bureau
de charger le Directeur général.de continuer à suivre les discussions engagées au sein des Nations Unies et des autres organisations internationales sur la coordination des transports,
en vue d'attirer l'attention sur les aspects sociaux de la question.
La Commission, à ses cinquième et sixième..sessions, a été
informée des suites données à cette résolution •
Pour la septième session, le Bureau peut faire état des
informations que 13 Etats Membres lui ont fournies en I960 et
des renseignements que plusieurs Etats et organisations collaborant au sein du Comité des transports intérieurs de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe ont donnés en
réponse à un questionnaire sur la coordination des transports ;
il peut également se référer à des communications reçues d'organisations professionnelles internationales.
O.I.T., Commission des transports internes, cinquième
session, Genève, 1954 : Rapport I, point 1 a) et b ) , Rapport
général ï Suite donnée aux conclusions des sessions précédentes,
pages 4 à 37 ; idem, sixième session, Hambourg, 1957,-Rapport I,
point 1 a) et b ) t Rapport général t Suite donnée aux conclusions des sessions précédentes, pp. 21-36.
- 159 -
L'équivalence des conditions d'emploi dans les différentes
branches des transports
La Commission, on vient de le voir, a mis l'accent, dans
sa résolution -n° 37, sur la recherche d'une plus grande équivalence des conditions d'emploi des travailleurs occupés dans
les différentes branches du transport.
C'est aussi ce point qui a retenu le plus souvent l1attention des organisations professionnelles et des autorités.
Les associations internationales d'exploitants font valoir
certaines réserve-s dans leurs communications à la Commission
économique pour l'Europe-*-.
L'Union internationale des chemins de fer remarque que la
réglementation du travail et des retraites ne doit pas être
nécessairement calquée "sur les errements en vigueur dans les
chemins de fer".
L'Union internationale des transports routiers (U.I.R.)
ajoute que, si les-chemins de fer peuvent accorder des avantages
importants à leur personnel, c'est notamment parce que leursdéficits- sont remboursés par l'Etat. Il convient d'améliorer
systématiquement la situation des agents des transports autres
que les cheminots, mais chaque technique de transport a ses
nécessités. La Chambre de commerce internationale déclare aussi
que ces différences de techniques rendent inopportune une unification des conditions de travail de tous les modes de transport ; un rapprochement de ces conditions sera mieux assuré par
une intégration croissante des économies nationales.
Les organisations internationales de travailleurs des
transports manifestent un vif intérêt pour les problèmes tant
économiques que sociaux de la coordination.
le Comité international des transports de la Confédération
internationale des syndicats chrétiens, dans un mémorandum
adressé en21958 à la Conférence européenne des ministres des
transports , a déclaré qu'il importe "que la recherche d'une
x
Nations Unies : document W/TRAlS/268, p. 67 ; Add. 1,
pp. 74-75.
2
.
.
.
Formation syndicale, septembre 1958, pp. 65 s s .
160 -
productivité accrue et la modernisation soient guidées par le
principe que le progrès technique doit aller de pair avec le
progrès social, celui-ci s'exprimant par une amélioration des
conditions de travail et de rémunération"»
l'Internationale des ouvriers du transport (I.T.E.), secrétariat professionnel de la Confédération internationale des
syndicats libres, dans une .résolution de la Conférence internationale des cheminots de 1959, avait formulé des principes
de coordination des transports par route et par rail^. En 1958,
elle a publié une volumineuse étude2 dans laquelle est exprimée
une "conception de base" dont le Congrès de l'I.T.P, de la même
année a déclaré qu'elle servirait à guider les organisations
affiliées sur le plan national'et international. Dans un mémoire
adressé le 6 octobre I960 au B.I.T., l'I.T.F. remarque que, dans
beaucoup de pays, les obligations de service public grèvent surtout les chemins de fer. Un tel état de choses permet "une concurrence acharnée, dirigée contre les entreprises publiques de
transport, chaque fois que la capacité de transport excède la
demande". Les entreprises publiques sont amenées à réduire leurs
tarifs. Une réduction des tarifs, estime l'I.T.P., entraîne une
baisse des salaires et des conditions sociales du personnel,
ainsi qu'une rationalisation de l'exploitation. La rationalisation, jointe à la modernisation, impose des réductions-de personnel, un ralentissement des promotions. En 1959, l'I.T.P. a
demandé à nouveau que soit réalisée une harmonisation des conditions sociales et de travail des différents modes de transport3,
La Fédération syndicale mondiale a déclaré qu'une coordination doit être précédée d'une égalisation rationnelle des
charges sociales, de la durée et des conditions de travail et
des mesures de sécurité. Or, "à la lumière des expériences réalisées, il apparaît de plus en plus inhumain, antisocial et
antisécurité que la coordination se réduise à des réductions
d'effectifs de personnel, à l'aggravation des conditions de
travail en tendant à les aligner sur des prix défavorables, à
des compressions de salaire, à des réductions d'avantages sociaux, de maladie ou de retraite"»
O.I.T., Commission des transports internes, 4me session,
Gênes, 1951, Rapport II, op. cit., pp. 5 et 179-198.
2
Fédération internationale des ouvriers du transport,
Problèmes nationaux et internationaux de la politique des transports, Pharos, Schwabe S.A», Baie3 1958»
I.T.P., Conférence internationale des cheminots, Salzbourg,
septembre 1959, résolution sur l'évolution financière et technique
des chemins de fer.
4 Nations Unies : document W/TRAlTS/268, 30 septembre 1959,
p. 67.
- 161 -
Ges mêmes organisations syndicales ont eu l'occasion d'exprimer leurs vues au sujet de l'ensemble de l'étude au secrétariat
de la Commission économique pour l'Europe^.
Sur le plan national, le problème de l'équivalence des
conditions d'emploi a suscité également des commentaires et a
fait l'objet de certaines réalisations.
Le gouvernement de la Belgique 2 estime qu'une harmonisation
des conditions de travail paraît difficile à réaliser dans l'immédiat, car les travailleurs de certains modes de transport
bénéficient de régimes particuliers et une harmonisation soulèverait des problèmes politiques«
Le gouvernement de l'Espagne relève l'intérêt que présentent à cet égard les conventions de sécurité sociale conclues
entre pays limitrophes «
Le gouvernement de la Finlande expose que, si les conditions de travail sont différentes selon le mode de transport,
les organisations de travailleurs s'efforcent d'en tenir compte
dans leurs revendications de salaires,
Le gouvernement de la France constate que la réalisation
d'une plus grande équivalence des conditions de travail et d'emploi contribue à égaliser les conditions de concurrence, mais il
ajoute que cette évolution devra être conduite de façon progressive, en tenant compte des caractéristiques propres à chaque mode
de transport et de la situation particulière des artisans ; enfin,
il est souhaitable que cette harmonisation se fasse simultanément
dans tous les pays, dans le cadre d'une politique commune des
transports»
Voir Nations Unies : document W/TRANS/268 (pour la F.S.M.),
Add, 1 (pour la C.I0S.L.) et Add. 4 (pour la C.I.S.C»)
2
Nations Unies : document W/TRANS/268, Add. 2, p. 7.
Communication au B,I.T,, 8 juillet I960.
4
Nations Unies : document W/TRANS/268, Add, 1, p. 71.
5
Nations Unies : document W/TRANS/268, p. 66»
- 1S2 -
En Inde , les conditions de travail sont fixées par des
lois distinctes pour les cheminots et les dockers ; une loi en
préparation concernant les transports routiers y rendra les
conditions de travail plus ou moins semblables à celles des fabriques, mines, plantations et chemins de fer, La coordination
n'a pas suscité et ne suscitera probablement pas de problèmes
sociaux particuliers»
2
En Italie, remarque le gouvernement , l'équivalence des
conditions de travail ne pourra être assurée que par une action
nationale graduelle, compte tenu de la situation générale du
pays et des possibilités financières des secteurs visés, la
Confédération générale de l'industrie italienne pense qu'il ne
peut s'agir que d'une tendance, et qu'il n'y a lieu d'éliminer
les disparités que pour les emplois comportant des qualifications et responsabilités semblables.
La Confédération générale italienne du travail relève que
les disparités entre le rail et la route tiennent au faible pouvoir de négociation des agents routiers, qui subissent à cet
égard les conséquences du développement incontrôlé des transports routiers et de l'atomisation des entreprises de cette
catégorie, qui n'ont souvent qui;un ou deux employés.
Dans une communication aux Nations Unies , le gouvernement
italien dit aussi en résumé que le "mordant" de l'action syndicale des cheminots et la prise en considération d'éléments autres
qu'économiques par les organismes politiques qui fixent le régime
des cheminots ont eu pour effet un déséquilibre des conditions
de travail entre les modes de transport» Il ajoute qu'il convient de s'inspirer, plus que de la résolution n° 37> du mémorandum n. 51 adopté également par la Commission des transports
internes «
L'équivalence a été réalisée pour une part déjà en Italie9
en application d'une loi du 14 février 1958, en ce qui concerne
l'horaire-de travail des lignes extra-urbaines de transport de
voyageurs. Le Parlement examine pour le personnel en cause un
Communications du gouvernement au B,I»T., 2 et 25 juillet I960.
2
Communication au B.I«T,, 27 juillet I960,
5
Hâtions Unies s document W/TRAIFS/268, Add. 1, p. 71.
Voir plus haut, chapitre 1, Section A.
- 163 -
projet de statut. Les commissions compétentes de la Chambre des
députés ont élaboré deux textes. L'un tend à une réglementation
analogue au régime du "traitement équitable" établi par voie de
décret en 1931 pour les chemins de fer et tramways, notamment
en ce qui concerne la stabilité de l'emploi. L'autre tend à
s'en rapporter aux conventions collectives,
En Nouvelle-Zélande , en dépit de la variété des services
de transport, des mesures ont été prises pour assurer une plus
grande uniformité des conditions sociales. Ainsi, les principes
de détermination des salaires sont semblables pour tous les modes
de transport et la cour d'arbitrage compétente doit, en application d'une loi de 1948 sur la stabilisation économique, tenir
compte des fluctuations de l'indice des prix de détail, de l'évolution des divers secteurs économiques du pays, des mouvements
du revenu des diverses catégories de la collectivité. La nécessité d'une équivalence, quant à la rémunération, entre les transports et l'industrie est mise en relief par la législation et
notamment-par la loi de 1949 sur les chemins de fer gouvernementaux (art. 103, al, 2) et la loi de 1953 sur les ports et docks
(art. 10, al. 2). La cour d'arbitrage règle dans le même esprit
les conditions de•travail des conducteurs salariés de tous véhicules automobiles.
2
Le gouvernement des Pays-Bas estime qu'une coordination
des transports n'exige pas nécessairement une égalisation des
charges sociales1, notamment lorsque les différences résultent
du caractère même des entreprises. Les méthodes mêmes de fixation
des salaires rendent une différenciation possible', car la rémunération des travailleurs, dans les chemins de fer et tramways,
est fixée par les directions de concert avec les travailleurs,
sous réserve de l'approbation du collège des médiateurs nationaux
et du ministère des transports, tandis que, dans les transports
routiers, elle doit être réglée par une convention collective.
Cependant, on ne constate pas aux Pays-Bas de disparité frappante :
La durée du travail et des repos n'accuse de différences qu'en
fonction de la nature du mode de transport et des définitions
légales. Les employeurs du même pays estiment que la résolution
n 37 est en partie dépassée par le mémorandum n 51, dont il
est question au chapitre I du présent rapport.
Communication au B.I.T., 28 juillet I960.
Nations Unies : document W/TRANS/268, p. 66.
Communication au B.I.T., 22
juillet I960.
.» 164 -
Le gouvernement du Royaume-Uni rappelle que la loi de 1947
sur les transports, qui avait donné à la Commission britannique
des transports la haute main sur les chemins de fer, les transports routiers à longue distance , la navigation intérieure et
les transports urbains de Londres, avait aussi institué une procédure de négociation des conditions de travail pour toutes ces
branches. La réduction, notamment quant aux transports routiers,
du champ d'activité de la Commission en 1953 et 1956 n ! a rien
changé à ces méthodes pour les travailleurs restés au service de
cet organisme. En Irlande du Nord, la législation spéciale prévoit notamment que les entreprises privées de transports routiers
doivent accorder des salaires et conditions d'emploi équitables
à leur personnel.
2
En Suède , plusieurs mesures ont été prises pour assurer
une équivalence des conditions de travail« En matière de pensions, il y avait une disparité très marquée entre les chemins
de fer et les autres modes de transport ; un régime de pensions
a été institué, ces dernières années, pour les conducteurs
d'autobus privés et taxis puis lfextension du- système national
de pensions et l'octroi de prestations complémentaires à tous
les travailleurs ont assuré en pratique une équivalence complète« Pour la durée du travails, elle est maintenant partout
de 45 heures par semaine, sous réserve des conventions collectives. Les variations de salaires ont été supprimées à la faveur
de mesures générales d'égalisation prises par accord entre
l'Association suédoise des employeurs et la Confédération des
syndicats.
En Suisse, la convention U.T.-M. conclue entre les C.P.î1.
et un groupement de transporteurs routiers, dont on a signalé
la dénonciation à propos des politiques nationales de coordination, était fondée notamment sur l'observation d'une convention
type, appelée GAVATO, qui assurait une certaine équivalence de
la durée du travail ; il semble que cette convention collective
soit devenue caduque elle aussi, A ce propos, la Fédération
suisse des cheminots, en demandant que la loi assure une coordination des transports, a ajouté que la législation devrait
"fixer les principes fondamentaux des conditions de travail,
afin d'éviter que les conditions de concurrence soient faussées
par ce facteur, aux dépens des travailleurs"3.
Communication au B.I..T., 25 juin 1959.
2
Communication au B.I.T., 21 juillet I960.
3
Congrès de I960, résolution sur la politique des transports, Le Cheminot, 17 juin I960«
- 165 -
En U.R.S.S. , les salaires et autres conditions de travail
sont fixée selon un plan. Le Comité d'Etat pour lé travail et
les salaires du Conseil des ministres de l'Union détermine les
systèmes les plus efficaces de rémunération et les taux appropriés de salaires par branche d'activité économique, tant pour
l'ensemble du pays que par région, compte tenu de la zone géographique et d'autres conditions locales. Les- inspectorats locaux du travail sont chargés d'un examen détaillé et d'une
coordination des problèmes de rémunération dans les diverses
branches de l'activité économique. C'est en collaboration avec
les autres autorités, les instituts de recherche et les services
de fixation des normes que le Comité d'Etat établit la corrélation nécessaire entre les taux de rémunération, compte tenu
des fonctions des diverses catégories des travailleurs dti transport, de leurs qualifications spéciales, de la lourdeur de la
tâche et des responsabilités« Les règles applicables résultent
tant de la législation que des conventions collectives et-la
législation même n'est adoptée dans la plupart des cas qu'en
collaboration avec le Comité central de la Fédération des syndicats.
