Commission sur la securite de la circulation des poids

Commission sur la securite de la circulation des poids
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-CROUPE "VEHICULES"
THEME
N°2
ERGONOMIE DU POSTE DE CONDUITE
Rapporteur : M. BIARD
DECEMBRE 1982
- 228 -
I
- NOTE DE PRESENTATION
Traiter de l'ergonomie du poste de conduite d'un poids lourd
est une tâche ardue et complexe tant sont nombreuses les contraintes et les
spécificités à prendre en compte. Un des premiers travaux du sous-groupe de
travail a été de regrouper en grands thèmes la multitude de problèmes soulevés lors des réunions plénières.
Se rendant compte de l'impossibilité de répondre de façon exhaustive à toutes les interrogations émises, le sous-groupe a préféré ne
retenir et n'étudier que les problèmes d'intérêt général ou les questions
bien délimitées, choisies pour leur caractère d'urgence ou d'importance.
Bien que n'ayant pas d'attitude a priori, les membres du sous-groupe ont
toujours eu présent à l'esprit de façon sous-jacente, l'aspect sécurité.
Très rapidement, les membres du sous-groupe de travail se sont
heurtés à l'interférence et à 1'indissociabilite des différents problèmes,
au manque d'information nette et précise et à la constatation de l'existence de lacunes sérieuses dans la connaissance des problèmes ergonomiques
spécifiques aux poids lourds. Par contre, ils ont été surpris du nombre de
travaux déjà entrepris bien que, malheureusement, les résultats ne soient
pas toujours bien connus.
Cet état de fait a naturellement amené les membres du sousgroupe de travail à examiner l'éventualité d'actions diverses et nombreuses
parmi lesquelles on peut distinguer tout d'abord des "actions ponctuelles"
consistant à promouvoir des solutions généralement assez immédiates ou nécessitant une mise au point et une réalisation relativement rapides :
- obligation d'équiper
protection ;
le châssis arrière des tracteurs d'un plateau de
- modification de l'arrêté du 5 février 1969, pour faire bénéficier les
poignées montoires d'accès à la cabine d'une latitude de 5 cm de part et
d'autre du véhicule ;
- inclusion dans les stages de formation professionnelle de l'enseignement
des avantages d'une meilleure posture de conduite et des précautions à
prendre pour éviter les accidents notamment lors de la sortie de l'habitacle.
- 229 -
Parmi les mesures qui pourraient être prises à moyen terme,
certaines ont été évoquées plus largement :
- standardisation de l'emplacement, de la présentation et de la manipulation du frein de stationnement ;
- création pour une durée limitée d'un groupe technique chargé de faire le
point sur les problèmes liés aux organes de direction (aspects technologiques, sécurité, réglementation) ;
- opportunité de fournir des propositions visant à l'amélioration des conditions d'utilisation des hayons élévateurs ;
- extrapolation du Règlement ECE 21 pour une application à l'habitacle d'un
poids lourd.
D'autres mesures, comme l'équipement des véhicules industriels
avec des ceintures de sécurité ou la nécessité de prévoir un arrimage des
charges, ont été longuement débattues.
Il semble ainsi que l'adaptation des ceintures à ces véhicules
ne soit pas encore suffisante pour être convenablement acceptée par les
usagers, tout au moins dans le court terme.
Enfin, en adoptant un point de vue plus lointain, ont été envisagées des actions à long terme débutant par un nécessaire approfondissement des connaissances fondamentales puis poursuivies par le développement
et le renforcement des études appartenant plus spécifiquement au champ des
applications de l'ergonomie du poste de conduite ; quatre grands thèmes ont
été ainsi choisis pour donner matière à la présentation d'une note de synthèse par le rapporteur du sous-groupe (voir § 2.8).
Facteurs ambiants.
Le bruit, les vibrations, la climatisation, l'aération sont
des facteurs dont les effets se recouvrent bien souvent mais dont il est
important d'évaluer les contributions respectives pour réussir à diminuer
tout à la fois les contraintes et les fatigues de la conduite professionnelle.
Ergonomie du poste de conduite.
Ces études débuteront nécessairement par une meilleures connaissance des situations de conduite et l'aménagement rationnel de l'environnement du conducteur se fera notamment par celui des sièges, par
l'accroissement de l'information du pilote et la mise à disposition de
nombreuses "aides à la conduite".
Connaissance de la population des routiers.
Indépendamment d'une meilleure saisie des données sur l'anthropométrie des conducteurs, et son extrapolation pour l'avenir, il est
impératif de mieux connaître, en relation avec divers organismes sociaux,
la pathologie des conducteurs professionnels de poids lourds.
- 230 -
Protection des occupants.
L'intensification des recherches accidentologiques et des
simulations de chocs permettra d'accumuler des données qui aujourd'hui
font défaut et de sélectionner les meilleurs moyens d'affaiblir l'agressivité du véhicule lourd aussi bien vis-à-vis des autres usagers que pour
ses propres occupants.
Il est apparu comme essentiel, si l'on veut réaliser cette
large collecte d'enseignements, de concevoir et de mettre sur pied une
"cellule de coordination" dont les actions de hiérarchisation des problèmes à résoudre et de mission de circulation de l'information semblent
seules susceptibles de rendre possible et de mener à bien ce vaste programme .
- 231 -
II
- PROPOSITIONS
2.1.
Projet de modification de l'arrêté du 5 Février 1969
On trouvera ci-dessous le texte des articles 1 et 2 de
cet arrêté dans lesquels les phrases soulignées constituent les
additifs proposés.
Article 1er.
(Arrêté du 11 septembre 1980)
En application de l'article R.61 (1°) du Code de la
Route, ne sont pas considérées comme dépassant de la largeur maximale les saillies, par rapport au gabarit transversal des véhicules :
- des pneumatiques au voisinage de leur point de contact avec le
sol ;
- des dispositifs antidérapants, notamment les chaînes à neige qui
seraient montées sur les roues ;
- des miroirs rétroviseurs ;
- des feux d'encombrement (gabarit) ;
- des catadioptres latéraux ;
- des indicateurs de changement de direction latéraux à position
fixe et des bras mobiles des indicateurs de changement de direction ;
- des indicateurs de crevaison ;
- des pontets permettant la fixation de la bâche et le passage du
cible des scellements douaniers apposés sur le chargement, et des
dispositifs de protection de ces scellements.
- des poignées montoires pour l'accès à la cabine.
Article 2.
(Abrogé par l'arrêté du 20 novembre 1969)
- 232 -
Article 3.
(Arrêté du 11 septembre 1980.)
En ce qui concerne les feux d'encombrement (gabarit),
les catadioptres latéraux, les dispositifs indicateurs de changement de direction à position fixe et les pontets de fixation de la
bâche utilisés lors de la l'apposition des scellements douaniers,
et les poignées montoires d'accès à la cabine, la saillie devra
être limitée à 5 cm de part et d'autre du véhicule.
2.2.
Proposition pour la mise en place d'un groupe technique concernant
les organes de direction
Présentation du problème
Le diamètre du volant découle de contraintes réglementaires et un bon nombre de spécialistes s'interrogent sur l'opportunité de certains points de réglementation compte tenu des progrès
technologiques accomplis dans les circuits d'asservissement. Ce
problème important conditionne fortement les études ergonomiques et
l'agencement de l'habitable. La conception et la production d'un
poids lourds s'étendant sur une décennie, il semble donc judicieux
de juger au plus tôt de l'obsolescence possible de la réglementation ou de la nécessité de son maintien.
Groupe technique
Mission : Le groupe technique aura pour mission de faire le point
sur la globalité des problèmes liés à la direction :
- évaluation de l'apport des nouvelles solutions technologiques adaptables pour les organes de direction (hydraulique, asservissement, etc.) ;
- estimation de la fiabilité, du coût, de l'éventuelle
influence sur l'aménagement du poste de conduite, de
l'agressivité potentielle des volants et colonnes de
direction nouvellement conçus ;
- étude des diverses propositions de réglementation tant
étrangères que françaises.
Composition : En fait, il serait une émanation logique du groupe de
travail "Ergonomie du poste de conduite" dans lequel
toutes les parties impliquées sont représentées :
constructeurs, représentants des routiers, services
de réglementation et d'homologation industriels.
- 233 -
Les réunions auront lieu sous la houlette d'un coordonnateur et les membres seront dans leur majorité
des techniciens directement compétents en la matière.
Des ergonomistes seront invités à participer activement aux travaux.
Mise en place : au cours du 1er trimestre 1983,
Durée effective :
6 mois
Bilan final : Un rapport argumentant la (ou les) position(s) prise(s), insistant sur les technologies déjà avancées
ou à approfondir. L'Administration y trouvera toute
justification pour le maintien, la modification ou le
rejet de la réglementation existante.
2.3.
Action auprès des professionnels
Parmi les enseignements émanant des réflexions des membres du sous-groupe, deux points doivent être particulièrement mis
en évidence.
. Le premier concerne la fréquence élevée de survenue des accidents
lors des montées et descentes de la cabine d'un poids lourd. Ces
accidents, dont les trois-quarts surviennent lors de la descente,
sont à l'origine d'un grand nombre d'arrêts de travail comme le
confirment les statistiques de la Caisse Nationale de l'Assurance
Maladie des Travailleurs Salariés.
. Le deuxième point découle d'observations qui révèlent que les
conducteurs de poids lourds n'utilisent pas toujours de façon
rationnelle les possibilités de réglage offertes par les constructeurs de sièges. Cette lacune occasionne des mauvaises postures de conduite et peut avoir, à long terme, des répercussions
pathologiques importantes.
Les membres du groupe de travail estiment qu'une campagne devrait être entreprise auprès des professionnels routiers pour
améliorer ces états de fait. Ce processus d'information, venant en
complément d'améliorations techniques, laisse espérer une diminution sensible des accidents. Cette action devrait débuter dès la
formation des conducteurs de poids lourds.
- 23A -
2.4.
Proposition d'étude sur les "silhouettes" de cabines
Devant l'intérêt manifesté par les participants à la
dernière réunion plénière pour les problèmes relatifs à la géométrie extérieure et intérieure des cabines des poids lourds, le
groupe de travail propose qu'une étude soit programmée pour évaluer
les avantages et les inconvénients des différentes silhouettes classiquement baptisées : cabine avancée, cabine semi-avancée, cabine à
museau.
Un triple objectif servira de base d'évaluation et de
comparaison :
- diminution de l'agressivité de la partie avant du poids lourd
envers les autres usagers de la route ;
- augmentation de la protection des occupants du poids lourd dans
les configurations accidentelles les plus fréquentes et les plus
lésionnelles ;
- gain en consommation d'énergie.
Une partie de la recherche portera sur le réalisme,
l'opportunité et la faisabilité des prescriptions du règlement
ECE 29 qui concerne la protection des occupants d'une cabine de
véhicule utilitaire. Une compilation des études accidentologiques
impliquant des poids lourds sera abordée pour tenter d'évaluer, en
l'état actuel, l'agressivité des différents types de cabine.
Cette étude pilotée par l'ONSER et l'UTAC pourrait débuter rapidement et impliquerait la coopération effective et soutenue des bureaux d'études des constructeurs.
2.5.
Problèmes de sécurité liés aux hayons élévateurs.
Il existe un projet de norme homologuée rédigé par
l'AFNOR, très détaillé, et largement diffusé auprès du Syndicat de
la Manutention et des fabricants et importateurs de ce type de matériel.
Des modifications pourraient être proposées aux groupes
d'étude qui se réuniront en 1983 ; elles porteraient sur les points
5.2., 5.4 et 8.2. du projet de norme dont on trouvera ci-après en
annexe le texte complet dans lequel les ajouts proposés ont été
intégrés et signalés.
- 235 -
[
|
j
j
A N N E X E
PROJET DE NORME HOMOLOGUEE
HAYONS ELEVATEURS HYDRAULIQUES
REGLES GENERALES DE SECURITE
- OBJET
La présente norme a pour objet de définir les conditions
de sécurité auxquelles doivent satisfaire la construction et l'aménagement des hayons élévateurs hydrauliques.
Elle spécifie, également, les essais de réception au montage.
- DOMAINE D'APPLICATION
Les hayons élévateurs visés par la présente norme sont
constitués d'un système de vérins hydrauliques et de bras articulés
permettant d'élever un plateau à une hauteur maximale de 1,60 m par
rapport au niveau de roulement du véhicule, le véhicule étant à vide.
Ce plateau doit se déplacer parallèlement à lui-même, qu'il reste
parallèle au plateau du véhicule porteur ou qu'un dispositif approprié permette une correction d'horizontalité.
Le plateau peut être disposé à l'arrière ou sur le côté
du véhicule. Un hayon élévateur est destiné à élever (ou à abaisser)
une charge du niveau de roulement du véhicule (ou d'un niveau intermédiaire) à celui du plancher du véhicule pour permettre son chargement (ou déchargement) par transfert horizontal.
La charge peut être accompagnée par le personnel.
N'entrent pas dans le domaine d'application de la présente norme :
- les hayons élévateurs dont le plateau s'élève à plus de 1,60 m, ou
dont l'élévation se fait à l'aide de câbles ou de chaînes ;
- les tables et plates-formes élëvatrices ;
- les rampes ajustables ;
- les appareils de chargement par crochet, fixés au véhicule ;
- les appareils destinés aux handicapés.
- 236 -
- CHARGE NOMINALE
Charge totale (personnel compris) qui peut être admise
sur le plateau. Elle est prise égale à deux fois la charge théorique
concentrée que le hayon peut supporter en tous points du plateau.
Cependant, cette spécification n'est pas applicable aux
hayons à destination particulière de plus de 1 500 mm de profondeur
et/ou de plus de 1 500 kg de charge nominale pour lesquels le constructeur peut déterminer une charge nominale différente sous réserve
que l'appareil soit spécifiquement conçu en fonction de cette charge
et que le constructeur précise parfaitement ses conditions d'utilisation.
Par convention, la charge est dite concentrée si sa surface d'appui est toute entière dans un carré de trente centimètres de
côté.
- POSTE DE COMMANDE
4.1.
Emplacement
Le (ou les) poste (s) de commande doit (doivent) être
facilement accessible (s) et être disposé (s) de telle manière que
l'opérateur puisse, à partir de celui-ci (de ceux-ci), contrôler
visuellement les manoeuvres en cours.
Le poste de commande permettant la mise en "position de
travail" ou "position de route" du plateau doit être placé à l'extérieur du véhicule.
S'il y a plusieurs postes de commande, ils ne doivent
pas pouvoir agir simultanément. Le système de commande doit être
conçu de façon que la priorité du poste de commande choisi soit
assurée sur tous les autres postes (par exemple, système à clé libérant l'un ou l'autre poste).
Les hayons doivent être munis d'un dispositif destiné à
empêcher l'utilisation par une personne non autorisée.
4.2.
Organes de service
Les organes de service (leviers, boutons, manettes...)
doivent être conçus et disposés de manière à éviter toute manoeuvre
involontaire et revenir à la position neutre lorsque cesse l'action
de l'opérateur : le mouvement en cours doit alors s'arrêter.
La remise en service ne doit pouvoir s'effectuer
par une manoeuvre volontaire.
- 237 -
que
L'indication des mouvements doit être signalée par des
flèches : vers le haut pour la montée, vers le bas pour la descente, ou des indications claires destinées à éviter toute fausse manoeuvre .
Les organes de service permettant l'élévation ou la
descente du plateau peuvent être actionnés du plateau, du sol, de
l'intérieur ou de l'extérieur du véhicule ou de l'un et de l'autre.
Ils doivent être disposés de telle façon que l'opérateur ne puisse atteindre les zones de cisaillement (éloignement ou
commande bimanuelle).
A.3.
Circuits de commande
Les circuits de commande (électriques, hydrauliques...)
doivent être conçus de sorte que la mise en marche ou le maintien
intempestif du mouvement, ou la neutralisation d'une sécurité soit
impossible, notamment dans le cas de défaut d'isolement d'un conducteur électrique, de la chute de pression accidentelle dans un
circuit hydraulique ou de l'action simultanée sur plusieurs organes
de service.
4.4.
Arrêt d'urgence
II doit être prévu un dispositif d'arrêt d'urgence facilement accessible.
- DISPOSITIFS DE SECURITE
5.1.
Protection contre les défaillances du circuit hydraulique
Les hayons élévateurs visés par la présente norme doivent être pourvus au minimum des dispositifs de sécurité suivants :
- un dispositif indéréglable ou plombé protégeant les circuits hydrauliques contre les conséquences de pressions excessives nuisibles à la sécurité de fonctionnement du système. En aucun cas, ce
dispositif ne doit être à l'origine d'un déplacement intempestif
de la plateforme et de la charge, même si le conducteur peut, par
une manoeuvre de compensation, corriger la dérive de la charge (y
compris celle d'essai) ;
- un dispositif contrôlant et limitant la vitesse maximale de descente du plateau à 0,15 m/s ;
- un dispositif normalement fermé au repos assurant l'arrêt du plateau et de sa charge et son maintien à l'arrêt en cas de défaillance accidentelle du circuit hydraulique et agissant automati-
- 238 -
quement dès que cesse l'action de l'opérateur ; ce dispositif est
monté sur le corps du vérin ou à proximité immédiate. Dans ce
cas, seule une liaison rigide entre le dispositif et le vérin est
admise. Le dispositif doit être protégé mécaniquement ;
- si l'élévation est faite au moyen de plusieurs vérins agissant en
parallèle, le dispositif automatique peut n'être monté que sur un
seul vérin si une liaison mécanique permet l'arrêt et le maintien
en position du plateau sous charge d'essai ;
- des dispositions constructives doivent permettre de ramener la
charge au niveau du sol en cas de défaillance du circuit hydraulique à une vitesse au plus égale à la vitesse nominale ;
- les flexibles basse pression (retour d'huile) et les flexibles
haute pression seront repérés ;
- la course du hayon est limitée par butée mécanique :
. en fin de course haute contre la carrosserie du camion ;
. en fin de course basse contre le sol.
5.2.
Protection des personnes
i
Protection du manipulateur : l'emplacement du boîtier
de commande doit être tel qu'il n'y ait pas de possibilité de contact entre le manipulateur et le plateau du hayon élévateur lorsque
ce dernier est en mouvement.
i
Protection des autres
doit être équipé d'un système de
latéralement sur le plateau. Il
(barrière, chaîne, etc.) soit mis
déverrouillage du hayon.
personnes : le plateau élévateur
protection interdisant de monter
est souhaitable qu'un dispositif
en place automatiquement lors du
\
:
Afin de limiter les risques de cisaillement et d'ëcrasèment conséquents au mouvement du plateau, la barre anti-encastrement et les butées arrière, si elles existent, doivent être situées
à une distance de 150 mm minimum de l'arc décrit par l'arête du
plateau dans son mouvement.
j
J
i
'
J
Les plateaux doivent avoir une surface anti-dérapante
(caillebotis, tôle gaufrée ou équivalent).
i
i
i
5.3.
Installation électrique
L'installation électrique doit être conçue et établie
conformément à la norme E 52-070 (1).
- 239 -
,
!
profondeur à partir de l'arête extérieure du plateau et dans l'axe
longitudinal de celui-ci. Pour les hayons de profondeur supérieure
à 1,50 mètre, le constructeur indiquera la position du centre de
gravité de la charge d'essai en justifiant celle-ci.
La durée totale de l'épreuve sera d'au moins une heure.
Au cours de cet essai, on procédera notamment :
- au relevé des indications des appareils de mesure ;
- au contrôle de la tenue des dispositifs d'immobilisation ou du
maintien des charges en position. Compte tenu de la nécessité
d'admettre des fuites fonctionnelles, ces dispositifs seront acceptés si la descente du plateau est inférieure à 0,10 mètre
après une heure d'épreuve, la source d'énergie étant interrompue.
A l'issue de cet essai, il ne doit pas être constaté de
déformation permanente ;
S'il, était constaté un non retour aux références des
appareils de mesure, il sera procédé à un deuxième essai, après
déchargement. A l'issue de ce deuxième essai, après déchargement,
il ne doit pas être constaté de non retour aux nouvelles références.
6.2.
Epreuve dynamique
L'épreuve consiste à faire mouvoir par l'appareil la
charge nominale majorée de 20 % de façon à amener le hayon dans
toutes les positions qu'il peut occuper.
La position de la charge d'essai est la même que pour
les essais statiques.
On effectuera trois mouvements de montée et descente,
l'un d'eux sur toute la course de l'appareil monté.
Les mécanismes devront fonctionner normalement pendant
l'épreuve, mais il ne sera pas tenu compte de la vitesse obtenue ni
des échauffements.
6.3.
Essais sous charge nominale
En plus des opérations définies par les textes réglementaires, il pourra être procédé à des essais sous charge nominale, et suivant le nombre et la fréquence des manoeuvres définies
contractuellement, on s'attachera particulièrement à la vérification des vitesses, à la mesure des intensités, à la vérification de
l'efficacité des dispositifs de sécurité.
- 240 -
5.4.
Signalisation, le hayon étant en position de travail
Le gabarit du plateau, compte tenu des nécessités de la
mise en place des dispositifs, doit être visible de jour comme de
nuit et signalé par des sources lumineuses ou dispositifs rétro-réfléchissants conformes aux dispositions de l'arrêté du 16 juillet
1954 (Code de la Route).
Le véhicule lui-même doit être soumis aux dispositions
relatives à la présignalisation des véhicules immobilisés sur la
chaussée (Arrêté du 2 janvier 1973) en utilisant comme le prévoit
le Code de la Route un triangle de présignalisation et/ou le signal
de détresse.
Dans le cas d'utilisation du signal de détresse, des
répétiteurs des feux clignotants doivent être positionnés en jhaut
de la carrosserie ou tout au moins à une hauteur minimale de 2 mètres par rapport au niveau du roulement du véhicule.
|
Le triangle de présignalisation doit rester en place
et/ou le signal de détresse fonctionner, tant que le hayon n'est
pas positionné dans sa position de route et verrouillé à la carrosserie du véhicule.
5.5.
Prévention des accidents, le hayon étant en position de route
*
Les hayons en position route doivent être verrouillés
par un système mécanique liant le plateau à la carrosserie du véhicule.
!
Cette disposition doit être précisée par le constructeur aux éventuels monteurs, cette sécurité devant s'intégrer au
véhicule.
Le hayon ne doit pas être un obstacle au montage des
barres anti-encastrement prévues par le Code de la Route.
- EPREUVES ET ESSAIS
6.1.
Epreuve statique
L'épreuve consiste à faire supporter par le hayon la
charge nominale majorée de 50 %. Pour les hayons de profondeur! inférieure à 1,50 mètre, la charge, d'essai sera positionnée de tielle
sorte que son centre de gravité soit à une distance de 1/3 de la
(1) La norme E 52-070 est en cours d'élaboration. Dans l'attente de sa parution,
l'installation doit répondre aux spécifications de la norme NF C 15-100 chapitres 21 à
27 inclus, 32, 41 à 43 inclus, 48 (481 et 483), 51 (511 et 512) et 52.
- 240 bis -
7
- INSTALLATION
Le constructeur doit fournir à l'installateur les renseignements nécessaires à la mise en place de l'appareil et à son fonctionnement (effort sur le châssis, installation électrique, poids
mort, position du centre de gravité... voir § 5.5).
8
- DOCUMENTATION
Les documents fournis par le constructeur, rédigés en
langue française et en unités légales doivent comprendre :
8.1.
Une notice descriptive portant sur :
- la description générale
fonctionnement ;
de
l'appareil
et de ses principes
de
- les dispositifs d'amarrage ;
- les conditions normales d'exploitation ;
- le schéma de câblage électrique, schémas hydrauliques.
8.2.
Un manuel de conduite expliquant le fonctionnement et notamment
l'ordre dans lequel les opérations de mise en route doivent s'effectuer et les différentes possibilités d'amarrage selon les dispositifs fournis par le constructeur. Le manuel de conduite doit rappeler les dispositions réglementaires prises dans le domaine de la
sécurité.
8.3.
Un manuel d'entretien comprenant
- les produits préconisés pour les graissages et la fréquence des
opérations ;
- la fréquence et le type de visites préventives ;
- les principales pannes possibles ainsi que le moyen d'y remédier
en mentionnant les précautions de sécurité ;
- les précautions à prendre pour le dépannage et l'entretien, ce
dernier devant être effectué soit le plateau relevé et- verrouillé, soit le plateau au sol.
o
o
- 241 -
2.6.
Protection des occupants du poids lourd.
La protection des occupants du poids lourd a été traitée selon 3 niveaux possibles d'intervention.
2.6.1.
Tests de comportement de l'habitacle
Cet aspect de la conception et de la robustesse de
l'habitacle est une partie importante de l'étude proposée sur
les silhouettes de cabine dans l'annexe 5.B.4.
2.6.2.
Environnement des occupants
Le' but du règlement ECE, numéro 21, établi pour les
véhicules légers, est de diminuer l'agressivité des aménagements intérieurs : dimensions et arrondi des saillies, capacité
d'absorption d'énergie des matériaux, etc.
Ce règlement pourrait être modifié, ajusté pour une
extrapolation à l'habitacle d'un poids-lourd. L'Administration
Française devrait proposer à l'échelon européen un projet de
réglementation.
2.6.3.
Système de rétention des occupants
La proposition faite par le rapporteur d'entériner
la directive 81-575 de BRUXELLES relative à l'équipement en
points d'ancrage, n'a pu obtenir l'approbation de tous les membres du groupe de travaiL. Toutefois, l'ensemble des participants estime qu'une ceinture ventrale destinée à éviter l'éjection et ancrée au siège est un équipement à conseiller notamment pour le passager.
Le sous-groupe est d'avis que des études sont encore nécessaires afin de mieux adapter le système de retenue :
- à l'environnement modifié du conducteur du poids lourd ;
- à la structure de la cabine, elle-même éventuellement remodelée ;
- aux exigences de la fonction de chauffeur routier.
