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Université de Toulouse
Université Toulouse I Capitole
IDETCOM
Faculté de Droit
L’auteur réserve ses droits de propriété intellectuelle sur ces notes sommaires de droit aérospatial
ABREGEDEDROITAERIENETSPATIAL
ParVincentGRELLIÈRE
Leplan
Introduction(page9)
La volonté de l’homme d’évoluer et de se déplacer dans l’espace proche ou lointain et le
désir séculaire de percer les secrets de l’univers
Les caractères du droit aérien et spatial (page 11)
Les sources du droit aérien et du droit spatial (page 11)
Premièrepartie.Lemilieu:l’airetl’espace(page22)
Titre I. L’espace (page 22)
Chapitre I. L’espace aérien : l’atmosphère (page 22)
Chapitre II. L’espace extra-atmosphérique : les corps célestes et le cosmos (page 23)
Titre II. La circulation et la navigation dans l’air et dans l’espace (page 25)
Titre III. Les infrastructures au sol (page 32)
Chapitre I. Les lieux d’envol : les aérodromes et les centres spatiaux (page 32)
Chapitre II. Les aides à la navigation (page 61)
Deuxièmepartie.Lesbiens(page72)
-1-
Titre I. Les objets affectés à la navigation aérienne et spatiale (page 72)
Chapitre I. L’aéronef (page 72)
Les définitions
La distinction entre les aérostats (ballons et dirigeables) et les aérodynes (planeurs, avions,
hélicoptères)
I.
L'identification de l'aéronef
Aéronefs civils
L'immatriculation de l'aéronef sur le registre public
Aéronefs militaires et aéronefs d'État
II.
Les contrats sur aéronef
Le transfert de la propriété : la vente- achat d'aéronef
La transmission de la jouissance : location, crédit-bail, affrètement, prêt d'aéronef
Chapitre II. L’objet spatial (page 97)
Titre II. Les risques de l’air et de l’espace (page 103)
Chapitre I. Les responsabilités encourues entre participants à l’aventure aérienne et
spatiale (page 104)
Chapitre II. Les dommages subis par les tiers à la surface (page 107)
Sous-Chapitre I. Le régime de droit commun : la responsabilité de plein droit de l’exploitant
(page 107)
Sous-Chapitre II. Les régimes spéciaux en matière d’environnement (page 114)
Section I. Les nuisances acoustiques (page 114)
Section II. La pollution de l’air du fait de la combustion des produits pétroliers par les
moteurs d’avion (page 124)
Troisième partie. Les acteurs des activités aériennes et spatiales (page 138)
Titre I. Les autorités publiques (page 138)
Titre II. L’industrie aéronautique et spatiale (page 146)
-2-
Titre III. Les exploitants (page 192)
Sous-Titre I. L’exploitation à caractère économique (page 192)
Chapitre I. Les entreprises de transport aérien : les transporteurs aériens commerciaux
(page 193)
Sous-Chapitre I. Les conditions requises pour effectuer des transports aériens à titre
onéreux (page 196)
§ I. Le certificat de transporteur aérien (page 196)
La sécurité de l’exploitation
§ II. La licence d’exploitation (page 200)
Capitaux majoritairement européens
Capacités financières
§ III. Les droits de trafic (page 203)
§ IV. Les capacités (page 212)
§ V. Les tarifs (page 212)
§ VI. Le financement public : les aides d’État (page 212)
Sous-Chapitre II. Les coopérations entre entreprises de transport (page 222)
Les franchises
Les alliances, Sky Team, Star Alliance, one World Alliance
Les concentrations entre entreprises de transport
Chapitre II. Les opérateurs du spatial (page 229)
Les entreprises de lancement (page 229)
Les exploitants d’objets spatiaux (page 232)
Sous-Titre II. L’aviation légère et sportive (page 233)
Titre IV. Les navigants (page 242)
Chapitre I. Le navigant aérien (page 242)
Annexe : Les enquêtes en cas d’accident (page 259)
-3-
L’enquête de sécurité (page 261)
L’enquête de justice (page 265)
Chapitre II. L’astronaute (page 268)
Titre V. Les entreprises et le personnel au sol (page 268)
Quatrième partie. Les activités aériennes et spatiales (page 270)
Titre I. Les déplacements des personnes et des biens (page 270)
Sous-Titre I. Les déplacements par aéronef (page 270)
Chapitre I. Les transports aériens (page 271)
Les sources du droit (page 271)
Le droit interne : la théorie générale du droit des obligations et de la responsabilité
contractuelle et le droit applicable au contrat de transport
Le droit européen : le règlement de 1997 modifié en 2002 soumettant la responsabilité du
transporteur aérien européen au régime de la convention de Montréal, le règlement de
2004 en matière d’annulation de vol et de retard, le règlement de 2006 sur les droits des
handicapés
Le droit uniforme universel : la convention de Varsovie de 1929 à laquelle succède la
convention de Montréal de 1999
Sous-Chapitre I. La conclusion du contrat de transport aérien (page 288)
Section I. La qualification du contrat (page 288)
Section II. Les parties au contrat de transport (page 294)
Section III. Les titres de transport (page 315)
Sous-Chapitre II. Les obligations des parties contractantes (page 316)
Section I. Les obligations incombant aux contractants dans le transport de personnes et de
leurs bagages (page 316)
§ I. Les obligations du passager (page 316)
§ II. Les obligations du transporteur de personnes (page 321)
L’obligation d’acheminer le passager à destination
-4-
L’obligation de sécurité
L’obligation d’exactitude, de célérité et de ponctualité
Section II. Les obligations des parties dans le transport du fret (page 329)
Les obligations de l’expéditeur
Les obligations du transporteur
Les obligations du destinataire
Sous-Chapitre III. La responsabilité du transporteur aérien en cas de dommage aux
personnes et aux biens (page 330)
La pénalisation des catastrophes aériennes
Le mécanisme de la responsabilité civile tendant à l’indemnisation des victimes
Section I. Le principe de responsabilité du transporteur (page 332)
Le débat portant sur l’étendue de l’exclusivisme montréalais (page 332)
Sous-Section I. Le dommage corporel des passagers (page 336)
Mort ou lésion corporelle
Origine accidentelle du dommage
Survenance à bord de l’aéronef ou lors des opérations d’embarquement ou de
débarquement
Sous-Section II. La perte et les avaries des bagages (page 341)
Sous-Section III. La destruction, la perte et les avaries des marchandises (page 341)
Sous-Section IV. Le dommage résultant du retard (page 343)
§ I. Le dispositif européen (page 343)
A. Les retards dans le transport de personnes
Les solutions de fond
L’indemnisation en cas de refus d’embarquement
L’indemnisation en cas d’annulation de vol
L’indemnisation en cas de retard de plus de 3 heures à l’aéroport de
-5-
destination accordée par les arrêts Sturgeon et Nelson de la CJUE
B. Les retards dans le transport des bagages
§ II. Les solutions de la convention de Montréal face au retard (page 350)
Section II. Les causes d’exonération de responsabilité (page 354)
Sous-Section I. Les causes générales d’exonération (page 354)
§ I. Le fait contributif de la victime (page 354)
§ II. Le vice des bagages ou des marchandises (page 355)
Sous-Section II. Les causes d’exonération en recul : les séquelles de la force majeure (page
355)
§ I. Le système à double détente fondé sur l’étendue du dommage en cas de mort ou de
lésion corporelle, article 21 § 2 CM (page 355)
Nécessité d’évaluer par passager le montant du dommage
Le seuil de 113 100 euros
En- deçà règne le système de la garantie : le transporteur doit indemniser (sauf fait / faute
de la victime)
Au-delà, la compagnie a la possibilité de s’exonérer au titre de la rupture de la causalité en
administrant la preuve soit celle suivant laquelle le dommage n’est pas dû à un acte du
transporteur ou de ses préposés ou mandataires
soit celle du fait exclusif d’un tiers
§ II. L’exonération en cas de dommage aux marchandises au titre d’un fait de guerre ou d’un
acte de l’autorité publique, art. 18 CM (page 357)
§ III. L’exonération en cas de retard (page 357)
A. Le dispositif consumériste européen (page 357)
Le transporteur n’est exonéré du paiement de l’indemnisation forfaitaire que s’il
établit que l’annulation du vol ou que le retard résulte de circonstances
extraordinaires et inévitables, article 5 § 3 du règlement du 11 février 2004
B. Le système de la convention de Montréal (page 364)
Le transporteur se libère s’il fait preuve de sa due diligence ou s’il établit le cas de
force majeure, art. 19
Section III. Le principe de réparation (page 365)
-6-
Le transporteur est responsable, il n’est pas parvenu à s’exonérer, il doit réparer le
dommage
Sous-Section I. Le retour à la réparation intégrale en cas d’accident corporel (page 365)
Sous-Section II. Le maintien de la limite de réparation en cas de dommage aux bagages et
aux marchandises ainsi qu’en cas de retard (page 366)
§ I. Le principe : le plafonnement (page 366)
Le retard des passagers : 4694 DTS
La perte ou le retard des bagages : 1131 DTS
La perte ou le retard des marchandises : 19 DTS par kg
§ II. L’éviction du plafond et le retour à la réparation intégrale (page 369)
Dol et faute inexcusable : retard des passagers, perte et retard des bagages
Le cas particulier du transport de marchandises : la limite de réparation est en principe
infranchissable, à moins de faire appel à l’adage "dolus omnia corrumpit"
Section IV. L’obtention de la réparation (page 370)
Sous-Section I. La phase pré- contentieuse, para ou extra-contentieuse (page 370)
La protection par le droit consumériste européen des passagers, victimes d’une annulation
de vol, d’un refus d’embarquement ou d’un retard
L’indemnisation des victimes d’infractions par le fonds de garantie des victimes des actes de
terrorisme
Les avances et paiements anticipés en cas de mort ou de lésion
Les protestations à adresser au transporteur en cas d’avarie ou de retard des bagages ou
des marchandises
Sous-Section II. Le contentieux (page 376)
§ I. Les titulaires du pouvoir d’action (page 376)
Les demandeurs (page 376)
Les défendeurs (page 379)
(Les actions en responsabilité à l’encontre des préposés)
§ II. La compétence juridictionnelle (page 380)
-7-
La compétence internationale directe et la compétence territoriale
La compétence d’attribution (page 394)
Les juridictions civiles et commerciales
Les juridictions répressives saisies de l’action civile sont compétentes pour accorder
réparation
§ III. Le délai de l’action en réparation (page 399)
§ IV. Les frais de justice (page 403)
Chapitre II. Les ventes aériennes (page 404)
Chapitre III. Les assurances aériennes (page 405)
Sous-Titre II. Les lancements et les évolutions dans l’espace extra-atmosphérique (page
415)
Le contrat de lancement de satellite (page 415)
Le transport spatial (page 419)
Les assurances spatiales (page 421)
Titre II. Le travail aérien et spatial (page 426)
Sous-Titre I. Le travail aérien (page 426)
Sous-Titre II. Les activités menées dans l’espace (page 429)
Section I. Les activités de la défense nationale : la militarisation de l'espace (page 430)
Section II. La recherche scientifique (page 432)
Sous-Section I. La recherche pure (page 432)
Sous-Section II. L’observation de la Terre (page 434)
Sous-Section III. La recherche appliquée (page 437)
Section III. Les télécommunications spatiales (page 437)
Section IV. La radio navigation : GPS et Galileo (page 441)
-8-
Introduction
La planète Terre est un point minuscule de l’Univers
Le silence éternel de ces espaces infinis m’effraie (Blaise Pascal, Les Pensées, transition n° 7/8)
La Terre est une planète du système solaire, lui-même faisant partie d’une galaxie, la voie lactée
La formation de la Terre
L’apparition de la vie sur la Terre
L‘homo sapiens, un ζοον πολιτικον, un animal raisonnable, un être intelligent, une poussière d’étoiles, dont on
relève l’apparition sur la planète Terre il y a 200 000 ans au terme d’une très longue évolution propre aux organismes
vivants.
La motivation des activités humaines dans l’atmosphère et dans le cosmos : il s'agit d'évoluer dans les airs et
jusqu’aux planètes du soleil et aux astres et de découvrir l’origine et le fonctionnement de l’Univers.
L’utilité et l’ouverture au débat sur les mystères du cosmos, à déceler et à déchiffrer.
Les activités aériennes et spatiales contribuent au progrès des sciences.
Grâce à elles, l’homme progresse dans sa connaissance des lois de l’univers.
a.
Voler dans l’air et dans l’espace
L’homme souhaite depuis l’Antiquité pouvoir faire naviguer des engins dans l’air et dans l’espace. Il veut
pouvoir voler dans les airs.
L’humanité ira plus haut encore ; après avoir conquis les mers et la terre, elle s’élèvera vers les hauteurs de l’espace
… l’humanité ira loger un jour à l’enseigne des étoiles (Rabelais).
Après le mythe de Dédale et d’Icare [Dédale est l’architecte qui a construit le labyrinthe à Cnossos ; il y est enfermé
en compagnie d’Icare, son fils, par le roi Minos ; il s’évade pour regagner Athènes en se fabricant des ailes de
plumes et de cire, Icare plus malchanceux et plein d’hybris échoue et perd la vie, il n’écoute pas les
recommandations de son père, il se brûle les ailes et la cire qui les retient à son corps avec les rayons du soleil qu’il a
approché de trop près ], les romans de Lucien de Samosate retraçant des voyages interplanétaires Vera historia et
Icaro-Menippus et les ébauches d’oiseau volant de Léonard, l’homme depuis la fin du XVIII° siècle a appris à
naviguer dans l’air et il a été capable dans la seconde moitié du XX° siècle de lancer des satellites artificiels tournant
autour de la terre , d’envoyer des astronautes sur la lune , de faire des découvertes scientifiques concernant les
planètes du système solaire ou d’envoyer des sondes à des milliers de kilomètres.
L’homme mène des activités dans l’air et dans l’espace. Les États et les entités qui mènent ces activités à titre
de recherches scientifiques ou pour satisfaire des intérêts de domination politique, militaire ou économique ne
peuvent agir durablement isolément de manière anarchique, une exigence de réglementation apparaît, c’est la
naissance au début du XX° siècle du droit aérien et à la fin du XX° siècle du droit spatial.
On dit que les activités spatiales favorisent la présence d’emplois hautement qualifiés, qu’elles favorisent
le développement de la recherche et de l’industrie.
b.
Connaître les mystères de l’univers : l’appétit de savoir
Le comment et le pourquoi ? Tout homme se demande un jour ou l’autre ce qu’il fait en ce monde et quelle est sa
destinée.
Virgile, dans le vers 490 du livre II des Géorgiques, écrivait déjà " Felix qui potuit rerum cognoscere causas ".
C’est Aristote qui disait que ce qui est commun à tous les hommes est que tous désirent naturellement savoir.
L’homme se pose plusieurs questions concernant le monde dans lequel il vit :
L’univers a- t-il eu un commencement, une évolution, une expansion, une histoire ? Aura -t -il une fin ?
Ce questionnement est-il légitime ou repose-t-il sur du sable ?
Les hommes de science, les savants, les mathématiciens, les astronomes, depuis le temps reculés de
l’Antiquité égyptienne, perse, grecque, chinoise, s’efforcent de discerner les secrets de l’Univers. Son origine, son
état, son devenir.
-9-
Les moyens d’investigation scientifique de l’époque contemporaine sont sans commune mesure avec les instruments
utilisés par Archimède, Galilée, Kepler ou Newton.
La cosmologie est consacrée à l’étude de l’univers : ses origines, son évolution, sa structure, son futur.
C’est en astronomie qu’on étudie les composants de l’univers, galaxies, étoiles, planètes, comètes, astéroïdes.
C’est avec l’astrophysique qu’on étudie compte tenu des lois de la physique l’origine, l’évolution des corps célestes
et des astres.
Les deux grandes théories de la relativité et de la mécanique quantique.
L’homme veut savoir et étendre son champ de connaissance.
L’univers observable serait en expansion à un rythme qui s’accélère ; le" big- bang" marquerait, selon l’opinion la
plus répandue, la naissance hypothétique de l’ (actuel) univers qui remonterait à 13,7 milliards d’années. Cette
accélération résulte d’une force appelée l’énergie du vide qui constitue 75 % de l’univers et équilibre la force de
gravité. Le restant du cosmos est formé de 5 % de matière visible (étoiles, galaxies, quasars i.e. source d’émission
radio quasi stellaire) et de 20 % de matière sombre (matière interstellaire, nébuleuses, trous noirs).
L’hydrogène est le composant prédominant de l’univers.
Le prix Nobel de physique a été décerné en 2011 à trois astrophysiciens américains pour leurs travaux
concernant l’expansion accélérée de l’univers, celui-ci est en expansion à une vitesse qui ne cesse de s’accélérer.
Étude effectuée à partir de l’étude de 50 supernovæ éloignées dont la lumière était plus faible que prévu.
En mars 2013, on a fait état d’investigations menées par le satellite Planck, financé à plus de 50 % par le CNRS et le
CNES. L’univers daterait de 13,82 milliards d’années, l’univers serait plat et en expansion. La matière
« ordinaire » formerait 4,9 % de la masse totale de l’univers. La matière noire en constituerait 26,8 %. Les 68,3 %
restant consisterait en une énergie noire, qui serait à l’origine de l’expansion de l’univers.
[On avait fait état en mars 2014 de découvertes effectuées par une équipe d’astrophysiciens américains qui se
targuaient d’avoir détecté les premières secousses du big- bang, « les ondes gravitationnelles primordiales » prévues
dès 1915 dans la théorie de la relativité générale d’Albert Einstein. Ce qui aurait confirmé l’expansion extrêmement
rapide et violente de l’univers dans les premières fractions de son existence. Ces astrophysiciens avaient fait leurs
observations depuis un télescope situé dans l’Antarctique en étudiant le fond diffus cosmologique, qui est le très
faible rayonnement fossile apparu 380 000 ans après le big- bang. Début 2015 il est affirmé que ces conclusions sont
erronées. Ces analyses ont été biaisées par les effets de la poussière galactique. La recherche se poursuit.]
Physique et métaphysique
Certains, adeptes du théisme ou du déisme, croient que Dieu est le créateur de l’univers, c’est l’affirmation de la
plupart des grandes religions. D’autres, comme Spinoza, identifient Dieu et la nature, deus sive natura. D’autres
pensent que l’univers est soumis au hasard, au fatum, dans son origine et dans son fonctionnement. D’autres, comme
Lucrèce, croient en l’éternité du monde.
Etienne Klein, Discours sur l’origine de l’univers
Dans un ouvrage publié durant l’été 2010, Le Grand Dessein, écrit avec le concours d'un auteur américain,
l'astrophysicien Hawking soutient l’idée suivant laquelle l’univers a pu se créer de lui-même, à partir de rien, en
raison de la loi de la gravité.
D’autres affirment que les mathématiques nouveaux demiurges existaient avant le big- bang.
Max Tegmark (suédois d’origine, professeur au MIT) soutient que l’univers est un objet mathématique. Cette idée
aurait déjà été celle d’Euclide et plus près de nous de Galilée. Tout est fait de molécules, de particules, qui sont
définies par des nombres. C’est en ayant recours aux mathématiques qu’on a affirmé l’existence d’une particule, un
boson, donnant sa mase à toutes les autres. Découverte en 2012 par le collisionneur de particules qui avait été
construit à Genève.
Il a émis l’hypothèse de multiples univers, notre univers ne serait qu’une minuscule partie de plusieurs niveaux
d’univers.
Le droit aérien et le droit spatial ne relèvent ni de l’astronomie, ni de l’astrologie, ni de la physique, ni de la
philosophie, ni de la métaphysique, ni de la théologie.
Ces deux branches jumelles du droit peuvent être définies comme les disciplines académiques faisant l’étude et la
synthèse des règles juridiques régissant les activités exercées par les hommes dans l’atmosphère de la terre, sur les
corps célestes comme la lune ou les planètes et dans le cosmos.
Le droit aérien et le droit spatial ont pour objet l’étude de règles et de normes forgées par l’Homme, ces règles ne
donnent pas principalement des normes de comportement pour l’homme qui vit à terre, elles ont un domaine extra-
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terrestre : les tenants du pouvoir terrestre ont dans leur orgueil établi des règles en direction des humains qui se
hasardent dans l’espace ou qui envoient des engins dans un monde hostile dans lequel les êtres humains ne sauraient
normalement vivre et évoluer durablement.
LES CARACTERES DU DROIT AERIEN ET SPATIAL
Le droit aérien a intellectuellement subi l’influence de son grand ancêtre qu’est le droit maritime. Quand on a fixé le
statut et le régime de l’aéronef, l’attraction des dispositions concernant le navire est évidente. Le droit spatial s’est en
partie placé à la suite de son devancier qu’est le droit aérien.
Le droit maritime est le droit du navire, le droit aérien le droit de l’aéronef, le droit spatial est le droit de l’objet
spatial. C’est l’engin qui sert à l’homme pour naviguer dans les espaces, mer et océan, air, cosmos, qui sert
d’élément discriminant entre les disciplines. En droit maritime, on sent l’odeur de la mer et les mouvements des
vagues ; en droit aérien on sent les odeurs de mazout ou de kérosène et on est bercé par le bruit des réacteurs, les
récits de catastrophes aériennes nourrissent la chronique judiciaire et les grimoires des thésards ; le droit spatial
évoque Kourou, la sonde Rosetta ou la station spatiale internationale.
Droit tributaire de l’évolution des techniques, droit d’ingénieurs, composantes de droit public et de droit privé, fort
caractère internationaliste ou mondialiste, droit particulariste distinct du droit terrestre, une prédominance du monde
anglo-américain ne serait-ce que par sa langue. C’est un droit tributaire des événements politiques, on ne dira jamais
assez les conséquences produites en matière aérienne par les attentats meurtriers de New York du 11
septembre2001imputables à Ben Laden et à ses séides.
Voir le discours de réception à l’académie de l’air et de l’espace publié in ZLW 2014.365
Armel Kerrest, Droit de l’espace. Droit des activités spatiales. Quelques définitions et remarques sur une approche
pluridisciplinaire, in IISL-ECSL Symposium on capacity building in space law. Uncopuos, legal subcommittee,
Vienne, 26 et 27 mars 2007
Le droit spatial ne s’applique pas à l’espace en tant que tel, il tend uniquement à réguler les activités que les humains
mènent dans l’espace. Ces activités sont périlleuses. Elles sont conduites par les États eux-mêmes ou sous leur
surveillance et contrôle.
Le juriste qui entend s’illustrer en matière aérienne et spatiale doit adopter le comportement d’un généraliste ou d’un
touche à tout, il devrait connaître le droit international public des espaces, le droit des organisations internationales,
le droit de la guerre, le droit humanitaire, le droit de la construction et de la fabrication des engins aériens et spatiaux,
le droit des brevets et des marques, le droit de la vente des aéronefs et des objets spatiaux, le droit des déplacements
et des transports, le droit du travail applicable aux pilotes, le droit des assurances, le droit pénal tant aérien que
spatial, le droit de l’arbitrage international. Ce qui constitue bien évidemment une gageure.
LES SOURCES DU DROIT AERIEN ET DU DROIT SPATIAL
La règle est ordinairement une règle écrite édictée par l’autorité publique.
Il convient d’être attentif à l’interprétation qui en est donnée par les tribunaux et qui forme la jurisprudence.
A. La règle écrite
La règle écrite est édictée à l’échelon mondial, à l’échelon européen, à l’échelon national.
i. Le droit mondial liant la totalité ou la plupart des États
Un certain nombre de principes généraux sont tributaires du droit international écrit ou coutumier. Il faut noter
l’importance des traités et des conventions internationales, s’imposant aux États signataires et sous certaines
conditions susceptibles d’être invoqués en justice par les simples particuliers.
DROIT AERIEN
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DROIT PUBLIC ECONOMIQUE
Droit international
Histoire. La convention de Paris du 13 octobre 1919
Elle admettait la souveraineté de chaque état sur son espace aérien, prévoyait que les aéronefs ont une nationalité et
sont astreints à immatriculation sur un registre et créait la CINA, commission internationale de la navigation aérienne
La convention de Chicago du 7 décembre 1944, entrée en vigueur le 4 avril 1947
Les normes contenues dans la convention proprement dite.
Le droit dérivé.
Les annexes
L’article 37 de la convention de Chicago prévoit que l’OACI adopte des normes, des pratiques recommandées et des
procédures internationales dans le domaine de l’aviation civile.
Ces données sont d‘une grande importance pratique, elles ont une vocation mondiale, les États s’y réfèrent
communément, elles régulent sous l’angle technique tous les éléments de la navigation aérienne et du transport par la
voie des airs.
a.
L’élaboration des annexes
Complexité de la procédure d‘adoption.
Phase préliminaire. La commission de navigation aérienne (qui s’appuie sur des panels d’experts) doit examiner et
recommander au conseil, pour adoption, des modifications aux annexes à la convention, art. 57.
Le Conseil doit examiner ces recommandations et prendre toutes mesures utiles, cf. article 54, lettre M.
Adoption par le Conseil. Le Conseil représente 36 gouvernements. C’est le Conseil (et non l’Assemblée composée
de tous les États membres) qui adopte les normes et les pratiques recommandées internationales, art. 54 lettre l. Ces
normes prennent le nom d’annexes à la convention de Chicago.
Article 90 : le Conseil adopte les annexes à la majorité des deux tiers des voix.
H. Rolin, La portée juridique des annexes à la convention de Chicago. Un désaccord entre les jurisprudences
française et belge, RBDI, 1973, 403-410
Jean François Dobelle, Le droit dérivé de l‘OACI et le contrôle du respect de son application, AFDI 2003.453
Fayçal Hatri, Action normative de l’OACI. Le chapitre manquant, RFDA 2014.387
Les annexes comportent des définitions des expressions utilisées dans les SARP, standards and recommanded
pratices.
b.
Le caractère obligatoire des normes ou standards figurant dans les annexes.
Les destinataires des normes : les États
Les particuliers n’y sont pas directement soumis
i.
Le caractère obligatoire des normes s’imposant aux États, sauf opposition de leur part
Les normes figurant dans les annexes s’imposent en principe aux États. Des dérogations, des
dissentiments et des exceptions sont envisageables.
Annexe 1 : les licences du personnel
Annexe 2 : les règles de l’air
Annexe 3 : la météorologie
Annexe 4 : les cartes aéronautiques
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Annexe 5 : les unités de mesure dans les communications air-sol
Annexe 6 : l’exploitation technique des aéronefs
Partie I, transport aérien commercial international-avions
Partie III, opérations de transport international-hélicoptères
Annexe 7 : les marques de nationalité et d’immatriculation
Annexe 8 : les certificats de navigabilité
Annexe 9 : la facilitation du transport aérien international
Annexe 10 : les télécommunications aéronautiques
Annexe 11 : les services de navigation aérienne
Annexe 12 : les recherches et sauvetage
Annexe 13 : les enquêtes sur les accidents d’aviation
Annexe 14 : les aérodromes
Annexe 15 : les services d’information aéronautique
Annexe 16 : le bruit des aéronefs
Annexe 17 : sûreté - protection contre les actes d’intervention illicite
Annexe 18 : le transport de marchandises dangereuses
Annexe 19 : la gestion de la sécurité
Une 20° annexe consacrée au transport aérien est en préparation
Le destinataire des normes ou des standards : chacun des États membres de l’organisation internationale
Les annexes sont soumises par le Conseil à chaque État contractant.
L’annexe prend en principe effet dans les 3 mois qui suivent sa communication aux États contractants.
Le droit d’opposition de la majorité des États.
L’annexe n’entre pas en vigueur si la majorité des États membres a fait entre temps connaître au Conseil sa
désapprobation. Article 90. Ce qui n’arrive pratiquement jamais.
Le Conseil notifie immédiatement à tous les États contractants l’entrée en vigueur de toute annexe (ou de tout
amendement à une annexe)
On se demande si les normes figurant dans les annexes constituent de véritables règles de droit s’imposant aux États
Le principe de droit international public.
L’opposabilité et l’impérativité des normes à l’égard de chaque État membre de l’OACI.
La conception exprimée par l’OACI : les normes sont en principe obligatoires.
Article 37 alinéa 1 : chaque État contractant s’engage à prêter son concours pour atteindre le plus haut degré
réalisable d’uniformité dans les règlements, les normes, les procédures et l’organisation relatifs aux aéronefs, au
personnel, aux voies aériennes et aux services auxiliaires, dans toutes les matières pour lesquelles une telle
uniformité facilite et améliore la navigation aérienne = chaque État contracte une obligation de moyen.
Normalement, chaque État devrait incorporer les normes figurant dans les annexes dans son droit interne.
Leur application uniforme dans le monde entier est estimée nécessaire.
Le dissentiment formulé par un État
Un État estime ne pouvoir se conformer à l’une des normes ou procédures internationales, ou de ne pas pouvoir
mettre ses règlements ou pratiques en complet accord avec une norme ou une procédure amendée
L’État doit manifester son dissentiment, il a l’obligation d’informer l’OACI.
Ce que les États ne feraient pas toujours.
Article 38. Tout État qui estime ne pouvoir se conformer en tous points à l’une quelconque de ces normes ou qui
juge nécessaire d’adopter des règles ou des pratiques différant sur un point quelconque de celles qui sont établies par
une norme internationale notifie immédiatement à l’Organisation de l’aviation civile internationale les différences
entre ses propres pratiques et celles qui sont établies par la norme internationale
La convention admet ainsi une possibilité de divergence entre la norme internationale et la pratique nationale.
Le délai. Dans le cas d’amendements aux normes internationales, l’État qui n’adopte pas les amendements
appropriés en avise le Conseil de l’OACI dans les 60 jours à compter de l’adoption de l’amendement à la norme
internationale ou indique les mesures qu’il se propose de prendre.
Le Conseil notifie aux autres États la différence existant entre les points de la norme internationale et la pratique
- 13 -
nationale correspondante de l’État en question.
La jurisprudence française nie le caractère obligatoire des dispositions contenues dans les annexes.