L'équivalence des conditions de travail dans les transports
pour compte propre et pour les artisans
Au paragraphe 6 de la résolution n 37, il est suggéré que
les autorités nationales appliquent les mêmes règles d'équivalence au personnel d'entreprises qui effectuent des transports
pour compte propre. En outre, plusieurs textes ou instruments
de 1*0.1.T. relatifs aux transports routiers sont inspirés de
l'idée qu'il est souhaitable que toute réglementation des conditions de travail•s'étende aux "artisans", c'est-à-dire aux
entrepreneurs de transport propriétaires des véhicules qu'ils
emploient et à bord desquels ne travaillent que le propriétaire
ou les membres de sa famille. Il s'agit des textes suivants Î
- Convention (n° 67) sur la durée du travail et les repos
(transports par route), 1939, qui, à son article premier,
prévoit que la réglementation s'appliquera aux'personnes
occupées, à titre professionnel, à conduire un véhicule,
ainsi qu'à leurs aides2 ; '
''
Communication au B.I.T., 6 octobre i960,
* ' '.
2
O.I.T., Conventions et recommandations, 1919-1949, B.I.T.,
Genève, -1949, pp. 520 ss ; Code international du Travail. 1951,
B.I.T., Genève, 1954, vol. I, art. 276.
166 -
- recommandation (n 63) sur les livrets de contrôle
(transports par route), 1939, qui, à son chiffre 4,
vise "tout conducteur et tout aide"1 ;
- mémorandum (n° 51) de la Commission des transports internes
concernant les conditions d'emploi dans les transports
routiers qui, à son point 6, déclare souhaitable que les
mesures destinées à protéger la sécurité des conducteurs
publics s'appliquent aux conducteurs propriétaires et
mentionne parmi ces mesures celles qui concernent notamment l'âge minimum, la durée maximum de conduite, les
repos intercalaires et le repos quotidien, etc.2.
En revanche, en ce qui concerne les transports par voie
navigable, le principe d'égalisation des charges sociales n'a
pas été retenu aussi systématiquement. Les deux accords, adoptés
le 27 juillet 1950 sous les auspices de l'O.I.T. concernant
l'un la sécurité sociale des bateliers rhénans et l'autre les
conditions de travail des bateliers rhénans, ne s'appliquent,
le premier qu'aux travailleurs salariés ou assimilés à des.salariés en vertu de la législation nationale applicable, et le
second à toute personne membre de l'équipage, ainsi que le
capitaine ou le conducteur, s'ils sont employés comme salariés«
Le deuxième accord prévoit expressément à son article 3 que les
propriétaires de bateaux et leurs parents travaillant à bord ne
sont pas visés par les titres de l'accord concernant la durée
du travail, les heures supplémentaires, le congé annuel payé
et les allocations spéciales de surveillance. Toutefois, les
titres concernant la composition des équipages, le repos de
nuit en cours de navigation, les ¿ours fériés et le repos hebdomadaire leur sont applicables3,
..
Le gouvernement du Danemark remarque que, en n'étendant
pas la réglementation des conditions de travail aux artisans,
on les avantagerait dans la concurrence, ce qui ne saurait être
le but d'une politique de coordination. Le gouvernement de
l'Italie formule la même remarque5 et fait valoir en outre que
Ibid.. pp. 529 ss et art. 297.
2
n
B.I.T., Bulletin officiel, 15 septembre 1954, vol. XXXVII,
2, pp. 31 ss.
3
n
B.I.T., Bulletin officiel, 30 novembre 1950, vol. XXXIII,
3, pp. 105 ss et 120 ss.
" 4' Nations Unies : document W/TRANS/268/Add. 3, p. 10.
5
_
•
''
Communication au B.i.T., 26 juillet I960.
- 167 -
le mémorandum n 51 qui vient d'être mentionné vaut également
pour les artisans et les transports pour compte propre1. En
Nouvelle-Zélande, les sentences arbitrales visent aussi les
transports pour compte propre.
Les remèdes aux conséquences sociales défavorables éventuelles
d'une coordination
Sur cet objet principal de la résolution (n° 37), le Bureau
n'a reçu d'indications nouvelles que d'un petit nombre de gouvernements»
Il est d'ailleurs malaisé de dégager une évolution des conditions de travail dans les transports qui pourrait être attribuée à la coordination. S'il est beaucoup parlé de la coordination des transports, fort peu de progrès ont été faits encore
dans cette voie, qu'il s'agisse d'une égalisation des conditions
sociales qui faciliterait, au sens de la résolution n° 37, une
meilleure organisation de l'appareil des transports ou de mesures
économiques prises pour rationaliser cet appareil, quitte à porter
remède aux conséquences sociales que pourrait avoir une telle
rationalisation.
En revanche, les données qui figurent dans les rapports II
et III déjà mentionnés, que le Bureau présente également à la
septième session de la Commission des transports internes, montrent que les chemins de fer, dans beaucoup de pays, en ressentent les effets.- La Fédération internationale des ouvriers
du transport (I.T.P.), dans le mémoire qu'elle a adressé le
6 octobre I960 au Bureau, dit à ce propos : "On discerne déjà
clairement dans un certain nombre de pays les conséquences
sociales, qui frappent essentiellement les cheminots, de cette
lutte assez stérile dans laquelle s'opposent la planification
et le principe d'une concurrence sans entrave."
Comme au surplus il est difficile de distinguer entre les
effets d'une coordination et ceux d'une modernisation ou rationalisation, les commentaires résumés ci-après portent le plus
souvent sur ces deux facteurs.
Nations Unies : document W/TRANS/26ñ/Add.l, p. 73 •
- 168 -
En République fédérale d'Allemagne , notamment dans le
cas du Chemin de fer fédéral allemand, il est fait application
des principes de la résolution n° 37 afin d'éviter toutes conséquences sociales dommageables dlun perfectionnement de l'appareil des transports. Il n'est guère procédé à des licenciements.
Les réductions de possibilités d'emploi qui peuvent résulter
d'une modification de la structure des transports sont le plus
souvent compensées par la tendance générale à l'accroissement
de l'activité économique et c'est aussi ce que signale, par
exemple, le Syndicat des cheminots d'Allemagne dans une étude
sur les conséquences de la mise en activité de pipe-lines^.
Aux Etats-Unis , en cas de fusion d'entreprises, la commission du commerce entre les Etats doit se préoccuper de la
situation des travailleurs. S'il s'agit d'entreprises ferroviaires, elle est tenue de stipuler, en autorisant la fusion,
que l'opération ne doit pas entraîner (pendant une période égale
à la durée des services antérieurs de chaque travailleur, mais
au maximum pendant quatre ans) une baisse des conditions d'emploi
des travailleurs en cause et, en cas de conflit, il est procédé
à un arbitrage. Lorsqu'il s'agit d'entreprises par route ou
voie navigable, la Commission a pouvoir de se réserver le droit
d'imposer des conditions propres à protéger les travailleurs
mais, jusqu'à présent, elle ne l'a fait que rarement.
En Italie , le gouvernement se préoccupe constamment d'amortir les conséquences de toute coordination ou rationalisation.
Il verse des subsides aux chemins de fer pour éviter des licenciements et l'on a vu que le décret de 1931 assure aux cheminots
la stabilité de leur emploi. En outre, le gouvernement et les
entreprises tant ferroviaires que routières font" de grands efforts pour perfectionner la formation professionnelle de leurs
agents. La Confédération générale italienne du Travail remarque
que, en cas de suppression ou de modification de lignes de transport ou d'installations fixes, le ministère du Travail prend,
Communication du gouvernement au B.I.T., 29 juillet I960.
2
"Wirtschaftliche und soziale Auswirkungen durch den
Strukturwandel im Energieverbrauch und die Inbetriebnahme von
Pipelines in der Bundesrepublik JDeutschland" dans : Gewerkschaft
der Eisenbahner Deutschlands, Verkehrswirtschaftliche Informationen, Francfort, n o s 6-7, 20 juillet I960.
3 '
Communication au B . I . T . j 1er j u i l l e t I960.
omiGunication au B . I . T . , 26 j u i l l e t I960.
- 169 -
en consultation avec les organisations syndicales, les mesures
nécessaires pour aider les travailleurs à surmonter les difficultés que suscitent leur affectation à d'autres tâches, leur'
transfert dans d'autres lieux de travail ou leur licenciement«
•j
En Nouvelle-Zélande ? il n'est pas procédé actuellement à
une coordination systématique des transports qui appellerait
des mesures de protection des travailleurs« Le cas échéant,
en vertu de l'article 7 de la loi de 1949 sur les transports',
il serait tenu pleinement compte des considérations sociales.
En fait, les chemins de fer ont un besoin aigu de main-d'oeuvre
et toute mesure de coordination interne, de rationalisation ou
de mécanisation est de nature à atténuer ce besoin. La rééducation professionnelle ou le transfert des travailleurs ainsi
libérés ne présentent pas de difficultés réelles. Quant à l'avenir,
l'apparition sur le marché de l'emploi de -jeunes travailleurs et
d1immigrants ne changerait pas la situation, car le pays peut
absorber une population beaucoup plus nombreuse. Le gouvernement
ajoute qu'il est difficile de parler des conséquences sociales
de la coordination autrement que par hypothèse,, car'il est impossible de faire des pronostics économiques précis« Le ministère des chemins de fer ajoute qu!à son avis il est improbable
que des mesures de coordination aient des effets défavorables
pour les travailleurs o Si des changements techniques devaient
faire apparaître une pléthore de personnel; les agents en surnombre pourraient être absorbés dans d'autres services ou affectés à d'autres travaux, auquel cas ils seraient mis au bénéfice d'une rééducation professionnelle» Enfin, il serait possible
de réduire le volume des nouveaux engagements.,
2
Au Royaume-Uni , la loi sur les transports a prévu dès 194-7
le maintien des droits à pension des travailleurs des entreprises
que la Commission britannique des transports a absorbés et le
versement d'indemnités à ceux qui, à cette occasion, ont été
privés de leur emploi ou ont vu leur situation s'amoindrir. En
outre, tous les travailleurs bénéficient du régime de sécurité
sociale et de l'appui du service public de placement. Une rééducation professionnelle peut enfin être accordée aux travailleurs
qui doivent changer d'emploi.
Communication au B.I.T,, 28 juillet I960.
Communication au B.I.T«, 25 juin 1959«
- 170
Controle et sanctions
On se référera aux paragraphes 10 à 12 et 5 de la résolution (n 37). Les dispositions légales mentionnées dans les
pages qui précèdent sont normalement assorties de sanctions1-.
Quelques indications supplémentaires peuvent encore être données,
2
En Italie , le gouvernement signale que la Confédération
générale italienne du Travail demande une application plus rigoureuse des conventions collectives et dispositions législatives et une protection plus efficace des travailleurs d1entreprises effectuant des transports pour leur propre compte. En
outre, les organisations syndicales devraient être appelées à
collaborer aux mesures de coordination«
3
En Nouvelle-Zélande , toutes les entreprises visées par
les sentences arbitrales sont soumises au contrôle du Service
d'inspection du ministère du Travail et la loi sur la conciliation et 1:arbitrage prévoit, en cas d'infraction à la réglementation des conditions de travail, des sanctions que la loi
de 1949 sur les transports complète par la menace d'une suspension ou d'une révocation de la patente,
Aux Pays-Bas , l'inspection du travail contrôle l'application de la réglementation légale des salaires,
En Suède , la surveillance étroite exercée par les syndicats sur l'application des conventions collectives a rendu en
fait impossible une concurrence fondée sur des salaires inférieurs aux normes, La réglementation de la durée du travail et
des repos a été perfectionnée par l'installation, sur les gros
camions et autobus, de tachographes soumis à l'inspection des
autorités locales,
Quant à l'inspection dans les transports routiers, Voir
dans le présent rapport Chapitre I, Section B.
Communication au B,I*T., 26 juillet 1960.
° Communication au B.I.T., 26 juillet 1960.
Communication au B.I.T., 22 juillet 1960.
5
Communication au B.I.T., 21 juin 1960,
- 171 -
Collaboration entre l'O.I.T« et les autres organisations
internationales
Maintes indications fournies dans le présent chapitre
auront montré l'intérêt avec lequel le B.I.T« suit (comme la
Commission en a exprimé le voeu au paragraphe 13 de la résolution n° 37) les discussions engagées au sein des Nations
Unies et des autres organisations internationales sur la coordination des transports. Cette collaboration, grâce à laquelle
le Bureau a eu l'occasion d'attirer l'attention des intéressés
sur les aspects sociaux de la question, est particulièrement
étroite avec, d'une part, les organisations d'employeurs et de
travailleurs et, d'autre part, la Commission économique des
Nations Unies pour l'Europe.
Dans les pages qui précèdent, le Bureau s'est efforcé de
brosser un tableau des études, des mesures et des plans consacrés à la coordination des transports, en s'attachant à mettre
en-lumière les conséquences, souvent difficiles à identifier,
qu'a ou qu'aurait sur le plan social une meilleure organisation économique de l'appareil des transports. Les informations
ainsi réunies, que la Commission, à sa session précédente de
mars 1957, avait exprimé le souhait de recevoir, pourront sans
doute faire l'objet d'échanges de vues utiles au cours de la
septième session et permettront à la Commission de dire quelle
est, en 1961, l'actualité de la résolution n° 37 adoptée par
elle-même dix ans auparavant et comment se posent à son jugement
les problèmes sociaux de la coordination des transports.
- 172 CHAPITRE VIII
LA SECURITE DU TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS
En raison tant des conditions physiques dans lesquelles
ils s'effectuent que de la nature des cargaisons, les transports
comportent souvent des risques, notamment pour les travailleurs.
La Commission des transports internes s'est occupée fréquemment de la prévention des accidents dans les transports. A
sa sixième session, en 1957, elle y a fait à nouveau allusion à
propos de l'organisation du travail dans les ports (au paragraphe 35 de la résolution n° 65 traitée dans lé chapitre II
du présent rapport) et elle a demandé au Directeur général du
B.I.T. de suivre l'évolution des sujets traités dans trois de
ses propres résolutions antérieures, à savoir :
les résolutions n° 6 sur l'attelage automatique et n° 55
concernant la prévention des accidents survenant lors de l'attelage des wagons de chemins de fer et des opérations connexes
et
la résolution n 47 concernant la limitation du poids
pouvant être portée par un seul homme.