- 242 -
2.7.
Arrimage des charges
L'arrimage fait depuis quelques années l'objet de travaux que l'on peut classer en deux catégories :
2.7.1.
Travaux techniques
Ils consistent à élaborer des normes de résistance
et d'emplacement des points d'ancrage pour l'arrimage. Parmi
les travaux les plus récents, on peut retenir le projet soumis
à l'approbation du BNA :
Véhicules de transport de marchandises
Résistance des Eléments de Carrosserie
Norme R 18-150, B.N.A. 858 - Novembre 1980
2.7.2.
Règles d'arrimage rationnel de différents types de charges
Dans cette optique, on peut citer :
- Code de Bonnes Pratiques Relatives à la Méthode de Chargement
et d'Arrimage de la charge
- Document CEE Travail du WP 29
En fait, l'AFNOR a toutes les informations nécessaires pour édicter des recommandations et des normalisations.
Elle se propose d'ailleurs de traiter le problème, mais pas de
façon immédiate.
Le sous-groupe de travail reconnaît que le problème
est très complexe et qu'une bonne part est liée au sérieux des
professionnels. En outre, il est souhaitable que l'accidentologie permette de quantifier l'importance du rôle agressif de
l'arrimage envers les occupants du poids lourd et envers les
autres usagers de la route.
Aussi le groupe de travail estime que la seule action concrète possible à court terme est une insistance du Ministère des Transports auprès de l'AFNOR pour qu'elle aborde le
problème "Arrimage" de façon plus rapide qu'elle ne l'envisageait.
- 243 -
2.8.
Proposition pour une note de synthèse
"Incitation à la recherche"
Dans leurs travaux, les membres du sous-groupe de travail "Ergonomie du Poste de Conduite : confort et sécurité" ont été
contraints de constater un manque d'informations nettes et précises
et l'existence de lacunes sérieuses dans la connaissance de problèmes ergonomiques spécifiques aux poids-lourds. Par contre, ils ont
été surpris du nombre et de la valeur des travaux déjà entrepris
bien que la diffusion des résultats soit souvent restreinte.
Cet état de fait pousse le sous-groupe de travail à
insister sur la nécessité d'approfondissement des connaissances et
sur l'obligation de continuer, renforcer, développer les études
concernant le domaine "ergonomie du poste de conduite". C'est le
but de cette note de synthèse dont la seule motivation est une incitation à la recherche.
- PREAMBULE
Traiter de l'ergonomie du poste de conduite d'un poids
lourd est une tâche ardue et complexe tant sont nombreuses les contraintes et les spécificités à prendre en compte. Extrapoler aux
poids-lourds les solutions ergonomiques définies pour les véhicules
particuliers n'est généralement pas possible, car les dissemblances
des géométries des postes de conduite et des conditions de travail
(entre autres) sont très marquées.
L'ergonomie du poste de conduite est un tout qui nécessite des approches multiples, si bien que l'on est rapidement conduit à
formuler et à programmer, dans une première phase, des recherches
dont le sujet est, par la force des choses, bien défini. Ultérieurement, tout le talent (ou l'art) du concepteur réside dans sa capacité
à intégrer les enseignements qui découlent de ces recherches.
Mais en examinant cette variété de recherches, on remarque qu'elles présentent deux caractéristiques essentielles :
- elles sont interdépendantes. Les résultats de l'une interfèrent sur
la progression des autres. Cet impact mutuel doit être pris en
compte si l'on ne veut pas aboutir à proposer des solutions idéales
sur un point, mais par trop irréalistes voire nuisibles sur d'autres. La dissociation des recherches ne doit être que passagère ;
- elles sont nettement en amont des préoccupations primordiales des
constructeurs de poids-lourds. Elles présentent donc un caractère
d'urgence si l'on admet qu'il s'écoule une décennie entre l'amorce
de la conception d'un poids lourd et la livraison du produit fini.
Tout retard dans la recherche se traduit au niveau du professionnel
routier par le report du bénéfice que les recherches permettent
d'escompter, ce qui est regrettable.
- 244 -
Il va sans dire que toute recherche actuelle doit être
engagée, en tenant compte de l'évolution raisonnablement prévue du
parc poids-lourds, de l'impact des progrès technologiques (qui peuvent, sinon bouleverser, tout au moins modifier fortement l'habitacle
et/ou la conduite), de l'expérience et de la contribution des professionnels eux-mêmes (source incomparable d'informations) et bien entendu, des enseignements majeurs des études antérieures.
2
- THEMES DE RECHERCHES
II est donc indispensable de classer les recherches en
thèmes principaux. Ce découpage tout à fait arbitraire est sujet à
critiques, mais doit être accepté comme effort de clarification.
Les quatre thèmes retenus dans cette note de synthèse
sont - Facteurs ambiants - Ergonomie proprement dite du poste de conduite - Connaissance de la population des routiers- Protection des
occupants et autres usagers de la route.
L'habitacle n'est pas seulement un
aussi un lieu de repos. Cette ambivalence doit
et scrupuleusement examinée quel que soit le
aussi nous n'y reviendrons pas dans la suite de
2.1.
lieu de travail mais
être systématiquement
sujet de recherche ;
ce rapport.
Les facteurs ambiants
II est inutile d'insister sur leur importance dans la
perception du confort et sur leur rôle dans l'apparition de la fatigue. Une dégradation des facteurs d'ambiance entraîne une diminution des performances du conducteur. C'est un secteur de recherche
difficile à appréhender car la part respective des différents facteurs ambiants (bruit, vibration, température, pollution) n'est pas
toujours discernable. Un des buts majeurs de la recherche consiste
à prévenir de tout préjudice la santé des occupants d'un poidslourd.
2.2.1.
Le bruit
En s'appuyant sur les recherches fondamentales concernant les conséquences sur l'homme de la soumission au bruit
(effets physiologiques et gêne subjective), une des premières
tâches est de déterminer le meilleur critère pour qualifier le
confort acoustique à l'intérieur de l'habitacle. La connaissance des conditions réelles du bruit dans la cabine est donc impérative pour définir au mieux cet indice et pour permettre
d'élaborer des solutions techniques d'amélioration, tout en ne
s'écartant pas d'un certain réalisme afin d'éviter des coûts
prohibitifs. Un paramètre à ne pas négliger est le rôle du conducteur lui-même dans la génération du bruit. Pour un dessein
d'homologation, l'élaboration du critère acoustique doit être
accompagnée de la définition de la technique de mesure et des
conditions d'utilisation du poids lourd lors des tests.
- 245 -
2.1.2.
Les vibrations
Le nombre d'études portant sur les effets des vibrations sur l'être humain est respectable. L'accroissement des
possibilités des techniques de mesure et de traitement des signaux a provoqué une finesse et une fiabilité des résultats
remarquables. Pourtant, paradoxalement, les spécialistes éprouvent des difficultés pour extrapoler les résultats d'études le
plus souvent menées en laboratoire aux conditions d'environnement réel telles celles existant à l'intérieur de l'habitacle
d'un poids-lourd.
Une des premières directions de recherche consiste
donc à évaluer et caractériser l'environnement dynamique auquel
sont soumis les occupants, tâche complexe car la cabine n'est
qu'une partie de l'ensemble du poids-lourd et les sollicitations dynamiques qu'elle subit diffèrent selon la masse, la
répartition et le comportement de la charge. Le technicien doit
jouer sur une chaine mécanique complexe : pneu - suspension cabine - siège des occupants. Le dernier maillon est important
et bien qu'il ait déjà fait l'objet de substantiels progrès, il
reste un des points où l'amélioration doit être constante.
Depuis quelques années, on s'efforce d'élaborer un
indicateur de confort dynamique pour qualifier de façon globale
le comportement d'un véhicule. Les indicateurs proposés ne font
pas l'unanimité et des études approfondies sont encore nécessaires pour qu'ils soient réellement représentatifs du confort
dynamique.
2.1.3.
Les facteurs climatiques
Ces facteurs, qui influent fortement sur la sensation de confort et sur les performances d'un conducteur, sont
de prime importance étant donné le temps passé dans l'habitacle. Outre le cycle saisonnier été/hiver, de nombreux paramètres sont à prendre en compte comme les variations climatiques
selon les zones géographiques traversées lors des déplacements
parfois fort longs du poids-lourd et les surcharges thermiques
dues aux variations du régime moteur lors des parcours accidentés.
Les études doivent aboutir à définir les valeurs
optimales des paramètres climatiques (température, aération,
etc.) pour l'occupant confiné dans l'habitacle et les réalisations techniques offrir le meilleur rapport coût-efficacité
tout en laissant une latitude de réglages permettant une adaptation aux susceptibilités individuelles.
- 246 -
2.2.
Ergonomie du poste de conduite
L'approche ergonomique, que nous limitons ici volontairement à la conception, l'aménagement et l'équipement du poste de
conduite doit débuter par la connaissance précise des situations de
conduite. Le comportement du conducteur à son poste de travail proprement dit doit être l'objet d'études descriptives et analytiques.
La recherche ergonomique doit tenir compte des progrès
technologiques en matière de conduite (nous pensons notamment à
l'introduction de plus en plus abondante de l'automatisme). La coopération ergonomiste-ingénieur doit être étroite, car une amélioration technique peut amener une modification de la tâche et à l'inverse une proposition ergonomique modifier la réalisation technique .
Mais l'élément du poste de conduite qui est l'objet de
nombreuses demandes est incontestablement le siège. La posture ne
doit pas être seulement un compromis permettant d'effectuer une
tâche, compromis qui risque de détériorer le confort et à long terme d'altérer la santé du conducteur. Une étude du confort postural
est indispensable pour définir la prochaine génération du siège et
l'aménagement rationnel de l'habitacle du poids-lourd.
Les "aides à la conduite", notamment celles qui ont
pour objet l'obtention de la consommation minimale de carburant
sont en plein développement et les études doivent surtout s'attacher à l'évaluation de leur réelle efficacité. Nous noterons que
ces études ont une forte dominante ergonomique, car la réalisation
des solutions n'offre, a priori, pas de difficultés majeures compte
tenu de l'amélioration constante de la fiabilité en électronique et
de la vulgarisation des microprocesseurs.
L'opportunité et la faisabilité "d'aides à la conduite" délivrant
des informations sur la trajectoire du véhicule devraient être
étudiées. C'est un domaine peu exploré, pourtant il semble théoriquement intéressant d'alerter le conducteur de l'apparition de phénomènes qui risquent de devenir accidentogènes en modifiant de façon importante la trajectoire du poids-lourd.
2.3.
Connaissance de la population des routiers
C'est un secteur de recherches qui présente une dominante socio-économique indéniable et les études susceptibles d'être
programmées sont nombreuses. Cependant, nous ne retiendrons pas cet
aspect socio-économique et nous ne nous écarterons pas de l'esprit
qui a été celui du sous-groupe de travail, c'est-à-dire la conception ergonomique du poste de conduite. L'incitation à la recherche
sera donc, ici, volontairement limitée.
Avec l'optique ainsi définie, il est important de définir l'anthropométrie et la morphologie actuelles et futures des
conducteurs. Cet aspect "géométrique" qui pourrait paraître banal
- 247 -
est pourtant essentiel et directement exploitable par les constructeurs en matière de conception des matériels.
L'amélioration de la connaissance de la pathologie des
routiers devrait être entreprise sans tarder. Une étude bibliographique révèle ces problèmes épidémiologiques mais l'ampleur de cette pathologie professionnelle n'est pas connue et la part respective des différents agents causatifs est mal discernée. Programmer
une recherche dans ce domaine répondrait par ailleurs à l'attente
de nombreux organismes sociaux.
2.4.
Protection des occupants et des autres usagers de la route
Si la protection des occupants de poids-lourds impliqués dans les accidents n'a pas été dans le passé une préoccupation
dominante, cet état d'esprit s'est fortement modifié. Bien qu'elles
aient démarré tardivement, les enquêtes accidentologiques bidisciplinaires fournissent maintenant des enseignements importants et
fiables sur la fréquence des différentes configurations accidentelles et sur la typologie et la sévérité des lésions subies.
Nul ne conteste la nécessité d'intensifier la recherche
en accidentologie et d'accroître la qualité des données recueillies
afin de déterminer les moyens pour diminuer l'agressivité du poidslourd envers ses propres occupants et envers les autres usagers de
la route.
L'amélioration de la sécurité secondaire doit être abordée dès la conception du véhicule et un des premiers objectifs à
atteindre est de conserver l'intégralité de l'habitacle quelles que
soient les conditions accidentelles. Quant à l'étude de la protection "rapprochée" des occupants, elle ne doit pas se limiter à la
seule extrapolation des dispositifs existants pour les véhicules
légers. L'avenir réside certainement dans la réalisation de solutions spécifiques à l'habitacle du poids-lourd.
- CELLULE DE COORDINATION
Plusieurs laboratoires travailleront
en parallèle sur
l'habitacle du poids-lourd, tant est grande l'ampleur du sujet. Les
approches sont multiples et les disciplines impliquées très variées :
accidentologie, physiologie, biomécanique, pathologie, socio-économie, etc. Afin que les recherches entreprises n'aboutissent pas à des
actions parcellaires et pour qu'il y ait une réelle intégration des
conclusions aussi variées soient-elles, le groupe de travail suggère
la création d'une "cellule de coordination".
Cette cellule de coordination aurait pour mission de hiérarchiser les recherches en fonction de leur importance ou de leur
urgence, de suivre bien entendu les études et surtout de faire circu-
- 248 -
I
'
|
j
j
|
!
1er l'information entre les différentes équipes de chercheurs, et si
le besoin s'en fait sentir de faciliter les contacts, voire de les
inciter.
Quel serait le nombre de membres d'un tel "groupe de sages" ? Une huitaine semble convenable si l'on y adjoint un "secrétaire", et devrait suffire pour rendre compte des différents courants,
pour avoir une certaine unité et pour prendre des décisions relativement rapides. Accroître cette cellule de coordination conduirait à un
manque d'homogénéité.
Quelle sera la composition de ce groupe éminent ? Les
personnalités particulièrement compétentes seront invitées par l'Administration du Ministère des Transports afin de répondre au mieux
aux objectifs de recherches qu'elle aura définis.
Le sous-groupe de travail "Ergonomie du Poste de Conduite" est pleinement convaincu de l'intérêt de cette proposition.
- CONCLUSION
Cette note de synthèse récapitule de façon non exhaustive
les principaux axes de recherches a engager pour concevoir de façon
ergonomique l'habitacle d'un poids-lourd.
Les recherches ont été artificiellement regroupées en
quatre thèmes principaux qui sont : l'étude des facteurs ambiants,
l'ergonomie proprement dite du poste de conduite, l'amélioration de
la connaissance des caractéristiques des professionnels routiers et
les recherches dans le domaine de la sécurité secondaire.
Toutes ces recherches qui sont interdépendantes et qui
devraient être entreprises sans tarder nécessitent en premier lieu de
connaître de manière impérative et précise les conditions réelles de
travail et de repos à l'intérieur de l'habitacle.
Enfin, il est suggéré la création d'une "cellule de coordination" de composition restreinte et particulièrement compétente
afin que les recherches aient le maximum d'efficacité et que soient
résolus les problèmes d'information et de diffusion des résultats
entre les équipes de chercheurs.
- 249 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS-LOURDS
SOUS-CROUPE "VEHICULES"
THEME
N°3
FREINAGE
Rapporteur : M. CHEYNET
DECEMBRE 1982
- 250 -
INTRODUCTION
Le freinage des véhicules industriels, compte tenu de l'énergie
cinétique mise en jeu, est un point essentiel de la sécurité routière. Les
problèmes relatifs au freinage de ces véhicules peuvent se classer en trois
types :
- amélioration des systèmes existants ;
- réglage et entretien ;
- généralisation des antibloqueurs.
Le groupe, après un bref rappel des réglementations existantes
et des évolutions diverses, a discuté de ces différents aspects.
- ETUDE DE LA REGLEMENTATION
La réglementation relative à ces véhicules reposait sur
l'arrêté du Ministère des Transports du 18 avril 1955.
Depuis, l'Europe s'est constituée et s'est penchée sur la
réglementation, entre autres, relative au freinage, et différentes
directives ont été publiées. La France, membre de la Communauté Européenne a dû inclure progressivement les directives dans sa réglementation nationale.
Plusieurs arrêtés complémentaires ont été publiés qui ont
eu pour objet :
- en 1973, d'accepter
n° 71/320/CEE ;
les
véhicules
conformes
à
la
Directive
- en 1974, d'imposer la Directive pour les nouveaux types de véhicules (sauf Ml et NI) ;
- en 1975, d'imposer la Directive pour tous les véhicules neufs (sauf
Ml et Ni) et pour tous les nouveaux types Ml et NI ;
- 251 -
- en 1976, d'imposer la Directive 71/320 pour tous les véhicules ainsi
que la Directive 75/524 relative aux calculs de répartition de freinage, pour les véhicules autres que Ml et Ni.
En août 1981, le Règlement n° 13 de GENEVE est signé et,
dans sa version actuelle, il ne diffère que très peu des directives, si
ce n'est qu'il prévoit le cas de véhicules équipés d'antibloqueurs.
Ces réglementations européennes font l'objet de discussions
permanentes, afin de tenir compte des évolutions techniques et également d'augmenter l'efficacité des dispositifs de freinage.
1.1.
Evolution issue de la réglementation européenne
- obligation du double circuit pour toutes les catégories de véhicules alors que précédemment seuls les porteurs de plus, de 16
tonnes de poids total roulant en étaient équipés ;
!
'
I
- apparition de dispositions particulières sur les remorques et
semi-remorques (frein de service, frein de secours, frein de parc
et frein automatique en cas de rupture d'attelage) ;
]
- apparition de contraintes sur les temps de réponse pour les tracteurs, porteurs, remorques et semi-remorques ;
!
]
I
i
- apparition d'un essai d'échauffement pour toutes les catégories
de véhicules et de simulation de pente pour les véhicules N3,
M3, 04.
Ces essais ont pour but de reproduire, soit un usage
répété du frein de service, soit un freinage continu sur une distance relativement longue (6 km) et d'évaluer l'efficacité résiduelle.
!
!
j
;
i
I
i
- apparition de simulation de pannes pour toutes les catégories de
véhicules ;
- augmentation des performances du frein de service et du frein de
secours ;
i
'
I
J
- introduction des calculs de répartition de freinage et d'adhérence
ainsi que de la compatibilité entre véhicule tracteur et remorque
ou semi-remorque.
i
1.2.
Les raisons de cette évolution.
Les tableaux joints montrent qu'un certain nombre d'améliorations ont été apportées aux systèmes de freinage des poids
lourds.
- 252 -
Du point de vue de la sécurité, les prescriptions relatives au freinage de service et au freinage de secours à l'occasion
de la simulation d'une défaillance, sont considérées comme positives par les services techniques.
De même en ce qui concerne les temps de réponse et les
calculs de répartition de freinage, la situation a été améliorée.
En effet, antérieurement à la réglementation européenne, un attelage conforme à la réglementation française de 1955 pouvait avoir un temps de réponse qui tout en privilégiant la semi-remorque, était relativement long.
De ce fait, le conducteur avait la sensation d'être
retenu de l'arrière et au cours d'une descente suffisamment longue,
les freins du tracteur étaient moins sollicités. Mais au cours d'un
freinage d'urgence, on risque le blocage des roues de la semi-remorque avant celles du tracteur et il en résulte une perte d'efficacité.
1.3.
Conséquences de cette évolution
Toute évolution de la réglementation se traduit par la
présence sur la route de véhicules conformes à l'ancienne réglementation et d'autres, conformes à la nouvelle.
Quand il s'agit de véhicules solo, les conséquences ne
sont pas trop problématiques, encore qu'un accroissement d'efficacité puisse, dans certains cas, être à l'origine de certains incidents en circulation dense. Mais le problème se pose de façon beaucoup plus aiguë lorsqu'il s'agit d'attelages porteurs-remorques ou
tracteurs et semi-remorques.
En effet, la durée de vie d'un tracteur est plus courte
que celle d'un semi-remorque et il est donc tout à faire possible,
sous certaines conditions, d'atteler une semi-remorque déjà ancienne à un tracteur conforme aux nouvelles réglementations.
Dans ce cas, plusieurs phénomènes peuvent
selon les circonstances et l'intensité du freinage :
apparaître
- suite à des actionnements peu importants et répétés de la commande de frein qui ne permettent pas de solliciter les freins de la
semi-remorque, toute l'énergie est dissipée dans les tambours des
freins avant du tracteur ;
- un freinage d'urgence occasionne une poussée de la semi-remorque
sur la sellette et un délestage de l'essieu arrière du tracteur
qui peuvent conduire à une mise en portefeuille : ceci est essentiellement dû à un temps de réponse et à un freinage insuffisant
sur la remorque, et ne se produit pas avec un ensemble homogène
dont les deux véhicules sont toujours conformes aux directives
européennes ;
- 253 -
par contre, nous sommes actuellement dans une période transitoire
et on peut raisonnablement penser que les problèmes rencontrés
entre autres sur des attelages hétérogènes disparaîtront dans
l'avenir.
II
- AUTRES PROBLEMES RENCONTRES
L'évolution de la réglementation n'est pas seule en cause. En effet, le taux d'utilisation de ces véhicules est très élevé
pour des questions de rentabilité et le soin apporté à leur entretien
peut être très variable selon les utilisateurs. De plus, les systèmes
de freinage sont d'une complexité croissante et il est vraisemblable
que la fiabilité des réglages n'est pas homogène.
C'est en particulier le cas des répartiteurs qui jouent
un rôle prépondérant dans la stabilité des attelages, et un réglage
défectueux peut conduire à des sur-freinages ou sous-freinage de
l'une des deux parties de l'attelage.
En outre, on assiste, peut-être pour diminuer les consommations, à un allongement des rapports de transmission qui affaiblit
le frein moteur, ce qui a pour conséquence dans une descente ou même
sur le plat, lorsque le conducteur ne rétrograde pas suffisamment, de
solliciter davantage les freins du véhicule.
III - SOLUTIONS ENVISAGEABLES
3.1.
Amélioration de l'entretien des véhicules
Dans les systèmes de freinage actuels, de plus en plus
complexes, différents organes nécessitent un entretien régulier.
C'est notamment le cas du répartiteur qui de par sa technologie et
sa situation sur le véhicule, peut se dérégler.
Son rôle étant primordial pour assurer un bon comportement du véhicule en freinage d'urgence, il est nécessaire de vérifier son état et son fonctionnement à intervalles réguliers. La
réglementation européenne a prévu à cet effet par la directive
79/489/CEE, des prises de question en amont et en aval de celui-ci,
ainsi qu'une plaque indiquant le réglage prévu par le constructeur
et vérifié lors de l'homologation.
La qualité de l'entretien du véhicule devrait pouvoir
être convenablement vérifiée à l'occasion des visites techniques
périodiques.
- 254 -
3.2.
Amélioration des équipements actuels.
- utilisation d'un rattrapage automatique de l'usure des garnitures, l'état d'usure de celles-ci devant être constaté lors des
opérations d'entretien ;
- utilisation d'un système de purge automatique des circuits ;
- épuration de l'air comprimé ;
- simplification dans les dispositions et l'identification des commandes de frein de parc, de secours et frein de remorque ;
- standardisation des commandes et témoins de freins ;
- diminution des temps de réponse tout en respectant les prépondérances et les répartitions de freinage sur les différents essieux ;
II est à signaler que les fabricants d'équipements portent également leurs efforts sur la mise au point de freins plus
performants
3.3.
Equipements nouveaux
3.3.1 - Les ralentisseurs peuvent suppléer efficacement au freinage de
service sur des parcours accidentés et éviter ainsi un échauffement excessif. Ceci a pour conséquence de conserver les
freins à basse température et permettre d'utiliser toute leur
efficacité lors d'un freinage d'urgence.
Cet équipement est obligatoire sur les véhicules de
transport en commun de plus de 4 tonnes, circulant dans les
régions accidentées. Il peut être monté sur tous les autres
véhicules, auquel cas il bénéficie d'une réfaction d'un poids
qui supprime tout handicap réglementaire (charge utile, catégorie de permis, etc.).
Néanmoins, le ralentisseur a les inconvénients de
son poids (200 à 500 kg), de son prix (de l'ordre de 10 000 F ) ,
de l'accroissement induit de consommation de carburant (de l'ordre de 3 %) ; dans ce cas, une généralisation de cet équipement
sur les poids lourds serait déraisonnable et d'ailleurs, la
réglementation européenne l'interdit.
3.3.2 - Les antibloqueurs
La réglementation européenne ECE GENEVE a codifié
en 1981 une procédure d'agrément pour des véhicules équipés de
systèmes antibloqueurs. Les fabricants d'équipements ont étudiés divers systèmes et les constructeurs de véhicules s'intéressent au problème.
- 255 -
Ces dispositifs peuvent non seulement diminuer les
distances d'arrêt en freinage d'urgence, mais aussi améliorer
la stabilité du véhicule sur chaussée glissante.
Les techniques sont très différentes d'un dispositif à l'autre, et les coûts sont actuellement élevés mais on
peut supposer que suite aux expérimentations qui sont faites
actuellement sur des flottes de véhicules et qui semblent donner des résultats intéressants, ces dispositifs pourront être
plus largement utilisés.
IV
- CONCLUSIONS
La discussion au sein du groupe sur ces divers aspects a
permis en définitive de dégager les accords suivants.
4.1.
Amélioration des systèmes existants :
- mise en place d'un rattrapage automatique du jeu des garnitures ;
- généralisation des freins à ressorts sur les remorques ;
- présence de trappes de visites judicieusement disposées sur les
tambours ;
- mise en place du dispositif de purge automatique sur les réservoirs d'air, ou d'épurateurs ;
- limitation de la pression dans le circuit de frein de remorque, à
2,5 bars ;
- généralisation des têtes d'accouplement ISO.