C’est ainsi qu’on lit dans un arrêt du Conseil d’État du 3 novembre 2001 : il ressort des stipulations de la convention
de Chicago, en particulier de ses articles 37 et 38 concernant les normes et pratiques recommandées internationales,
que, compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogations qu’elles comportent,
les normes adoptées par l’OACI constituent seulement des recommandations s’adressant aux États.
(Air France ne saurait utilement soutenir que des dispositions françaises seraient incompatibles avec certaines
des normes adoptées par le conseil de l’OACI et désignées pour des raisons de commodité comme annexes à la
convention de Chicago)
ii.
L’impérativité des normes figurant dans les annexes à l’égard des personnes privées.
Les simples particuliers peuvent-ils invoquer les normes contenues dans les annexes ?
Peuvent-ils se les voir opposer ?
Il faut distinguer selon que le contenu des annexes a été ou n’a pas été transposé dans le droit interne.
L’hypothèse de la transposition de la norme en droit interne (ou en droit européen) :
La norme qui a été élaborée à l’échelon de l’OACI s’impose, car elle a été francisée ou bien européanisée.
Exemple : le règlement d’exécution n° 448/2014 du 2 mai 2014, JOUE du 3 mai 2014, relève que l’OACI a
récemment amendé plusieurs annexes de la convention de Chicago, il est indiqué qu’en attendant la transposition
totale des normes de l’OACI dans le droit de l’Union, les prestataires de services de navigation aérienne doivent
exercer leurs activités conformément aux normes pertinentes de l’OACI.
L’hypothèse de l’absence de transposition.
La norme contenue dans les annexes n’a pas été incorporée dans le droit français ou dans le droit européen.
L’invocabilité des normes contenues dans les annexes par les simples particuliers.
La jurisprudence ne reconnaît pas un effet direct aux normes en question.
Ces normes ne sont pas publiées au JORF, elles sont rédigées en anglais, il faut payer pour les acquérir, elles ne sont
pas toujours facilement accessibles en français dans leur ultime version. Elles ne s’adressent pas aux simples
particuliers. Les particuliers n’en sont pas les destinataires, les normes concernent seulement les États. Ce sont des
règles dépourvues d’effet direct.
La jurisprudence administrative
Le Conseil d’État considère que les normes constituent de simples recommandations à l’intention des États
C.E., 7 octobre 1998, un quidam demande l’annulation d’un arrêté ministériel ayant créé une zone au camp de
Canjuers, il ressort de la convention de Chicago que les normes adoptées par l’OACI compte tenu de leur nature et
notamment des possibilités de dérogations qu’elles comportent constituent des recommandations s’adressant aux
États et ne peuvent être invoquées utilement à l’appui d’un recours pour excès de pouvoir
C.E., 3 novembre 2001, Air France a débarqué en France un étranger dépourvu de document de voyage et a fait
l’objet d’une amende, les normes adoptées par l’OACI constituent seulement des recommandations s’adressant aux
États, Air France ne saurait utilement soutenir que certaines dispositions françaises seraient incompatibles avec
certaines des normes adoptées par le conseil de l’OACI et désignées comme annexes.
La jurisprudence judiciaire
Peut-on reprocher à un haut fonctionnaire de la DGAC de ne pas avoir fait transposer, en droit français interne, par
l’autorité ministérielle, les normes contenues dans les annexes ?
Cour d’appel de Colmar, 14 mars 2008 : les normes n’ont pas un caractère impératif
Chambre criminelle, 22 septembre 2009
À côté des normes ou standards, l’OACI élabore des recommandations qui par définition n’ont pas de caractère
impératif, ce sont de simples conseils souvent suivis.
Leur application uniforme est jugée souhaitable.
- 14 -
Les procédures pour les services de navigation aérienne, PANS, sont approuvées par la commission de navigation
aérienne selon une procédure simplifiée. Il s’agit d’un dispositif qu’on ne peut encore mettre au nombre des normes.
Ce sont des directives qui donnent des orientations.
Les PANS - ATM concernent la gestion du trafic aérien.
Les PANS - OPS sont relatives à l’exploitation technique des aéronefs, procedures for air navigation servicesaircraft operations
Le secrétariat général assure la publication d’autres documents, comme les manuels techniques, les plans de
navigation aérienne ou des circulaires
L’OACI diligente des audits pour vérifier l’application par les États des règles qu’elle édicte
(La France a conclu en date du 10 mai 2012 un accord avec l’OACI concernant le programme usoap d’audits de
supervision de la sécurité, des équipes peuvent relever les carences et les problèmes graves de sécurité).
Ce qui fortifie indirectement la thèse voyant dans la norme une règle obligatoire et non une simple recommandation.
L’UE invoque le manquement aux normes figurant dans les annexes pour infliger à certaines compagnies
l’interdiction d’exploitation dans l’Union.
Certains États manifestent des carences graves, ces carences peuvent être justifiées par la minceur des ressources ou
imputées à l’absence de volonté politique. Une certaine amélioration est constatée si ces compagnies veulent être
autorisées à desservir les aérodromes européens.
DROIT PRIVE AERIEN
La convention de Montréal du 28 mai 1999, succédant progressivement au rythme des ratifications à la convention
de Varsovie du 12 octobre 1929
DROIT PENAL AERIEN
DROIT SPATIAL
Un profane pourrait se demander à quel titre les États dominant la Terre se sont- ils entendus pour élaborer un corpus
de règles juridiques concernant la lune, les corps célestes et les espaces vides du cosmos.
Ces règles ont pour destinataires les humains qui entendent mener une action dans l’espace.
Les autorités publiques fixent des règles et des normes de comportement à l’adresse des terrestres, simples individus,
sociétés commerciales, structures étatiques, qui s’aventurent dans le cosmos et/ou qui y font évoluer des engins.
Les précédents : déclarations et résolutions de l’Assemblée générale des Nations Unies.
Les cinq traités des Nations Unies relatifs à l’espace
1.
Le traité du 27 janvier 1967 sur les principes régissant les activités des États en matière d’exploration et
d’utilisation de l’espace extra -atmosphérique y compris la lune et les autres corps célestes. 102 États parties
2.
L’accord sur le sauvetage des astronautes du 22 avril 1968. 92 États parties.
2 organisations internationales ont déclaré accepter les droits et obligations prévus par cet accord.
3.
La convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux du
29 mars 1972. 89 États parties. 3 organisations inter-gouvernementales internationales, ESA, EUMETSAT
et EUTELSAT.
4.
La convention sur l’immatriculation des objets lancés dans l’espace extra - atmosphérique du 14 janvier
- 15 -
1975.
62 États parties contractantes. 3 organisations inter-gouvernementales, l’ESA, EUTELSAT et EUMETSAT
5.
L’accord régissant les activités des États sur la lune et les autres corps célestes du 18 décembre 1979. Cet
accord n’a qu’une portée limitée. Seize États seulement l’ont ratifié ou y ont adhéré, Arabie saoudite,
Australie, Autriche, Belgique, Chili, Kazakhstan, Koweït, Liban, Maroc, Mexique, Pakistan, Pays Bas,
Pérou, Philippines, Turquie, Uruguay. La France en est signataire mais ne l’a pas ratifié. Les États-Unis, la
Chine, la Russie ne l’ont pas signé.
La rédaction de ces conventions est tributaire de l’époque de la guerre froide et de la forte rivalité politique et
militaire existant entre les États-Unis et l’URSS.
Certains qualifient ces traités de surannés, mais leur révision est délicate. L’accord sur la lune n’a été ratifié que par
un tout petit nombre d’États. Certains gouvernements préfèrent le maintien du statu quo.
Consulter pour les textes le Que sais-je 2730 du professeur Pierre- Marie Martin
Il convient également de faire état de déclarations de l’Assemblée générale des Nations- Unies en matière de
télévision directe, de principes sur la télédétection, de principes relatifs à l’utilisation de sources d’énergie nucléaire
dans l’espace, sur la coopération internationale en matière d’exploration et d’utilisation de l’espace au profit de tous
les États.
On peut citer la résolution 68/50 du 5 décembre 2013, Mesures de transparence et de confiance relatives aux activités
spatiales.
Le droit dur et le droit mou, règles non contraignantes
On peut s’interroger sur l’effectivité pratique de ces règles et sur leur respect par les grandes puissances, comme les
États-Unis, la Russie ou la Chine.
Stephan Hobe, L’avenir du droit de l’espace au troisième millénaire, ZLW 2014 p. 365
iii.
L’échelon continental
Le droit européen émanant de l’Union européenne est désormais très abondant en matière aérienne, en
renouvellement fréquent ; il est plus discret en matière spatiale.
Les traités TUE et TFUE sont les textes fondateurs européens, héritiers du traité de Rome du 25 mars 1957 maintes
fois modifié ou amendé.
α)
Le droit dérivé, directives et règlements. Les compétences internes. L’Union dispose des compétences que les traités
lui attribuent.
Le droit de la concurrence relève des compétences exclusives.
Les transports relèvent de la compétence partagée. Art. 4 § 2 g TFUE.
L’Union a légiféré en matière de responsabilité du transporteur aérien de passagers et en matière d’assurances
obligatoires de telle sorte que les États ne peuvent plus désormais, en vertu de la théorie dite de la préemption,
exercer leur compétence du moment que l’Union a exercé la sienne.
β)
L’UE et le monde extérieur.
Les relations entre le droit international et le droit européen.
L’Union européenne doit exercer ses compétences dans le respect du droit international.
L’étendue de la compétence externe de l’Union dépend de la projection de la compétence interne sur la compétence
externe.
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Le droit conventionnel
L’UE a conclu en matière aérienne un certain nombre de traités ou de conventions avec un ou plusieurs États tiers.
Les négociations diplomatiques tendant à la conclusion d’un accord international entre l’UE et un État tiers
On relève parfois l’existence de conflits de pouvoirs et de compétence entre la Commission, qui a la représentation
de l’Union, d’une part, le Conseil de l’UE et les États membres d’autre part. On est ici plus en matière de droit
institutionnel européen qu’en droit aérien, même si le spécialiste de droit aérien peut porter intérêt à la question de
savoir comment sont élaborées les conventions internationales relevant de la matière aérienne et liant l’Union.
On peut citer le contentieux opposant le Conseil à la Commission, concernant la conduite des négociations entre
l’UE et l’Australie en matière de lutte contre les gaz à effet de serre. Affaire C-425/13.
L’Australie a en 2011 affirmé sa disponibilité pour entamer des négociations bilatérales avec l’Union dans l’intention
de conclure un accord.
La Commission avait recommandé l’ouverture des négociations. C’est la Commission européenne qui apprécie en
effet l’opportunité qu’il y a pour l’Union de conclure avec un ou plusieurs États un accord dans un domaine
particulier.
Le Conseil a accepté la recommandation, mais il a adopté une décision le 13 mai 2013 par laquelle le Conseil
entendait peser étroitement sur la conduite des négociations (obligation pour la commission d’informer le conseil par
écrit sur le résultat des négociations après chaque session de négociation et au moins par trimestre …)
La Commission européenne a saisi la CJUE pour contester certaines dispositions contenues dans la décision prise par
le Conseil.
C’est la Commission qui mène les négociations avec l’État étranger, mais le Conseil arrête les « directives de
négociation » (lignes directrices présentant les objectifs généraux de tenter d’atteindre dans la négociation de
l’accord) (directives sur le contenu du texte à négocier). Le Conseil peut adresser des directives au négociateur, il
peut désigner un comité spécial, les négociations devant être conduites en consultation avec ce comité. Article 218
TFUE.
C’est au Conseil qu’il appartient in fine de conclure l’accord.
L’avocat général Melchior WATHELET, dans ses conclusions déposées le 17 mars 2015, estime, que le Conseil ne
peut pas imposer à la Commission des directives de négociation d’ordre procédural, c’est à dire une procédure
détaillée dans la conduite d’une négociation. Le Conseil ne peut se présenter comme un véritable acteur dans les
négociations. Ce serait contraire à l’équilibre institutionnel et à la répartition des compétences.
La Commission admet toutefois qu’elle a l’obligation de consulter le comité spécial et d’avoir avec lui des contacts
réguliers.
Le Parlement européen a également son mot à dire, son approbation est parfois requise.
La Suisse adhère au dispositif aérien de l’Union européenne, voir la décision n° 2/2014 du 5 décembre 2014 du
comité mixte des transports aériens UE / Suisse (intéressant en ce qu’il récapitule les textes de droit européen
intéressant le monde de l’air), JOUE du 31 décembre 2014 L 373/24
La conclusion par l’Union européenne d’accords internationaux :
L’Union a conclu en matière aérienne maints accords bilatéraux avec des États tiers comme les États-Unis, le
Canada, l’Australie, le Maroc, ainsi que des accords multilatéraux comme l’adhésion à la convention de Montréal de
1999.
L’UE n‘est pas partie à la convention de Chicago, elle n’est pas membre de l‘OACI, mais elle a conclu des accords
de coopération avec l‘OACI, une décision du Conseil UE du 31 mars 2011 prévoit la signature d‘un protocole de
coopération entre l’UE et l‘OACI établissant un cadre de coopération renforcée , en matière de sécurité et de sûreté
de l‘aviation, de gestion du trafic aérien et de protection de l‘environnement, ce protocole signé le 4 mai 2011
instaure un comité mixte, le Conseil UE a adopté le 16 juin 2011 un projet d‘annexe sur la sécurité aérienne, une
décision du Conseil de l‘UE du 8 mars 2012 approuve au nom de l‘union le protocole de coopération entre l‘UE et
l’OACI fournissant un cadre de coopération renforcée.
Dans son arrêt Air Transport Association of AMERICA du 21 décembre 2011, la CJUE déclare que l’Union n’est
pas liée par la convention de Chicago. L’Union européenne ne s’est pas vu transférer l’intégralité des compétences
exercées par les États membres et relevant de la convention de Chicago. Les membres de l’Union sont tous liés par la
- 17 -
convention, l’UE qui est une association de ces États ne l’est pas.
Certaines de ces conventions conclues par l’UE avec des États étrangers sont des accords dits mixtes : certains
éléments relèvent en effet de la compétence de l’Union, alors que d’autres points continuent de dépendre de celle des
États membres : on peut donner l’exemple de la convention de Montréal en ce qui concerne la responsabilité du
transporteur aérien international : l’Union a la compétence pour les transports de passagers, chaque État membre
conservant en revanche la sienne pour les transports de marchandises. C’est ce qui explique que la convention de
Montréal ait été signée aussi bien par l’Union que par chacun des États membres de l’Union européenne.
Les accords conclus par l’Union lient les institutions de l’Union et les États membres, art. 216 § 2 TFUE.
Les accords internationaux conclus par l’Union priment les actes de l’Union.
iii. L’échelon des États : les droits internes
Le droit français interne n’est plus désormais, au moins au regard du droit légiféré ou droit écrit, en matière aérienne
et spatiale qu’un prolongement du droit international universel et du droit européen.
L’aviation
La partie législative du code de l’aviation civile a été abrogée et remplacée par le code des transports publié par
l’ordonnance du 28 octobre 2010 : il s’agit d’une codification administrative théoriquement à droit constant.
Modification par une ordonnance du 24 février 2011.
Les deux ordonnances ont été ratifiées par la loi du 19 mars 2012, le code des transports a ainsi acquis valeur
législative
Le plan :
Il y a une première partie, dispositions communes
Il y a une sixième partie, aviation civile, divisée en 7 livres, l’aéronef, la circulation aérienne, les aérodromes, le
transport aérien, le personnel navigant, formation aéronautique amateur, dispositions relatives à l’outre- mer
Plusieurs dispositions - à valeur législative - du CAC demeurent en vigueur, en attendant la publication des décrets
d’application ou la parution de la partie réglementaire du code des transports
Un décret du 22 mai 2014 a publié plusieurs dispositions relevant de la partie réglementaire du code des transports.
Nombreuses dispositions réglementaires intéressant la matière aérienne ne sont pas encore ou ne seront jamais
incorporées dans le code des transports.
Le code des transports ne fait pas la théorie du contrat de transport, qu’il faut rechercher dans les dispositions
quelque peu vieillies du code de commerce.
Les travers de la codification à droit constant : une occasion manquée de réécrire des dispositions vieillies ou
obscures qui sont ainsi maintenues et ainsi rigidifiées. Il aurait été plus opportun de faire un code aérien et spatial,
ainsi qu’un code maritime. Le domaine du droit aérien est plus vaste que le transport aérien proprement dit. La
méthodologie adoptée est contestable, d’autant, en nous répétant, que cette codification française ne peut pas se
présenter, comme c’est l’objet d’une codification digne de ce nom, du fait de l’importance croissante du droit
mondial et de celui élaboré dans le cadre de l’UE, comme la somme du droit aérien. Ce serait plutôt d’une
codification à l’échelon de l’Union que le besoin se ferait ressentir.
La législation spatiale
La loi du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales et le décret du 9 juin 2009
Les États développés se sont dotés progressivement d’une législation spatiale.
Le comité de droit spatial de l’association de droit international a proposé en 2012 un modèle très succinct de
législation spatiale.
À côté du droit spécial, on a recours en matière aérienne et spatiale au droit commun : droit des contrats, droit de la
consommation et du tourisme, droit du travail, droit administratif, lois de finances, droit fiscal, droit de la
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concurrence, droit pénal et procédure pénale, droit comparé, droit international privé …
B. La coutume internationale
C. La jurisprudence
Le juriste, universitaire ou praticien, ne s’en tient pas au seul droit écrit, l’objet de son étude c’est le droit écrit tel
qu’il est interprété par la jurisprudence (et tel qu’il est appliqué dans la pratique quotidienne). La jurisprudence est
en droit aérien et spatial abondante dans certains domaines, quasi inexistante dans d’autres. Les tribunaux sont plus
ou moins fidèles à la lettre et à l’esprit des textes, ils ont tendance à instaurer des interprétations allant au-delà des
textes et parfois contraires aux textes, praeter et contra legem. Ce comportement est inéluctable, même si cette
pratique est contraire au principe moderne de la séparation des pouvoirs.
La jurisprudence de la Cour internationale de justice, CIJ, qui siège à La Haye aux Pays Bas
La jurisprudence des cours suprêmes des États
La jurisprudence judiciaire
Cour de cassation
La 1° chambre civile connaît du contentieux relatif aux transports de passagers
La chambre commerciale de celui du transport de marchandises
La jurisprudence administrative
Conseil d’État
Bundesgerichtshof
Cour suprême du Royaume Uni
Cour suprême des États-Unis
Les juridictions suprêmes des unions et des associations d‘États.
La Cour de Justice de l’Union Européenne est le bras judiciaire du fédéralisme européen et de l’idéologie européiste,
qui fragilise les droits internes et n’a parfois qu’un respect très formel du droit mondial.
Les arrêts de la CJUE ont en droit aérien et spatial une autorité supérieure aux décisions de la Cour de cassation ou
du Conseil d’État. Les interprétations de la règle européenne données par la CJUE dans le cadre du renvoi préjudiciel
ont valeur normative, c'est l'autorité de la chose interprétée.
Les décisions arbitrales : ainsi dans les litiges entre fabricants et acquéreurs de produits satellitaires
Le contenu des sentences arbitrales demeure ordinairement confidentiel.
D. La doctrine
La systématisation des règles propres à la navigation dans l’air et dans le cosmos
Quels sont les juristes universitaires qui s’intéressent au droit aérien et au droit spatial, qui assurent un enseignement
oral ou qui écrivent en ce domaine ?
Ce sont non seulement les spécialistes de ces deux disciplines, mais également les internationalistes tant de droit
international public que de droit international privé - sans compter les européistes - ainsi que les spécialistes du droit
du commerce international, du droit des transports, du droit de l’environnement, du droit de la responsabilité et du
droit des catastrophes.
Le magistère oral
Il s’agit des enseignements de droit aérien et de droit spatial dispensés dans les Facultés de droit en France, comme à
Aix Marseille, Bordeaux, Brest, Dijon, Lyon, Paris, Sceaux, Toulouse et dans le reste du monde, ainsi à Montréal,
Chicago, Texas, Mississipi, Cologne, Leyde …
Le bureau des affaires spatiales publie un annuaire, incomplet, des universités ayant des enseignements de droit
spatial.
L’écrit
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Les manuels, les précis et les traités
Le droit aérien et le droit spatial évoluent constamment si bien que la littérature ancienne prend assez rapidement un
caractère historique, même si on peut toujours y trouver matière à réflexion.
Philippe Achilleas (direction), de Paris Sud, Droit de l’espace, Larcier, 2009
Isabelle Bon-Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard, Droit des transports, Dalloz, septembre 2010
Mireille Couston, Droit spatial économique, SIDES, 1994
Mireille Couston, Droit spatial, Ellipses, 2014
Loïc GRARD, Droit aérien, Que sais-je ? 1995
B. Guyot, Droit spatial européen, Bâle, Bruxelles, Dossiers de droit européen, 2011
Michel de JUGLART, Traité de droit aérien, 2° édition par Emmanuel du PONTAVICE, Jacqueline Dutheil de la
Rochère et Georgette Miller, LGDJ, 2 tomes, 1989 et 1992
Philippe Kahn (direction d‘un ouvrage collectif), L’exploitation commerciale de l’espace, 1992, CREDIMI, Dijon
Armel Kerrest, de Brest
Michel Marie Martin, Les textes du droit de l’espace, Que sais-je ?
Idem, Le droit de l’espace, PUF, 1991
Idem, Droit des activités spatiales, Masson 1992
Jacques Naveau, Michel Godefroid & Pierre Frühling, Précis de droit aérien, 2° édition, Bruylant, Bruxelles, 2006
Léopold Peyrefitte, Droit spatial, Dalloz
Laurence Ravillon, Droit des activités spatiales, Adaptation aux phénomènes de commercialisation et de
privatisation, Litec, CREDIMI, 2004
Laurence Ravillon (direction), Le droit des activités spatiales à l’aube du XXI° siècle, LexisNexis, Litec, CREDIMI,
2005
Laurence RAVILLON (sous la direction), Gestion et partage des risques dans les projets spatiaux, Colloque, 3
octobre 2007, CREDIMI, Pedone, 2008
Frans von der Dunk (direction), Handbook of Space Law, Cheltenham, Edward Elgar publishing, 1136 pages, 2015
Les revues
Leur rythme de publication est mensuel, trimestriel ou annuel.
L’intérêt des études est variable, du génial au banal.
Les universitaires sont désormais contraints de publier, ils doivent beaucoup publier, ne serait-ce que pour assurer le
déroulement de leur carrière et le renom des centres de recherche auxquels ils sont rattachés. Certains rédigent alors
des études ou des commentaires d’arrêt de circonstance, souvent écrits dans des délais brefs, n’apportant pas grandchose à la science juridique. La quantité l’emporte parfois sur la qualité.
Il faut également remarquer qu’en raison du travail à distance les auteurs rédigeant rapidement ne tiennent compte
que des publications accessibles sur internet, ils négligent aussi parfois les traités et ouvrages fondamentaux, parfois
anciens, ainsi que les thèses de doctorat qu’il faudrait aller consulter en bibliothèque.
Il faut également tenir compte, tout le monde n’étant pas polyglotte, de l’obstacle linguistique dans une matière à
dimension mondiale.
Ne soyons cependant pas critique, les travaux de grande qualité ne font pas défaut, et ces notes sont tributaires des
écrits des meilleurs auteurs.
Air et Space Law, Pays-Bas
Annales de droit aérien et spatial, Université McGill, Montréal
Bulletin de l’association suisse de droit aérien et spatial
Bulletin des transports et de la logistique, Lamy
CCH Aviation Cases, États-Unis
Europe
Journal of air law and commerce, Dallas
Journal of Space Law, Mississipi [Oxford, État du Mississipi]
ReiseRecht aktuell, Allemagne
Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports, Revue Scapel, Marseille
Revue de droit des contrats
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Revue de droit des transports, LexisNexis (qui cesse de paraître fin 2014)
Revue de droit uniforme, UNIDROIT
Revue française de droit aérien et spatial, PEDONE
Revue trimestrielle de droit européen
Space Policy, Elsevier, ScienceDirect
The Aviation Quarterly, Royaume-Uni
Transportrecht, Allemagne
Zeitschrift fur Luft- und Weltraumrecht, Cologne
Les répertoires et les encyclopédies
Répertoire de droit civil, Dalloz, mot Aviation, par V.G.
Répertoire de droit commercial, Dalloz, mots affrètement aérien, assurances aériennes, aviation, contrat de
maintenance, navigation aérienne …
Les JURIS Classeurs
JURIS Classeur Transport fascicules 905 s.
JURIS Classeur International
Code des transports, Dalloz, 2015, commentaire et annotations par Philippe DELEBECQUE et autres
Mélanges en l’honneur de Simone COURTEIX, L’adaptation du droit de l’espace à ses nouveaux défis, PEDONE,
2007
Mélanges en l’honneur de Christian SCAPEL, PUM, 2013
Les thèses et les mémoires : IFURTA
La littérature des sites internet en provenance de certains cabinets d’avocats américains, d’associations de
consommateurs, des pouvoirs publics, de la commission européenne, du ministère des transports ou du monde
universitaire…
L’Association de droit international ADI, fondé en 1873, siège à Londres. L’ADI a mis en place en 1958 le Comité
du droit de l’espace. L’ADI tient des conférences biennales.
L’institut international de droit spatial, IISL
Le centre européen de droit spatial, ECSL
La pratique du droit aérien et du droit spatial
À côté des universitaires, juristes théoriciens, le droit aérien et le droit spatial sont des disciplines mises en pratique
par les quelques magistrats spécialisés en ces disciplines, certains cabinets d’avocats spécialisés en catastrophes
aériennes ou ayant les assureurs et les transporteurs aériens dans leur clientèle, les cabinets d’assurances, les
diplomates, les fonctionnaires de l’OACI ou de la Commission européenne, les fonctionnaires de la direction
générale de l’aviation civile au ministère chargé des transports ou du CNES, les services juridiques des constructeurs
et avionneurs et des transporteurs, sans compter les associations de consommateurs défenseurs des intérêts des
usagers
Quatre parties
I.
Le milieu aérien : l’air et l’espace.
II.
Les biens : l’aéronef et l’objet spatial.
III.
Les acteurs du jeu aérien et spatial : les États et les organisations internationales, les fabricants et les
avionneurs, les transporteurs, l’aviation légère et sportive, les navigants.
- 21 -
IV.
Les activités aériennes et spatiales : le transport aérien, l’aviation générale, les activités spatiales : la
recherche scientifique, l’observation de la terre et des astres, la météorologie, les télécommunications
spatiales.
PREMIERE PARTIE. LE MILIEU : L’AIR ET L’ESPACE
L’atmosphère terrestre et le cosmos
Les espaces aérien et extra-atmosphérique, titre I
La navigation aérienne et spatiale, titre II
Les infrastructures au sol, titre III : les aérodromes et centres spatiaux & les aides à la navigation aérienne et les
services du contrôle de la navigation aérienne
TITRE I. L’ESPACE
L’air et le cosmos
Chapitre I. L’espace aérien : L’atmosphère
Il s’agit de la couche d’air entourant la Terre
La troposphère correspond à la partie de l’atmosphère entre la surface de la terre et une altitude entre 8 et 15 km,
selon la latitude et la saison. On y trouve l’air que nous respirons. Le cycle de l’eau s’y développe.
La frontière : c’est la tropopause, c’est la limite entre la troposphère et la stratosphère.
La stratosphère est la couche de l’atmosphère entre la tropopause (8,5 /20 km) et l’altitude de 40/60 km.
La mésosphère est mal connue : entre 50 et 80 km. Météorites et satellites s’échauffent contre les rares particules
d’air qu’ils rencontrent et s’y consomment. Les navettes spatiales lors des retours sur terre doivent être protégées
pour franchir cette couche.
La ligne de Karman fixée à 100 km correspond à l’altitude à partir laquelle l’atmosphère devient trop ténue pour des
approches aéronautiques.
Au-delà on entre dans l’espace avec la thermosphère (qui commence à l’altitude de 95 km) et l’exosphère (entre 600
et 100 000 km) (qui offre aux satellites une longue durée de vie)
On peut consulter le volumineux traité de Droit international public de Nguyen Quoc Dinh, publié à la LGDJ,
continué par P. Daillier, Mathias Forteau et Alain Pellet, 8° édition, n° 721 et suivants
Jean-Paul PANCRACIO, Droit international des espaces, Armand Colin, 1997
Du même, contribution à l’ouvrage collectif, L’espace. Un enjeu terrestre, numéro 67 de Questions internationales,
La documentation française, avril 2014
Section I. Le droit public de l’espace aérien
I.
La délimitation de l’espace aérien
Il y a controverse quant à la délimitation entre espace aérien et espace extra - atmosphérique.
Existe-t-il une frontière entre l’atmosphère et le cosmos ?
Certains estiment cette question importante, d’autres la réputent purement théorique.
Mireille COUSTON, Droit spatial, p. 110
Les tenants d’une approche conceptuelle préconisent la reconnaissance d’une limite et d’une séparation entre
l’espace aérien et l’espace extra-atmosphérique. On se trouverait dans la zone atmosphérique, éventuellement
soumise à la souveraineté étatique, dans le lieu où un aéronef peut circuler grâce à la force portante de l’air (critère
aérodynamique). On se trouverait en revanche dans l’espace cosmique, échappant à toute souveraineté étatique, en
ayant recours au critère de la gravitation dans le périgée le plus bas où un satellite peut tourner en orbite autour de la
- 22 -
terre.
On a évoqué l’établissement d’une ligne frontière qui pourrait se situer à 118 km d’altitude : à des vents calmes
atmosphériques succèdent des vents violents chargés de particules d’origine spatiale. Il y aurait l’atmosphère
terrestre et l’ionosphère mue par des courants de particules spatiales. Ces deux zones glisseraient l’une sur l’autre.
Mireille COUSTON, Du nouveau dans la délimitation de l’air et de l’espace, RFDA 2009.133
D’autres auteurs rejettent toute délimitation : ils sont partisans d’un raisonnement de type fonctionnel (attribué à
Eugène Pépin) tenant compte de la nature de l’activité exercée et non du lieu où elle est exercée : un objet en orbite
même basse relève du droit spatial, un avion opérant dans les couches hautes de l’atmosphère et volant grâce à la
force portante de l’air conserve son statut d’aéronef. La navette spatiale rentrant sur terre, habitée ou non, conserve
sa nature d’objet spatial, même si les grands principes gouvernant la circulation aérienne s’imposent à elle (comme
les navires remontant l’estuaire de la Gironde ou de la Seine demeurent des engins de mer, même si les règles de
navigation fluviale les concernent).