•On sait que le B.I.T. n'a cessé d'attribuer la plus grande
importance à la prévention des accidents et maladies du travail
dans toutes les professions. Eri ce qui concerne les transports
internes, on trouvera ci-après un aperçu de l'évolution de
quelques problèmes importants«
Transports par chemins de fer
L'attelage automatique
Depuis longtemps, il est reconnu que la mise en service
d'appareils d'attelage automatique des wagons de chemins de
fer réduit dans une très large mesure l'incidence des accidents d'attelage dont sont victimes les cheminots. On se rappelle que, au cours de ses trois premières sessions, la Commission des transports internes a adopté chaque fois une résolution (dont le n° 6 déjà mentionné) concernant l'attelage automatique. A sa quatrième session, en 1951, elle a réitéré l'intérêt qu'elle porte à cette mesure considérée du point de vue
- 173 -
de la prévention des accidents. A sa cinquième session, en
1954, elle a reçu communication d'un rapport1 relatif aux
études entreprises dans quelques pays d'Europe par le Bureau
au sujet des causes des accidents qui surviennent^lors de
l'attelage des wagons de chemins de fer et des opérations connexes, ainsi qu'au sujet des mesures de prévention. La Commission, dans une résolution n° 55, a déclaré que les recommandations formulées dans ce rapport ont une importance indéniable
du point de vue de la prévention des accidents et elle a prié
l'O.I.T. de poursuivre l'étude internationale de cette question. Le Bureau a fourni à la Commission, à l'occasion de sa
dernière session (1957), de nouvelles informations, notamment
sur les travaux effectués par un organe technique spécialisé,
le Sous-comité des transports par chemins de fer de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe2.
Il est superflu de reprendre ici l'exposé des difficultés
de toute espèce (financières surtout, mais aussi techniques et
même politiques) auxquelles se heurtent les entreprises ferroviaires lorsqu'elles envisagent d'adopter un système d'attelage
automatique. Il suffira de rappeler que, si l'attelage automatique est généralisé aux Etats-Unis d'une part, et en U.R.S.S.
d'autre part, l'Europe n'a pas encore résolu le problème.
Cependant, cette étude entre maintenant dans une phase
décisive. Le Sous-comité des transports par chemins de fer
de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe,
à sa quatorzième session (octobre 1960) a reçu de l'U.I.C;
une note3 dans laquelle il est rappelé notamment qu'à la fin
de l'année 1956 les organismes supérieurs de l'Union internationale des chemins-de fer avait décidé de reprendre l'étude
B.I.Ï., Sécurité et hygiène du travail, octobre-décembre
1953, pp. 183-206; O.I.T., Commission des transports internes,
5me session, 1954, Rapport I, point 1 c), Rapport général :
Evénements et progrès récents dans les transports internes.
B.I.T., Genève 1953, pp. 138-141.
2
O.I.T., Commission des transports internes, 6me session,
1957, Rapport I, point 1 c), Rapport général : Evénements et
progrès récents dans les transports internes. B.I.T., Genève
1956, pp. 75-83.
3
Nations Unies, document W/TRANS/SC2/169, 26 août 1960.
- 174 -•
de l'application de l'attelage automatique, en raison tant de
son grand intérêt humain que des répercussions que sa généralisation pourrait avoir sur les solutions nouvelles envisagées
pour la construction des wagons de l'avenir1,
La Commission spéciale de l'attelage automatique de
l'U.I.C, chargée de l'étude en auestion, s'est réunie une
première fois à Rome, les 16 et 1.7 avril 1957, puis à Paris,
en mai-juin de la même année. Au cours de ces deux réunions,
la Commission a procédé à un inventaire des problèmes à résoudre, qui ont été classés en trois groupes : questions techniques; questions d'exploitation; questions juridiques et^financières. Par ailleurs, ladite Commission s'est réunie à
Paris les 20-21 février 1959; elle a mis au point un nouveau
cahier des charges pour l'étude d'un attelage automatique pour
véhicules de chemins de fer2. Le 1er mai 1960, l'Office de
recherches et d'essais de l'U.I.C, a lancé un appel d'offres
auprès d'une centaine d'entreprises de différents pays pour la
présentation de prototypes conformes au cahier des charges.^
Les propositions, que ces entreprises étaient invitées à présenter dans les six mois, devaient être examinées par l'Office
en question qui ferait un choix des modèles à soumettre à des
essais en usine, puis à des essais en ligne en vue de l'adoption d'une solution définitive, L'U.I.C. espère aboutir à des
conclusions concrètes en 1963, après quoi les administrations
ferroviaires s'adresseront chacune à son gouvernement, car
l'introduction de cet attelage exigera évidemment de très gros
capitaux,
Pendant la même période, l'Organisation pour la collaboration des chemins de fer de Varsovie (O.S.J.D.) a poussé également ses travaux et il est indiqué que des essais de prototypes auront lieu en 1961.
Les deux organisations internationales de réseaux ferroviaires collaborent sous la forme d'un échange des cahiers des
charges qu'elles ont présentés aux constructeurs. Elles
déclarent l'une et l'autre, en effet, qu'il serait déplorable
que deux types d'attelage automatique soient adoptés, sur le
réseau européen à voie normale, l'un à l'Est et l'autre à
l'Ouest, L'U.I.C. précise que, après avoir envisagé, dans une
telle occurrence, que ces attelages pourraient être accouplés
grâce à une pièce intermédiaire, elle a maintenant comme
Bulletin de l'Union internationale des chemins de fer,
juillet-août 1957, p. 247.
2
Bulletin de l'Union internationale des chemins de fer,
avril 1959, p. 155.
- 175 -
tendance d'aboutir, avec l'O.S.J.D., à un attelage commun unique,
un "attelage automatique européen". Le Sous-comité des transports par chemins de fer déjà mentionné a recommandé aux deux
organisations de continuer à collaborer en vue de trouver soit
une solution commune, soit des solutions compatibles et il a
saisi cette occasion pour souligner l'importance du problème
social qui se pose à propos des méthodes d'attelage des wagons
de chemins de fer.
Sur le plan national aussi, les recherches sont poursuivies. Ainsi, les chemins de fer fédéraux suisses ont expérimenté en gare de Genève un dispositif qui dispenserait l'agent
de pénétrer entre les tampons pour effectuer l'accrochage et -,
le serrage, ce qui diminue notablement les risques d'accidents .
Un autre dispositif d'attelage automatique pour grands réseaux
a été essayé par les chemins de fer irlandais^. Enfin, au
Rojraume-Uhi, un troisième dispositif d'attelage a été prévu
pour être monté sur d'anciens wagons munis du système britannique d'attelage3.
Une mise au point des progrès réalisés et de la situation
en ce qui concerne l'emploi des attelages automatiques dans
divers pays a été faite dans un article publié dans la Railway
Gazette du 15 août 1958. Cette étude porte sur l'Australie,
les Etats-Unis, l'Inde, le Japon, l'U.R.S.S. et diverses régions d'Asie, d'Afrique et d'Europe.
On trouvera encore, dans le Rapport III présenté à la
même session de la Commission des transports internes, quelques indications complémentaires sur l'attelage automatique
en tant que manifestation du progrès technique dans les chemins de fer.
Prévention des accidents survenant lors de l'attelage des
wagons ou d'opérations connexes
~"
Dans sa résolution n 55 de 1954, la Commission avait demandé notamment aux gouvernements d'indiquer les mesures prises
en vue d'assurer la sécurité du personnel de manoeuvres. Elle
avait mis en relief à ce propos l'intérêt des conclusions formulées dans l'étude faite par le Bureau en 1953.
Le cheminot, Berne, 13 mai 1955, p. 3.
2
Bulletin de 1'Association internationale des congrès
des chemins de. fer, mars 1958, pp. 399-414.
3
Engineering, 19 décembre 1958, pp. 88-814.
176
Aux indications déjà fournies à la Commission lors de sa
sixième session1, il peut être ajouté quelques informations
sur la suite donnée à cette résolution dans divers pays.
Des renseignements au sujet des accidents survenus lors
des manoeuvres des wagons de chemins de fer ont été communiqués
au B.I.T. par les chemins de fer du Commonwealth australien
ainsi que de l'Etat de la Nouvelle-Galles du Sud, de l'Australie
du Sud "et de l'Australie occidentale. Les administrations des
chemins de fer australiens et néo-zélandais ont décidé de créer
un comité spécial chargé d'étudier, dans son ensemble, le problème de la prévention des accidents.
la Société nationale des chemins de fer belges signale de
son côté qu'elle veille tout particulièrement à la prévention
des accidents survenant lors de l'attelage de wagons de chemins
de fer et des opérations connexes.
Enfin, des mesures de sécurité ont été prises par de nombreux autres réseaux de chemins de fer; il y a lieu de signaler
entre autres que les chemins de fer fédéraux autrichiens ont
décidé d'installer dans certaines de leurs grandes gares de
triage des unités de télévision permettant de faciliter le
travail de formation et de composition des trains de marchandises2.
La publication de nouveaux manuels destinés aux agents
préposés aux manoeuvres des wagons de chemins de fer s'est
poursuivie. Un de ces manuels a été publié par Allis-Chalmers
Manufacturing Co., Milwaukee (Wisconsin-Etats-Unis), un autre
manuel' sur la sécurité des agents chargés du triage et de l'attelage des xtfagons a été publié à Moscou en 1956 par les chemins
de fer de l'Etat.
Autres questions concernant la sécurité du personnel des
chemins dei fer,
Sur le plan international, on relèvera avec intérêt que
la sixième session du Comité des transports intérieurs de la
Commission économique des Nations Jnies pour l'Asie et l'ExtrêmeOrient (Bangkok, 15-21 février 1957) a décidé notamment d'étudier,
O.I.T., Commission des transports internes, 6me session,
1957, Rapport I, point 1 c), Rapport général ; Evénements et
progrès récents dans les transportsi internes. B.I.T., Genève
1956, pp. 75-83.
2
Revue, technique suisse. 31 janvier 1957, p. 96.
- 177 -
en collaboration avec l'O.I.T., l'incidence des accidents de
ciaemins de fer et les mesures propres à assurer leur prévention,
ainsi que les recommandations à faire en la matière-^.
Un aperçu des dispositions réglementaires concernant l'organisation d'un "réseau médical du trafic" et des tâches administratives et scientifiques qui lui sont dévolues dans l'Est
de l'Allemagne a été donné dans la revue Der Bahnarzt du 1er janvier 1959.
Aux Etats-Unis, le Président du Comité de sécurité de
l'Association des dirigeants du personnel des chemins de fer,
qui groupe 22 organisations de cheminots, a récemment mis en
relief l'importance du problème des accidents dont peuvent „
être victimes les travailleurs des chemins de fer américains .
Une étude générale entreprise par les chemins de fer italiens (portant sur 153.000 travailleurs) a permis de mettre en
évidence l'influence aggravante des mois très chauds ou très
froids sur la fréquence et la, gravité des accidents. Cette influence a été attribuée à l'hypotonie musculaire que l'on constate en été, ainsi qu'à la perte de la sensation de confort
physiologique, qui entraîne un relâchement de l'attention^.
En 1958, une analyse de la législation adoptée en U.R.S.S.
pour la protection des cheminots a été publiée ! Leningrad^.
Elle porte plus particulièrement sur la protection contre les
riscales professionnels lors de la conduite des locomotives,
du triage, de l'attelage, du chargement, du déchargement et
de la réparation des wagons de chemins de fer; cette étude
fournit également des directives sur les premiers soins à
donner en cas d'accident.
La publication de nouveaux manuels destinés aux ouvriers
des ateliers des chemins de fer s'est poursuivie. On peut
citer à titre d'exemple celui publié par le Chemin de fer fédéral allemand^.
x
Nations Unies : Document ECAFE/ïRMS/lO.
2
Signalman's Journal, déc. 1958, p. 370.
3
Ingegneria Ferroviaria, 1956, pp. 127-137.
4
La sécurité sur les voies, ferrées de chantiers navals
(Tekhnika bezopasnosti pri exspluatatsii zhelezno-doroshnovo
transporta na sudostreoitel'nykh predpriatiakh), par
la. M. Osminkin, Leningrad, Sudpromgiz, 1958.
5
Schutzregeln zur Verhütung von Unfällen. Hanovre,
décembre 1955.
- 178 -
Transports routiers
l'aggravation des risques d'accidents sur la route (qui
peut être plus apparente que réelle en ce sens qu'.elle tient
pour une part à i'accroissement du trafic et à l'extension du
réseau) suscite de nombreux commentaires dans le monde entier.
Sur le plan international, l'Union internationale des
transports routiers (I.R„U„) s'est dotée d'une Commission de
la sécurité routière et d'une Commission internationale technique où l'industrie automobile est représentée. Lors de son
Congrès de 1960, l'I.R.U. a exprimé l'avis que c'est l'état du
réseau routier, resté très en arrière du développement de la
circulation, qui est à l'origine de la plupart des accidents.
Elle a mis en garde contre toute mesure qui, sous prétexte
d'améliorer la sécurité du trafic, aurait principalement pour
résultat de favoriser les modes de transports concurrents de
la route et elle a demandé un perfectionnement des installations
routières, et notamment l'adoption pour l'Europe d'un code uniforme de la route-*-.
La plupart des pays procèdent d'ailleurs à une revision
incessante de leurs règlements de police routière et il est
pris sur le plan national de nombreuses mesures tendant à améliorer la sécurité et l'hygiène dans les transports routiers.
Ainsi, en République fédérale d'Allemagne, s'est tenue à Ilunich,
en octobre 1955, une conférence sur les questions de protection
du travail et de médecine du travail, au cours de laquelle plusieurs sujets concernant l'industrie des transports ont été
examinés. Ce sont la limitation des opérations de transport
effectuées par des femmes; les dangers pour la santé de certains combustibles; la durée du travail des conducteurs professionnels de poids lourds; le transport des substances dangereuses; les règles de sécurité concernant la circulation à
l'intérieur des entreprises; les aptitudes physiques, psychologiques et mentales des conducteurs; l'importance de la vue
dans l'industrie des transports; les travailleurs âgés dans
l'industrie des transports; les périodes de pause et les loisirs.
Dans les transports urbains, la fréquence des altérations
de la colonne vertébrale chez le personnel roulant a été étudiée
sur un groupe de 213 2 employés affectas aux transports publics
d'une ville d'Italie , et l'incidence des arthropathies rhumatismales sur.9.600 employés de Rome3.