Les trois premiers points donneront lieu à des propositions de modification des directives de BRUXELLES et du règlement
(voir chapitre V, 5.1).
4.2.
Entretien et réglage des systèmes de freinage
Les systèmes de freinage des véhicules industriels sont
de plus en plus complexes et, malgré tout, exposés aux projections
d'eau, de boue, de sel, en raison de leur situation sur le véhicule. De plus, le kilométrage parcouru par ces véhicules est élevé et
il est indispensable de maintenir les éléments de freinage dans un
état tel que leurs performances ne soient pas diminuées. Dans ce
but, une recommandation sur l'entretien est proposée au chapitre V,
5.2.
- 256 -
4.3.
Dispositifs antibloqueurs
Les véhicules industriels pour des questions économiques sont destinés à circuler même dans des conditions climatiques
mauvaises ou l'adhérence à la route peut être faible.
Arrêter un véhicule dans ces conditions présente de
nombreux risques tels que blocage des roues et mise en travers,
mise en portefeuille, renversements...
Afin de remédier à ces risques, les équipementiers ont
mis au point en collaboration avec les constructeurs des dispositifs antibloqueurs. La généralisation de ces dispositifs encore
actuellement peu répandus peut être envisagée après avoir tiré tous
les enseignements des expériences en cours sur différentes flottes
et aussi dans le respect des délais imposés par les contraintes
techniques, industrielles et communautaires.
- 257 -
- PROPOSITIONS
5?. 1.
Avant projet de propositions de modifications du règlement 13
Pour les points suivants, 5.3.2.11 et 5.3.3.8. du règlement 13,
lire :
L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée
par un système de réglage automatique, En outre, le réglage doit
être tel qu'après échauffement puis refroidissement, le fonctionnement convenable des freins soit assuré.
L'usure doit être aisément contrôlable, notamment par
la présence de trappes de visite convenablement disposées sur les
flasques des tambours.
Le dispositif de rattrapage automatique de l'usure doit
être tel que le conducteur soit informé de l'état d'usure de celuici.
On s'assurera que le fonctionnement du dispositif de
rattrapage automatique de l'usure n'entraîne pas une instabilité du
véhicule au cours d'un freinage d'urgence.
Au point 5.3.3.10, rajouter après la première phase :
.... Le freinage de stationnement doit s'établir automatiquement et de façon mécanique en cas de séparation avec le
tracteur ou de défaillance sur la remorque.
- 258 -
5.2.
Recommandations sur l'entretien des systèmes de freinage
5.2.1.
Répartiteur
Cet organe est, de par sa situation sur le véhicule, exposé aux projections diverses, eau, boue, sel, etc.
Sa contribution à la stabilité du véhicule au cours
du freinage est conditionnée par un fonctionnement convenable
et un réglage initial approprié.
Pour ce faire, il est nécessaire de maintenir ce
dispositif dans un bon état de propreté. Le contrôle de son
réglage ne doit être effectué que par des spécialistes.
Le contrôle du réglage par mesure des pressions en
amont et en aval du répartiteur doit être effectué tous les six
mois en suivant les indications données par la plaque prévue à
cet effet (Directive 79/489/CEE).
La vérification doit se faire véhicule non chargé.
Un plombage du répartiteur devrait être effectué
après réglage par le responsable de cette opération, ou par le
chef de parc de la Société de transport.
La date de vérification doit être mentionnée sur le
carnet de bord.
5.2.2.
Garnitures
L'usure des garnitures peut être très différente
suivant : le type de parcours effectué par le véhicule, la position de l'essieu (avant ou arrière), le style de conduite, le
type de véhicule (porteur, tracteur ou remorque).
Il doit être procédé à un contrôle fréquent et régulier de l'état d'usure. Lorsque les freins ne sont pas pourvus d'un dispositif de rattrapage automatique de l'usure, l'approche des garnitures doit également être régulièrement réglée.
Lors du changement de garnitures, l'usure des tambours doit être contrôlée ainsi que leur géométrie. Le tournage
d'un tambour ne peut être effectué que dans les tolérances prévues par le constructeur. Toutes les opérations effectuées devront être mentionnées sur le carnet de bord.
5.2.3.
Eléments divers du système de freinage
La valve 4 voies assure l'indépendance des circuits
en cas de défaillance de l'un d'eux et par conséquent, permet
le freinage de secours. Son bon fonctionnement doit être vérifié avec une périodicité de 12 mois.
- 259 -
Les tuyauteries de freinage sont exposées aux projections diverses, leur état, celui de leur raccord, doit être
contrôlé régulièrement et particulièrement au niveau des mains
d ' accouplement.
Les filtres doivent être régulièrement nettoyés.
L'air comprimé sera épuré.
Les condensats contenus dans les réservoirs d'air
doivent être purgés journellement et, dans le cas de purge automatique, le fonctionnement des valves doit être vérifié fréquemment ; on doit notamment s'assurer qu'aucun dépôt ne vient
perturber leur fonctionnement.
Les vérifications et les réparations
doivent être mentionnées sur le carnet de bord.
5.3.
d'éléments
Divers
5.3.1.
Frein de remorque
La pression maximale délivrée dans le circuit du
frein de la remoque, lorsque celui-ci existe, ne doit pas excéder 2,5 bars.
5.3.2.
Généralisation des têtes ISO
équipé de
n° 1728.
Tout véhicule étant en circulation devrait être
têtes d'accouplement conformes à la Norme ISO
Il serait donc opportun que cette généralisation
intervienne le plus rapidement possible, par exemple dès 1984.
- 260 -
0rtlc.lt* J" coj* ,
PERFORMANCES DU DISPOSITIF
DE FREINAGE DE SERVICE
TECHNIQUES
AU PIED
CODE FRANÇAIS 1955
16 Vitesse
LASSIFICATION DES VEHICULES
VEHICULES
nombre
de
CIRCUITS
d'essai
DISTANCE
PERFORMANCES DU DISPOSITIF
DE FREINAGE DE SECOURS
A MAIN
[2"
DECELERATION
DE FREINAGE
HA*irt AL £.
15.Vitesse
d'essai
affectés au
transport des
£
1ARCHANDISES
i
VEHICULES
A MOTEUR
affectés au
transport des
PERSONNES
V
NEUF
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m
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SERVICE
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km h
1
50
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565
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50
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1
40
0 75v 2 + 3 v
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> 4,5
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PTR> 16 t
2
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40
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0 75v + 3 v
>55
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chargé
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MOYENNE
POIDS
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MAXI
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,
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CARACTERISTIQUES
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52
18 ° o
1
5 2.35
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1+1
18%
1
18%
1+1
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vide
52.5
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charge
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vide
52.5
5 15
charge
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REMORQUES
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1
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ou
EMI REMORQUES
ENSEMBLES
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PORTEURS +
REMORQUES
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sans frein
de
secours
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FS
12%
oui
REGLEMENTS ION CEE
PERFORMANCES DU DISPOSITIF
PERFORMANCES DU DISPOSITIF
DE FREINAGE DE SERVICE
DE FREINAGE DE SECOURS
VITESSE
D'ESSAI
CLASSIFICATION
DISTANCE
DEFREINAGE
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VEHICULES
A MOTEUR
AFFECTES AU
TRANSPORT
DES
MARCHANDISES
N1
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N2
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1
1 - II
60
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-CROUPE "VEHICULES"
THEME
N°4
VISITES TECHNIQUES
Rapporteur : M. CHAPUT
DECEMBRE 1982
- 263 -
INTRODUCTION
Au cours des discussions du sous-groupe de travail "Visites
techniques" se sont dégagés quatre thèmes principaux :
- réduction du nombre de visites techniques chez les transporteurs ;
- rappel des conditions de la visite technique ;
- renforcement du contrôle pour les véhicules vétustés ;
- problèmes liés au carnet de signalement.
I
- VISITES TECHNIQUES DANS LES LIEUX PRIVES
En 1981, les Directions Interdépartementales de l'Industrie ont effectué en moyenne 4,5 % des visites techniques dont elles
ont la charge dans des lieux privés. Pour le groupe de travail, cette
situation n'est pas satisfaisante notamment pour des raisons d'égalité de traitement des transporteurs et lors de visites effectuées dans
des installations ne permettant pas l'exécution de ce contrôle dans
de bonnes conditions techniques. En conséquence, il apparaît :
- que les visites dans les lieux privés doivent être limitées à terme
aux cas prévus par la Réglementation (ravitailleurs d'aéronefs et
oléoserveurs) ;
qu'il ne doit pas être créé- de nouveaux cas de visites chez un
transporteur ;
que le maintien des cas de visites techniques dans des lieux privés
ne peut être accepté que si les conditions suivantes sont remplies :
-
conditions techniques offertes au moins équivalentes à celles
d'un centre d'essai, c'est à dire dans des installations comprenant une fosse de longueur suffisante et un freinomètre ou une
piste d'essai pour les freins rectiligne de 400 m de longueur ;
- 264 -
- possibilité pour le Service des Mines d'effectuer dans ces installations, les visites techniques des véhicules d'autres transporteurs ;
- impossibilité du report des visites sur la voie publique pour des
raisons de sécurité ;
- éloignement d'un centre d'essai sans qu'une distance puisse être
fixée au niveau national pour des raisons évidentes liées aux
plus ou moins grandes facilités de circulation locale. Il peut
toutefois être précisé qu'à long terme le Service des Mines devrait disposer d'une centaine de centres répartis sur l'ensemble
du territoire. On peut donc admettre que pour la grande majorité
des transporteurs 1'éloignement d'un centre sera inférieur à la
quarantaine de kilomètres et ne devrait pas excéder soixante dix
kilomètres. Pour les autres cas, il s'agira vraisemblablement de
régions peu urbanisées dans lesquelles il n'est pas justifié de
construire un centre d'essai et où des visites techniques sur
voie publique doivent être possibles dans des conditions de sécurité acceptables.
Les propositions énoncées ci-dessus reprennent les principes fixés par le Ministère de l'Industrie aux Directions Interdépartementales de l'Industrie sur le problème des visites dans les
lieux privés.
II
- CONDITIONS DES VISITES TECHNIQUES
Les contrôles à effectuer lors de la visite technique
font l'objet de l'article 3 de l'arrêté ministériel du 15 novembre
1954. Ces dispositions prévoient une vérification du bon état d'entretien et de fonctionnement des principaux organes de sécurité et
des essais des différents systèmes de freinage.
Pour l'exécution de ces visites, il a été mis l'accent
par le groupe de travail sur la nécessité de présenter le véhicule à
la visite à son poids maximum, condition indispensable au contrôle de
l'efficacité du système de freinage. Ce chargement est d'ailleurs
imposé par l'article 3 de l'arrêté précité. Il résulte toutefois de
cette obligation des difficultés pour certaines catégories de véhicules pour lesquels l'essai de frein avec le chargement habituel n'est
pas envisageable. Il s'agit notamment des bétaillères, des bennes à
ordures ménagères, des véhicules sous température dirigée, des véhicules spécialisés dans le transport de voitures, des fourgons capitonnés de déménagement et des véhicules de transports exceptionnels.
Ces difficultés ont fait l'objet d'un groupe de travail réunis précédemment à la demande du Ministère des Transports.
Ces travaux n'ont toutefois pas permis de dégager une
solution acceptée à la fois par les représentants des transporteurs
et par les Directions Interdépartementales de l'Industrie. Il n'est
donc pas possible pour l'instant de faire des propositions dans ce
domaine.
- 265 -
III - RENFORCEMENT DU CONTROLE DES VEHICULES EN MAUVAIS ETAT
L'examen des statistiques concernant le parc des véhicules industriels montre qu'en 1981 ont plus de 10 ans :
- 13,8 % des véhicules de plus de 5 tonnes ;
- 13,4 % des tracteurs routiers ;
- 28,3 % des autocars et autobus.
Elles mettent également en évidence que depuis plusieurs
années le parc ne cesse de vieillir avec pour conséquence le maintien
en circulation d'un nombre toujours plus important de véhicules vétustés.
Cette évolution ne peut avoir qu'une influence négative
sur la sécurité routière pour les raisons suivantes :
-
les véhicules anciens ne bénéficient pas des progrès techniques
récents dans le domaine de la sécurité (signalisation latérale,
protection pare-cycliste, freinage aux normes CEE avec dispositif
correcteur...) ;
- l'utilisation prolongée du véhicule oblige les transporteurs à un
entretien des véhicules plus fréquent et plus onéreux.
Sur ce dernier point concernant l'état technique des véhicules, un examen des résultats des visites techniques obligatoires
effectués par le Service des Mines a montré une augmentation des contre-visites (c'est-à-dire de l'obligation pour le transporteur de
présenter son véhicule à un nouveau contrôle du Service des Mines
avant remise en circulation) avec l'âge du véhicule, confirmant la
dégradation de l'état technique des véhicules les plus anciens, malgré l'entretien. Cette évolution est particulièrement sensible pour
les camions et tracteurs routiers, le taux de contre-visite de ces
véhicules se trouve multiplié par quatre entre les tranches d'âge 0 à
3 ans et 9 à 12 ans.
La situation qui vient d'être exposée a conduit le sousgroupe de travail à examiner les deux propositions suivantes.
3.1.
Soumettre les véhicules âgés à un contrôle approfondi.
Par rapport au contrôle technique actuel, un contrôle
renforcé entraînera :
- une immobilisation de plus longue durée du véhicule nécessaire à
un démontage éventuel de certains organes et à la réalisation de
contrôles complémentaires ;
- 266 -
- des distances accrues à parcourir jusqu'aux centres d'essai car les
visites techniques ne pourront avoir lieu que sur des pistes disposant de personnel et de matériel spécialisés. Ceux-ci ne pourront
être présents sur l'ensemble des pistes en raison du faible nombre
de véhicules concernés.
On remarque que cette proposition implique des modifications importantes :
- dans les contraintes supportées par les transporteurs ;
- dans l'organisation du Service des Mines qui devra être équipé du
matériel nécessaire et devra former du personnel pour ces contrôles
complémentaires.
La mise en application de cette proposition ne peut donc
être envisagée à court terme. Dans un premier temps, on pourrait retenir l'envoi d'une note aux Directions Interdépartementales de l'Industrie leur demandant d'effectuer les visites techniques des véhicules les plus âgés (plus de 10 ans, pour les véhicules à moteur et
plus de 15 ans pour les véhicules remorqués, par exemple) sur des
centres d'essai qui offrent de meilleures conditions de contrôle que
la voie publique.
3.2.
Réduire la périodicité des contrôles techniques pour certaines catégories de véhicules retenues en raison :
- de leur âge ;
- de leur état technique jugé à partir des résultats des contrôles
annuels du Service de Mines.
Afin de ne pas pénaliser les transporteurs effectuant
correctement l'entretien de leur véhicule, une périodicité de visites basée sur l'âge du véhicule n'a pas été retenue. Le sous-groupe
de travail s'est orienté vers une réduction à 6 mois du délai entre
deux visites techniques pour les transporteurs dont la présentation
du véhicule a conduit à trois contre-visites avec immobilisation
jusqu'à un nouveau contrôle et cela même en cas de changement de
propriétaire. Un projet de modification dans ce sens de l'arrêté
ministériel du 15 novembre 1954 est présenté par le sous-groupe
(voir chapitre V, 5.3). Il restera cependant à régler certaines
difficultés d'application. Il convient, en effet, de pouvoir comptabiliser sans risque d'erreur les contre-visites ayant donné lieu
à immobilisation. Or, les visas portés sur les cartes grises ne
distinguent pas les contre-visites sans ou avec immobilisation.
D'autre part, en cas de perte de carte grise, le duplicata délivré
par les Préfectures ne porte pas, bien évidemment, une trace des
visites techniques passées.
- 267 -
IV - PROBLEMES LIES AU CARNET DE SIGNALEMENT
Au cours des réunions a été souligné l'intérêt pour la
sécurité de la tenue dans les entreprises et les établissements d'un
cahier de signalement dans lequel les chauffeurs peuvent noter les
anomalies qu'ils constatent sur les véhicules qu'ils conduisent. Dans
ce domaine, des mesures réglementaires existent déjà. Elles font
l'objet des articles 18 et 27 de l'annexe I de la convention collective nationale des transports routiers. De l'avis du groupe de travail, il apparaît plus opportun d'attirer l'attention des entreprises
de transports sur ces dispositions et leur respect plutôt que de prévoir leur renforcement. A cette fin, les syndicats de transporteurs
ont proposé de faire paraître dans leurs bulletins professionnels un
rappel de ces mesures réglementaires et de mettre au point un cahier
de signalement type qui serait diffusé par leur soin auprès des entreprises leur en faisant la demande. On peut envisager également
pour appuyer ces actions l'envoi d'une lettre du Ministère des Transports au Ministère des Affaires Sociales et de la Solidarité Nationale demandant que les Services de l'Inspection du Travail contrôlent
particulièrement lors de leur visite dans les entreprises la présence
et la tenue du carnet de signalement.
- 268 -
I
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|
j
- PROPOSITIONS
5.1.
Réduction du nombre de visites techniques chez les transporteurs
Maintien des principes définis par la Direction de la
Qualité et de la Sécurité Industrielles du Ministère de l'Industrie, aux Directions Interdépartementales de l'Industrie (Service
de Mines).
5.2.
Rappel des conditions de la visite technique
Une instruction du Service de Mines rappellera aux Directions Interdépartementales de l'Industrie les conditions dans
lesquelles les véhicules doivent être présentés à l'inspection :
notamment les véhicules propres et, dans la mesure du possible,
chargés à leur poids maximal.
5.3.
Renforcement du contrôle pour les véhicules vétustés
- instructions ministérielles aux Directions Interdépartementales
de l'Industrie demandant que les véhicules à moteur de plus de
10 ans et les véhicules remorqués de plus de 15 ans soient contrôlés dans toute la mesure du possible sur des centres
d'essais ;
- modification de l'arrêté ministériel du 15 novembre 1954 portant
sur un accroissement de la fréquence des visites techniques, pour
les véhicules jugés en mauvais état. Le projet d'arrêté est présenté ci-après en annexe ;
5.4.
Problèmes liés au carnet de signalement
- rappel dans la presse professionnelle des dispositions des articles 18 et 27 de l'annexe I de la convention collective nationale
des transports routiers imposant la tenue d'un carnet de signalement dans tous les établissements d'entreprises de transport ;
- rédaction par la profession d'un carnet de signalement type mis à
la disposition des entreprises ;
- lettre ministérielle adressée à l'Inspection du Travail demandant
de contrôler particulièrement la présence et la tenue du carnet
de signalement lors des visites chez les transporteurs.
- 269 -
ANNEXE
Projet d'arrêté
Relatif à la périodicité des visites
techniques des véhicules affectés à des
transports de marchandises.
Le Ministre des Transports,
Vu le code de la Route et notamment ses articles R 118 à R 122.
Vu l'arrêté du 15 novembre 1954, modifié, relatif aux visites
techniques de certaines catégories de véhicules de transports de marchandises.
Sur la proposition du Directeur de la Sécurité et de la Circulation Routières,
ARRETE
:
Article 1er :
II est ajouté un avant dernier alinéa à l'article premier de
l'arrêté du 15 novembre 1954 sus-visé :
"Toutefois, pour les véhicules ayant fait l'objet de trois interdictions de remise en circulation en application de l'article 5 ciaprès, l'intervalle entre deux visites techniques ne pourra pas excéder
six mois".
Article 2 :
Les dispositions prévues à l'article 1er du présent arrêté sont
applicables à compter du 1er janvier 1984.
Article 3 :
Le Directeur de la Circulation et de la Sécurité Routières est
chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal Officiel de la République Française.
Fait à PARIS, le
- 270 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-CROUPE "VEHICULES"
THEME
N°5
AGRESSIVITE FRONTALE DES
POIDS LOURDS ET DES AUTOCARS
DECEMBRE 1982
- 271 -
PROPOSITIONS
La réduction de l'agressivité
frontale des poids lourds
vis-à-vis des véhicules légers a fait récemment l'objet d e travaux de recherches montrant la faisabilité et l'efficacité de dispositifs de protection installés à l'avant des véhicules. Les réalisations industrielles conduiront à des modifications constructives importantes de l'avant des véhicules et devront de ce fait être prévues dès la conception du véhicule.
L'application de cette mesure aux nouveaux types de poids
lourds, compte tenu des délais industriels de conception et de réalisation,
ne peut être prise que dans le cadre réglementaire international.
Le groupe propose que la France prépare un projet destiné aux
instances internationales, sur la base des travaux de recherches effectués
récemment.
- 272 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-GROUPE "VEHICULES"
THEME
N°6
AMELIORATION DE LA VISIBILITE
Rapporteur : MM. DAMBRINE - LEFRANC
DECEMBRE 1982
- 273 -
Dans le cadre de l'amélioration de la visibilité au sens large
des véhicules poids lourds (visibilité et signalisation), on peut considérer les aspects suivants :
- VISIBILITE ACTIVE :
II s'agit de la vision directe et indirecte (rétrovision)
du chauffeur du véhicule.
1.1.
Vision directe
1.1.1.
L'essuyage - nettoyage, le désembuage et le dégivrage du
pare-brise ne sont pas quantitativement réglementés. Toutefois,
ils ne posent pas aujourd'hui de problèmes particuliers.
1.1.2.
Le champ de vision vers l'avant n'est pas réglementé en France,
mais demanderait sans doute à être mieux défini, car il peut
parfois y avoir des configurations qui affectent sensiblement
la vision directe et donc la sécurité des autres usagers ; une
action réglementaire pourrait être envisagée en ce domaine, sur
la base de la directive communautaire par exemple.
1.2.
Vision indirecte
1.2.1.
La perception de l'environnement immédiat du véhicule pourrait
être améliorée (cyclistes ou piétons sur le côté droit du véhicule par exemple) par l'adjonction de systèmes complémentaires.
Cette amélioration peut être apportée par l'adjonction de rétroviseurs supplémentaires ou, lorsque les systèmes à miroirs
deviennent trop compliqués ou inutilisables, par des systèmes
vidéo (vision à l'arrière de la remorque ou de la semi-remorque
d'un ensemble articulé, par exemple). Toutefois, il conviendra
de prendre en compte et de limiter autant que possible les occultations supplémentaires ainsi ajoutées dans le champ de vision directe (présence d'un écran vidéo par exemple).
- 274 -
L'homologation des rétroviseurs et leur installation sur les véhicules sont fixées par une directive communautaire. Une proposition française visant à installer un rétroviseur supplémentaire peut être faite à BRUXELLES à court terme.
L'exposé des motifs pourra prendre en compte l'analyse des accidents impliquant les poids lourds qui a montré que
certains types d'accidents impliquant d'autres usagers de la
route sont spécifiques â cette catégorie de véhicules. C'est le
cas, lors de manoeuvres "de tourne à droite", à l'extrémité
avant droite du véhicule. L'adjonction d'un troisième rétroviseur de proximité avant droit sur les poids lourds est destinée
à réduire la fréquence de ce type d'accidents.
1.2.2.
La définition d'un champ de vision indirecte vers l'avant
(c'est à dire la prise en compte des obstacles situés devant le
véhicule) pourrait contribuer à améliorer la sécurité. Cependant, il est peut être prématuré d'envisager aujourd'hui une
action réglementaire dans ce domaine.
1.2.3.
L'obligation du maintien de la vision indirecte par essuyage,
nettoyage, désembuage et dégivrage des surfaces des rétroviseurs et des vitrages interposés sur le trajet des rayons lumineux, pourrait constituer une amélioration réglementaire notable.
Certains de ces thèmes font déjà l'objet de discussions au sein du Groupe des Rapporteurs sur les dispositions
générales de sécurité à Genève (G.R.S.G.) et des dispositifs
sont déjà commercialisés et montés sur véhicules.
II
- VISIBILITE PASSIVE (SIGNALISATION) :
II s'agit de la perception visuelle du véhicule par les
autres usagers et donc de la prise de conscience du danger potentiel
qu'il représente.
. En ce qui concerne la signalisation arrière, la France
possède déjà une réglementation spéciale pour les véhicules de plus
de 6 tonnes. Des études sont en cours au niveau européen, en vue
d'améliorer par voie réglementaire, la signalisation arrière des
véhicules longs et des véhicules lents.
. La fiabilité des systèmes de signalisation devrait être
améliorée ; il convient à cet effet, d'étudier d'abord les phénomènes
vibratoires sur les poids lourds et leurs conséquences sur la durée
de vie des lampes.
- 275 -
Cela permettrait de déterminer si la solution du problème réside dans des prescriptions de montage, dans une nouvelle
technologie de fabrication des lampes ou encore dans l'utilisation
de lampes à tension nominale différente ; l'U.T.A.C. a proposé un
projet en ce sens.
. Un accroissement de protection des dispositifs de
signalisation contre les chocs, en particulier par l'édiction de
prescriptions de montage pourrait contribuer à l'amélioration significative de la sécurité ; aujourd'hui encore, trop de véhicules
circulent avec des dispositifs de signalisation rendus défectueux à
la suite de chocs.
. L'étude d'une meilleure signalisation et d'une moindre agressivité des plates-formes élévatrices de chargement constitue une voie de recherche intéressante.
j
|
I
III - VISIBILITE DES AUTRES USAGERS :
La sécurité globale dépend étroitement de la perception
par le chauffeur d'un véhicule des obstacles situés sur sa route.
Les poids lourds projettent sur route mouillée de l'eau
vers l'arrière et sur les côtés, ce qui rend alors leur dépassement
dangereux notamment par les voitures dont la visibilité se trouve
ainsi réduite. Une étude débouchant sur l'édiction de prescriptions
réglementaires devrait être conduite en ce domaine.
CONCLUSION
L'accord du sous-groupe s'est fait sur l'intérêt d'un rétroviseur supplémentaire sur le côté droit des poids lourds.
Un projet de modification de la directive européenne pourrait
être préparé à court terme et présenté par la France au Conseil des Communautés.
