Réglage du gréement

Réglage du gréement
INSTRUCTIONS
ET CONSEILS
pour le mâtage et
les réglages de
votre mât Seldén
Instructions pour le gréement, conditions
pour la validation de la garantie.
Introduction
2
Types de gréement
4
Gréement longitudinal
6
Gréement latéral
8
Gréement courant
10
Préparation du bateau pour le mâtage
13
Vérification du mât
14
Grutage
20
Mâts posés sur la quille
22
Autre méthode pour gréer un enrouleur de génois
26
Réglage des galhaubans
28
“La méthode du mètre pliant”
29
Réglage pour la sécurité
30
Gréements en tête
32
Gréements fractionnés
42
Gréement 19/20 ou similaire
48
Gréements “Bergström-Ridder”
50
Bômes
53
Hale-bas rigides “Rodkicker”
56
Travailler dans la mâture
57
Démâtage
60
Hivernage
61
Défauts sérieux ou défauts d’aspect
65
Entreposage
66
Installation de nouveaux équipements
67
Mâts rarement déposés
68
Bateaux à terre, gréement à poste
68
Calcul des dimensions du mât et du gréement
69
Rond de chute positif et mât enrouleur
72
Coulisseaux et fenêtres d’engoujure
73
La gamme des produits Seldén
74
Notes
85
Table de conversion
85
Tous droits réservés. Ce document ne peut être reproduit en totalité ou en partie sans l’autorisation écrite
de Seldén Mast AB. Imprimé en Suède. Les caractéristiques et instructions contenues dans ce manuel
sont susceptibles d’être modifiées sans préavis. © Seldén Mast AB
­1
Le gréement
Le gréement est une combinaison de mâts, bômes, haubans et
autres équipements. Il est évident que le gréement représente
une partie importante et vitale de votre bateau. Le réglage pour
obtenir le meilleur compromis entre performances, fiabilité et
sécurité demande un minimum de connaissances.
Avec ce manuel d’instructions et de conseils, nous avons
cherché à partager avec vous notre expérience pratique. Il est
probable qu’un bon nombre d’informations qu’il contient sont
déjà connues de vous, mais il est toujours utile d’acquérir de
nouvelles connaissances.
La première partie de ce manuel décrit la mise en place des
mâts et la préparation en général. Il est absolument indispensable de lire cette partie, quel que soit votre type de gréement.
Après cela, vous pourrez suivre les instructions propres à votre
type de gréement. Cela est important, non seulement du
point de vue de la sécurité, mais aussi parce que c’est une
condition de la garantie.
Nous vous donnons aussi un aperçu de la manière dont nos
gréements devraient être utilisés et des meilleurs moyens de les
entretenir pour maintenir leurs performances pendant de
nombreux milles.
Au cours de la lecture de ce manuel, vous allez peut-être
rencontrer des mots qui ne vous sont pas familiers. Nous vous
suggérons d’avoir à portée de main le catalogue de nos produits
qui possède un index alphabétique et des illustrations des
principaux éléments d’un gréement.
Nous espérons que ce manuel “Instructions et conseils” vous
sera utile.
Bon vent,
Le Groupe Seldén
­2
Garder à l’esprit qu’en tant que propriétaire d’un bateau,
vous êtes responsable des accidents ou dommages qui
pourraient résulter soit d’une négligence soit d’une mauvaise
manœuvre. Le manuel Seldén “Instructions et conseils” est
une aide didactique, mais en final, la sécurité du bateau et de
l’équipage repose sur l’attention et le discernement dont fera
preuve le skipper.
­3
Types de gréement
­4
Gréement
en tête
Gréement
fractionné
Mât posé
sur le pont
Mât posé
sur la quille
Gréement
à un ou
plusieurs
étages de
barres de
flèche
Barres de
flèche non
poussantes
Barres de
flèche poussantes
­5
Gréement longitudinal
Pataras : Retient la tête du mât en l’empêchant d’aller vers
l’avant. La tension du pataras se règle grâce à un mécanisme de
réglage permettant de contrôler la quête du mât et la tension de
l’étai.
Etai : Câble sur lequel est endraillé le génois ou le foc.
Il empêche le haut du mât de se déplacer vers l’arrière.
La tension de l’étai est affectée par le pataras, les galhaubans
(pour les gréements avec barres de flèche poussantes), les
bastaques et le réglage de la grand-voile.
Etai de trinquette : Câble sur lequel on endraille un foc ou
une voile d’étai. Sur un gréement en tête, si son point d’ancrage
sur le mât est à moins de 6% de la hauteur du triangle avant
sous le capelage de l’étai, sa tension peut être réglée par le
pataras. Si son point d’ancrage est plus bas, il faut utiliser soit
des bastaques, soit un guignol angulé vers l’avant.
Etai intermédiaire : Son point d’ancrage sur le mât est
à environ 60% de la hauteur du triangle avant, au dessus du
pont. Il ne porte pas de voile, son but est de maintenir longitudinalement la partie médiane du mât en liaison avec les
bastaques.
Bas étai : Point d’ancrage sur le mât aux environs du premier
étage de barres de flèche. Il ne porte pas de voile, son rôle est de
maintenir longitudinalement la partie inférieure du mât, en
liaison avec les bas haubans arrière.
Bastaques : Sur un gréement en tête, les bastaques agissent en
liaison avec un étai de trinquette. On les trouve plus souvent
sur les gréements fractionnés où elles sont utilisées pour
raidir l’étai. Les bastaques sont constituées de deux câbles fixés
sur les côtés du mât. Les bastaques se règlent au moyen de
palans à leurs extrémités inférieures. La bastaque au vent est
toujours sous tension. La bastaque sous le vent est toujours
détendue, sinon elle interférerait avec la grand-voile et la bôme.
Les bastaques dont les points de fixation sont proches de l’axe
­6
longitudinal du bateau n’ont d’effet que sur la tenue longitudinal
d’un mât équipé de barres de flèche non poussantes. Si elles sont
fixées sur les deux bords du bateau, elles ont
également un effet sur le réglage latéral.
Basses bastaques : Leur fonction est en principe la même que
celle des bastaques, mais leur point d’ancrage sur le mât est placé
plus bas. Elles ont pour fonction de stabiliser le milieu du mât et
éviter les flexions incontrôlées et l’effet de “pompe”.
Marocain : Etai d’un mât de misaine. Fixé entre les têtes de mât.
Sur les petits bateaux, cet étai va du haut du mât de misaine au
pont, avec une poulie permettant de régler sa longueur.
Gréement en tête
Gréement fractionné
Pataras
Pataras
Bastaques
Basses
bastaques
Etai
Bastaques
Etai
Etai de trinquette
Etai intermédiaire
Basses
bastaques
Bas étai
­7
Gréement latéral
D4
D3
V3
Disposition du guignol
Ce type d’aménagement est
conçu pour des bateaux
équipés d un gréement frac­
tionné. Les entretoises du
guignol sont normalement
poussantes vers l’avant. Cet
aménagement maintient le
haut du mât, non seulement
latéralement, mais aussi sur le
plan longitudinal.
L’utilisation d’entretoises de
guignol permet de donner au
haut du mât un profil effilé.
Une telle configuration peut
être nécessaire lors de l’utili­
sation d’un gennaker ou d’un
spinnaker envoyés en tête de
mât, ou pour stabiliser le haut
de la grand-voile.
Gréement discontinu
D2
V2
Gréement continu
D1F
D1A
V1
D = Diagonal V = Vertical
­8
Galhaubans : Maintiennent le mât sur le plan latéral (travers).
Point d’ancrage près de la tête du mât dans un gréement en tête,
et au niveau de l’étai dans un gréement fractionné.
Les galhaubans passent en bout des barres de flèche et sont
fixés aux cadènes du bateau.
Guignol : Aménagement fixe permettant de maintenir la tête
d’un mât long avec gréement fractionné.
Haubans intermédiaires : Installés dans les gréements à
plusieurs étages de barre de flèche, leur point d’ancrage sur le
mât se situe au niveau des barres de flèche supérieures. Soit ils
sont fixés aux extrémités des barres de flèche inférieures
(gréement discontinu), soit ils passent simplement dans les
extrémités des barres de flèche inférieures et descendent
jusqu’au pont, (gréement continu). Les haubans intermédiaires maintiennent la zone des barres de flèche supérieures
sur le plan latéral (travers).
Bas haubans : Point d’ancrage au niveau du premier étage de
barre de flèche. Ils maintiennent la zone des barres de flèche
sur le plan latéral (travers). Ils sont souvent montés par deux :
bas hauban avant (D1F)et bas hauban arrière (D1A), ce qui
stabilise le mât également sur le plan longi­t udinal et détermine
la quête du mât.
­9
Gréement courant
Drisses : Cordage ou association câble et cordage permettant
d’envoyer les voiles. Seldén attribue normalement les couleurs
suivantes aux drisses :
• Drisse de génois : bleu
• Drisse de grand-voile : blanc
• Drisse de spinnaker : rouge
Eviter de trop étarquer la drisse de génois.
L’étai doit être correctement tendu à chaque fois que l’on envoie
le génois. Il faut donc tendre le pataras ainsi que les bastaques
avant d’étarquer le guindant du génois. Si la voile est fortement
étarquée avant de tendre l’étai, cela entraîne une trop forte
tension sur la drisse, l’émerillon de drisse (s’il y a un enrouleur
de génois) et la voile elle-même.
Afin de faciliter l’utilisation d’une
retenue de bôme, une estrope peut
être installée de façon permanente
entre l’embout de la bôme et le
coulisseau de hale-bas. Fixer
l’estrope sur l’embout de bôme,
faire un oeil épissé à l’autre
extrémité sur lequel sera fixé un
sandow. Au repos, le mou de
l’estrope sera repris en tendant le
sandow.
Ecoute de grand-voile : Palan permettant de border la grandvoile. Fixé en bout de bôme ou plus en arrière (vers le centre de
la bôme). La partie inférieure de l’écoute est en général fixée à
un chariot qui se déplace sur le rail de grand-voile. La position
du chariot sur le rail dépend du réglage donné à la grand-voile.
Ecoute de génois / foc : Cordage permettant de régler la voile
d’avant. Passe dans des filoirs ou poulies de renvoi sur le pont,
jusqu’au winch d’écoute. Il est possible en général de modifier
la position des poulies de renvoi vers l’avant ou vers l’arrière,
selon le réglage que l’on veut donner à la voile.
Retenue de bôme : Utilisée pour prévenir les empannages
accidentels. Fixée à l’extrémité de la bôme et reprise vers
l’avant sur un coinceur, ou passant dans une poulie ouvrante
sur le pont avant et revenant au cockpit. La retenue ne doit pas
être fixée au milieu de la bôme, car cela pourrait provoquer des
dégâts, notamment si l’extrémité de la bôme touche l’eau dans
un coup de roulis.
Lorsque l’estrope est fixée, tendre
la retenue de bôme et la bloquer soit
par un bloqueur à l’avant, soit au
cockpit via une poulie de renvoi.
­10
Palan de bordure : Utilisé pour régler la bordure de la grandvoile.
Drisse de grand-voile
Drisse de spinnaker
Drisse de génois
Bosses de ris : Utilisées pour ariser la grandvoile. Avec le système Seldén de prise de ris
automatique (bosse unique), la chute et le
guindant sont réduits en même temps avec
la bosse unique. Le code couleurs utilisé par
Seldén est le suivant :
• Ris 1 : bosse bleue
• Ris 2 : bosse rouge.
Balancine
Cunningham : Cordage permettant
d’étarquer le guindant de la grand-voile.
Balancine : Utilisée pour retenir
l’extrémité de la bôme lorsqu’elle n’est
pas maintenue par la grand-voile et lui
éviter de tomber dans le cockpit,
notamment lors des prises de ris.
Ris 2
Ris 1
Cunningham
Palan de bordure
Hale-bas
Retenue de bôme
Ecoute de génois / foc
Hale-bas (palan) : Empêche la bôme de se mâter lors des navigations
au portant. Il aplatit la grand-voile et réduit le vrillage. Peut être combiné
avec un “Rodkicker” Seldén (hale-bas rigide), qui remplit la fonction de
balancine.
Suite...
­11
Suite : Gréement courant.
Balancine de tangon : Utilisée pour
soutenir ou hisser le tangon de spinnaker.
Fixée au tangon, elle revient au niveau du
pont via une poulie sur le mât. (1)
1
Hale-bas de tangon : Utilisé pour
amener le tangon en position horizontale,
en liaison avec la balancine. Fixé quelquefois via une “bride”. (2)
2
3
4
5
6
Pas de nœud
d’arrêt
Bosse de réglage du chariot de tangon :
Ce cordage permet de régler la hauteur
du chariot de tangon sur son rail. Utilisé
également pour stocker le tangon le long
du mât. (3)
Barber hauler : Cordage fixé à une
poulie courant au milieu de l’écoute de
spinnaker. Utilisé par mer formée pour
réduire le risque d’oscillation du spinnaker. (4)
Ecoute de spinnaker : Cordage permettant de border le point d’écoute du spinnaker (côté sous le vent). Passe par des
poulies de renvoi jusqu’aux winches. La
longueur de ce cordage doit être égale à 2
fois la longueur du bateau. (5)
Bras de spinnaker : Ecoute de spin­naker
au vent. (6)
Pour plus d’informations sur
La manœuvre du spinnaker
consulter Notre manuel
“Utilisation du spinnaker”
Référence N° : 595-560-F.
­12
Direction du vent
Préparation du bateau pour le mâtage
Un soin particulier doit être accorder aux
points suivants avant d’amener le bateau
sous la grue
• Sortir tous les outils dont vous aurez besoin pendant le mâtage.
• S’assurer que tous les ridoirs sont propres et lubrifiés avec une
huile pour filetage.
• Les ridoirs avec l’embout fileté supérieur serti sur le câble ont
un pas de vis permettant l’allongement en tournant le corps du
ridoir dans le sens des aiguilles d’une montre. Fixer ces ridoirs
sur le gréement dormant.
• Placer tous les autres ridoirs sur les cadènes avec le file­tage à
gauche vers le bas. Dévisser au maximum les ridoirs en tournant le corps dans le sens des aiguilles d’une montre. S’assurer
que la goupille en haut du ridoir puisse être ôtée rapidement.
Tous les ridoirs fonctionneront maintenant dans le même sens
et il sera plus facile de fixer étais et haubans.
• Fixer le ridoir de pataras.
Les ridoirs à chape ci contre ne doivent être utilisés que
si l’orientation de la cadène permet d’aligner le ridoir avec
le câble. Sinon intercaler un cardan ou utiliser un ridoir à
chape articulée.
Ridoirs à embouts sertis.
Cage
Ridoirs chape / chape.
­13
Vérification du mât et des gréements
dormant et courant avant mâtage
Nouveau mât gréé pour la première fois
Nœud de drisse.
­14
• Déterminer le centre de gravité du mât en le plaçant en
bascule sur un chevalet. Marquer le centre de gravité avec un
morceau de bande adhésive sur la face avant du mât. Vous
utiliserez cette marque plus tard pour le positionnement de
l’élingue de grutage. Cet emplacement est normalement à
60% de la hauteur du mât.
• Marquer les drisses. Il est important de faire une marque
sur les drisses indiquant leur position voile haute entièrement
étarquée. Ceci, afin d’éviter que l’épissure de drisse ne se
coince dans les réas en tête de mât et ne les endommage.
Cela n’arrivera pas si la manille de drisse est fixée par un
nœud.
Toute drisse neuve enregistrera un certain allongement
permanent après la première utilisation. Faire une marque
temporaire avec un marqueur. Après quelque temps de
navigation, vérifier le marquage et le finaliser avec du fil à
surlier. L’utilisation de cette marque, associée à un autocollant gradué collé sur le mât ou dans le cockpit permettra
un étarquage correct.
• Drisse de génois et de foc. Placer la manille de drisse de
façon à ce que l’épissure ou le nœud s’arrête juste avant le réa
de tête de mât. Fixer à cette manille une longueur de cordage
non élastique permettant de la maintenir. Appliquer à la
drisse une charge égale à celle de la voile d’avant normalement étarquée et marquer cette drisse à un endroit pratique,
comme par exemple, le bord supérieur de la platine de winch,
la sortie du guide drisse, ou encore la sortie du bloqueur dans
le cockpit.