Union internationale des transports routiers, 7me Congrès,
Dubrovnik, mai 1960, résolution IV sur la sécurité routière.
2
Medicina del Lavoro, octobre 1958, pp. 630-634.
3
Difesa Sociale, janvier-mars 1959, pp. 59-82.
- 179 -
De même, une enquête a été effectuée sur les affections
des voies respiratoires chez les conducteurs de tramways du
réseau, de Brno (Tchécoslovaquie) ayant en moyenne 20 ans de
service-*- et la santé des conducteurs d'autobus a été étudiée
sur un groupe d'employés des transports londoniens2.
Une étude a été entreprise au Royaume-Uni sur les divers
aspects du métier de receveur d'autobus en vue d'évaluer la
tension et la fatigue inhérentes à ce métier^. Une étude sur
la conduite des véhicules automobiles a mis en évidence l'importance que peut présenter chez les conducteurs l'état du
sens stéréoscopique, de la vision périphérique, de l'adaptation à l'obscurité, de l'acuité visuelle et de la perception
des images4.
Les méthodes de construction des véhicules peuvent avoir
un effet marqué sur la sécurité du travail. L'école de santé
publique de Harvard a entrepris des études sur la sécurité des
transports routiers, not.amment sur la gravité des accidents de
la route, la sélection des conducteurs, le maintien des conducteurs en bonne condition physique et l'adaptation du matériel
à l'homme^. Pour améliorer la stabilité de certains véhicules
lourds à marche lente, on a mis en pratique un procédé qui
abs-isse leur centre de gravité en remplissant les pneumatiques
avec une solution de chlorure de calcium^. Pour éviter les
accidents lors des manoeuvres de marche arrière de certains
véhicules, on a préconisé et utilisé un dispositif de sonnerie
se déclenchant automatiquement dès que le véhicule fait marche
arrière?.
Pracovni Lékarstvi, janvier 1958, pp, 32-36.
2
The Lancet. 18 octobre 1958, pp. 807-812.
3
Transactions of the Association .pfl Indus trial ..^led-ical,
Officers," Londres, janvier "1958, pp. T43-152~
4
Sight Saving Review, automne 1955, pp. 147-153.
5
Human Factors in Highway Transjx^rt Safety, 296 pp., 1954.
(Harvard School of Public Health, "Boston~TMass.y. )
Calcium Chloride Institute Hews, février 1955, p. 8.
7
Safety Maintenance and Production, février 1956,
pp. 67-68.
- —
- 180 -
Certaines autorités , notamment en République
fédérale d'Allemagne, se sont préoccupées du problème des conducteurs de gros véhicules dans des enceintes privées. Ce problème concerne non seulement les personnes insuffisamment expérimentées qui pourraient conduire des engins lourds à l'intérieur d'entreprises privées ou de carrières, mais également les
adolescents qui, dans des exploitations agricoles, conduisent
des engins motorisés de dimensions de plus en plus importantes.
Un appareil de purification de l'air destiné à abaisser
la teneur en poussière des cabines des véhicules lourds tels
que camions, bulldozers et pelles mécaniques a été mis au point
et utilisé dans une exploitation de gisements de kieselgur1.
•Transports fluviaux
Dans la navigation fluviale, deux études faites en Prance
méritent d'être signalées»
L'Association de la batellerie française a publié, dans le
numéro d'octobre 1957 de son Bulletin, diverses informations
sur les accidents du travail dont a été victime le personnel
de la batellerie française; les accidents sont classés par
groupes et sous-groupes suivant leur origine. D'après ces données statistiques, le risque d'accidents mortels par noyade
est particulièrement grave.
Le groupement d'étude des médecins du travail des ports
français a tenu une première assemblée générale en décembre
1957 au cours de laquelle il a étudié notamment les problèmes
particuliers qui intéressent les médecins du travail dans les
ports maritimes et fluviaux i nécessité de la médecine du travail
dans les ports; réflexions sur la pathologie vertébrale des dockers;
organisation de la prévention des accidents du travail dans la navigation intérieure*.
Le chargement et le déchargement des navires
La lutte contre les accidents
Des progrès notables peuvent être signalés dans la lutte
contre les accidents du travail portuaire.
National Safety News, mai 1956, p. 22.
2
Archives médico-chirurgicales de Normandie, décembre
1958, pp. 689-746.
"
- 181 -
Le texte fondamental de l'O.I.T. en cette matière, à savoir la convention n° 32 de 1932 concernant la protection contre les accidents des travailleurs occupés au chargement et au
déchargement des bateaux!, est ratifié actuellement par 19
pays2 et se reflète donc dans un grand nombre de réglementations
nationales, tout comme, dans de nombreux pays, les problèmes de
la sécurité et de l'hygiène des opérations de chargement et de
déchargement des navires ont retenu l'attention des autorités
publiques et des organismes spécialisés.
Il sera fourni ci-après quelques exemples des nombreuses
mesures législatives ou réglementaires adoptées ces dernières
années.
Aux Etats-Unis, en vertu d'ime modification du 23 août
1958 de la loi sur les reparation's des accidents du travail
dont sont victimes les dockers et les travailleurs des ports,
le secrétaire d'Etat au travail a été habilité à entreprendre
des études et des enquêtes intéressant la sécurité, à présenter
au Congrès des recommandations sur les moyens les plus propres
à prévenir les accidents du travail, à favoriser l'uniformisation des normes de sécurité et à prendre des dispositions en vue
de l'établissement de programmes d'instruction et de formation
des travailleurs en matière de sécurité^.
Au Nigeria a été promulgué, le 1er mars 1958, un règlement
applicable dans dix ports basé sur les dispositions de la convention no 324.
En Norvège, un arrêté du 8 juillet 1955 donne des précisions concernant notamment le calcul, la construction, l'essai,
le marquage, le recuit et l'inspection des appareils et apparaux de levage ainsi que les dispositifs de sécurité pour lesdits appareils; il traite également de l'exécution des opérations de chargement et de déchargement des bateaux et des moyens
d'accès aux cales. D'autres dispositions du 8 juillet 1955 visent la construction du bastingage, la fermeture des écoutilles,
ainsi que les moyens d'accès aux bateaux. Un règlement du 23
mars 1956 a trait plus particulièrement à la sécurité des opérations de chargement et de déchargement des navires.
Conférence internationale du Travail, Conventions et recommandations 1919-1949. Genève, B.I.T., 1949, pp. 203 ss.
2
Argentine, Belgique, Bulgarie, Canada, Chili, Chine, Cuba,
Espagne, Finlande, France, Inde, Italie, Mexique, Norvège,
Nouvelle-Zélande, Pakistan, Royaume-Uni, Suède et Uruguay.
3
Public Law, 85-742 H.R. 13021.
4
Fédération of Nigeria, Officiai Gazette. 6 mars 1958,
p. B 68.
- 182 -
Aux. Pays-Bas, les gestes de commandement pour la manoeuvre
des appareils de levage ont été normalisés par le Bureau central
de normalisation en novembre 1957.
La publication d'ouvrages sur les risques d'accidents dans
les travaux portuaires s'est poursuivie. On peut citer à titre
d'exemple une étude sur le travail dans les ports, publiée en
1956 par 1*"Institut national italien d'assurance contre les
accidents du travail:l et les études sur les accidents du travail
chez les dockers de Marseille publiées annuellement par la
"Caisse de compensation et congés payés du personnel des entreprises de manutention des ports de Marseille".
Par ailleurs, il y a lieu de signaler une vaste enquête
entreprise aux Pays-Bas sur la fixation des barrots d'écoutille
sur les navires de mer et sur les systèmes permettant d'améliorer la fixation des barrots mobiles!.
les résultats d'une enquête poursuivie depuis plusieurs
années en Prance sur la pathologie vertébrale des dockers,
sur les causes des lésions constatées, leurs origines et les
moyens de prévention dont dispose la médecine du travail, ont
été publiés dans un article ayant comme titre "Nouvelle étude
sur la pathologie vertébrale des dockers"2.
Eecueil de directives sur la sécurité et l'hygiène dans les
manutentions portuaires
Le B.I.î. a publié en 1958 le recueil sur la sécurité
et l'hygiène dans les manutentions portuaires préparé par le
Comité d'experts qui s'est réuni à Genève du 3 au 21 décembre
19563.
Ce recueil de directives se compose d'environ sept cents
recommandations numérotées, groupées en dix-neuf chapitres :
De beyeiliging tegen het uitlichten van Schilden op
s.chepen, Arbeidsinspectie, publication nô~ 40, La Haye, 1955,
16 pp.
2
Archives des maladies professionnelles, novembredécembre 1957, pp. 770-775.
3
Sécurité et hygiène dans les manutentions portuaires.
B.I.T.-,Genève 195*8, 144 pp.
- 183 -
Le chapitre premier (Dispositions générales) est consacré
aux responsabilités d'ordre général, au maintien de l'ordre et
de la propreté, à l'éclairage, à la ventilation, aux machines,
aux installations électriques, aux échelles, aux outils à main,
aux garde-corps et clôtures et à la protection contre l'incendie.
Le chapitre II traite des quais; le chapitre III, des moyens
d'accès aux navires (échelles de coupée, passerelles, échelles
de corde, etc.); le chapitre IV, du transport des dockers par
eau; le chapitre V, de la protection des écoutilles; le chapitre VI, des accès aux cales et, en partictilier, des échelles
de cale; le chapitre VII, des ponts et des pontées.
Le chapitre VIII, consacré aux appareils et engins de
manutention, contient un certain nombre de dispositions générales relatives à la construction et à l'entretien, aux essais,
à l'inspection et à l'examen, à l'inscription de la charge
utile maximum et aux registres et certificats. Viennent ensuite des séries de prescriptions concernant les mâts de charge,
les treuils, les grues et les engins mobiles tels que les
chaînes, les poulies, les élingues et les câbles.
Le chapitre IX, sur les opérations de chargement et de
déchargement, traite principalement de l'ouverture et de la
fermeture des écoutilles, du travail en cale, de l'élingage,
du levage et de la descente des charges.
Le chapitre X, sur le matériel et les opérations de transport, traite des plates-formes de manutention, des transporteurs,
des chariots automoteurs et des chariots à bras, et des chemins
de fer portuaires.
Le chapitre XI traite du soulèvement, du portage et de
l'empilage; le chapitre XII, des entrepôts et locaux de stockage;
le chapitre XIII, des substances et conditions dangereuses; le
chapitre XIV, de l'équipement de protection individuel; le
chapitre XV, des soins médicaux et du sauvetage; le chapitre XVI,
des installations mises à la disposition du personnel (fourniture
d'eau potable, installations sanitaires, lavabos et bains-douches,
vestiaires, salles d'embauchage, etc.); le chapitre XVII, de la
sélection et de la formation professionnelle des dockers, le
chapitre XVIII, de l'organisation de la sécurité et de l'hygiène
dans les entreprises de manutention portuaire; enfin, le chapitre XIX est consacré à des dispositions diverses.
Normalisation des certificats et registres
Du 27 novembre au 1er décembre 1956 s'est tenue à Genève,
au Bureau international du Travail, une Réunion d'experts pour
la normalisation des certificats d'essai et de contrôle des
engins utilisés au chargement et au déchargement des navires-*-.
B.I.T., Document E.C.R./1956/D.9 revisé.
184 -
Il s'agit des certificats et registres utilisés (conformément à l'article 18, paragraphe l,de la convention n° 32 déjà
citée) par les pays qui ont ratifié cette convention, et des
documents analogues utilisés par les pays' qui ne l'ont pas ratifiée. La convention prévoit, en-:re les Etats qui ont ratifié
cet instrument, la conclusion d'accords de réciprocité, portant
en particulier sur la reconnaissance mutuelle des dispositions
prises dans chacun des pays pour les essais, vérifications et
recuissons et sur la reconnaissance mutuelle des certificats
et procès-verbaux y relatifs.
'.
Le Bureau avait rassemblé dans les principaux pays maritimes les formules de certificats et de registres en question
et préparé une analyse comparative détaillée de ces documents.
Les experts ont été unanimes à recommander l'adoption,
à ime date aussi proche que possible, d'un système international uniforme de certificats et de registres comprenant six
formules de certificats et une formule de registre groupant
quatre tableaux.
Conformément à une décision prise par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail à sa 135me session (mai-juin 1957), le Directeur général a transmis aux divers gouvernements intéressés le rapport de la Réunion d'experts.
Le Directeur général a recommandé aux gouvernements d'adopter ces formules comme base de leurs propres certificats et
registres à une date aussi rapprochée que possible; il les a
invités à informer l'O.I.T. de leurs intentions à ce sujet,
ainsi que de toutes circonstances qui les empêcheraient d'utiliser des formules établies d'après les formules normalisées.
Voici un aperçu des réponses des gouvernements.
Le gouvernement du- Canada a porté à la connaissance du
Bureau que les certificats et les registres nationaux canadiens
sont, à quelques détails près, semblables à ceux prévus par les
experts du B.I.T. et que le nécessaire sera fait pour les rendre
identiques à ces derniers dans uia très proche avenir.
Au Chili, l'adoption des certificats en question (bien
qu'ils conviennent parfaitement) ne peut être réalisée actuellement, faute de personnel d'inspection spécialisé et de moyens
permettant de faire les essais.
Le gouvernement de l'Espagne signale qu'en principe rien
ne semble s'opposer à l'adoption des propositions.
- 185 -
Les gouvernements des Etats-Unis et de l'Italie ont transmis le rapport aux divers organismes gouvernementaux intéressés
ainsi qu'aux organisations d'employeurs et de travailleurs, en
vue d'étudier les documents en question.
En Finlande, le gouvernement a fait annexer aux formulaires
nationaux une formule supplémentaire destinée à assurer cette
identité avec les documents proposés.
Le gouvernement français a informé le Directeur général
que les registres adoptés conformément au décret du 14 mars
1956 présentent une grande similitude avec les modèles proposés par le B.I.T. Les certificats d'essai et de visite sont
conformes aux dispositions prévues par le B.I.T.
Le gouvernement de l'Inde a porté à la connaissance du
Bureau que les certificats et les registres nationaux sont,
à quelques détails près, semblables à ceux prévus par les
experts du B.I.T. et que le nécessaire sera, fait pour les rendre
identiques à ces derniers, dans un très proche avenir.
Le gouvernement d'Israè'l a constaté une identité semblable.
Le gouvernement des Pays-Bas se propose de mettre graduellement les certificats et registres nationaux en conformité avec
les formules proposées par l'O.I.T.