\
I
i
I
- 276 -
SOUS-GROUPE "VEHICULES"
PRESIDENT : M. GAUVIN
LISTE DES PARTICIPANTS
M.
ACCIO
Fédération Nationale des Transporteurs Routiers
M.
BEHAGHEL
Chambre syndicale des Constructeurs d'Automobiles
M.
BERTRAND
Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
BIARD
Organisme National de Sécurité Routière
M.
BONAMY
Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles
M.
BOSSLER
Association Générale des Sociétés d'Assurances contre
les Accidents
M.
CHAPOUX
Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du
Cycle
M.
CHAPUT
Direction
France
M.
CHEYNET
Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du
Cycle
M.
COMTE
Union Nationale des
Transports Routiers
M.
DAMBRINE
Direction Interdépartementale de l'Industrie d'Ile de
France
M.
DEBREYNE
Union Nationale des Chauffeurs Professionnels
M.
DEROUBAIX
Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles
M.
DINH
Société Autoroute Paris - Normandie
M.
DURAND-VIEL
Chambre Syndicale des Constructeurs de Remorques et
semi-remorques
M.
FAUCHEUX
Fédération Générale des Transports et de l'Equipement
(CFDT)
Interdépartementale
de
l'Industrie
Organisations
Syndicales
de
des
M. ENCK
Union des Véhicules de Transport Privé
M. FILDERMAN
Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M. FOUGNET
Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M. FOUYA
Union des Transports Publics
- 277 -
M.
FRANÇOIS
: Fédération Nationale des Transporteurs Routiers
M.
GAUVIN
Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
: et de la Circulation Routières
M.
GEFFRAY
Union Nationale des
: Transports Routiers
M.
GENTILE
:
M.
GUASCO
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
HAON
: Fédération Générale des Transports et de l'Equipement
(CFDT)
M.
HERAULOT
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
HUE de la
COLOMBE
: Ministère de l'Industrie - Direction des Industries
Mécaniques, Métalliques et Electriques
M.
JACKSON
: Chambre Syndicale des Constructeurs de Remorques et
Semi-remorques
M.
JUBIL
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
de LAAGE de MEUX: Union des Véhicules de Transport Privé
M.
LEBLACHER
: Chambre Syndicale des Importateurs d'Automobiles , de
Cycles et de Motocycles
M.
LEBRET
: Chambre Syndicale Nationale des Loueurs de Véhicules
Industriels
M.
LEFRANC
: Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
M.
LEDRU
: Ministère des Transports - Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
M.
LE LAY
: Fédération Nationale des Moyens de Transport (CGT)
M.
LE MEILLEUR
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
LEONCIA
: Caisse Nationale d'Assurance Maladie des Travailleurs
Salariés
Organisations
Syndicales
des
La Prévention Routière
Mme.
M.
LEVY
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
LONQUETY
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
MACHILLOT
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
MAIN
: Chambre syndicale des Importateurs d'Automobiles
cycles et de Motocycles
M.
MAINDRON
: Fédération Nationale des Moyens de Transport (CGT)
- 278 -
de
M.
MAIRE
: Chambre Syndicale des Importateurs d'Automobiles de
Cycles, et de Motocycles
M.
MEMBRIVE
: Direction Interdépartementale de l'Industrie d'Ile de
France
M.
MERCIER
: Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles
M.
MESNIL
: Chambre Syndicale des Carrossiers Constructeurs
M.
MONOT
: Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
M.
MUNIER
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
NOBLE
: Chambre Syndicale des Importateurs d'Automobiles, de
Cycles et de Motocycles
M.
PAGET
: Chambre Syndicale des Importateurs d'Automobiles, de
Cycles et de Motocycles
M.
PECHIN
M.
PFRIMMER
M.
PETIT
M.
PERAY
M.
PROST
M.
REMY
: Caisse Nationale d'Assurance Maladie des Travailleurs
salariés
M.
ROBVEILLE
: Fédération Nationale des Transporteurs Routiers
M.
ROLLET
: Chambre Syndicale des Constructeurs de Remorques et
Semi-remorques
M.
SOUCHET
: Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
M.
TOPIN
M.
TRIPIER
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
M.
VANDECASTEELE
: Union Nationale des Chauffeurs Professionnels (F.O)
: Fédération Nationale des Chauffeurs Routiers
: Fédération des Industries d'Equipement des Véhicules
: Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles
: Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles
: Fédération Nationale des Transporteurs Routiers
: Chambre Syndicale des Carrossiers Constructeurs
- 279 -
RAPPORT DU SOUS-GROUPE
"CONDITIONS DE TRAVAIL"
NOTE DE PRESENTATION
Monsieur le Ministre d'Etat, Ministre des Transports a réuni
pour la première fois le 13 avril 1982 les membres de la commission chargée
d'émettre des propositions destinées à améliorer la sécurité de la
circulation des poids lourds.
Trois sous-groupes de travail ont été constitués afin d'étudier
plus particulièrement les véhicules, les infrastructures et les conditions
de travail.
Le sous-groupe "Conditions de travail" a tenu dix-neuf réunions
entre le 27 avril et le 16 décembre 1982.
Les premières séances ont été consacrées à délimiter plus
précisément le sujet et à mettre en valeur les thèmes qui ont fait l'objet
d'une étude approfondie, chacun d'eux ayant nécessité plusieurs réunions.
Chaque thème traité a donné lieu à l'établissement d'un
rapport :
-
statistiques des accidents impliquant des poids lourds ;
sécurité et formation ;
les aspects médicaux ;
les conditions de travail et la sécurité.
Les rapports ont été précédés de la rédaction de pré-rapports
soumis eux-mêmes à la discussion de l'ensemble des membres du groupe.
Aussi, tous ces facteurs expliquent la qualité et la densité
des contributions ainsi que le rythme de travail soutenu, ce dont il faut
remercier les membres du sous-groupe et les rapporteurs.
- 281 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-CROUPE "CONDITIONS DE TRAVAIL"
T H EM E N°1
STATISTIQUES DES
ACCIDENTS IMPLIQUANT DES VEHICULES
DE PLUS DE 3,5 TONNES DE P.T.A.C.
Rapporteur : Commandant RIVIERE
DECEMBRE 1982
- 282 -
La réflexion sur l'amélioration de la sécurité dans le transport routier passe par une connaissance aussi précise que possible des
accidents dans lesquels sont impliqués des véhicules de transport de
voyageurs ou de marchandises de plus de 3,5 tonnes de PTAC.
L'étude menée par le groupe de travail dans ce domaine débute
par un examen de la statistique des accidents corporels constatés au cours
de l'année 1981 par les services de Gendarmerie Nationale. La méthode de
recueil du renseignement sur les accidents est ensuite évoquée : cet examen
conduit à formuler des propositions pour améliorer l'information de toutes
les parties concernées.
- DONNEES STATISTIQUES
Les principales données relatives au nombre d'accidents
constatés au cours de l'année 1981 sont récapitulées dans le tableau
ci-aprês :
1
1
ANNEE
1981
TOTAL
ACCIDENTS
CORPORELS
CONSTATES
I
I
I
I
I
I
GENDARMERIE
(dans .sa
zone de
compétence)
80.054
VEHICULES
I
Total des 1 % des
véhicules 1 véhicules
impliqués 1 +3,5 T
1
1
1
1
134.128 1 6,73 %
1
1
1
USAGERS
RESPONSABILITE
PRESUMEE
du
Total des % des usa- conducteur
usagers
gers des
voiture
impliquês
véhicules parti culière
uti1i tai res
231.571
11,4 %
64,7 %
I
du
1
conducteur
véhicule
utilitaire
8,2 %*
* Ce taux de 8,2 % représente la part des conducteurs poids lourds dans l'ensemble des
conducteurs responsables de tous les accidents corporels, y compris ceux où il n'y a
pas de poids lourds impliqués.
- 283 -
Des renseignements complémentaires relatifs aux accidents
dans lesquels sont impliqués des poids lourds figurent en annexe :
- annexe I : répartition des accidents dans le temps, responsabilité
selon l'âge du conducteur et l'ancienneté du permis de conduire,
renseignements particuliers sur la vitesse excessive et l'alcoolémie du conducteur considérées comme causes probables de l'accident
(présentation statistique établie à partir du fichier accidents
Gendarmerie Nationale, année 1981) ;
- annexe II : fréquence et gravité des accidents de poids lourds en
fonction de leur profil, de leur tonnage et du type de voie (extraits d'une étude réalisée par l'Organisme National de Sécurité
Routière à partir du fichier accidents Gendarmerie Nationale, année
1981) ;
- annexe III : relations entre les conditions de travail des conducteurs routiers et les accidents corporels de la circulation impliquant des poids-lourds (extraits d'une étude réalisée par l'Organisme National de Sécurité Routière à partir de données recueillies
au cours des années 1975 et 1976).
II - RECUEIL DE L'INFORMATION
Deux observations peuvent être formulées dans ce domaine :
2.1.
Il est constaté qu'une méthode identique de recueil et de
traitement de l'information est adoptée par les services de
Police et de Gendarmerie depuis le 1er janvier 1981 ; des
bulletins d'analyse d'accidents corporels de la circulation
sont établis par les services de constatation et font l'objet
d'une saisie informatique. Les bandes magnétiques sont ensuite
communiquées par chaque service au Ministère des Transports,
Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA)
qui en assure l'exploitation.
2.2.
Le groupe de travail formule des propositions pour que soit
encore améliorée la connaissance des accidents dans lesquels
sont impliqués des véhicules de transport de voyageurs ou de
marchandises. A cet effet, il souhaite qu'un recueil complémentaire de données permette d'analyser les éléments suivants :
- 284 -
2.2.1.
Principales causes d'accidents par catégories de véhicules, en distinguant :
- les causes humaines liées à un comportement infractionnel
(vitesse, manoeuvre
interdite
ou dangereuse,
alcoolémie (1), etc.) ;
- les causes humaines liées à l'état de l'usager (malaise, fatigue...) ;
- les causes liées à l'état du véhicule, de l'infrastructure ou aux intempéries ;
- les autres causes.
2.2.2.
la situation des conducteurs de véhicules de +3,5 tonnes
de PTAC impliqués dans un accident :
- au regard de la réglementation relative aux conditions
de travail ;
- au regard de la mission de transport que ces conducteurs effectuaient (nature du transport, nature du
parcours...).
2.3.
2.2.3.
la situation de l'entreprise à laquelle appartient le
véhicule accidenté : taille et activité de l'entreprise,
transport pour compte propre ou pour compte d'autrui.
2.2A.
la nationalité du véhicule de +3,5 tonnes de PTAC et de
son conducteur impliqués dans l'accident.
Il est souhaité par ailleurs qu'à l'occasion des enquêtes
"REAGIR" les observations recueillies sur les accidents corporels
dans lesquels sont impliqués des poids lourds soient centralisées
afin qu'une étude spécifique, à l'échelon national, puisse
dégager les enseignements nécessaires à l'amélioration de la
sécurité dans ce secteur du transport.
Une meilleure connaissance des accidents dans lesquels sont
impliqués les véhicules de transport de voyageurs ou de marchandises permet
de concourir à une amélioration de la sécurité : la prévention de ces
accidents doit être mieux orientée et donc gagner en efficacité.
(1) Les résultats des travaux confiés par le Premier Ministre conjointement au Haut
Comité d'Etudes sur l'Alcoolisme et à l'Organisme National de la Sécurité Routière
tendant à évaluer la proportion d'alcooliques chroniques dans les infractionnistes
impliqués et blessés dans un accident seront disponibles dans le courant de
l'année 1983 : les pouvoirs publics disposeront dès lors d'informations leur
permettant d'intervenir sur ce problème dont l'incidence en matière de sécurité
routière n'est pas à démontrer.
- 285 -
- ANNEXE I TRANSPORTS DE MARCHANDISES ET TRANSPORTS DE VOYAGEURS
- P.T.A.C. + 3,5 tonnes I - REPARTITION DES ACCIDENTS SUR LES JOURS DE LA SEMAINE, SELON LES HEURES, EN POURCENTAGE
- 286 -
12 - 15
15 - 18
18-21
21 - 24
14,71
16,39
17,86
13,85
15,12
18,72
19,53
18,93
20,10
19,28
15,12
16,90
15,09
17,65
17,59
16,84
17,34
18,14
16,53
15,74
19,88
18,97
17,34
17,47
18,71
17,33
VENDREDI
15,44
17,20
17,05
17,97
18,36
21,45
20,50
15,32
SAMEDI
21,40
12,53
6,96
8,95
9,46
4,23
6,48
6,04
DIMANCHE
7,58
5,83
2,24
2,19
1,90
2,04
3,80
12,90
TOTAL
4,10
3,81
15,31
17,74
17,48
22,32
13,71
5,51
0 - 3
3 - 6
6-9
LUNDI
10,29
14,57
20,02
MARDI
15,44
17,20
MERCREDI
13,27
JEUDI
9-12
I
I
II - RESPONSABLES PRESUMES : REPARTITION SELON L'AGE ET L'ANCIENNETE DU PERMIS DE CONDUIRE
1
1
I
I
I
18-21
21 - 25
25 - 35
35 - 45
45 - 55
55 - 65
PLUS DE 65
I
I
I
I
SANS PERMIS
I
I
3
12
19
12
12
3
I
ANCIEN - 1
I
29
91
51
33
20
8
2
I
1 - 5
I
19
379
520
164
106
39
2
I
5-20
1
1
15
694
488
164
54
2
118
334
169
3
I
9
I
I
1
1
I
I
1
20-45
1
I
00
I
1
+45
1
1
III - RENSEIGNEMENTS COMPLEMENTAIRES
1 - Responsables d'accidents dont la cause immédiate est la vitesse excessive, par âge et par catégorie de véhicules.
Véh.
utilitaire + 3,5 tonnes
18 - 21
21 - 25
25 - 35
35 - 45
45 - 55
55 - 65
10
100
121
89
75
33
PLUS DE 65
1
TOTAL
1
429
1
I
Véh.
11
utilitaire + remorque
Tracteur routier
Tracteur routier + semi remorque
1
4
Transport en commun
27
12
3
11
8
42
201
117
4
11
71
65
2
24
19
454
5
28
21
14
10
161
388
247
171
68
78
00
00
TOTAL
14
1
1 050
1
1
1
1
1
1
1
|
1
I
I
2 - Responsables d'accidents dont la cause immédiate est l'alcool, par âge et par catégorie de véhicules
NOMBRE
DEPISTAGES.
PRATIQUES
Véh.
utilitaire + 3 , 5 tonnes
Véh.
utilitaire + remorque
Tracteur routier
Tracteur routier + semi remor.
Transport en commun
TOTAL
1 547
D E P I S T A G E S
18 - 21
21 - 25
P O S I T I F S
25 - 35
35 - 45
45 - 55
27
23
18
POSITIFS
I
55 - 65 I PLUS DE 65
223
TOTAL
PRATIQUES
80
5,17
11
4,93
55
1 221
3,57
17
19
15
55
280
3 326
4,50
1,70
51
44
37
12
151
4,53
- ANNEXE II -
Fréquence des accidents de poids lourds
en fonction de leur profil, de leur tonnage et du type de voie
(Etude O.N.S.E.R. des statistiques Gendarmerie Nationale 1979)
1 - GENERALITES
En 1979, la Gendarmerie Nationale a constaté 83.147 accidents corporels dont 9.226 (11 %) impliquant au moins un poids lourd, parmi lesquels 1.438
ont été mortels (taux de gravité égal à 16 % ) .
2 - FREQUENCE ET GRAVITE DES ACCIDENTS DE PL SELON LEUR PROFIL
Accidents
mortel s
Nb. de
véhicules
impliqués
183
30
185
16,4 %
I
1 Camions solo
4.381
579
4.435
13,2 %
I
1 Camions avec
1 remorque (s)
501
85
510
17,0 %
3.620
678
3.826
18,7 %
869
103
879
11,9 %
I
1 Ensemble des
1 Poids Lourds
9.226
1.438
9.836
15,6 %
I
Ensemble des
! véhicules
83.147
7.693
139.350
9,3 %
I
1
Type de
véhicule
Tracteurs routiers
1 solo
1 Tracteurs routiers
i avec semi-remorque
1 Transport en commun
Accidents
corporel s
Accidents mortels I
Accidents corporels I
•
•
- 289 -
3 - FREQUENCE ET GRAVITE DES ACCIDENTS DE P.L. EN FONCTION DU TYPE ET DU TONNAGE
1
1
1
I
I
1
|
1
I
I
l
I
N3
O
Type et tonnage des
P.L. impliqués
Accidents
corporels
Accidents
mortel s
Nombre de P.L.
impi iquées
Mortels
Corporel s
•
I
I
•
Camions seuls (PTAC)
3 , 6 - 1 0 tonnes
10,1 - 15 tonnes
15,1 - 19 tonnes
19,1 - 26 tonnes
+ 26 tonnes
1 16**
1 030
1 062
569
101
139
140
150
84
16
11,9
13,6
14,5
14,8
15,8
1 178
1 037
1 078
575
102
29,7
26,1
27,1
14,5
2,6
I
1
I
1
1
100,0
I
I
1
Sous total
Indéterminé
3 926
«5
533
46
13,6
10,1
3 970
466
1
TOTAL
4 381
579
13,2
4 436
1
|
1
1
Camions avec remorque (s)
35
449
5
78
14,3
17,4
35
458
7,1
92,9
I
I
I
I
Sous total
Indéterminé
484
17
83
2
17,1
11,8
493
. 17
100,0
I
I
TOTAL
501
85
17,0
510
I
I
II
I
I
I
Tracteurs routiers avec
semi-remorque
56
73
369
2 994
12
12
54
575
21,4
16,4
14,6
19,2
61
76
374
3 183
1,6
2,1
10,1
86,2
I
I
I
I
100,0
I
PTRA
â12,5 T
>12,5 T
PTRA S12.5 T
12,6 - 19 tonnes
19,1 - 26 tonnes
+ 26 tonnes
I
I
Sous total
Indéterminé
3 492
128
653
25
18,7
19,5
3 694
132
I
TOTAL
3 620
678
18,7
3 826
4 - FREQUENCE ET GRAVITE DES ACCIDENTS DE PL EN FONCTION DU TYPE DE VOIE
4.1.
Répartition selon le type de vole :
Sur le réseau surveillé par la Gendarmerie Nationale,
les accidents de poids lourds se répartissent ainsi :
-
6 % sur les autoroutes et les bretelles d'autoroutes ;
43 % sur les routes express et nationales ;
43 % sur les chemins départementaux ;
8 % sur le reste du réseau.
Près de la moitié des accidents de poids lourds surviennent donc sur le réseau national (28 % seulement pour l'ensemble des accidents).
4.2.
Fréquence selon le type de PL et de voie :
1 Type de PL impliqué
Autoroutes
et bretelles
d'autoroutes
Routes
nationales
et express
Chemins
départementaux
Reste du
réseau
TOTAL I
1 Tracteurs routiers
1 solo
7,6
42,6
38,3
11,5
100 I
1 Camions solo
2,9
35,6
51,2
10,3
100 I
12,if
49,7
33,7
4,2
100
1 Tracteurs + semi1 remorque
9,6
53,3
32,9
4,2
100 I
1 Transport en commun
1
1,7
27,4
52,8
18,1
100 1
1 Ensemble des poids
1 lourds
1
5,9
42,5
43,2
8,4
100 I
1 Camions + remorque(s)
- 291 -
4.3.
Gravité ( Accidents mortels x 100)
Accidents corporels
et de voie :
Type de PL impliqué
Autoroutes
et bretel les
d'autoroutes
Routes
nationales
et express
selon le type de PL
Chemins
départementaux
Reste du
réseau
H,3
21,8
12,9
9,5 .
Camions solo
15,0
16,7
11,4
9,5
Camions + remorque(s)
12,9
20,9
13,6
9,5
15,8
12,4
1 Tracteurs routiers
solo
•
Tracteurs + semi1 remorque
15,6
1 Transport en commun
13,3
16,0
11,3
7,0
Ensemble des poids
lourds
15,0
19,3
12,8
9,6
21,6
1
1
Tous 1
réseaux
1
1
1
16,4 I
I
I
13,2 I
I
17,0 I
I
I
18,7 I
I
11,9 I
1
1
1
15,6 I
I
I
5 - CONCLUSION
En 1979, la Gendarmerie Nationale a dénombré 9.226 accidents corporels impliquant au moins un poids lourd soit plus d'un
accident sur dix dont 1.438 (16 %) ont été mortelsDeux types de poids lourds sont particulièrement impliqués
dans les accidents à savoir les camions solo (45 %) et les tracteurs
routiers avec semi-remorque (39 % ) .
17 % des camions sans remorque impliqués dans les accidents
corporels sont d'un tonnage supérieur à la limite du permis Cl. Cette
proportion s'élève à 93 % pour les camions avec remorque et 98 % pour
les tracteurs routiers avec semi-remorque.
La gravité des accidents est plus élevée quand le poids
lourd impliqué est articulé et augmente avec le tonnage des véhicules.
6 % des accidents de poids lourds recensés par la Gendarmerie Nationale se produisent sur autoroute et 43 % sur les routes
nationales (respectivement 3 % et 25 % pour l'ensemble des accidents).
Quel que soit le type de poids lourd impliqué, c'est sur
les routes nationales que l'on observe la plus forte proportion d'accidents mortels.
- 292 -
- ANNEXE III -
CONDITIONS DE TRAVAIL DES CONDUCTEURS ROUTIERS ET SECURITE ROUTIERE
Organisme National de Sécurité Routière;
Etude financée par la Direction des Transports Terrestres
Nationale d'Assurance Maladie des Travailleurs Salariés.
et la Caisse
Responsable de l'étude : P. HAMELIN.
1 - OBJET DE L'ETUDE
La finalité de l'étude était de repérer s'il existait des
relations entre les conditions de travail des conducteurs routiers et
les accidents corporels de la circulation impliquant des poidslourds. Il s'agissait de voir si des conditions de travail excessives
constituaient un facteur accroissant significativement le risque
d'accident.
2 - METHODE
conducteurs
sont :
Les indicateurs spécifiant les conditions de travail des
routiers au regard de la fatigue qu'elles entraînent
- l'amplitude de travail, soit la durée de toute période d'activité
comprise entre deux arrêts d'au moins 6 heures consécutives ;
- le moment du travail, c'est-à-dire les heures de la journée consacrées au travail ; la dimension dichotomique heures de jour (6 h 20 h) heures de nuit (20 h - 6 h) a été utilisée.
Ces indications tiennent compte des faits établis par les
physiologistes du travail et de la conduite (1) : les altérations de
la vigilance et de l'attention croissent en fréquence, en durée et en
profondeur avec la durée du travail au delà d'un seuil et en fonction
du moment du travail par rapport au nycthémère (altérations normalement plus importantes la nuit).
(1) F. LECRET, "La fatigue des conducteurs routiers" ONSER 1971.
J.F. O'MANLON, GR. KELLEY, "A psychophysiological évaluation
preventing lane drift and run-off accidents", septembre 1974.
- 293 -
of
devices
for
Deux échantillons de référence (2) ont permis d'établir
une estimation des habitudes de travail des conducteurs routiers,
exprimées en durée d'amplitude et en travail jour/nuit. Sur cette
base, des taux d'exposition pour chaque heure d'amplitude accomplie
et pour chaque moment de la journée ont été calculés (3). En rapprochant de ces distributions (estimées) de l'exposition les distributions des durées d'amplitude et des moments de travail d'un échantillon de conducteurs accidentés, la comparaison a pu être faite entre
quantités d'exposition par heure d'amplitude effectuée d'une part,
par moment de la journée d'autre part, et les quantités d'implication
dans les accidents pour les mêmes durées d'amplitude et les mêmes
moments. Par ailleurs, des taux de risque pour différentes durées
d'amplitude et différents moments de travail ont été calculés.
3 - RESULTATS
3.1.
La comparaison des distributions des quantités d'exposition et
des quantités de survenue d'accidents fait constater une différence significative (test du ki2), ce qui permet de rejeter
l'hypothèse d'indépendance entre durée des amplitudes et survenue
des accidents et l'hypothèse d'indépendance entre travail diurne/
travail nocturne et la survenue des accidents.
Les différences significatives concernent essentiellement les conducteurs de longue distance.
(2) Enquête budget-temps menée par l'ONSER en 1975 auprès de 139 conducteurs permettant l'analyse de 14 % unité-journées.
Prélèvement de disques de controlographes de 1976 effectué par la Direction des
Transports Terrestres permettant l'analyse de 510 unité-journées.
Les résultats obtenus montrent une certaine stabilité entre 1975 et 1976 pour ce
qui concerne la distribution des durées d'amplitude et des moments du travail.
(3) Pour une explication de la méthode de calcul de l'exposition voir le rapport ONSER
- Décembre 1977, "Conditions de travail des conducteurs routiers et sécurité",
- 294 -
3.2.
Taux de risque relatif pour différentes durées d'amplitude de
travail.
Les taux de risque relatif croissent en fonction des
durées d'amplitude.
Ils sont 2,5 à 3 fois plus élevés pour les durées
d'amplitude supérieures ou égales à 14 heures que pour celles
inférieures a 10 h.
10 h - 14 h
+ 10 h
+ H h
1
1
2,21
2,07
1
1
•
Conducteur longue distance
1
0,75
0,75
Echantillon référence 1975
Echantillon référence 1976
1,10
1,15
I
1
1
Conducteur courte distance
I
I
I
l
I
Echantillon référence 1975
Echantillon référence 1976
0,92
0,88
1,12
1,36
2,32
2,65
1
1
Longue distance + Courte distance
Echantillon référence 1975
Echantillon référence 1976
0,84
0,82
1,11
1,23
2,18
2,09
I
I
I
3.3.
Taux de risque relatif par tranche horaire jour/nuit.
Pour l'ensemble
des conducteurs, le risque est
environ 2 fois plus fort de 20 heures à 6 heures que de 6 heures
à 20 heures.