• Drisse de grand-voile. Positionner la manille de drisse de
façon à ce que la têtière de grand-voile atteigne le bord
inférieur de la marque de positionnement. Procéder ensuite
comme pour la drisse de génois.
Bord supérieur de la têtière
contre la bande noire
Drisse de grand-voile
Marquer ici
Etarquer la drisse comme pour une navigation normale
Maintenir en
position
Drisse de
génois
Fin de
l’épissure
Préparation des galhaubans et des haubans intermédiaires
• Fixer les galhaubans au mât. Les allonger le long du mât et vérifier qu’ils sont de même longueur. Si ce n’est pas le cas, marquer la
différence de longueur sur un morceau de bande adhésive et
coller cette bande sur l’un des haubans (ex. : “+ 7 mm”). Les
ridoirs permettront de compenser la différence.
• Fixer les haubans intermédiaires au mât et les allonger avec les
galhaubans le long du mât.
• Les haubans intermédiaires (D2 et D3) doivent être complètement
lâches avant de prendre les galhaubans (V1).
Suite...
Barre de flèche
Embouts à fixer au niveau des ancrages des
barres de flèche, sur les haubans tendus le
long du mât. L’angle vertical final des barres
de flèche doit toujours être de 6°.
­15
Suite : Vérification du mât et des gréements
dormant et courant avant mâtage.
Hauban intermédiaire
Les galhaubans
gardent du jeu
dans le embouts
Avant
Barres de flèche et embouts
pour gréement continu.
Embouts pour barres de
flèche en “V”.
Galhaubans
Avant
Embout de barre de flèche. Dans
un gréement à un étage de barres
de flèche ou pour barre de flèche
supérieure dans un gréement à plu­
sieurs étages de barres de flèche.
Galhauban
Hauban
intermédiaire
Avant
Embout de fixation pour gréement
continu.
­16
Embout de barre de flèche
pour gréement discontinu.
Embout de barre de flèche
pour “Rod Tip Cup”.
Fixation des embouts
• Ceci est le type d’embouts utilisés pour un gréement à un ou
plusieurs étages de barre flèche lorsque le hauban inter­médiaire
continue au delà de la barre de flèche et descend jusqu’au pont,
“gréement continu”.
• Placer les embouts sur les galhaubans et haubans inter­médiaires,
au niveau des platines de fixation des barres de flèche, haubans
et galhaubans tendus le long du mât.
L’emplacement correct dépend de la longueur de la barre de
flèche, mais l’angle vertical final des barres de flèche doit toujours être de 6°.
• Sur un gréement à plusieurs étages de barres de flèche, l’embout
de la barre de flèche inférieure se bloque sur le hauban intermédiaire, alors qu’il laisse un certain jeu au galhauban.
• Fixer les bas haubans aux platines des barres de flèche ou aux
ancrages prévus.
• Fixer les barres de flèche au mât.
• Engager les embouts dans les barres de flèche. Serrer forte­ment
les vis de blocage verticales pour fixer les embouts dans les
barres de flèche. Serrer fortement les vis de blocage horizontales. Les embouts ne doivent en aucun cas pouvoir glisser le
long des haubans. Une fois le mât posé, il doit être possible de
monter sur les barres de flèche sans que les embouts ne glissent.
Assurez-vous de bien serrer les boulons de
fixation dans le sens des aiguilles d’une montre.
Pour s’assurer que les embouts de barres de
flèche sont bien fixés, il faut vérifier que la
terminaison des boulons ne dépasse pas le trou
du profil de la barre de flèche.
Embouts de barre de flèche pour gréement discontinu
Installer les galhaubans et les haubans intermédiaires comme
indiqué sur l’illustration. Détendre les ridoirs des haubans
intermédiaires
“Rod Tip Cups”
Installer les galhaubans et les haubans intermédiaires comme
indiqué sur l’illustration. Détendre les ridoirs des haubans
intermédiaires.
Mât qui a déjà été gréé sur le bateau
• Laver le mât, la bôme, le tangon, l’enrouleur et le hale-bas rigide ainsi que tous éléments annexes avec un détergent. Rincer
complètement. Passer un polish ou une cire.
• Lubrifier les réas avec un spray au silicone.
• Procéder aux opérations d’entretien des winches selon les prescriptions du fabricant.
• Lubrifier les roulements à billes de l’enrouleur de génois et de
l’enrouleur de grand-voile avec une graisse résistant à l’eau, en
suivant les instructions fournies dans le manuel.
• Passer un spray silicone sur les roulements des chariots de
latte “full batten”.
Les ancrages de barre de flèche avec
barreaux comprennent des points de
fixation pour les bas haubans ou les
haubans intermédiaires.
6°
Angle des barres de flèche.
Suite...
­17
Suite : Vérification du mât et des gréements
dormant et courant avant mâtage.
Electronique
• Vérifier que feux de navigation, projecteur de pont, girouette anémomètre fonctionnent. Il faut, pour cela, disposer d’une batterie
12 ou 24 volts. Cette vérification vous évitera d’avoir à grimper
au mât après mâtage pour changer une ampoule ou réparer un
élément défectueux.
• Vérifier tous les câbles électriques. Si l’un d’eux est abîmé, déterminer la cause et rectifier.
• Lubrifier toutes les connexions électriques avec de la vaseline
pour éviter la corrosion.
• Ne jamais utiliser un élément quelconque du gréement pour une
mise à le terre.
Gréement dormant
D
1.5 x D
20°
• Fixer tous les haubans et étais. L’axe de chape qui permet de fixer
le pataras à son ancrage en tête de mât doit être orienté tête vers
la drisse. Cela évitera à la drisse de s’accrocher dans la goupille
fendue.
• Les goupilles fendues doivent avoir une longueur égale à 1,5 fois
le diamètre de l’axe de chape, les deux pattes écartées d’environ
20° pour les bloquer. Elles seraient difficiles à enlever avec un
angle plus grand.
• Entourer d’une bande adhésive toutes goupilles fendues qui pourraient entrer en contact avec le gréement courant ou les voiles.
Utiliser une bande adhésive en toile. Garder à l’esprit qu’un spinnaker se déchire très facilement s’il entre en contact avec un élément pointu, et que lors d’un affalage raté, la voile peut toucher
n’importe quelle partie du gréement.
• Saisir provisoirement le gréement dormant au pied du mât pour
éviter qu’il ne traîne un peu partout lorsque le mât va être hissé
par la grue.
• Si un enrouleur de génois est installé, l’allonger sur la face avant
du mât. Fixer un cordage sur la partie basse de l’enrouleur, de
façon à ce qu’une personne puisse le con­t rôler lorsque le mât va
être levé par la grue. On peut aussi installer l’enrouleur après le
mâtage. Voir pages 26-27.
Les bas haubans et les haubans intermédiaires fixés sur la ferrure
de barre de flèche possèdent un embout à boule
à leur extrémité supérieure. Cet embout, placé dans le
logement de la ferrure de barre de flèche possède plusieurs
­18
coupelles. L’utilisation d’une ou deux de ces coupelles permet une
adaptation correcte à la dimension du logement. Mesurer la largeur
de l’ensemble complet, y compris les coupelles pour s’assurer que
toutes les coupelles sont correctement positionnées.
Les extrémités supérieures des bas-haubans et des haubans intermédiaires (qui passent dans les embouts de barre de flèche) sont
équipées de terminaisons à embouts-boules. Ces terminaisons se
fixent sur la ferrure de barre de flèche et leurs tailles peuvent être
adaptées en ajoutant une ou deux coupelles.
Mesurez la largeur de l’ensemble embout-boule/coupelles, pour
s’assurer que toutes les coupelles sont bien installées.
Section
de mât
Largeur de la barre
de flèche, mm
Largeur totale de l’emboutboule, coupelles comprises
(mm)
C156-C246
T-90 et T-105
27,6
C264-C304
T-131
35,6
Gréement courant
• Vérifier que toutes les drisses etc. ont des nœuds d’arrêt (nœud
en 8) pour éviter qu’elles ne partent dans le mât.
• Vérifier que toutes les drisses etc. sont bien libres et qu’aucun
élément du gréement courant ne passe entre mât / barres de
flèche / haubans.
• Nettoyer et lubrifier les manilles. Il est recommandé de fixer un
bout de tirage (sans boucle) à l’anneau des mousquetons à ouverture rapide, pour rendre l’ouverture plus facile.
Autres équipements
• Fixer girouettes, anémomètres en tête de mât si le mâtage peut
s’effectuer sans dommages pour ces instruments délicats, sinon
les fixer après mâtage.
• Passer les drisses de pavillon sur les poulies des barres de flèche
inférieures.
Nœud d’arrêt
(nœud en huit).
Mousqueton à
ouverture rapide
avec bout de tirage.
NB ! S’assurer que l’émerillon de
drisse de l’enrouleur Furlex est au
niveau du guide d’engoujure avant
de mâter, sinon cet émerillon risque
de glisser le long du profilé et
d’abîmer le guide d’engoujure et de
blesser la personne qui maintient
l’enrouleur.
­19
Grutage
Cette opération nécessite énormément de soins et
d’attention. Un grutage raté entraîne au mieux, de sérieux
dommages pour le matériel, mais représente aussi un
risque important de blessures pour le personnel. Il
convient d’adopter les mesures suivantes :
S’assurer que l’élingue de gru­
tage ne viendra pas se coincer
sous les ancrages des bas hau­
bans.
­20
• Positionnement du bateau. Amarrer le bateau sous la grue,
de façon à ce que le crochet de la grue soit centré juste sur
l’avant de l’emplanture ou de l’anneau d’étambrai.
• Conditions d’environnement. Eviter de mâter par vent fort.
S’assurer que les spectateurs sont à une distance d’au moins
une longueur de mât.
• Personnel. Le minimum absolu est de trois personnes. L’une
de ces personnes est désignée comme “capitaine” et prend en
charge le travail. Son rôle est de guider le mât au dessus du
bateau et maintenir la base du mât jusqu’à ce que ce dernier
soit haubané (pour les mâts posés sur la quille, voir page 23).
Une autre personne manœuvre la grue, sous la direction du
capitaine. Une troisième personne assiste le capitaine lorsque
le mât est soulevé et se balance au dessus du bateau. Quand le
mât est placé sur son emplanture, cette personne fixe les haubans, étais et pataras. Plus loin dans ce manuel nous indiquons
dans quel ordre ce travail doit être fait pour les différents types
de gréement.
• Placer le mât sous la grue, gorge d’engoujure vers le sol, tête
soulevée.
• Placer l’élingue de grutage. Placer l’élingue de grutage près
ou au dessus du centre de gravité du mât. Si cette élingue est
placée trop bas, le mât sera trop lourd en tête,
ce qui entraînera un déséquilibre rendant difficile la saisie du
pied de mât. Assurer l’élingue avec un solide cordage la
reliant à un élément du mât placé plus bas. Pour un gréement à simple étage de barre de flèche, l’élingue est normalement placée sous les ancrages de barre de flèche.
S’assurer que l’élingue ne porte pas sur les ancrages des bas
haubans.
• Le crochet doit être équipé d’un système de verrouillage de
façon à éviter que l’élingue ne puisse sortir. Si ce système
n’existe pas, l’élingue doit être fixée comme indiqué sur la
figure ci-contre.
• L’élingue doit être faite avec un cordage adéquat, et attachée
avec un nœud d’écoute. Vérifier que haubans et étais sont à
l’extérieur de l’élingue. Pour un gréement à barres de flèche
multiples, si l’élingue est assez longue, il doit être possible de
la détacher du crochet après mâtage sans avoir à grimper
jusqu’au premier étage de barres de flèche. Néanmoins,
s’assurer que la grue est assez haute pour travailler avec une
longue élingue.
• Un mât posé sur la quille doit être levé assez haut pour
pouvoir être descendu verticalement à travers l’anneau
d’étambrai. S’assurer que la grue a une capacité de grutage
suffisante en hauteur.
• Lorsque le mât a été haubané quitter la grue dès que
possible pour laisser la place aux autres bateaux.
S’il n’y a pas de verrouillage de
sécurité, assurer l’élingue autour
de crochet.
Astuces
• Entourer le crochet et sa fixation avec des chiffons doux ou
une mousse caoutchoutée avant de lever le mât, cela évitera
d’ animer ce dernier.
• Fixer un cordage à l’élingue pour l’aider à descendre après
mâtage.
Crochet de grutage avec système
de verrouillage et élingue de gru­
tage continue.
­21
Mâts posés sur la quille
Capelage de l’étai.
Etai tendu à la main.
Arrière
d
FH
Pont
Q
Quille
C
B
v°
a
Valeurs standard
v =1°
a =0,017 x Q (17 mm par mètre Q)
d = rayon de courbure
0,5% x FH
d ne doit pas excéder 2%
(1% pour un mât enrouleur)
FH = hauteur du triangle avant
Q = distance pont-quille
Mât posé sur la quille, positionnement
du pied de mât, quête et cintrage
Un mât posé sur la quille doit avoir un cintrage régulier (convexe vers l’avant) jusqu’au pied. Cela signifie que le pied de mât
doit être positionné en arrière d’une ligne allant du capelage de
l’étai au centre de l’anneau d’étambrai (ligne pointillée). Avant
que le mât ne soit en position, il est difficile de choisir avec précision l’emplacement du pied de mât. Partir du guide de positionnement ci-dessous. La position finale du pied de mât peut
habituellement être ajustée ultérieurement. La meilleure méthode de vérifier la courbure du mât est de se placer en tête de
mât et de regarder vers le pied de mât au niveau du pont.
Configuration standard : Seldén calcul la longueur standard
d’un étai tendu à la main pour une quête de 1° sur l’arrière. La
position normale du pied de mât est à la verticale du centre de
l’anneau d’étambrai, ce qui donnera 0,5% de pré-cintrage. Vous
pouvez procéder à vos propres réglages (quête et pré-cintrage)
en suivant les principes suivants :
La longueur de l’étai détermine la quête du mât. Pour 1° de
quête sur l’arrière et un mât droit, le pied de mât doit être situé à
une distance égale à 0,017 x Q en avant du centre de l’anneau
d’étambrai. Nous appellerons ce point “B”. Le mât ne doit pas
cependant être droit. Il doit posséder un certain niveau de précintrage. 0,5% de la hauteur du triangle avant est normal. Pour
obtenir ce niveau de pré-cintrage, le pied de mât sera placé à 0,017
x Q en arrière du point B. C’est le point “C”. Le pataras est alors
tendu à 15% de sa charge de rupture.
Emplanture réglable. Détendre le gréement
et régler avec le mât en place.
­22
Emplanture convexe sous le pied
de mât répartit la compression sur
la section du mât.
Conseil :
Une façon simple de déterminer la longueur "d" est de
hisser à hauteur de la ferrure
d’étai un bout à l’aide d’un
coulisseau ou d’un chariot de
mât. Tendez le bout au niveau
du pont et faites une estimation
de la longueur "d" avec la
section de mât comme
référence.
Grutage
• Soulever le mât et l’engager avec précautions dans l’anneau
d’étambrai. Pour éviter d’abîmer le mât, on peut le protéger
avec un morceau de tissus ou de papier épais. Une personne
doit se tenir sous le pont et saisir le pied de mât. Une autre
personne doit être sur le pont, une troisième à la grue. La
personne sur le pont fait passer le mât à travers l’anneau
d’étambrai et transmet les instructions de la personne sous le
pont au grutier.
• Descendre le mât jusqu’à l’emplanture. Vérifier que l’assise du
pied de mât est correcte longitudinalement et latéralement.
• Fixer haubans, étais et pataras. Serrer les ridoirs à la main,
jusqu’à ce que le mât soit fermement tenu dans l’anneau de
pont.
• Enlever l’élingue de grutage et quitter la grue.
• Insérer les cales en caoutchouc arrières et lubrifier le
support des cales avant avec de l’eau savonneuse. Serrer
l’écrou du support des cales avant dans l’anneau d’étambrai,
de façon à bloquer le mât.
• A moins qu’un système de tirants ne fasse partie de la structure du bateau, installer les tirants Seldén de chaque côté du
mât. Engager leur partie inférieure dans le mât et passer le
goujon à travers l’anneau d’étambrai.