Les autorités nationales de Nouvelle-Zélande examinent
quelques divergences existant entre les textes nationaux et
les textes proposés.
Le Royaume-Uni a mis en conformité ses documents nationaux
avec les suggestions formulées par la Réunion d'experts.
La République tunisienne signale qu'un certain délai
sera nécessaire pour que les formules en vigueur en Tunisie
soient mises en harmonie avec celles que recommandent les
experts du B.I.T.
Le gouvernement de l'Uruguay a signalé que, pour des raisons financières, il était obligé de surseoir à la mise en application des propositions en question.
Transports aériens
La sécurité des équipages, comme des passagers, à bord
des avions utilisés dans les transports civils suscite des
problèmes qui ont déjà fait l'objet de nombreuses dispositions
sur le plan tant international que national. Le B.I.T. a
- 186 -
examiné cette question dans un chapitre du Rapport I qu'il a
présenté à la Réunion spéciale de l'aviation civile de I9601.
Il y a relevé, notamment, que I e O.A.CI. se préoccupe de prévenir les risques d'accidents ou d'exposition qui peuvent menacer les membres des équipages d'aviation et qu'elle consulte
de manière permanente les administrations aéronautiques, les
exploitants, les constructeurs d'aéronefs et les associations
tant des compagnies que du personnel navigant, ainsi que les
autres organisations intergouvemementales compétentes. Le
Bureau a pu conclure que, grâce aux efforts incessants^de tous
les intéressés, le niveau de sécurité des transports aériens
réguliers supporte aisément la comparaison avec celui des
transports de surface. Certes, il subsiste encore des problèmes,
de santé notamment.aux escales, de confort et de prévention des
accidents à bord, et la mise en service des avions à réaction
a suscité des préoccupations nouvelles.
La Réunion a pris deux conclusions dans le domaine de la
sécurité et de l'hygiène.
Dans une résolution n° 3, elle exprime le souhait que le
Directeur général consulte les organisations qui entreprennent
des travaux dans le domaine de la médecine aéronautique en vue
d'en voir coordonner les résultats et de rédiger un rapport à
l'intention des Etats Membres et des organisations d'employeurs
et de travailleurs intéressées.
Dans une résolution n° 8, elle prie l'O.I.T. de demander
à l'O.A.CI. de continuer à prendre en considération le milieu
de travail à bord du personnel navigant à l'occasion de toutes
études qu'elle pourrait entreprendre sur des problèmes techniques et d'exploitation liés à l'aménagement intérieur des
aéronefs.
Ces résolutions, qui font actuellement l'objet de consultations entre l'O.A.CI. et le B.I.T., seront soumises au
mois de mars 1961 au Conseil d'administration du B.I.T.3.
O.I.T., Réunion spéciale de l'aviation civile, G-enève
1960, Rapport I : Examen d'ensemble des conditions de travail
dans l'aviation civile, Genève, B.I.T. 1960, pp. 64 à 71.
O.I.To, Réunion spéciale de l'aviation civile, Note sur
les travaux de la session, Genève 1960, document ronéographié,
ICÁ/1960/16 revisé, notamment pp. 50 et 52.
3
Au sujet de l'ensemble des travaux de la Réunion spéciale de l'aviation civile, voir ci-dessus, chapitre V.
- 187 -
Transports verticaux
Les moyens de transports verticaux, à savoir les ascenseurs et autres élévateurs pour personnes et marchandises,
constituent à première vue un sujet d'un intérêt quelque peu
marginal pour une Commission des transports internes. Cependant, le développement incessant de leur emploi a conduit à
la prise en considération des problèmes de sécurité posés par
ces installations.
Dans le Règlement-type pour les établissements industriels
à l'usage des gouvernements•et de l'industrie, publié par le
Sureau international du Travail en 19481, plus de cent articles
ont été consacrés aux problèmes de.sécurité posés par les ascenseurs.
La Réunion internationale d'experts pour la réglementation
internationale sur la sécurité des ascenseurs et monte-charges
(Milan, 20-24 mai 1957), qui groupait plus particulièrement des
représentants des constructeurs d'ascenseurs et d'organismes
de contrôle, a créé une Commission permanente chargée d'élaborer
un recueil de directives sur la sécurité des ascenseurs et montecharges .
Cette Commission s'est réunie en 1958 aux Pays-Bas, en
1959 en Prance et en 1960 en Suisse. Elle a mis au point le
projet de recueil de directives qui lui était demandé^. Ce
projet tient compte des progrès récents en matière d'ascenseurs
et de monte-charges et des dangers nouveaux qui sont souvent
inhérents à ces progrès, par exemple la suppression des portes.
Les travaux de cette Commission sont suivis avec intérêt
par le B.I.T. qui s'attachera à vérifier leurs conséquences
pour les dispositions qui figurent actuellement dans son propre Règlement-type.
B.I.T., Règlement-type de sécurité pour les établissements industriels a l'usage des gouvernements et de 1 'industjrie,
Genève, 1948, 564 pp. Deux supplemênts~T956 et 1959.
2
Secrétariat de la Commission internationale pour la
réglementation des ascenseurs et monte-charges, 4-6, rue du
Colonel Driant, Paris 1er.
- 183 -
Problèmes communs, à divers modes de transports
• Certaines questions de sécurité ou d'hygiène du travail
sont suscitées non par la technique du transport, mais par la
nature des cargaisons. Quelques-unes d'entre elles sont passées en revue ci-après.
Transport et manutention des substances dangereuses
La Commission des transports internes, à sa quatrième
session (1951), a demandé, dans une résolution n° 44, que le
•B.I.T. continue à suivre les discussions des organismes internationaux appelés à s'occuper du transport des matières
dangereuses et prenne toutes mesures utiles pour attirer l'attention de ces organismes sur la nécessité d'assurer la protection des travailleurs occupés à ces transports. La Commission
a reçu, au sujet des suites données à cette résolution, des
informations résumées dans le Rapport général destiné à ses
cinquième et sixième sessions!. Depuis 1957, le Bureau n'a
certes pas perdu de vue ces graves problèmes.
a)
Danger des, poussières de céréales
Plusieurs études sur les dangers présentas par les poussières de céréales ont été publiées depuis 1956 dans la presse
médicale. Elles traitent notamment de la pathologie des travailleurs des silos des ports2, du risque dé pneumoconiose
auquel sont exposas les travailleurs portuaires3, de la sensibilisation respiratoire aux poussières de céréales**, des
pneumoconioses chez les travailleurs en contact avec les céréales5, des affections des travailleurs affectés aux silos6
et de la fièvre des céréales des travailleurs des silos'''.
O.I.T., Commission des transports internes, 5me session.
Genève 1954, Rapport I, point l e ) , Rapport général s Evénements
et progrès récents dans iesi transports internes. Genève, B.I.T..
1953, pp. 145 à~148fid.,~6me session, Genève, B.I.T. 1956,
pp. 83-92.
Polia Medica, avril 1960, pp. 305-343.
Rassegna di Medicina Industriale. 1959, n° 2, pp. 89-102.
4
South Africa Medicai Journal. 2 août 1958, pp. 784-788.
5
British Journal of Tuberculosis, octobre 1958, pp. 291-298.
jT.ew England Journal of Medic in. 13 mars 1958, pp. 543-544.
7
Communication présentée en 1957 au Xlle Congrès international de médecine du travail à Helsinki,
- 189 -
b)
Manutention de suie
Parmi les poussières, la Fédération internationale des
ouvriers du transport (I.T.P.) a signalé récemment les problèmes que suscite la manutention de quantités croissantes de
suie, notamment dans les ports. Dans une résolution adoptée
par son congrès de 1960, elle a décidé de déterminer l'ampleur
du problème dans le monde et elle a annoncé son intention de
demander à la Commission des transports internes de l'O.I.T.
d'examiner cette question, afin que des mesurées soient prises
dans le sens du paragraphe 580 des directives du B.I.T. sur
la sécurité et l'hygiène dans les manutentions portuaires.
Le Conseil d'administration du B.I.T. a pris note de
cette communication de l'I.T.P.
c
)
Substances explosives., inflammables, toxiques,, corrosives
et radioactives
On sait que le Bureau avait communiqué en 1955.aux gouvernements vine résolution (n° 23) adoptée à la quatrième session de la
Commission des industries chimiqties (1955), qui demandait
l'adoption, nur le plan international, de cinq emblèmes de
danger pour l'identification des diverses catégories de
substances dangereuses, à savoir : explosives, inflammables,
toxiques, corrosives et radioactives.
L'adoption de ces emblèmes, à l'exception de la main
rongée proposée pour les matières corrosives, avait également
été recommandée pour les transports internationaux par le
Comité d'experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses.
Par la suite, une Ptéunion d'experts en matière de
substances dangereuses a été convoquée par l'O.I.T. (G-enève,
août 1956) po^^r examiner, notamment, la possibilité de mettre
en pratique le projet d'étiquetage de l'O.I.T. Après avoir
examiné le rapport de cette réunion, le Conseil d'administration, à sa 134me session (mars 1957), a autorisé le Directeur
général à attirer l'attention des gouvernements sur l'opportunité qu'il y aurait à adopter sans nouveau, retard, à l'usage
du commerce international, un système permettant d'identifier
les substances dangereuses au moyen d'étiquettes distinctes.
Néanmoins, puisque le Comité d'experts dos Nations Unies avait
adopté un emblème de danger pour les matières corrosives différent de celui de l'O.I.T., le Conseil cl'administrâtion autorisait également le Directeur général à saisir toute occasion
propice à la réalisation de la plus grande uniformité possible
dans le domaine de la classification et de l'étiquetage des
substane es dangereus es.
- 190 -
Les consultations entre l'O.I.T. et les Nations Unies ont
été relativement longues car il y avait lieu de recueillir les
avis d'un certain nombre d'organismes qui s'occupent de l'étiquetage, aux fins de transport, des marchandises dangereuses.
En mars 1959, les Nations Unies ont convoqué un Comité d'experts
chargé de poursuivre l'étude du transport des marchandises dangereuses, qui a recommandé notamment l'adoption d'un emblème de
compromis sur lequel il serait possible d'obtenir l'accord de
tous »
L'emblème en question a été approuvé par le Conseil économique et social le 17 juillet 1959.
'Une concordance de vues complète ajrant été établie entre
les Nations Unies et l'O.I.T., le Directeur général, le 12 novembre 1959, a communiqué aux gouvernements l'emblème convenu
en leur recommandant de l'adopter et en les invitant à le
transmettre aux organisations d'employeurs et de travailleurs
intéressées.
Dans le même domaine, la. Conférence internationale du
Travail, en 1960, a adopté une convention 115 et une recommandation 114 concernant la protection des travailleurs contre
les radiations ionisantes dans toutes les activités professionnelles entraînant une exposition à ces radiations1.
Quant aux dispositions de portée nationale, la réglementation du transport de matières dangereuses a été complétée
sur de nombreux points. Ces dispositions nouvelles ont été
signalées, jusqu'en décembre 1959, dans la publication trimestrielle du B.I.T. intitulée Sécurité et hygiène du. travail«
Pour la période siabséquente, on se référera aux fiches de documentation d'un organisme rattaché au B.I.T., le Centre
international d'informations de sécurité et d'hygiène.
Limitation du poids pouvant être porté par un seul homme
Le Bureau a. continué à suivre l'évolution de cette question, que la Commission des transports internes avait traitée
dans sa résolution n° 47. En complément de ce qui a été communiqué à la Commission en 19572, plusieurs mesures nationales
peuvent être signalées,
1
B.I.T., Bulletin off ic.i.el, n° 2, 1960.
2
O.I.T., Commission des transports internes, 6me session,
1957, Rapport I, point 1 a) et b), Rapport général s Suite donnée aux conclusions des sessions precedentes. B.I.T., G-enève
1956, pp. 199-201.'
- 191 -
Un arrêté du 26 août 1959 promulgué dans la République
arabe unie (Province de Syrie) indique dans un tableau le
maximum de poids des charges qu'il est permis aux enfants des
deux sexes de porter, traîner ou pousser-'-.
En Bulgarie, la limitation des charges pouvant être portées par les femmes est précisée dans une ordonnance du 3 juillet
19592.
Un décret du 26 juillet 1957 précise pour l'Espagne les
charges maximales pouvant être portées par les femmes et les
enfants^.
Pour les Etablissements français de l'Oceanie, deux
arrêtés du 2 février 1956 précisent les charges que les
femmes et les enfants sont autorisés à porter^.
En France même, il a été procédé à des enquêtes qui établissent une relation entre les charges portées et les risques
d'accident chez les dockers. Ce sont des recherches et enquêtes
d'ordre médical et physiologique qui permettront sans doute de
mieux remédier à- diverses difficultés rencontrées pour l'élaboration de normes relatives à la limitation des charges pouvant
être portées par un seul homme. Il est apparu que les questions
de constitution physique individuelle ou raciale, ainsi que la
forme ou le conditionnement des fardeaux, influent presque autant
que le poids sur le caractère nocif d'un transport par homme; de
même, les effets peuvent être très différents, à poids égal,
selon qu'il s'agit de transporter une charge ou de la soulever
et selon la manière de la soulever ou de la porter.
Dans la résolution n 47 déjà rappelée, la Commission, en
1951, avait proposé tout un ensemble de mesures de portée internationale. Déjà pour la sixième session de la Commission,
le Bureau, se référant aux résolutions n o s 47 et 63 adoptées
aux quatrième et cinquième sessions (1951 et 1954), a exposé dans
le Rapport général déjà signalé que le Conseil d'administration
avait dû ajourner toute recommandation concernant l'inscription
de cette question à l'ordre du jour de la Conférence internationale du Travail jusqu'au moment où il serait en possession
du. résultat des études nécessaires, et en particulier des enquêtes
"L Journal officiel de la République arabe Linie, n° 40,
10 septembre 1959*1
2
B.I.T., Série législative 1959. Bul. 2.
3
B.I.T., Série législative 1957. Esp. 1.
4
Journal officiel des Etablissements français de
l'Océanie, 15 février 1956.
- 192 -
à effectuer auprès des gouvernements et des organisations médicales compétentes. Or très peu de renseignements ont été reçus
dans l'intervalle des gouvernements, et il n'a pas été possible
au Bureau, dont le programme dans le domaine de la sécurité et
l'hygiène est particulièrement chargé, d'effectuer les études et
enquêtes autorisées par le Conseil d'administration.