Certains souhaitent l’adoption d’une approche mixte. Nous voyons mal comment peut-on concilier et faire la
synthèse entre ces deux conceptions opposées.
II.
La souveraineté sur l’espace aérien
Le débat doctrinal au début du XX° siècle.
Les anglais se prononçaient en faveur de la souveraineté étatique sur l’espace aérien surplombant le territoire de
chaque État. Le juriste Faucille préconisait la pleine liberté de l’air.
Chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire, territoire terrestre
et mer territoriale
La solution figure à l’art. 1° de la convention de Chicago, solution reprise de la convention de Paris de 1919
L’espace aérien au-dessus de la haute mer échappe à toute souveraineté
Les récentes velléités chinoises
Section II. Le droit privé de l’espace aérien
RES NULLIUS ou RES COMMUNIS
Fabienne Quilleré Majzoub, À qui appartiennent les nuages ? Essai de définition d’un statut des nuages en droit
international public. AFDI 2004
CHAPITRE II. L’espace
extra atmosphérique
Les espaces cosmiques englobent aussi bien les corps célestes qui se trouvent dans le cosmos que le vide sidéral.
Le droit de l’espace extra atmosphérique est né parce que les hommes ont acquis la possibilité de fréquenter et
d’évoluer dans le cosmos, lieu immense qui leur était jusqu’alors fermé. Ex facto IUS ORITUR.
4 octobre 1957, lancement et mise sur orbite par l’Union soviétique du premier objet spatial Spoutnik I.
Les États-Unis sont en retard sur l’URSS, ils ne parviennent à lancer un satellite artificiel que le 31 janvier 1958
12 avril 1961, premier vol habité par Gagarine dans Vostok I
Les États-Unis font le 5 mai 1961 leur premier lancement avec un engin habité, la capsule Mercury, avec Alan
Shepard à bord
Premier atterrissage le 20 juillet 1969 sur la lune par deux astronautes, Neil Armstrong et Edwin Aldrin
Le droit de l’espace s’inspire en partie de principes appliqués aux grands fonds marins ou à l’Antarctique.
Les maîtres mots sont paix, liberté, coopération.
Comme l’indique Mme Mireille COUSTON, Droit spatial, p. 51, les espaces internationaux sont des espaces libres et
- 23 -
non appropriables.
Olivier DONGAR, thèse, Bordeaux IV, Le statut juridique de l’espace extra atmosphérique, 2008
Questions internationales, mai-juin 2014, L’espace, un enjeu terrestre, La documentation française, 2014
Section I. Le refus de toute souveraineté étatique et de toute propriété sur l’espace et sur les corps célestes
I.
La souveraineté
Les corps célestes ainsi que l'espace ne relèvent d’aucune souveraineté étatique. Toute appropriation nationale est
prohibée.
Les États Unis en faisant débarquer des astronautes américains sur la Lune ne pouvaient s’en déclarer souverains.
On n’est plus à l’époque de Christophe Colomb et des conquistadors qui plantaient le pavillon de la Castille et de
l’Aragon sur le rivage américain et qui en prenaient symboliquement possession au nom des rois catholiques
Ferdinand et Isabelle.
L’espace n’est pas soumis à la souveraineté de l’État sous- jacent. L’espace extra atmosphérique échappe à la
souveraineté étatique.
C’est ce que préconisait dans sa thèse soutenue en Allemagne le juriste tchèque Vladimir Mandl dès 1932
(Voir Mireille COUSTON, Droit spatial, p. 20)
II.
La propriété
La propriété des corps célestes
La propriété des roches issues des corps célestes
L’espace, la lune, les planètes, les corps célestes ne peuvent relever de la propriété privée : c’est le principe de
non- appropriation.
Un particulier ne peut pas acquérir des arpents de lune.
Perrine Delville, Réflexions sur le principe de non appropriation de l’espace extra atmosphérique et des
corps célestes, RFDA 2009.137.
Certains auteurs estiment cependant que c’est seulement l’appropriation nationale, c’est à dire étatique, des corps
célestes qui se trouverait prohibée, ce qui permettrait l’admission d’une appropriation privée.
Voir Mireille COUSTON, op.cit., p. 69
Pierre-Jérôme Delage, La condition juridique des météorites, RFDA 2014.265
Tant que les météoroïdes évoluent dans l’espace extra atmosphérique, on semble leur reconnaître, même si la
solution est disputée, la nature de corps céleste.
Quelle est la condition des météorites une fois tombées sur terre ?
Il s’agit de débris pierreux, on semble admettre que les pierres célestes une fois trouvées à terre sont susceptibles
d’appropriation.
Pour certains, c’est l’État qui devrait en recueillir la maîtrise.
On peut se fonder par analogie sur les articles L. 531-1 et suivants du code du patrimoine relatifs aux fouilles
archéologiques.
D’autres soutiennent que la météorite est une RES NULLIUS susceptible d’être appropriée par occupation.
L’auteur cite en ce sens un jugement du tribunal de grande instance de Charleville-Mézières du 18 avril 2014,
l‘État perdant son procès contre un chasseur de météorite.
Un jugement du tribunal civil de Bourbon-Vendée du 17 août 1842 avait décidé que le propriétaire de la météorite
non enfouie mais demeurée à la surface du sol était celui qui le premier s’en emparait, même s’il n’était pas le
propriétaire du terrain. L’inventeur était entré dans le champ non clos d’autrui
Il est admis que si la pierre céleste tombe sur un champ et s’enfonce, le propriétaire du champ devient propriétaire de
la météorite par voie d’accession, on peut consulter en ce sens un jugement du tribunal civil d’Aix du 17 janvier
1898, D.P. 1898.II.507
- 24 -
Section II. L’affectation de l’exploration et de l’utilisation de l’espace à toute l’humanité
L’exploration et l’utilisation de l’espace ultra terrestre incombent à toute l’humanité, déclare la version espagnole du
traité. Discours largement spéculatif. De l’exploration à l’exploitation.
Liberté finalisée. L’utilisation pacifique de l’espace
Il y a une Déclaration de l’assemblée générale des Nations Unies en date du 13 décembre 1996 sur la coopération
internationale en matière d’exploration et d’utilisation de l’espace au profit et dans l’intérêt de tous les états, compte
tenu en particulier des besoins des pays en développement
L’exploration, la découverte, la recherche scientifique. Les États doivent explorer et utiliser pacifiquement l’EEA.
Les États bénéficient de la liberté spatiale. Ils doivent favoriser la coopération internationale en matière de recherche
scientifique et d’accès à l’espace. Aucun État ne dispose d’exclusivité sur l’espace.
La possibilité d’installer une base permanente sur la lune. Possibilité de prélever des échantillons de minéraux
lunaires qui restent à la disposition des états. Liberté d’accès. Les états procèdent entre eux à des consultations et
échangent de l’information, ceci pour éviter des perturbations ou des désagréments entre des missions lunaires
concurrentes.
L’exploitation de la lune dépend d’un régime qui reste à élaborer.
Certains pensent à élaborer un régime juridique applicable aux entreprises d’exploitation minière qui travaillent dans
le cadre de missions sur des astéroïdes.
Titre II. La circulation et la navigation dans l’air et dans l’espace
Chapitre I. La circulation aérienne
On nomme circulation aérienne l’ensemble des mouvements des aéronefs, art. L.6200-1 du code des transports
L’homme a depuis la fin du XVIII° siècle acquis la possibilité de voler dans l’air.
Le 4 juin 1783 s’élève dans les airs un aérostat inhabité des frères Montgolfier. Dans la même année, commencent
les premiers voyages en ballon, dès septembre 1784 une distance de 200 km est franchie. L’aéronautique est utilisée,
durant la période révolutionnaire, dès 1794, lors des batailles de Maubeuge, Charleroi et de Fleurus.
Renard et Krebs font voler en 1884 un dirigeable avec un moteur électrique
Clément Ader construisit le premier avion et établi en 1890 qu’un tel engin pouvait décoller avec un pilote du fait de
sa force motrice
1° vol international entre la France et l’Angleterre par Blériot en 1909 au- dessus de la Manche.
L’aviation militaire se distingua durant la première guerre mondiale, aviation d’observation et de reconnaissance,
aviation de chasse et de bombardement
Un ministère de l’Air fut constitué en 1928.
1933 voyait la création d’Air France et de l’armée de l’air.
Concorde devait beaucoup au Mirage, lui-même débiteur des progrès du moteur Messerschmitt
I.
La liberté du survol
Tout aéronef peut survoler librement la haute mer, il peut survoler la zone économique exclusive,
cf. art. 58 de la convention des Nations Unies de Mondego Baya sur le droit de la mer du 10 décembre
1982, il n’en est pas forcément de même si le survol concerne un espace aérien national
a.
La situation française
Tout aéronef peut circuler librement au- dessus du territoire français, art. L. 6211-1
La loi réserve les droits du propriétaire du sol : le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut
s’exercer dans des conditions telles qu’il entraverait l’exercice du droit du propriétaire, art. L. 6211-3
On rappellera l’arrêt Clément Bayard du 3 août 1915 mettant en lumière l’idée d’abus du droit de propriété de la part
du propriétaire d’un terrain, COQUEREL, voulant porter obstacle par un procédé discutable (installation de pieux de
10 mètres surmontés de piques en fer de 3 mètres !) à la navigation des dirigeables évoluant sur un terrain voisin du
- 25 -
sien. Un dirigeable avait subi en 1912 une déchirure de son enveloppe. L’affaire avait été plaidée en première
instance devant le tribunal de Compiègne. Le droit de l’environnement et de la lutte contre les nuisances n’était pas
encore né !
L’exploitant de l’aéronef doit respecter les prérogatives du propriétaire du sol.
Celui-ci doit faire place à la navigation aérienne.
Il doit également désormais respecter la législation de droit public en matière d’urbanisme et de construction.
Les zones interdites de survol.
Le survol de certaines zones du territoire français peut être interdit pour des raisons d’ordre militaire ou de sécurité
publique. C’est l’autorité administrative qui définit l’emplacement et l’étendue des zones interdites. Art. L. 6211-4.
L’aéronef en infraction est contraint à atterrir sur l’aérodrome qui lui sera indiqué par l’autorité.
Il existe des règles plus sévères lorsque le territoire est déclaré en état de siège, art. L. 6211-4 al. 2.
Les spectacles publics d’évolution d’aéronefs donnent lieu à autorisation préfectorale
La réglementation européenne évoque le « vol de parade », qui est une activité de navigation aérienne consistant
expressément à faire une démonstration ou donner un spectacle lors d’une manifestation ouverte au public (ainsi qu’à
utiliser un aéronef pour s’y exercer et pour rallier ou quitter le lieu de la manifestation). Règlement n° 965/2012
modifié. Article 2, 1° alinéa, chiffre 11.
Un arrêté du 7 janvier 2015, JORF du 17 janvier 2015 p. 796, concerne la participation de pilotes étrangers et
d’ultralégers motorisés étrangers à des rassemblements ou des compétitions et manifestations sportives organisés par
ou sous l’égide de la Fédération française de planeur ultraléger motorisé. L’ULM étranger doit disposer d’une
autorisation de vol.
Les bénéficiaires de la liberté de survol
On peut distinguer le sort des appareils civils et celui des engins militaires ou dépendant de l’État
. Nous avons en premier lieu les aéronefs civils, français ou étrangers
Les aéronefs civils français
Les aéronefs immatriculés en France circulent librement dans l’espace aérien français, à la condition de respecter les
règles de l’air et le dispositif encadrant la circulation aérienne.
Il existe une réglementation spécifique relative à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne
à bord, arrêté du 11 avril 2012. Elle concerne les AERO-modèles et les aéronefs télé pilotés.
Un autre arrêté portant la même date concerne l’utilisation de l’espace aérien par ces aéronefs circulant sans
personne à bord.
La navigation des drones dans l’air suscite des difficultés, il faut éviter toute collision avec les engins classiques.
La Commission européenne souhaite l’adoption de règles pour réglementer l’usage des drones civils, il s’agit de
veiller à la sécurité et à la sécurité ainsi qu’au respect de la vie privée. La Commission envisage une initiative
législative. Voir en ce sens un communiqué de presse du 8 avril 2014, IP/14/384.
Le contrôleur européen de la protection des données donne en date du 26 novembre 2014 son avis sur l’évolution des
RPAS, aéronefs télé pilotés, Remotely Piloted Aircraft Systems, JOUE du 11 février 2015, C 48/3. Il met l’accent sur
l’idée que ces appareils, s’ils sont porteurs de caméras ou de capteurs, peuvent être le support d’atteinte à la vie
privée.
Aéronefs civils étrangers
L’aéronef de nationalité étrangère ne peut circuler au-dessus du territoire français que si ce droit lui est accordé par
une convention diplomatique ou s’il reçoit une autorisation, art. L. 6211-1
La solution vaut aussi bien pour les aéronefs exploitant des services aériens réguliers, pour les aéronefs n’assurant
pas de service régulier que pour les aéronefs sans pilote, art. 6, 5 et 8 de la convention de Chicago.
D’après la convention de Chicago art. 68, chaque État contractant peut, sous réserve des dispositions de cette
- 26 -
convention de Chicago, désigner l’itinéraire que doit suivre tout service aérien international à l’intérieur de son
territoire.
L’accord de transit du 7 décembre 1944, entré en vigueur le 30 juin 1945, est relatif à la première liberté de l’air, les
États s’accordent réciproquement cette liberté donnant aux services internationaux réguliers le droit de traverser le
territoire de chaque État sans atterrir.
Un avion civil sud-coréen venant d’Alaska en direction de Séoul suit théoriquement un vol au- dessus de la
haute mer, cet appareil s’écrase de nuit, en mer ou à terre, entre le 30 août et le 1° septembre 1983, nous étions à
l’époque d’Andropov, l’appareil a été abattu par la chasse soviétique car il aurait survolé l’espace aérien de l’URSS
au- dessus de la mer du Japon. Grande émotion dans le monde. Le protocole de Montréal du 10 mai 1984 :
interdiction de recourir à l’emploi des armes contre les aéronefs civils en vol et d’utiliser les avions civils à des fins
d’espionnage ou d’observation. Article 3 bis de la convention de Chicago.
La catastrophe aérienne de l’appareil de la compagnie malaisienne en provenance des Pays- Bas survolant l’espace
aérien ukrainien abattu en juillet 2014 par un missile lancé vraisemblablement par erreur par des milices pro russes
opérant sur cette zone
L’armée de l’air serait- elle habilitée, sur ordre du gouvernement, à abattre un avion civil dont des
terroristes prendraient le contrôle ?
Accord franco-allemand du 9 mars 2009 instaurant une coopération dans le domaine de la sûreté aérienne en cas de
menaces émanant d’aéronefs civils
Un arrêté du 7 janvier 2015, JORF du 17 janvier 2015, autorise les ULM européens à circuler au-dessus du territoire
français pour effectuer des vols non commerciaux, à la condition de disposer d’une autorisation de vol délivrée par
un état européen et que le pilote dispose d’un titre ou d’une licence. Le postulant doit détenir des marques
d’identification.
. Le survol opéré par les aéronefs d’État et les aéronefs militaires, avec équipage ou sans équipage est réglementé.
Les appareils de l’armée de l’air française sont aux ordres de l’État
Les aéronefs d’État relevant d’une puissance étrangère
On entend par aéronefs d’État les aéronefs utilisés dans des services militaires, de douane ou de police.
Les avions militaires étrangers n’ont pas a priori à survoler la France (ou y atterrir) sans autorisation.
Aucun aéronef d’État d’un État contractant (à la convention de Chicago) ne peut survoler le territoire d’un autre État
ou y atterrir, sauf autorisation (art. 3 c)
Les appareils américains qui voudraient survoler la France pour aller bombarder Tripoli, Benghazi, Raqqa, Bagdad
ou Téhéran doivent obtenir l’accord du gouvernement français. L’autorisation ministérielle, si elle est donnée,
est considérée comme un acte de gouvernement, les relations de la France avec les États étranger étant en cause.
Accords concernant les appareils dépendant d’États membres de l’OTAN
L’observation à fin militaire. Le survol par les E.U. du territoire soviétique. Le traité sur le régime Ciel ouvert signé
à Helsinki le 24 mars 1992 et applicable à l’observation aérienne.
b. La situation à l’étranger.
Des principes semblables
Le survol de la Sibérie par les avions se rendant d’Europe occidentale au Japon. Un accord franco- russe, dont la
validité au regard du droit européen est contestée par certains. Survol à titre onéreux, les redevances étant versées à
Aeroflot. Un accord du 1° décembre 2011 entre Bruxelles et Moscou prévoit que les redevances pour survoler le
territoire russe seront transparentes et liées aux coûts. L. Grard, Revue droit transports, janv. 2012 Chr. 1.
II. La sûreté de la navigation aérienne
La sécurité et la sûreté des transports aériens, ouvrage collectif sous la direction de Xavier Latour, colloque tenu le
18 janvier 2015 à la faculté de Paris V, Le Harmattan.
- 27 -
La malice des hommes est telle que certains individus, animés des plus noirs desseins, n’hésitent pas à mettre en péril
la sûreté de la navigation aérienne.
Les États et les organisations internationales adoptent des mesures de prévention pour empêcher par anticipation la
production de telles atteintes à la sûreté. Si ces mesures n’étaient pas prises et que l’attentat survenait, les pouvoirs
publics seraient voués à la vindicte.
Si la prévention a manqué son effet et que le dommage survient, la puissance publique s’est dotée d’armes de
répression.
Une décision du comité mixte UE- OACI du 18 mars 2013, JOUE du 25 juin 2013, a adopté une annexe relative à la
sécurité aérienne : coopération entre les deux organisations, échange d’informations, formations dans le domaine de
la sécurité
A. La prévention
Le corpus législatif, européen et national, relatif à la prévention de la menace terroriste et des autres actes
illicites portant atteinte à la liberté de la navigation aérienne est fort abondant et soumis à des réformes et
révisions fréquentes.
Il existe un règlement n° 300/2008 du 11 mars 2008 instaurant des règles communes dans le domaine de la
sûreté de l’aviation civile.
1.
Le contrôle des objets avec lesquels les passagers montent à bord
Il est interdit aux passagers de monter à bord avec des produits ou objets dangereux.
On lève progressivement les restrictions sur les liquides, les aérosols et les gels, on en vient à un système
d’inspection des explosifs liquides, règlement n° 297/2010 du 9 avril 2010. Il est permis de faire pénétrer
des liquides aérosols et gels à bord des aéronefs à condition qu’ils soient soumis à une inspection ou qu’
ils en soient dispensés. Les passagers doivent être informés des aéroports de l’Union dans lesquels il est
autorisé d’embarquer de tels liquides, règlement n° 720/2011 du 22 juillet 2011.Un règlement d’exécution
n° 104/2013 du 4 février 2013 modifie le règlement n° 185/2010. Un règlement n° 245/2013 du 19 mars
2013 concerne le contrôle des objets transportés par des personnes autres que les passagers. Il y a un autre
règlement de la même date, n° 246/2013 concernant l’utilisation des équipements d’inspection-filtrage des
liquides. Palpation des passagers. Ou bien utilisation d’équipements de détection de traces d’explosifs ou de
détecteurs de métaux portatifs. Le règlement d’exécution n° 278/2014 du 19 mars 2014 modifie le
règlement n° 185/2010 et synthétise les mesures qui peuvent être prises pour inspecter les passagers, les
autres personnes montant à bord, les bagages de cabine, les bagages de soute, le fret, le courrier, les
approvisionnements à bord : palpation, franchissement d’un portique de détection de métaux, chiens,
équipement de détection de traces d’explosifs, scanners de sûreté n’utilisant pas de rayonnements ionisants
… fouille des bagages.
Un règlement d’exécution n° 2015/187 du 6 février 2015 tient compte des nouveaux procédés des terroristes
dissimulant des engins explosifs et tente d’organiser la parade. Il prévoit, modifiant le règlement n°
185/2010, que les ordinateurs portables doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément, à
moins que les bagages de cabine soient soumis à une inspection au moyen d’un système de détection
d’explosifs.
La lutte contre le trafic illicite d’armes par la voie aérienne, décision du Conseil de l’UE du 2 décembre
2010, action de l’UE contre le commerce illicite d’armes légères et de petit calibre par voie aérienne.
2. La communication aux autorités de police de données relatives à l’identité des passagers. Les données PNR. Les
fichiers. La recherche du renseignement. La communication aux autorités publiques par les transporteurs aériens des
données concernant les passagers. Une atteinte à l’intimité de la vie privée, justifiée par la nécessité de la lutte contre
la grande criminalité, le terrorisme et trafic de stupéfiants.
Dans l’ordre interne : Obligation incombant aux transporteurs aériens de communiquer les données à caractère
- 28 -
personnel concernant les passagers au ministère de l’intérieur. Art. R. 1631-1 du code des transports renvoyant au
code de sécurité intérieure.
Décret n° 2014-989 du 29 août 2014 portant application de l’article L. 232-4 du code de la sécurité intérieure et
fixant les modalités de transmission au ministère de l’intérieur des données relatives aux passagers par les
transporteurs aériens, JORF du 31 août 2014. Art. R. 232-1 : les données à caractère personnel sont transmises au
ministère de l’intérieur par les transporteurs aériens, dès la clôture du vol, par envoi électronique sécurisé.
Dans l’ordre européen
Adoption le 2 février 2011 par la Commission européenne d’une proposition de directive concernant l’utilisation des
données des dossiers passagers. Avis circonstancié du contrôleur européen de la protection des données CEPD,
JOUE C 181/24 du 22 juin 2011.
Dans les relations internationales :
La coopération entre États :
Europe - États-Unis
Les États-Unis exigent que les transporteurs qui desservent les aéroports américains transmettent aux autorités
policières américaines les données concernant les passagers se rendant ou quittant le territoire américain.
Cette prétention est susceptible de porter atteinte aux libertés publiques et au respect de la vie privée. Les défenseurs
des droits de l’homme et des libertés publiques critiquent âprement ces mesures d’atteintes à la privacy justifiées par
la Realpolitik. Sylvie Peyrou, De l’accord PNR à Prism, bilan et perspectives sur les malentendus transatlantiques :
lutte anti-terroriste versus protection des données personnelles, 11 septembre 2013, CDRE.
Parcours sinueux
L’accord de 2004 et son annulation par un arrêt de la Cour de justice du 30 mai 2006
L’accord entre l’Union européenne et les États - Unis sur le transfert par les transporteurs aériens de données données PNR, passager name record - contenues dans les dossiers des passagers au ministère américain de la
sécurité intérieure (DHS, department of homeland security), 16 et 19 octobre 2006
L’accord PNR 2007, 23 et 26 juillet 2007. Réticence du parlement européen.
La préparation d’un nouvel accord en 2011 : voir l’avis du contrôleur européen de la protection des données, JOUE
du 9 février 2012. Voir la résolution du Parlement européen du jeudi 11 novembre 2010, JOUE du 13.3.2012, C 74
E/8.
Accord entre les États -Unis d’Amérique et l’Union européenne sur l’utilisation des données des dossiers passagers
(données PNR) et leur transfert au ministère américain de la sécurité intérieure, Bruxelles, 14 décembre 2011. Entrée
en vigueur le 1° juillet 2012.
Les transporteurs fournissent au DHS (Department of homeland security) les dossiers passagers figurant dans leurs
systèmes de réservation, en principe 96 heures avant le départ du vol puis en temps réel.
Les États-Unis utilisent ces dossiers à des fins de prévention et de détection d’infractions en matière de terrorisme et
d’infractions punies de 3 ans d’emprisonnement.
Ces dossiers sont conservés 5 ans en période active et 10 ans en période dormante
Les données peuvent être transmises sous certaines conditions à des États tiers.
Accord semblable conclu avec l’Australie en 2008. Nouvel accord fait à Bruxelles le 29 septembre 2011 entré en
vigueur le 1° juin 2012.
Négociations UE, États-Unis, Canada, Australie.
B. La répression pénale des atteintes à la liberté de la circulation aérienne
Les atteintes à la libre circulation aérienne peuvent prendre des formes diverses.
Elles n’ont pas toutes un caractère d’extrême gravité comme le détournement aux États-Unis d’avions civils le11
septembre 2001 par des criminels homicides fanatisés au point d’accepter de perdre la vie.
Des manifestations syndicales ou politiques visant à interdire le décollage ou l’atterrissage des avions.
- 29 -
Le phénomène déjà ancien du détournement d’aéronef opéré par des déséquilibrés ou par des militants politiques.
On parle de piraterie aérienne.
Certaines atteintes à la circulation aérienne bénéficient ou bénéficiaient parfois de la faveur de certains secteurs de
l’opinion.
Que fait-on lorsque les mesures de prévention ont échoué ?
1.
Les autorités françaises sont-elles compétentes pour faire face à un tel phénomène et pour réprimer ?
Les règles de procédure pénale. La compétence des juridictions concernant les infractions commises à bord ou à
l’encontre d’un aéronef. La compétence des juridictions répressives françaises. Les victimes de l’infraction ont été
les personnes se trouvant à bord d’un aéronef : compétence de la juridiction du lieu du décollage, de destination ou
de l’atterrissage, art. 693 du code de procédure pénale.
Les juridictions françaises compétentes font application du droit pénal français.
2.
Les règles de fond. Le corpus infractionnel. La compétence normative
Des conventions internationales ont progressivement imposé aux États signataires de prévoir dans leur arsenal
législatif répressif des infractions permettant de réprimer les agissements les plus nocifs.
(Naveau, Godfroid et Frühling, n°147 et suivants)
Convention de Tokyo du 14 septembre 1963
Convention de La Haye du 16 décembre 1970
Convention de Montréal du 23 septembre 1971
Protocole de Montréal du 24 février 1988
Convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l’aviation civile internationale faite à Beijing / Pékin le
10 septembre 2010 : il s’agit de criminaliser l’utilisation d’aéronefs civils comme armes et l’emploi de matières
dangereuses pour attaquer des aéronefs ou d’autres cibles au sol.
Le code pénal.
Les actes de terrorisme.
Le détournement d’aéronef constitue un acte de terrorisme lorsque l’infraction est intentionnellement en relation
avec une entreprise individuelle ou collective ayant pour but de troubler gravement l’ordre public par l’intimidation
ou la terreur, cf. art. 421-1 CP
Le fait de s’emparer ou de prendre le contrôle d’un aéronef avec des personnes à bord, par violence ou menace de
violence, est un crime puni par l’article 224-7 du code pénal.
L’entrave à la navigation ou à la circulation d’un aéronef est un délit correctionnel puni par l’article L. 6372-4 4° du
code des transports. Qui devient un crime si des blessures ou mort s’ensuivent.
Crim. 22 juin 2010, n° 09-86658 : condamnation par la cour de Nouméa de plusieurs personnes pour entrave à la
circulation d’aéronefs : occupation du terrain d’aviation de Nouméa le 28 mai 2009, la circulation des aéronefs avait
été entravée, action orchestrée au terme de l’assemblée d’un syndicat de travailleurs canaques, empêcher le décollage
d’avions pour l’ouverture de négociations avec Air Calédonie, monter dans les avions pour les empêcher de décoller
Paris, 26 février 2013, Revue de droit des transports avril 2013, comm. 34 par PH. Delebecque (condamnation d’une
passagère qui ameute les passagers pour empêcher la reconduite à l’étranger d’une personne éloignée de France)
L’alerte à la bombe est un délit correctionnel : compromettre sciemment la sécurité d’un aéronef en vol en
communiquant une fausse information, art. 224-8 du code pénal.
3. La coopération entre États
La délinquance en matière d’atteinte à la liberté de la navigation aérienne prend souvent une coloration Trans frontière. L’infraction peut être commise en vol, l’appareil aérien atterrit dans un État étranger avec le suspect à bord
si on est parvenu à le neutraliser.
Que faire du suspect qui se trouve entre les mains de l’autorité locale ? C'est l'adage "aut dedere aut punire ",
L’État d’arrestation livre le suspect ou il le punit s’il le juge coupable
Chapitre II. La navigation dans l’espace
Une liberté fonctionnelle : L’espace extra - atmosphérique peut être exploré et utilisé librement par tous les États.
- 30 -
L’espace atmosphérique offert à la navigation des aéronefs et des objets spatiaux
Chaque État accède à l’espace extra atmosphérique en opérant depuis son territoire un lancement permettant à l’objet
spatial de transiter dans un premier temps dans son espace aérien national,
Soit il fait transiter l’engin spatial au travers d’un espace aérien relevant d’un État tiers mais avec l’autorisation de ce
dernier,
Soit il fait lancer l’engin depuis la haute mer et il fait transiter l’objet spatial au travers d’un espace aérien échappant
à toute souveraineté.
Cf. sur cette difficulté de l’accès à l’espace, Mireille Couston, Droit spatial, p. 61.
Un symposium organisé par l‘OACI et le bureau des affaires spatiales des Nations-Unies s’est tenu le 20 mars 2015 à
Montréal entre experts de l’aérospatial. Pour aller dans l’espace et en revenir, il faut traverser le même espace aérien
que les aéronefs. Il convient donc d’assurer la sécurité de la navigation des engins dans l’atmosphère.
L’espace désigne non seulement le vide inter sidéral mais également la lune et les planètes du soleil : les régions des
corps célestes devant être librement accessibles, les recherches scientifiques sont libres dans l’espace extra
atmosphérique, les activités des États doivent s’effectuer conformément au droit international, toutes les stations se
trouvant sur la lune seront accessibles …
Toutes ces libertés ont une finalité commune, elles doivent être exercées pour le bien et pour l’intérêt de l’humanité.
Le bien de l’humanité en est le critère de légitimité.
Chaque État est responsable des activités spatiales menées par ses sujets et nationaux, art. VI du traité de 1967, il les
surveille et il les autorise. Les individus, les groupements n’agissent pas de façon autonome dans l’exploration
spatiale, ils sont sous la responsabilité et le contrôle de l’État dont ils dépendent.