• Procéder au réglage du gréement dormant comme pour un
gréement identique d’un mât posé sur le pont.
• Tendre les tirants juste assez pour les empêcher de battre.
• Installer la chape d’étanchéité sur l’anneau d’étambrai.
Les tirants empêchent le grée­
ment courant de soulever le pont.
Suite...
Cales en caoutchouc profilées
pour un ajustage parfait.
Enlever la cale.
Mettre le mât en place et replacer
la cale.
Assurer le mât en serrant l’écrou
sur la cale.
­23
Suite : Mât posés sur la quille.
Ensemble d’anneaux d’étambrai pour grands mâts
Sections de mât : C321/171
F324/169
C365/194
F370/192
Pour ces sections de mât on utilise un anneau d’étambrai en deux
parties. La partie inférieure est fixée au pont, la partie supérieure
est placée sur le mât. Un anneau en caoutchouc est placé entre
ces deux parties. Lorsque la partie supérieure est serrée sur la
partie inférieure, cet anneau est comprimé et bloque le mât. Les
tirants ne sont pas prévus sur ce type d’anneau d’étambrai, car
un système intégré à la structure du bateau doit être prévu par le
chantier.
Pont
10-12 mm
­24
Réglage sous voiles
Latéral
• Etant donné son installation à travers le pont, un mât posé sur
la quille ne peut pas être rectiligne tout du long. Aussi, en
navigation, vérifier que le mât s’incurve légèrement de sa tête
jusqu’au pont. Si nécessaire, intervenir sur les bas haubans et
les haubans intermédiaires.
• Ariser la voile et vérifier le réglage latéral.
Longitudinal
• En navigation sous voiles, vérifier le réglage du mât dans le
sens longitudinal. Mis à, part l’emplacement du pied de mât, ce
réglage dépend de l’action pataras / étai, étai de trinquette /
bastaques, bas haubans doubles ou bas haubans arrières + bas
étai. Le mât doit avoir un léger pré-cintrage vers l’avant au
niveau des barres de flèche.
• Pour les mâts posés sur la quille il est important que la partie
inférieure du mât présente une courbure positive claire, pas
une courbure en “S”. Observer le mât à partir du pont. Il peut
être nécessaire de détendre le gréement, ajuster la position du
pied de mât sur l’emplanture et re-régler le gréement.
• Lorsque la charge augmente sur l’étai, la tête du mât aura tendance à basculer sur l’avant, avec le risque d’un cintrage négatif.
Pour prévenir ce risque, même si la tête de mât dans sa position statique est bien en arrière, il faut utiliser un ridoir de
pataras afin de contrer cette tendance.
• Pour le reste, le réglage se vérifie comme pour un gréement
identique avec un mât posé sur le pont.
Eviter une courbure en S.
Eviter un cintrage négatif.
­25
Autre méthode pour gréer
un enrouleur de génois
Normalement, l’enrouleur de génois est placé sur la face avant
lors du mâtage. Une personne est désignée pour éviter que
l’enrouleur n’abîme le mât ou le bateau. Le profilé utilisé
supporte des rayons de courbure importants, mais peut casser en
cas de flambage incontrôlé.
Si vous pensez que l’enrouleur va vous gêner pendant le mâtage,
il existe une autre méthode. Cette méthode est plus longue mais
simplifie le mâtage. Elle nécessite une grue équipée d’une
échelle d’où vous pourrez atteindre le capelage d’étai sur le mât.
L’installation peut se faire également avec une chaise de calfat.
• Etendre l’enrouleur sur le quai à côté de la grue.
• Mâter sans l’enrouleur et utiliser la drisse de génois comme
étai provisoire. La drisse est nouée à un taquet d’amarrage à la
proue du bateau (celui à l’opposé du quai). Ne pas utiliser la
manille ou le mousqueton.
• Tendre la drisse de génois et détendre pataras / galhaubans
pour pouvoir avancer le point d’ancrage de l’étai.
­26
STOP!
• Nouer la drisse de spinnaker au haut de l’enrouleur avec un
nœud non glissant (nœud de bosse), comme indiqué sur
l’illustration.
• Une personne grimpe maintenant à l’échelle sur la grue jusqu’à
atteindre le capelage de l’étai. Une autre personne fait monter
l’enrouleur à l’aide de la drisse de spinnaker. Une troisième
personne soutient la partie inférieure de l’enrouleur pour lui
éviter de frotter sur le sol.
• L’enrouleur est fixé au mât et la personne dans les hauts redescend la drisse de spinnaker.
• La partie inférieure de l’enrouleur est fixée à l’ancrage de l’étai
sur le pont.
• Larguer la drisse de génois et tendre pataras et galhaubans.
Nœud non glissant.
­27
Réglage des galhaubans
Diamètre du
câble
Charge de
rupture
Ø 3
8
Ø 4
14
Ø 5
22
Ø 6
31
Ø 7
43
Ø 8
56
Ø 10
88
Ø 12
126
Ø 14
171
Ø 16
216
Charges de rupture pour
différentes sections de câble
monotoron 1 x 19.
­28
Il est absolument fondamental pour tous les types de gréement
d’avoir une tension correcte des galhaubans. Les galhaubans sont
réglés à quai, mais le réglage final se fait en navigation sous
voiles. La table ci-contre concerne une gréement utilisant des
câbles acier inox monotorons 1 x 19. C’est le type de câble
utilisé le plus couramment pour le gréement dormant.
Le but est de tendre les galhaubans à 15-20% de la charge de
rupture (le réglage final doit se faire sous voiles). Ceci étant
réalisé, le réglage latéral est optimum, tant du point de vue de la
sécurité du gréement que des performances.
Il existe sur le marché des instruments de mesure plus ou moins
fiables. Seldén a développé une méthode simple pour obtenir
l’information dont vous avez besoin avec du matériel que vous
possédez certainement déjà. Ce que vous devez savoir :
• Tous les câbles acier inox monotorons 1 x 19 s’allongent sous
charge, mais reprennent leur longueur originale dès que la
charge est enlevée. 1 mm d’allongement est égal à 5% de la
charge de rupture, quel que soit le diamètre du câble.
• Une coque en fibre de verre, d’un autre côté, subit des déformations irréversibles lorsque le gréement est mis sous charge.
Cela implique de refaire le réglage après un certain temps. En
particulier sur les bateaux neufs.
• A quai, les deux galhaubans ont toujours la même tension. Si
vous tendez le galhauban tribord, le galhauban bâbord reçoit la
même tension.
• Bloquez les ridoirs avec des goupilles sur chaque terminaison.
Vous avez la possibilité de bloquer deux ridoirs en passant une
garcette entre les cages des deux ridoirs.
Seldén déconseille cette méthode si la terminaison haute du
hauban est un embout-boule (voir la page 19). En effet, si la
terminaison basse du hauban n’est pas fixe, les embouts-boule
ont tendance à tourner sur eux-mêmes et le ridoir se dévisse
donc tout seul.
“La méthode du mètre pliant”
Les outils suivants sont nécessaires :
1. Un mètre pliant de 2 mètres
2. Une bande adhésive
3. Un pied à coulisse
2m
• Commencer avec le galhauban simplement tendu à la main. Le
gréement est tenu par les bas haubans, l’étai et le pataras.
• Fixer l’extrémité du mètre pliant au galhauban tribord avec la
bande adhésive, l’extrémité basse du mètre se trouvant à peu
près à 5 mm au dessus de l’extrémité supérieure de la terminaison du câble. Mesurer ave précision la distance entre
l’extrémité du mètre et le haut de la terminaison. Ceci est le
point 0 que nous appellerons point A.
• Tendre le galhauban tribord jusqu’à ce que la distance entre la
terminaison et l’extrémité du mètre soit de A+1,5 mm. Mesurer
avec le pied à coulisse.
• Laisser le mètre pliant fixé au galhauban tribord et aller sur
bâbord serrer le ridoir du même montant.
• De temps en temps, vérifier côté tribord de combien le mètre
s’est déplacé par rapport à la terminaison. Lorsque la distance
entre l’extrémité du mètre et la terminaison est de A+3 mm,
les galhaubans sont tendus à 15% de la charge de rupture du
câble (3 x 5% = 15%).
Si le mât n’est pas droit, régler les bas haubans, les haubans
intermédiaires etc. Vous trouverez plus d’informations sur ce
sujet dans le chapitre concernant votre type de gréement.
A+ 3 mm
A
Conseil : noter combien de tours du
ridoir correspondent à un allonge­
ment de 1 mm (5% de la charge de
rupture). C’est une information
utile si vous devez re-tendre de 5%.
La méthode du mètre pliant peut être utilisée sur d’autres éléments du gréement comme le pataras et l’étai (sans enrouleur).
Elle peut aussi être utilisée pour les gréements Dyform ou Rod,
mais alors, ne pas oublier de prendre en compte la diffé­rence
dans l’allongement par rapport à un câble 1 x 19.
Allongement par 2 mètres
5% charge rupture
Câble 1 x 19 1 mm
Dyform
Rod
0,95 mm
0,7 mm
Incorrect.
Correct.
­29
Réglage pour la sécurité
Le gréement doit être réglé pour deux raisons. La sécurité et la
vitesse. Des règles fondamentales gouvernent la sécurité du
gréement et s’appliquent à tous les types de gréement. D’autres
règles spécifiques s’appliquent soit aux gréements en tête soit
aux gréements fractionnés.
Facteurs ayant un effet positif sur la stabilité du mât :
Latéral
• Un réglage correct du gréement latéral. Le but est d’obtenir
sous voiles un mât droit dans l’axe latéral. Un mât posé sur la
quille doit cependant présenter une courbure régulière.
Longitudinal
• Gréement fractionné : Un pataras raidi (pas nécessairement
tendu) réduit le risque d’avoir un cintrage inversé. Une telle
inversion signifie que le mât prend une courbure
négative (la zone des barres de flèche part en arrière) jusqu’à
ce qu’il flambe en arrière. Lorsque la zone des barres de
flèche part sur l’arrière, la tête de mât part sur l’avant, ce
mouvement est évité par un pataras raidi.
• Gréement en tête : Un bas étai ou des bas haubans avant
correctement réglés créent un pré-cintrage du mât.
Cela empêche l’inversion du cintrage même si le pataras est
molli.
De plus ...
• Une coque rigide qui résiste à la déformation.
Cela empêche que la tension des haubans étais et pataras ne se
disperse dans les déformations de la coque.
Avec du ruban adhésif, faire deux
marques sur le pataras, l’une a
la charge normale, l’autre à la
charge maximum. Ces marques
vous permettront de re-tendre le
pataras de façon précise.
­30
Facteurs qui ont un effet négatif sur la stabilité du mât
Action
1. Gréement latéral mal réglé. Le plus souvent : gréement
insuffisamment raidi.
Régler le gréement latéral en suivant les instructions
avant de quitter le quai et vérifier ensuite sous voiles.
2. Cintrage excessif du mât. Ce cintrage ne doit pas
dépasser 2% de la hauteur du triangle avant. Pour un
mât à enrouleur, la limite est de 1,5%
Réduire le cintrage en détendant le pataras et / ou en
tendant l’étai. Le pré-cintrage se règle par l’interaction
entre le bas étai et les bas haubans arrière ou les bas haubans avant. Sur les mâts posés sur la quille, l’empla­cement
du pied de mât peut être réglé longitudinalement.
3.Naviguer à la voile ou au moteur dans une mer formée.
Le mât est soumis à des forces d’ accélération et de
décélération dans le sens longitudinal, “tangage”.
Ces forces résultent du poids et des mouvements du mât.
Les dommages peuvent être évités si le gréement est réglé
de façon à éviter les mouvements du mât. Cela réduit les
efforts dynamiques sur l’ensemble du gréement.
4.Reefing the mainsail until the headboard is
considerably below the forestay fitting.
There is a risk that the mast will take on
a negative bend.
Donner au mât un pré-cintrage positif en réglant
pataras, bas étai / bas haubans avant et étai de trinquette éventuellement.
5.Pression du tangon de spinnaker lors d’un bord de
largue (le tangon est près de l’étai).
Le pré-cintrage du mât est important. Régler les bas
haubans avant ou le bas étai, de façon à ce qu’ils contrebalancent la pression vers l’arrière exercée par le tangon
de spinnaker.
6.Pression du tangon de spinnaker s’il heurte l’eau dans
un coup de roulis par vent arrière).
• Modifier l’orientation de l’écoute de spinnaker avec un
barber hauler pour éviter les balancements du spinnaker.
• Reprendre de la balancine de tangon.
• Affaler le spinnaker.
7. Gréement fractionné : Les bastaques en liaison avec les
barres de flèche poussantes. Lorsqu’une bastaque est
étarquée, elle tire le mât sur l’arrière et au vent. La tension
de l’étai s’accroît et le fait s’allonger. La tension et le
réglage du gréement latéral vont se trouver modifiés. Cela
augmente le risque de flambage du mât (cintrage négatif).
Régler le gréement latéral en suivant les instructions
avant de quitter le quai, tendre le pataras vérifier ensuite
sous voiles
8.Une coque manquant de rigidité. Les câbles du gréement eux-mêmes présentent une déformation permanente négligeable après mise en tension. Si, par contre, la coque se déforme trop sous la tension du
gréement, le réglage sera altéré. Indépendamment du
matériau de construction, toutes les coques, subissent
plus ou moins des déformations réversibles sous
charge. Les coques en fibre de verre enregistrent une
déformation permanente après un certain temps sous
charge.
l n’y a pas grand-chose à faire dans ce domaine.
Il faut savoir que cela arrive et vérifier les réglages
régulièrement.
­31
Gréement en tête à un étage de barres
de flèche non poussantes, bas haubans arrière
simples et bas étai
Gréement en tête à un étage de barres de flèche poussantes, mât
posé sur le pont, bas haubans arrière simples et bas étai: même
méthode de réglage.
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Galhaubans
15%
Pataras
15%
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras et étai.
• Tendre galhaubans, pataras et étai à la main, de façon à maintenir le mât sur le plan longitudinal et latéral.
• Descendre l’élingue de grutage, l’enlever et fixer bas haubans
et bas étai. Les tendre à la main et libérer la place sous la grue.
Réglage
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du câble.
Voir page 29 la “méthode du mètre pliant”.
• Assurer la rectitude du mât avec les bas haubans. Si
nécessaire, régler les ridoirs des galhaubans sans changer la
tension de ceux-ci (dévisser l’un des ridoirs du même nombre
de tours que vous vissez l’autre). Vérifier que le mât est droit
en observant la gorge de mât de bas en haut, depuis le niveau
du pont.
• Donner au mât un léger pré-cintrage en tendant le bas étai.
• Tendre le pataras à 15% de la charge de rupture du câble.
Après un certain temps (quelques heures), la charge peut être
augmentée, mais sans dépasser 30% de la charge de rupture.
Pour obtenir cette tension supplémentaire, vous aurez besoin
d’un ridoir de pataras. Faire deux marques sur ce ridoir, de
façon à avoir un repère pour la tension normale (15% de la
charge de rupture) et l’autre pour la tension maximum (30%).
Utiliser la “méthode du mètre pliant” pour trouver le réglage
correct. Etant donné que le pataras fait avec le mât un angle
plus grand que l’étai, la charge sur l’étai sera approximativement 40% de la charge de rupture du câble lorsque vous appliquerez la charge maximum sur le pataras.
­32
Réglage sous voiles
• Naviguer sous voiles et vérifier que les galhaubans restent
bien tendus, jusqu’à environ 20° de gîte.
• Vérifier que le mât reste bien droit sur le plan latéral. Régler si
nécessaire avec les bas haubans.
• Ariser la grand-voile et vérifier la rectitude latérale du mât. Si
l’écart avec la ligne droite est de plus de 5 mm, régler les bas
haubans.
• Vérifier l’équilibre du mât dans le sens longitudinal. Le mât
doit avoir un léger cintrage positif au niveau des barres de
flèche. Observer le mât depuis le niveau du pont. Avec une
charge croissante sur l’étai, la tête de mât aura tendance à se
déplacer vers l’avant, avec le risque de prendre un cintrage
négatif. Cela doit être évité. Même si la tête de mât dans sa
position initiale est bien sur l’arrière, il est généralement
nécessaire d’utiliser un ridoir de pataras pour contrer cette
tendance.