A ce propos, le gouvernement de la Prance, dans une communication du 3 août 1960, relevant que "les charges excessives
résultant du poids des sacs portés à dos d'homme aggravent considérablement les risques d'accident du travail auxquels sont
exposés les dockers", a exprimé l'avis qu'il y aurait de grands
avantages à limiter le poids pouvant être porté par un homme
seul, par une mesure de portée internationale car, a-t-il ajouté,
"il n'est pas possible d'imposer,, sur le plan national, -one diminution du poids des charges en raison- des répercussions économiques que cette mesure serait susceptible d'entraîner et de la
nécessité de continuer à manutentionner des charges plus lourdes
importées de pays étrangers".
En conclusion, il a exprimé le voeu que cette question soit
soumise,à la septième session de la Commission. Le Directeur
général a eu le regret de répondre que l'ordre du jour de cette
session, au mois d'août 1960, était déjà arrêté. Il a rappelé
cependant que la Commission avait demandé au Bureau de suivre
la question et que donc elle aurait l'occasion d'examiner toutes
propositions que ses propres membres estimeraient opportun de
lui faire directement au cours de la session nouvelle.
Indication du poids sur les colis transportés par bateau
Cette question a été réglée dans un instrument international du travail, la convention n° 27 de 1929. Depuis la dernière
session de la Commission, le Bureau a enregistré la ratification
de cette convention par plusieurs pays. Le nombre des ratifications, au 31 décembre I960, était de 4ll.
*
#
*
République fédérale d'Allemagne, Argentine, Australie, Autriche,
Belgique »Birmanie,Bulgarie,Canada,Chili,Chine,Congo (Léopoldville),
Cuba, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Hongrie,
Lnde, Indonésie, Irlande, Italie, Japon, Luxembourg, Maroc,
Mexique, Nicaragua, Norvège, Pakistan, Pays-Bas, Pologne,
Portugal, Roumanie,
Suède, Suisse, Tchécoslovaquie, Union
sud-africaine, Uruguay, Venezuela, Viet-Nam, Yougoslavie.
- 193 -
L'exposé qui précède de l'évolution recente de plusieurs
problèmes de sécurité et d'hygiène dans les transports montre
à la fois l'importance des questions qui se posent dans ce
domaine et la grande variété des préoccupations manifestées
par les législateurs nationaux, les associations professionnelles nationales, les Nations Unies et l'O.I.T., notamment
par l'instrument de sa Commission des transports internes.
- 194
CHAPITRE IX
LA RESPONSABILITE CITILE
DES TRAVAILLEURS DES TRANSPORTS
On a déjà rappelé, au chapitre VIII, que les transports
présentent
pour les travailleurs des risques particuliers
d'accidents ou de maladies. Des risques semblables sont courus par les usagers, soit dans leur intégrité corporelle soit
dans leurs biens, ainsi que par les tiers dont la personne ou
les biens se trouvent sur le passage des véhicules ou à leur
proximité.
Les entreprises de transports encourent une responsabilité civile à l'égard de toutes ces catégories de personnes,
usagers, employés et tiers. Cette responsabilité, selon le
cas, découle du rapport de confiance entre le transporteur et
son client, des obligations de l'employeur à l'égard des personnes à son service ou du trouble que l'activité du transporteur peut apporter aux droits de tiers. Selon les circonstances
ou les conceptions juridiques en cours, cette responsabilité
sera purement causale ou comportera un élément de faute qui
lui donne un caractère quasi délictueux.
En tout état de cause, par un principe juridique indiscuté, nul ne peut causer impunément un dommage à autrui et
tout fait (de commission ou d'omission) imputable à un sujet
de droit et entraînant chez autrui une lésion corporelle ou
un dommage matériel oblige à réparation celui par la faute duquel ce fait s'est produit.
Toutefois, comme l'activité des transports ne peut pas
être paralysée ni rendue par trop onéreuse par une prise en
considération totale des conséquences pécuniaires de tout dommage, la responsabilité causale des transporteurs a été réglée
et réduite dans une certaine mesure psr les contrats, la législation nationale et toute une série de conventions internationales.
Le plus souvent ces textes limitent du même coup la responsabilité au moins causale des agents des transporteurs,
de leurs "préposés". Cependant la responsabilité juridique de
l'employeur et celle du préposé en cas d'accident ou de dommage matériel résultant du travail du préposé ne coïncident
pas exactement. Si même, dans de nombreux pays, et aussi par
l'effet des conventions internationales sur les transports
- 195 -
l'employeur peut, par contrat, limiter ou même exclure complètement sa responsabilité, le préposé qui a causé un dommage
par son propre fait demeure souvent responsable en droit de
la totalité des conséquences de son acte ou de son omission.
Comme les accidents et avaries sont relativement fréquents
dans les transports et qu'ils peuvent affecter des valeurs élevées et un cercle étendu de personnes même étrangères à l'activité des transports, les travailleurs reconnus responsables
peuvent être conduits à verser des dommages et intérêts sans
commune mesure avec leurs ressources.
Cette situation préoccupe fréquemment les travailleurs et
leurs syndicats, qui demandent avec insistance que les agents
des transports soient protégés contre les actions en responsabilité civile résultant de leur emploi.
Cependant, une telle protection a souleva jusqu'ici des
difficultés de plusieurs espèces. S'il est généralement admis
qu'il importe de protéger les travailleurs contre les conséquences trop onéreuses d'une action en responsabilité civile,
en revanche cette protection ne peut pas être étendue à tous
les actes dommageables qui peuvent leur être imputés. D'autre
part, le problème de la responsabilité civile des travailleurs
des transports ne saurait êtie dissocié de l'institution générale
de la responsabilité civile qui est régie par des règles différentes selon le régime juridique national. En conséquence,
il est malaisé de trouver à ce problème une solution internationale!.
La Commission des transports internes s'est préoccupée
très tôt de cette question. Dès sa deuxième session (1947),
elle a indiqué une solution possible : l'assurance obligatoire
en faveur des travailleurs à la fois comme victimes et comme
responsables. En effet, dans une résolution n° 23^, notant
que "le travailleur des transports qui est l'auteur ou la victime d'un accident se produisant pendant la durée du service
peut subir un préjudice si son employeur n'est pas assuré ou
Voir notamment "La protection des travailleurs des transports contre les actions en responsabilité civile résultant de
leur emploi", dans B.I.T., Revue internationale du Travail,
vol. LXXVIII, n° 2, août 1958 (tiré à part).
2
B.I.T., Bulletin officiel. 15 septembre 1948, vol. XXXI,
n° 2, p. 106. (On remarquera que cette résolution portait tout
d'abord le n° 15.)
- 196 n'est pas en mesure de faire droit à la demande d'indemnisation résultant de cet accident", la Commission a exprimé l'avis
que les gouvernements devraient rendre obligatoire une assurance à l'égard des demandes d'indemnisation de ce genre, sauf
lorsque le paiement de l'indemnité peut être raisonnablement
garanti par d'autres moyens»
Au chapitre I, section B, quelques indications ont été
réunies sur les suites données récemment à cette résolution
en ce qui concerne la réparation des accidents subis par les
travailleurs des transports. Quant à l'assurance responsabilité civile obligatoire préconisée dans la résolution n° 23,
on sait qu'elle se répand et, dans leurs communications récentes, les gouvernements de toute une série de pays indiquent
qu'une telle assurance est en vigueur dans leurs territoires,
notamment pour les transports routiers. Toutefois, on ne peut
pas dire que l'assurance responsabilité civile obligatoire soit
déjà de pratique universelle. En outre, trop souvent, les
sommes garanties sont insuffisantes et enfin la police souscrite par l'employeur ne protège pas toujours ses préposés contre des actions directes en responsabilité civile.
En vue de la rédaction du présent rapport, quelques Etats
Membres de l'O.I.T. ont envoyé sur ce point des informations
nouvelles au Bureau. Ainsi, le gouvernement des Etats-Unis
indique que, selon la législation tant de l'Union que de la
majorité des Etats, une patente n'est accordée à un transporteur que s'il a conclu une assurance ou fourni une garantie
suffisante du versement des indemnités auxquelles il pourrait
être condamné en cas d'accident frappant une personne et dû
à l'utilisation du véhicule routier, qu'il y ait eu ou non
négligence.
En Nouvelle-Zélande, l'assurance imposée à tous les détenteurs de véhicules à moteur étend ses effets tant au propriétaire du véhicule qu'à tout autre conducteur titulaire d'un
permis; toutefois, l'assurance n'est obligatoire que pour le
cas d'accidents frappant les personnes.
Aux Pays-Bas, un projet de loi rendant obligatoire l'assurance contre la responsabilité civile doit bientôt être
déposé.
En ce qui concerne la situation juridique, ajoutons qu'en
Italie, dans les chemins de fer et la navigation intérieure,
l'exploitant, selon un décret de 1931, peut récupérer sur l'agent fautif les dommages subis tant par l'entreprise que par
des tiers. En pratique, toutefois, cette règle fait l'objet
de tempéraments et, dans certaines entreprises, le personnel
est même entièrement exonéré. Il sera question plus loin de
la situation des agents des transports routiers.
- 197 -
La situation des conducteurs
dans les transports routiers
On voit par les exemples ci-dessus que le plus souvent
le problème de la responsabilité civile des travailleurs des
transports est envisagé dans l'optique des transports routiers, tout comme la Commission des transports internes pensait essentiellement à ce mode de transport quand elle a
adopté sa résolution n° 23.
A sa cinquième session (1954), elle a chargé une sous-commission d'étudier les conditions d'emploi dans les transports
routiers; cette sous-commission a été saisie par ses membres
travailleurs d'un projet de texte prévoyant que les conducteurs de véhicules et leurs aides devraient être au bénéfice
d'une assurance responsabilité civile aux frais de l'employeur.
Cependant, au paragraphe 37 de son rapport^, la sous-commission
a exprimé l'avis que, en raison de la diversité des législations et de la complexité de la jurisprudence, elle ne pouvait
pas aboutir à des conclusions au sujet des conséquences juridiques qu'aurait une libération du conducteur et du convoyeur de
toute responsabilité civile. Elle a exprimé l'espoir que le
Bureau international du Travail étudierait la question en
étroite collaboration avec l'Institut national pour l'unification du droit privé.
Conformément aux décisions prises par le Conseil d'administration lors de ses 125me et 127me sessions (mai et novembre 1954), le Bureau a consulté l'Institut international
pour l'unification du droit privé et celui-ci a rédigé un
mémorandum extrêmement utile sur les moyens juridiques propres
à protéger les conducteurs et les convoyeurs salariés des
transports routiers contre le risque de telles actions en responsabilité civile2.
La Réunion d'experts de 19 56
A la suite de nouvelles décisions prises par le Conseil
d'administration lors de sa 132me session (mai-juin 1956),
des juristes experts en la matière se sont réunis à Genève en
B.I.T. : Bulletin officiel, 15 sept. 1954, vol. XXXVII,
n° 12, p. 55.
2
B.I.T. : document LPD/1956/D.2.
- 198 -
octobre-novembre 19 56 pour étudier la question. La Commission
des transports internes, à sa 6me session (1957), a été tenue
au courant de l'évolution de la question et a reçu le rapport
des experts-*-.
Trois moyens de protection ont été envisagés par les experts : la législation, l'assurance et les conventions collectives ou contrats de travail. Ils se sont accordés à dire que
la meilleure solution serait assurée par une combinaison des
divers moyens de protection, qui varierait selon les besoins
et les possibilités de chaque pays. Ils ont relevé que, lorsque l'assurance est obligatoire, il est possible d'utiliser
la législation ou les conventions collectives pour compléter
l'assurance dans la mesure où celle-ci n'assure pas des garanties considérées comme suffisantes.
Ils ont recherché en particulier de quelle manière les
conventions collectives pourraient servir à une telle fin et
ils ont rédigé des projets de clauses destinés à régler d'une
part la responsabilité des employeurs pour des dommages aux
personnes ou aux biens causés par des conducteurs de véhicules
ou leurs aides et, d'autre part, les obligations de l'employeur relatives à l'assurance de l'employé .
La Commission des transports internes, dans une résolution
n° 69, a conclu avec les experts que c'est à la lumière de la
situation dans chaque pays qu'il convient de dire si le problème étudié ici appelle l'adoption de dispositions particulières. Elle a demandé que le rapport des experts soit communiqué aux gouvernements en invitant ces derniers à l'envoyer à
leur tour aux organisations d'employeurs et de travailleurs
intéressées et en les priant de faire parvenir leurs observations au Bureau international du Travail, à l'intention de la
Commission lors de sa septième session.
Le Bureau a reçu, soit immédiatement après la communication du rapport, soit encore au cours de l'année 1960^ des informations abondantes dont un aperçu est donné ci-apres.
x
0,1.T., Commission des transports internes, 6me session,
19 57, Rapport I, point 1 a) et b), Rapport général, Suite donnée aux conclusions des sessions précédentes, Genève, B.I.T.,
1956, pp. 186-188; Idem, Supplément I., Geneve, B.I.T., 1957,
ou B.I.T. : document IPD/19567D.6.
¿
B.I.T. : document IPD/19 56/D.6, op. cit., Annexe,
pp. 21-22.
- 199 -
Réalité du risque couru par les conducteurs salariés
Au cours des stades antérieurs de l'étude de la question,
on a déjà argué que, en fait, les conducteurs salariés, quelle
que puisse être leur situation juridique, sont rarement l'objet
d'actions en responsabilité civile découlant de leur emploi.
En Australie, les autorités tant du Commonwealth que des
Etats déclarent aussi que ce risque est plus apparent que réel,
car il est invraisemblable qu'une action soit intentée contre
le conducteur au lieu du propriétaire du véhicule, tant que le
conducteur agit dans les limites de son emploi. De même, le
Conseil néerlandais des fédérations centrales d'employeurs remarque que, dans ce pays, aucun employeur n'a exercé de re-^
cours contre un conducteur salarié depuis de nombreuses années.
En Italie, la loi rend solidairement responsables le propriétaire et le conducteur, mais le gouvernement indique qu'il
est très rare qu'une action soit intentée contre ce dernier
qui jouit, comme on le verra plus loin, de certaines exonérations à l'égard de l'assureur. Quant au régime juridique, la
situation est la même qu'aux Pays-Bas.
En revanche, en Autriche, le gouvernement constate que le
droit de recours accordé à l'assureur même en cas de faute légère pose un grave problème social dans certains cas d'espèce
et il ajoute qu'un projet de loi fédéral tend à exonérer les
conducteurs en cas de faute légère.
Au Royaume-Uni, enfin, en 19 58 une commission interministérielle a examiné la question en ce qui concerne l'ensemble
des salariés. Dans son rapport^, elle constate que les employeurs et leurs assureurs possèdent, contre les salariés en
cause, des droits qui, s'ils étaient utilisés dans une mesure
déraisonnable, compromettraient les bonnes relations professionnelles, mais elle ajoute que l'attitude observée en fait
par les employeurs et les assureurs montre qu'ils ne font pas
un usage immodéré de leurs droits.