L’orbite géostationnaire
Ressource naturelle limitée en risque de saturation, faisant partie intégrante de l’espace, qui ne devrait pas faire
l’objet d’appropriation par voie d’utilisation répétée
Les prétentions de certains États équatoriaux
De facto se produit une appropriation des positions orbitales au profit du premier arrivant ou occupant. Premier
arrivé, premier servi. L’actuelle omniprésence des intérêts des pays les plus développés sur l’arc synchrone
s’apparente, même s’il faut le regretter, à une appropriation par voie d’occupation, il n’y a certes pas titre, mais le
droit ne peut faire acception des faits.
Mireille Couston, Le droit spatial, p. 67
Certains souhaitent l’adoption de mesures juridiques et techniques pour promouvoir l’accès à l’orbite géostationnaire
dans des conditions d’égalité. Réduire la fracture numérique.
On pratique la prise de brevets sur orbites, principalement aux États Unis et dans une moindre mesure en Europe.
La répartition des fréquences, ressources naturelles limitées.
On relève le risque d’interférences, volontaires ou non.
Mireille Couston, op.cit., p. 71
La répartition des fréquences s’opère dans un premier temps entre États dans le cadre de l’UIT.
Le refus de la politique du fait accompli et l’intervention de mécanismes de droit public pour attribuer à chacun son
dû. L’entité demanderesse obtient une autorisation de son gouvernement, chaque État fait enregistrer les assignations
de fréquences qu’il délivre auprès de l’UIT.
Comment procède-t-on en France à l’assignation de fréquence au profit d’un système satellitaire ? Il y a une
demande déposée auprès de l’Agence nationale des fréquences, qui accorde l’autorisation et qui déclare au nom de la
France l’assignation de fréquence à l’UIT.
L’exploitation d’une assignation de fréquence est soumise à autorisation ministérielle.
Une décision n°243/2012 du 14 mars 2012 établit un programme pluriannuel en matière de politique du spectre
radioélectrique. Le spectre est qualifié de ressource publique clé pour la radiodiffusion sonore et télévisuelle, pour
les communications mobiles à large bande sans fil et par satellite …
La militarisation de l’espace. Le traité de 1967 n’interdit pas formellement d’utiliser l’espace à des fins de défense
militaire, il interdit seulement d’y installer des armes de destruction massive. La guerre des étoiles. Certains
prétendent que certains États ont installé des armes offensives en orbite : les États Unis, la Russie, la Chine …Le
système anti- missiles. Des satellites peuvent être utilisés pour donner de l’information à des systèmes d’armes de
- 31 -
précision et pour les guider. La destruction ou la neutralisation des satellites de l’adversaire, les systèmes de
brouillage. Les systèmes d’écoute et d’observation. Les Nations Unies font périodiquement des déclarations pour
déplorer la course aux armements et souhaitent l’adoption d’instruments diplomatiques contraignants. Elles
entendent favoriser la conférence du désarmement. Cf. quatrième partie.
L’Union européenne propose l’adoption d’un code de conduite international pour les activités menées dans l’espace
extra atmosphérique. Le projet vise à améliorer la sécurité dans l’espace. La mise en œuvre de ces projets se faisant
sous l’égide de l’UNIDIR, institut des Nations Unies pour la recherche sur le désarmement. Décision du Conseil de
l’UE du 29 mai 2012, JOUE du 30 mai 2012. Modification par une décision 2014/42/PESC du 28 janvier 2014,
JOUE du 29 janvier 2014 pour permettre une 4° réunion d’experts pour discuter de la proposition de code de
conduite. Consulter le plu grands nombre d’États, actifs ou non encore actifs dans le domaine spatial.
L’Union européenne entend piloter le processus multilatéral relatif à la proposition du code de conduite international
pour les activités menées dans l’espace extra atmosphérique, en vue de son adoption par la communauté
internationale, décision PESC 2015/203 du 9 février 2015.
TITRE III. LES INFRASTRUCTURES AU SOL
D’où les engins aériens et spatiaux partent-ils et où arrivent-ils ? Ils proviennent de lieux affectés à cette finalité
d’envol. Les aérodromes, les héliports, les centres spatiaux.
L’autorité publique édicte une réglementation minutieuse pour éviter les collisions et les abordages entre engins
volants, elle fournit les prévisions météo, les services du contrôle aérien jouent une fonction déterminante. On parle
des aides à la navigation aérienne.
Chapitre I. Les lieux d’envol
Pour les aéronefs, on parle d’aérodromes, où les aéronefs décollent et atterrissent.
Pour les objets spatiaux, on parle de centres spatiaux ou de bases de lancement où les fusées lanceurs procèdent au
lancement des satellites et des navettes spatiales. Celles-ci font retour sur Terre avec leur équipage une fois la
mission spatiale terminée.
SECTION I. LES AERODROMES
Sans les aérodromes, il n’y aurait pas de navigation aérienne envisageable.
Ο δροµοσ désigne la piste pour courir.
L’aérodrome est la piste où courent pour décoller ou atterrir les oiseaux artificiels fabriqués par l’homme que sont les aéronefs.
La France s’était dotée dès avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale d’un grand nombre de pistes d’atterrissage à
l’aménagement plus ou moins sommaire. Certaines étaient utilisées pour le trafic commercial ou se trouvaient à l’usage de
l’armée de l’air, d’autres pour l’aviation légère et sportive.
Les textes français ou européens donnent plusieurs définitions plus ou moins semblables de l’aérodrome.
Art. L. 6300-1 c. transports. Un terrain (ou un plan d’eau) aménagé pour l’atterrissage, décollage et manœuvres des
aéronefs
R. n° 1108/2009. Une zone à terre, sur l’eau, une structure en mer fixe ou flottante, zone destinée à être utilisée pour
l’arrivée, le départ des aéronefs et la circulation en surface.
Règlement n° 923/1012 du 26 septembre 2012 établissant les règles de l’air communes, article 2 chiffre 6 : une
surface sur terre, sur l’eau, sur une structure fixe, sur une structure off-shore fixe ou sur une structure flottante,
destinée à être utilisée en tout ou en partie pour l’arrivée, le départ ou les évolutions des aéronefs à la surface ; la
- 32 -
surface peut comprendre éventuellement des bâtiments, des installations et du matériel.
Règlement n° 139/2014 du 12 février 2014 : un aérodrome est une surface définie (comprenant tout bâtiment,
installation et matériel), sur terre ou sur l’eau, ou sur une structure fixe, en mer fixe ou flottante, destinée à être
utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions en surface des aéronefs.
Les pistes de l’aérodrome sont spécialisées et reçoivent différentes affectations.
L’aire de mouvement est l’expression la plus large.
On distingue entre l’aire de manœuvre et l’aire de trafic.
L’aire de mouvement comprend l’aire de manœuvre (à utiliser pour les décollages, atterrissages et circulation des
aéronefs à la surface)
(On appelle aire d’atterrissage la partie de l’aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs,
c’est la piste où les appareils décollent et atterrissent, piste à vue et piste aux instruments).
L’aire de mouvement comprend également les aires de trafic (destinée aux aéronefs pendant l’embarquement et le
débarquement des voyageurs, le chargement du fret, l’avitaillement en carburant, le stationnement, l’entretien).
L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvement d’un aérodrome que
si la personne aux commandes est un pilote ou une personne formée à faire rouler l’aéronef au sol et a reçu une
formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les
instructions du contrôle de la circulation aérienne. CAT.GEN.MPA.125.
On parle de seuil pour désigner le début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage.
Lorsque l’avion a atterri, s’effectue la manœuvre d’accostage pour faire parvenir l’appareil à son poste de
stationnement où il s’arrête. On parle de guidage pour que l‘appareil se positionne correctement dans ses
déplacements au sol. C’est le signaleur/placeur/placier qui guide l’aéronef sur l’aire de trafic en faisant les signaux
de guidage à l’intention du pilote. Arrêté du 8 août 2011 concernant les règles de guidage et de stationnement des
aéronefs.
L’aérogare : les bâtiments recevant les passagers et le fret. On parle de terminal. L’exploitant de l’aéroport cherche à
dégager des recettes, on installe des magasins et des restaurants. Des hôtels à proximité. Des parkings.
L’aéroport : l’ensemble des pistes, des bâtiments et des infrastructures indispensables aux mouvements aériens
Les dix plus grands aéroports mondiaux pour le nombre de passagers étaient en 2012 : Atlanta, Pékin, Heathrow,
Tokyo, Chicago, Los Angeles, Paris Roissy Charles De Gaulle ouvert en 1974, Dallas, Jakarta, Dubaï.
Ont un trafic important Frankfurt- am- Main, Hong Kong, Denver, Madrid, Bangkok, New York JFK, Singapour,
Canton, Las Vegas.
Examinons dans un premier temps comment s’opère la construction des aérodromes
Nous verrons ensuite quelles sont l’utilité et la finalité des plate -formes aéroportuaires.
Sous-Section I. L’aménagement des infrastructures aéroportuaires
Dans la conception en honneur au XX° siècle, l’implantation des aérodromes dépendait des nécessités locales ou
nationales. On tenait compte également des impératifs de la défense nationale et des nécessités de l’aménagement du
territoire. C’est la puissance publique qui décidait de leur création et de leur exploitation. Plus récemment, on tend à
considérer, en particulier en droit européen, qu’un aérodrome est une structure relevant de l’économie qui rend un
service commercial aux usagers de la navigation aérienne.
A. La propriété de l’aérodrome
- 33 -
Le foncier, le sol, les bâtiments dépendent en général de la puissance publique.
Certains aérodromes relèvent cependant de personnes privées.
1. Secteur public
Les aérodromes les plus importants relèvent en France de la propriété publique.
Le domaine public aéronautique est constitué de biens immobiliers appartenant à une personne publique et affectés
aux besoins de la circulation aérienne publique ; il comprend non seulement les emprises des aérodromes mais
également les installations nécessaires pour les besoins de la sécurité aérienne situées en dehors de ces emprises, art.
L. 2111-16 du code général de la propriété des personnes publiques.
a.
La société Aéroports de Paris
Cette société publique obéit à un statut très spécial et dérogatoire au droit commun ; l’État y détient la majorité du
capital. Une partie minoritaire du capital a été placée auprès des investisseurs et du public. Certaines actions ont été
réservées pour les salariés. C’est l’ancien établissement public ADP qui a été transformé en société anonyme cotée
en bourse. Cette société est propriétaire d’un foncier important. Elle peut détenir des participations dans des sociétés
gérant des aérodromes en France ou dans le monde. Les terrains appartenant à l’établissement public ADP ont été
dévolus en pleine propriété à la société. Ces terrains et ouvrages sont situés dans le domaine aéroportuaire, ou
ailleurs. Les ouvrages appartenant à la société Aéroports de Paris et qui sont affectés au service public aéroportuaire
sont des ouvrages publics.
Certains terrains et ouvrages demeurent cependant propriété de l’État : les biens nécessaires
à l’exercice par l’État de ses missions de service public.
b.
L’État a vocation à créer et à aménager les aérodromes d’intérêt national ou international, ainsi que les
aérodromes nécessaires à l’exercice des missions de l’État, militaires en particulier.
L’État demeure propriétaire d’une dizaine de grands aérodromes régionaux d’intérêt national ou international :
Bordeaux, Lyon, Marseille Provence, Marignane -Berre qui serait un hydro aérodrome, Aix- les Milles, Montpellier,
Nantes, Saint Nazaire, Nice, Cannes, Strasbourg, Toulouse ; Cayenne, Fort de France, Pointe à Pitre, Saint Denis.
L’aéroport de Bâle Mulhouse, art. L. 6311-1, est régi par une convention entre la France et la Suisse du 4 juillet
1949. Il est mis au service de la confédération. Cet aéroport est entièrement situé sur le territoire français, la France
entend y faire application de la législation fiscale française.
L’aérodrome de Genève- Cointrin est cogéré par la France et la Suisse à raison d’une convention du 25 avril 1956.
L’État est également propriétaire d’un certain nombre d’aérodromes nécessaires aux missions de l’État, en
particulier pour les besoins de la défense nationale. Certains peuvent être à usage mixte.
c.
Les collectivités territoriales
L’État dans le cadre de la politique de décentralisation a transféré aux collectivités la propriété de la plupart des
aérodromes qu’il détenait (151). Sont ainsi propriétaires d’aérodromes des régions, des départements, des communes
ou des communautés de collectivités territoriales.
Ainsi l’aérodrome de Beauvais - Tillé est la propriété du SMABT, qui est un syndicat mixte composé de la région de
Picardie, du département de l’Oise et de la communauté d’agglomération du Beauvaisis.
L’État conserve cependant les emprises et les installations nécessaires pour les besoins de la défense nationale, de la
sécurité de la circulation aérienne, de la météorologie et de la sécurité civile.
Certaines collectivités en envisagent déjà la fermeture, l’exploitation de ces aérodromes n’étant pas rentable.
L’article 74 de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales, relatif à la fermeture de
l’aérodrome transféré impose de consulter les détenteurs de droits et prévoir un dossier de relocalisation des activités
- 34 -
actuelles. Certains aérodromes n’offrent pas de trafic commercial, ils servent à l’aviation légère et sportive, aux vols
de montgolfières, aux avions taxi. Ou bien les terrains sont vendus et affectés à une autre activité.
d. Les chambres de commerce
La Rochelle
2. Secteur privé
Les aérodromes privés
B. Le processus de construction (en cas de création ex nihilo) d’aménagement ou d’agrandissement (création
de nouvelles pistes ou d’infrastructures : maximiser la capacité des pistes) des aérodromes
Exemple de création d’aérodrome : l’aérodrome de Notre Dame des Landes, près de Nantes, fortement contesté en
particulier par les amis des Verts mais soutenu par un maire de Nantes qui fut deux ans premier ministre.
L’État, les personnes de droit public et celles de droit privé peuvent créer, aménager et exploiter des aérodromes, art.
L. 6311-2
Il existe des normes concernant la conception et l’aménagement des aérodromes et des héliports.
La création ou l’extension fait l’objet systématique de controverses : les uns sont favorables, comme les pouvoirs
publics, les milieux économiques, les entreprises du bâtiment, d’autres contestent, ainsi les riverains, les amis de la
nature et du calme, les Grünen et les écologistes.
I.
Le projet de création ou d’extension d’aérodrome : les études préliminaires
Le point de départ est une décision prise par l’autorité publique de mettre en route le processus devant
mener à la création d’un nouvel aérodrome, ou de l’agrandissement d’un aérodrome existant. Un
service au ministère, le service des bases aériennes, est compétent pour statuer. Il s’agit d’un processus
long, complexe et multiple. Droit de l’urbanisme. Droit de l’environnement. Droit des travaux publics.
Les exigences légales ne sont pas systématiques, entrent en jeu des critères comme la longueur des
pistes ou le montant financier de l’investissement. Les adversaires du projet risquent de mener la guerre
judiciaire si les exigences légales ne sont pas satisfaites. Aux yeux des personnes favorables au projet,
ils apparaissent comme des grincheux au comportement néfaste.
Arrêté du 11 octobre 1960 relatif à la composition du dossier à joindre à une demande d’autorisation de créer un
aérodrome ou d’ouvrir à la circulation aérienne publique un aérodrome existant.
Nous nous proposons de présenter les exigences susceptibles d’être imposées, compte tenu de l’importance du projet.
Si le projet est de faible ampleur, tous les points que nous allons indiquer n’ont pas lieu d’être observés. Avant
d’entamer les travaux de construction de l’aérodrome, nombre d’obstacles administratifs doivent être franchis.
La réglementation relève moins du droit aérien que du droit de l’urbanisme et de l’environnement.
a.
Le foncier. Il faut désigner un périmètre. La réserve des terrains, avec éventuellement la création de
servitudes aéronautiques de dégagement. Art. L. 6353-1. Sous certaines conditions, les propriétaires
riverains peuvent contraindre l’État d’acheter leurs terrains, art. L.6353-2
b. La défense et la protection de l’environnement
Il y a une réglementation européenne à respecter, le droit français doit être conforme à la législation européenne.
Il faut débattre, il faut mener le débat écologique.
- 35 -
La puissance publique ne peut décider toute seule, il lui faut consulter le peuple, ou ce qui en tient lieu.
Évaluation des grands projets d’infrastructure, L.30 déc. 1982, D. 17 juillet 1984, art. 3
Débat public : la démocratie participative. Il existe une commission nationale du débat public.
La charte de l’environnement établit le principe de participation du public aux décisions ayant une incidence sur
l’environnement, voir l’article 7.
Il existe une réglementation d’origine européenne portant sur l’évaluation des incidences sur l’environnement, la
directive 85/337/CEE 27 juin 1985 - modifiée par la directive 97/11/CE du 3 mars 1997 - concernait les projets de
construction.
Cette procédure d’évaluation environnementale est obligatoire d’après l’annexe I s’il s’agit de la construction d’une
piste de plus de 2100 mètres,
Un certain pouvoir d’appréciation des États existe en dessous d’après l’annexe II. Mais la procédure d’évaluation
peut se révéler obligatoire pour des extensions de projets s’il y a des incidences négatives importantes sur
l’environnement à raison de leur localisation.
Le débat a été parfois porté en justice pour déterminer si le projet entre ou non dans le domaine de la réglementation
européenne.
Le débat en Belgique.
CJUE, 18 octobre 2011, association des riverains des communes proches de l’aéroport Bruxelles sud Charleroi c.
Région wallonne, la procédure n’est pas identique selon que l’approbation du projet résulte ou non d‘une loi.
CJUE, 16 février 2012, C-182-10 : des défenseurs de l’environnement combattent des projets approuvés par le
parlement wallon autorisant des travaux à l’aéroport de Liège Bierset et Charleroi Bruxelles Sud. Les autorités ontelles respecté les procédures prévues par la convention d’Aarhus et certaines directives communautaires ? Le projet
doit pouvoir être contesté en justice. L’autorité doit communiquer les motifs de la décision. Respect de l’intégrité de
certains sites : conservation des habitats naturels.
Le débat à Salzbourg : la piste dépasse les 2100 mètres.
Demande de décision préjudicielle du 21 mai 2012, C-244/12, compatibilité ou non du droit autrichien avec la
directive 85/337 modifiée, les travaux envisagés consistent dans la construction d’un terminal, de hangars entrepôts
et aires de stationnement , de tels travaux sont-ils soumis à évaluation des incidences sur l’environnement ? Il y a
divergence entre l’aéroport de Salzbourg et la chambre compétente en matière d’environnement.
La CJUE a rendu son arrêt le 21 mars 2013.
La réglementation autrichienne est contraire sur certains points aux solutions édictées par la directive.
Un immeuble voit sa valeur diminuer du fait de nuisances sonores dues à la proximité d’un aéroport. Plusieurs
extensions de l’aéroport ont été réalisées sans évaluation environnementale. En principe l’État doit réparer tout
préjudice causé par l’omission d’une évaluation des incidences sur l’environnement. La haute juridiction
autrichienne demande si cette omission inclut l’indemnisation de la dépréciation de la maison. L’avocat général
Juliane Kokott répond par la négative, affaire C-420/11, conclusions du 9 novembre 2012. La directive ne contient
aucune règle sur l’indemnisation. Pour qu’il y ait indemnisation, il faudrait que le public n’ait pas été suffisamment
informé des incidences sur l’environnement à attendre
La directive 85/337 a été remplacée par la directive 2011/92 du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des
incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement, JO 2012 L 26 p. 1
c.
L’évaluation des grands projets d’infrastructures de transport
Cette évaluation concerne la création d’aérodromes de catégorie A, art. R. 1511-1,1°, et les projets dont le
coût est égal ou supérieur à 83 millions d’euros, 3°.
Idem pour la création d’aérodromes autorises par l’état, si l’étude d’impact s’impose, art. R. 1511-2
d.
L’élaboration d’étude d’impact, préalable à l’enquête. Protection de la nature. Impact sur l’eau.
L’article R. 211-3 CAC opère un renvoi à l’art. R. 122-8 du code de l’environnement
e.
Avant-projet de plan de masse, APPM, qui a la valeur d’une étude préliminaire interne à l’administration
- 36 -
f.
Plan de composition générale, PCG
g.
Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Le dossier d’enquête publique. Avis du commissaire enquêteur. Conclusions de l’enquête technique. Art. R. 211-5. Expropriations
h.
Décret de déclaration d’utilité publique (DUP) des travaux nécessaires à la réalisation du projet d’aéroport
L’exemple de l’aérodrome de Nantes
Un arrêté du 11 janvier 1974 du préfet de la Loire Atlantique créant une zone d’aménagement différé
aéroportuaire Ouest Atlantique.
L’arrêté ministériel du 9 octobre 2003 est relatif au principe et aux conditions de la poursuite du projet
d’aéroport pour le Grand Ouest sur le site de Notre Dame des Landes (pris après débat public)
Le décret du 9 février 2008
Un arrêt du Conseil d’État rendu le 31 juillet 2009, n° 314955, a rejeté les requêtes tendant à l’annulation du
décret du 9 février 2008 déclarant d’utilité publique les travaux pour réaliser le projet d’aéroport du grand
ouest. La création de l’aérodrome est justifiée par la saturation des capacités de l’actuel aéroport de Nantes
Atlantique, par la nécessité de répondre à la croissance du trafic aérien, il s’inscrit dans le cadre général du
développement du grand Ouest, améliorer l’aménagement du territoire, développer les lignes aériennes
nationales et internationales. L’opération présente un caractère d’utilité publique.
Un arrêt du Conseil d’État du 17 octobre 2013, n° 358633, a rejeté la requête émanant d’un collectif d’élus
locaux tendant, pour changement des circonstances de droit et de fait, à l’abrogation du décret du 9 février
2008 qui avait déclaré d’utilité publique les travaux destinés à réaliser l’aéroport de Notre Dame des
Landes.
i.
La création de l’aérodrome par décision de l’autorité publique. Une convention entre l’État et la personne
publique.
Le projet de construction est mené à son terme : l’ouverture de l’aérodrome à la circulation aérienne
II. Le financement des infrastructures aéroportuaires
Construire et équiper un aérodrome comme Orly, Roissy, Satolas ou Notre Dame des Landes exigent des capitaux
importants. Il n’y a souvent pas d’autres moyens que de tirer parti de financements publics. La législation
européenne sur les aides d’État limite cependant le recours au financement public en ce qui concerne les aérodromes
servant à l’aviation commerciale.
Le financement de la construction de l’aérodrome est normalement à la charge du propriétaire. Même si parfois il y a
dissociation entre le propriétaire et l’exploitant et que le concessionnaire assure la construction de l’aérodrome, ainsi
pour Nantes.
Le financement des infrastructures aéroportuaires en provenance des autorités publiques. Dépenses d’investissement.
Il existait une communication de la Commission fixant des lignes directrices communautaires sur le financement des
aéroports …, 2005/C 312/01. Ces lignes ont connu une révision. La Commission avait ouvert en avril 2011 une
consultation, elle envisageait une révision des lignes directrices concernant le financement des aéroports et les aides
au démarrage attribuées aux compagnies au départ d’aéroports régionaux. Ces lignes directrices sur les aides
publiques ont été publiées par la commission européenne le 20 février 2014.
La commission a incontestablement le dessein d’éviter les capacités aéroportuaires excédentaires et le trop grand
nombre d’aéroports non rentables.
La Cour des comptes européenne se joint à ce chœur d’hostilité non dissimulée en publiant un rapport spécial
n°
21/2014 intitulé Infrastructures aéroportuaires financées par l’Union européenne : des investissements peu rentables.
L’UE en réalité ne finance guère, ce sont les États ou les collectivités territoriales qui aident le secteur. Le service
- 37 -
public ne saurait être rentable.
a.
L’exercice des prérogatives de l’État en tant que puissance publique assurant la sûreté (la lutte contre le
terrorisme et la criminalité), le contrôle du trafic aérien, la police, la douane, le service des pompiers relève des
missions de l’État et est financé par l’impôt. On ne saurait parler d’aides d’État à propos des dépenses engagées
par la puissance publique pour les financer.
b.
L’aéroport est envisagé dans la conception moderne comme une entreprise assurant une activité économique qui est
la fourniture de services aéroportuaires.
Cette conception de la jurisprudence européenne remonte aux décisions Aéroports de Paris du Tribunal du 12
décembre 2000 et de la Cour de justice du 24 octobre 2002, C-82/01.
La jurisprudence européenne considère que l’exploitant d’aéroport exerce en principe une activité économique et
doit prendre à sa charge les coûts d’infrastructure. Le hic, c’est que la construction de l’ensemble ou la création
d’une nouvelle piste nécessite souvent un financement public et qu’on ne peut pas tout interdire.
i.
L’interdiction de certaines aides
Certaines sources de financement public risquent d’être réputées comme constituant des aides d’État
faussant le jeu de la concurrence et à ce titre interdites.
Les autorités européennes ont une approche très économiste de la question et voit des aides d’État, là où nous
verrions seulement des investissements à la charge de la puissance publique pour financer des infrastructures
d’intérêt général, comme des routes, des ports ou des voies ferrées.
On considère également que les aérodromes, entités et entreprises à objet économique, sont en concurrence les uns
envers les autres. Cela est peut- être vrai dans certaines hypothèses : si un transporteur aérien veut établir une ligne
entre Paris et le Sud-Ouest pyrénéen, il y a peut-être une concurrence entre l’aéroport de Tarbes, celui de Pau ou
celui de Biarritz, il choisira selon les atouts de l’un ou de l’autre. Nous doutons, en profane, qu’il y ait concurrence
entre Roissy et Blagnac, ou entre Blagnac et Bordeaux. Sans aides directes ou indirectes, nombre d’aérodromes ne
sont pas économiquement viables.
L’avenir des aéroports a fait l’objet, à la suite de différentes communications de la Commission, d’une résolution du
Parlement européen le 10 mai 2012. Cette résolution ne concerne pas les aéroports des capitales, mais les aéroports
régionaux dépourvus de plate-formes de correspondance. Les petits et moyens aéroports sont souvent desservis par
une seule compagnie. Certains n’ont qu’un trafic saisonnier. La résolution se dit hostile à la prolifération des
aéroports régionaux. Un aéroport ne serait rentable qu’avec un trafic de plus 500 000 passagers par an. On souhaite
que les aéroports soient reliés au réseau ferroviaire grande vitesse.
ii.
La justification de certaines sources de financement public
Il existe certaines hypothèses où les financements publics sont admis ou justifiés et ne constituent pas des aides
publiques prohibées.
Il n’y a pas alors d’aide d’État ou l’aide est justifiée.
-
Les lignes directrices émanant de la Commission admettent que les pouvoirs publics accordent, en
particulier en ce qui concerne les aérodromes régionaux, des financements pour la construction des plateformes aéroportuaires.
(Statut juridique des lignes directrices, du droit mou, une sorte de circulaire administrative par laquelle la
Commission indique quels sont les financements publics qu’elle sanctionnera et ceux qu’elle admettra ou
tolérera ; les juridictions ne sont pas formellement liées par ces écrits émanant de la Commission, même si
de facto elles ne s’en éloigneront guère)
Les lignes directrices de 2005, point 61, admettaient sous certaines conditions les aides au financement des
infrastructures aéroportuaires : un objectif d’intérêt général, infrastructure nécessaire, des perspectives d’utilisation à
moyen terme, l’ouverture de l’infrastructure aux utilisateurs sans discrimination, la non affectation du
développement des échanges contrairement à l’intérêt commun.
- 38 -
Les lignes directrices adoptées le 20 février 2014 autorisent sous conditions les aides d’État en faveur des
investissements dans les infrastructures aéroportuaires. Des aides à l’investissement sont autorisées s’il existe un
besoin en matière de transport. Il y a un plafond en ce qui concerne le montant de ces aides.
Vincent Correia, Les nouvelles lignes directrices de la Commission européenne sur les aides d’État aux aéroports et
aux compagnies aériennes, ZLW 3/2014 p. 411.
Même si en théorie les dépenses d’infrastructures devraient être financées par les ressources propres et non par les
concours publics, les lignes directrices admettent les aides en tenant compte du trafic assuré par l’aéroport.
Pour les aéroports de moins d’un million de passagers, les aides à l’investissement sont admises jusqu’à 75 % de la
dépense.
Pour les aéroports entre 1 million et 3 millions de passagers annuels, le concours public peut aller jusqu’à 50 %.
Pour les aéroports ayant entre 3 et 5 millions de passagers, l’aide peut aller jusqu’à 25 %.
Pour les aéroports ayant un trafic de plus de 5 millions de passagers, les aides ne seront admises qu’à titre
exceptionnel.
-
Certains financements publics sont admis en ce qu’ils constituent des compensations de service public.
Plusieurs pistes peuvent être invoquées pour justifier l’aide, soit la décision de 2011 de la Commission, soit
la jurisprudence Altmark.
Il existe en effet une décision 2012/11 de la Commission du 20 décembre 2011 concernant l’application de l’art. 106
§ 2 TFUE et les aides d’état sous forme de compensations de service public. Le texte vise les entreprises chargées de
la gestion de services d’intérêt économique général. Il peut être invoqué en matière aérienne.
Un exemple topique : La légalité des aides accordées par l’Allemagne à l’aéroport de Leipzig/Halle, ayant donné
lieu à un contentieux à rebondissements multiples.
La décision de la Commission du 23 juillet 2008 avait estimé qu’une aide de 350 millions accordée par l’Allemagne
à l’aéroport pour la construction d’une piste était compatible avec le marché commun.
Deux arrêts rendus par le tribunal entre des parties distinctes.
. Arrêt du jeudi 7 octobre 2010, T-452/08, le recours est rejeté par le Tribunal.
. Arrêt du Tribunal en date du 24 mars 2011, T-443/08 T-455/08, rejet des recours, annulation cependant du calcul du
montant de l’aide d’État fixé à 350 millions d’euros. Pourvoi formé contre l’arrêt du 24 mars 2011.