• Lorsque vous êtes satisfait des réglages, bloquer les ridoirs.
• Un nouveau gréement sur un bateau neuf nécessitera un
nouveau réglage après quelque temps de navigation. Si le
réglage à la fin de la première saison n’est pas satisfaisant,
faire des marques sur les ridoirs. Noter vos données sur le
tableau page 81. Cela facilitera le réglage au début de la
prochaine saison.
20°
­33
Gréement en tête à un étage de barres de flèche
non poussantes, bas haubans avant et arrière
Gréement en tête à un étage de barres de flèche poussantes, mât posé
sur le pont, bas haubans avant et arrière : même méthode de réglage.
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Galhaubans
15%
Pataras
15%
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras et étai.
• Tendre galhaubans, pataras et étai à la main, de façon à maintenir le mât sur le plan longitudinal et latéral.
• Descendre l’élingue de grutage, l’enlever et fixer bas haubans
et bas étai. Les tendre à la main et libérer la place sous la grue.
Réglage
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du câble.
Voir page 29 la “méthode du mètre pliant”.
• Assurer la rectitude du mât avec les bas haubans avant. Si
nécessaire, régler les ridoirs des galhaubans sans changer la
tension de ceux-ci (dévisser l’un des ridoirs du même nombre
de tours que vous vissez l’autre). Vérifier que le mât est droit
en observant la gorge de mât de bas en haut, depuis le niveau
du pont.
• Donner au mât un léger pré-cintrage en jouant de l’interaction
entre les bas haubans avant et arrière. Le rôle des bas haubans
arrière est de ramener le pré-cintrage au niveau défini à
l’origine.
• Tendre le pataras à 15% de la charge de rupture du câble.
Après un certain temps (quelques heures), la charge peut être
augmentée, mais sans dépasser 30% de la charge de rupture.
Pour obtenir cette tension supplémentaire, vous aurez besoin
d’un ridoir de pataras. Faire deux marques sur ce ridoir, de
façon à avoir un repère pour la tension normale (15% de la
charge de rupture) et un autre pour la tension maximum
(30%). Utiliser la “méthode du mètre pliant” pour trouver le
réglage correct. Etant donné que le pataras fait avec le mât un
angle plus grand que l’étai, la charge sur l’étai sera approximativement 40% de la charge de rupture du câble lorsque vous
appliquerez la charge maximum sur le pataras.
­34
Réglage sous voiles
• Naviguer sous voiles et vérifier que les galhaubans ne deviennent pas mous avant d’atteindre environ 20° de gîte.
• Vérifier que le mât reste bien droit sur le plan latéral. Régler si
nécessaire avec les bas haubans.
• Ariser la grand-voile et vérifier la rectitude latérale du mât. Si
l’écart avec la ligne droite est de plus de 5 mm, régler les bas
haubans.
• Vérifier l’équilibre du mât dans le sens longitudinal. Le mât
doit avoir un léger cintrage positif au niveau des barres de
flèche. Observer le mât depuis le niveau du pont. Avec une
charge croissante sur l’étai, la tête de mât aura tendance à se
déplacer vers l’avant, avec le risque de prendre un cintrage
négatif. Cela doit être évité. Même si la tête de mât dans sa
position initiale est bien sur l’arrière, il est généralement
nécessaire d’utiliser un ridoir de pataras pour contrer cette
tendance.
• Lorsque vous êtes satisfait des réglages, bloquer les ridoirs.
• Un nouveau gréement sur un bateau neuf nécessitera un
nouveau réglage après quelque temps de navigation. Si le
réglage à la fin de la première saison est satisfaisant, faire des
marques sur les ridoirs. Noter vos données sur le tableau page
81. Cela facilitera le réglage au début de la prochaine saison.
20°
­35
Gréement en tête à plusieurs étages de barres
de flèche poussantes, bas haubans avant et
arrière, ou bas étai et bas haubans arrière
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Galhaubans
max. 25%
Pataras
15%
Ce type de gréement est très exigeant car il est très com­plexe à
régler et à utiliser. En général, ce type de gréement requiert plus
de tension dans les haubans qu’un gréement avec des barres de
flèche non poussantes.
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras étai et bas haubans.
• Tendre galhaubans, pataras et étai à la main, de façon à maintenir le mât sur le plan longitudinal et latéral.
• Descendre l’élingue de grutage, l’enlever et fixer bas haubans
et bas étai. Les tendre à la main et libérer la place sous la grue.
Réglage
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre le pataras à 15% de la charge de rupture du câble. Cela
appliquera à l’étai une tension d’environ 20% de sa charge de
rupture. Etant donné que le pataras fait par rapport au mât un
angle plus grand, l’étai sera soumis à une charge plus importante. Faire une marque sur le ridoir de pataras de façon à ce
que vous sachiez toujours à quel moment la charge normale
(15%) est atteinte. Utiliser la “méthode du mètre pliant”, voir
page 29, pour trouver le réglage correct. Laisser le mètre pliant
sur le pataras.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du câble.
Voir la “méthode du mètre pliant”. Conter et noter le nombre
de tours de ridoir sur les deux bords pour augmenter la tension
de 5% (1 mm d’allongement). Laisser le mètre pliant sur le
hauban.
­36
• Régler sommairement la rectitude du mât en utilisant les bas
haubans et les haubans intermédiaires. Noter qu’à ce stade les
haubans intermédiaires doivent être très peu tendus, juste
assez pour maintenir le mât. Vérifier que le mât est droit en
observant la gorge du mât à partir du niveau du pont.
• Augmenter la tension du pataras jusqu’à 20% de sa charge de
rupture. Faire également une marque sur le ridoir de pataras à
ce niveau da pré-tension. La tension des galhau­bans a maintenant été réduite puisque la tête de mât a été abaissée vers
l’arrière par le pataras.
• Augmenter la tension des galhaubans jusqu’à 20% de la charge
de rupture du câble.
• Régler à nouveau la rectitude du mât en utilisant les bas haubans et les haubans intermédiaires.
• Réduire la tension du pataras à 15% de sa charge de rupture,
en d’autres termes, jusqu’à la première marque.
• Vérifier maintenant la tension des galhaubans. Elle ne doit pas
excéder 25% de la charge de rupture du câble.
• Sur ce type de gréement, la tension de l’étai est affectée à la
fois par le pataras et les galhaubans. Avec 20% de la charge de
rupture sur le pataras et les galhaubans, la charge sur l’étai est
à peu près égale à 40% de sa charge de rupture.
Suite ...
­37
Suite : Gréement en tête à plusieurs étages de barres
de flèche poussantes, mât posé sur le pont, bas haubans
avant et arrière, ou bas étai et bas haubans arrière.
Réglage sous voiles
• A environ 20° d’angle de gîte et avec le maximum de prétension du pataras, le galhauban sous le vent ne doit pas être
mou. S’il l’est, augmenter sa pré-tension, sans dépasser 25% de
la charge de rupture du câble (le nombre de tours de ridoir
notés précédemment).
• Régler la rectitude du mât dans le sens latéral avec les bas
haubans et les haubans intermédiaires.
• Ariser la voile vérifier que le mât est droit sur la plan latéral.
Si l’écart est de plus de 5 mm de la ligne droite, régler les bas
haubans.
• Sous voiles, vérifier le réglage du mât dans le sens longitudinal. Le mât doit avoir un léger cintrage vers l’avant au niveau
des barres de flèche. Observer le mât à partir du niveau du
pont. Si nécessaire, régler avec les bas haubans.
• Vérifier le réglage pour différentes tensions de pataras et
différentes combinaisons de voilure (ris).
20°
Afin d’assurer une bonne stabilité longitudinale sur ce type
de gréement, il est très important que le galhauban sous le
vent soit tendu.
Ce haut niveau de pré-tension va générer des déformations sur
toutes les coques en fibre de verre. En ce qui concerne la
résistance, la coque doit être capable de supporter ces charges,
mais ces déformations impliquent de vérifier le réglage en
navigation. Ceci est particulièrement important lorsque le
bateau est neuf et au début de chaque saison.
­38
Gréement en tête à plusieurs étages de barres
de flèche non poussantes, bas haubans avant et
arrière, ou bas étai et bas haubans arrière
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Ce type de gréement possède souvent un étai de trinquette.
L’emplacement de cet étai de trinquette détermine si des
bastaques sont ou non nécessaires pour assurer la stabilité longitudinale et donner suffisamment de tension à l’étai de trinquette.
Nous recommandons d’installer des bastaques si le point
d’ancrage de l’étai de trinquette est placé à plus de 6% de la
longueur du triangle avant sous l’ancrage de l’étai principal.
Galhaubans
15%
Pataras
15%
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras, étai et les quatre bas haubans.
• Tendre galhaubans, pataras et étai à la main, de façon à maintenir le mât sur le plan longitudinal et latéral.
• Descendre l’élingue de grutage, l’enlever et fixer bas haubans
et bas étai. Les tendre à la main et libérer la place sous la grue.
Réglage
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du câble.
Voir page 29 la “méthode du mètre pliant”.
• Assurer la rectitude du mât avec les bas haubans avant et les
haubans intermédiaires. Si nécessaire, régler les ridoirs des
galhaubans sans changer la tension de ceux-ci (dévisser l’un
des ridoirs du même nombre de tours que vous vissez l’autre).
Vérifier que le mât est droit en observant la gorge de mât de
bas en haut, depuis le niveau du pont.
Suite ...
­39
Suite : Gréement en tête à plusieurs étages de barres de
flèche non poussantes, mât posé sur le pont, bas haubans
avant et arrière, ou bas étai et bas haubans arrière.
• Donner au mât un léger pré-cintrage en jouant de l’inte­raction
entre les bas haubans avant et arrière. Le rôle des bas haubans
arrière est de ramener le pré-cintrage au niveau défini à
l’origine.
• Tendre le pataras à 15% de la charge de rupture du câble.
Après un certain temps (quelques heures), la charge peut être
augmentée, sans dépasser 30% de la charge de rupture. Pour
obtenir cette tension supplémentaire, vous aurez besoin d’un
ridoir de pataras. Faire deux marques sur ce ridoir, de façon à
avoir un repère pour la tension normale (15% de la charge de
rupture) et un autre pour la tension maximum (30%). Utiliser
la “méthode du mètre pliant” pour trouver le réglage correct.
Etant donné que le pataras fait avec le mât un angle plus grand
que l’étai, la charge sur l’étai sera approximativement 40% de
la charge de rupture du câble lorsque vous appli-querez la
charge maximum sur le pataras.
Réglage sous voiles
20°
­40
• Naviguer sous voiles et vérifier que les galhaubans ne
deviennent pas mous avant d’atteindre environ 20° de gîte.
• Vérifier que le mât reste bien droit sur le plan latéral. Régler si
nécessaire avec les bas haubans avant et les haubans intermédiaires.
• Ariser la grand-voile et vérifier la rectitude latérale du mât. Si
l’écart avec la ligne droite est de plus de 5 mm, régler les bas
haubans ou les haubans intermédiaires.
• Vérifier l’équilibre du mât dans le sens longitudinal.
Le mât doit avoir un léger cintrage positif au niveau des barres
de flèche. Observer le mât depuis le niveau du pont. Régler si
nécessaire en utilisant l’interaction entre les bas haubans
arrière / avant ou étai de trinquette / bastaques.
• Avec une charge croissante sur l’étai, la tête de mât aura tendance à se déplacer vers l’avant, avec le risque de prendre un
cintrage négatif. Cela doit être évité. Même si la tête de mât
dans sa position initiale est bien sur l’arrière, il est généralement nécessaire d’utiliser un ridoir de pataras pour contrer
cette tendance.
• Lorsque vous êtes satisfait des réglages, bloquer les ridoirs.
• Un nouveau gréement sur un bateau neuf nécessitera un
nouveau réglage après quelque temps de navigation. Si le
réglage à la fin de la première saison est satisfaisant, faire des
marques sur les ridoirs. Noter vos données sur le tableau page
81. Cela facilitera le réglage au début de la prochaine saison.
Etai de trinquette et bastaques
Un étai de trinquette en relation avec des bastaques interfère
également sur le cintrage vers l’avant du mât. Les bastaques
sont tendues à l’aide d’un winch ou de palans à 30% maximum
de leur charge de rupture.
­41
Gréement fractionné, un étage de barres de flèche
poussantes, bas haubans arrière simples
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Galhaubans
max. 25%
Pataras
max. 20%
En général, ce type de gréement nécessite plus de tension dans
les haubans qu’un gréement avec barres de flèche non poussantes. La tension de l’étai est affectée par trois éléments :
1. Les galhaubans
2. Le pataras
3. Le réglage de la grand-voile
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras et étai.
• Tendre galhaubans, pataras et étai provisoirement, de façon à
maintenir le mât sur le plan longitudinal et latéral.
• Descendre l’élingue de grutage et l’enlever. Fixer les bas
haubans. Libérer la place sous la grue.
Réglage
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du
câble. Voir page 29 la “méthode du mètre pliant”. Laisser le
mètre pliant sur le hauban.
• Régler sommairement la rectitude du mât en utilisant les bas
haubans. Vérifier que le mât est droit en observant la gorge
du mât à partir du niveau du pont.
• Augmenter la tension des galhaubans jusqu’à 20% de la
charge de rupture du câble. Compter et noter le nombre de
tours de ridoir sur les deux bords, nécessaires pour
augmenter la tension de 5% (1 mm d’allongement).
• Régler à nouveau la rectitude du mât en utilisant les bas
haubans.
• Tendre fortement le pataras, sans dépasser 20% de la charge
de rupture du câble. Faire une marque sur le ridoir de
pataras ou le palan, de façon à toujours savoir quand cette
tension normale est atteinte. Utiliser la “méthode du mètre
pliant” pour déterminer le réglage correct. Ceci réduira la
tension sur les galhaubans.
• Augmenter la tension des galhaubans jusqu’à 20% de la
charge de rupture du câble.
• Détendre le pataras complètement.
­42
• Maintenant, vérifier la tension des galhaubans. Elle ne doit
pas dépasser 25% de la charge de rupture du câble.
• Le ridoir de pataras qui permet un réglage facile pendant la
navigation devra être assez pris pour donner une légère courbure au niveau de la tête de mât.
Réglage sous voiles
• A environ 20° de gite et avec une pré-tension maximum sur
le pataras (20%), le galhauban sous le vent ne doit pas être
mou. S’il l’est, augmenter la pré-tension des haubans, mais
pas au delà de 25% de la charge de rupture du câble (le même
nombre de tours sur le ridoir comme noté précedemment).
• Régler la rectitude du mât sur le plan latéral à l’aide des bas
haubans.
• Vérifier le réglage avec différentes tensions du pataras et
différentes combinaisons de voilure (ris).
• Le pataras ne doit jamais être complètement mou. Si la tête
du mât peut avancer, il y a danger de flambage du mât vers
l’arrière. En cas d’utilisation d’un palan, faire un noeud
d’arrêt sur le dormant, afin de limiter la réduction de tension
du pataras.
Afin d’assurer une bonne stabilité longitudinale sur ce
type de gréement, il est très important que le galhauban sous
le vent soit tendu.
20°
Nœud d’arrêt (nœud en huit).
Ce haut niveau de pré-tension va générer des déformations sur
toutes les coques en fibre de verre. En ce qui concerne la
résistance, la coque doit être capable de supporter ces charges,
mais ces déformations impliquent de vérifier le réglage en
navigation. Ceci est particulièrement important lorsque le
bateau est neuf et au début de chaque saison.
­43
Gréement fractionné, plusieurs étages de barres
de flèche poussantes
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Galhaubans
max. 25%
Pataras
max. 20%
Ce type de gréement est très exigeant car il est très complexe à
régler et à utiliser. En général, ce type de gréement requiert plus
de tension dans les haubans qu’un gréement avec des barres de
flèche non poussantes. La tension de l’étai est affectée par trois
éléments :
1. Les galhaubans
2. Le pataras
3. Le réglage de la grand-voile
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras et étai.