Opportunité d'une protection juridique
des conducteurs salaries
Quant à l'opportunité d'assurer la protection juridique
des conducteurs salariés contre les actions en responsabilité
Ministry of Labour and National Service : Lister v.
The Romford Ice and Cold Storage Company Limited, Report of
the Inter-Departemental Committee, Londres, HMS, 1959.
- 200 -
civile, les commentaires ont porté principalement sur l'étendue d'une telle protection» Les gouvernements du Canada, de
l'Equateur et de la Suisse se demandent s'il est favorable à
la sécurité routière de libérer totalement ces travailleurs
de leur responsabilité civile» C'est aussi le point que signalent le Conseil néerlandais des fédérations centrales d'employeurs, la Confédération britannique des employeurs et l'Organisation autrichienne des employeurs, qui fait valoir qu'en
Autriche l'assureur jouit d'un droit de recours contre le conducteur limité à 10 pour cent des dommages lorsqu'il n'y a pas
eu dol ni faute grave. Le gouvernement de l'Italie indique
qu'il serait peut-être opportun d'assurer aux conducteurs, pour
ce qui est de la personne ou des biens de l'employeur, une protection inférieure à celle qui leur est accordée en ce qui
concerne les tiers, et le gouvernement de la Turquie pense
qu'il convient d'étudier le degré de la faute à propos de laquelle les conducteurs seraient exonérés.
Protection par la voie de l'assurance
De nombreux pays (République fédérale d'Allemagne, Australie, Autriche, Belgique,.Canada, Ceylan, Chine (Taïwan),
République dominicaine, France, Inde, Norvège, NouvelleZélande, Royaume-Uni, Suède, Suisse et Thaïlande) indiquent.
que l'assurance responsabilité civile, obligatoire ou non, est
largement répandue dans leurs territoires, en tout cas pour
les transporteurs routiers, et ils fournissent des indications
sur la mesure dans laquelle cette assurance donne les garanties suggérées dans le rapport de la réunion d'experts.
Le gouvernement de la France, ainsi que la. Confédération
générale des cadres indiquent que le problème a été entièrement
résolu par le régime très complet d'assurance obligatoire institué par une loi de 19 58.
En Italie, le problème de la protection juridique des
conducteurs par une assurance ou par un fonds de solidarité
est soumis actuellement au Parlement.
Selon un accord conclu en 19 55 entre la Belgique¡ le
Luxembourg et les Pays-3as, ces pays se sont engagés a obliger
par la loi tout propriétaire d'un véhicule à souscrire une
assurance responsabilité civile.
Dans la plupart des cas, notamment en République fédérale
d'Allemagne, en Australie, en Belgique, à Ceylan, en Norvège,
en Suède, en Suisse et en Italie, l'assurance couvre le conducteur directement ou indirectement du fait que l'assureur, normalement, ne peut exercer de recours contre l'employé, sauf si
- 201 -
ce dernier a causé des dommages intentionnellement, à la suite
d'une faute grave ou sous l'influence de l'alcool. En Autriche,
les syndicats demandent que la loi interdise un tel recours.
Le gouvernement de la Pologne indique que l'Organisation
des travailleurs des transports routiers s'efforce d'obtenir,
par voie de convention collective, que les employeurs contractent à leurs frais des assurances en faveur des conducteurs.
La législation d'un certain nombre de pays fournit d'autres garanties. Ainsi, en Autriche, les biens transportés
sont assurés dans des conditions qui ne permettent un recours
contre le conducteur pour le montant total des dommages que
dans les cas de dol ou de négligence grave. En Espagne, la réglementation nationale du travail dans les transports routiers
met les dommages-intérêts à la charge de l'employeur. En Belgique, le montant de l'assurance en cas de lésions corporelles
ou de décès est illimité. Dans la République fédérale d'Allemagne, la responsabilité des conducteurs salariés est limitée,
sauf faute de leur part, au montant de l'assurance obligatoire
et le transporteur est tenu d'assurer les choses transportées
à une distance de plus de 50 kilomètres.
En revanche, les gouvernements de l'Autriche, de Ceylan,
de la Norvège, des Pays-Bas et de la Suisse soulignent que le
conducteur n'est pas protégé juridiquement contre les demandes
qui dépassent le montant ou la portée de l'assurance.
Au Royaume-Uni, la Commission interministérielle déjà citée a reconnu que la responsabilité du salarié subsiste même
si l'employeur s'est assuré. Cependant, en vertu d'un
"gentleman's agreement" conclu entre les assureurs des employeurs, les salariés d'un employeur assuré ne sont pas tenus, sauf consentement préalable de l'employeur, de supporter
une part des indemnités versées à leurs collègues. De même,
la Fédération des employeurs britanniques a obtenu en 1955 de
certaines compagnies d'assurance la certitude que les droits
de subrogation contre un salarié d'un employeur assuré ne seraient pas exercés sans l'accord préalable de cet employeur.
Les employeurs de l'industrie nationalisée ont soit pris pour
règle de ne pas chercher à se dédommager des indemnités versées à la suite de négligence de leurs salariés, soit conclu
des accords analogues avec leurs assureurs.
Protection grâce à l'acceptation du risque par l'employeur
Un certain nombre de gouvernements indiquent une protection complémentaire des conducteurs salariés qui leur est
- 202 -
assurée ou qu'on envisage de leur donner en prévoyant, par
voie législative, qu'une part des risques de responsabilité
qui pourrait leur incomber doit être assumée par l'employeur,
notamment en cas de faute légère (projets de lois en Autriche
et en Suisse) ou aussi dcactes non dolosifs (Belgique).
Dans la République fédérale d'Allemagne, la jurisprudence
tend à établir que l'employeur ne peut pas rendre le travailleur seul responsable de dommages qui découlent essentiellement
d'un risque inhérent à 1Temploi, sans prendre en considération
le degré de la faute.
En Australie, l'Etat fédéral n'exerce pas de recours
contre les conducteurs à son service, sauf dans les cas où ils
étaient sous l'influence de IValcool.
Au Chili, le Code civil donne un droit de recours à l'employeur si le travailleur a agi sans instructions, de façon
dolosive ou par négligence«
En Finlande, ces dernières années, plusieurs décisions
judiciaires ont confirmé le droit de recours de l'employeur
dans des cas où le chauffeur avait encouru une responsabilité
pénale.
Dans d'autres pays (en Suède, ainsi que, pour les conducteurs au service de l'Etat, en République fédérale d'Allemagne
et en Nouvelle-Zélande), une protection semblable est assurée
par la convention collective, le contrat de travail ou les
conditions de service. En République fédérale d'Allemagne,
cette situation juridique a encore été confirmée par une loi
de 19 57 qui assimile l'Etat, pour les agents à son service,
à l'assureur qui n'a de droit de recours que si le dommage
est dû à une faute grave et dépasse le minimum obligatoirement
assuré.
Au Canada, en ce qui concerne les dommages aux biens transportés, les conventions collectives excluent en général tout
recours contre l'employé, sauf en cas de négligence patente.
Plusieurs gouvernements sont favorables à la stipulation
d'une protection juridique du conducteur par la voie de la convention collective et les gouvernements de la Belgique, du
Maroc, du Royaume-Uni et de la Suisse souscrivent en principe
aux clauses rédigées par la Réunion d'experts.
En revanche, en Australie méridionale, les autorités signalent que^certains éléments de ces clauses pourraient être
contraires à la loi, notamment en cas de responsabilité solidaire des auteurs d'un dol.
- 203 -
Si la Confédération française des travailleurs chrétiens
et les syndicats italiens sont favorables aux projets de clauses, l'Organisation italienne des employeurs considère qu'il
ne se justifie pas de déroger aux principes normaux de la responsabilité.
La Fédération néerlandaise des syndicats estime que les
conventions collectives devraient stipuler que l'employeur est
tenu, dans les contrats de transport, d'exclure tout recours
contre le conducteur et d'assurer celui-ci contre le risque
de responsabilité civile.
Cependant, les conventions collectives n'ont pas toutes
une portée suffisante pour assurer une protection efficace
à tous les conducteurs; c'est ce que relèvent les gouvernements de l'Autriche, de la République fédérale d'Allemagne, de
l'Italie, de l'Equateur, du Royaume-Uni ainsi que la Confédération générale du Travail de France.
Protection par exonération totale
Comme la Réunion d'experts, les gouvernements qui ont
formulé des observations sur ce point ont considéré qu'il serait
inopportun de prévoir une protection saus la forme d'une
exonération totale de la responsabilité extra-contractuelle
des conducteurs salariés.
Ainsi, au Royaume-Uni, la Conimi s si on interministérielle
dont on a déjà parlé, ainsi que la Confédération britannique
des employeurs estiment que cette exonération se heurte à
de sérieuses objections; d'une part, elle priverait la victime
de toute réparation, par exemple dans le cas où l'employeur
serait insolvable; d'autre part, elle irait à l'encontre de
l'intérêt public et pourrait compromettre la sécurité du travail.
Utilité de dispositions complémentaires
Plusieurs gouvernements déclarent qu'ils soutiennent
volontiers les efforts entrepris dans les cas où les conducteurs salariés ne bénéficient pas encore d'une protection suffisante dans ce domaine, mais plusieurs d'entre eux (en particulier ceux de la République fédérale d'Allemagne, du Canada,
du Danemark, de l'Inde, des Pays-Bas) ont exprimé l'avis que
la situation dans leurs pays ne leur paraît pas imposer, au
stade actuel, d'autres mesures de portée générale.
- 204 Au Royaume-Uni, la Confédération britannique des employeurs a la même opinion; toutefois, la Commission interministérielle consultée en 1959 a énonça une mise en garde en
disant que, s'il apparaissait à l'avenir que les employeurs
ou les assureurs usent de leurs droits de manière déraisonnable, il conviendrait d'examiner à nouveau l'opportunité de
mesures législatives mentionnées par la Commission dans son
rapport et le bien-fondé des objections formulées contre de
telles mesures. Elle a ajouté que sa conclusion n'excluait
pas de nouveaux efforts tentés en vue de résoudre la question
par des méthodes amiables telles que l'extension du
"gentleman's agreement" déjà signalé dans le domaine de l'assurance, ou la négociation d'une convention collective.
C'est également dans un cadre plus, large que plusieurs
autres gouvernements ont exprimé l'avis qu'il conviendrait de
poursuivre l'étude de la question. En effet, les gouvernements de l'Equateur et de la Turquie soulignent que les mêmes
problèmes se posent dans des branches de transport autres que
la route. D'autre part, le gouvernement de l'Autriche est
d'avis que le problème ainsi soulevé concerne les rapports
généraux de travail; selon les notions modernes, l'employeur
a des obligations plus larges à l'égard du travailleur, en
matière de responsabilité et de protection sociale; parallèlement à la mécanisation de plus en plus poussée de toutes les
opérations, ainsi qu'à l'augmentation du volume de la circulation routière, les risques de causer des dommages à la suite
de fautes légères se sont multipliés, et le montant des dommages-intérêts qui pourraient être réclamés est devenu sans
commune mesure avec les salaires des travailleurs intéressés.
L'aperçu nécessairement succinct qui précède montre la
variété des solutions adoptées dans les divers pays et leur
insuffisance fréquente au regard des conséquences souvent très
onéreuses d'accidents ou d'avaries qui peuvent être le résultat d'un acte délictueux impute au conducteur d'un véhicule,
mais qui souvent sont la manifestation de risques inhérents
à l'activité du transport.
Les travailleurs et leurs organisations syndicales continuent à manifester des inquiétudes sérieuses à ce sujet. Le
Bureau international du Travail, lorsque a été annoncée la
septième session de la Commission des transports internes,
a reçu à ce propos, au mois de juin 19 60, un mémorandum de
l'Internationale des ouvriers du transport (I.T.F.) et, en
juillet, une lettre de la Chambre autrichienne des travailleurs, qui demandaient l'une et l'autre au Directeur général
l'inscription à l'ordre du jour de la session de la question
de la protection juridique des conducteurs salariés contre
les actions en responsabilité civile résultant de leur
- 205 -
travail. Le Directeur général a dû indiquer que cet ordre du
jour était déjà fixé de façon définitive, mais il a signalé
que, au vu des informations réunies dans le présent chapitre,
il serait loisible à la Commission de reprendre l'examen de
la question au cours de la discussion générale.
Dans son mémoire, l'I.T.F. relève l'importance du problème pour les ouvriers de toutes industries, mais surtout du
transport, et elle cite une série soit de jugements, soit
de dispositions législatives ou contractuelles qui montrent que
le travailleur du transport court des risques pécuniaires réels.
Rappelant que l'O.I.T. examine la question depuis 1947,
l'I.T.F. conclut qu'une solution doit être trouvée par l'adoption d'un instrument international tel qu'une convention.
Le personnel navigant de l'aviation
Le problème de la responsabilité civile se pose aussi
aux membres du personnel navigant de l'aviation. L'O.I.T. a
exposé les données de e e problème, en 1960, à l'intention de
la Réunion spéciale de l'aviation civile qui fait l'objet du
chapitre V du présent rapport^-.
A propos de l'aviation civile aussi, on a relevé qu'il
est relativement rare que des actions en responsabilité civile soient intentées contre un navigant par la compagnie qui
l'emploie, par d'autres membres de l'équipage ou leurs ayants
droit, ou par d'autres personnes lésées. Néanmoins, cette
éventualité ne peut pas -être entièrement exclue et, dans
l'aviation civile plus encore que dans les autres branches des
transports, la puissance des appareils et les conditions d'exploitation font qu'une simple défaillance ou une faute légère
risque d'avoir des conséquences extrêmement lourdes pour le
membre d'équipage juridiquement responsable.
Si donc la situation de fait est relativement rassurante,
les associations de pilotes ne s'efforcent pas moins d'obtenir
des garanties qui les mettraient à l'abri de conséquences par
trop onéreuses d'actions en responsabilité civile. On sait que,
O.I.T., Réunion spéciale de l'aviation civile, Genève
1960, Rapport I, Examen d'ensemble des conditions de travail
dans l'aviation civile, Genève, B.I.T., 1950, Chapitre IX,
p. 132 ss.