. Arrêt de la CJUE du 19 décembre 2012, C-288/11 P : le pourvoi est rejeté ; une société dont sont actionnaires la
Saxe et la Saxe Anhalt décide en 2004 de construire une nouvelle piste de décollage, devant être financé par un
apport en capital de 350 millions d’euros en provenance des actionnaires publics au profit de cette société ou d’une
filiale gérant l’aérodrome de Leipzig-Halle ; en 2005 est intervenu un accord entre DHL qui fait la distribution de
colis express et les 2 sociétés sus nommées, le gestionnaire de l’aérodrome s’engage à construire une piste sud. La
Commission a estimé que l’apport en capital constituait une aide d’état compatible avec le marché commun. Les
sociétés ont contesté devant le tribunal que l’on qualifie l’apport en capital d’aide d’état, ainsi que son montant. Le
tribunal avait annulé la décision fixant l’aide d’état à un montant de 350 millions d’euros. La cour affirme entre
autres : la société (à capitaux publics) qui exploite l’aéroport exerce une activité économique, elle offre des services
aéroportuaires contre une rémunération (taxes aéroportuaires) sur le marché des services aéroportuaires régionaux.
Leipzig était en concurrence avec d’autres aéroports régionaux pour l’implantation de la plate- forme européenne de
DHL. Il y aide d’état – sous déduction de frais liés à l’exécution de missions publiques, sécurité, police, protection
contre l’incendie, météo, contrôle du trafic aérien. La construction d’une piste ne pouvait être dissociée de
l’exploitation.
Ouverture d’une nouvelle procédure par la Commission concernant le financement d’infrastructure à l’aéroport de
Leipzig/Halle, lettre du 15 juin 2011, JOUE 28 sept. 2011. Cet aérodrome allemand est essentiellement fréquenté par
des transporteurs de fret. Les actionnaires sont des personnes publiques, elles font des prêts destinés à être
transformés en apport en capital. L’exploitation d’un aéroport constitue une activité économique, la construction
d’infrastructures aéroportuaires en est indissociable. Critères de nécessité et de proportionnalité à respecter.
- 39 -
D’autres exemples
L’aide publique roumaine en faveur de petits aéroports régionaux. Demande d’information formulée par
la Commission, 24 mai 2011. La commission a clôturé en partie la procédure par une décision du 31 octobre 2011.
La Roumanie a décidé de financer les petits aéroports régionaux conformément aux dispositions des lignes
directrices communautaires sur le financement des aéroports et en respectant la décision SIEG sur les services
d’intérêt économique général.
Ouverture d’une procédure par la commission contre la France, lettre du 13 juillet 2011, relative à des aides d’état
accordées à l’aéroport de Marseille : la chambre de commerce a reçu un financement de 7 millions ½ d’euros en
provenance du conseil général pour l’aménagement de l’aérogare à bas coût mp2
Les compensations de service public accordées pour la gestion de l’aéroport ne constituent pas des aides d’État si
sont respectées les conditions établies par la jurisprudence Altmark, ou à tout le moins sont dispensées de
notification.
Certaines activités conduites par les aéroports - voire exceptionnellement la gestion d’un aéroport dans son
ensemble - peuvent représenter des services d’intérêt économique général SIEG. L’autorité publique impose à
l’opérateur de l‘aéroport certaines obligations de service public, l’aéroport peut être dédommagé pour les coûts
supplémentaires résultant de l’exécution de cette obligation.
Le Conseil d’État dans son arrêt du 13 juillet 2012 a admis en se fondant sur la jurisprudence Altmark que la
subvention accordée au concessionnaire de l’aérodrome de Notre Dame des Landes ne constituait pas une aide d’État
au sens de l’art. 107 du TFUE. Le cahier des charges de la concession prévoit le versement d’une subvention d’aide à
la construction de 165 millions d’euros, 90 à la charge de l’État, 75 pour les collectivités territoriales. La subvention
compense des obligations de service public, les candidats à la délégation ont disposé de toutes les informations, la
subvention ne dépasse pas ce qui est nécessaire, trois offres ont été présentées et la société retenue est celle qui avait
demandé la subvention la moins importante.
- La collectivité publique intervenant comme investisseur privé avisé en économie de marché : l’État ou les
collectivités territoriales peuvent prendre des participations dans le capital des entreprises. On n’est pas en présence
d’une aide d’État si l’autorité publique en apportant un financement et en en attendant une contrepartie financière se
comporte comme un acteur économique privé et comme un investisseur avisé.
C. Les servitudes aéronautiques et les dispositions d’urbanisme concernant les abords d’aéroport
i.
Servitudes de dégagement, art. R. 242-1
Il s’agit de supprimer les obstacles (arbres, forêts, constructions) constituant un danger pour la circulation aérienne et
d’interdire l’édification d’obstacles à venir.
CAA de Bordeaux ( ?), 21 mai 2013, n° 10BX01152, un avion Robin appartenant à l’aéro-club de Millau atterrit en
2004 sur la piste de l’aérodrome du Larzac, il quitte la piste et heurte une clôture grillagée à 35 mètres du bord de la
piste. L’avion est endommagé. Les compagnies d’assurance, subrogées dans les droits de l’aéro-club, obtiennent la
condamnation de la chambre de commerce chargée de l’entretien des pistes et des bandes d’envol, des voies de
circulation et de leurs accotements. Les servitudes de dégagement des aérodromes classés en catégorie D ont une
largeur de 150 mètres. La clôture grillagée était trop proche de la piste, elle se trouvait à 50 mètres du milieu de la
piste d’atterrissage. Non- respect par la CCI de la réglementation sur les servitudes aériennes de dégagement.
ii.
La situation à l’extérieur des zones grevées de servitudes de dégagement
La présence d’un aérodrome peut être un motif pour écarter l’implantation à proximité d’éoliennes
- 40 -
CAA Nancy, 9 juin 2011, n° 10NC01162 ; CAA Lyon, 4 février 2014, n° 13LY00156
L’article R. 425-9 du code de l’urbanisme dispose : Lorsque le projet porte sur une construction susceptible, en
raison de son emplacement et de sa hauteur, de constituer un obstacle à la navigation aérienne, le permis de
construire ou le permis d’aménager tient lieu de l’autorisation prévue par l’article R. 244-1 CAC dès lors que la
décision a fait l’objet d’un accord du ministre chargé de l’aviation civile et du ministre de la défense.
L’article R. 244-1 du code de l’aviation civile prévoit : À l’extérieur des zones grevées de servitudes de dégagement
… l’établissement de certaines installations qui, en raison de leur hauteur, peuvent constituer des obstacles à la
navigation aérienne est soumis à une autorisation spéciale du ministre …
CAA Nantes, 13 février 2015, n° 13NT00977 : refus, par le préfet du Loiret, de délivrer un permis de construire un
parc éolien de 6 aérogénérateurs d’une hauteur de 145 mètres avec un rotor d’un diamètre de 90 mètres à Aulnay la
Rivière. Refus du ministre de la défense de donner son autorisation, le projet étant localisé dans la zone dangereuse
du groupement d’hélicoptères de la région d’Étampes, les hélicoptères ont besoin de s’entraîner jour et nuit dans des
vols à basse altitude, entraînement pour la lutte anti terroristes.
iii.
Servitudes de balisage
Les règles d’urbanisme aux alentours des aéroports : le plan d’exposition au bruit - PEB -, prévu par l’art. L. 147-3
du code de l’urbanisme, définit des zones diversement exposées au bruit engendré par les aéronefs. Ce plan est pris
par arrêté préfectoral.
Ce plan induit des restrictions au droit de construire : cf. infra, nuisances acoustiques
CE 28 mars 2011, rejet de la demande du groupement des usagers de l’aérodrome de Saint Cyr l’école qui demandait
l’annulation de délibérations de la commune tendant à la création d’une ZAC
La fermeture de l’aérodrome.
Décision de l’autorité publique. Contestation éventuelle par les usagers.
C’est ainsi que l’aéro-club de la Basse Moselle est débouté de son recours tenant à l’annulation de la décision de
fermeture de l’aérodrome de Thionville - Yutz, CE 2 avril 2014 n° 366724.
Un arrêté du 17 avril 2014 porte fermeture de l’aérodrome de Pézenas-Nizas
Sous - Section II. La fonction des aérodromes
La fonction première d’un aérodrome est de permettre dans les meilleures conditions de sécurité le décollage et
l’atterrissage des appareils aériens.
§ I. L’aérodrome est en principe – sauf dérogations - la voie obligatoire de l’atterrissage et du décollage des aéronefs.
La justification réside dans des motifs de sécurité et de nécessité des contrôles de police et de douane
Dérogations ou exceptions
Cas de force majeure
Zones montagneuses
Hélisurface
Certaines opérations de travail aérien : bandes d’envol occasionnelles
Ballons
ULM
Planeurs
Hydravions et avions amphibies
Un aérodrome est dit « contrôlé » s’il est un aérodrome où les aéronefs bénéficient du service du contrôle de la
- 41 -
circulation aérienne. Il n’y existe pas forcément une zone de contrôle. On parle de vol contrôlé si le vol est exécuté
conformément à l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Il y a alors une communication entre le pilote et
le contrôleur.
§ II. La spécialisation et l’importance des aérodromes
Les aérodromes appartiennent quant à l’importance et à la spécialisation du trafic aérien à des mondes différents.
Il existe à travers le monde de très grands aérodromes au trafic intense, certains sont des aérodromes régionaux au
trafic moyen, d’autres sont extrêmement modestes et servent de piste d’aéro-club.
a.
Les classifications descriptives opérées par le droit européen
Décision n° 661/2010 du Parlement et du conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations pour le
développement du réseau transeuropéen de transport : le réseau aéroportuaire transeuropéen est constitué
des aéroports sur le territoire de l’union ouverts à la circulation aérienne commerciale
Les aéroports d’intérêt commun
Plusieurs critères
Les composantes internationales : le volume annuel de mouvements de passagers, le volume annuel de mouvements
d’avions commerciaux, le volume annuel du fret, le volume annuel de mouvements de passagers en dehors de
l’union
Les composantes de l’Union
Les composantes régionales
Les projets d’intérêt commun : l’amélioration de la capacité, la protection contre les nuisances, les accès à l’aéroport
b. Les classifications opérées par le droit français interne
On prend en considération le type de trafic effectué par l’intermédiaire de l’aéroport
1. L’ouverture ou non au trafic aérien international : l’aéroport est affecté au trafic interne ou au trafic international
2. L’ouverture ou non de l’aéroport à la circulation aérienne publique
Le JO du 20 février 2015, p. 3148, donne, en application des dispositions de l’article D. 211-3 du code de l’aviation
civile, les listes des aérodromes dont la création et la mise en service ont été autorisées.
α) L’aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, art. L. 6312-1
Cette ouverture résulte d’un arrêté ministériel, précédé d’une enquête technique.
À titre d’exemple, un arrêté du 28 octobre 2013 après enquête technique ouvre à la circulation aérienne publique
l’aérodrome d’Eu -Mers- Le Tréport.
Ces aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sont classés en cinq catégories d’aérodromes terrestres,
A B C D E, art. R. 222-5 CAC
Catégorie A : aérodromes destinés aux services à grande distance assurés normalement en toute circonstance
Catégorie B : il s’agit d’aérodromes destinés
Soit aux services à moyenne distance assurés normalement en toutes circonstances
Soit à certains services à grande distance assurés dans les mêmes conditions mais qui ne comportent pas d’étape
longue au départ de ces aérodromes
Catégorie C : aérodromes destinés
1. aux services à courte distance
Et à certains services à moyenne et même à longue distance qui ne comportent que des étapes courtes au départ de
ces aérodromes
- 42 -
2.
au grand tourisme
Catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens et au tourisme et à certains
services à courte distance
Catégorie E : aérodromes destinées aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou oblique
Trois catégories d’hydrobases, A B C
β) Les aérodromes non ouverts à la circulation aérienne publique. Art. L. 6312-2 du code des transports.
On sous - distingue
. Les aérodromes réservés à l’usage des Administrations de l’État.
L’affectataire. Le directeur. Art. R. 211-6
[L’arrêté du 28 août 2014, JORF du 31 août 2014, modifiant l’affectation de l’aérodrome de Dijon -Longvic,
affecté à titre principal au ministère chargé de l’aviation civile pour les besoins du transport aérien et l’aviation
générale, à titre secondaire au ministère de l’intérieur pour les besoins de la gendarmerie nationale.
Un arrêté de la même date transfère la gestion d’une partie de la base aérienne au syndicat mixte de l’aéroport de
Dijon- Longvic. L’aéroport serait menacé de fermeture au transport aérien, il y a ou il y avait des lignes en direction
de Toulouse et de Bordeaux]
. Les aérodromes agréés à usage restreint, art. D. 232-1
Ce sont des aérodromes destinés à des activités répondant à des besoins collectifs techniques ou commerciaux. Ces
activités sont limitées dans leur objet, ou réservées à certaines catégories d’aéronefs, ou exclusivement exercées par
certaines personnes spécialement désignées à cet effet.
Ces activités peuvent comprendre notamment les opérations de travail aérien.
Le travail aérien se définit : toute opération aérienne rémunérée qui utilise un aéronef à d’autres fins que le transport
ou les essais et réceptions.
Il comprend notamment l’instruction aérienne, les vols de démonstration ou de propagande, la photographie, le
parachutage, la publicité, et les opérations agricoles aériennes.
L’activité commerciale de parachutage est autorisée sur un aérodrome à usage restreint.
Il faut un arrêté d’agrément pour que le ministre autorise la mise en service de tels aérodromes.
Cet agrément d’agrément est rendu sur le fondement d’une enquête technique effectué sur la base des articles L. 1231 et R. 123-1 du code l’environnement.
À titre d’exemple, A. du 11 septembre 2014, concernant l’aérodrome à usage restreint d’Albertville en Savoie :
l’activité des avions et des planeurs est autorisée sur l’aérodrome pour les pilotes ayant été reconnus aptes par un
instructeur ou détenant la qualification montagne. L’activité des aérodynes ultralégers motorisés et des hélicoptères
est autorisé sur l’aérodrome.
. Les aérodromes à usage privé
Un aérodrome à usage privé est créé par une personne physique ou par une personne morale de droit privé pour son
usage personnel ou celui de de ses employés et invités, art. D. 233-1.
On ne peut pas y exercer l’activité commerciale de parachutisme.
Il est possible qu’un aérodrome passe d’une catégorie à une autre, et qu’une contestation soit élevée. C’est ainsi que
le Conseil d’État a rejeté le 31mai 2012, n° 326937, la requête d’une association demandant l’annulation d’un arrêté
ministériel portant agrément à usage restreint de l’aérodrome de Lasclaveries, jusqu’alors à usage privé. Le
- 43 -
changement de catégorie doit faire l’objet d’une enquête publique. L’aérodrome a été réservé aux activités d’une
école de parachutisme et aux aéronefs de servitude associés. Le détournement de pouvoir n’a pas été établi.
On retrouve une problématique semblable dans un autre arrêt du Conseil d’État du 28 avril 2014, n° 373193 : Il
existe en Normandie l’aérodrome d’Yvetot - Baons le Comte, qui était un aérodrome privé. Le propriétaire de
l’aérodrome a demandé un changement de catégorie pour favoriser l’écolage. Le ministre chargé de l’aviation civile
a en date du 5 octobre 2011 pris deux arrêtés, l’un pour autoriser la création de l’aérodrome d’Yvetot comme étant
destiné à être agréé à usage retreint, l’autre pour délivrer l’agrément à usage restreint.
La commune de BAONS le Comte a demandé en vain l’annulation de ces deux arrêtés.
Les riverains se plaignaient du bruit des avions faisant de la voltige.
Une enquête technique a été menée, elle n’était en l’espèce pas nécessaire, car il n’y avait pas de travaux à réaliser
dans le cadre de ce changement de catégorie. Le commissaire enquêteur a entendu des dizaines d’observations.
La commune est déboutée.
§ III. La répartition du trafic aéroportuaire
La commission a publié le1° décembre 2011 une communication, COM(2011) 823 final, sur la politique
aéroportuaire de l’Union européenne : comment résoudre les problèmes de capacité et de qualité
I. La répartition du trafic dans l’espace
Droit européen
L’art. 19 du règlement n° 1008/2008 autorise la répartition du trafic entre aéroports de la même conurbation. Ce sont
des critères objectifs qui doivent fonder la décision de répartition. Principes de proportionnalité et de transparence.
La Commission examine le projet et décide si l’État peut appliquer les mesures.
Droit interne
Le cas du système aéroportuaire parisien doté de plusieurs infrastructures de transport aérien
La société Aéroports de Paris, par des décisions constituant des actes administratifs, répartit - compte tenu du cahier
des charges - les transporteurs entre les différents aérodromes ainsi qu’entre les différentes aérogares d’un même
aérodrome, art. L. 6323-4
Depuis un arrêté du 15 novembre 1994 l’aéroport du Bourget est réservé à l’exploitation de services aériens non
réguliers, les sièges n’étant pas commercialisés séparément auprès du public, les aéronefs ayant une capacité maxima
de 25 sièges. Des dérogations sont possibles. Le Conseil d’État a eu à connaître d’un contentieux dans lequel le
syndicat des compagnies aériennes autonomes avait demandé au ministre de permettre l’utilisation de l’aéroport du
Bourget à des aéronefs d’une capacité allant jusqu‘à 72 sièges. L’argument était que les appareils de plus grande
capacité permettent de limiter les nuisances sonores causées aux riverains. Le ministre refuse de procéder à la
modification de l’art. 6 de l’arrêté de 1994 relatif à la répartition du trafic intracommunautaire au sein du système
aéroportuaire parisien. Le Conseil d’État a rejeté la requête tendant à l’annulation de la décision ministérielle, dans
une décision du 30 décembre 2011, n° 347993.
II. Les créneaux horaires
Il faut partir de la réalité : la congestion et la saturation gagnent les aéroports internationaux les plus fréquentés,
comme Francfort, Heathrow et Gatwick, Düsseldorf, Roissy et Orly … On comprend facilement que pour des raisons
de sécurité les avions ne peuvent pas décoller et atterrir simultanément sur les mêmes pistes, les mouvements
d’aéronefs doivent être régulés et étalés dans le temps. Le trafic aérien peut être plus intense à certains moments de la
journée ou de la saison.
A. Les accords entre compagnies
- 44 -
B. L’attribution des créneaux horaires par l’autorité publique : règlement CE n° 793/2004 du 21 avril 2004 modifiant
le règlement n° 95/93
Les créneaux d’aéroport
Le régime est plus ou moins impératif, la saturation plus ou moins prononcée.
On distingue en langage technique l’aérodrome à « facilitation » et l’aérodrome « coordonné ».
1. Aéroport à facilitation d’horaires
Il n’y a risque de saturation qu’à certains moments : le facilitateur d’horaires conseille et recommande aux usagers
des heures d’arrivée et de départ.
Exemple concernant l’aérodrome d’Annecy, arrêté du 30 juillet 2013, la demande de trafic est, à certaines périodes,
plus importante que la capacité d’accueil de l’aéroport. La facilitation est instaurée les week- ends en hiver. Idem
pour Chambéry.
2. Aéroport coordonné
Un aérodrome est ainsi qualifié lorsque de graves insuffisances de capacité sont relevées.
C’est la situation en France de Paris- Orly, de Paris- CDG, de Lyon et de Nice.
L’attribution des créneaux horaires est alors effectuée par le coordonnateur.
Il s’agit en France de l’association COHOR, qui regroupe des transporteurs et des aéroports et qui a son siège près
d’Orly
Le règlement n° 255/2010 du 25 mars 2010 préconise pour optimiser la capacité du réseau européen de gestion du
trafic aérien de coordonner les créneaux horaires et les plans de vol. L’attribution des créneaux de départ donne en
principe priorité aux vols, art. 3 § 3. Les vols doivent respecter les créneaux de départ, les vols ne respectant pas
l’heure de départ de l’aire de stationnement s’exposent à une interdiction de décollage, art. 6 § 6. L’art. 9 prône la
cohérence entre plans de vol et créneaux d’aéroport : le coordonnateur peut obtenir communication du plan de vol,
l’exploitant fournit aux aéroports de départ et d’arrivée les informations pour que soit mis en correspondance
l’indicatif de vol contenu dans le plan de vol et celui communiqué pour le créneau d’aéroport, une information
réciproque est donnée lorsque les services aériens sont exploités à des horaires très différents des créneaux horaires
qui avaient été attribués. L’art. 11 envisage la communication d’une information en cas de non-respect des créneaux
départ.
Comment s’opère l’attribution des créneaux horaires ?
Les paramètres de coordination : le ministère chargé des transports publie lors de chaque saison aéronautique été /
hiver la capacité globale de l’aéroport et la capacité des terminaux
Les rentes de situation : les droits acquis (Granny Rights) des transporteurs installés sur le site :
Le ré -programmation.
Tendance à une patrimonialisation de fait de la détention des créneaux : elle constitue souvent la seule richesse d’une
entreprise de transport aérien en faillite
Les nouveaux arrivants
La Commission en décembre 2011 propose de permettre aux compagnies de vendre à d’autres compagnies les
créneaux qu’elles ne peuvent utiliser.
Les sanctions encourues en cas de vols effectués sans créneaux.
Amende administrative prononcée par le ministre, art. R. 160-1, I, 1°, CAC, à l’encontre de l’exploitant qui atterrit
ou décolle sans disposer du créneau horaire correspondant ou qui procède à des atterrissages et décollages de façon
répétée et intentionnelle à des horaires significativement différents des créneaux horaires attribués par le
coordonnateur, ou qui utilise des créneaux horaires d’une manière significativement différente de celle indiquée au
moment de l’attribution.
Idem en ce qui concerne le transporteur qui dépose un plan de vol mentionnant une exemption de créneau de départ
de gestion des courants de trafic aérien pour un motif abusif, art. R. 160-1, I, 4°, CAC
- 45 -
Sous - Section III. L’exploitation des aéroports
Règlement n° 216/2008 modifié par règlement n° 1108/2009 du 21 octobre 2009. Chaque État peut décider de ne pas
soumettre au règlement européen les aérodromes à faible trafic, art. 3 ter : pas plus de 10 000 passagers par an, pas
plus de 850 mouvements d’aéronefs transportant du fret.
L’exploitation de l’aéroport participe de deux finalités distinctes : c’est un service public rendu au public ; c’est
également une exploitation à caractère économique pour permettre le décollage et l’atterrissage des aéronefs de
l’aviation commerciale : les compagnies aériennes sont les clientes de l’aéroport.
§ I. Les attributs régaliens et les principes du service public
Il doit y avoir, dans chaque État membre de l’UE, une, voire plusieurs autorités investies de responsabilités et de
compétences pour la certification et la surveillance des aéroports, du personnel et des organismes qui y participent,
art. 3 du règlement n°139/2014 du 12 février 2014.
Cette autorité doit être indépendante des exploitants d’aérodrome ainsi que des prestataires des services de gestion
des aires de trafic.
Il existe en France le conseil national de la sûreté de l’aviation civile, qui produit des études et des recommandations,
art. D. 213-2 CAC, présidé par M. Jean-Michel Aubas, JO du 2 mai 2015
Les aérodromes sont soumis au contrôle technique et administratif de l’État, art. L. 6331-1
Les directeurs de l’aviation civile et le délégué territorial
Les normes sur la sécurité, art. L. 6331-2,
Les normes sur la sûreté,
Le règlement n° 216/2008 du 20 février 2008 tend à établir un niveau uniforme et élevé de sécurité dans l’aviation
civile.
Les règlements subséquents : n° 300/2008 du 11 mars 2008, règlement n°185/2010 du 4 mars 2010, règlement
d’exécution n° 1087/2011 du 27 octobre 2011, règlement d’exécution n° 173/2012 du 29 février 2012, règlement
d’exécution n° 1082/2012 du 9 novembre 2012 contenant des règles détaillées sur la validation UE de sûreté
aérienne, règlement n° 687/2014 du 20 juin 2014.
Normes de base communes en ce qui concerne les systèmes de détection d’explosifs. Art. L. 6341-1 s. Ordonnance
du 1° mars 2012.
Chaque exploitant élabore et applique un programme de sûreté aéroportuaire. Contrôle des accès, inspection des
personnes. Fouille et recours à un dispositif d’imagerie utilisant des ondes millimétriques. Scanner corporel. Des
scanners de sûreté n’utilisant pas de rayonnements ionisants et munis d’un dispositif de détection automatique
d’objets dangereux peuvent être installés dans les aéroports de l’UE, règlement d’exécution n ° 1141/2011 du 10
novembre 2011 et n° 1147/2011 du 11 novembre 2011, article L. 6342-4 du code des transports. Les mesures de
sûreté concernant l’inspection des personnes autres que les passagers, règlement d’exécution n° 711/2012 du 3 août
2012. La situation des personnes (autres que les passagers) accédant dans les zones de sûreté à accès réglementé :
interdiction d’y accéder avec certains produits et articles interdits, revolvers, armes à feu, pistolets à air comprimé,
appareils à effet paralysant, engins explosifs. Des dérogations.
Surveiller les personnes qui voudraient franchir les portes des aéronefs qui stationnent dans un aéroport.
Le droit national est mis en conformité avec le droit européen, D. 29 juin 2012 créant les articles R. 213-1 s. CAC.
Surveillance et rondes. Zones délimitées des aéroports. Il faut une autorisation pour accéder et circuler dans la zone
côté piste de l’aérodrome. L’aire de manœuvre pour l’atterrissage et le décollage. Les inspections de l’aire de
mouvement : présence de débris. Les aires pour la circulation au sol et le stationnement des aéronefs.
Enlèvement des aéronefs. Il existe des dispositions pour faire enlever les aéronefs, les véhicules, les animaux et les
objets qui encombrent une piste, une bande, une voie de circulation, une aire ou leurs dégagements, art. R. 213-6 s.
Contraventions de grande voirie. Art. L. 2132-13 du code général de la propriété des personnes publiques.
L’OACI a relevé que la plupart des accidents graves avaient lieu au décollage et à l’atterrissage, elle travaille au
problème de la sécurité des pistes, symposium en mai 2012 à Montréal
La police des aérodromes et des installations aéronautiques est confiée au préfet, art. L. 6332-1 et 2.
Ces pouvoirs de police du préfet comprennent tout ce qui concerne la sûreté et la sécurité de l’aviation civile, le bon
ordre et la salubrité.
- 46 -
Le préfet peut, sur avis de la commission local de sûreté, art. D. 213-3 CAC, dans certaines hypothèses, prononcer
contre les contrevenants des amendes administratives
CAA Versailles, 5 décembre 2013, n° 12VE00438, préfet sanctionnant en 2005 la société Aéroports de Paris pour
des manquements à ses obligations en matière de sûreté aéroportuaire, absence de palpations à certains moments à
l’un des postes de contrôle, art. R. 217-1 et suivants CAC
CAA de Versailles, 1° juillet 2014, n° 12VE02785 : le préfet de Seine Saint Denis a prononcé en août 2011 une
amende administrative de 2500 euros à l’encontre de la société Inter Pistes, entreprise de transport terrestre chargée
d’amener du fret à l’aéroport de Roissy pour le compte de compagnies aériennes ; cette entreprise en janvier 2010
avait commis un manquement aux règles de sûreté pour avoir déposé deux colis sur le tarmac, à proximité d’aéronefs
où ils devaient être embarqués, en l’absence du représentant de l’entreprise de transport aérien : donc sans
surveillance ; le manquement a été relevé par le groupement nord de gendarmerie des transports aériens.
La présence de la gendarmerie et de la police.
Il est interdit à un transporteur d’embarquer à l’étranger un étranger devant atterrir en France et dépourvu d’un visa.
Art. L. 6421-2 du code des transports
Amende administrative de 5000 euros, art. L. 625-1 CESEDA
CAA Paris, 10 juin 2014, n° 13PA02069, à l’encontre d’un transporteur géorgien ayant débarqué à Roissy en
provenance de Tiflis des arméniens porteurs de documents de voyage manifestement falsifiés.
Les gardes -frontières ont pour mission de faire observer la réglementation européenne sur l’espace Schengen.
Cf. en droit européen l’affaire Air Baltic, C-575/12, où ce transporteur avait été sanctionné par les gardes- frontières
lettons d’une amende administrative pour avoir embarqué à Moscou en direction de Riga un passager indien, titulaire
de deux documents de transport, un passeport valide mais dépourvu de visa Schengen, un passeport indien annulé
comportant un visa Schengen à entrées multiples délivré par l’Italie. Le citoyen indien s’était vu refuser, pour
absence de visa valide, l‘entrée sur le territoire letton.
L’avocat général Paolo Mengozzi estime que ce voyageur remplissait les conditions d’entrée, conclusions du 21 mai
2014.
L’arrêt du 4 septembre 2014 reprend ces conclusions.
L’annulation, par une autorité d’un pays tiers, d’un document de voyage (passeport indien annulé) n’entraîne pas de
plein droit l’invalidité d’un visa uniforme apposé sur ce document (le visa délivré par l’Italie)
Le droit européen ne subordonne pas l’entrée de ressortissants de pays tiers sur le territoire des états membres à la
condition que, lors de la vérification aux frontières le visa en cours de validité présenté soit nécessairement apposé
sur un document de voyage en cours de validité.
Les textes européens s’opposent à une réglementation nationale (ici lettone) qui subordonne l’entrée de ressortissants
de pays tiers sur le territoire de cet état (ici la Lettonie) à la condition que lors de la vérification aux frontières le visa
en cours de validité présenté soit nécessairement apposé sur un document de voyage (ici passeport) en cours de
validité.
L’ADP exécute des missions de police administrative sous l’autorité des titulaires des pouvoirs de police.
La douane.
Le certificat de sécurité aéroportuaire a été créé à l’échelon européen, il est exigé par le règlement n° 216/2008
modifié par R. n°1108/2009, art. 8 bis, art. L. 6331-3.
Un certificat est exigé pour chaque aérodrome
L’aérodrome ne doit pas présenter de particularité ou de caractéristique compromettant la sécurité de l’exploitation.
L’arrêté du 2 avril 2012 dispense du certificat de sécurité aéroportuaire l’exploitant d’aérodrome dont le trafic annuel
a été inférieur à 10 000 passagers sur des vols commerciaux au cours de l’une des trois dernières années écoulées.