• Tendre galhaubans, pataras et étai à la main, de façon à
maintenir le mât sur le plan longitudinal et latéral.
• Descendre l’élingue de grutage et l’enlever. Libérer la place
sous la grue.
Réglage
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du
câble. Voir page 29 la “méthode du mètre pliant”. Laisser le
mètre pliant sur le hauban.
• Régler sommairement la rectitude du mât en utilisant les bas
haubans et les haubans intermédiaires. Noter qu’à ce stade, la
tension des haubans intermédiaires doit être assez faible,
juste suffisante pour maintenir le mât droit. Vérifier que le
mât est droit en observant la gorge du mât à partir du niveau
du pont.
• Augmenter la tension des galhaubans jusqu’à 20% de la
charge de rupture du câble. Compter et noter le nombre de
tours de ridoir sur les deux bords, nécessaires pour
augmenter la tension de 5% (1 mm d’allongement).
• Régler à nouveau la rectitude du mât en utilisant les bas
haubans et les haubans intermédiaires.
20°
­44
• Tendre fortement le pataras, sans dépasser 20% de la charge
de rupture du câble. Faire une marque sur le ridoir de
pataras ou le palan, de façon à toujours savoir quand cette
tension normale est atteinte. Utiliser la “méthode du mètre
pliant” pour déterminer le réglage correct. Ceci réduira la
tension sur les galhaubans.
• Augmenter la tension des galhaubans jusqu’à 20% de la
charge de rupture du câble.
• Détendre le pataras complètement.
• Maintenant, vérifier la tension des galhaubans. Elle ne doit
pas dépasser 25% de la charge de rupture du câble.
• Le ridoir de pataras qui permet un réglage facile pendant la
navigation devra être assez pris pour donner une légère courbure au niveau de la tête de mât.
Nœud d’arrêt (nœud en huit).
Réglage sous voiles
• A environ 20° d’angle de gîte et avec le maximum de prétension du pataras (20%), le galhauban sous le vent ne doit
pas être mou. S’il l’est, augmenter sa pré-tension, sans
dépasser 25% de la charge de rupture du câble (le nombre
de tours de ridoir notés précédemment).
• Régler la rectitude du mât dans le sens latéral avec les bas
haubans et les haubans intermédiaires.
• Vérifier le réglage pour différentes tensions de pataras et
différentes combinaisons de voilure (ris).
• Le pataras ne doit jamais pouvoir se détendre complètement.
Si la tête de mât peut partir vers l’avant, le mât risque de
flamber vers l’arrière. Si vous utilisez un palan, faire un
nœud d’arrêt sur le courant du cordage pour limiter le risque
de trop mollir le pataras.
Afin d’assurer une bonne stabilité longitudinale sur ce type de
gréement, il est très important
que le galhauban sous le vent
soit tendu.
Ce haut niveau de pré-tension
va générer des déformations
sur toutes les coques en fibre
de verre. En ce qui concerne la
résistance, la coque doit être
capable de supporter ces charges, mais ces déformations
impliquent de vérifier le réglage
en navigation. Ceci est particulièrement important lorsque
le bateau est neuf et au début de
chaque saison.
­45
Gréement fractionné, plusieurs niveaux de barres
de flèche non poussantes, bas haubans avant et
arrière, ou bas étai et bas haubans arrière
Un gréement équivalent avec un seul étage de barres de flèche se
règle de la même façon.
Les mâts posés sur la quille et les mâts posés sur le pont se
règlent de la même manière. Pour les instructions spécifiques
concernant les mâts posés sur la quille, voir la page 22.
Pataras
15%
Galhaubans
15%
Des bastaques sont nécessaires pour obtenir une stabilité longitudinale suffisante et obtenir la tension voulue sur l’étai. Les
pataras doivent être fixés aussi près que possible de
l’axe longitudinal de la coque, de façon à ne pas affecter le
réglage latéral. Ce type de gréement se rencontre aussi avec
bas haubans simples, dans ce cas des basses bastaques sont
recommandées pour contrôler un cintrage excessif du mât.
Grutage
• Lire la section “Grutage” pages 20-21.
• Soulever le mât et le placer sur son embase.
• Fixer galhaubans, pataras et étai.
• Tendre galhaubans, étai, pataras et bas haubans à la main, de
façon à maintenir le mât sur le plan longitudinal et
latéral.
• Descendre l’élingue de grutage et l’enlever. Libérer la place
sous la grue.
Réglage
• Tendre les deux bastaques à 15% de leur charge de rupture.
• Vérifier la quête du mât. Si nécessaire, régler en utilisant des
chapes sur l’étai.
• Tendre les galhaubans à 15% de la charge de rupture du
câble. Voir page 29 la “méthode du mètre pliant”.
• Assurer la rectitude du mât avec les bas haubans arrière et les
haubans intermédiaires. Si nécessaire, régler les ridoirs des
galhaubans sans changer la tension de ceux-ci (dévisser l’un
des ridoirs du même nombre de tours que vous vissez
l’autre). Vérifier que le mât est droit en observant la gorge de
mât de bas en haut, depuis le niveau du pont.
• Tendre le pataras à 15% de sa charge de rupture.
­46
• Si nécessaire, donner au mât un léger pré-cintrage en jouant
de l’interaction entre les bas haubans avant et arrière. Le rôle
des bas haubans avant est d’empêcher les barres de flèche de
se déplacer vers l’arrière lorsque la charge sur la pataras est
faible.
• Le ridoir de pataras qui permet un réglage facile pendant la
navigation devra être assez pris pour donner une légère
courbure au niveau de la tête de mât.
Réglage sous voiles
• Naviguer sous voiles avec une tension de 15% de sa charge de
rupture sur le pataras et 15-30% de sa charge de rupture sur
la bastaque au vent. Vérifier que les bas haubans ne
deviennent pas mous avant un angle de gîte d’environ 20°.
• Vérifier la rectitude sur le plan latéral de la partie étayée du
mât. Si nécessaire, régler avec les bas haubans arrière et les
haubans intermédiaires. Sous voiles, la partie supérieure non
étayée du mât va se cintrer sous le vent et il n’est pas possible
de contrer cette tendance.
• Ariser la grand-voile et vérifier la rectitude latérale du mât. Si
l’écart avec la ligne droite est de plus de 5 mm, régler les bas
haubans et / ou les haubans intermédiaires.
• Sous voiles, grand-voile haute et grand-voile arisée, vérifier
l’équilibre du mât dans le sens longitudinal. Le mât doit avoir
un léger cintrage positif au niveau des barres de flèche.
Observer la face avant du mât depuis le niveau du pont. En
aucun cas la tête de mât ne doit pouvoir se déplacer vers
l’avant. Si cela devait arriver, il y aurait un risque de
flambage du mât vers l’arrière (inversion de cintrage). Le
pataras et les bas haubans avant doivent toujours être
suffisamment tendus pour contrer cette tendance. En cas
d’utilisation d’un palan de pataras, faire un nœud d’arrêt sur
le courant du cordage pour limiter le risque de trop mollir
le pataras. Garder présent à l’esprit le risque de flambage
lors de l’utilisation des basses bastaques.
• Lorsque le réglage est satisfaisant, bloquer les ridoirs.
20°
Suite ...
Nœud d’arrêt (nœud en huit).
­47
Suite : Gréement fractionné, plusieurs niveaux de barres de flèche non
poussantes, mât posé sur le pont, bas haubans avant et arrière, ou bas
étai et bas haubans arrière. (Un gréement équivalent avec un seul étage
de barres de flèche se règle de la même façon).
• Un nouveau gréement sur un bateau neuf nécessitera un
nouveau réglage après quelque temps de navigation. Si le
réglage à la fin de la première saison est satisfaisant, faire
des marques sur les ridoirs. Cela facilitera le réglage au début
de la prochaine saison.
• La tension de l’étai se règle avec les bastaques. La bas­t aque
au vent doit toujours être tendue. Très tendue en cas de
louvoyage. Faire une marque sur les palans de bastaque aux
positions donnant le meilleur réglage aux différentes allures.
Gréement 19/20 ou similaire
Galhaubans
max. 25%
Pataras
max. 20%
­48
Sur ce gréement fractionné, le capelage de l’étai se situe à une
faible distance de la tête de mât, ce qui représente un bon
compromis entre la tension correcte de l’étai que garantit un
gréement en tête et la flexibilité du mât et l’efficacité d’une
grand-voile réduite que procure un gréement fractionné.
Pas besoin de bastaques pour obtenir une tension suffisante de
l’étai. Un choix judicieux de la longueur non étayée du mât en
relation avec la hauteur du triangle avant et la rigidité longitudinale de la section du mât procure un cintrage optimal du mât,
aussi bien par vent fort (étai très tendu et important cintrage du
mât / voile plate) que par petit temps. Les barres de flèche
peuvent être poussantes ou non. La tension de l’étai et le
cintrage du mât / profil de la voile se règlent par la tension du
pataras. Le pataras ne doit pas être complètement détendu
pour les raisons indiquées ci-dessous.
Grutage
• Suivre les instructions données pour le gréement fractionné
correspondant.
Réglage
• Suivre les instructions données pour le gréement fractionné
correspondant. Pour les gréements équipés de bas haubans
doubles, le réglage se fera en utilisant les bas haubans
arrière après tension de l’étai au maximum de la tension
autorisée. Les bas haubans arrière agissent à la fois sur la
courbure dans l’axe longitudinal de la partie inférieure du
mât (limite le cintrage) et sur le réglage du mât dans l’axe
(rectitude du mât). La tension sur les bas haubans avant doit
être juste suffisante pour éviter un flambage du mât sur
l’arrière (inversion de cintrage). Ceci est particulièrement
important en cas de navigation par gros temps.
• Le ridoir de pataras qui permet un réglage facile pendant la
navigation devra être assez pris pour donner une légère courbure au niveau de la tête de mât.
Réglage sous voiles
• Suivre les instructions données pour le gréement fractionné
correspondant.
• Pour les gréements dotés d’un seul étage de barres de flèche
(poussantes), il est absolument vital de ne jamais laisser la
tête du mât basculer sur l’avant et créer un cintrage négatif.
Afin d’éviter ce risque, le pataras doit toujours être sous
tension. En l’absence de bas haubans avant ou de bas étai,
rien, excepté le pataras et éventuellement les barres de
flèche poussantes ne peut empêcher le mât de prendre un
cintrage négatif. Un mât dont le cintrage s’inverse subit en
général de sérieux dommages et dans le pire des cas le
gréement peut être perdu. Si vous utilisez un palan de pataras, faites un noeud d’arrêt sur le
courant du cordage, pour limiter le risque de trop mollir le
pataras.
Nœud d’arrêt (nœud en huit).
­49
Gréement B & R (Bergström & Ridder) sans pataras
Caractéristiques du gréement B & R
• Les barres de flèches sont angulées à 30°, considérablement
plus que sur un gréement conventionnel.
• Des haubans diagonaux inversés (RD) sont utilisés afin
de générer une compression de pré-cintrage, augmentant la
rigidité de la section du mât. Pas besoin donc de bas étai ou
d’étai intermédiaire.
• En général, pataras et bastaques ne sont pas installés
puisque l’angle fait par les barres de flèche permet aux
galhaubans d’assurer le support longitudinal.
• Pas de bas étai ni d’étai intermédiaire.
• On trouve quelquefois des jambes de force qui maintiennent
la partie inférieure du mât.
D3
RD2
V2
Sur ce type de gréement, l’absence de pataras réduit la compression sur le mât par rapport aux gréements conventionnels. Si
l’on ajoute à cela d’éventuelles jambes de force, on
comprend que l’on ait souvent un profil de mât assez fin, aussi
bien dans l’axe longitudinal que latéral. Les partisans du gréement B & R soutiennent que cet aérodynamisme en fait un
gréement bien adapté à la course, alors que le plaisancier, lui,
gagne en confort, n’ayant plus à régler le gréement en navigation sous voiles. L’absence de pataras et de bastaques fait qu’il
n’y a plus de réglages à faire en mer. Le pont avant est dégagé
de tout bas étai ou étai intermédiaire, et cela facilite les virements de bord. La plupart des réglages doivent être faits avant
le mâtage.
D2
Grutage
• Allonger le mât sur deux tréteaux, gorge d’engoujure face au
RD1
V1
D1
Jambes
de force
D = Diagonaux
V = Verticaux
RD = Diagonaux inversés
­50
sol. Les tréteaux doivent être doivent être suffisamment
hauts de façon à ce que les barres de flèche ne touchent pas
le sol. Tous les haubans doivent être lâches.
• Tendre les haubans diagonaux inversés afin de donner au mât
un cintrage positif. Commencer par RD1, puis RD2. Ces
haubans interagissent et afin d’obtenir un cintrage régulier,
ils doivent recevoir à peu près la même tension.
• Le degré de pré-cintrage dépend de la coupe de la grand-voile.
En règle générale, le pré-cintrage, doit représenter 1% de la
distance entre la tête de mât et la fenêtre d’engoujure, mesuré
au milieu de cette distance. L’ensemble du pré-cintrage doit
être situé dans l’axe longitudinal.
• Positionner l’élingue de grutage entre les barres de flèche,
juste au dessus du centre de gravité, et l’assurer avec un
cordage solide la reliant à un élément du mât placé plus bas.
S’assurer que l’étai ne passe pas à l’intérieur de l’élingue.
Il est normalement possible de faire une boucle suffisamment
longue pour pouvoir l’enlever sans aller la chercher à l’étage de
barres de flèche inférieures dans un gréement à deux étages.
• Hisser le mât et le positionner sur l’embase.
• Fixer les galhaubans sans les tendre à ce stade.
• Fixer l’étai.
• Fixer les bas haubans.
• Tendre à la main les galhaubans et l’étai.
• Régler la quête longitudinale du mât en utilisant la drisse de
grand-voile comme fil à plomb. Attacher un poids à la dris­se.
Normalement, soit le mât est vertical, soit il a une légère quête
arrière. La quête du mât peut être modifiée en réglant la
longueur de l’étai avec le ridoir ou en utilisant des chapes.
• Tendre le ridoir de l’étai, sans excès.
• Tendre les galhaubans à 20% de leur charge de rupture.
Voir la méthode du mètre pliant page 29. Le pré-cintrage va
légèrement augmenter.
• Descendre l’élingue de grutage et l’enlever. Libérer la place
sous la grue. Suite ...
­51
Suite : Gréement B & R (Bergström & Ridder)
sans pataras.
Réglage
Galhaubans
20%
• Vérifier que la partie supérieure du mât est bien droite dans
le plan latéral. Ajuster si nécessaire avec les haubans intermédiaires. Détendre sur un bord et reprendre du même
nombre de tours sur l’autre bord.
• Tendre les bas haubans à 20% de leur charge de rupture.
Vérifier que le mât est droit dans le plan latéral. Ajuster si
nécessaire en jouant sur la tension des bas haubans de la
même façon que ci-dessus. Le mât devrait avoir conservé
approximativement le pré-cintrage qui lui a été donné
lors­qu’il était sur les tréteaux et être droit dans le plan latéral.
Réglage sous voiles
• Naviguer avec une gîte d’environ 20°. Le galhauban et la bas
hauban sous le vent ne doivent pas être mous. S’ils le sont,
les tendre de façon à diminuer le jeu de moitié. Ensuite, virer
de bord et tendre pareillement les haubans de l’autre bord qui
se trouvent maintenant sous le vent.
• Vérifier que le mât est droit dans le plan latéral en observant
le mât depuis le niveau du pont. Tendre de façon identique
sur les deux bords de façon à ce que le mât soit droit.
Lorsque vous avez réglé un mât B & R, vous devez noter avec
soin les réglages des ridoirs. Une autre solution consiste à
stocker le mât pour l’hiver avec les barres de flèche en place et
en gardant les réglages des haubans intermédiaires et des
haubans diagonaux inversés.
20°
­52
Bômes
Les bômes Seldén sont équipées de systèmes de prise de ris
traditionnels ou automatiques, ou sont adaptées pour une utilisation
avec mât enrouleur. Le profil des bômes est relativement haut par
rapport à sa largeur. Cela donne une bôme légère mais avec une forte
résistance au cintrage vertical.