Ce risque se répartit de façon inégale selon les
groupes : concernant les conducteurs de longue distance, la différence entre le risque de 6 h à 20 h et le risque de 20 h à 6 h est
de 1 à 3. Pour les conducteurs de courte distance la différence est
beaucoup plus faible.
Echantillon de référence 1976
Conducteurs longue distance (LD)
Conducteurs courte distance (CD)
Longue distance + Courte distance
- 295 -
20 h à 6 h
6 h à 20 h
1,99
1,35
1,92
0,71
0,94
0,78
Les variations de ces taux de risque sont beaucoup plus
importantes si l'on considère une ventilation plus fine des tranches horaires :
1
I
1
1
1
1
1
I
I
I
I
I
I
TRANCHE HORAIRE
0 - 4
4 - 6
6 - 8
8-12
12-16
16-18
18-20
20-22
22-24
LD
3,29
0,90
0,86
0,47
0,49
0,84
1,37
1,70
2,13
CD
1,37
0,70
1,25
0,77
0,74
1,15
3,18
1,58
2,36
LD + CD
2,31
0,89
1,13
0,67
0,65
0,99
1,65
1,48
1,96
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
4 - CONCLUSIONS
On constate donc que le taux de risque croît avec la
durée de l'amplitude et qu'il est nettement plus fort la nuit que le
jour.
Ces résultats confirment ce que laissaient supposer ceux
de l'enquête budget-temps : les conducteurs de longue distance qui
ont tendanciellement les conditions de travail les plus extrêmes sont
les plus exposés à l'insécurité liée à la fatigue. On peut conclure
qu'il existe une relation entre des conditions de travail extrêmes et
l'élévation du risque d'implication.
Le fait que des conducteurs circulent dans de telles
conditions constitue une part non négligeable de l'insécurité liée à
la circulation des poids lourds. Il faut rappeler que l/5ème des
conducteurs de poids-lourds sont impliqués dans les accidents après
qu'ils aient effectué 12 heures de travail.
Même si ces accidents ne sont pas tous entièrement
imputables aux conditions de travail, les résultats démontrent que
celles-ci accroissent nettement le risque d'accident.
Il convient de rapprocher ces résultats de trois faits
connus
- les transports par route qui connaissent la plus forte croissance
de développement sont les transports de longue distance ;
- si le risque d'accident des poids lourds est équivalent à celui des
véhicules légers, il est deux fois plus important pour les tracteurs et semi- remorques que pour les camions de 10 tonnesî
- le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd est le
double de celui des accidents ne concernant que les véhicules
légers.
Ces quelques données situent l'importance que revêtent
les améliorations des conditions de travail des routiers dans la
réduction de l'insécurité globale liée à la circulation des poidslourds.
- 296 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-CROUPE "CONDITIONS DE T R A V A I L "
THEME
N°2
SECURITE ET FORMATION
Rapporteur : M. M*iRCET
DEŒVBRE 1982
- 297 -
Le Ministre des Transports s'est intéressé aux questions de
sécurité liées à la formation professionnelle des conducteurs de poidslourds avant l'accident de Beaune.
Il n'y a donc pas "d'effet Alfaques" dans le déroulement des
travaux en cours qui ont porté sur trois points :
- l'inventaire des formations existantes,
- l'examen du contenu de ces formations en matière de sécurité,
- les propositions de réforme.
Le sous-groupe de travail n'a eu, en la matière, qu'à s'intéresser aux questions reliant sécurité et formation dans le secteur des
transports routiers entendus au sens large, qu'il s'agisse de transport de
marchandises (messagerie, livraisons, national et international...)» de
voyageurs, de location de véhicules industriels, de transports publics ou
privés, étant entendu qu'un nombre important de conducteurs routiers
travaillent avec le permis véhicules légers (véhicules de moins de 3,5 tonnes de P.T.A.C.) et que nombre de recommandations faites par le sous-groupe
peuvent avec profit leur être appliquées.
- LES FORMATIONS AU METIER DE CONDUCTEUR ROUTIER ; UNE DIVERSITE IMPORTANTE, UNE HOMOGENEITE FAIBLE
II existe en 1980 en France 29.000 entreprises de transport routier de marchandises pour compte d'autrui et de voyageurs
employant 287.000 personnes, sans compter les auxiliaires de transport.
Le S.N.E.P.C. (Service National des Examens du Permis de
Conduire) délivre chaque année 73.000 permis poids lourds, non
compris les permis militaires qui sont plus de 75.000 chaque année.
Il est généralement admis que le secteur du transport
routier a besoin de 15.000 à 20.000 conducteurs routiers qualifiés
nouveaux chaque année.
Le secteur éducatif dans son ensemble, c'est-à-dire les
établissements d'enseignement publics et privés qui préparent à la
délivrance d'un diplôme d'Etat reconnu par la Profession, en a
produit 2.300, en moyenne, sur les trois dernières années.
- 298 -
Si l'on additionne l'effectif global du parc des véhicules moteurs utilitaires existant, on atteint les 2,7 millions de
véhicules dont 500.000 de plus de 3,5 tonnes de P.T.A.C. et de moins
de dix ans d'âge, nécessitant la détention d'un permis poids-lourds.
Le nombre des permis poids-lourds en cours de validité
est estimé à 2 millions parmi lesquels on distingue 1.500.000 conducteurs occasionnels et 500.000 professionnels exerçant leur activité à
33 % dans le transport public et 66 % dans le transport privé.
Tels sont les chiffres.
Le sous-groupe de travail s'est intéressé principalement
à la formation des conducteurs routiers professionnels, dont le
métier consiste à conduire des véhicules de transport de marchandises
ou de voyageurs et s'est d'abord demandé comment ils étaient formés.
Il existe en France quatre
conducteurs routiers professionnels :
-
la
la
la
la
filière
filière
filière
filière
filières
de
formation
des
Education Nationale,
Ministère du Travail/AFPA,
militaire,
auto-école.
Aux filières de l'Education Nationale et de l'Association
Nationale pour la Formation Professionnelle pour Adultes (AFPA)
peuvent être assimilés les établissements privés de l'Association
pour le développement de la Formation Professionnelle dans les
Transports (A.F.T.) et de l'Association pour la Promotion Sociale de
la
Formation
Professionnelle
dans
les
Transports
Routiers
(PROMOTRANS) qui préparent aux mêmes types de diplômes. La filière
auto-école présente de grandes diversités de cas (la Prévention
Routière y a été comptabilisée).
1.1.
La filière Education Nationale
36 Lycées d'Enseignement Professionnel (L.E.P.) et
Lycées Techniques publics du Ministère de l'Education Nationale
existent en 1982, trois autres sont en cours d'équipement.
Ils préparent en 2 ou 3 ans, selon les cas, au Certificat d'Aptitude Professionnelle (C.A.P.) de conducteur routier,
étant entendu que la formation est axée sur le métier de conducteur
de camion de marchandises évoluant sur le territoire national, mais
doit permettre au diplômé de s'adapter rapidement, en entreprise,
au transport de voyageurs, au transport international et aux
transports spécialisés.
Deux établissements travaillent sur la base du système
des unités capitalisables (U.C.) - Jurançon et Pontlevoy -, qui se
développe très lentement en 1982-1983.
- 299 -
Les effectifs formés ont été les suivants :
Présentés
1975-1976
1976-1977
1977-1978
1978-1979
1979-1980
1980-1981
Reçus
795
920
993
644
1.265
1.313
1.311
1.017
965
1.010
713
797
Soit en moyenne 857 diplômés par an.
Il est à noter que les réformes récentes, équivalence
C.A.P./permis Cl et permis Cl/permis D, ne sont pas encore totalement entrées en ligne de compte dans les faits et que leurs effets
sont mal connus, au plan de leur impact sur la sécurité.
Par ailleurs, le sous-groupe de travail a noté un bon
coefficient d'insertion professionnelle des élèves formés, titulaires ou non du diplôme, mais dans ce dernier cas, munis des permis.
A ces formations au C.A.P., il peut être ajouté celles
délivrées par le biais des deux Centres de Formation d'Apprentis
(CF.A.) existant aujourd'hui (A.F.T. et PROMOTANS) dont les
résultats sont les suivants :
Présentés
1979
1980
1981
1.2.
38
41
50
Reçus
23
28
38
La filière Ministère du Travail/AFPA
Neuf centres de formation de l'A.F.P.A. dispensent
trois types de formation au Certificat de Formation Professionnelle
(CF.P.) de conducteur routier :
- M 128 qui mène au permis C,
- M 138 qui mène au permis D,
- M 348 qui mène au permis Cl et est un perfectionnement auquel les
candidats ne peuvent s'inscrire qu'après avoir exercé leur métier
pendant un an en entreprise.
Les formations durent
heures selon les types de diplôme.
- 300 -
460 heures, .570 heures
et
340
Les effectifs formés en 1979, 1980 et
1981 sont les
suivants :
Présentés
1979
1980
1981
903
1.481
1.675
Reçus
459
811
1.284
Soit 851 diplômés, en moyenne, chaque année.
L'insertion professionnelle dans le métier de formation
est réalisée à plus de 50 %.
A ces diplômés, il convient de rajouter ceux formés par
l'A.F.T. sur la base d'un stage M 148 menant directement au permis
Cl en 560 heures et par PROMOTRANS en M 128 et M 138, ce qui porte
l'effectif global annuel maximum de diplômés à 1.500 pour les
Certificats de Formation Professionnelle.
1.3.
La filière du permis militaire transformable en permis civil
La motorisation massive des Armées et principalement de
l'Armée de Terre depuis 1962 a conduit à préparer un nombre important de leurs personnels aux permis de conduire militaires, transformables sous certaines conditions en permis civils poids-lourds.
Le sous-groupe de travail s'est attaché à distinguer
trois cas principaux de délivrance du permis militaire qui recouvrent des disparités importantes, fonction des besoins des Armées
et portent conséquences sur l'emploi futur des titulaires de permis
validés.
1.3.1.
Les permis militaires délivrés par les corps de troupe
Ce sont les plus nombreux. Chaque corps de troupe
utilisant du matériel roulant forme en dix jours (80 heures)
les conducteurs dont il a besoin sur la base d'un programme
correspondant
aux
conditions
particulières
d'emploi
de
l'Armée.
La confirmation de ce permis
permis C) intervient après 500 kilomètres
véhicule, accompagné par un chef de bord.
(principalement
au volant d'un
La validation du permis militaire en vue de son
échange en permis civil a été récemment simplifiée et dépend
du chef de corps.
73.000 permis sont délivrés chaque année sur ces
bases. Il n'existe pas de statistiques précises exploitables
sur le nombre de ceux qui utilisent leurs permis transformés
pour travailler, au sortir du service militaire.
- 301 -
1.3.2.
Les permis militaires des régiments de l'Arme du Train
Le sous-groupe de travail s'est informé avec
précision du contenu de la formation à la conduite pratiquée
par les régiments de Transport Lourd de l'Arme du Train.
Dans ce cas particulier, la formation des futurs
conducteurs passe par une phase de sélection plus sévère que
les normes du permis civil, qui est d'ailleurs la règle pour
les conducteurs militaires, puis par trois semaines de
formation (120 heures) progressive pour passer de la conduite
d'un véhicule porteur à celle d'un tracteur puis d'un porteur-remorqueur .
Les régiments du Train forment ainsi 2.500 jeunes
gens chaque année. Là encore, il est difficile d'apprécier le
pourcentage de titulaires de ces types de permis qui les
utilisent dans le civil, mais le mode de sélection des
appelés du Train et la formation qui leur est dispensée
laissent à penser qu'ils sont nombreux.
1.3.3.
Les formations données en fin de contrat d'engagement ou de
service militaire
II s'agit ici d'un cas particulier à l'Arme du
Train dont les unités de transport lourd assurent le support
de centres de formation, avec l'A.F.T., qui préparent à un
diplôme de type A.F.P.A.
L'un
des
centres
(Montlhéry) à
recrutement
national est pratiquement réservé aux engagés en fin de
contrat court et diplôme 160 stagiaires par an en 352 heures.
Les autres, répartis sur le territoire, souvent
par l'Arme du Train, recrutent à l'échelon régional et
organisent des formations en 160 heures.
Les candidats à ces formations sont sélectionnés
par les officiers-conseils des corps de troupe. Ces diplômés
doivent trouver place dans les entreprises de transport.
1.4.
La filière auto-école
Une partie non estimable statistiquement des 10.000
auto-écoles existantes forme de façon classique ou par le biais de
stages bloqués l'essentiel des candidats aux 73.000 permis poidslourds délivrés par le S.N.E.P.C. chaque année.
Là encore, la disparité des situations est très grande,
mais le sous-groupe de travail s'est efforcé d'établir une typologie.
- 302 -
1.4.1.
La formation classique
Les auto-écoles préparent aux permis poids-lourds
de façon classique pratiquement de la même façon que dans le
cadre du permis véhicules légers.
La formation est répartie de façon contractuelle
entre l'auto-école et le candidat et dure, en moyenne, de 20
à 50 heures.
Le coût du permis varie entre 5.000 et 10.000 F.
1.4.2.
La formation par stage
Cette formule s'est beaucoup développée ces
dernières années sous l'impulsion d'organismes regroupant les
auto-écoles (C.E.S.R.) ou d'associations travaillant aussi
dans ce domaine (Prévention Routière).
Le stage dure de 2 à 3 semaines et alterne
formations théoriques et pratiques, selon un rythme propre à
chaque formateur.
La Prévention Routière, par exemple, reçoit dans
son centre unique de formation de Montlhéry 1.500 stagiaires
par an, pour 3 semaines. 30 % du temps est consacré à la
théorie, 70 % à la pratique, soit 30-35 heures et 65 heures.
Les coûts de formation varient de 10.000 F à
12.000 F. Certains organismes de formation déjà cités comme
préparant aux diplômes de l'Education Nationale ou de
l'A.F.P.A. pratiquent aussi ce type de stage en y incorporant
d'autres matières enseignées que le couple classique codeconduite. C'est le cas de l'A.F.T. et de PROMOTRANS qui
forment respectivement 4.000 et 350 stagiaires par an sur ces
bases.
Le coût de ces formations a conduit le groupe de
travail à s'interroger sur l'origine des candidats aux permis
passés par les auto-écoles ; ils sont de trois provenances :
- les candidats individuels qui s'adressent à l'organisme le
plus proche de chez eux ;
- les candidats dont la formation est payée par l'employeur que celui-ci ait ou non accès au 1,1 % à la formation
continue - qui se répartissent soit en fonction de la
proximité soit en fonction des attaches de l'entreprise
elle-même ;
- les demandeurs d'emploi qui demandent une prise en charge
ASSEDIC et vont principalement vers les formations dans les
organismes ayant pignon sur rue et dont les stages peuvent
être agréés par la Commission Paritaire de l'Emploi.
- 303 -
Le recrutement des stagiaires et la sélection
qu'ils subissent avant l'entrée en formation est fonction des
buts poursuivis par les différents organismes. Les auto-écoles, au sens strict, ne pratiquent pas de sélection préalable ; une association, au moins, pratique systématiquement la
formule du test psychotechnique et de l'entretien préalable,
les autres agissent selon les besoins. Les formations ont
souvent lieu, pour les stages courts au moins, à partir d'un
permis poids-lourds existant (par exemple, on ne prépare au
permis Cl que les candidats ayant déjà le permis C) mais ceci
n'est pas systématique.
Pour résumer cette partie de son étude, fondée
sur de nombreuses auditions d'organismes de formation, le
sous-groupe de travail a eu l'impression de se trouver face :
- à une très grande disparité de situations en formation ;
- à des coûts de formation élevés qui s'expliquent par le
poids financier des véhicules-écoles et des équipements de
formation pour les organismes structurés ;
- à une pléthore de candidats au permis poids-lourds analysé
par eux comme étant un diplôme supplémentaire, voire
unique, permettant une insertion professionnelle facile ;
- à un très grand écart entre le nombre de permis poidslourds délivrés par le S.N.E.P.C. par rapport à ceux
obtenus par le biais de formations structurées.
Cet examen statistique a été complété par une
analyse qualitative du contenu des formations dispensées en
matière de sécurité.
II
- L'ENSEIGNEMENT DE LA SECURITE DANS LES FORMATIONS DE CONDUCTEURS
ROUTIERS POIDS-LOURDS
Le sous-groupe de travail s'est attaché à examiner le
contenu des formations existantes en ce qu'elles touchent à la
sécurité active et passive des conducteurs et des autres usagers de
la route, en marche et à l'arrêt.
Il est très vite apparu que la formation à la sécurité
n'est pas un enseignement parmi d'autres, mais qu'elle doit baigner
en permanence l'ensemble du programme visant à la formation du futur
conducteur poids lourd, en particulier. Ceci au même titre que ce qui
est fait par ailleurs pour les économies d'énergie, cet aspect
primant à l'heure actuelle la formation à la sécurité, aussi bien
dans l'enseignement que dans les entreprises.
- 304 -
2.1.
Les programmes pédagogiques, là où Ils existent, et le règlement
d'examen du permis de conduire définissent un certain nombre
d'heures de formation intitulées "sécurité"
II s'agit, dans la plupart des cas, de l'apprentissage
pur et simple du code de la route et des règles élémentaires de
sécurité qu'il comporte (distances de freinage, alcoolémie...)S'y ajoute, dans les formations plus poussées (C.A.P.)
ou spécialisées
(Armées), une formation sécurité liée à la
technologie transport (chargement, arrimage des charges) ou à la
mécanique (entretien du véhicule).
En aucun cas le lien n'est fait systématiquement entre
la formation générale dispensée, la sécurité et la responsabilité
du conducteur. Les informations sont spécialisées et fractionnelles, la pédagogie de la sécurité n'existe pas, sauf dans les cours
de secourisme eux-mêmes (C.A.P.).
Le tableau récapitulatif ci-joint donne un aperçu des
durées de formation principales et de leur découpage en matière de
sécurité (au sens de l'apprentissage du code de la route et des
règles élémentaires).
2.2.
L'apprentissage de la conduite elle-même est limité dans les
formations de longue durée
En aucun cas il ne dépasse 10 % du temps dans les
formations longues. Les exercices de synthèse mettant les formés en
situation de conduite réelle, les stages en entreprise ne sont pas
systématiques. L'apprentissage de la conduite en entreprise par les
apprentis est limité par leur jeune âge. Même la conduite dans les
unités du Train ne correspond pas aux conditions réelles d'exploitation dans les entreprises : il lui est supérieur dans les transports types "temps de paix" (chef de bord, temps de conduite et de
repos, gîtes d'étape), mais tient compte des sujétions particulières à l'emploi en période de manoeuvres. Les différents types de
conduite, selon le temps, l'éclairage ou le climat ne sont pas
appréhendés dans le cadre de formations trop courtes, sauf hasard.
2.3.
La connaissance des réglementations sociales (principalement temps
de conduite et de repos) n'est pas itnpérative pour obtenir le
permis de conduire. Les programmes de formation ne s'attachent pas
outre mesure à responsabiliser les conducteurs sur ce point, alors
qu'il s'agit d'un des points essentiels en matière de prévention
des accidents.
Il est apparu au sous-groupe de travail que, même si
les professionnels de la conduite poids-lourds s'avèrent moins
dangereux en moyenne que les autres usagers de la route, ils sont
beaucoup plus exposés au risque d'accident et leur formation
comporte suffisamment de lacunes pour que le système lui-même doive
être revu.
- 305 -
III - PROFESSIONNALISATION DU METIER DE CONDUCTEUR ROUTIER
Le sous-groupe de travail, tout au long de ses travaux, a
cherché à définir un nouveau processus de formation des conducteurs
de poids-lourds, adaptant les formations longues existantes et
modifiant les formations courtes. L'aspect financier des propositions
retenues n'a pas été examiné de façon approfondie mais devra entrer
en ligne de compte au niveau des mises en application. Il est possible d'imaginer que le coût des formations initiales, ou longues,
reste pris en charge par l'Etat, les formations ultérieures étant
prises en compte par les systèmes existants (individu, Assedic, fonds
de formation continue). Cependant, une redistribution des fonds
d'Etat au profit des formations de conducteur routier, dont a besoin
la Profession, est souhaitée par la Commission qui désirerait développer la formation afin de combler le décalage existant entre les
besoins et le nombre de conducteurs professionnels.
3.1.
Adapter les formations existantes
3.1.1.
La première des règles à suivre consiste à vérifier les
capacités physiques d'un candidat à exercer le métier de
conducteur routier
Les populations à surveiller tout particulièrement sont celles qui se présentent au C.A.P. de conducteur
routier.
Il paraît essentiel pour la sécurité des usagers
comme de ces jeunes gens et filles que leur aptitude physique
soit vérifiée avec un maximum de précision au moins à deux
reprises : à l'entrée en formation et avant l'examen final
qui emporte délivrance du permis Cl.
L'application de cette règle est déjà en cours au
sein de l'Education Nationale, première intéressée ; elle
devrait s'appliquer à l'ensemble des formations (voir autre
partie du rapport du sous-groupe de travail sur ce sujet).
- 306 -
ETUDE COMPARATIVE : NOMBRE D'HEURES D'ENSEIGNEMENT DE LA CONDUITE ET DE FORMATION A LA SECURITE
DANS LES FORMATIONS INCLUANT LES PERMIS POIDS LOURDS
1
1
1
o
1
1
1
1
1
1
1
1 Enseignement technique
1
1
1
1 Apprentissage
1
1
1
1
1
1 Formation Professionnelle 1
1
1 Adultes
1
1 Formation Professionnelle 1
1
1 Adultes
1
1
1
1
1
1 Formation Professionnelle 1
1
1 Adultes
TYPE DE
FORMATION
1 Armée
Auto-Ecoles
* M. : Manoeuvres
Organisme,
Institution
1
1 Permis
1 délivré
1
1
1
CAP
1
(LEP)
1
C1
1
1
1
CAP
1
C1
1
1
1
1
CAP-UC
C1
1
1
CFP M 128 1
c
CFP M 138 1
D
CFP M 348
1 Perf. C1
CFP M 148 1
C1
1
1
1
1
C1
1
Diplôme
obtenu
•
Education
Nationale
Education
Nationale
+ Organis.
privés CFA
Promotrans
AFPA
AFT
Promotrans
I
Durée totale 1
de la 1
formation 1
1
1
2 ou 3 ans 1
1 200 ou I
1 800 h
I
I
I
I
1
•
i
I
Transformation!
1
possible
1
1
•
1
I
1
1
1
Privé
1
1
1
C
C1
1 h 15
60 h
1 h 15
60 h
2 h 30 à
3 h 15
40 à 60 h
4
4
5
4
h
h
h
h
34
34
6
40
h
h
h
h
I
I
200 h
80 h
1
272 h
1
+ 2 h (M)* 1
84 h
8 h
50 h
I
I
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Enseignement général I
I
Technologie
I
Transport
I
Réglementation
1
Technologie mécaniq.l
(+ secourisme à
1
Promotrans)
1
1
1
)
)
)
)
)
)
Eléments de secou- 1
risme (10 h)
1
Sécurité et hygiène 1
des transports
1
Eléments de techno. 1
transport + mécaniq.l
Eléments de mécanique 1
et sécurité
1
•
1
14 h
120 h
5 h
6 h
27 h
20 h
20 à 25 h
20 h
en moy.
l
1
C1
Autres matières
enseignées
•
50 à 75 h
2 ou 3 ans I
1 200 h 1 50 à 75 h
1 800 h 1
1
600 à
1 70 à 100 h
1 200 h
I
I
468 h
I
48 h
540 h
I
56 h
216 h
I
30 h
560 h
I
60 h
1
CIEC
Train
Nombre
d'heures
SECURITE
I
I
1
1
1
1
Nombre d'fîeures de
CONDUITE [>ar formé
Total
par semaine
40 h
1 avec B 30 h
en moyenne 1 avec C ou D
1
Rudiments de mécaniquel
Eléments de mécanique 1
et sécurité
1
3.1.2.
L'apprentissage de la conduite elle-même doit correspondre à
un pourcentage minimal quel que soit le type de formation et
à une diversité plus grande des types de conduite (conduite
de nuit, d'autocar, comportement en circulation...).
Le développement
puis
la généralisation
du
système des Unités Capitalisables (U.C.) devrait permettre,
dans l'avenir, de mettre en place des diplômes "à géométrie
variable" tout particulièrement dans le domaine du C.A.P. de
conducteur routier où la formation serait complétée avec
profit par une formation "transport de voyageurs", comportant
l'apprentissage de la conduite d'un autocar (option complémentaire à la formation de base, par exemple).
Un intérêt tout particulier réside dans les
formations à la conduite par les autoriés militaires car
elles peuvent être reconnues, pour certaines (Régiments du
Train), comme des modèles. Il suffirait d'un effet minimum
pour rapprocher ce type de formation de base d'un élément de
diplôme existant par ailleurs (C.A.P. par U.C.) de façon à
pouvoir l'intégrer dans un processus de formation permanente
plus qualifiant.
3.1.3.
L'initiation à la conduite et à l'apprentissage des règles de
sécurité peut être entreprise très tôt, à l'image de ce que
font la Prévention Routière et les services de Police dans
les écoles, de façon ponctuelle.
La généralisation et la systématisation de cet
apprentissage, par phases successives, jusqu'à la présentation au permis poids-lourds permettront une meilleure approche des questions de sécurité, tout en évacuant une partie du
coût de préparation au permis au niveau individuel.
3.1.4.
La concertation permanente tripartite,
Profession (employeurs et salariés) qui
Formateurs qui transcrivent besoins et
faits, doit être institutionnalisée au
des Transports.
Etat qui réglemente,
exprime ses besoins,
règlements dans les
niveau du Ministère
A l'heure actuelle existent deux organismes
paritaires auprès du Ministère de l'Education Nationale et du
Ministère du Travail (Commissions Professionnelles Consultatives) . Mais, par définition, le Ministère des Transports est
plus proche des besoins du métier que les ministères "formateurs" et surtout mieux au fait des évolutions et mutations,
rapides dans le secteur d'activité.