L’arrêté du 22 mai 2014, JORF 31 mai 2014 p. 9060, donne une liste de petits aérodromes ouverts au public qui sont
exemptés (sur le fondement) des dispositions de l’article 4 § 3 bis du règlement n° 216/2008, comme Albi, Cahors,
- 47 -
Calais, Cannes Mandelieu, Le Mans, Le Touquet, Périgueux, Valence Chabeuil.
Les États ont en effet la possibilité d’exempter des dispositions du règlement (en particulier des dispositions sur le
certificat de sécurité aéroportuaire) les aérodromes qui ne reçoivent pas plus de 10 000 passagers par an et qui ne
reçoivent pas plus de 850 mouvements d’aéronefs liés à des opérations de fret chaque année, art. 4 § 3 ter du
règlement n° 216/2008 (disposition qui remonte au règlement n° 1108/2009 du 21 octobre 2009)
L’autorité nationale fixe alors des règles de sécurité.
Symposium mondial en mai 2012 sur la sécurité des pistes
Art. L. 6332-3. Le sauvetage et la lutte contre les incendies d’aéronefs et la prévention du péril aviaire se trouvent à
la charge des exploitants d’aérodrome civil (et des gestionnaires des zones civiles des aérodromes ouverts au trafic
aérien commercial dont le ministère de la défense est affectataire principal). Possibilité de confier l’exécution de ces
missions au service départemental d’incendie, à l’autorité militaire ou à un autre organisme.
Le plan type de manuel d’aérodrome, mentionné à l’art. R. 211-10 CAC, a. du 25 janvier 2011
L’autorité compétente vérifie et surveille si la base de certification est respectée. Des audits et des inspections sont
prévus.
L’exploitant d’aérodrome rédige un manuel de l’aérodrome, qui reflète la base de certification et les exigences pour
une exploitation en toute sécurité.
Il faut prévoir un plan d’urgence de l’aérodrome.
Il doit y avoir un programme d’entretien. L’exploitant inspecte les surfaces des aires de mouvement, pistes, voies de
circulation, aires de trafic. Il faut éviter et éliminer tout objet/débris mobile pouvant endommager un aéronef.
Maintien de la qualité des pistes face au frottement
Cf. le règlement n° 139/2014 du 12 février 2014.
Le financement de la sûreté, du contrôle du trafic, la police, les douanes relèvent normalement de fonds publics.
On constate le coût très important des dépenses de sécurité et de sûreté. Les coûts liés à la sécurité correspondaient
en 2009 à 29 % des dépenses de fonctionnement des aéroports, JOUE C181/174, 21/6/2012.
La taxe d’aéroport est perçue sur le fondement de l’art. 1609 quater vicies du code général des impôts.
Le tarif par passager en euros est fixé par l’arrêté du 11 février 2015, JO du 15 février 2015 p. 2915. Les aérodromes
sont répartis par classes, classe 1 (Groupement Aéroports de Paris), classe 2 (groupement Lyon Saint Exupéry et
Lyon Bron, groupement Nice Côte d’Azur Cannes Mandelieu, Marseille Provence, Toulouse Blagnac), classe 3.
La taxe est due par le transporteur, elle est perçue pour le compte de l’État, ce sont les exploitants d’aérodromes qui
en sont les bénéficiaires. Financer la sécurité, la lutte contre le péril aviaire. Au final, elle sera payée par le passager
qui embarque.
Les passagers en correspondance bénéficient d’un abattement.
À Orly et à Roissy une partie du produit de la taxe d’aéroport sert à financer le système PARAFE, passage
automatisé rapide aux frontières extérieures. En 2014, la taxe d’aéroport contribue dans la limite de 1 532 000 euros
au financement de ce système. Voir l’arrêté du 12 mars 2014, JO 23 mars 2014 p. 5730.
La majoration. La répartition du produit de la majoration : ce produit est affecté aux aéroports classe 3 et aéroports
n’appartenant à aucune classe pour le financement des missions de sécurité.
On a instauré le service de gestion des taxes aéroportuaires.
Les responsabilités de l’aéroport
Les attentats
La catastrophe aérienne due au péril aviaire, CAA Versailles 10 juin 2010, perte au Bourget d’un avion Boeing
affrété par Eurolair le 6 juillet 1999, collision de goélands et de mouettes avec le réacteur droit de l’appareil en phase
d’ascension, absence de faute de l’État et d’ADP
- 48 -
§ II. La gestion commerciale de l’aéroport envisagé comme un prestataire de services
L’exploitation commerciale ne peut être menée à bien que s’il existe un trafic commercial suffisant.
Les trop petits aérodromes au trafic réduit ne peuvent pas subsister, à moins d’être utilisés dans le cadre de l’aviation
légère et sportive.
A. L’entité gestionnaire : l’opérateur aéroportuaire : l’exploitant d’aérodrome
La tendance dans le monde est de confier désormais l’exploitation aéroportuaire à des entités bénéficiaires d’un
concours de capitaux publics et de capitaux privés.
Chaque aéroport peut être indépendant et autonome, l’aérodrome peut être aussi l’une des pièces d’un réseau plus
vaste conçu à l’échelon d’une grande agglomération.
La situation française
i.
LES AEROPORTS DE PARIS [ADP] sont constitués sous la forme d’une société
anonyme cotée en bourse, l’État y détient 50,6 % du capital, loi du 20 avril 2005, art. L. 6323-1.
Le cahier des charges. Exploitation des aérodromes de la région parisienne. Bonne santé financière, on
souhaite une amélioration du service.
Un décret du 24 juillet 2014 nomme M. Augustin de Romanet de Beaune président directeur général de
la société Aéroports de Paris.
La commission consultative économique est unique pour les aérodromes de Paris Charles De Gaulle et de Paris Orly.
ii.
Les grands aéroports régionaux appartenant à l‘État
Ils sont en général exploités sous la forme de la concession aéroportuaire accordée à des sociétés
aéroportuaires, L. 6322-1.
Le capital initial de chacune de ces sociétés était détenu - outre l’État, 60 % - par des personnes publiques que sont
les chambres de commerce CCI, 25 %, et les collectivités territoriales, 15 %. Concession de longue durée : 40 ans
maximum.
L’État souhaitait se désengager depuis quelques années, l‘État voulait, disait-on, céder une partie de ses actions à des
intérêts privés, ce projet se heurtant à l’opposition des CCI et des collectivités territoriales voulant au contraire
augmenter leur participation au sein du capital.
L’État a franchi le pas puisqu’un décret du 11 juillet 2014, JORF du 12 juillet p. 11651, prévoit le transfert par l’État
au secteur privé d’une participation au capital de la société anonyme Aéroport Toulouse-Blagnac.
L’État cède en décembre 2014, suscitant les critiques, une partie de sa participation à un consortium sino canadien
Symbiose constitué de Shandong Hi-Speed et de Friedman Pacific. Les entités de droit public demeurent cependant
majoritaires. La société demeure formellement dans le secteur public. L‘État conserve 10,1 % du capital.
La CCI détient 25 %. La région 5 %, le département 5 %, la métropole 5 %. La contestation de la mesure s’élève, les
riverains craignent une augmentation du trafic et donc des nuisances majorées. Le juge des référés du Conseil d’État,
en date du 30 décembre 2014, a rejeté la demande de suspension de l’exécution de l’acte de cession des 49,99 % du
capital par l’État.
Un arrêté du ministre de l’écologie du 20 mars 2015 autorise la cession de 49,99 % du capital de la société Aéroport
Toulouse-Blagnac à une société de droit français contrôlé par un consortium constitué par les sociétés Shandong HiSpeed Group et Friedmann Pacific Asset Management. La cession pourrait être portée à 60 % en cas d’exercice par
l’État de son option de vente.
Un arrêté des ministres des finances et de l’économie du 15 avril 2015 fixe les modalités du transfert au secteur privé
d’une participation détenue par l’État dans le capital de la société Aéroport Toulouse Blagnac. La cession est faite
au profit de la SAS Casil Europe. La cession porte pour le moment sur 73 985 actions. Le prix par action est fixé à
un montant de 4163 euros. L’État détient une option de vente sur le surplus ; si cette option est exercée la cession
porterait sur 88 799 actions, l’État se dégagerait entièrement, il céderait alors en deux temps 60 % de sa participation
dans le capital de la société concessionnaire.
- 49 -
La société Aéroports de Lyon et celle de Nice devraient suivre.
Un décret du 5 avril 2012 crée un comité de suivi stratégique de la concession des aérodromes de Notre Dame des
Landes, Nantes Atlantique et Saint Nazaire Montoir. Aéroports du Grand Ouest est la société concessionnaire.
Le Conseil d’État dans un arrêt du 13 juillet 2012, n° 347073, a rejeté les requêtes formées par des communes ou des
associations demandant l’annulation du décret du 29 décembre 2010 accordant à la société Aéroports du Grand
Ouest la concession de l’aérodrome de Notre Dame des Landes.
Le Conseil d’État, dans une décision du 5 juin 2013, n° 363258, a rejeté la requête formée par le » Collectif des élus
qui doutent de la pertinence de l’aéroport de Notre Dame des Landes », collectif qui demandait l’annulation du
décret du 5 avril 2012
Dans l’île de la Réunion, c’est la société anonyme Aéroport de La Réunion-Roland Garros qui gère l’aérodrome
insulaire.
En Alsace, nous avons la société anonyme Aéroport de Strasbourg- Entzheim.
iii.
Les aéroports d’importance moyenne
Les formules sont diverses
Ou bien des concessions d’outillage public sont accordées aux chambres de commerce et d’industrie, ou bien
l’exploitation de l’aérodrome est confiée avec l’agrément de l’État à un tiers par la collectivité territoriale
propriétaire.
Ainsi l’aérodrome de Beauvais est géré dans le cadre d’une convention de délégation de service public par la
SAGEB détenue à 51 % par la CCI et 49 % par Veolia Transport (dont les parts sont portées par Veolia Transdev,
ayant deux associés, 50 % du capital étant détenu par Veolia Environnement et 50 % par la caisse des dépôts et
consignations). L’occupant paie au syndicat mixte une redevance d’occupation du domaine public.
Un décret du 30 mai 2014, JORF du 3 juin 2014, approuve une convention par laquelle l’État accorde la concession
de l’aérodrome de Toulouse FRANCAZAL à la société d’exploitation de Toulouse FRANCAZAL Aéroport SETFA.
Un cahier des charges est relatif aux obligations du concessionnaire. Il s’agit de répondre aux besoins de l’aviation
d’affaires, des affectataires secondaires et des occupants installés sur l‘aérodrome. L’aérodrome est défini comme
ouvert à la circulation aérienne publique. Le concessionnaire verse annuellement une redevance domaniale à l’État.
La durée de la concession est de 45 ans. L’État peut cependant racheter chaque 1° janvier la concession moyennant
indemnité, si l’intérêt général le justifie. L’État a une faculté de résiliation en cas de bouleversement irrémédiable de
l’équilibre économique de la concession.
Un contentieux a opposé l’État à la chambre de commerce d’Angoulême concernant la gestion de l’aérodrome de
Brie-Champniers. Ouvert pour remplacer celui de Ruelle. De 1984 à 2002, cet aérodrome a été géré par la CCI sur la
base d’autorisations préfectorales successives. Ce n’est qu’en 2002 que la concession de service public a été conclue.
La CCI a réclamé en vain à l’État plus de 6 millions d’euros en remboursement d’avances consenties sur ses
ressources propres pour l’exploitation de l’aérodrome de 1984 à 2002. Litige tranché sur le terrain contractuel. Les
arrêtés préfectoraux ne prévoyaient pas le remboursement en fin de concession des avances consenties par la CCI.
Celle-ci n’obtient pas le remboursement des avances consenties pour la gestion de l’aérodrome. CAA Bordeaux, 31
décembre 2013, n° 13BX01192.
iv.
La régie directe par l’État ou la collectivité territoriale, art. L. 6321-1
La fiscalité applicable aux aéroports
La taxe foncière
La ci - devant taxe professionnelle
Conseil d’État, 28 janvier 2015, n° 371501, & CAA Nantes, 28 janvier et 26 février 2015, le département des Côtes
- 50 -
du Nord avait mis des terrains à la disposition du syndicat mixte de l’aéroport de Saint Brieuc - Armor (formé du
département, de la CCI, du district et de trois communes) pour construire un aéroport et le gérer ; ce syndicat est
redevable de la taxe foncière sur les propriétés bâties, il est regardé comme propriétaire des installations ; le syndicat
mixte exerce une activité commerciale, qui pourrait être effectuée par des entreprises privées, en assurant des
prestations de services au profit des passagers et des exploitants en contrepartie de redevances et commissions.
Calcul de la valeur locative
Les valeurs locatives qui servent à l’établissement des impôts locaux sont prises à raison des 2/3 de leur montant
pour les aéroports, art. 1518 A CGI.
Par aéroports il faut entendre l’ensemble des immobilisations qui sur le site de l’aéroport sont affectées à
l’accomplissement des missions dévolues au service public aéroportuaire. La faveur fiscale ne peut pas être invoquée
par une société gérant des restaurants à Roissy, la société n’est pas associée au service public aéroportuaire et
n’effectue pas une activité d’assistance des passagers en escale, Conseil d’État, 18 mars 2015, n° 367377.
B. Le financement du fonctionnement des plate - formes aéroportuaires
Constat banal, faire fonctionner et exploiter un aérodrome nécessitent des ressources financières
importantes. Les fonds peuvent provenir de la puissance publique ou des usagers. On constate fréquemment
des flux financiers entre l’État, les aéroports et les compagnies et autres usagers.
1.
Le contentieux des aides d’État : les aides publiques au fonctionnement de l’aéroport
On retrouve l’incidence des articles 107 s. du TFUE : la puissance publique peut être appelée à financer le
fonctionnement de l’entreprise aéroportuaire, l’apport financier risque d’être qualifié aide d’État et de se trouver en
contrariété avec le droit de l’Union. Les aides faussant la concurrence en favorisant certaines entreprises sont
incompatibles avec le marché intérieur.
La Commission ne semble pas apprécier le nombre trop important d’aérodromes locaux, trop proches les uns des
autres, elle n’apprécie guère le montant des aides trop dispendieux pour les finances publiques.
Les autorités locales n’apprécient en retour que modérément l’activisme pratiqué par la Commission européenne.
Les pouvoirs de sanction attribués à la Commission européenne
La Commission ouvre une procédure contre la Roumanie, lettre du 24 mai 2011, l’aéroport de Timisoara ne serait
pas rentable sans les subventions d’exploitation qu’il reçoit chaque année, le montant de ces subventions annuelles
dépasse les bénéfices annuels de l’aéroport, il est douteux que le principe de l’investisseur en économie de marché
soit respecté, les subventions annuelles constituent une aide au fonctionnement qui réduit les dépenses courantes de
la société qui exploite cet aérodrome, une telle aide est en principe incompatible avec le marché intérieur
La Commission européenne a ouvert le 21 mars 2012 une procédure sur le fondement de l’art. 108 § 2 TFUE contre
l’Allemagne au titre d’une aide d’État attribuée à l’aéroport de Dortmund sous la forme d’une couverture des pertes
de l’aéroport, JOUE du 18.9.2012, C 282/78.
Idem concernant l’aéroport de Niederrheim/Weeze (région de Clèves), Ryan air étant le principal utilisateur, lettre du
26 janvier 2012, JOUE du 14 septembre 2012, C 279/1
La Commission, dans une lettre du 23 janvier 2013, ouvre une procédure concernant l’octroi par la région de
Sardaigne de financements publics à des aéroports de la Sardaigne pour compenser des obligations de services
publics, JOUE du 30 mai 2013. Ce financement est destiné à être transféré ultérieurement aux compagnies
desservant ces aéroports sardes.
Ouverture de la procédure de l’article 108 § 2 TFUE par la Commission concernant les aides accordées pour la
reconversion d’un ancien aéroport militaire en aéroport civil de Gdynia-Kosakowo, lettre du 2 juillet 2013, JOUE du
23 août 2013, les autorités locales injectant du capital dans la société devant gérer l’aéroport. L’aéroport devant être
- 51 -
affecté aux jets privés, avions légers de sport, compagnies à bas coût, vols charters. Aéroport situé à 25 km de celui
de Gdansk. Aide à l’investissement.
La Commission dans une décision du 11 février 2014, publiée au JOUE du 12 décembre 2014,
considère qu’il y avait une aide d’État interdite.
[L’aéroport est en faillite, il ne peut restituer les aides aux deux communes ayant financé le projet.
Qui achètera l’aérodrome pour une bouchée de pain ?]
Le président du Tribunal a rejeté le 20 août 2014 la demande de sursis à l’exécution de la décision du 11 février
2014, JOUE du 13 octobre 2014, défaut d’urgence, Revue de droit des transports, n° 4, octobre 2014, commentaire
62 par Loïc Grard. La décision de la Commission européenne fait donc, semble-t-il, l’objet d’un recours.
La contestation de l’aide d’État par les transporteurs concurrents
Sous l’angle procédural : voir l’ordonnance de la grand’ chambre de la CJUE du 4 avril 2014, C-27/13, Revue de
droit des transports octobre 2014, comm. 62 par L. Grard : un aéroport allemand, Flughafen Lübeck GmbH, accorde
des avantages à une compagnie aérienne à bas prix, Air Berlin. Mesure non notifiée en cours d’exécution. La
Commission a ouvert une procédure formelle d’examen. La juridiction nationale est saisie par un concurrent d’une
demande de cessation et d’une récupération des sommes versées. Les juridictions internes ont l’obligation de se
conformer à l’appréciation de la Commission. Elles ne doivent pas surseoir à statuer. Elles doivent ordonner la
suspension de l’aide et enjoindre la récupération, ou bien ordonner des mesures provisoires de sauvegarde.
Comment évincer le caractère prohibitif des solutions européennes ?
On peut justifier l’aide, soit en y voyant une compensation pour services publics, soit en faisant appel à la nécessité
du développement régional.
Les aides au fonctionnement ne tombent pas sous le coup de la prohibition si elles sont nécessaires pour
l’exploitation d’un service d’intérêt économique général SIEG.
Le bénéficiaire de l’avantage peut d’abord se prévaloir de la jurisprudence Altmark.
Quatre critères sont exigés.
Le bénéficiaire a été chargé de l’exécution d’obligations de service public
La compensation est établie sur la base de paramètres établis de façon objective et transparente
La compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des
obligations de service public.
Si l’entreprise n’a pas été sélectionnée sur la base d’une procédure de marché public destinée à élire l’entreprise
offrant ses services au moindre coût, l’étendue de la compensation pour être admise doit être appréciée sur la base
des coûts qu’une entreprise moyenne aurait encourus pour exécuter ses obligations.
L’article 106 § 2 TFUE prévoit également que les entreprises gérant un service d’intérêt général sont soumises aux
règles du droit de la concurrence, mais dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à leur mission.
Il y a là une dérogation à l’interdiction des aides d’État. C’est la Commission qui précise le respect de conditions de
nécessité et de proportionnalité. Cet encadrement des SIEG avait été effectué par un texte de 2005, puis par la
décision 2012/21/UE du 20 décembre 2011, JO L 7, 11 janvier 2012.
Sont éligibles à l’exemption les compensations octroyées aux aéroports (et aux ports) dont le trafic annuel moyen au
cours de deux exercices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt économique général n’a pas dépassé
200 000 passagers pour les aéroports. Art. 2 § 1 lettre e.
L’acte d’attribution de la compensation doit indiquer la nature et la durée des obligations de service public.
Il faut voir sur ce point les observations de M. Loïc Grard, Revue de droit des transports, janvier 2012, chr. 1, et
celles de M. V. Correia, page 430 à l’article précité publié au ZLW de 2014.
La Commission avait lancé le 3 juillet 2013 une consultation sur les règles en matière d’aides d’État applicables au
financement public des aéroports (ainsi qu’aux compagnies aériennes). Elle avait publié un projet de lignes
directrices. Les aides à l’investissement ne seraient autorisées que s’il existe un réel besoin en matière de transport et
si l’aide est nécessaire pour accéder à une région. Les aides au fonctionnement ne seraient autorisées que pour 10
ans. Certains prétendaient que si la Commission parvenait à ses fins ceci pourrait entraîner la fermeture d’un grand
nombre d’aéroports régionaux, qui ne peuvent jamais être rentables. Alors que les aéroports régionaux contribuent au
développement économique et touristique des régions. D’où certaines protestations. Ainsi que des approbations du
- 52 -
côté des ultras se disant défenseurs de l’environnement.
On peut citer en réponse aux propositions de la Commission européenne la résolution européenne du Sénat français
du 3 novembre 2013.
C’est le 20 février et le 31 mars 2014 que la Commission européenne a adopté de nouvelles « lignes directrices » sur
les aides publiques en faveur des aéroports, dont la publication a été faite au JOUE du 4 avril 2014.
La Commission entend faire une application immédiate de ces nouvelles dispositions, même en ce qui concerne les
faits anciens.
Vincent Correia, op.cit., ZLW 2014 p. 411
Ce document vise en particulier les aides publiques au fonctionnement des aéroports régionaux.
Une distinction est opérée compte tenu de l’importance du trafic.
. On prévoit un régime spécifique pour les petits aéroports régionaux ayant un trafic annuel de moins de 700 000
passagers. Des aides importantes pourraient être accordées. 80 % montant maximum. On prévoit un nouvel examen
dans 5 ans.
La Commission a fait application de ce nouveau dispositif de 2014 dans une décision du 11 juin 2014, publiée au
JOUE du 23 décembre 2014, dans une affaire concernant des apports en capitaux offerts par la puissance publique
pour apurer les pertes de la société de gestion de l’aéroport du détroit (de Messine), qui gère l’aéroport de Reggio de
Calabre, face à Messine. Les conditions fixées par l’arrêt Altmark n’étaient pas réunies, ni celles de 2005 et 2011 sur
l’encadrement des aides en matière de SIEG. Les petits aérodromes au trafic annuel de moins de 700 000 passagers
ne sont souvent pas en mesure de couvrir la totalité de leurs coûts d’exploitation. L’aide accordée est ainsi validée
sur le fondement des lignes directrices du 31 mars 2014 : contribution à un objectif d’intérêt commun, nécessité de
l’intervention publique, présence d’un effet d’incitation, aide limitée au minimum nécessaire, prévention des effets
négatifs. Les aides ont contribué au développement régional, l’aide était nécessaire pour améliorer la connectivité
(sic) de la Calabre, la mesure était compatible avec le marché intérieur.
. Quant aux autres aéroports, ayant moins de 3 millions de passagers, il est prévu une période transitoire de 10 ans,
des aides pourraient être accordées pour que les aérodromes s’adaptent à un nouveau modèle d’entreprise. Montant
maximum des aides, 50 % du déficit du financement initial des coûts d’exploitation. En fin de période, l’aérodrome
devrait être en mesure d’assurer lui-même ses coûts de fonctionnement.
Ce qui apparaîtra à certains comme une vue de l’esprit. De nombreux aéroports régionaux ne pourront jamais être
rentables. Les prévisions de la Commission si elles étaient appliquées signeraient leur fermeture au trafic
commercial. Qui peut dire quelle sera la situation dans 10 ans !
Quant aux aérodromes ayant plus de 3 millions de passagers, ils ne devraient pas recevoir d’aides, ils devraient
assurer eux-mêmes leur rentabilité.
Dans l’hypothèse où des aéroports reçoivent des aides d’État et se trouvent ultérieurement mis en liquidation, la
récupération des aides se révèle problématique.
Voir deux décisions de la commission européenne relatives à des aéroports grecs rendues le 23 juillet 2014, JOUE du
13 décembre 2014, L 358/30 et 33.
(Le regroupement entre aéroports : ex. Vinci prenant le contrôle de la société gérant les aérodromes du Portugal,
AEROPORTOS de Portugal ANA, notification d’une concentration, 2 mai 2013, JOUE du 9 mai 2013, C 132/15 ; la
commission en date du 10 juin 2013 a décidé de ne pas s’opposer à la concentration et de la déclarer compatible avec
le marché commun, JOUE du 29 juin 2013, C 187/5)
2. Les redevances aéroportuaires pour services rendus
- 53 -
L’administration de l'aérodrome perçoit des redevances de la part des exploitants aériens et autres usagers. Il ne
s’agit pas de taxes destinées à apporter des recettes fiscales à l’État, mais d’un prélèvement destiné à couvrir les
coûts de la fourniture des services aux usagers des aéroports. Il s’agit de financer un service. Un certain contentieux
de la part des usagers et des compagnies aériennes se plaignant du niveau financier exigé s’est développé. Le
contentieux peut se fonder sur le droit spécial européen ainsi que sur les dispositions générales en matière de droit de
la concurrence comme l’abus de position dominante …
Nous traiterons infra dans le développement consacré aux transporteurs aériens, sous l’angle de l’interdiction des
aides d’État, de la situation des compagnies, souvent à bas coûts, bénéficiant de redevances allégées pour les inciter à
desservir des aéroports régionaux.
Les dispositions conventionnelles, européennes et légales autorisent la perception des redevances de la part des
usagers.
La convention de Chicago, article 15
Le droit européen prévoit des dispositions assez minutieuses en ce qui concerne le calcul des redevances perçues par
les grands aéroports. Les petits et moyens aéroports échappent à l’empire de la directive.
La directive 2009/12/CE du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.
Le domaine de la directive
Cette directive est applicable aux aéroports principaux, c'est à dire à l’aéroport national qui enregistre le plus grand
nombre de passagers ainsi qu'aux aéroports à fort trafic (ce sont les aéroports ayant plus de 5 millions de
mouvements de passagers par année).
Le recours formé par le Luxembourg, qui contestait la validité de la directive et son application à l’aéroport de
Luxembourg à moyen trafic. La Cour de Justice rejette le recours, 12 mai 2011, arrêt C - 176/09.
Le droit interne est tributaire de la directive : le gouvernement français a été habilité à légiférer par ordonnance, a.
18 L. 5 janvier 2011, ordonnance du 14 octobre 2011 pour introduire en droit interne les dispositions de la directive,
le tout complété par le décret n° 2011-1965 du 23 décembre 2011.
Le contenu de la réglementation issue de la directive européenne : la fixation des redevances
Le recul du pouvoir réglementaire de l’État, la détermination du montant des redevances résulte d’un dialogue avec
les usagers, on est dans une situation intermédiaire entre le statut et le contrat.
Les usagers des aéroports sont consultés régulièrement sur le niveau des redevances aéroportuaires, art. L. 6325-7 du
code des transports
Les modifications du montant des redevances doivent, dans la mesure du possible, faire l’objet d’un accord entre le
gestionnaire de l’aéroport et les usagers.
En l’absence d’accord, c’est l’entité gestionnaire qui prend la décision.
En cas de désaccord, chaque partie peut former un recours devant une autorité de supervision indépendante, ASI,
instance impartiale, qui prendra la décision finale.
Le gouvernement avait en décembre 2011 désigné la Direction du Transport Aérien comme autorité de supervision
indépendante, art. R. 224-3-2 CAC.
Le Conseil d’État, dans une décision lue le 29 avril 2015, n° 379574, a censuré cette désignation. Les requérants
faisaient valoir que l’objectif d’indépendante énoncé par la directive 2009/12 du 11 mars 2009 n’était pas satisfait
avec la désignation de la DTA. Le Conseil d’État admet que la fonction d’autorité de supervision indépendante peut
être attribuée à une direction relevant d’un ministère, mais qu’il faut donner des garanties d’indépendance à cette
autorité. L’État français participe au capital d’une compagnie aérienne (non citée, c’est Air France) et de sociétés
gestionnaires d’aéroports, il est propriétaire d’importants aéroports. L’autorité doit être indépendante par rapport aux
compagnies et aux entités gestionnaires des aéroports. Ce qui n’est pas le cas. Le gouvernement dispose de huit mois
pour prendre les dispositions permettant de satisfaire aux objectifs légaux.
La décision de l’autorité de supervision indépendante est susceptible d’un recours contentieux.
La réglementation concernant les aéroports secondaires n’entrant pas dans le champ de la directive européenne
- 54 -
Le Tribunal de l’UE annule partiellement, dans un arrêt du 9 septembre 2014, affaire T-461/12, une décision de la
Commission du 22 février 2012 concernant le calcul des redevances exigées par la ville à l’aéroport de Lübeck, elle
taxait le règlement comme attribuant des aides d’État aux usagers.
La Commission a formé le 20 novembre 2014 un pourvoi en cassation, affaire C-524/14 P, JOUE du 26 janvier
2015, C 26/16.
Le Tribunal a eu à connaître d’une plainte déposée par EASY.JET AIRLINE, établie à Luton, taxant l’aéroport de
Schiphol d’abus de position dominante dans la détermination des redevances. Affaire T-355/13. Jugement du 21
janvier 2015.
La compagnie anglaise avait déposé fin 2008 plusieurs plaintes auprès de l’autorité néerlandaise de la concurrence,
NMa, à propos des redevances de sûreté et des redevances passagers. Ces plaintes ont été rejetées, l’intéressée
n’ayant pas établi le manquement aux règles relatives au calcul des redevances, non- discrimination, caractère
raisonnable.
La compagnie a déposé en 2011 une plainte auprès de la Commission européenne, prétendant sur le fondement de
l’article 102 du TFUE que les redevances étaient discriminatoires et excessives.
La Commission a pris une décision de rejet de la plainte.
Recours formé par la société anglaise et rejeté par le Tribunal de l’UE.
La Commission met en pratique la politique de la concurrence, elle dispose d’un pouvoir discrétionnaire dans le
traitement des plaintes, elle peut rejeter une plainte si une pratique a déjà été traitée par une autre autorité de
concurrence.
La probabilité d’établir en l’espèce l’existence d’une infraction à l’article 102 n’était que très limitée.
Le recouvrement des redevances
Par paiement volontaire ou par paiement forcé.
La sanction du non- paiement des redevances
L'ordre juridictionnel compétent pour condamner, au profit de l'aéroport, la compagnie débitrice de redevances
impayées.
Le litige relève-t-il de la juridiction administrative ou de la juridiction judiciaire ?