Ris 2
Les bômes sont équipées de
coinceurs côté vit de mulet,
si la manoeuvre de prise de
ris doit se faire en pied de
mât. Aucun coinceur n’est
Ris 1
installé si les manœuvres
sont renvoyées au cockpit.
Pour plus d’informations, vous
pouvez vous procurer la liste
des pièces détachées
(réf. N° 595-081-E).
C
E
D
Bôme à prise de ris
classique
Equipée pour 4 ris et un palan de bordure.
G
F
Prendre un ris
1. Choquer l’écoute et le hale-bas, régler ensuite la balancine.
2. Choquer la drisse de grand-voile d’une longueur légèrement
supérieure à la hauteur du ris.
3. Crocher l’anneau de ris dans l’un des deux crochets de ris du
vit de mulet.
4. Ré-étarquer la drisse.
5. Etarquer le guindant en reprenant la bosse de ris avec le
winch de prise de ris.
6. Choquer la balancine, reprendre du hale-bas et border
l’écoute.
Larguer un ris
1. Choquer l’écoute et le hale-bas, régler ensuite la balancine.
2. Larguer le bosse de ris.
3. Choquer légèrement la drisse de grand-voile, décrocher
l’œillet de ris.
4. Etarquer la drisse de grand-voile.
5. Choquer la balancine, reprendre du hale-bas et border
l’écoute
Suite…
B
Ris 1
A
Ris 2
A. Vit de mulet avec réas pour
bosses de ris et palan de bordure de G.V.
B. Coinceurs de bosses à ressort.
Code couleur des bosses de ris :
Ris 1 : bleu
Ris 2 : rouge
Ris 3 : jaune
Ris 4 : blanc
Palan de bordure : blanc
C. Crochets de ris pour prise de
ris classique.
D. Embout de bôme fixé par vis.
Facilite l’accès pour l’entretien
et le changement des bosses.
E. Point de fixation pour retenue
de bome (voir page 10).
F. Coulisseau de hale-bas.
G. Coulisseau d’écoute de grandvoile.
­53
Suite : Bômes.
Bôme à prise de ris automatique
Equipée de deux bosses de ris simples et d’un palan de
bordure. Un ris de fond est disponible sur demande. Un
système de poulies à l’intérieur de la bôme permet d’ariser en
même temps le point d’écoute et le point d’amure, avec une
bosse unique. Le système de poulie a une démultiplication de 2
: 1. Si la drisse et la bosse de ris sont toutes les deux ramenées
au cockpit, il n’est pas nécessaire d’aller sur le pont pour
prendre un ris. Faire deux marques sur la drisse correspondant
à la position des ris 1 et 2. Il est important de noter
qu’aucun acces-soire ne doit
être monté sur les côtés de la
bôme. L’espace intérieur
entre les chariots de poulies
et les flancs de la bôme est
limité. Les fixations de ces
accessoires pourraient gêner
le déplacement des chariots.
Nous recommandons d’utiliser
un hale-bas rigide. Ce type de
hale-bas empêchera la bôme de
tomber dans le cockpit pendant
les manœuvres de prise de ris.
Equipé d’un vérin à gaz, le halebas remplace alors la balancine
qui peut être supprimée
Prendre un ris
1. Choquer l’écoute et le hale-bas, régler ensuite la balancine.
2. Choquer la drisse de grand-voile jusqu’à la première
marque.
3. Etarquer la bosse de ris, de façon à amener sur la bôme
le point d’amure et le point d’écoute et reprendre ensuite le
mou dans la deuxième bosse de ris.
4. Choquer la balancine, reprendre du hale-bas et border
l’écoute.
Larguer un ris
1. Choquer l’écoute et le hale-bas.
2. Choquer les bosses de ris.
3. Etarquer la drisse de grand-voile puis border l’écoute et
étarquer le hale-bas.
­54
Mât enrouleur (version manuelle)
La bôme est équipée d’un palan de bordure et le mât d’un tambour
d’enroulement actionné par une bosse de ris sans fin.
Prendre un ris : Nous prenons comme hypothèse que le palan de
bordure et la bosse de ris sont tous deux ramenés au cockpit et que
la bôme est équipée d’un hale-bas rigide.
1. Reprendre légèrement le hale-bas afin de garder la chute tendue.
2. Choquer l’écoute.
3. Choquer le palan de bordure d’environ 0,5 mètre (plus ou moins
selon la réduction que vous voulez obtenir) et le bloquer.
4. Reprendre le côté tribord de la bosse de ris jusqu’à ce que le
palan de bordure soit tendu. Fermer les deux bloqueurs.
Vous trouverez plus
de détails dans le
manuel Seldén pour
la manœuvre d’un
mât enrouleur.
Larguer un ris
1. Régler le hale-bas afin de tendre modérément la chute de la
voile.
2. Ouvrir les bloqueurs de la bosse de ris afin de permettre à la
voile de se dérouler hors du mât.
3. Etarquer le palan de bordure.
­55
Hale-bas rigides “Rodkicker”
Le “Rodkicker” est le hale-bas rigide fabriqué par Seldén.
Il remplace la balancine en empêchant la bôme de tomber dans le
cockpit pendant les manœuvres de prise de ris. De plus,
lorsqu’il est équipé d’un vérin à gaz il permet de soulever
l’extrémité de la bôme et ainsi d’ouvrir la chute de la grandvoile. En d’autres termes, un équipement précieux pour les
réglages.
EN
SELD
Manœuvre en pied
de mât.
R
ICKE
DK
RO
EN
SELD
R
ICKE
DK
RO
Manoeuvre depuis le cockpit.
Installation d’un “Rodkicker”
Des instructions d’installation détaillées sont fournies avec
chaque Rodkicker, mais deux points sont particulièrement
importants.
1. En aucun cas le hale-bas rigide ne doit exercer une poussée
sur la bôme lorsque la grand-voile est bordée à fond. Cette
poussée pourrait endommager la bôme.
2. Les bômes Seldén sont équipées en standard d’un coulisseau de hale-bas. Celui-ci coulisse dans une gorge sur la
face inférieure de la bôme. Le coulisseau n’est pas fixé étant
donné que sa position dépend de la coupe de la grand-voile.
Lorsque la position correcte a été déterminée, le coulisseau
est fixé à l’aide de trois boulons, de façon à
ce qu’il ne coulisse plus dans la gorge. Il suffit de percer
dans la bôme trois trous d’un diamètre de 2 mm supérieur au
diamètre des boulons. Les boulons sont filetés et se vissent
dans le coulisseau sur toute leur longueur. De cette façon, la
ferrure de bôme est fixée lorsque les boulons sont engagés
dans les trous.
­56
Travailler dans la mâture
Trois choses importantes pour travailler dans la mâture
1. Utiliser un équipement adapté.
2. Utiliser la bonne technique.
3. Disposer d’assistants compétents et fiables.
1. Equipement
Hisser un membre de
l’équipage en haut du mât
est toujours une manœuvre
risquée. Assurez-vous de
procéder avec le maximum
de précautions.
• Utilisez une chaise de calfat de qualité, fabriquée par des
professionnels, qui tient confortablement la taille et les
jambes.
• Les poches des chaises de calfat sont souvent trop peu
profondes pour être utilisables. Le seau en plastique n’est pas
sûr pour contenir les outils, dans la mesure où il peut facilement basculer s’il accroche un obstacle. La meilleure solution
consiste à loger les outils dans un sac en tissu attaché à la
chaise avec un bout. Prenez un cordage avec vous de façon à
pouvoir attacher la chaise de calfat au mât lorsque le “poste
de travail” est atteint.
• Par mesure de sécurité, s’assurer avec une deuxième drisse
qui sera reprise et choquée en même temps que la première.
• Vérifier que les drisses que vous allez utiliser sont en bon
état et que les épissures et les cosses sont sûres.
2. Technique
• Avant de monter dans le mât, réfléchir au travail à faire et
planifier les tâches, de façon à rester le moins longtemps
possible dans la mâture.
• Afin de limiter les balancements, utiliser la drisse “la plus
basse” permettant d’atteindre le “poste de travail”.
Le plus important néanmoins est de s’assurer que la drisse et
les épissures sont en bon état. Une façon de réduire les
balancements consiste à attacher la chaise à calfat à une
poulie ouvrante qui va se déplacer le long d’une troisième
drisse fortement étarquée.Attacher la chaise avec un nœud ou
une forte manille avec manillon à vis passée dans l’œil épissé.
Ne jamais utiliser de mousqueton ou de manille de drisse.
Suite…
­57
Suite : Travailler dans la mâture.
• Sur de très grands mât, la drisse peut peser plus lourd que
l’équipier à hisser. Dans ce cas il est important de prévoir un
bout assurant l’équipier vers le bas afin d’éviter qu’il ne soit
tiré vers le haut du mât sans contrôle. Sinon, cet équipier
risque de se blesser. Cela serait d’autant plus grave qu’il
serait alors difficile de le redescendre.
• S’il est difficile de communiquer, soit à cause du bruit, soit à
cause de l’obscurité, par exemple, il faut convenir avant d’un
système de signaux. Des coups sur le mât avec un outil
s’entendent très bien. Par exemple : 3 coups pour “monter”,
2 coups pour “descendre”, 1 coup pour “stop”.
• Monter une personne au winch est fatigant et long.
La personne montant au mât doit aider.
1. Grimper au mât comme si l’on grimpait à la corde.
2. Pousser avec les pieds sur le mât en saisissant la drisse et
les haubans.
3. Lorsque le bateau est gîté, il peut être plus facile de
“marcher” le long du hauban sous le vent ou sur la grand voile.
• Lorsque vous avez atteint le “poste de travail”, attachez-vous
au mât ou au gréement, de façon à pouvoir vous mouvoir
dans un rayon équivalent à une longueur de bras.
• Pour des périodes de travail plus longues, pour plus de
sécurité, attacher la chaise de calfat à un point solide, de
façon à pouvoir soulager la drisse.
• Travailler de façon aussi efficace que possible, mais ne pas
négliger pour autant la sécurité et la qualité du travail. Ne
pas laisser tomber d’objets – souvenez-vous qu’un outil
tombant du haut du mât peut perforer le pont ou blesser un
équipier.
• En redescendant, faîtes attention à ne pas accrocher une
pièce d’accastillage ou un élément du gréement.
­58
3. Assistants
• Tourner la drisse sur un winch avec le minimum de tours, de
façon à éviter le surpattage. Si possible choisir un winch
éloigné du pied de mât, de façon à éviter d’être heurté en cas
de chute d’un outil. Cela permet aussi à l’assistant de mieux
voir la tête de mât.
• La deuxième drisse de sécurité doit être manœuvrée sur un
autre winch par un deuxième assistant.
• Les drisses doivent être bloquées lorsque la personne en haut
du mât a atteint son “poste de travail”, même si le winch est
self-tailing.
• Lorsqu’on hisse une personne en tête de mât en navigation, il
faut s’arrêter de wincher temporairement si la mer est
particulièrement forte.
• Avant de descendre la personne, s’assurer que la drisse ne fait
pas de coque. Assurer la descente à une vitesse cons­t ante, pas
trop lente.
­59
Démâtage
Préparation
Xx mm
Noter !
Démonter les
ridoirs chape/
chape ici
• Enlever les voiles et les stocker dans un endroit sec pendant
l’hiver. Vérifier si elles ont besoin de réparations.
• Enlever tout élément démontable, comme le tangon de spinnaker, la bôme, le hale-bas rigide et tout gréement courant,
y compris hale-bas de spinnaker et écoute de grand-voile.
Assurer l’extrémité de la bôme avec la drisse de grand-voile ou
la balancine afin d’éviter qu’elle ne tombe dans le cockpit lors
du démontage du hale-bas rigide. Dégager la bosse de
l’enrouleur de génois des poulies de chandelier.
• Monter au mât et démonter tout équipement délicat risquant
d’être endommagé lors du grutage.
• Assurez-vous que les positions de réglage des ridoirs ont été
notées afin de faciliter la tâche lors du re-mâtage. Si ça n’est
pas le cas, mesurer la distance séparant la face des écrous sur
chaque ridoir. Noter ces chiffres page 81.
Grutage
• Lire le paragraphe “Grutage” pages 20-21.
• Suivre les instructions correspondant à votre type de gréement, mais dans l’ordre inverse.
• Séparer l’axe supérieur des ridoirs des haubans et étais. Cela
évitera que les ridoirs ne traînent par terre lors du démâtage.
Re-fixer axes et goupilles fendues sur les ridoirs pour éviter de
les perdre. Si les ridoirs sont à embout fileté serti sur le câble,
démonter le ridoir au niveau du pont.
Démonter les
ridoirs à embouts
sertis ici
­60
MAINTENANCE ANNUELLE
Effectuer un check-up soigneux de votre gréement dormant
avant une longue traversée
• Placer le mât sur des tréteaux.
Gréement dormant
• Nettoyer le gréement dormant avec un chiffon et un solvant.
• Vérifier les étais et les haubans, s’assurer qu’il n’y a pas de
“gendarme”. Si un ou plusieurs fils sont rompus, l’étai ou le
hauban doit être remplacé. Dans cette éventualité, changer la
paire, c’est à dire les deux galhaubans, les deux bas haubans
arrière etc. La paire doit être changée, même si un seul câble
est abîmé. Le câble opposé a été soumis aux mêmes efforts.
Le gréement dormant qui reste en contact avec le mât pendant
l’hivernage peut provoquer une corrosion du mât par réaction
galvanique entre l’acier et l’aluminium. Ce risque n’est pas négligeable en atmosphère humide et salée.
• Démonter les barres de flèche et tout le gréement dormant.
Enlever les embouts des barres de flèche. S’assurer qu’il n’y a
pas de fils abîmés sur les haubans dans la zone des barres de
flèche. Afin de simplifier le re-mâtage, les embouts de barre
de flèche peuvent être laissés sur les haubans. Dans le cas d’un
gréement discontinu, il n’y a normalement pas besoin de
toucher au réglage des ridoirs fixés aux embouts de barre de
flèche.
• Lover et stocker la totalité du gréement dormant séparément.
• Séparer le système d’enrouleur de génois et enlever les éléments tels que la bosse de manœuvre, le tambour et l’émerillon
de drisse.
• Nettoyer les filetages des ridoirs avec un solvant. Lubrifier
avec l’huile pour ridoirs Seldén.
• Révisez vos terminaisons de cables, les cardans, ridoirs,
manilles et goupilles afin de détecter une éventuelle usure Suite…
torsion ou fêlure. Tous les ridoirs doivent être
lubrifiés chaque année.
Réf. N° 312-502.
­61
Suite : Hivernage.
Gréement courant
Surliure avec œil pour messager.
Næud d'arrêt (næud en huit).
Prenez l’habitude de
commander vos pièces
détachées à l’automne. Cela vous facilitera la
tâche ainsi que celle de
votre revendeur.
­62
• Enlever le gréement courant du mât en le remplaçant par des
messagers. Les messagers doivent être soigneusement liés à
l’extrémité des drisses. Lorsque la drisse est tirée hors du mât,
le messager pénètre dans le mât. Le gréement courant est ainsi
à l’abri du vol et peut être rincé.
• Vérifier toute usure anormale sur les cordages, les épissures et
les surliures ainsi que toute rupture de fil. Pour toute usure
anormale, faites en sorte d’en trouver la cause et d’y remédier.
• Si le gréement courant est laissé sur le mât, tous les éléments
métalliques des drisses doivent être sortis du mât, lovés et ne
doivent pas venir en contact avec le mât, afin d’éviter tout risque de corrosion galvanique. Faire un nœud d’arrêt à
l’extrémité libre des drisses.
• Vérifier les mousquetons, en particulier les mousquetons à
ouverture rapide. S’assurer qu’ils ferment correctement et
qu’ils ne présentent pas de fissure ou de déformation.
Mât et bôme
Parties anodisées
• Rincer le mât, la bôme, le tangon, le hale-bas rigide et
l’enrouleur de génois à l’eau. Partout où cela est possible, rincer également l’intérieur.
• Laver avec un détergent doux, comme par exemple un liquide
vaisselle. Rincer avec soin, car la plupart des détergents contiennent des substances susceptibles de corroder l’aluminium.