Un organisme de tutelle de la formation des
conducteurs, travaillant au plan des programmes comme à celui
de leur application même s'il doit fédérer des instances
existantes, devrait être créé auprès du Ministère des Transports.
- 308 -
3.2.
Réformer le permis de conduire
Le sous-groupe de travail ayant constaté que, dans les faits, c'est
l'examen du permis de conduire existant qui définit les modalités
de formations, propose des mesures, les unes immédiates, les autres
agissant à terme.
3.2.1.
En amont
La sélection physique des candidats doit être renforcée
dans les mimes proportions que pour les formations longues.
Le dépistage des motivations devrait s'appliquer
aux
candidats dont le coût de formation est pris en charge par
la communauté.
La durée des formations au permis de conduire devrait être
fixée à un seuil minimal impératif (comme la formation
obligatoire aux mentions de spécialité matières dangereuses) .
- sur un durée minimale de 100 heures, par exemple (examen
compris), 70 heures seraient réservées à la conduite et à
la théorie de la conduite (y compris l'apprentissage de
l'environnement), le reste aux formations spécifiques
sécurité (secourisme, entretien, normes, chargement du
véhicule...) ;
- une attention permanente aux questions de sécurité devra
baigner la formation et l'information sur ces points
portant sur les risques et la façon de les éviter, autant
à l'arrêt (stage "gestes et postures") qu'en mouvement
(accidents de la route) ;
- la connaissance des règlements
pour réussir à l'examen ;
sociaux
sera
impérative
- la durée de formation minimale pourra être modulée, pour
les candidats ayant déjà un permis poids-lourds, au
niveau de la formation théorique ;
- en aucun cas, les permis de conduire poids-lourds ne
pourront être préparés "ab initio". Le permis de conduire
véhicules légers peut-être analysé comme un droit,
l'expression moderne de la liberté de se déplacer, le
permis de conduire poids-lourds doit tendre à être un
diplôme professionnel.
- les présentations aux permis des organismes de formation
seront contrôlées par l'Etat (habilitation).
- 309 -
Une école de formation des formateurs de moniteurs de
conduite associant employeurs, salariés et organismes de
formation publics et privés pourra être créée avec
profit, la tutelle de l'enseignement de la conduite étant
clairement attribuée au Ministère des Transports ; la
formation des formateurs étant ainsi un souci permanent à
avoir, de même que la formation des gestionnaires de
transport aux problèmes de sécurité (gestionnaires tant
du secteur du transport pour compte dfautrui que pour
compte propre).
La recherche pédagogique devrait être ainsi
développée, en liaison avec les organismes existants.
3.2.2.
En aval
. Les mesures recommandées par le sous-groupe de travail,
devant permettre de renforcer la formation nécessaire à
l'obtention des permis de conduire, le "permis" deviendrait
ainsi une attestation d'aptitude à la conduite ayant
plusieurs origines possibles :
- un diplôme d'Etat, reconnu par la Profession dans ses
conventions collectives, (CAP ou CFP), et portant attestation d'aptitude à la conduite de tout véhicule (CAP) ou
de telle catégorie de véhicule (CFP) ;
- la transformation
contrôlé ;
- l'attestation
l'Etat.
d'un
d'aptitude
permis militaire
à
la
conduite
revalorisé
et
délivrée
par
Le renforcement du programme de formation à l'attestation
d'aptitude à la conduite ne modifiera pas les systèmes
d'équivalences
existants
(Cl/D,
CAP/CI)
pour
les
conducteurs ayant passé le nouveau type de permis ou ayant
subi une formation professionnelle longue. Par contre,
l'équivalence Cl/D doit être rapportée rapidement pour ceux
qui n'auront
pas
subi
les nouvelles
épreuves. Les
dénominations actuelles ne changeront pas (C, Cl, D ) .
Cette attestation d'aptitude à la conduite sera renouvelée
périodiquement, comme aujourd'hui, sur la base de visites
médicales passées tous les cinq ans, et d'une participation
à un stage de recyclage et de confrontation des expériences
de vingt heures, en dehors de l'entreprise, tous les deux
ans, sauf si l'entreprise dispose d'un moniteur assurant le
perfectionnement des conducteurs.
Le contenu de ce recyclage sera fonction de
l'utilisation du permis faite par son titulaire (conducteur
professionnel ou occasionnel).
- 31 0 -
Les habilitations des organismes existants, pour la
préparation aux permis de conduire actuels, seront fonction
du respect des nouveaux programmes de formation.
Ces programmes pourront être établis et revus
périodiquement par l'organisme de concertation prévu en
3.1.4 avec le support de l'école de formation de formateurs des moniteurs de conduite, de même que les supports
de formation utilisés au cours des séances de recyclage
de huit heures.
L'ensemble de ces mesures visant la formation à la sécurité
des conducteurs poids-lourds devra, pour porter son plein
effet, faire l'objet de mesures d'accompagnement :
- l'utilisation intensive des supports audio-visuels et des
mass-média sensibilisera en permanence les usagers de la
route et les conducteurs ;
- des campagnes d'information systématiques, sous forme de
concours par exemple, maintiendront l'éveil autant que
les mesures répressives existantes.
Le sous-groupe de travail a ainsi la ferme
conviction que la formation de conducteurs de poids-lourds
conscients de leurs responsabilités contribuera à améliorer
la sécurité des transports en France.
Observations : le représentant de l'UVTP (Union
des Usagers de Véhicules de Transport Privé) n'approuve pas
le contenu de l'ensemble du présent rapport.
- 311 -
ANNEXE I
POSITION DE L'UNION DES USAGERS
DE VEHICULES DE TRANSPORT PRIVE
Paris, le 20 décembre 1982
Monsieur Roger LEJUEZ
Président du Groupe de Travail 3
sur la Sécurité des Poids-Lourds
MINISTERE DES TRANSPORTS
244, Bd. Saint-Germain
75700 PARIS
Monsieur le Président,
Je vous confirme mon regret d'avoir été placé dans l'obligation de ne pas
approuver au nom de l'U.V.T.P. le rapport sur la "Sécurité et formation"
qui a été. soumis à l'examen du groupe de travail le 16 décembre 1982.
Comme je l'avais dit à une séance préparatoire à nos travaux, en présence
de Monsieur Pierre Mayet, le fait de conduire un poids lourd n'implique de
la part de celui qui le conduit ni l'intention, ni la conséquence d'être
considéré comme exerçant le métier ou la profession de conducteur routier.
Dans beaucoup de situations, la conduite d'un poids lourd n'est que l'accessoire d'un autre métier ou d'une autre profession exercée par le
conducteur, même dans l'hypothèse ou celui-ci est un salarié.
C'est très souvent le cas pour les véhicules dont le poids total en charge
varie entre 3, 6 t et 10,9 t qui représentent presque la moitié du parc des
véhicules poids lourds.
Dans son analyse, le rapport ne me paraît pas tenir compte des différents
cas ou approches que je viens de citer pour définir les critères et conditions dans lesquelles un permis de conduire poids lourds doit être délivre
ou non, de même que renouvelé.
- 312 -
L'objection fondamentale que j'oppose à ce rapport, qui a motivé mon refus
de l'approuver, est qu'il considère que toute personne appelée à conduire
un poids lourd exerce le métier de conducteur professionnel et les propositions qu'il avance visent, comme le rapport le souligne, à professionnaliser le métier de conducteur routier et à faire du permis poids lourds un
véritable diplôme professionnel.
Cette conception ne me paraît pas bonne, aussi je n'ai pu m'y rallier.
Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma considération distinguée
Le Secrétaire Général,
J. LANDREVILLE
- 313 -
ANNEXE II
POSITION DU SYNDICAT DE L'ENSEIGNEMENT DE LA CONDUITE ET DE L'EDUCATION
ROUTIERE - FEDERATION DE L'EDUCATION NATIONALE (SNECER - FEN) EXPRIMEE LORS
DE LA REUNION DU 15 OCTOBRE 1982 A PROPOS DE L'ADOPTION DU PRE-RAPPORT
SECURITE - FORMATION.
... "Le S.N.E.C.E.R. - F.E.N. prend acte des études qui ont été effectuées.
Il relève notamment le fait que la filière de Formation Education Nationale
permet "au diplômé de s'adapter rapidement, en entreprise, au transport des
voyageurs, au transport international et aux transports spécialisés".
Il retient également de ces études que la formation dispensée par l'Education Nationale permet un taux de réussite sans commune mesure avec celui
des autres filières (exceptée celle du permis militaire qui bénéficie de
conditions différentes et dont le rapport ne donne d'ailleurs pas les
chiffres de reçus).
Le S.N.E.C.E.R. - F.E.N. ne comprend pas que le groupe de travail ne tire
pas les enseignements qui découlent de ces études.
Il demande à ce que soient à nouveau examinés les résultats des enquêtes
menées sur le terrain et qu'en soient tirées les conclusions qui s'imposent.
Le S.N.E.C.E.R. - F.E.N. ne saurait cautionner une autre filière que celle
de l'Education Nationale sous prétexte que le Ministère des Transports est
"mieux au fait des évolutions et des mutations rapides de ce secteur
d'activité".
- 314 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-CROUPE "CONDITIONS DE TRAVAIL"
T H E M E N°3
ASPECTS MEDICAUX
Rapporteur : Docteur TRARIEUX
DECEMBRE 1982
- 315 -
I
- APTITUDE A LA CONDUITE
La conduite d'un véhicule automobile est soumise à la
possession du permis de conduire délivré par l'autorité administrative après contrôle d'un certain nombre de connaissances théoriques et
pratiques.
L'obtention ou le renouvellement du permis de conduire
sont soumis à des visites médicales qui ont pour but de vérifier si
le candidat ne présente pas une incapacité physique réputée incompatible avec la possession du permis de conduire.
La liste de ces affections est fixée par l'arrêté du 24
mars 1981. Cet arrêté fixe les normes médicales minimales de sécurité
applicables à tout titulaire de permis qu'elle que soit l'utilisation
qui en est faite permettant la conduite d'un véhicule d'une façon
très partielle ou occasionnelle dans de bonnes conditions d'environnement à une utilisation intensive de jour comme de nuit dans les
pires conditions.
Cette liste des incapacités physiques présente un caractère impératif mais limitatif, toute affection non prévue est réputée
compatible. Les médecins des commissions médicales préfectorales
chargés de l'application de cet arrêté n'ont pas à connaître l'utilisation qui sera faite du permis de conduire.
La périodicité des visites médicales est de :
- 5 ans jusqu'à 60 ans ;
- 2 ans de 60 à 76 ans ;
- 1 an au delà de 76 ans.
II
- APTITUDE PROFESSIONNELLE
En application du Code du Travail, tout
bénéficier d'un certain nombre de visites médicales.
L'article
l'embauche, celui-ci
période d'essai.
salarié
doit
R.241-48 prévoit un examen médical lors
devant avoir lieu avant l'expiration de
de
la
L'article R.241-49 impose un examen médical annuel afin
. de vérifier le maintien de l'aptitude au poste de travail occupé.
- 316 -
L'article R.241-51 prévoit un examen médical supplémentaire, après accident du travail ou maladie professionnelle, après
absence supérieure à 21 jours pour maladie ou en cas d'absences
répétées.
Ces examens médicaux sont passés dans des services
médicaux du travail dont le médecin doit être titulaire du certificat
d'études spéciales de médecine du travail. Si ces examens médicaux
sont passés dans le cadre d'un service autonome d'une entreprise de
transport, ce service sera agréé et contrôlé par les services de
l'Inspection du travail des transports. Au contraire, si ces examens
sont passés dans le cadre d'un service interentreprise où les conducteurs routiers seront très peu nombreux par rapport aux autres
salariés, l'agrément et le contrôle de ces services seront assurés
par l'Inspection du travail du Ministère du Travail.
III - DIFFERENCE DES APTITUDES MEDICALES A LA CONDUITE ET AU TRAVAIL
Un médecin du travail peut notifier à l'employeur un avis
d'inaptitude pour un poste de travail donné malgré une délivrance ou
un renouvellement récent du permis de conduire.
La fiche d'aptitude délivrée par le médecin du travail
devra tenir compte des normes médicales minimales de sécurité prévues
par l'arrêté du 24 mars 1981 mais aussi des différentes conditions de
travail propres à l'entreprise où travaille le salarié qu'il examine.
Le médecin du travail pourra en application du Code du travail
demander pour un conducteur routier des aménagements de poste de
travail soit pour une inaptitude à la conduite soit pour une inaptitude aux charges annexes de la profession (manutention, bâchage,
débâchage, décalages horaires, heures de conduite, réaction aux
produits transportés, etc...).
Suivant l'article R.241-43 du Code du Travail, le chef
d'entreprise doit prendre en considération les avis présentés par le
médecin du travail. En cas de difficulté, la décision est prise par
l'Inspecteur du travail après avis du médecin inspecteur.
IV
- COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL
Dans les entreprises de transport routier de plus de 50
salariés, un Comité d'Hygiène, de Sécurité et des Conditions de
Travail est mis en place conformément aux articles R.231-1 à R.231-11
du Code du Travail.
L'article R.231-5 en fixe les missions parmi lesquelles
on peut citer notamment :
- le comité
fait
l'entreprise ;
une
analyse
des
risques
professionnels
de
- il procède ou fait procéder à une enquête à l'occasion de chaque
accident grave ;
- 317 -
il procède à l'inspection de l'établissement pour s'assurer de
l'application des règles d'hygiène et de sécurité et du respect des
prescriptions pour les vérifications des machines, installations et
appareils soumis à des vérifications périodiques ;
il suscite toute
travail les plus
l'appareillage et
l'aménagement des
initiative portant notamment sur les méthodes de
sûres, le choix et l'adaptation du matériel, de
de l'outillage nécessaires aux travaux exécutés,
postes de travail ;
il veille à ce que des mesures utiles soient prises pour assurer
l'instruction et le perfectionnement du personnel dans le domaine
de l'hygiène et de la sécurité.
- PROPOSITIONS EMISES PAR LE SOUS-GROUPE DE TRAVAIL
5.1.
Harmonisation des examens médicaux
Actuellement, on peut estimer qu'il y a environ 2,5
millions de titulaires d'un permis de conduire du groupe lourd dont
500.000 exercent le métier de conducteur routier. Les conducteurs
routiers professionnels sont soumis à des conditions de travail
très variables suivant les entreprises ; ces conditions de travail
sont fonction des distances parcourues, de la manutention, du fret
transporté, des véhicules conduits, des horaires de conduite et du
travail annexe, du service voyageurs ou marchandises. Il faut
notamment souligner le peu de connaissances dont on dispose pour
appréhender les conséquences des conditions de travail sur la
pathologie médicale en fonction de l'âge et sur le maintien de
l'aptitude médicale.
Au cours d'une même année, les conducteurs
salariés peuvent être soumis à deux visites médicales :
routiers
- en application du Code de la Route, une visite médicale pour
l'obtention ou le renouvellement du permis de conduire ;
- en application du Code du Travail, une visite médicale d'embauché
ou une visite médicale annuelle pour déterminer l'aptitude
médicale professionnelle.
Afin d'éviter des difficultés d'appréciation de l'aptitude, une harmonisation des visites médicales doit être envisagée
entre les médecins des permis de conduire et les médecins du
travail.
Il faut considérer que tout possesseur d'un permis du
groupe lourd est un conducteur potentiel, professionnel ou occasionnel. Les médecins des commissions de permis de conduire devront
donc examiner les demandeurs de permis en tenant compte de cette
possibilité et devront rapprocher leur point de vue de celui des
médecins du travail.
- 318 -
Le médecin du travail appelé à donner un avis sur
l'aptitude médico-professionnelle d'un conducteur routier doit en
fait apprécier deux aptitudes : une aptitude par rapport aux normes
médicales de conduite pour l'obtention ou le renouvellement des
permis prévue par le Code de la route, et une aptitude par rapport
aux conditions de travail auxquelles est soumis l'intéressé dans
l'exercice de sa profession.
Si un médecin du travail, à l'occasion de son examen,
découvre une inaptitude à la conduite, il lui sera demandé d'en
aviser les commissions médicales par un bulletin de transmission.
Afin d'assurer une surveillance médicale plus stricte,
la fréquence des visites médicales préfectorales doit être plus
importante.
5.2.
Visites médicales des artisans conducteurs routiers
Les artisans exerçant la profession de conducteur
routier et ayant des conditions de travail se rapprochant de celles
des conducteurs routiers salariés subiront des visites médicales
d'aptitude identiques, en qualité et en rythme, à celles prévues
par le Code du Travail. Ces visites devront avoir lieu dans des
centres médicaux offrant des garanties certaines et agréés par le
Ministère des Transports.
5.3.
Visite d'aptitude professionnelle à l'entrée dans la profession
Le but à atteindre est de ne permettre l'entrée dans la
profession qu'à des personnes pouvant prétendre à un déroulement de
carrière le plus long possible.
Une information devra être faite auprès des médecins
des centres d'orientation professionnelle, des médecins de santé
scolaire, des médecins de main-d'oeuvre ou des centres de Formation
Professionnelle pour Adultes.
. Cette information devra comporter :
- la diffusion des normes médicales du Code de la Route (arrêté
du 24 mars 1981) ;
- la diffusion des connaissances des contraintes professionnelles
des conducteurs routiers et des affections pouvant restreindre
l'exercice de la profession en prenant en compte des considérations relatives à l'âge, à la résistance physique et notamment
dans le domaine des affections ostéo-articulaires.
. Il sera demandé à ces médecins d'apprécier l'aptitude professionnelle non seulement en fonction de l'état actuel du candidat,
mais aussi en tenant compte de l'évolution prévisible de son état
de santé.
- 319 -
. Les examens médicaux devront être effectués précocement, si
possible avant la date d'admission en stage. Si, malgré une
inaptitude partielle ou totale évidente ou prévisible, un candidat persiste à suivre cette formation, les conséquences sur les
difficultés à exercer dans l'avenir cette activité professionnelle lui seront exposées.
5.4.
Création d'un certificat d'études spéciales de médecine des transports terrestres
Une spécialisation des médecins motivés par les problèmes de sécurité dans les transports terrestres doit être mise en
place. Un hiatus existe entre le diplôme pour l'application de la
médecine dans la marine marchande et le certificat d'études spéciales de médecine aéronautique.
L'enseignement de ce diplôme fera l'objet d'un agrément
entre le Ministère des Transports et un organisme d'enseignement
(faculté, école de santé publique, association de formation professionnelle, etc.). Le sous-groupe insiste pour que les moyens
techniques et financiers soient mis en place.
La possession de ce certificat de spécialisation sera
exigée pour exercer dans un service autonome de médecine du travail
d'une entreprise de transport routier, y compris à la SNCF, à la
RATP, ainsi que dans les commissions médicales préfectorales. Les
services médicaux du travail autonomes ou interentreprises visitant
des conducteurs routiers de transport pour compte propre ou de
transport pour compte d'autrui devront avoir au moins un médecin
titulaire de cette spécialisation et devront recevoir un agrément
de l'Inspection du Travail des Transports conformément au Code du
Travail.
Le programme d'enseignement de ce certificat de spécialisation fera l'objet d'une concertation avec les organisations
ayant à connaître les problèmes de sécurité routière et d'organisation des transports.
5.5.
Surveillance médicale spéciale des conducteurs routiers
La conduite d'un véhicule routier est un poste de haute
sécurité. En conséquence, tout conducteur routier devra être soumis
à une surveillance médicale spéciale, conformément à l'arrêté du 11
juillet 1977 :
- cette surveillance médicale spéciale entraîne l'obligation que la
visite médicale d'embauché soit passée avant la mise au travail
(2ème alinéa de l'article R.241-48 du Code du Travail) ;
- le médecin du travail est juge de la fréquence et de la nature
des examens que comporte cette surveillance médicale particulière ;
- 320 -
le médecin du travail dispose d'un temps minimal d'une heure par
mois pour dix salariés (article R.241-32 du Code du Travail) ;
le tiers de ce temps est consacré à une activité médicale au sein
de
l'entreprise,
aux
études
de
postes,
à
des
études
d'épidémiologie et d'adaptation des postes de travail en fonction
notamment de l'âge ou de la résistance physique.
5.6.
Extension des moyens d'études des Comités d'Hygiène, de Sécurité et
des Conditions de Travail (C.H.S.C.T.)
L'article R.231-5 du Code du Travail prévoit que le
Comité d'Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail doit
étudier les conditions de survenue des accidents du travail et des
maladies professionnelles afin d'en retirer des mesures de prévention. Dans les transports routiers, il lui est pratiquement impossible de remplir cette mission car l'accident de la route a lieu
loin de l'entreprise et les circonstances de l'accident font
l'objet de rapports de Gendarmerie ou de Justice bloqués par
l'instruction.
La
connaissance
de
certaines
pièces par le
C.H.S.C.T. pourrait être l'objet de communication afin d'en retirer
les mesures de prévention.
Le C.H.S.C.T. pourra notamment faire des études sur les
conditions de travail, sur les accidents du travail et les maladies
professionnelles en utilisant toute la documentation disponible sur
les transports et plus particulièrement sur les disques d'enregistrement des chronotachygraphes, afin de proposer des observations
sur les conditions de travail en vue de leur amélioration.
5.7.
Travail de nuit
Les études d'ergonomie et de chronobiologie ont montré
que le travail de nuit a un coût physiologique plus important que
le travail de jour.
Le sous-groupe est particulièrement préoccupé par les
conséquences sur la santé des travailleurs et sur la sécurité
engendrées par ce travail. En effet, les statistiques des accidents
de la route montrent que, la nuit, ceux-ci sont plus fréquents et
plus graves relativement à une diminution de la circulation générale.
Le sous-groupe, dans l'état actuel des connaissances,
demande que des études soient poursuivies pour mesurer les effets,
de ce travail.
Le sous-groupe peut cependant faire quelques propositions :
- sensibiliser les salariés et les employeurs sur les conséquences
néfastes pour la santé et la sécurité du travail de nuit ;
- souhaiter la diminution relative du travail de nuit ;
- 321 -
proposer une amélioration des périodes de travail de nuit et
notamment que celui-ci ait lieu de préférence dans la première
partie de la nuit avec surveillance médicale spécifique ;
encourager s'il y a obligation du travail de nuit a ce que
celui-ci ne dure pas toute la nuit et ne se répète pas plusieurs
nuits de suite ;
étudier si un temps de repos supplémentaire ajouté à la période
de repos suivant la période de travail ne serait pas une approche
de solution ;
informer tous les conducteurs
dangers de la conduite de nuit.
5.8.
de
véhicules
routiers
sur
les
Réduction de l'aptitude médicale-inaptitude médicale
La réduction de l'aptitude médicale et l'inaptitude
médicale à l'exercice de la profession de conducteur routier ont
des conséquences très importantes du point de vue social.
Des facilités de reclassement professionnel et de prise
en charge sont essentielles. Tous les conducteurs professionnels,
pour compte propre ou d'autrui et artisans, en seront bénéficiaires.
5.9.
Amélioration de la formation professionnelle
Lors de la formation professionnelle, le candidat recevra des informations portant sur l'aptitude médicale à la conduite
et sur l'hygiène alimentaire. La formation de secouriste sera encouragée.
5.10. Information sur la consommation médicamenteuse
Tout conducteur de véhicule lourd ou léger sera informé
des dangers résultant de la prise de certains médicaments mais
aussi de l'association de médicaments entre eux. Une campagne
d'information des médecins traitants apparaît nécessaire, mais il y
a lieu d'insister sur la potentialisation des effets lorsque
plusieurs médicaments sont associés. Une expérience Scandinave pour
1983 prévoit l'impression d'un triangle rouge pour attirer l'attention de l'utilisateur. Les dangers de l'association de l'alcool
avec les médicaments doivent faire l'objet d'une information.
5.11. Consommation de boissons alcoolisées
Une campagne d'information générale touchant les médias
est utile en faisant apparaître l'action de l'alcool sur la vigilance. Une sensibilisation sur ses dangers serait peut-être nécessaire au sein de l'école.
- 322 -
Dans le cadre de la consommation alcoolique, il faut
distinguer l'alcoolisme aigu de l'alcoolisme chronique.
. L'alcoolisme aigu : souvent occasionnel, un
fourniture d'alcootest peut être envisagé.
auto-contrôle
par
Une affiche dans les véhicules ou sur les lieux de
travail sera éditée pour montrer comment peut être atteint le
taux légal de 0,80 g. Les dangers de cette consommation seront
rappelés dans le règlement intérieur des entreprises.
. L'alcoolisme chronique : celui-ci est beaucoup plus insidieux en
diminuant partiellement les capacités de l'organisme ; d'ailleurs, arrivées à un certain stade, les complications évoluent
pour leur propre compte même après arrêt de l'intoxication. Des
examens sanguins permettent de suivre la réalité d'une cure de
désintoxication. Le développement de ces examens doit être
encouragé.
5.12. Recommandations générales
Le sous-groupe estime que la population des routiers et
leurs conditions de travail sont actuellement mal connues ; de ce
fait, il souhaite que des études portant sur ces sujets soient
entreprises afin d'aboutir à des propositions pour améliorer les
conditions de travail et la sécurité des travailleurs d'une part et
la sécurité sur la route d'autre part.
- 323 -
COMMISSION
SUR LA SECURITE
DE LA CIRCULATION
DES POIDS LOURDS
SOUS-GROUPE "CONDITIONS DE TRAVAIL"
THEME
N° H
LES CONDITIONS DE TRAVAIL ET LA SECURITE
Rapporteur : M. BARLET
DECEMBRE 1982
- 324 -
NOTE DE PRESENTATION
Le sous-groupe a consacré cinq réunions à ce thème. Le présent
rapport a pour objet de synthétiser les travaux du sous-groupe, de mettre
en relief les propositions susceptibles d'améliorer les conditions de
travail des conducteurs et, en conséquence, de faire progresser la sécurité
de la circulation routière.