- 206 -
en 1959, la Fédération internationale des associations de pilotes de lignes (I.F.A.L,P.A.) a adopté un projet de clause
destiné à être utilisé par les associations membres comme guide,
quitte à être modifié pour répondre aux données de chaque situation. D'autres organisations internationales de travailleurs du transport, telles que l'Internationale des ouvriers
du transport et le Comité international des transports de la
Confédération internationale des syndicats chrétiens, ont
marqué également les préoccupations que leur inspirent ces
problèmes.
Il n'y a pas lieu de reprendre ici l'exposé, déjà fait
dans le rapport du Bureau qu'on vient de citer, des efforts
entrepris sur le plan international pour limiter equitablement
la responsabilité civile du navigant. Il convient, cependant,
de signaler plus particulièrement l'activité déployée - dans
le domaine de la responsabilité civile des compagnies d'aviation - avant la guerre par le Comité international technique
d'experts juridiques aériens, puis, après la guerre, par le
Comité juridique de l'Organisation de l'aviation civile.
Dans l'aviation également, la question de la responsabilité civile de l'agent de l'exploitant peut être réglée, comme
on l'a dit pour les transports routiers, par la voie législative, par un arrangement contractuel de l'exploitant qui s'engagerait à décharger son agent, ou par l'assurance responsabilité civile, en excluant sous certaines réserves le droit de
recours de l'assureur.
Ce problème a. été débattu au cours de la Réunion spéciale
de l'aviation civile dont il a déjà été question!.
Les délégués travailleurs ont dit à leur tour que la seule
solution réelle consiste à exonérer le navigant de toute responsabilité civile pour les suites d'un fait survenu au cours
de l'emploi, sauf en cas d'intention dolosive ou de négligence
grave. Ils ont ajouté que la conclusion d'une assurance par
les navigants eux-mêmes serait extrêmement coûteuse, et que
l'employeur doit prendre entièrement à sa charge les risques
de responsabilité civile. L'un d'entre eux a fait remarquer
que, parmi les instruments internationaux relatifs à la responsabilité civile du transporteur, le Protocole d'amendement
de 1955 à la Convention de Varsovie, mentionné dans le rapport
du B.I.T., assurerait une certaine protection aux membres
d'équipage, mais n'est pas encore entré en vigueur, faute d'un
bon nombre des ratifications nécessaires.
B.I.T., Informations sociales, vol. XXV, n° 1,
1er janvier 1961, pp. 2 ss.
- 207 -
Un délégué employeur a fait valoir que la question de la
responsabilité civile du personnel navigant pose un problème
juridique qui déborde largement du cadre des relations entre
employeurs et travailleurs, et que c'est d'ailleurs bien pour
cela qu'un organisme spécialisé s'en occupe, à savoir le Comité
juridique de l'O.A.C.I. Il a assuré, lui aussi, qu'il est
extrêmement« rare de voir les victimes d'accidents aériens ou
leurs ayants droit agir contre les membres du personnel navigant personnellement plutôt que contre les compagnies, ne serait-ce que parce que le montant des indemnités réclamées excéderait de beaucoup le niveau de solvabilité des membres du
personnel tenus juridiquement responsables. Il convient, à ce
propos - a-t-il ajouté - de distinguer trois cas, celui du passager ou de l'expéditeur du fret, celui du "tiers à la surface",
et les victimes de collisions aériennes.
A l'égard du tiers à la surface, comme en cas de collision
aérienne, la responsabilité ne découle pas d'un contrat; elle
est fondée uniquement sur la loi du pays où l'accident s'est
produit et seule donc la loi nationale peut limiter ou exclure
cette responsabilité. En fait, un grand nombre d'Etats ont
déjà pris des mesures en la matière. La Convention de Rome de
19 52, relative aux dommages causas aux tiers à la surface, et
le projet de convention sur les collisions aériennes, élaboré
par le Comité de l'O.A.C.I. en 1954, tout en limitant la responsabilité de l'exploitant, ont prévu que, dans le cas où le
droit applicable rendrait normalement responsable un membre du
personnel de cet exploitant, il pourrait se réclamer des mêmes
exceptions et des mêmes limites de responsabilité.
Quant aux passagers ou aux expéditeurs de fret, la responsabilité du transporteur a fait l'objet de limitations.
On s'est demandé si le bénéfice de cette protection était
étendu au personnel du transporteur. Or - a fait remarquer
le délégué employeur en question - il existe une doctrine abondante à ce propos, et la majorité des juristes interprètent
la Convention de Varsovie au profit du personnel du transporteur. S'il y a peu de jurisprudence, en revanche les quelques
décisions de justice prises en la matière confirment cette opinion de la doctrine. Toutefois, comme il est quelques opinions
divergentes, afin d'éliminer tout doute en la matière, il a été
prévu, à l'article 25 A du Proto.cole de 1955 destiné a modifier
la Convention de Varsovie, que tout membre d'équipage peut se
prévaloir des limites de responsabilité que le transporteur a
le droit d'invoquer si le membre d'équipage en cause prouve
qu'il a agi dans l'exercice de ses fonctions.
Enfin, tant la doctrine qu'une jurisprudence constante,
qui n'est d'ailleurs pas particulière au domaine du droit
- 208 -
aérien, indiquent que le terme "dans l'exercice de ses fonctions" s'étend à toute l'activité professionnelle, à tous les
actes accomplis à l'occasion de l'exercice de la profession.
Au surplus, des dispositions précises figurent dans les conditions générales adoptées par la grande majorité des compagnies
de transport aérien, selon des conditions types élaborées par
l'Association du transport aérien international (I.A.T.A.).
En conclusion, la Réunion, dans la partie 1 , adoptée en
séance plénière sans opposition, d'une résolution (n° 7) concernant la sécurité financière du personnel de l'aviation civile, a noté tout d'abord que le Directeur général du Bureau
a l'intention de faire poursuivre l'examen de cette question
en liaison avec le problème de la responsabilité civile dans
toutes les formes de transport et elle a invité le Conseil
d'administration (qui se prononcera à ce sujet au cours de sa
148me session, en mars 1960) à prier le Directeur général de
poursuivre cette étude, en consultation avec 1'O.A.CI.
Le problème de la responsabilité civile se pose dans des
termes juridiques semblables peur les agents non seulement des
transports routiers et aériens, mais également pour les membres du personnel de toutes les entreprises de transport, et
l'on a vu qu'il s'étend en fait à tous les travailleurs dans
l'exercice de leur profession. Le B.I.T., en collaborant avec
les organisations co-intéressées, ne perdra pas de vue cette
question et la Commission des transports internes aura l'occasion d'en débattre, à sa septième session, au cours de la discussion générale qu'elle consacrera sans doute à plusieurs
des points traités dans le présent rapport comme a l'ensemble
de l'évolution sociale dans les transports internes.
- 209 -
ANNEXE
Conclusions adoptées par la
Commission des transports internes
Première session. Londres, 1945 (B.I.T., Bulletin officiel,
vol. XXX, no 2, 15 sept. 1947)1
No
1
(l) Résolution sur les questions urgentes.
2
(2) Résolution sur les relations industrielles.
3
(3) Résolution sur la main-d'oeuvre,
4
(4) Résolution pour une conférence régionale des gouvernements visant la concurrence entre les ports de
l'Atlantique, de la Manche, de la mer du Nord et du
Rhin.
5
(5) Résolution sur les problèmes sociaux.
6
(6) Résolution sur l'attelage automatique.
7
(7) Résolution sur la stabilisation du travail dans les
docks.
8
(8) Résolution concernant les réunions par branches de
l'industrie des transports.
Deuxième session. Genève, 1947 (B.I.T., Bulletin officiel,
vol. XXXI, no 2, 15 sept. 1948)1
9
10
(l) Résolution concernant les relations industrielles
dans les transports internes.
(2) Résolution concernant l'emploi dans les transports
internes.
les chiffres entre parenthèses indiquent la numérotation
adoptée à l'origine puur les conclusions des trois premières
sessions.
- 210 -
(3) Resolution concernant l'orientation professionnelle et
la sélection des travailleurs de l'industrie des transports internes o
(4) Résolution concernant la stabilisation de l'emploi des
dockers.
(5) Résolution concernant l'établissement des statistiques
des.transports internes.
(6) Résolution concernant les modalités de détail des' statistiques internationalement comparables des transports
internes.
15
(7) Résolution visant la communication par le Conseil
d'administration à la Conférence internationale des
statisticiens du travail des résolutions concernant
les statistiques en matière de transports internes.
16
(8) Résolution concernant la convocation d'une conférence
spéciale en vue de la réglementation internationale
de la sécurité sociale et des conditions de travail
dans la navigation du Rhin.
17
(9) Résolution concernant l'attelage automatique.
18
(lO).lRésolution concernant l'emploi des femmes dans l'industrie des transports internes.
19
(il) Résolution concernant la protection des jeunes travailleurs employés dans la navigation fluviale.
20
(12) Résolution concernant la coordination des diverses
branches de l'industrie des transports.
21
(13) Résolution concernant les conditions d'emploi dans
l'aviation civile,
22
(14) Résolution concernant l'application rapide des propositions et des résolutions adoptées par la Commission.
23
(15) Résolution concernant l'assurance-accidents dans l'industrie des transports internes.
24
(16) Résolution concernant la durée du travail dans les
transports routiers.
- 211 -
Troisième session, Bruxelles, 1949 (B.I.T., Bulletin officiel,
vol. XXXII, no 4, 15 déc. 1949)1
No
25
(l) Résolution concernant la régularisation de l'emploi
des dockers.
26
(2) Résolution concernant la protection des jeunes travailleurs employés dans la navigation fluviale.
27
(3) Résolution concernant l'inscription à l'ordre du jour
d'une prochaine session de la Conférence internationale du Travail de la question de la protection des
jeunes travailleurs employés dans la navigation fluviale.
28
(4) Résolution concernant la protection des adolescents
et des jeunes travailleurs dans les entreprises familiales de la navigation intérieure.
29
(5) Résolution concernant les possibilités d'éducation
des enfants de mariniers domiciliés à bord.
30
(6) Résolution concernant les méthodes techniques de
sélection des travailleurs pour l'industrie des
transports internes.
31
(7) Résolution concernant la convention de 1939 sur la
durée du travail et les repos (transports par route).
32
(8) Résolution concernant les statistiques en matière de
transports internes.
33
(9) Résolution concernant l'attelage automatique.
34
(10) Résolution concernant le travail de nuit des jeunes
travailleurs employas dans les transports aériens.
35
(il) Résolution concernant des études à entreprendre par
le Bureau international du Travail.
36
(12) Mémoire au Conseil d'administration concernant la représentation des différentes branches de l'industrie
des transports internes aux sessions de la Commission
des transports internes.
Les chiffres entre parenthèses indiquent la numérotation
adoptée à l'origine pour les conclusions des trois premières
sessions.
- 212 -
Quatrième session. Nervi, Gênes,, 1951 (B.I.T., Bulletin officiel.
vol. XXXIV, n° 2, 20 déc„ 1951)
37
Résolution concernant les problèmes de travail résultant
de la coordination des transports,
38
Clauses sur les conditions d'emploi des conducteurs de
véhicules automobiles à insérer dans le cahier des charges
type applicable aux exploitants dans le transport international de voyageurs et de marchandises en Europe.
39
Résolution concernant l'inclusion de claiises sur les conditions d'emploi des conducteurs de véhicules automobiles dans
le cahier des charges type applicable aux exploitants dans
le transport international de voyageurs et de marchandises
par la route en Europe.
40
Mémoire adressé au Conseil d'administration du Bureau international du Travail sur les conditions d'emploi dans l'aviation civile.
41
Résolution concernant la suite donnée aux conclusions
adoptées par les sessions précédentes de la Commission
des transports internes.
42
Résolution concernant l'ordre du jour d'une future session
de la Commission des transports internes.
43
Résolution concernant les conditions d'emploi des équipages
dans la navigation intérieure en Asie et en Extrême-Orient.
44
Résolution concernant les transports et la manutention des
matières dangereuses.
45
Résolution concernant l'assistance technique dans les transports internes.
46
Résolution concernant les conditions de travail dans les
transports internes en Asie et en Afrique.
47
Résolution concernant la limitation du poids pouvant être
porté par un seul homme,
48
Résolution concernant les conditions d'emploi dans les
ports continentaux de la-mer du Nord et de la Manche.
49
Résolution concernant la protection des dockers contre les
poussières résultant de la manutention des céréales.
50
Résolution concernant la formation professionnelle des
dockers.
- 213 -
Cinquième session, Genève, 1954 (B.I.T., Bulletin officiel.
vol. XXXVII, n° 2, 15 sept. 1954)
No
51
Mémorandum concernant les conditions d'emploi dans les
transports routiers.
52
Résolution concernant les aménagements en vue du bien-être
des dockers.
53
Suggestions concernant les mesures prises dans les différents pays pour donner suite aux conclusions adoptées par
la Commission des transports internes.
54
Résolution concernant l'emploi de l'espagnol comme langue
de travail de la Commission des transports internes.
55
Résolution concernant la prévention des accidents survenant
lors de l'attelage des wagons de chemins de fer et des opérations connexes.
56
Résolution concernant les primes et récompenses dans les
chemins de fer.
57
Résolution concernant l'emploi des femmes dans la navigation intérieure.
58
Résolution concernant l'ordre du jour de la sixième session
de la Commission.
59
Résolution concernant les conditions de travail dans les
transports internes en Asie et en Afrique,
60
Résolution concernant la sécurité et l'hygiène du travail
dans les transports.
61
Résolution concernant l'assistance technique en matière de
transports internes entre l'Inde et le Pakistan.
62
Résolution concernant la protection des dockers contre les
poussières résultant de la manutention des céréales.
63
Résolution concernant la limitation du poids pouvant être
transporté par un seul homme.
64
Résolution concernant l'indication du poids sur les colis.
65
Résolution concernant la concurrence entre les ports.
- 214 -
Sixième session. Hambourg,, mars 1957 (B.I.T., Bulletin officiel.
vol. XL, n° 3, 1957)
66
Résolution concernant les méthodes permettant d'améliorer
l'organisation du travail et le rendement dans les ports.
67
Résolution concernant l'inspection du travail dans les
transports routiers.
68
Conclusions concernant la suite donnée aux conclusions
adoptées aux sessions précédentes de la Commission des
transports internes «
69
Résolution concernant la protection juridique des conducteurs salariés contre les actions en responsabilité civile
encourues du fait de leur travail.
70
Résolution concernant la régularisation de l'emploi des
dockers.
71
Résolution concernant la concurrence entre les ports.
72
Résolution concernant les clauses sur les conditions d'emploi des conducteurs de véhicules automobiles applicables
aux exploitants dans le transport international de voyageurs et de marchandises en Europe,
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