CAA Lyon, 19 février 2015, n° 14LY02348 : société Air Mana condamnée à payer certaines sommes au titre de
forfaits de hangar, de balisage, d’ouverture exceptionnelle certains jours, des flux passagers, de l’utilisation d’un
groupe électrique (2011)
La CAA Paris, 9 mars 2015, n° 13 PAO2239, se prononçe en faveur de la juridiction de l'ordre judiciaire pour
connaître de l'action intentée par la société des aéroports de Paris à l'encontre d'une compagnie camerounaise
débitrice de redevances ayant trait à l'atterrissage des appareils, au stationnement des aéronefs, à la mise à disposition
de banques d'enregistrement, à l'utilisation du système informatique pour l'enregistrement et l'embarquement des
passagers, au dégivrage des appareils, à la prise en charge des handicapés. Ce service que les redevances rémunèrent
présente un caractère industriel et commercial. Incompétence du juge administratif.
2.
Les redevances domaniales
Ces redevances prévues par l’article L. 6325-3 du code des transports sont dues par les tiers qui utilisent une partie
du domaine public : compagnies, hôtels, restaurants … Les boutiques installées dans les aéroports. La fiscalité.
À titre d’exemple : CE 25 mars 2013, n° 355568 : l’État a confié au Syndicat mixte des pays du Verdon
l’exploitation de l’aérodrome de VINON sur Verdon ; l’association Vire Volte a bénéficié d’une convention
d’occupation temporaire du domaine public sur un terrain de ce site ; elle y a édifié un hangar ; le hangar a été
acquis par l’association des Ailes Varoises qui réclame en vain l’octroi par le Syndicat mixte d’une convention
d’occupation de cette dépendance du domaine public. Le débat n'est pas tranché, l’arrêt se prononce uniquement en
termes de procédure devant les juridictions administratives.
CAA Lyon, 19 février 2015, n° 14LY02348 : SARL Mana condamnée à payer à la CCI des arriérés de redevances
dues au titre d’une convention temporaire d’occupation du domaine public dans l’emprise de l’aéroport de Dijon,
- 55 -
condamnation à payer une indemnité d’occupation sans titre du domaine public pour maintien sur place.
Les personnes qui bénéficient d’une autorisation d’occupation du domaine public sont souvent appelées à y édifier
des hangars ou autres constructions. En fin de période, se pose la question de savoir si l’occupant doit démolir les
constructions qu’il avait édifiées ou s’il peut obtenir une indemnisation de la part de l’autorité publique
CAA Douai, 6 mai 2014, n° 13DA00057 : l’espèce concerne une construction sur l’aérodrome du Havre édifiée dans
les années 1970 par une société ayant pour activité la réparation, la maintenance et le stationnement des aéronefs.
Cette construction avait été avalisée par une première convention de 1976, il était prévu qu’à l’expiration l’occupant
devait remettre les lieux dans l’état où ils étaient avant la conclusion de la convention et que si le port acceptait le
non enlèvement des installations celles-ci deviendraient propriété du port sans devoir payer d’indemnité. La cour
considère que le concédant avait accepté le maintien des installations et qu’ainsi les installations étaient devenues la
propriété du port.
Une seconde convention avait été conclue en 1994 pour 50 ans avec la CCI, convention résiliée avant son terme en
2006. Cette convention décidait qu’en cas de résiliation anticipée l’évincé recevrait une indemnité égale à la valeur
des installations.
La cour estime cependant que du fait de la première convention l’autorité publique avait acquis auparavant la
propriété des installations et que l’évincé ne pouvait obtenir aucune indemnité au titre de la seconde.
La solution dépendait largement de l’interprétation de la volonté des parties, l’interprétation est ici favorable à la
thèse de l’autorité publique, penchant assez classique en matière administrative, il faut économiser les deniers
publics.
On connaît en droit privé des difficultés semblables lorsque le locataire fait des installations sur le fonds loué : quel
est leur sort à l’expiration du bail ?
Il existe l’article 555 dans le code civil qui prévoit que le propriétaire peut exiger la suppression des constructions ; si
le propriétaire entend conserver la propriété, il le fait par accession mais il doit indemniser le tiers constructeur.
La jurisprudence applique l’article 555 dans les rapports entre propriétaire bailleur et locataire. L’accession est
retardée jusqu’à la fin du bail.
L’art. 555 n’est cependant pas une disposition d’ordre public, les conventions contraires sont licites.
L’entreprise aéroportuaire qui finance des transporteurs pour qu’ils desservent l’aéroport
Le contentieux relatif aux facilités accordées par les pouvoirs publics ou par les exploitants d’aérodrome afin
d’inciter certains transporteurs (à bas coûts) à desservir certains aéroports régionaux : aides financières, mise à
disposition d’aérogares, redevances allégées, cf. infra le développement consacré aux transporteurs
La sanction du non-paiement des redevances :
Le législateur a créé une saisie conservatoire spéciale, la saisie conservatoire des aéronefs aménagée par l’article
L. 6123-2 du code des transports [voir infra à propos de l’aéronef et des saisies conservatoires] Qui est redevable ou
débiteur ? Le redevable peut être le propriétaire de l’aéronef qui en est en même temps l’exploitant. La possibilité
d’une saisie est normale.
Le redevable peut être exploitant de l’aéronef sans en avoir la propriété. Il ressort des textes que l’aéronef peut faire
l’objet d’une telle saisie conservatoire même si l’aéronef appartient à un propriétaire qui n’est pas personnellement
débiteur des redevances. En clair, le créancier public peut saisir les aéronefs qu’exploite le redevable, même si ce
dernier n’en a pas la propriété.
Le cas de l’aéronef donné en location : les moyens de défense du propriétaire d’aéronef non exploitant et donc non
personnellement redevable. Au nom du respect dû à la propriété, le propriétaire de l’aéronef étranger à la dette
devrait pouvoir - si le moyen de pression exercé grâce à la saisie conservatoire contre le débiteur exploitant a échoué
- faire résilier le contrat de location et obtenir la restitution de l’aéronef. Conflit entre le droit de propriété et le droit
des organismes publics ou parapublics d’obtenir le paiement des amendes ou des redevances.
Incidence des conventions internationales qui peuvent réserver les droits des créanciers publics.
Cf. le développement infra relatif aux aéronefs, à propos des saisies d’aéronefs
C. L’assistance en escale
- 56 -
On désigne, comme services d’assistance en escale visés par l’article L. 6326-1, des prestations de services comme
les opérations sur les pistes, le guidage des avions au sol, la manutention des bagages, du fret et du courrier, le
nettoyage de la cabine, le dégivrage des avions, la fourniture de carburant, le chargement de la nourriture …
Qui assure l’assistance en escale ?
Il peut s’agir d’entreprises spécialisées dans ce genre de services, de l’aéroport lui-même ou l’une de ses filiales,
voire du transporteur lui-même (on parle alors d’auto-assistance) ou d’un transporteur rendant ce service à un autre
transporteur.
Il y a le problème des coûts et des risques de prix élevés si celui qui assure l’assistance se trouve en situation de
monopole et risque d’en abuser.
Le droit européen est favorable au libre accès au marché de l’assistance en escale pour réduire les coûts et améliorer
la qualité du service.
Les législations nationales tiennent compte de la directive 96/67/CE (qui devrait être remplacée prochainement par
un règlement) qui posent des principes et établit des exceptions et des dérogations.
1.
Liberté de la concurrence
Doivent être en principe ouverts à la concurrence l’enregistrement des passagers, la manutention des bagages, le
ravitaillement des aéronefs en carburant dans les aéroports.
Com. 27 janvier 2015, Bull., n° 13-18656 : un contentieux, entre une compagnie aérienne desservant l’aérodrome
d’Hyères dans le cadre de liaisons avec la Corse et la CCI du Var, gestionnaire de l’aéroport. La compagnie
Kyrnair (qui sera ultérieurement mis en LJ) trouve excessif le coût des prestations d’assistance en escale fournies par
la CCI, il a demandé plusieurs fois l’autorisation de pratiquer l’auto-assistance, plusieurs refus, autorisation
finalement accordée en 1995. Le liquidateur demande une indemnité à la CCI, qui est évaluée par le juge à 129 429
euros, au titre du préjudice souffert par la société. Facturations de redevances à un taux excessif sans aucune
adéquation à la nature et à l’importance des services fournis. Conflit, la CCI invoquant la compensation au titre
d’une créance détenue par la CCI contre le transporteur. Une créance, décide la Cour de cassation, résultant d’une
surfacturation procédant d’une exécution défectueuse du contrat est connexe avec une créance née du même contrat.
3.
Les restrictions à la libre concurrence
Les États peuvent limiter l’ouverture du marché et fixer un maximum de prestataires pour quatre types d’assistance :
les opérations en piste (guidage de l‘avion, chargement des nourritures et boissons), l’assistance bagages, l’assistance
fret et poste effectuée côté piste et l’assistance carburant et huile.
Les prestataires autorisés ne doivent pas en principe être contrôlés par l’entité gestionnaire de l’aéroport ou par un
transporteur faisant plus de 25 % du trafic.
Lorsque le nombre des prestataires est limité, l’entité gestionnaire peut cependant fournir elle-même des services
sans être soumise à la procédure de sélection.
C’est ainsi qu’à Roissy et à Orly le ministère de l’écologie a désigné jusqu’en 2021 trois entreprises, dont Air France,
pour assurer le transport des bagages entre l’avion et l’aérogare, voir au JORF du 6 juin 2014 les décisions du 2 juin
2014, p. 9509.
C’est ainsi que la Croatie réserve à Zagreb pendant 2 ans l’assistance en escale, bagages, opérations en piste,
traitement du fret, à l’Aéroport de Zagreb. C’est ce qui ressort d’une communication de la Commission, faisant état
d’une notification reçue du gouvernement croate en application de l’article 9 § 1 points b et d de la directive, JOUE
du 11 octobre 2014, C 360/2. La commission européenne, dans une décision du 11 mars 2015, JOUE du 13 mars
2015, L 68/50, a approuvé la décision croate. Les emplacements disponibles font défaut. On ne peut admettre plus
d’un prestataire de services. Une nouvelle aérogare est en construction, elle devrait être mise en service fin 2016.
L’usager (= chaque transporteur) doit en principe disposer, pour chaque catégorie de service, d’un choix entre au
moins 2 prestataires de services. Le monopole est donc interdit.
- 57 -
La procédure de sélection des candidats
Nécessité d’un appel d’offres européen et transparence en cas de limitation du nombre des prestataires.
Il faut organiser une procédure de sélection des prestataires lorsque leur nombre est limité.
La sélection doit être opérée entre les candidats sur le fondement de critères objectifs, transparents, non
discriminatoires. C’est l’entité gestionnaire qui opère le choix. Consultation du comité des usagers. La sélection vaut
pour 7 ans.
Une procédure d’infraction avait été engagée par la Commission contre le Portugal, 19 mai 2011 : le nombre des
prestataires est limité à deux, interviennent une société dépendant de l’aéroport et une autre société contrôlée par la
compagnie nationale portugaise TAP, la situation n’était pas conforme aux règles européennes. Les autorités
portugaises avaient imaginé d’opérer la cession par la TAP du contrôle de la seconde société à un tiers. Il n’y avait
pas pour autant ouverture du marché de l’assistance en escale.
Le Portugal a été sanctionné par un arrêt du 11 septembre 2014 de la CJUE, affaire C-277/13, Revue de droit des
transports octobre 2014, commentaire 63 par Loïc GRARD, procédé insuffisant pour que soit organisée une
procédure de sélection des prestataires autorisés à fournir des services d’assistance en escale pour les catégories
bagages, opérations en piste, fret et poste à Lisbonne, Porto et Faro.
Les entreprises assurant l’assistance en escale peuvent être l’objet d’une prise de contrôle, l’opération se trouvant
alors soumise à la législation relative aux concentrations d’entreprises.
Voir par exemple HLG SAS prenant le contrôle d’Aviapartner, société belge assurant en Europe la manutention du
fret, l’assistance aux opérations en piste et aux passagers, notification à la Commission européenne, JOUE du 19
août 2014, C 270/3.
Voir le projet de prise de contrôle par une société du groupe BP, BP GIL, entreprise britannique spécialisée dans la
fourniture de carburant d’aviation à l’échelon mondial d’une société norvégienne Statoil Fuel & Retail Aviation
SFRA, assurant la fourniture et la mise à bord dans les aéronefs de compagnies clientes dans 80 aéroports de l’EEE,
notification du projet le 27 octobre 2014, JOUE du I° novembre 2014, application éventuelle du règlement sur les
concentrations.
Les règles de sûreté : la situation des fournisseurs
D. Les responsabilités
L’exploitant d’aérodrome est responsable de l’exploitation de l’aérodrome
Sa responsabilité peut sous certaines conditions être engagée.
1. Répression administrative
L’exploitant d’aérodrome encourt une amende administrative s’il ne respecte pas la réglementation européenne
concernant la protection des handicapés et personnes à mobilité réduite, art. R. 217-4-2 CAC
Idem en cas de non- respect par les exploitants d’aérodrome (et les services en escale) des règles sur la sécurité,
art. R. 217-5 CAC
2.
Le contentieux de l‘indemnisation des préjudices
S’il s’agit d’un exploitant de droit public, la compétence appartient à la juridiction administrative.
Il s’agit d’une responsabilité à base de faute, tempérée par l’effet exonératoire de la faute de la victime.
On peut citer quelques exemples de décisions de jurisprudence.
La cour administrative d’appel de Nantes a eu à connaître d’une requête présentée par la compagnie Aegean.
Le train d’atterrissage de l’un de ses appareils (Boeing affrété) s’est affaissé au décollage dans le revêtement en
bitume de la bande aménagée à l’extrémité de la piste.
La réparation pouvait être opérée assez rapidement.
- 58 -
La compagnie demande réparation à la chambre de commerce de Nantes, concessionnaire de l’aéroport, pour défaut
d’entretien normal de l’ouvrage. La CCI prétend qu’il y a eu une faute de pilotage et demande à son tour réparation
du dommage subi par la piste ! La juridiction ordonne une expertise, 15 novembre 2012, n° 10NT02431.
La cour administrative d’appel de Nantes dans un arrêt du 4 juillet 2013 a décidé que la CCI était responsable du
dommage à la hauteur de 30 % et a condamné la chambre de commerce de Nantes Saint Nazaire à verser à Aegean
Airlines 40 734 euros en réparation des préjudices résultant de l’immobilisation de l’aéronef impliqué dans l’accident
du 5 août 2007.
L’affaire a été portée devant le Conseil d’État, 9 juillet 2014, n° 371853, qui rejette le pourvoi.
L’autorité responsable d’un ouvrage public répond de plein droit à l’égard des usagers du défaut d’entretien normal
tenant, notamment, à la solidité et à la fiabilité de l’ouvrage – pourvu que l’usager en fasse un usage conforme à sa
destination normale.
La bande aménagée dans laquelle s’est enfoncé le train d’atterrissage droit de l’avion était à faible résistance. Il y
avait un manquement, l’absence de marquage latéral de la voie de circulation conduisant à l’extrémité de la piste et
de la piste elle-même. Insuffisance du marquage au sol de la limite de l’aire de sécurité. Défaut d’entretien normal de
l’ouvrage public.
La manœuvre de pilotage consistant à écarter sensiblement l’appareil de la ligne d’alignement était de nature à
exonérer la CCI de sa responsabilité à hauteur de 30 %.
Un voyageur est victime d’une chute dans les escaliers.
CAA Versailles 5 février 2015, n° 14VE01553 : une passagère est victime d’une chute en 2005 dans un escalier
provisoire situé dans l’enceinte de l’aéroport de Roissy, elle est victime d’une fracture de la rotule, elle engage la
responsabilité de l’ADP, il y aurait eu une anomalie du plancher non signalée. « L’usager d’un ouvrage public est
fondé à rechercher la responsabilité de la personne publique à qui incombait l’entretien de cet ouvrage pour défaut
d’entretien normal à condition d’avoir préalablement apporté une preuve suffisante des faits générateurs du
dommage dont il demande réparation, et notamment du lien de causalité ente ces dommages et le défaut d’entretien
de l’ouvrage public concerné ». L’intéressée est déboutée. Le sol présentait une légère déclivité, mais il était exempt
d’obstacle, de fissure ou de trou. Absence de danger ou de vice de conception. La responsabilité d’ADP n’est pas
engagée.
Une cuisinière est victime d’une chute sur un regard d’égout, CAA Paris 24 février 2011, responsabilité de la
chambre de commerce de Nouvelle Calédonie concessionnaire de l’aéroport de la TONTOUTA chargée de
l’entretien des trottoirs et bouches d’égouts.
La responsabilité de la CCI de Millau du fait du non- respect de la réglementation sur les servitudes de dégagement,
arrêt du 21 mai 2013 précité de la cour administrative d’appel, le petit avion avait heurté un grillage, partage de
responsabilité du fait de la faute du pilote n’ayant pas suffisamment pris en compte les effets du vent traversier.
La CAA de Bordeaux refuse dans une décision du 5 mai 2014, n° 12BX02335, d’admettre la responsabilité de la
commune de Soulac du fait d’un atterrissage accidentel effectué le 2 avril 2009 sur l’aérodrome de La Runde à
Soulac. L’appareil a effectué une sortie de piste et a été endommagé.
L’aéronef avait été construit par son propriétaire. L’accident est survenu lors d’un vol de formation. La pilote qui
bénéficiait de l’assistance d’un instructeur entendait se familiariser avec l’appareil et avait avant l’accident déjà
effectué cinq atterrissages et décollages sans coupure du moteur. Il y avait une dénivellation de 15 centimètres entre
la piste et la bande herbeuse attenante. Il y avait là un défaut d’entretien. La cour refuse cependant d’engager la
responsabilité de la commune à raison d’une faute de l’instructeur, qui avait remis les gaz pour tenter un redécollage
pour éviter que l’avion décélère sur cette bande herbeuse. Il y avait une autre faute, l’instructeur ne disposait pas de
doubles commandes pour diriger l’appareil au sol. La cour relève une succession d’imprudences fautives dans la
conception et le pilotage de l’avion constituant la seule cause directe de la gravité du préjudice souffert par le
propriétaire. La commune est exonérée.
La cour administrative d’appel de Bordeaux, 1° décembre 2014, RFDA 2014.443 note Thierry Mazoyer, a eu à
connaître de la responsabilité de la CCI des îles de Guadeloupe du fait d’une manœuvre sur une aire de
stationnement de l’aéroport de Pointe à Pitre le 10 octobre 2007. Un avion d’affaires de type bombardier d’une filiale
de Bouygues en provenance de Saint Martin avait ce jour- là heurté un des mâts d’éclairage et avait endommagé son
aile gauche. Double procédure, l’une devant la juridiction civile, l’autre devant la juridiction administrative. Le
tribunal de commerce de Nanterre a estimé que l’agent de piste employé par le prestataire d’assistance en escale était
- 59 -
responsable pour 30 % des conséquences de l’accident. Devant la jurisprudence administrative, c’est la
responsabilité de la CCI, concessionnaire de l’exploitation de l’aérodrome, qui était mise en cause, du fait du défaut
d’entretien de la piste. L’avion avait été guidé dans un premier temps par un placeur employé d’une entreprise de
handling. Les passagers étaient descendus à terre. Un agent du poste de contrôle opérationnel avait alors estimé que
l’aile droite de l’avion empiétait sur une servitude de passage du service de lutte contre l’incendie, il avait enjoint au
commandant de bord de repositionner l’appareil : c’est au cours de cette nouvelle manœuvre effectuée sur les
indications du placeur que le dommage s’est produit. La cour administrative admet la faute de l’agent de la CCI qui
avait attribué à l’avion un poste de stationnement inadapté à l’envergure de l’appareil. Le marquage au sol était
déficient.
Heureuse surprise, la juridiction parvient à découvrir une faute imputable au commandant de bord, l’entrée sur le
poste de stationnement s’effectue habituellement sur la gauche, or le commandant de bord avait choisi de prendre un
virage par la droite, surprenant le placeur ayant dû se déporter vers l’axe de l’avion, et il a choisi de poursuivre la
manœuvre. Cet agissement fautif reprochable à l’exploitant de l’appareil est opposable à son assureur.
La CCI est déclarée responsable pour moitié du préjudice subi par l’assureur.
L’assureur, subrogé dans les droits de Bouygues, se voit attribuer une indemnité correspondant à la valeur de
188 582 dollars, il avait versé le double à l’assuré.
La responsabilité au titre de l’entretien et du nettoyage des pistes (cf. l’arrêt du 29 nov. 2012 rendu par la cour de
Versailles à propos de l’accident du Concorde, l’arrêt botte en touche sur ce point important)
La responsabilité de l’aéroport du fait des nuisances acoustiques subies par les riverains : cette question est traitée
infra dans le cadre de l’étude des sanctions des nuisances acoustiques
Section II. Les bases de lancement d’objets spatiaux
Pour faciliter le lancement, il est préférable de disposer d’une base située à proximité de l’Équateur.
I.
Le centre spatial guyanais. Le port spatial de Kourou. Le président du CNES exerce la police spéciale
de l’exploitation des installations. Les visites domiciliaires et les saisies réalisées dans le cadre de la
régulation des opérations spatiales.
Un arrêté du 3 décembre 2014 habilite un agent du CNES à rechercher et à constater les infractions
prévues au chapitre IV de la loi du 3 juin 2008.
Accords entre la France et l’Agence spatiale européenne
Coopération avec la Russie
La France autorise l’utilisation de la base aérienne d’Istres pour l’atterrissage d’urgence des navettes spatiales
américaines
II. La situations aux États -Unis
Le centre spatial Kennedy et le cap Canaveral en Floride
Le centre spatial de Wallops sur la côte de la Virginie
La base Vanden berg dans le comté de Santa Barbara en Californie.
II.
Le monde russe
L’URSS avait construit et aménagé le centre spatial de Baïkonour, qui est situé en Asie centrale, au Kazakhstan. Tirs
des fusées Soyouz. Le cosmodrome est géré par Ros cosmos, l’agence spatiale russe. Départ du premier satellite
artificiel Spoutnik en 1957 et du vol habité par Gagarine en 1961.
Construction par la Russie d’un nouveau cosmodrome à Vostotchny, dans l’oblast de l’Amour, en Sibérie.
Plessetsk, à 800 km au Nord de Moscou est une base qui avait été édifiée pour faciliter le lancement des missiles en
direction de l’Amérique du Nord. La fusée Angara A5 y a effectué le 23 décembre 2014 un lancement.
III. Le monde chinois
Les cosmodromes de Jiuquan dans le désert de Gobi, Taiyuan (dans le Shansi), Xichang (dans le Sichuan)
- 60 -
IV. La base israélienne de Palmachim
V.
Japon
VI.
Inde
VII.
Kenya
VIII.
Brésil
X. Le lancement à partir de l’Océan
En 1994, un consortium mené par Boeing et le russe RS Energia avait créé Sea Launch pour la fusée Zénith.
On prévoyait des lancements à partir d’une plate- forme en plein Océan Pacifique. Un certain nombre de lancements
ont été opérés. Il y a eu des échecs. Lockheed a revendu ses parts à ILS International Launch Service, détenu ensuite
majoritairement, 95 %, par les russes.
Sea Launch a été mis en faillite depuis l’explosion en février 2007 d’un lanceur au décollage.
Mme Ravillon, RFDA 2013.209, évoque la demande émanant de Boeing contre RSC et les partenaires de Sea
Launch pour obtenir 350 millions de dollars.
Quelques lancements ont continué.
La presse a fait état le 1° février 2013 de l'échec du lancement d'un satellite américain d'Intelsat fabriqué par Boeing
grâce à une fusée russe Zénit- 3 SL tirée depuis une plate- forme flottante Odyssey installée dans l'Océan Pacifique.
L'échec a été annoncé par le porte- parole d'Energuia.
CHAPITRE II. LES AIDES À LA NAVIGATION
INTRODUCTION
Les règles de l’air.
Il s’agit d’élaborer des règles s’imposant aux exploitants et pilotes d’aéronefs pour empêcher les abordages entre
aéronefs et les collisions sur l’aire de manœuvre (piste) et accélérer et régulariser la circulation aérienne.
Il s’agit également dans la mesure de possible de connaître le positionnement dans l’air des appareils en phase de
navigation.
Les accidents en vol de croisière représentent 8 % du total, les accidents en phase de montée 30 %, les accidents à
l‘approche finale et à l’atterrissage 50%, les accidents au sol 12%.
Les dispositions les plus nombreuses concernent les aéronefs dotés d’un ou plusieurs pilotes. Même si la technique
offre le recours au pilotage automatique. Les autorités publiques commencent à prévoir un dispositif propre aux
aéronefs sans pilote à bord, piloté à distance ou selon un programme incorporé.
Le règlement d’exécution n° 923/2012 du 26 septembre 2012 établit les règles de l’air communes à l’ensemble des
États membres de l’Union européenne, il concerne la circulation aérienne générale, et non le trafic militaire, il
transpose très largement à l’échelle de l’Europe les normes prévues à l’annexe 11 et d’autres annexes de la
convention de Chicago ( sur certains points apparemment secondaires, il y a des différences avec le dispositif élaboré
au sein de l’OACI, ces différences sont destinées à être notifiées à l’organisation internationale). Il entre en vigueur
en France le 4 décembre 2014.
Le règlement n° 1332/2011 du 16 décembre 2011 impose la présence à bord des avions d’un système anticollision
embarqué ACAS II. Le pilote reçoit des signaux du transpondeur du radar secondaire de surveillance installé sur
d’autres aéronefs évoluant à proximité et qui pourraient entrer en collision avec lui.
Le régime du vol
- 61 -
Le vol à vue, VFR, Visual Flight Rule : la visibilité est telle que le pilote peut naviguer à vue.
Le vol aux instruments, IFR, Instrument Flight Rules, qui a permis de piloter par temps de brouillard et sans
visibilité.
Le plan de vol est un ensemble de renseignements à propos d’un vol projeté dont le dépôt est obligatoire dans un
certain nombre d’hypothèses : vol de nuit, vol IFR, franchissement d’une frontière ...SERA.4001. Il faut harmoniser
le plan avec les créneaux aéroportuaires. Le plan de vol est reçu avant le départ par le bureau de piste des services de
la circulation aérienne. Le plan de vol donne un certain nombre d’indications : l’identification de l’aéronef, les
aérodromes de départ de destination et de dégagement, l’heure estimée de départ, la vitesse de croisière, le niveau de
croisière, la route à suivre, le nombre de personnes à bord …
Le transporteur qui dépose plusieurs plans de vol pour un même vol, ou qui dépose un plan de vol - en violation de
l’article 7 § 1 du règlement n° 255/2010 - qui ne rend pas compte du profil de vol prévu encourt une amende
administrative, art. R.60-1, I, 4°, CAC.
Durant le vol, l’aéronef en vol signale aux services de la circulation aérienne l’heure et le niveau quand il passe aux
points de compte rendu obligatoire. Les services de la circulation peuvent également demander d’autres comptes
rendus de position. Il garde une écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication de
l’organisme de contrôle. Quand l’aéronef est arrivé, il y a en principe remise d’un compte rendu d’arrivée à
l’organisme compétent des services de la circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée.
L’acheminement des courants de trafic aérien : les routes et les voies aériennes.
On entend par route la projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef. L’orientation de la trajectoire
est généralement exprimée en degrés par rapport au nord.
On parle de route ATS pour désigner une route déterminée qui est destinée à canaliser la circulation aérienne.
On parle de tronçon de route pour désigner une route ou une partie de route dont le trajet est habituellement effectué
sans escale.
Les vols contrôlés suivent dans la mesure du possible sur une route ATS l’axe défini sur cette route.
La voie aérienne présente la forme d’un couloir, elle entre dans une région de contrôle ou une portion de région.
On prévoit un aérodrome de dégagement s’il faut atterrir en urgence ou en cas de nécessité. L’avion est suivi durant
son vol, il émet des données qui sont transmises automatiquement au sol. Le suivi est différemment réalisé quand
l’avion survole l’océan.
Si un aéronef s’écarte sensiblement de sa trajectoire ou qui dit ne pas connaître sa position, il est dit aéronef égaré.
Il existe une réglementation relative aux recherches et au sauvetage des aéronefs en détresse, décret n° 84-26 du 11
janvier 1984, tenant compte de l’annexe 12 Recherches et sauvetage à la convention de Chicago.
La France et la Suisse ont conclu le 30 juin 2014 un accord de coopération concernant le sauvetage des aéronefs en
détresse, JORF du 1° février 2015.
L’OACI met en place en 2015 un système pour suivre, dès 2018, les appareils en cas d’incident ou en détresse. Si un
avion disparaît au-dessus des océans, on pourra le localiser (ou son épave) dans un rayon de 6 milles marins.
La gestion de l’espace aérien. Le contrôle aérien. Interviennent des communications air-sol. Le service consultatif de
la circulation aérienne vise à assurer la séparation entre les aéronefs qui volent en conformité avec un plan de vol
IFR.
Le contrôle en route. La circulation aérienne en croisière dans l’espace aérien supérieur. L’espace aérien inférieur. Le
niveau de division entre espaces supérieur et inférieur est fixé au niveau de vol 285.
Le contrôle régional concerne le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’un bloc d’espace aérien.
Le contrôle d’approche s’applique aux aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée ou au départ. Quand il y a procédure
d’approche aux instruments, le pilote effectue un certain nombre de manœuvres jusqu’à un point où il pourra
effectuer l’atterrissage. On connaît plusieurs procédures d’approche, classique (en utilisant le guidage latéral mais
pas le guidage vertical), avec guidage vertical, de précision.
Les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue.
- 62 -
Le contrôle d’aérodrome effectué depuis la tour de contrôle concerne le contrôle de la circulation sur l’aire de
manœuvre de l’aérodrome ainsi que la circulation des aéronefs évoluant aux abords de l’aérodrome
1. Les espaces aériens
L’OACI. Les régions EUR et AFI de l’OACI. Les recommandations du plan régional de navigation aérienne de
l’OACI pour la région Europe.