Lorsque l'on s'intéresse aux conditions de travail, il est
toujours difficile de dissocier plusieurs finalités qui sont intimement
liées :
- finalité sociale
- finalité économique
- finalité de sécurité
: assurer le progrès social.
: garantir l'égalité des conditions de concurrence
entre modes de transport et également entre
entreprises de transport routier.
: améliorer la sécurité de la circulation routière.
Lors des discussions, le sous-groupe n'a pas échappé à cette
difficulté encore accrue par le fait que bon nombre de participants (représentants des salariés, des employeurs, de certains services administratifs)
ont débattu et débattent encore de ces questions dans d'autres cadres de
concertation.
Les membres du sous-groupe se sont toutefois efforcés de
ramener les discussions et propositions à l'objectif assigné : la sécurité.
Il n'est pas contesté que les durées de travail ou de conduite
excessives sont sources de fatigue anormale et de diminution de la vigilance qui peuvent être à l'origine d'accidents graves, avec les conséquences
qu'ils entraînent, aussi bien pour le conducteur victime de l'accident que
pour les autres usagers de la route impliqués.
Des études à caractère scientifique menées par des organismes
spécialisés, tel l'Organisme National de Sécurité Routière, ont confirmé et
mis en évidence cette constatation de bon sens.
Il est admis que le risque d'avoir un accident croît plus que
proportionnellement avec la durée de la conduite et du travail et qu'audelà de certaines limites le coefficient multiplicateur dépasse 2. Il en va
de même de la conduite de nuit qui comporte un taux de risque bien supérieur à la conduite de jour.
- 325 -
Or, on sait que les durées moyennes et maximales hebdomadaires
de travail des conducteurs routiers, comme le montrent les statistiques du
Ministère du Travail, les études sur les durées de travail et les résultats
des contrôles, sont parmi les plus élevées et que les réglementations
existantes ne sont pas suffisamment respectées, qu'il s'agisse de la durée
du travail ou des durées de conduite et de repos.
Le sous-groupe s'est attaché à examiner et à débattre des
raisons de cette situation et des remèdes à y apporter. Pour ce faire,
trois thèmes principaux ont été évoqués :
- les réglementations en matière de conditions de travail ;
- le contrôle du respect de celles-ci ;
- les sanctions et leur efficacité.
- 326 -
I
- LES REGLEMENTATIONS DES CONDITIONS DE TRAVAIL
1.1.
Rappel des réglementations
Les conditions de travail des conducteurs routiers sont
soumises à deux grands ensembles de réglementations :
- la réglementation du travail (Code du Travail et textes d'application) qui s'applique à tous les salariés ;
- la réglementation spécifique au personnel de conduite, qui
s'applique à tous les conducteurs, qu'ils soient salariés ou
travailleurs indépendants.
1.1.1.
La réglementation sur la durée du travail
N'ayant pas pour objet principal la sécurité
routière, elle a cependant une certaine influence sur celleci, ne serait-ce que par la limitation du temps de présence
au travail et l'obligation de prendre certains repos.
Elle résulte essentiellement du Code du Travail
(article L 212-1 et suivants) que l'ordonnance du 16 janvier
1982 est venue récemment modifier.
Les principales normes actuelles sont les suivantes :
- durée hebdomadaire légale
: 39 heures
- durée hebdomadaire maximale : 48 heures (sur une semaine
isolée)
46 heures (sur une moyenne de
12 semaines)
- durée quotidienne maximale : 10 heures
- durée hebdomadaire minimale : 24 heures consécutives par
semaine.
Les heures excédant 39 heures par semaine, dites
heures supplémentaires, donnent lieu, pour partie, à des
repos compensateurs de deux sortes :
- repos compensateur égal à 20 % pour les heures au-delà de
42, dans les entreprises de plus de 10 salariés ;
- repos compensateur égal à 50 % au-delà d'un contingent
annuel de 130 heures, dans toutes les entreprises.
Ces dispositions générales, qui s'appliquent à
tous les salariés du Commerce et de l'Industrie, sont précisées et complétées pour chaque branche d'activité par des
décrets particuliers. Pour ce qui concerne le transport
routier, il s'agit du décret du 9 novembre 1949 qui devrait
être remplacé prochainement par un nouveau décret (1).
- 327 -
Considéré sous le seul angle dés préoccupations
particulières au sous-groupe de travail : la sécurité, il
comporte quatre mesures spécifiques destinées à tenir compte
des conditions dans
lesquelles
s'exerce l'activité j du
transport routier :
- amplitude journalière du personnel de conduite de transport
de voyageurs, limitée à 12 heures (avec prolongation a 14
heures) ;
- temps à disposition (ou temps d'attente) décompté à 50
comme travail effectif ;
- le temps de repos quotidien à terre fixé à 8 heures minimum ;
- moyen de contrôle spécifique de la durée du travail, s'agissant de personnels à horaires non fixes et n'exerçant
pas leur activité en un lieu donné.
Les dispositions du décret du 9 novembre 1949 ne
s'appliquent qu'aux salariés des entreprises de transport
pour compte d'autrui ; elles ne concernent pas les conducteurs des entreprises effectuant du transport pour compte
propre, ni les conducteurs non salariés.
Le souci de sécurité routière, ne permettant pas
de dissocier ces deux dernières catégories de conducteurs, a
amené les pouvoirs publics à promulguer une législation particulière réglementant les conditions de travail de tous les
conducteurs routiers quels que soient leur statut (salarié ou
non), le type de transport (compte propre ou compte d'autrui), la nationalité (français ou étranger).
1.1.2.
La réglementation spécifique au personnel de conduite
I
Celle-ci est plus particulièrement et expressément orientée vers l!amélioration de la sécurité routière,
puisqu'elle a pour objet de limiter les temps de conduite et
d'imposer des repos minima.
Cette réglementation résulte, d'abord, djune
ordonnance française (ordonnance du 23 décembre 1958), puis
de règlements européens (règlements CEE n° 543/69 du 25 mars
1969 et n° 1463/70 du 20 juillet 1970), complétés par j des
textes d'application (décrets et arrêtés).
(1) Ce nouveau décret, en date du 26 janvier 1983, est paru au Journal Officiel du 27
janvier 1983 et a pris effet le 1er mars 1983.
- 328 -
Une circulaire du 9 mars 1976 (dite circulaire
CAVAILLE) a fixé à l'action des agents chargés du contrôle
des objectifs prioritaires temporaires
(appelés "normes
CAVAILLE") plus souples que les normes européennes. Ils sont
rappelés entre parenthèses après chaque norme.
Cet ensemble législatif et réglementaire édicté
six normes principales limitant l'activité des conducteurs :
. La conduite continue
Le temps passé au volant sans interruption est
limité à 4 heures. L'interruption de conduite doit être au
moins de une heure ou trente minutes selon le type de
véhicule. Pendant cette interruption, le conducteur doit
être en repos.
(objectif de contrôle : - 5 h pour les seuls transports de
marchandises,
- norme européenne pour les voyageurs) .
. La conduite journalière
C'est le total des temps de conduite compris
entre deux repos d'au moins 8 heures. Elle est limitée à 8
heures, avec possibilité d'aller à 9 heures deux fois par
semaine pour certains véhicules.
(objectif de contrôle : 9 h avec possibilité
fois par semaine)
10 h
trois
. Le repos journalier
Tout conducteur doit bénéficier, par période de
24 heures, d'un repos journalier minimal variant selon le
véhicule et le type de transport :
- transport marchandises
- transport voyageurs
- en cas de double équipage
(objectif de contrôle : 8
: llh/24h
: 10h/24h
: 8h/30h
h/24h)
Ce repos doit être pris à terre, ou véhicule
arrêté s'il est pris en couchette. Il doit être continu,
ceci afin de permettre une récupération suffisante des forces et des capacités.notamment de vigilance.
. La conduite hebdomadaire et la conduite par quatorzaine :
Elles sont limitées respectivement à 48 et 92
heures.
- 329 -
Le repos hebdomadaire
II doit être d'au moins 29 heures consécutives
et accolé à un repos journalier, ce qui donne un repos
total d'environ 40 heures en fin de semaine de travail.
1.2.
Discussion et propositions du sous-groupe
Le bien-fondé, au regard de la sécurité routière, de
l'existence de normes sur la conduite et le repos n'est pas contesté au sein du groupe. Par contre, la quantification des durées a
fait l'objet de vives discussions, non en raison de leur adéquation
avec l'objectif de sécurité routière qui est difficile à apprécier
objectivement mais plutôt pour d'autres motifs et selon un clivage
habituel : salariés - employeurs.
Les premiers considèrent cette réglementation comme un
facteur important de protection sociale, les seconds estiment
qu'elle constitue une gêne à l'exploitation des entreprises de
transport, en raison de sa rigidité.
Les employeurs critiquent 1'intangibilité des normes
(dogme), leur manque de souplesse, notamment en ce qui concerne les
normes journalières de conduite et de repos qu'ils souhaiteraient
voir assouplies. En contrepartie, les normes de conduite hebdomadaire et par quatorzaine pourraient être plus strictes. Ils estiment que la réglementation doit être adaptée aux conditions d'exploitation qui comportent un certain nombre d'aléas qu'ils ne
peuvent pas toujours maîtriser.
Cette opinion n'est pas partagée par les salariés, ni
par certains représentants des administrations, qui estiment que ce
sont les conditions d'exploitation qui doivent s'adapter aux
réglementations, puisqu'il s'agit de sécurité routière. Le respect
de celles-ci dépend d'une volonté forte et générale d'accepter ces
normes. Ils estiment que les "objectifs prioritaires de contrôle"
constituent déjà des assouplissements importants, dont ils demandent l'abrogation par ailleurs.
Les employeurs, au contraire, réclament le maintien des
"normes CAVAILLE" et demandent qu'elles servent de référence à
l'ensemble des corps de contrôle.
Les représentants des salariés, à l'exception de la
CGT, seraient cependant prêts à accepter certains assouplissements
sur les temps de conduite journaliers mais avec, en contrepartie,
l'instauration dans la réglementation européenne de normes relatives à la durée du travail et à l'amplitude, ce qui permettrait
d'appliquer les mêmes règles à tous les conducteurs (artisans,
salariés du compte propre et du compte d'autrui, français et
étrangers), puisqu'ils sont tous concernés au même titre par la
sécurité de la circulation.
- 330 -
Un consensus s'est dégagé dans le sous-groupe pour
souhaiter l'unification des normes quel que soit le type de véhicule et de transport, afin de simplifier la réglementation et ainsi
la rendre plus assimilable par les intéressés et donc mieux respectée. En raison de l'évolution technologique des véhicules, notamment au niveau du confort de la conduite et des équipements liés à
la sécurité (freinage, suspension...)» il n'y a plus de raisons
objectives de distinguer les véhicules "longs et lourds" des autres
véhicules. Cette proposition vise l'unification des temps d'interruption de la conduite continue, des durées de conduite journalière
et de repos journalier.
Un accord partiel s'est produit sur la modification de
la règle relative au repos journalier continu. Lorsqu'il est pris
en dehors du domicile, celui-ci pourrait être fractionné une fois
afin de permettre au conducteur de dissocier le temps de repos du
temps de sommeil. La divergence porte sur la durée minimale de la
fraction de repos la plus longue :
- 8 heures pour les salariés
- 6 ou 7 heures pour les employeurs même si pour cela la durée du
repos à prendre dans les 24 heures devait être allongée.
Le double équipage a fait l'objet d'un débat particulier portant sur deux aspects :
. Les employeurs estiment que les normes actuelles applicables au
double équipage ne sont pas satisfaisantes et ne sont pas incitatrices. Ils critiquent le fait que le repos pris en couchette,
véhicule en mouvement, soit considéré comme du temps à disposition. Ils proposent qu'il soit considéré comme repos, au moins
partiellement.
Les autres membres du sous-groupe ne soutiennent pas
ce point de vue.
. Le sous-groupe s'est également interrogé sur l'utilité du double
équipage au regard de la sécurité. Souvent réclamé par les
utilisateurs des transports de voyageurs, le double équipage
accroît le sentiment de sécurité. Mais s'agit-il d'une sécurité
véritable ? Certains membres du sous-groupe en doutent et estiment que dans certains cas, il peut au contraire faire courir des
risques supplémentaires, car vers la fin d'un long voyage (avec
deux conducteurs, le véhicule peut réglementairement rouler sans
interruption pendant 18 heures), aucun des deux conducteurs n'est
véritablement reposé.
Si des critiques sont faites envers la réglementation, il faut reconnaître qu'elles ne sont pas fondamentales et
que son principe même n'est pas remis en cause. La plupart des
propositions de modifications faites par certains visent à l'adapter plutôt qu'à en changer profondément la nature.
La critique la plus importante porte davantage sur le
non respect ou la mauvaise application qui en est faite en France
et dans les autres pays de la C.E.E. Ceci a amené le sous-groupe
à s'interroger sur le contrôle de cette réglementation.
- 331 -
II
- LE CONTROLE DU RESPECT DE LA REGLEMENTATION
Le sous-groupe s'est intéressé principalement au contrôle
de la réglementation des temps de conduite et de repos des conducteurs.
2.1.
Rappel des instruments, modalités et résultats des contrôles
2.1.1.
Les instruments de contrôle
L'activité du conducteur est attestée par un
document de contrôle. Il peut s'agir d'un horaire de service,
d'un livret individuel de contrôle pour certains types de
transports (notamment services réguliers de voyageurs).
Mais le moyen de contrôle principal est un
appareil, appelé "chronotachygraphe", dans lequel on insère
une feuille d'enregistrement, appelée "disque", sur laquelle
sont portées automatiquement les indications relatives à la
vitesse du véhicule, à la distance parcourue. L'appareil
permet de distinguer les temps de conduite, de travail,
d'attente et de repos, grâce à un sélecteur d'activités que
le conducteur doit manipuler.
2.1.2.
Modalités de contrôle
Les contrôles s'exercent sur la route et en entreprise.
. Le contrôle sur route
II présente l'intérêt d'être immédiat, aléatoire, impromptu. Il vise indistinctement tous les véhicules.
Il permet de vérifier l'appareil de contrôle.
Il porte sur une courte période : 3 jours pour
les transports nationaux, 8 jours pour les transports
internationaux.
Il est exercé par plusieurs corps de contrôle :
Gendarmerie, Police, C.R.S., Douanes, contrôleurs des
transports terrestres et inspecteurs du travail (transports).
I
|
|
I
. Le contrôle en entreprise
Exercé exclusivement par les contrôleurs des
transports terrestres et les inspecteurs du travail (transports) , il porte sur une période plus longue (généralement
une quatorzaine).
- 332 -
(
I
Il vise davantage à juger le comportement
général des entreprises au regard de la réglementation
sociale. Il peut être plus sélectif que le contrôle sur
route, en ce sens qu'il est orienté pour moitié vers les
entreprises qui la respectent le moins bien et font ainsi
une concurrence déloyale à celles qui ont fourni des
efforts pour s'adapter et concourir ainsi à l'amélioration
de la sécurité.
2.1.3.
Les résultats statistiques des contrôles
Les statistiques données ci-après
concernent
l'année 1981, tous corps de contrôles réunis, et ont pour but
de donner une image exacte des contrôles et du respect de la
réglementation.
- le nombre d'équipages contrôlés s'élève à 710.000 dont
670.000 sur route dont 52.000 étrangers, soit 8 % environ ;
- le nombre de journées de transport contrôlées est d'environ
2,7 millions par an, à rapprocher des 100 millions généralement estimés, ce qui fait un taux de contrôle de 2,7 %
environ ;
- le nombre d'infractions constatées a été de 450.000 dont
330.000 lors des contrôles en entreprises et 120.000 lors
des contrôles sur route ;
- le nombre d'infractions ayant donné lieu à l'établissement
d'un procès-verbal transmis à la justice, a été de 140.000,
soit 1/3 environ ;
- si l'on s'attache plus particulièrement à l'examen des
statistiques relatives au contrôle en entreprises qui sont
les plus complètes, on constate que les deux normes les
moins bien respectées sont celles qui ont une influence
directe sur la sécurité routière ;
repos journalier
conduite journalière
conduite hebdomadaire
conduite par quatorzaine
conduite continue
: 15,1 % d'infractions
: 8,7 %
"
: 5,3 %
"
: 5,1 %
"
: 4,3 %
"
II faut préciser que les chiffres évoqués ci-dessus ne reflètent pas tout à fait la réalité qui est un peu
moins bonne.
En effet, du fait de l'absence de manipulation du
sélecteur de la part de la majorité des conducteurs, on ne
peut distinguer clairement que les seuls temps de conduite.
Tout le reste est considéré comme repos à défaut d'indication
contraire.
- 333 -
Or, il est évident que l'activité d'un conducteur
ne se limite pas à une alternance conduite-repos mais qu'elle
comprend aussi du travail effectif ou des temps d'attente,
selon une proportion qui varie selon le type de trafic
effectué.
2.2.
Discussions et propositions du sous-groupe
Là encore, le principe du contrôle est admis par
l'ensemble des participants mais fait l'objet de critiques et de
propositions particulières.
Il y a une volonté commune de porter une particulière
attention aux entreprises qui fraudent et qui respectent le moins
bien la réglementation sociale.
2.2.1.
Harmonisation des contrôles sur route
Les employeurs critiquent particulièrement le
fait qu'un véhicule soit parfois contrôlé à de nombreuses
reprises lors d'un même voyage (perte de temps et donc de
rentabilité, inutilité) et dénoncent la non-harmonisation
entre les différents corps de contrôle.
Chacun des représentants des administrations
concourant au contrôle rappelle les modalités propres à son
administration :
Gendarmerie
Nationale
3.600 brigades territoriales (échelon
territorial : le canton)
93 pelotons motorisés
20 escadrons d'autoroute
contrôle organisé à l'initiative de
l'échelon
local dans le cadre des
directives générales données par la
Direction d'armes.
Polices Urbaines
C.R.S.
456 circonscriptions
contrôle organisé à l'initiative
chef de circonscription.
du
61
compagnies
de
C.R.S.
disposant
d'unité spécialisées mettant en oeuvre
des patrouilles pour la surveillance
des autoroutes de dégagement et routes
à grande circulation
contrôle à l'initiative de la patrouille
- 334 -
Contrôleurs des
: - rattachés aux D.R.E. et D.D.E.
transports terres(350 agents de contrôle + 120 inspectres
teurs des transports)
- contrôle à.1'initiative de l'inspecteur
des transports de chaque D.R.E. et
D.D.E.
Inspection du
travail
(transports)
: - 49 inspecteurs et 3 contrôleurs
- contrôle à l'initiative du directeur du
travail ou de l'inspecteur du travail.
Il est à noter que les contrôleurs des transports
et les inspecteurs du travail effectuent leurs contrôles en
collaboration avec les forces de police ou de gendarmerie.
Il a bien été précisé que, contrairement à
certaines suppositions, aucune administration ne fixe de
quotas de procès verbaux à dresser par ses agents.
Cette grande diversité et l'initiative qui est
laissée à l'unité de base expliquent la multiplicité des
contrôles sur le territoire. Certains membres du sous-groupe
estiment même qu'elle est souhaitable, la "peur du gendarme"
ayant un effet dissuasif et que s'il y a des itinéraires
sur-contrôlës, il y en également de sous-contrôlés.
Le bulletin de contrôle devrait être systématiquement (1) remis au conducteur contrôlé de manière à alléger
les contrôles ultérieurs éventuels lors d'un même voyage et à
attester la matérialité du contrôle.
Il ne saurait cependant constituer une sorte de
"sauf-conduit" notamment en matière de temps de conduite
puisque l'infraction peut se produire à différents moments du
voyage.
L'observation essentielle des employeurs
sur la réduction de la durée des contrôles.
porte
Le groupe estime cependant qu'il serait souhaitable que les responsables des administrations chargées du contrôle se concertent, au niveau local, de façon à harmoniser
l'organisation de ceux-ci, sans que cela aboutisse à une programmation rigide qui, connue des utilisateurs, enlèverait
toute efficacité aux contrôles.
A cet égard, des membres du sous-groupe ont proposé qu'il soit organisé davantage de contrôles de nuit des
véhicules en circulation, ceux-ci étant notoirement insuffisants.
(1) la Gendarmerie Nationale préférerait les termes "plus largement".
- 335 -
2.2.2.
Lutte contre la fraude
Les salariés dénoncent les fraudes sur les disques, par exemple :
- utilisation de deux disques par jour et conservation et
présentation d'un seul ;
- changement de disques à la frontière par les conducteurs
étrangers ;
- suppression a posteriori des disques
comportant
des
infractions.
Le sous-groupe considère que de tels agissements
qui ne sont pas des cas isolés mettent en cause la
concurrence loyale entre les entreprises et la fiabilité des
contrôles de sécurité.
Le sous-groupe a retenu la proposition de numéroter les disques à la fabrication, ce qui limiterait ces types
de fraudes, les employeurs estimant cependant que cette formule compliquera la "gestion" des disques par l'entreprise et
sera source de conflits.
Les infractions constatées sur route, qui mettent
en cause la sécurité routière (notamment infractions aux législations du travail et des temps de conduite et de repos et
au Code de la Route) et pour lesquelles la responsabilité de
l'employeur peut être engagée, devraient donner lieu à une
information des corps de contrôle compétents aux fins d'un
contrôle éventuel en entreprise.
2.2.3.
Nouvel appareil de contrôle
Dans le même but de lutte contre la fraude, il
est proposé d'étudier la conception d'un nouvel appareil,
inviolable, faisant appel à une technologie électronique plus
moderne et performante. Un tel appareil pourrait avoir d'autres fins que le contrôle et être utilisé dans l'entreprise
pour l'amélioration de la gestion (gestion du parc, consommation de carburant, organisation des tournées, facturation,
paie du personnel, contrôles internes...).
Cela suppose que le règlement européen soit modifié afin de permettre l'évolution technologique du chronotachygraphe. Il convient d'étudier dès à présent ce point qui
demandera une longue période de transition pour être mis en
application.
- 336 -
2.2.4.
Insuffisance du contrôle sur les étrangers
Cette critique vise surtout :
- soit d'autres réglementations : interdictions de circuler
les dimanches ;
- soit la non-poursuite des contrevenants étrangers (cette
question sera reprise dans la 3ème partie) ;
- soit l'insuffisance des moyens de contrôle sur certains
étrangers qui ne sont pas soumis à l'obligation d'avoir un
chronotachygraphe.
Le sous-groupe suggère que soit modifié sur ce
point l'AETR (l)et qu'à défaut cette obligation soit imposée
par la voie d'accords bi-latéraux à négocier.
2.2.5.
Non manipulation du sélecteur
Cette infraction, bénigne si elle est peu fréquente, devient grave lorsqu'il s'agit de non manipulation
systématique, comme c'est actuellement le cas pour plus de la
moitié des conducteurs. Les éléments de preuve et donc tout
le contrôle sont entièrement faussés.
Les employeurs estiment que cette infraction est
de la responsabilité totale des conducteurs ; les salariés
estiment que, parfois, les conducteurs sont incités à ne pas
manipuler. En tout état de cause, les représentants syndicaux
ne soutiendraient pas les conducteurs qui seraient poursuivis
pour cette infraction si elle résulte de leur seul fait personnel.
Des mesures d'incitation devraient être prises
pour obtenir une manipulation correcte du sélecteur. Un membre du sous-groupe propose une prime ; les employeurs contestent le principe d'attribuer une prime pour respecter une
réglementation et proposent d'inscrire la possibilité de
sanctions dans le règlement intérieur prévu par la loi
AUROUX.
Le sous-groupe conclut à la nécessité d'une action à mener en ce sens par tout moyen jugé approprié, qu'il
soit incitatif ou répressif (procès verbal notamment) .
(1) Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules
transports internationaux par route.
- 337 -
effectuant
des
III - LES SANCTIONS ET LEUR EFFICACITE
Lors des travaux du sous-groupe, il a souvent été conclu,
sur les différents points examinés, que les règles permettant d'avoir
des conditions de travail compatibles avec la sécurité existaient
déjà et que le problème résidait plus dans leur respect que dans l'adoption d'un dispositif réglementaire plus rigide et plus strict.
Cela signifie qu'à législation constante, la sécurité
pourrait largement progresser si les règles étaient respectées. Cela
suppose une modification générale des comportements et pose le problème du caractère dissuasif des sanctions.
3.1.
Rappel des sanctions applicables et appliquées
3.1.1.
Les sanctions judiciaires
En dehors des tentatives de frauder ou de se
soustraire au contrôle qui constituent des délits, chacune
des infractions à la réglementation européenne constitue une
contravention de 4ème classe, passible d'un amende de 600 à
1.200 F.
Dans la pratique, les peines prononcées par les
tribunaux sont très inférieures :
- 50 % sont inférieures à 160 F.;
- 7 % seulement sont supérieures à 600 F.
Les chiffres indiqués ci-dessus, qui sont les
seuls disponibles, concernent les infractions constatées en
entreprises. Il est à noter qu'il est difficile d'apprécier
avec exactitude le montant des peines, car les tribunaux
n'informent pas systématiquement et régulièrement les services de contrôle sur les suites données aux procès-verbaux. On
connaît très mal par exemple le pourcentage des "classements
sans suite" et des "jugements de relaxe".
3.1.2.
Les autres sanctions
L'immobilisation : elle vise à faire cesser une
infraction en cours (temps de conduite dépassé par exemple).
C'est une mesure efficace, appropriée à l'objectif de sécurité, puisque l'on impose au conducteur de prendre le repos
réglementaire.
Les responsables des contrôles font cependant
valoir qu'elle est parfois difficile à mettre en pratique
lorsque les aires de stationnement ne sont pas adaptées et
lorsqu'il y a risque pour la sécurité du fait de cette immobilisation.