Laisser sécher les différents éléments. Un nettoyage soigneux
est particulièrement important en pied de mât, partie la plus
exposée au sel.
• Vérifier attentivement sur tous les éléments structurels :
Fissures
Déformation
Usure / jeu
Fixation
Corrosion
Vieillissement (plastique)
• Vérifier tous les guides de la drisse de génois. La drisse
d’un génois sur enrouleur passe quelquefois dans un guide
en bronze. Si la drisse de génois est en câble acier, c’est le
guide en bronze qui s’usera plutôt que la drisse. Remplacez
le guide drisse si vous pensez qu’il ne tiendra pas une saison de plus. Pour plus d’informations sur ce point, voir les
instructions concernant l’enrouleur Furlex et le système de
prise de ris.
• L’embout de bôme extérieur est fixé par des vis. Pour être
sûr de pouvoir les dévisser, graisser les file­tages chaque
saison. N’enlever et graisser qu’une vis à la fois.
• Vérifier que les parties mobiles (réas, leviers de coinceurs
du vit de mulet etc.) ne sont pas bloquées.
• Enduire toutes les parties aluminium du gréement d’huile
de paraffine, de polish ou de cire. Cela va boucher les pores
de ces parties et préserver leur brillant. Les parties métalliques soudées peuvent aussi profiter avantageusement de
ce traitement. Sur les mâts Seldén, toutes les parties
soudées sont laquées et par conséquent protégées de façon
permanente. Suite…
Vérifier tous les
éléments structurels.
­63
Suite : Hivernage.
Parties peintes
• L’entretien d’un mât / bôme peint est identique à celui
d’un équipement anodisé. Il est néanmoins important
de vérifier et réparer toute partie abîmée de la peinture. Le profil aluminium n’a aucune protection sous
la peinture.
• Seldén utilise un procédé de peinture avec des
poudres. Pour des retouches vous devrez utiliser une
peinture liquide. Choisir une peinture pour aluminium, sélectionner la bonne nuance et suivre les instructions du fabriquant.
• La garantie Seldén ne couvre pas la corrosion sur mât /
bôme ou le cloquage de la peinture du aux causes suivantes :
1. Peinture écaillée.
2. Accessoires montés sur le mât après la livrai son par Seldén.
3. Perçages effectués après la livraison par Seldén.
Si vous souhaitez couper ou percer un mât peint, suivez
les conseils ci-dessous :
• L’air et l’eau ne doivent pas atteindre les arêtes non
protégées d’un mât peint. Si cela se produit, il est fort
probable qu’un jour ou l’autre la corrosion s’étendra
sous la peinture provoquant un cloquage peu esthétique.
• Pour réaliser une telle protection, nous recommandons
de sceller les accessoires sur le mât au moyen d’un
mastic de scellement. Si une arête est exposée, elle
doit être soigneusement protégée avec un primer et un
enduit.
Défauts sérieux ou défauts d’aspect
Il faut apprendre à distinguer entre ce qui constitue un défaut
sérieux qui doit être réparé et ce qui constitue un simple défaut
d’aspect. Essayer de trouver la raison de tout défaut et faire le
nécessaire pour éviter que cela ne se reproduise. Exemples de défauts sérieux
• Trace de coup sur le mât ou la bôme. Indiquer à votre revendeur Seldén la profondeur la surface et l’emplacement de
l’enfoncement. Nous pourrons vous indiquer ce qu’il y a lieu
de faire.
• Courbure permanente de la section du mât. Si cette courbure ne peut pas être corrigée par le réglage du gréement, il
s’agit alors d’un défaut sérieux. Contacter Seldén pour envisager, soit la réparation du mât avec une nouvelle section, soit
le changement complet du mât.
• Corrosion de pièces en inox. Il s’agit d’une corrosion profonde qui ne peut pas être enlevée par polissage. Il faut remplacer cette pièce.
• Fixations lâches. Re-fixer avec les rivets ou les vis adéquats.
• Toron cassé. Remplacer le câble. Remplacer également le
hauban correspondant sur l’autre bord si c’est le haubanage
latéral qui est concerné.
• Tout dommage sur un élément en carbone doit être contrôlé et réparé par un spécialiste aussitôt que possible. Le
carbone est un matériau solide et résistant, mais qui supporte moins bien les chocs que l’aluminium, il doit donc être
manipulé avec les précautions nécessaires. Par exemple, si
un endroit d’un tangon carbone est soumis à une charge
ponctuelle une fêlure peut se développer. Cela affaiblira le
tube et entraînera éventuellement sa rupture.
Suite…
­65
Suite : Défauts sérieux ou défauts d’aspect.
Exemples de défauts d’aspect
• Rayures ou traces de frottement sur les surfaces
anodisées, comme le mât ou la bôme. La couche
d’anodisation se réparera elle-même par l’oxydation.
L’oxydation forme une couche protectrice par dessus le défaut.
Un polish ou une cire appliqués ensuite permettront aussi de
protéger la surface exposée.
• Une coloration brune de l’inox peut se produire. Un polissage permettra de l’enlever.
• Décoloration des produits en carbone. Ces produits sont
protégés des UV, mais avec le temps, la résine de surface
peut se décolorer et perdre son aspect poli. Ceci est normal et
ne compromet en rien les performances du produit.
Entreposage
­66
• Le mât, la bôme et l’enrouleur doivent être entreposés dans un
endroit aéré pendant l’hiver. Les gorges doivent être tournées
vers le bas afin d’éviter que l’eau ne s’y accumule et que le gel
ne provoque des dégâts. Ceci est particulièrement important
pour l’enrouleur. Les équipements ne doivent pas être enve-
loppés dans du plastique ou toute autre matière, ce qui
empêcherait l’air de circuler.
• Eviter d’entreposer un mât peint sur des supports protégés par
des matériaux qui pourraient retenir l’eau. L’humidité créera
des cloques dans la peinture. Moquette et bois tendre sont les
pires matériaux, nylon et bois dur les meilleurs.
• Utiliser le mât comme poutre pour soutenir une bâche peut
s’avérer pratique, mais bien s’assurer qu’il est protégé contre
les frottements. L’épaisseur de la couche d’anodisation n’est
que de 20 microns (0,020 millimètres) et peut s’user par le
frottement avec une bâche, ce qui causera des dommages
irréversibles.
• Les produits en carbone sont, comme indiqué plus haut, sensibles à une charge appliquée ponctuellement. Ils doivent
être manipulés avec précaution.
A se rappeler lors du montage
de nouveaux équipements
• Afin de minimiser les risques de corrosion, un isolant doit être
placé entre les équipements et le profilé du mât si ceux-ci sont
dans des métaux différents. Utiliser un primer au chromate de
zinc ou équivalent. Il est aussi possible d’intercaler un isolant
par exemple un film nylon (fourni avec les équipements
Seldén). Le risque de corrosion est particulièrement important
lorsque des équipements en inox marine sont fixés sur de
l’aluminium. Le risque de corrosion augmente avec la taille de
la surface de contact. Les équipements en laiton ou en alliage à
base de cuivre doivent être fixés de telle façon qu’ils n’entrent
pas en contact avec l’aluminium.
• Considérant le risque de corrosion, les rivets pop sont les meilleurs moyens de fixation, en particulier sur des parois fines (< 3 mm d’épaisseur). Le corps du rivet pop doit avoir une
expansion de 1,0 à 1,5 fois son diamètre derrière la paroi.
Toujours enlever le mandrin qui est en fer et rouillerait en
provoquant une décoloration du mât.
• Si des vis sont utilisées, les isoler avec de la colle de blocage,
de la graisse résistant à l’eau ou une pâte anti-corrosion.
• Des compétences spéciales et des outils particuliers sont
nécessaires pour toute intervention sur des produits en carbone.
Tous les équipements inox montés
par Seldén sont recouverts d’une
laque isolante.
Graisse résistant à l’eau.
Colle de blocage.
­67
Mâts rarement déposés
Une inspection régulière est évidemment nécessaire, même si le
mât n’est pas déposé à l’automne. L’inspection, sur un mât en
place doit se faire avec une chaise de calfat. Suivre les instructions pour “l’hivernage” et vérifier tous les éléments structurels
et mobiles.
Les mâts Seldén, depuis 2003*, sont équipés d’une tête de mât
facilitant l’inspection et le changement des réas de drisse. Plus
besoin de démâter pour changer les réas.
Les plus grandes sections (F324-F370 ; E321-E365) sont d’une
conception similaire.
Enlever les supports instruments
et l’entretoise des réas. Soulever
les réas pour vérification.
Remplacer les réas si nécessaire,
et replacer l’entretoise.
*Sections C211-C304 ; F212-F305
Bateau à terre, gréement à poste
• Réduire la tension du gréement latéral, juste assez pour limiter
la charge sur la coque. Aucun élément du gréement dormant
ne doit être mou. Un gréement mou provoquerait une usure
substantielle pendant l’hiver.
• S’assurer que le ber est assez solide pour résister au fardage du
gréement.
• Ne pas oublier d’assurer la maintenance hivernale du gréement!
­68
Couple de redressement/angle de gîte
Centre de
gravité
Un calcul de gréement est largement basé sur le couple de
redressement du bateau, i.e. la résistance du bateau à la gîte
engendrée par la poussée du vent.
Plus cette résistance est grande, plus sont importantes les contraintes imposées au gréement. Une grande surface de voile dans
un vent léger produit le même effet (gîte) qu’une petite surface
de voile dans un vent fort.
Le couple de redressement dépend largement du déplacement du
bateau, du poids de sa quille, du maître bau et de son tirant d’eau.
Centre de
carène
Bras du couple de
redressement : GZ
Couple de redressement =
GZ x déplacement.
Haubans et étais
Les forces affectant les haubans sont calculées en partant du
principe que le hauban doit pouvoir résister à la force de gîte
créée par le vent et au couple de redressement du bateau. La
force maximum ainsi calculée est multipliée par un facteur de
sécurité, on obtient ainsi la charge de rupture nécessaire de
chaque hauban. Les sections correctes de câble ou de rod sont
ensuite choisies pour résister aux conditions de charge définies.
Le facteur de sécurité est défini en tenant compte non seulement
de la charge de rupture nécessaire, mais aussi d’une bonne
résistance à la fatigue des haubans (durée de vie) et d’un allongement minimum sous charge.
Abattage en carène à 30°.
Les valeurs des forces exercées dans le gréement longitudinal et
le gréement courant sont déterminées par l’expérience. Les forces exercées sont en général étroitement liées au couple de
redressement du bateau, même si elles sont créées par le réglage
effectué par l’équipage. Suite...
Abattage en carène à 5° pour les
unité les plus importantes.
­69
Suite : Quelques remarques à propos du calcul des
cotes du mât et du gréement.
Mât
La compression sur le mât est calculée en premier. Les facteurs en cause sont :
1. Les forces dans le gréement latéral (haubans) liées en premier lieu au couple de redressement du bateau et à
l’écartement des cadènes.
2. Les forces dans le gréement longitudinal.
3. Les forces dans le gréement courant.
Les dimensions du profilé du mât sont déterminées par :
1. La compression sur le mât.
2. La hauteur de l’étai au dessus du pont.
3. L’emplacement du pied de mât (sur le pont ou sur la quille).
4. Le nombre d’étages de barres de flèche.
Ce sont les distances entre les “points fixes” qui, avec le compression sur le mât vont déterminer les dimensions du profilé du
mât. Les points fixes se situent au niveau du pont, des points
d’ancrage des barres de flèche et des galhaubans.
La stabilité longitudinale du mât doit être calculée séparément.
Les points fixes dans cet axe sont les ancrages de l’étai, du
pataras, du bas étai, de l’étai intermédiaire, de l’étai de trinquette, des bastaques, des basses bastaques et des ancrages des
barres de flèche (barres de flèche poussantes).
Points fixes.
­70
Bôme
La capacité de résistance de la bôme est définie par la force exercée par le hale-bas ainsi que par le couple de redressement, la
force exercée sur la grand-voile et la longueur de la bôme. La
position du point d’écoute est également très importante (point
d’écoute à l’extrémité ou au centre de la bôme).
Enrouleur
Le profilé de l’enrouleur subit à la fois des forces verticales (tension de la drisse) et de torsion (couple d’enroulement). Les deux
dépendent de l’action de l’équipage. Les forces de torsion surviennent lorsque l’on navigue avec une voile partiellement roulée.
La charge sur l’écoute, fonction du couple de redressement,
détermine le niveau de torsion critique permettant de définir le
dimensionnement du profilé. Nous prenons aussi en considération le type de gréement. La voile d’avant d’un bateau gréé en
tête est soumise à des charges relativement plus fortes que celle
d’un bateau à gréement fractionné. C’est pourquoi, notre système
d’enrouleur de génois Furlex a des “couples de redressement limites” selon le type de gréement.
­71
Rond de chute positif + mât enrouleur
Mât enrouleur Seldén : Winch
d’enroulement à renvoi d’angle,
profilé sous tension, fenêtre
décalée et émerillon de drisse à
répartiteur de charge breveté.
Tout pour rendre la réduction
de voile facile et rapide.

Répartiteur de charge breveté
Seldén.
Ceux qui pensaient qu’une voile sur enrouleur était moins performante à cause d’un rond de chute insuffisant avaient tort. Les
nouveaux mâts enrouleurs Seldén sont conçus pour accepter des
lattes verticales et un véritable rond de chute positif.
Gorge extra large pour lattes
verticales.
­72
Coulisseaux et fenêtres d’engoujure
Chariots, coulisseaux et
fenêtres de mât
Les chariots MDS Seldén (“Multi Directional Support”) sont guidés dans toutes les directions, simplifiant ainsi le maintien de la voile. Des lattes poussantes génèrent toujours une poussée latérale sur les chariots, en particulier lorsque vous choquez la drisse pour prendre un ris. Les roues de guidage latérales absorbent cette charge en prenant appui sur les nervures à l’intérieur de la gorge de mât, autorisant une manœuvre simple limitant les frictions. La fenêtre d’engoujure s’enlève pour installer ou enlever les chariots.
Nervures de guidage
Roues absorbant les charges
latérales
Noter que le boîtier de latte doit pouvoir pivoter librement de façon à éviter de soumettre la chariot de latte à une torsion
inutile.
Coulisseaux de grand-voile
Si vous avez une voile équipée de coulisseaux classiques, utilisez la partie centrale de la fenêtre d’engoujure (maintenue par un ressort).
Ralingue
Une fenêtre d’engoujure pour une
ralingue classique est disponible.
Consultez votre revendeur pour plus
d’information.
2
1
Enlever la fenêtre d’engoujure pour installer les
chariots MDS.
1. Pousser
2. Faire glisser vers le bas
Partie centrale à ressort pour coulisseaux traditionnels.
­73
La gamme des produits Seldén
Systèmes de réduction de voile d’avant
et de grand-voile
Distributeur de charge Seldén
breveté.
Furlex
L’enrouleur Furlex est l’enrouleur le plus vendu au
monde. Il vous permet de contrôler pleinement votre
voile d’avant dans tous types de temps. Les solutions
techniques que nous avons choisies permettent de
réduire la résistance, la friction et la charge sur les
roulements.
Le roulement de l’émerillon de drisse, unique en son
genre, fut développé pour le Furlex, mais il est maintenant disponible en standard dans tous les systèmes
d’enroulement Seldén.
Furlex existe en 7 tailles,
20S, 50S, 100S, 200S, 300S,
400S, et 500S, permettant
d’équiper des bateaux de
18 à 70 pieds.
­74
Furlex TD (sous le pont)
L’installation d’un Furlex TD (sous le pont) vous permet de maximiser la longueur de votre guindant et
du même coup d’améliorer vos performances. Le tour
libre de l’émerillon d’amure est identique à celui des
autres modèles Furlex. Le point d’amure, néanmoins
est fixé sur le pont. Cela vous assure un réglage plus
efficace de la voile. La place gagnée sur la plage avant
est un bonus supplémentaire.
Furlex Electric
Disponible en kit complet ou en motorisation d’une
série Furlex 200S ou 300S existante.
Tirer sur la bosse d’enroulement est désormais un
geste du passé grâce au confort “presse-­bouton” du
Furlex Electric.