- 338 -
La consignation : elle ne s'applique qu'aux conducteurs étrangers. Il s'agit d'une somme (600 F ) , versée par
le contrevenant, qui sert de dépôt de garantie jusqu'à l'intervention effective de la condamnation par le tribunal.
Un récent avis du Conseil d'Etat (26 janvier
1982) est venu confirmer qu'elle s'appliquait bien aux infractions à la réglementation sociale.
3.1.3.
La crédibilité du système de sanctions
Si la consignation et l'immobilisation sont des
sanctions efficaces, on peut s'interroger sur la "crédibilité" des sanctions judiciaires.
La procédure de poursuites devant les tribunaux
est longue, les jugements intervenant souvent un an ou plus
après l'infraction. Cela retarde et atténue fortement le caractère dissuasif de la sanction.
Beaucoup de poursuites n'aboutissent pas alors
même que l'existence de l'infraction n'est pas contestable,
ni contestée. Lors de la procédure judiciaire, les contrevenants adoptent généralement l'une des deux attitudes suivantes :
- soit ils sollicitent l'indulgence du tribunal en faisant
valoir les raisons - bonnes ou mauvaises - qui peuvent expliquer, sinon justifier, les infractions ;
- soit ils utilisent divers artifices de procédures
exemple incompétence territoriale des tribunaux)
échapper à toute poursuite.
(par
pour
Enfin la question de la responsabilité pénale de
l'infraction est délicate. La réglementation et la pratique
actuelles imputent prioritairement la responsabilité principale au responsable de l'entreprise qui, en tant que commettant, n'a pas pris les dispositions de nature à faire respecter la réglementation par son préposé. Le préposé est responsable de l'infraction lorsqu'elle résulte de son fait personnel et notamment lorsqu'il a sciemment contrevenu aux instructions précises et expresses de son employeur.
3.2.
Discussions et propositions du sous-groupe
La recherche d'une meilleure efficacité des sanctions a
recueilli le consensus du sous-groupe. En effet, même lorsque apparemment les sanctions semblent n'avoir aucun effet direct sur la
sécurité, puisqu'elles interviennent a posteriori, leur caractère
dissuasif est primordial pour modifier les comportements et améliorer ainsi ladite sécurité de manière progressive et irréversible.
- 339 -
3.2.1.
Responsabilité pénale de l'infraction
Les employeurs font valoir qu'ils sont pratiquement les seuls poursuivis, alors que la responsabilité effective ne leur incombe pas toujours. D'une part, ils ont des
difficultés à faire respecter les temps de conduite et de
repos par certains de leurs salariés, du fait de leur éloignement et de l'esprit d'indépendance de ceux-ci. D'autre
part, l'origine des infractions peut dépendre d'autres intervenants dans la "chaîne" du transport (par exemple temps
d'attente anormal au chargement ou déchargement, exigences de
délais de la part des chargeurs). Il conviendrait, en conséquence, de rechercher les véritables responsables des infractionsSur le premier point - responsabilité des salariés - des divergences importantes ont été notées. Les salariés ainsi que les représentants des administrations et autres organismes estiment que les rapports de hiérarchie et
d'autorité entre l'employeur et le conducteur sont à l'avantage du premier et qu'une des attributions principales du
chef d'entreprise est de veiller au respect des instructions
qu'il doit donner à ses employés. Lorsqu'il est flagrant que
la faute incombe personnellement au salarié, ils ne contestent pas que celui-ci puisse être poursuivi, à l'initiative
de la Justice.
Sur le second point - responsabilité des chargeurs ou donneurs d'ordre - le sous-groupe estime que les
dispositions spécifiques, prévues à l'article 9 du projet de
loi d'orientation, sont de nature à permettre la mise en jeu
de la responsabilité pénale des donneurs d'ordre. Il conviendra que les administrations intéressées (Justice et Transports) s'assurent que ces dispositions sont suffisantes au
regard du droit pénal.
Le partage de responsabilité est parfois difficile à faire et les salariés proposent que soit instauré un
document, dit "ordre de route", qui permettrait nettement de
faire ledit partage. Les employeurs pensent que ce document,
qui viendra s'ajouter aux nombreux autres documents de transport, ne peut s'appliquer à tous les transports (cas par
exemple du fret de retour, des trafics sans retour régulier
au lieu d'attache) et que, s'il était retenu de donner une
suite à cette proposition, il ne pourrait s'agir que d'une
recommandation.
Le représentant du Ministère de la Justice évoque
la possibilité que figure, dans les documents de bord du véhicule, le nom du responsable légal de l'entreprise ou de son
représentant qualifié afin de simplifier et d'accélérer la
procédure judiciaire.
- 340 -
3.2.2.
Renforcement de l'efficacité des sanctions judiciaires actuelles
. Modification du code de procédure pénale (article 522)
Elle consiste à prévoir la compétence du tribunal non seulement du lieu où l'infraction est commise, mais
également du lieu où elle est constatée ou, à défaut, du
lieu du siège de l'entreprise ou du domicile du ou des contrevenants.
Une proposition de loi allant dans ce sens doit
être examinée par le Parlement, vraisemblablement à la prochaine session.
. Sensibilisation de l'appareil judiciaire
II apparaît à l'ensemble du sous-groupe que les
magistrats (des tribunaux et des parquets) devraient être
davantage sensibilisés à l'importance de la réglementation
sociale applicable aux conducteurs routiers et au caractère
de gravité de ce type d'infraction au regard de la sécurité
notamment.
Cette sensibilisation pourrait prendre la forme
d'une formation initiale spécifique à l'Ecole Nationale de
la Magistrature et de sessions de formation continue en
plus grand nombre que celles qui sont organisées actuellement .
Il a été remarqué que les poursuites étaient
beaucoup mieux exercées lorsque, dans une circonscription
donnée, des contacts personnels, même informels, existaient
régulièrement entre magistrats et corps de contrôle.
Le sous-groupe souhaite que ces contacts se
généralisent et soient organisés selon une forme et une
procédure à définir. Les réunions régionales de concertation organisées depuis deux ans à l'initiative des Directeurs Régionaux de l'Equipement pourraient servir de cadre
ou de modèle à cette concertation, qui a le mérite d'associer les "contrôleurs" et les "contrôlés" (employeurs et
salariés).
. Connaissance des suites données aux procès-verbaux
II est indispensable que les services de contrôle soient informés des suites judiciaires aux procèsverbaux qu'ils dressent. Cela contribue à motiver leur action (car fréquent sentiment de travailler "pour rien") et
à orienter leurs contrôles et leurs méthodes dans le sens
de la jurisprudence des tribunaux en la matière.
- 341 -
La connaissance actuelle des suites judiciaires
est insuffisante. Les instructions qui prescrivent aux
greffes des tribunaux de retourner le bulletin de transmission des procès-verbaux avec la mention des suites données,
ne sont pas toujours suivies et devraient être rappelées,
au besoin, par des contacts au niveau local.
Les statistiques établies en ce domaine étant
incomplètes, il serait donc souhaitable que le Ministère de
la Justice et les administrations compétentes en matière de
contrôle prennent des dispositions afin de mettre en place
un système statistique permettant une bonne connaissance
des infractions et des suites données.
. Harmonisation et progressivité des sanctions
Les sanctions diffèrent énormément d'un tribunal à l'autre, une même infraction commise dans des conditions similaires pouvant donner lieu à une amende de 50 F
ou de 1.200 F par exemple. Les actions d'information et de
formation des magistrats, associées à un appel plus systématique pour les condamnations anormalement basses ou
élevées, devraient permettre d'harmoniser davantage cellesci.
Le sous-groupe regrette que les sanctions ne
soient pas davantage graduées en fonction de la gravité de
l'infraction et de son caractère répétitif ou généralisé et
propose que la législation permette d'aboutir à une meilleure progressivité dans la sanction.
3.2.3.
Instauration d'une amende forfaitaire fixe
Les difficultés actuelles de poursuite résultent
pour une grande part de l'encombrement des tribunaux par des
infractions dites "de masse" dont le nombre est considérable
et qui, face aux crimes et délits de toutes sortes, ne
présentent naturellement pas un caractère prioritaire.
C'est pourquoi le sous-groupe s'est interrogé sur
la nécessité d'instaurer un système de poursuites judiciaires
plus simple et plus efficace, permettant néanmoins d'assurer
une défense effective du contrevenant devant le tribunal.
Ce système consiste à instaurer, comme en matière
d'infractions au Code de la Route (stationnement) ou à la
réglementation sur les parcs naturels, une amende forfaitaire
fixe.
Le contrevenant, ne contestant pas la matérialité
de l'infraction (ce qui est généralement le cas), s'acquitterait par le versement d'une amende dont le montant est fixé
d'avance et au moyen soit d'un timbre-amende collé sur l'avis
- 342 -
de contravention soit, à défaut et exceptionnellement, par
versement direct dans les mains du verbalisateur contre
remise d'un reçu (procédé proche de la consignation pour les
étrangers).
La procédure judiciaire habituelle et actuelle
subsisterait dès lors que le contrevenant
contesterait
l'infraction ou sa responsabilité personnelle.
Cette formule est accueillie favorablement par le
sous-groupe qui estime nécessaire l'étude de types de procédures plus adaptées - judiciaires ou administratives - ou de
l'amélioration des procédures existantes.
Le représentant du Ministère de la Justice fait
remarquer que le recours à la procédure de l'amende forfaitaire pourrait poser des problèmes concernant la détermination de la responsabilité pénale. Il serait possible d'envisager de recourir à la procédure simplifiée de l'ordonnance
pénale, plus rapide et plus souple que la procédure ordinaire
de la citation.
L'étude comparative des systèmes de procédure
existant à l'étranger, notamment en Allemagne Fédérale,
présenterait un intérêt certain ; il est à noter que, dans la
plupart de ces pays, les sanctions pécuniaires existantes
pour ce type d'infraction sont de nature administrative et
non judiciaire et sont immédiates.
Le sous-groupe propose au Ministère de la Justice
de poursuivre ses recherches en ce domaine en y associant si
possible les autres administrations et parties concernées.
3.2.4.
Immobilisation
Le sous-groupe insiste pour que cette mesure,
prévue par le Code de la Route, soit utilisée plus fermement,
en raison de son efficacité (dissuasion) et des conséquences
favorables directes qu'elle a sur la sécurité routière.
3.2.5.
Consignation
Le sous-groupe estime également que la consignation doit être plus largement employée à 1'encontre des
contrevenants étrangers.
Il a noté avec satisfaction la diffusion d'une
circulaire du Ministère de la Justice adressée aux Procureurs
Généraux (références : 77.513.E9 du 12 août 1982) sur le
champ d'application de la consignation qui incite à utiliser
celle-ci et qui informe les Parquets des différentes possibilités de poursuite des étrangers.
- 343 -
3.2.6.
Sanctions administratives
A la différence de la réglementation sur la coordination des transports, la réglementation des conditions de
travail ne prévoit pas de sanctions administratives.
Des propositions ont été faites au sein du sousgroupe visant à en créer, par exemple :
- retrait de licences nationales ou d'autorisations internationales ;
- interdiction de pénétrer sur le territoire français pour
les entreprises étrangères régulièrement en infraction ;
- immobilisation de véhicules dans l'entreprise pour un certain nombre de jours, à titre de sanctions a posteriori ;
- retrait de l'autorisation d'exploiter dans le cas où les
autres sanctions se seraient révélées inefficaces.
Ces sanctions sont difficiles à mettre en oeuvre,
peuvent donner lieu à des mesures de rétorsion et ne présentent pas toujours un caractère approprié à la gravité de la
faute ni une garantie suffisante pour la défense du contrevenant.
Le sous-groupe estime que, si la décision était
prise, il faudrait avancer dans cette direction avec prudence
et qu'il est préférable de privilégier les sanctions évoquées
plus haut.
3.3.
En matière de poursuite
Mieux définir les responsabilités respectives entre : employeur salarié - donneur d'ordre.
notamment :
- recommander l'instauration
transport s'y prête ;
d'un
"ordre de
route" lorsque
le
- faire figurer dans les documents de bord le nom du responsable
légal de l'entreprise ou de son représentant qualifié.
Modifier l'article 522 du Code de procédure
compétence territoriale des tribunaux.
pénale
sur
la
Sensibiliser l'appareil judiciaire à l'importance de l'efficacité
des sanctions :
- formation et information des magistrats ;
- réunions périodiques locales avec les corps de contrôle.
- 344 -
Mettre en place un système de statistiques permettant une bonne
connaissance des infractions et des suites données aux procèsverbaux.
Harmoniser les sanctions judiciaires et les graduer en fonction
de la gravité des infractions.
Utiliser
pénale.
plus
souvent
Etudier l'instauration
amende, de préférence).
la procédure
d'une
amende
simplifiée
de
forfaitaire
l'ordonnance
fixe
(timbre
Recourir plus fréquemment à la consignation et à l'immobilisation.
Envisager
en
dernier
ressort
l'instauration
de
sanctions
administratives si les sanctions pénales sont inefficaces.
- 345 -
ANNEXE
Décembre 1982
AVIS DU SOUS-GROUPE SUR LES PROPOSITIONS
DE LA COMMISSION VACQUIER RELATIVES AUX
CONDITIONS DE TRAVAIL DES CONDUCTEURS ROUTIERS
REMARQUE GENERALE
Le sous-groupe a approuvé la majorité des propositions du
rapport de M. VACQUIER, rejoignant celles qu'il a faites au cours de ses
réunions sur la sécurité, tout en les complétant ou en les précisant.
Cependant les représentants des organisations professionnelles
estiment que ces propositions forment un ensemble très contraignant.
ACCORD DU SOUS-GROUPE SUR LES PROPOSITIONS SUIVANTES
28, 41, 45, 46, 49, 50, 51
ADOPTION DES PROPOSITIONS SUIVANTES SOUS DIVERSES CONDITIONS
1 - Proposition 26
Le sous-groupe souhaite que soient définis le type et le
contenu de la formation et les conditions d'application de cette
proposition, que soit précisée la notion de conducteur professionnel
ainsi : un conducteur qui exerce ce métier à titre principal, et que
cette proposition soit étendue à tous les transports de voyageurs
quelle que soit la distance parcourue.
2 - Proposition 27
Aujourd'hui, aucun conducteur n'est inscrit sur la liste
des emplois soumis à surveillance médicale spéciale. Par ailleurs,
seuls les salariés doivent passer la visite médicale du Travail.
Les exigences de sécurité imposeraient que les conducteurs propriétaires de leurs véhicules (non salariés) soient soumis
aux mêmes obligations.
- 346 -
3 - Proposition 29
Le sous-groupe prend acte de l'article 12
loi d'orientation, mais s'interroge sur les conditions
les devraient être couverts par le régime de garantie
les salariés du compte propre et même les non-salariés
de leur véhicule.
du projet de
dans lesquelde ressources
propriétaires
4 - Proposition 31
Le sous-groupe s'est entendu sur les critères permettant
de mieux cerner les conducteurs occasionnels : soit un extra dont
l'activité habituelle est la conduite (bénévole ou non), soit un
travailleur à temps partiel dont l'activité principale n'est pas la
conduite.
Le contrôle des occasionnels devrait être renforcé :
- ils devraient être soumis à une visite médicale du travail ayant
les mêmes normes que celles des conducteurs professionnels,
- ils devraient respecter à la fois la durée maximale du travail et
les durées maximales de conduite (Règlement CEE n°543/69) quel que
soit leur statut : soumis ou non au Code de Travail, ou ayant un
statut particulier (fonctionnaire).
Ce contrôle devrait se faire avant que d'étudier d'éventuelles limites réglementaires. La CFDT désire cependant d'ores et
déjà leur mise à l'étude.
5 - Proposition 33
Le sous-groupe estime que la compétence du Comité d'Hygiène, Sécurité et des Conditions de Travail de l'entreprise pour le
compte de laquelle le transport est effectué devrait s'étendre
également aux conditions d'organisation des transports de personnel
de cette entreprise.
6 - Proposition 40
Le contrôle en "cascade", c'est-à-dire
effectué en
entreprise après un contrôle sur route ayant révélé des infractions,
ne pourrait être systématiquement organisé à chaque fois pour des
raisons de moyens.
Il faudrait donc le limiter aux infractions mettant en
cause la sécurité routière (notamment infractions aux législations du
travail, des temps de conduite et de repos et au Code de la Route) et
pour lesquelles la responsabilité de l'employeur peut être engagée.
- 347 -
Ce contrôle en "cascade" nécessiterait que soient portées
à la connaissance des contrôleurs des transports et des inspecteurs
du travail - transports par les autres corps de contrôle les infractions permettant de déclencher ce contrôle en entreprise.
7 - Proposition 52
Le sous-groupe, tout en reconnaissant l'utilité de cette
proposition, désire qu'elle ne concerne que les étrangers.
8 - Proposition 54
Le sous-groupe insiste pour que l'immobilisation, prévue
par le Code de la Route, soit utilisée plus fermement, en raison de
son efficacité (dissuasion) et des conséquences favorables directes
qu'elle a sur la sécurité routière.
RESERVES DU SOUS-GROUPE CONCERNANT DEUX PROPOSITIONS
1 - Proposition 30
Le sous-groupe n'est guère favorable à la caducité du
permis de conduire et suggère de s'orienter vers le maintien en
vigueur du permis sous réserve d'une formation supplémentaire.
2 - Proposition 32
Le sous-groupe a été amené à faire la distinction entre
la pratique en double équipage et celle en simple équipage. L'interdiction de conduire deux nuits consécutives ne devrait pas toucher
les transports en double équipage à condition que celui-ci respecte
les durées minimales de repos et que le véhicule soit équipé d'une
couchette mais être limitée au conducteur occasionnel conduisant
seul.
La CFDT demande de bien souligner que cette interdiction
s'adresse aux employeurs qui ne devraient pas organiser des missions
impliquant la conduite deux nuits successives.
- 348 -
SOUS-GROUPE "CONDITIONS DE TRAVAIL"
PRESIDENT : M. LEJUEZ
LISTE DES PARTICIPANTS
M.
ABELLAN
: Association pour la Sécurité sur les Autoroutes
M.
ALLOUCHE
: Association de Défense
Conduite Automobile
M.
ANSART
: Union des Fédérations de Transport
de
l'Enseignement
de
la
Commandant ARDILLIER: Ministère de la Défense - Etat-Major de l'Armée de
Terre
M.
BARLET
: Ministère des Transports - Direction des Transports
Terrestres
M.
BILLAUT
: Ministère des Transports - Inspection du Travail Transports
Commandant
M.
BOHER
BONNET
: Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction Générale de la Police Nationale - Service
Central des CRS
: Chambre Syndicale Nationale des Loueurs de Véhicules
Industriels
M. BOUQUENNE
Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
des Chauffeurs
Routiers
Poids
M.
CAILLAUD
Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
des
Routiers
Poids
M.
CARDOT
Union des Transports Publics
Chauffeurs
M. CARRE
Association pour le Développement de
Professionnelle dans les Transports
M. CARRICART
Association de Défense
Conduite Automobile
M.
CAZENAVE
Union des Transports Publics
M.
CHARAMEL
Fédération Nationale des Moyens de Transport
M.
CHARLEUX
Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
M.
CHARPIN
Association de Défense
Conduite Automobile
- 349 -
des
de
Formation
l'Enseignement
Chauffeurs
de
la
Routiers
l'Enseignement
de
la
Poids
de
la
M.
CHASTEL
: Fédération Nationale des Transports Routiers
M.
CHICH
: Organisme National de la Sécurité Routière
M.
CLARENT
: Ministère
Lycées
de l'Education
Nationale - Direction
des
Lieutenant-Colonel
CONRIE
: Ministère de la Défense - Direction Générale de la
Gendarmerie Nationale
M.
COSSIN
: Fédération Générale des Transports et de l'Equipement
(CFDT)
M.
COSTES
: Association pour la Sécurité sur les Autoroutes
Dr. COULONDRE
: Centre de médecine du Travail interprosessionnel
M.
COURREGES
: Ministère des Transports - Direction des Transports
Terrestres
M.
CREMADES
: Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
M.
DACQUIN
: Chambre Syndicale Nationale
Réparation Automobile
M.
DAHAIS
: Association de Défense
Conduite Automobile
M.
DAUTREVAUX
: Association pour le Développement
Professionnelle dans les Transports
M.
DELAUNAY
: Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
M.
DE MARNE
: Union des Fédérations de Transport
M.
DESENFANTS
: Caisse Régionale
Picardie
M.
DORIAT
: Fédération Nationale des Transports (CGT - FO)
M.
DUFOSSE
: Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
M.
DUMONT
: Ministère des Transports - Commission Interministérielle pour le Transport des Matières Dangereuses
M.
DURAND
: Union des Transports de Voyageurs
des Chauffeurs
de
du
Commerce
et
l'Enseignement
des Chauffeurs
d'Assurance
Routiers
de
de
de
la
Poids
Poids
Mlle. FONCELLE
: Ministère de la Justice
Criminelles et des Grâces
Mme.
: Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
M.
FONTANA
FOUGERE
des
la
Nord
Routiers
- Direction
de
Formation
Routiers
Maladie
des Chauffeurs
la
Poids
Affaires
: Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
- 350 -
M.
FOURDINIER
Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction de la Réglementation et du Contentieux
M.
GAFFET
Fédération Nationale des Moyens de Transport
Mlle. GALANT
Ministère des Transports - Direction des Transports
Terrestres
M.
GARCIA
Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction Générale de la Police Nationale - Service
Central des Polices Urbaines
M.
GAUTIER
Ministère des Transports - Inspection du Travail Transports
M.
GEFFRAY
Union Nationale des Organisations
Transporteurs Routiers Automobiles
M.
GIRARDOT
Fédération des Industries d'Equipement pour Véhicules
M.
GIROIR
Syndicat National des Cadres
Maîtrise des Transports
Mme.
GUERAND
de
Syndicales
Direction
et
des
de
Ministère des Transports - Direction des Transports
Terrestres
M.
HAMEL
Union des Transports de Voyageurs
M.
HAMELIN
Organisme National de Sécurité Routière
M.
HENNETON
Union des Transports de Voyageurs
M.
JOLY
Fédération Nationale des Moyens de Transport
M.
LANDREVILLE
Union des Usagers de Véhicules de Transports Privés
M.
LANNE
Fédération des Industries d'Equipement pour Véhicules
Mme.
LECRET
Organisme National de Sécurité Routière
M.
LEFRANC
Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
M.
LELOUP
Union Nationale des Organisations
Transporteurs Routiers Automobiles
M.
LEVEQUE
Caisse Régionale
Picardie
M.
LE VERT
Ministère de la Justice
Criminelles et des Grâces
M.
MARCET
Association pour la Promotion Sociale et la Formation
Professionnelle dans les Transports Routiers
Mme.
MARLOT
d'Assurance
Syndicales
Maladie
- Direction
du
des
des
Nord
Affaires
Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
- 351 -
M.
MARREC
Mme.
MICHAU
Ministère des Transports- Commission
Interministérielle pour le Transport
Dangereuses
des
Matières
Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
M.
MICHAUD
Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction Générale de la Police Nationale - Service
Central des CRS
M.
MOUMNE
La Prévention Routière
M.
ODVA
Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction Générale de la Police Nationale - Service
Central des Polices Urbaines
M.
PAGNEUX
Association pour la Promotion Sociale et la Formation
Professionnelle dans les Transports Routiers
M.
PECHIN
Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
Mme.
PERDRIOLLE
des Chauffeurs
Ministère de la Justice
Criminelles et des Grâces
Routiers
- Direction
des
Poids
Affaires
M. PEYRET
Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction Générale de la Police Nationale - Service
Central des Polices Urbaines
M.
Association pour le Développement
Professionnelle dans les Transports
Mme.
M.
Cdt.
POIRIER
PRUD'HOMME
RENAUD
RIVIERE
de
la
Formation
Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de la Circulation Routières
Fédération Nationale
Lourds et Assimilés
des
Chauffeurs
Routiers
Poids
Ministère de la Défense - Direction Générale de la
Gendarmerie Nationale
Dr. ROHR
Institut National de Recherche et de Sécurité
M.
RUIZ
Fédération Nationale des Moyens de Transport
M.
SALIBA
Association pour le Développement
Professionnelle dans les Transports
de
la
Formation
Mme.
SCHERMANN
Fédération Nationale des Transports Routiers
Mme.
SIMOENS
Ministère des Transports - Direction de la Sécurité
et de.la Circulation Routières
M.
SIX
Union des Fédérations de Transports
M.
SOUED
Caisse Nationale d'Assurance Maladie des Travailleurs
Salariés
- 352 -
M.
Mme.
SUCHET
SUE
: Syndicat National de l'Enseignement de la Conduite et
de l'Education Routière
: Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction de la Réglementation et du Contentieux
Dr. TRARIEUX
: Ministère des Transports - Inspection Médicale
Travail et de la Main-d'oeuvre des Transports
M.
THIBAULT
: Ministère des Transports - Direction des Transports
Terrestres
M.
TOURAINE
: Association de Défense
Conduite Automobile
M.
TOUSSAINT
: Fédération Générale des Transports et de l'Equipement
Cdt.
TOUSSIROT
de
l'Enseignement
du
de
la
: Ministère de l'Intérieur et de la Décentralisation Direction Générale de la Police Nationale - Service
Central des Polices Urbaines
M.
VANDECASTEELE
: Fédération Nationale des Transports
M.
VAYSSIERES
: Syndicat National de l'Enseignement de la Conduite et
de l'Education Routière
M.
VIBOUREL
: Association pour la Promotion Sociale et la Formation
Professionnelle dans les Transports Routiers
M.
VINCENT
: Union Nationale des Organisations
Transporteurs Routiers Automobiles
Syndicales
des
Dr. WEHBI
: Ministère des Transports - Inspection Médicale
Travail et de la Main d'Oeuvre des Transports
M.
WEITZ
: Ministère des Transports - Commission Interministérielle pour le Transport des Matières Dangereuses
M.
WINZEMBURG
: Union des Usagers de Véhicules de Transports privés
- 353 -
du
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Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project

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