Furlex hydraulique
Un Furlex hydraulique à bord rendra le réglage de
voile encore plus simple. Tout ce que vous avez à
faire est d’appuyer sur un bouton dans le cockpit !
Le dessin du Furlex hydraulique fait jouer harmonieusement entre elles les nuances de l’acier inox et
de l’aluminium.
Le moteur hydraulique est situé à l’intérieur de la
vis sans fin, comme dans le système de mât enrouleur. La position du moteur contribue à la compacité
du Furlex hydraulique.
Etarquage de bordure hydraulique
Si votre bateau est équipé d’un mât Seldén
enrouleur, vous pouvez oublier le winch
d’étarquage manuel et convertir votre bôme
en bôme à étarquage de bordure
hydraulique presse-bouton.
­75
Tangons de spinnaker Seldén
Embout composite pour tangon de spinnaker
N° art. 534-865.
Embout composite pour tangon de spinnaker
N° art. 534-854.
Embout femelle pour clipsage sur glissière à
baïonnette.
Type B pour tangon asymétrique.
Les tangons de spinnaker en aluminium Seldén vous
permettent des manœuvres de spi rapides et sûres.
Toutes les ferrures ont des bords soigneusement
arrondis afin d’éviter les blessures ou d’endommager
le matériel. Les tubes ultra légers sont très résistants
et sont équipés de protections évitant de les abîmer
contre l’étai ou les haubans.
• Tangons Ø48-Ø96 mm. Embouts composite normalement utilisés pour tangons symétriques,
mais peuvent être également utilisés pour tangons
asymétriques et stockage vertical.
• Tangons Ø72-Ø111 mm. Embouts traditionnels en
aluminium pour tangons asymétriques ou système
à double tangon.
• Tous les embouts aluminium et composite pour
tangons Ø72-Ø111 mm sont disponibles avec
gâchette.
• Le “jockey pole” réduit les charges et limite l’usure
sur les câbles et les cordages. Une aide indispensable pour une efficacité maximum sous spi avec un
angle de tire des écoutes bien meilleur.
• Le tangon télescopique peut s’allonger de 150%.
Idéal lorsqu’il s’agit de tangonner un grand génois
ou un gennaker. Il peut être rentré de 20% pour un
stockage plus facile.
“Jockey pole.”
Tangon télescopique.
­76
Seldén propose une gamme
de platines pour le stockage
vertical ou sur le pont.
Tangons carbone, la gamme noire qui rend
la vie à bord plus légère
Les tangons de spinnaker Seldén sont conçus pour
alléger les manœuvres de spinnaker. Le gros avantage de la fibre de carbone est sont poids très faible.
L’économie de poids permet à l’équipage de manœuvrer le spinnaker plus rapidement et avec moins
d’effort.
Plus sûr et plus pratique.
Dans toutes les dimensions
Les tangons de spinnaker carbone Seldén sont adaptés aux bateaux de 2 à 30 tonnes. Les tangons carbone sont livrés complets, finis à la longueur. Ils peuvent être équipés de tous les types d’embouts Seldén.
Les plus petits peuvent aussi être équipés d’embouts
composite.
Tangon de spinnaker carbone (dimensions 47/47 et 59/59
avec petits embout composite et pantoire en Dyneema.
Tangon de spinnaker carbone (dimensions 76/76 et 88/88
avec petits embout composite et pantoire en Dyneema.
Protection en Twaron en option. Les filaments de
Twaron protègent le tangon contre le ragage sur
l’étai ou les haubans.
­77
• Permet au spi asymétrique
de recevoir un air non perturbé
Bout-dehors rétractable
• Peut s’installer sur la plupart
des voiliers
en ressort par des ouvertures à bords arrondis. Une autre solution
consiste à frapper une poulie sur l’extrémité extérieure.
Bout-dehors rétractable pour spi asymétrique. Vendu en kit pour
montage sur le pont. Il suffit de fixer les deux cadènes repliables
• Toujours disponible pour une sur le pont, alignées avec le support d’étrave. Ce support est un
anneau inox avec coussinet intérieur polyamide antifrictions à
mise en place rapide
travers duquel le bout-dehors peut coulisser pour passer en • Conçu pour rendre les
position de travail. Une fois le spi asymétrique affalé, le boutmanœuvres de spi
dehors peut coulisser vers l’arrière et être bloqué sur la cadène de
asymétrique rapides et repos.
L’embout intérieur comporte un piston à ressort pour une
efficaces
fixation simple et rapide sur les cadènes fournies. Le bout-dehors
• Facilite l’empannage
peut être rapidement enlevé et stocké à l’intérieur du bateau.
• A méliore les performances
sous spi asymétrique
Le bras d’amure du spi asymétrique passe à l’intérieur du tube et
• Disponible en version aluminium ou carbone
Le kit comprend:
• Le tube du bout-dehors en aluminium ou en carbone
• L’embout intérieur complet avec piston
• L’embout extérieur
• 2 cadènes inox (508-750-01)
• Un livret d’instructions
­78
Des profils de bôme puissants
Les bômes Seldén peuvent être équipées pour
une prise de ris classique ou une prise de ris
rapide à bosse unique, ou utilisées pour les
mâts enrouleurs. Le profil des bômes est relativement haut par rapport à sa largeur, ce qui
permet une extrusion plus légère avec une
grande résistance au cintrage vertical. Cela en
fait des bômes particulièrement bien adaptées à
l’utilisation de tissus à voile modernes plutôt
raides et à l’efficacité des hale bas rigides.
Hale bas rigide Seldén “Rodkicker”, une
vraie poussée
Le “Rodkicker” facilite la prise de ris et
empêche la bôme de tomber dans le cockpit ou
sur le roof. Les “Rodkickers” Seldén existent
en 3 tailles pour des bateaux jusqu’à 25 tonnes.
Lorsqu’il est équipé d’un vérin à gaz Seldén, il
soulève la bôme automatiquement lorsque le
hale-bas est choqué. Il remplace la balancine,
rendant prise de ris et réglage rapides et simples.
Prise de ris rapide à bosse unique.
­79
SELDÉN DECK HARDWARE
La gamme d’accastillage Seldén se compose de poulies, taquets
coinceurs et tourelles. Chaque article est soigneusement conçu, développé et fabriqué sous un contrôle qualité très strict et avec une attention minutieuse au moindre détail : c’est la marque de fabrique de
Seldén. Tout l’accastillage Seldén bénéficie d’une garantie de 5 ans.
Poulies à friction
Les poulies à friction offrent des performances supérieures dans les
applications à charges statiques élevées. Disponibles avec réas de 16,
20, 50, 60, 70, 80 et 100 mm de diamètre.
Poulies à billes
Les poulies à billes sont utilisées pour les charges dynamiques
plus modérées. Les roulements à billes facilitent la bonne rotation du réa avec un frottement minimal. Disponibles avec réas de 20, 30 et 40 mm de diamètre.
Poulies à rouleaux
La poulie Seldén à rouleaux a été conçue pour les applications dynamiques à contraintes élevées telles que les palans de pataras en
cascade, les écoutes, les palans de spinnaker et les drisses. Ces poulies
se distinguent par leur faible coefficient de friction et le poids réduit.
Joues usinées en aluminium anodisé noir et rouleaux en Torlon®.
Rondelles en polyamides pour isoler l’acier inox de l’aluminium.
Manille avec manillon Ø 6 et axe Ø 8, une combinaison robuste et
légère. L’axe d’émerillon est creux et chanfreiné pour une meilleure
optimisation du poids. Disponibles avec réas de 60 et 80 mm de
diamètre.
­80
Poulies à friction pour forte charge
Conçue pour une utilisation sur gréement dormant type pataras ou
bastaques. La poulie a une forme en V et convient aux câbles
comme aux âmes Dyneema. Acier inoxydable, joues anodisées.
Disponible en réa de diamètres 45, 60, 80 ou 100.
Poulies winchs
Destinées principalement à l’écoute de grandvoile en voile légère.
Facilite la reprise de l’écoute en bordant, particulièrement pour une
personne seule. La combinaison parfaite de la précision et de la commodité.
Tourelles hautes
La tourelle haute pivote pour suivre les mouvements du régleur.
S’adapte à l’écoute de grand-voile sur petits quillards et petits voiliers. Également utilisable sur des bateaux plus grands dès lors que la démultiplication du palan est suffisante. Les matériaux employés sont la résine composite renforcée de fibres de verre et l’acier inoxy-dable.
­81
Tourelles à filoir pivotant
Le filoir pivotant a été conçu pour guider au ras du pont les bosses de
réglage et les cordages tels que les écoutes de foc de dériveur. La platine peut également être utilisée sur des bateaux plus grands dès
lors que la démultiplication du palan est suffisante. Une tourelle à
filoir pivotante de chaque côté du rouf est, par exemple, une configuration idéale pour le hale-bas. L’équipage au rappel sur le passavant
peut facilement atteindre le hale-bas sans craindre de provoquer une
aulofée. L’angle de débattement se règle facilement à l’aide de deux
vis de butée. L’émerillon pivote sur des roulements à billes en acier inoxydable longue durée. La platine pivotante est en résine composite
renforcée de fibre de verre avec un pontet en acier inoxydable poli par
électrolyse.
Tourelle de mât pivotante
La platine de mât s’articule pour orienter parfaitement le cordage vers
le régleur. Elle sert principalement au guidage de bosse de
Cunningham, de spinnaker, système de hale-bas inversé « Gnav »,
etc. Le réa peut être monté dans deux positions différentes pour le
guidage d’un cordage venant du haut ou du bas. La platine de mât
pivotante peut également être posée « tête en bas » en fonction de
l’orientation désirée pour le taquet coinceur. Le réa est monté sur roulement à billes.
Taquets coinceurs
Les coinceurs Seldén c-c 27 mm et c-c 38 mm sont en polyétherimide
renforcé de fibre de carbone. Ce matériau a été choisi en raison de sa
très haute résistance à l’échauffement par friction.
Coinceurs á sifflets
Ces coinceurs sont disponibles en différentes versions qui ouvrent un
large éventail d’applications. Utilisez des vis ou des boulons à tête fraisée de la taille recommandée. Le coinceur en polyamide est idéal
pour les applications à faibles contraintes, tandis que les coinceurs en aluminium réduisent l’échauffement dû à la friction sous forte charge. Les coinceurs Seldén sont conçus et fabriqués par Clamcleat Ltd au
Royaume-Uni.
­82
SELDÉN CODE X
Système d’enroulement pour gennaker, Code 0 et
voile d’étai
Le gennaker et le Code 0 se déploient quand il n’est
plus possible de conserver le spinnaker. Plus besoin
de tangon, de balancine, ni de hale-bas. La navigation au portant devient facile, plus efficace et avant
tout plus riche en sensations fortes.
Seldén fabrique des systèmes d’enrouleurs depuis les
années 80 et se trouve désormais au premier rang
mondial pour les enrouleurs de foc et les enrouleurs
de grandvoile. Toute cette expérience a été intégrée
dans le Seldén Code X. Comme toujours, nous avons
concentré nos efforts sur la fiabilité et la facilité
d’utilisation. Une attention minutieuse aux détails et
au gain de poids font du Seldén Code X sans doute
l’emmagasineur le plus facile à utiliser par l’équipage.
Le système est manoeuvré par une drosse sans fin qui passe
dans une poulie crantée. Un guide drosse étroit introduit la
drosse dans le réa cranté et assure le maintien du cordage. Une
cale taillée en biseau écarte la drosse lors du déploiement de la
voile, permettant à la poulie de tourner librement.
Généralement la drosse est guidée tout au long du cheminement
vers le cockpit. Pour faciliter la manoeuvre de la drosse sans
fin, Seldén propose une nouvelle poulie Tandem spéciale. C’est
une poulie violon avec deux taquets coinceurs. Il est également
possible d’utiliser une drosse d’enroulement plus courte, manoeuvrée par l’équipier d’avant.
­83
Pièces de gréement
Ridoirs de pataras
Les ridoirs de pataras Seldén sont faciles à utiliser,
leur surface est lisse et nette. Même l’embout du
câble est entièrement recouvert.
Protège-ridoirs
Les formes arrondies du protège ridoir prennent
soin de vos voiles de vos écoutes et de vos vêtements. Rien ne peut venir se prendre dans le ridoir
ou frotter sur le hauban.
Ridoirs
La gamme Seldén comprend toute une série de
ridoirs fabriqués en acier inox ou en acier inox et
bronze chromé.
­84
Position des ridoirs après réglage
Type de bateau
Numéro de coque
XX mm
Noter!
V1 tribord
mm
Numéro de série
bâbord
mm
Mât
(Gravé sur le pied de mât)
D1A tribord
mm
bâbord
mm
Bôme
(Gravé sur la partie inférieure de
l’extrémité avant)
D1F tribord
mm
bâbord
mm
D2
tribord
mm
bâbord
mm
D3
tribord
mm
bâbord
mm
Notes
Etai
mm
Etai de trinquette
mm
Etai intermédiaire
mm
Bas étai
mm
Pataras
mm
Table de conversion
Lenght
Mulitplier
le nombre
de
Area
Mulitplier
le nombre
de
par
pour obtenir
l'équivalent
en
pouces (in)
25,4
millimètres (mm)
millimètres
0,03937
pouces
pouces (in)
2,54
centimètres (cm)
centrimètres
0,3937
pouces
30,48
centimètres (mm)
mètres
39,3701
pouces
mètres (m)
mètres
3,2808
pieds
millimètres carrés (mm2)
millimetres carrés
0,00155
pouces carrés
6,4516
centimètres carrés (cm2)
centimetres carrés
0,1550
pouces carrés
929,0304
centimètres carrés (cm2)
centimetres carrés
10,7639
metres carrés
Feet (ft)
Feet (ft)
pouces carrés (in2)
Weight
by
pour obtenir
l'équivalent en
pouces carrés (in2)
pieds carrés (ft2)
0,3048
645,16
pieds carrés (ft2)
0,092903
mètres carrés (m2)
yard carrés (yd2)
0,836127
mètres carrés (m2)
onces (oz)
livres (lb)
28,3495
grammes (g)
grammes
453,59237
grammes (g)
kilogrammes
kilogrammes
pieds carrés
1,19599
yards carrés
0,03527
ounces
35,274
2,20462
ounces
pounds
85
DÉRIVEURSQUILLARDSYACHTS
Seldén Mast Limited,
Royaume-Uni
Tel +44 (0)1329 50 40 00
Fax +44 (0)1329 50 40 49
e-mail info@ seldenmast.co.uk
Seldén Mast Inc., Etats-Unis
Tel +1 843-760-6278
Fax +1 843-760-1220
e-mail info@ seldenus.com
Seldén Mast A/S, Danemark
Tel +45 39 18 44 00
Fax +45 39 27 17 00
e-mail info@ seldenmast.dk
Seldén Mid Europe B.V.,
Pays-Bas
Tel +31 (0)111-698 120
Fax +31 (0)111-698 130
e-mail info@ seldenmast.nl
Seldén Mast SAS, France
Tel +33 (0)251 362 110
Fax +33 (0)251 362 185
e-mail info@ seldenmast.fr
www.seldenmast.com
Le groupe Seldén est le leader mondial des fabricants de
mâts et systèmes de gréement en carbone et aluminium,
pour dériveurs, quillards et yachts jusqu’à 30 tonnes de
déplacement. Le groupe se compose des sociétés Seldén
Mast AB en Suède, Seldén Mast A/S au Danemark,
Seldén Mast Ltd au Royaume-Uni, Seldén Mid Europe B.V.
aux Pays-Bas, Seldén Mast SAS en France, Seldén
Mast Inc. aux Etats-Unis et Seldén Mast Asia Ltd en
Hongkong.. Nos marques de grand renom sont Seldén et
Furlex. Le succès mondial de Furlex nous a permis de
mettre en place un réseau de plus de 750 revendeurs
officiels, avec une couverture complète sur tous les
marchés maritimes mon­diaux. Où que vous pratiquiez la
voile, vous pouvez être certain d’accéder rapidement à nos
services de maintenance, fourniture de pièces détachées
et expertise.
2010-12-21 / 595-540-F
Seldén Mast AB, Suède
Tel +46 (0)31 69 69 00
Fax +46 (0)31 29 71 37
e-mail info@ seldenmast.com
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