Il existe une coopération entre l’UE et l’OACI en particulier en matière de sûreté de l’aviation
Le JOUE du 25 juin 2013 publie une décision du comité mixte UE-OACI du 21 septembre 2012, une annexe I
concerne la sécurité de l’aviation.
Le même JO publie une décision du même comité mixte du 18 mars 2013, avec une annexe II sur la sûreté de
l’aviation.
Chaque État est souverain sur son espace aérien, c’est chaque État qui assumait en Europe le contrôle de la
navigation aérienne sur son espace aérien, ce qui entraînait une grande lourdeur dans la gestion des espaces aériens
de chacun des États européens membres de l’Union. Aussi, depuis plusieurs années, pour rationaliser la gestion de la
circulation aérienne à l’échelon de l’Union, on met progressivement en place ce qu’il est convenu d’appeler le ciel
unique européen.
a.
Des espaces aériens nationaux morcelés
Chaque État a en principe la souveraineté de l’espace aérien au-dessus de son territoire.
Chaque État exerce les prérogatives de puissance publique pour le contrôle de la navigation aérienne.
D. 10 juin 2010, art. D 131-1-3 CAC : l’espace aérien national et les espaces aériens placés sous juridiction française
sont divisés en portions d’espace aérien créées à titre permanent ou à titre temporaire ; en particulier, les usagers
aériens sont informés des limites géographiques latérales et verticales de chaque portion d’espace aérien et des
conditions de son utilisation ; ces portions d’espace aérien comprennent les régions d’information de vol, à
l’intérieur de celles-ci figurent les espaces aériens contrôlés, les zones réglementées, les zones dangereuses ; ces
portions d’espace aérien comprennent également les espaces aériens réservés à des usagers spécifiques pendant une
durée déterminée qui portent plusieurs noms, zones réservées temporairement TRA, zones de ségrégation temporaire
TSA, zones de ségrégation temporaire transfrontières CBA qui sont établies au-dessus de frontières internationales.
Les pouvoirs publics établissent la localisation des activités de voltige, de parachutisme, de treuillage, de planeurs,
d’aéromodélisme, art. D. 131-1-4
Le ministre chargé de l’aviation civile fixe la réglementation qui concerne la circulation aérienne générale, le
ministre de la défense idem en ce qui concerne la circulation aérienne militaire, art. D. 131-6.
Les pilotes des aéronefs évoluant en circulation aérienne générale - et les prestataires de services de la circulation
aérienne - se voient imposer les règles de l’air dans l’espace aérien national et espaces aériens placés sous juridiction
française.
En ce qui concerne la circulation hors espace national, les règles de l’air continuent à s’imposer aux aéronefs portant
les marques de nationalité et d’immatriculation françaises, dans la mesure où elles sont compatibles avec les règles
édictées par l’État qui a autorité sur l’espace aérien où se trouvent ces aéronefs français, art. D. 131-7.
Le constat : Gestion parcellaire du trafic aérien, les avions font des kilomètres non nécessaires. Consommation
inutile de kérosène. Absence de règles de l’air harmonisées, en particulier d’une classification harmonisée de
l’espace aérien.
b. Le Ciel unique européen
L'UE a élaboré le projet de mise en place, horizon 2030, d’une gestion performante du trafic aérien dans le ciel
unique européen donne lieu à une abondante réglementation européenne. Mutation constante de la norme. Les
règlements du 10 mars 2004, modifiés par un règlement n° 1070/2009 du 21 octobre 2009 destiné à accroître les
performances et la viabilité du système aéronautique européen. Remédier aux retards et encombrement du ciel, en
particulier dans les périodes de pointe et dans les zones à haute densité de trafic. Tenter d’éliminer les goulets
d’étranglement régionaux. En 2009 28 000 vols quotidiens assurés par 4700 avions commerciaux. Optimiser les
- 63 -
capacités d’utilisation de l’espace aérien disponibles. Établir une coopération avec les autorités militaires. L’espace
aérien doit être géré au niveau européen. Le ciel unique européen comporte un réseau pan-européen de routes et des
systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien .Il convient que progressivement les services de navigation aérienne
fonctionnent comme un tout cohérent et logique. Un système de gestion du trafic aérien, GTA, sans discontinuité.
Échange d’informations couvrant toutes les phases du vol. Projet de création de la région européenne d’information
de vol unique, RESIV, région européenne supérieure d’information de vol, à faire reconnaître par l’OACI. Comité du
ciel unique. Le réseau européen de gestion du trafic aérien. L’organe consultatif de branche conseille la Commission
sur la mise en œuvre du ciel unique européen.
Les États ne respectent guère les objectifs de performance qui avaient été prévus. Voir résolution du parlement
européen, 23 octobre 2012, JOUE du 7 mars 2014, C 68 E/15
2. Les intervenants
a. les autorités publiques
Les autorités de l’Union européenne.
La mise en place d’une coopération entre l’UE et les États -Unis : décision du conseil du 28 février 2011 relative à la
signature du protocole de coopération NAT-I-9406 entre les EU et l’UE. Protocole de coopération signé à Budapest
le 3 mars 2011.
Annexe I visant à assurer l’interopérabilité à l’échelle mondiale : gestion des trajectoires, gestion du trafic,
interopérabilité des systèmes de navigation ; la coopération SESAR-NextGen. L’Union européenne, par une décision
du Conseil UE du 20 octobre 2011, a approuvé ce protocole de coopération NAT-I-9406.
Les fonctions d’Eurocontrol. Il s'agit de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne fondée
par une convention internationale le 13 décembre 1960, convention amendée par un protocole signé à Bruxelles le 12
février 1981. Centres à Brétigny sur Orge, Maastricht. La Communauté européenne adhère à EUROCONTROL en
2001. L’UE a conclu le 20 décembre 2012, JOUE du 19 janvier 2013, L 16/2, un accord établissant un cadre général
pour une coopération renforcée entre l’UE et Eurocontrol. Souci d’éviter les doublets et favoriser les synergies.
L’accord a été approuvé au nom de l’Union, décision du Conseil du 9 juillet 2013, JOUE du 29 mai 2014. Un comité
mixte est chargé de l’exécution de l’accord.
Les exigences réglementaires de sécurité d’Eurocontrol, ESARR.
Eurocontrol reçoit des mandats de la Commission. L’Union est législateur, mais elle confie à Eurocontrol réformée
l’exécution de certaines tâches et de mener des activités d’appui. Eurocontrol a été désignée comme gestionnaire du
réseau pour l’exercice des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien. Eurocontrol a créé un organisme appelé
l’unité centrale unique de gestion des courants de trafic aérien pour planifier coordonner et exécuter les mesures dites
ATFM, compte tenu des recommandations quant au plan de navigation aérienne de l’OACI. La Commission a
désigné Eurocontrol comme organe d’évaluation des performances du ciel unique européen jusqu’en 2016, voir la
décision de la Commission du 24 septembre 2014, JOUE du 25 septembre 2014, L 281/5.
Les textes prévoient une coordination avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne.
La réglementation prévoit, dans chaque État, l’existence d’une Autorité nationale de surveillance : dotée
d’attribution de contrôle, d’inspection et d’enquête. Indépendance de l’autorité, impartialité, transparence.
En France, il s’agit de la Direction de la sûreté. L’Autorité peut déléguer les inspections et enquêtes à des entités
qualifiées. L’autorité délivre les licences et qualifications.
Le règlement d’exécution UE n° 1034/2011 du 17 octobre 2011 est relatif à la supervision dans la gestion du trafic et
les services de navigation aérienne. L’autorité de surveillance exerce la supervision de la sécurité, elle accomplit des
audits de sécurité, elle peut exiger des actions correctives, elle publie s’il y a lieu des consignes de sécurité, elle
établit un rapport annuel. Ces différentes autorités échangent entre elles des informations.
La commission peut organiser des évaluations par les pairs des autorités de surveillance.
Chaque état institue une autorité pour accomplir les missions de certification des personnes et des organismes.
b. Les fournisseurs de services de navigation aérienne
Ce sont les entités qui accomplissent les tâches opérationnelles.
- 64 -
Gérer l’espace aérien et utiliser les routes les plus courtes
Apprécier les capacités pour permettre l’écoulement des flux de trafic
Contrôler à distance les avions en vol
Ces tâches sont confiées aux « prestataires de services de navigation aérienne »,
Ces prestataires ont la nature de services publics ou bien ces fonctions sont déléguées à des entreprises du secteur
privé.
Ces prestataires fournissent les services de navigation aux usagers, i.e. aux exploitants d’aéronefs.
Exigence d’une certification. L’autorité de surveillance nationale est compétente pour accorder la certification des
prestataires de services.
Le règlement d’exécution n° 1035/2011 du 17 octobre 2011 établit des exigences communes pour la fourniture de
services de navigation aérienne.
Certains prestataires peuvent décider de ne pas fournir des services transfrontaliers.
Les aéronefs reçoivent une information sur leur positionnement et sur le temps : permettre une séparation sûre.
Chaque État choisit librement le prestataire de services dans les blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à
l’espace aérien relevant de sa responsabilité.
Le NATS est le prestataire de services de circulation aérienne en route dans l’espace aérien britannique, titulaire
d’une licence
En France, c’est la DSNA, direction des services de la navigation aérienne, qui a la qualité de prestataire de services
de navigation aérienne, c’est elle qui fournit les services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant en
circulation aérienne générale dans l’espace aérien confié à la France par l’OACI et sur les aérodromes désignés par le
ministre.
Un arrêté du 29 avril 2013 donne la liste des aérodromes sur lesquels la DSNA rend les services de la navigation
aérienne
Dans certaines hypothèses, les services de la circulation aérienne peuvent être confiés à un prestataire civil - autre
que la DSNA, art. D. 131-9 et 131-10
Un arrêté du 28 avril 2013 donne la liste de petits aérodromes où des prestataires de services AFIS rendent le service
d’information de vol et d’alerte
La législation européenne encourage la coopération et la mise en commun des moyens par les différents États.
Coopération renforcée entre les prestataires de services, voire désignation d’un fournisseur intégré par les États
concernés, en ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels qui sont destinés à assurer une gestion intégrée
d’un espace aérien déterminé indépendamment des frontières. À mettre en place avant le 4 décembre 2012. Objectif
apparemment non tenu. Certains parlent d’opérations cosmétiques et fustigent la résistance des États.
Mise en place par une convention signée à Bruxelles le 2 décembre 2010 de la FABEC functionnal airs pace block
Europe centrale couvrant France, Allemagne, Suisse, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg et représentant la moitié du
trafic européen.
Il existe un bloc d’espace suédo-danois.
FAB Baltique est un bloc d’espace aérien fonctionnel réunissant la Pologne et la Lituanie, entré en vigueur le 1° avril
2014
FAB Sud-Ouest réunit l’Espagne et le Portugal, entrée en vigueur le 18 avril 2014
FAB Bluemed est un bloc d’espace aérien fonctionnel, concernant l’Italie, Malte, la Grèce et Chypre, entré en
vigueur le 22 août 2014.
Un coordonnateur peut être désigné par la Commission pour faciliter et accélérer la création de tels blocs.
Les États concernés fournissent à la commission, à l’AESA, aux autres États des informations lors de la création et
de la modification des blocs d‘espace aérien fonctionnel , règlement UE n° 176/2011 du 24 février 2011 : l’accord de
création du bloc, les dimensions du bloc, les prestataires de services de la circulation aérienne, la gestion de la
sécurité, l’utilisation de l’espace compte tenu des courants de trafic aérien, la compatibilité avec le réseau européen
des routes
Les contrôleurs aériens
Il s’agit des ingénieurs et des techniciens qui travaillent au service des entités de droit public ou de droit privé
prestataires de services de la navigation aérienne
Ces professionnels doivent attester de leur compétence et de leur bon état de santé pour accomplir cette mission
délicate. Les contrôleurs aériens doivent pour cela être titulaires d’une licence et d’un certificat médical. Article 8
- 65 -
quater R. n° 1108/ 2009 modifiant R. n° 261/2008. Certification des contrôleurs aériens par l’Agence. Les
contrôleurs aériens, du fait de l’évolution des techniques, devraient changer de rôle et se transformer en gestionnaires
du trafic aérien.
L’UE avait adopté un règlement n° 805/2011 du 10 août 2011 sur les licences et certains certificats de contrôleur de
la circulation aérienne.
Ce règlement a été abrogé et remplacé par le règlement n° 2015/340 du 20 février 2015.
Consulter l’arrêté du 28 avril 2015 concernant les dates d’application des dispositions des annexes I à IV, JO du
8 mai 2015.
La formation initiale des contrôleurs aériens
Certification des organismes de formation
Ces organismes de formation, ces écoles de contrôleurs aériens, suivent les programmes et les plans de formation qui
sont prévus par les annexes au règlement européen 2015/340 du 20 février 2015
Les textes consacrent des dispositions aux instructeurs théoriques et pratiques
L’ENAC
Les services de contrôle de la circulation aérienne sont fournis uniquement par des contrôleurs de la circulation
aérienne qualifiés et titulaires d’une licence, décide l’art. 3 § 1 du règlement 205/340 du 20 février 2015
Si les services sont fournis par du personnel militaire, les États font en sorte de garantir un niveau de sécurité au
moins équivalent, article 3 § 2.
Le détenteur de la licence est autorisé à assurer des services de contrôle de la circulation aérienne.
La licence peut être suspendue en cas de faute ou retirée en cas d’abus ou de négligence grave.
Les textes prévoient dans un premier temps la licence de contrôleur stagiaire, dans un second temps le stagiaire peut
acquérir la licence de contrôleur de la circulation aérienne. Il lui faut avoir subi une formation, avoir réussi les
examens théoriques et pratiques, être titulaire d’un certificat médical, avoir des compétences linguistiques, posséder
la langue anglaise en particulier.
Les licences contiennent une ou plusieurs qualifications, qui correspondent aux types de service que le titulaire de la
licence pourra remplir.
Les mentions de qualification
La qualification contrôle d’aérodrome à vue
La qualification contrôle d’aérodrome aux instruments - avec une ou plusieurs mentions possibles : la mention
contrôle tour, la mention contrôle des mouvements au sol, la mention supplémentaire surveillance des mouvements
au sol, la mention contrôle air, la mention contrôle radar d’aérodrome.
La qualification contrôle d’approche aux procédures : le contrôleur est compétent pour assurer les services pour des
aéronefs à l’arrivée au départ ou en transit, sans utiliser d’équipements de surveillance
La qualification contrôle d’approche de surveillance, idem, mais à l’aide d’instruments de surveillance - avec
plusieurs mentions : mention radar, mention radar d’approche de précision (pour assurer le guidage pour des aéronefs
en approche finale vers la piste d’atterrissage), mention radar d’approche de surveillance, mention surveillance
dépendante automatique, mention contrôle terminal (aéronefs évoluant dans une région de contrôle terminal)
La qualification contrôle régional aux procédures atteste la compétence pour assurer les services sans utiliser
d’équipement de surveillance
La qualification contrôle régional de surveillances, mais alors à l’aide d’équipements de surveillance, avec une ou
plusieurs mentions : mention radar, mention surveillance dépendante automatique, mention contrôle terminal,
mention contrôle océanique
Formation continue, destinée à assurer le maintien des compétences
Contrôles médicaux
Certification des examinateurs aéro- médicaux
Le radar était jadis la seule technique utilisée pour assurer la surveillance du trafic aérien. Le radar est un appareil de
radiodétection qui fournit des informations sur la distance, l’azimut, l’altitude des objets. Avec l’avènement des
systèmes satellitaires de navigation et les liaisons de données air - sol, de nouveaux moyens existent. Il y a la
surveillance dite dépendante : l’avion connaît sa position grâce à ses propres systèmes de navigation, l’avion peut
- 66 -
transmettre sa position au sol. On parle ADS Automatic Dependent Surveillance. Ce système permet de positionner
les appareils évoluant au- dessus des continents et des océans. Cf. le rapport du BEA sur la catastrophe du Rio - Paris
de 2009.
La mention d’unité donne la compétence pour un secteur (une zone de contrôle, une partie d‘une région ou d‘une
région supérieure d‘information en vol) , un groupe de secteurs ou un ou plusieurs postes de travail déterminé.
L’indicateur d’emplacement OACI est relatif au lieu topographique d’une station aéronautique fixe.
Pour qu’un appareil aérien bénéficie des services de la circulation aérienne en navigant aux instruments, il faut qu’il
puisse être identifié. On utilise comme méthode d’identification des codes discrets de transpondeur pour le radar
secondaire de surveillance, codes SSR. Du fait de l’augmentation du trafic en période de pointe, on ne peut pas
garantir la demande de codes SSR, on ne peut pas garantir l’identification des aéronefs. La réglementation
progressivement mise en place entend faire appel au code de perceptibilité assigné à l’aéronef au départ, on parle
d’identification d’aéronef par liaison descendante grâce à des composants embarqués dans le cadre d’un système de
surveillance air-sol. Consulter les règlements d’exécution n° 1206 et 1207/2011 du 22 novembre 2011.
Voir l’arrêt du Conseil d’État du 5 juillet 2013, n° 362630, sur la mise à la retraite à 57 ans des ingénieurs du
contrôle de la navigation aérienne, prévalence du statut spécial, loi du 31 décembre 1989
Sur la limite d’âge à 57 ans des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, Conseil d’État, 4 avril 2014
Les matériels
La maintenance
Un arrêté du 11 septembre 2014 est relatif aux conditions de délivrance de la licence de personnel de maintenance et
de suivi technique des systèmes de la navigation aérienne. Cette licence est destinée à être délivrée aux ingénieurs
électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne, ainsi qu’aux ouvriers d’État des familles professionnelles
électrotechniciens et climaticiens, exerçant des fonctions de maintenance d’équipement énergie et climatisation des
centres opérationnels de la direction des services de la navigation aérienne.
Il faut pour obtenir la licence suivre une formation.
Encadrement du droit de grève par la loi du 31 décembre 1984 et le décret du 17 décembre 1985, un aérodrome sur
quatre doit rester ouvert.
Le règlement n° 691/2010 du 29 juillet 2010 établit un système de performance pour les services de navigation
aérienne et pour les fonctions de réseau. Modification par le règlement n° 677/2011 du 7 juillet 2011. Évaluation des
performances. En matière de sécurité. En matière d’environnement. L’indicateur de capacité : les minutes de retard.
Les plans de performance : le trafic prévu, les coûts des services, la description des investissements, la dimension
civil - militaire du plan … Le suivi. On a défini des indicateurs de performance, KPI, règlement n° 1216/2011 du 24
novembre 2011, pour évaluer l’efficacité de la gestion de la sécurité, analyse des risques, non- respect des minimums
de séparation et des incursions sur piste. Présence d’une culture juste. Textes abrogés à compter du 1° janvier 2015.
Système remplacé par le règlement d’exécution n°390/2013 du 3 mai 2013 établissant un système de performance
pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau.
Désignation d’un prestataire de services météorologiques. Coût annuel des services météorologiques de route : 300
millions d’euros. Portail électronique sur les informations météorologiques. Art. D. 131-12 et -13. Un arrêté du 21
septembre 2007, modifié dernièrement par un a. du 24 octobre 2011, porte règlement pour l’assistance
météorologique à la navigation aérienne
Les matériels : assurer l’interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic. Il convient d'améliorer et
d'harmoniser les systèmes, les composants, les procédures. Normes européennes. Utilisation efficace du spectre des
radiofréquences. Codes répondeur radar. Outils automatisés.
Assurer les communications sol-sol, air-sol, air-air. Permettre les communications vocales entre les contrôleurs et les
pilotes. Un règlement n°1079/2012 du 16 novembre 2012 établit des spécifications relatives à l’espacement des
- 67 -
canaux de communication vocale pour le ciel unique européen : les communications air – sol fondées sur un
espacement entre canaux de 8,33kHz. Règlement modifié par un règlement n° 657/2013 du 10 juillet 2013. Ces
exigences s’imposent aux fabricants de radios devant être exploitées dans la bande VHF, aux fournisseurs de services
de navigation aérienne, aux exploitants, aux États. Subsiste une part d’activité manuelle à support papier dans la
chaîne des données aéronautiques : risque d’erreurs. Fourniture progressive d’une information aéronautique sous
forme électronique, sur la base d’un ensemble de données normalisé : les obstacles, les objets situés au mouvement
au sol, le terrain, les montagnes, les masses d’eau, les crêtes, les glaces, les données cartographiques d’aérodrome.
L’UE mène une politique en matière de spectre radioélectrique, il existe une réglementation pour l’utilisation du
spectre radioélectrique et le fonctionnement des services de communication mobiles à bord des aéronefs (services
MCA), décision 2008/294 modifiée par une décision d’exécution du 12 novembre 2013, JOUE du 14 novembre
2013.
L’arrêté du 10 avril 2015 est relatif à la mise en service et au suivi des aides radio à la navigation, JO du 8 mai 2015,
systèmes d’atterrissage aux instruments, radiophares omnidirectionnels, radiobalises non directionnelles.
Le réseau de la gestion du trafic aérien permet une utilisation optimale de l’espace aérien, il donne aux usagers la
possibilité d’emprunter le trajet qu’ils préfèrent. Des dispositions sont prises pour la planification des vols,
l’utilisation des capacités disponibles pendant les phases du vol, l’utilisation des itinéraires, l’orientation des routes et
du trafic, la possibilité d’éviter les zones saturées, les règles de priorité en période d’encombrement et de crise.
Le règlement n° 677/2011 du 7 juillet 2011 – modifié par le règlement n° 970/2014 du 12 septembre 2014 - établit
les modalités d’exécution des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien : le gestionnaire de réseau est institué.
Quelles sont ses fonctions ? La conception de réseau de routes, la coordination des ressources limitées comme les
radiofréquences et les codes de transpondeur pour le SSR
Création de la cellule européenne de coordination de l’aviation en cas de crise CECAC
Le réseau de routes européen ERND
Le gestionnaire national des fréquences
Les codes de transpondeur pour le SSR
Le plan de réseau stratégique
Le plan de réseau opérationnel
Règlement n° 255/2010 du 25 mars 2010 relatif à la gestion des courants de trafic aérien dite ATFM. L’unité centrale
d’ATFM reçoit un certain nombre d’attributions : coordination et mise en œuvre des mesure ATFM, rechercher des
itinéraires de remplacement pour soulager les zones encombrées, proposer un déroutement pour certains vols.
Au niveau inférieur, existent les unités ATS ; elles donnent des indications sur la disponibilité de l’espace aérien, la
disponibilité des routes, les positions de vol, les horaires de décollage réels
Une décision de la Commission du 21 février 2011 fixe des objectifs de performance et des seuils d’alerte pour la
fourniture des services de navigation aérienne pour les années 2012 à 2014 : amélioration en matière de retard, en
matière d’environnement, faire baisser les taux pour les services de navigation aérienne de route … instauration de
seuils d’alerte …
Les plans de vol dans la phase préalable au vol, R. n° 1033/2006 du 4 juillet 2006
L’UE a constitué une entreprise commune, qui est un organisme de l’Union, pour la réalisation du système européen
de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien, SESAR, par le règlement n° 219/2007 modifié du 27 février
2007 : le volet technologique du ciel unique européen : il s’agit de doter d’ici 2030 l’UE d’une infrastructure de
contrôle de la circulation aérienne. Moderniser le système de gestion du trafic aérien. Pour disposer d’un transport
aérien sûr et respectueux de l’environnement.
Le projet SESAR est un processus évolutif et continu.
On relève trois étapes dans le processus : l’exploitation sur une base temps, l’exploitation reposant sur la trajectoire,
l’exploitation fondée sur les performances.
On peut lire le rapport sur les comptes annuels ce cette entreprise commune SESAR, qui a son siège à Bruxelles et
qui a été constituée en février 2007, en vue de gérer les activités du programme Single European Sky Air Traffic
- 68 -
Management Research, JOUE du 10 janvier 2013, C 6/46. Le programme SESAR a pour objet de moderniser la
gestion du trafic aérien ATM Air Traffic Management. Il y a eu une phase de définition, à partir de 2005, le plan
directeur ATM européen a été élaboré. La phase de développement, entre 2008 et 2013, est gérée par l’entreprise
commune, elle mène à la production de nouveaux systèmes technologiques et de composants ainsi qu’à l’instauration
de procédures opérationnelles. Les années 2014 – 2020 doivent voir la phase de déploiement, conduite par les
partenaires industriels et les parties prenantes, pour la production et la mise en place sur une grande échelle de la
nouvelle infrastructure de gestion du trafic aérien.
Cette entreprise dite commune résulte d’un partenariat public - privé. Elle a été fondée par l’union européenne et
Eurocontrol. 15 entreprises publiques et privées du secteur de la navigation aérienne en sont devenues membres,
comme des fournisseurs de services de navigation, des entreprises de construction de matériel (terrestre,
aéronautique et spatial), des fabricants d’appareillage de bord, des constructeurs aéronautiques, des autorités
aéroportuaires.
Le budget pour la phase de développement du programme SESAR s’élève à 2,1 milliards d’euros. 147,7 millions
d’euros ont été mis en 2011 à la disposition de l’entreprise commune.
Près de 10 000 vols commerciaux ont en 2011bénéficié de démonstrations en vol. On a mis en place la première tour
de contrôle à distance (Malmö). Une interconnexion a été établie entre aéroports européens de premier plan, dont
Toulouse, elle a permis une réduction de la consommation de carburant. Certains retards sont notés.
Cette entreprise commune était destinée à disparaître 8 ans après l’adoption, 30 mars 2009, du plan directeur
européen de gestion du trafic aérien en Europe, plan directeur GTA, sa durée d’existence a été prolongée jusqu'au 31
décembre 2014, par le règlement N° 721/2014 du 16 juin 2014.
La Commission a publié un règlement d’exécution, n° 409/2013, du 3 mai 2013 : il s’agit de définir des projets
communs, et d’établir des mesures pour soutenir la mise en œuvre du Plan directeur européen de gestion du trafic
aérien
La commission a publié une décision qui fixe des objectifs de performance pour réseau de gestion du trafic aérien
pour la période 2015-2019, décision du 11 mars 2014
Un règlement n° 716/2014 du 27 juin 2014 amorce la mise en place de ce qui est appelé le projet pilote commun. Le
tout ayant pour objectif la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien. C’est l’entreprise
SESAR qui a rédigé la première version de ce premier projet commun. On prévoit 6 fonctionnalités pour la gestion
du trafic. Gérer les arrivées 200 milles marins à l’avance pour amorcer la descente. Gérer le débit des aéroports : les
avions qui arrivent sont espacés, il faut éviter les turbulences de sillage, assurer le guidage des mouvements au sol.
Favoriser une gestion souple de l’espace aérien : les usagers doivent pouvoir voler au plus près de leur trajectoire
préférée. La gestion collaborative du réseau doit être instaurée. L’échange des informations (réservation d’espace
aérien, cartes, informations météo) apparaît avec la gestion initiale de l’information pour l’ensemble du système. On
prévoit le partage d’informations sur la trajectoire initiale.
Le plan de réseau stratégique
Le suivi des aéronefs navigant au-dessus des océans
Le Boeing de la compagnie malaisienne, se rendant à Pékin, disparu corps et biens sans laisser de traces au- dessus
de l’océan Indien, 8 mars 2014
3. Le financement
Les services de navigation aérienne sont payants : ils donnent lieu à imposition de redevances par les États. La
tarification repose sur les coûts. Services de route et services terminaux. Services de navigation aérienne fournis dans
les aéroports. Services de la circulation aérienne liés à l’approche et au départ des aéronefs.
L’article 15 du règlement n° 550/2004 du 10 mars 2004 charge la commission d’établir un système commun de
tarification des services de navigation aérienne, permettant son application uniforme dans le ciel uniforme européen.
Le règlement n° 1191/2010 du 16 décembre 2010 modifiant le R. n° 1794/2006 établissait un système commun de
tarification des services de navigation aérienne. Abrogé en date du 1° janvier 2015.
- 69 -
Le système doit être compatible avec le système de redevances de route d’Eurocontrol. Transparence des coûts.
Vient d’être publié le règlement d’exécution n° 391/2013 du 3 mai 2013.
Ce règlement concerne les services de navigation aérienne fournis par des prestataires de services de la navigation
aérienne (ainsi que par les prestataires de services météorologiques) pour la circulation aérienne générale à l’intérieur
des régions EUR et AFI de l’OACI.
Ce règlement est à la discrétion des États pour les services fournis dans les aéroports comptant moins de 70 000
mouvements de transport IFR (règles de vol aux instruments) par an.
Méthodes de calcul
Cas particulier
Les États peuvent décider que leurs services de navigation aérienne sont soumis aux conditions du marché. En ce
cas, les états concernés peuvent décider de ne pas calculer des coûts fixés d’après l’art. 7 du règlement. L’annexe I
indique les conditions permettant de déterminer si les services de navigation sont fournis aux conditions du marché.
L’annexe III pose des exigences spécifiques en matière de transparence.
Droit commun
L’article 4 fixe les principes du système commun de tarification
Les redevances de route
Les services de navigation aérienne terminaux
Transparence
Consultation des usagers
Les États établissent dans leur espace aérien des zones tarifaires
Zone tarifaire de route
Zone tarifaire terminale
Les prestataires de services de navigation aérienne établissent les coûts supportés pour fournir des services
Une partie des revenus provenant des redevances peut être utilisée pour financer ce qui relève de l’amélioration de la
performance globale de la gestion du trafic
L’article 7 concerne le calcul des coûts liés aux services : coûts de personnel, achat de biens, l’entretien, les coûts
d’amortissement, coûts du capital
Les coûts des services terminaux
Les coûts des services en route
Consultation des usagers sur les coûts pour chaque période de référence
Certains vols sont exonérés de redevances, art. 10
L’art. 11 est relatif au calcul des redevances de route
L’art. 12 concerne le calcul des redevances pour services terminaux
Il y a un mécanisme de partage du risque lié au trafic, art. 13
L’art. 16 prévoit une modulation des redevances de navigation aérienne
Les usagers doivent payer rapidement les redevances
Des sanctions sont prévues en cas de non- paiement, déni de services, détention d’aéronefs, saisie conservatoire en
France.
La Cour de cassation, dans un arrêt de 2014, considère que les redevances de navigation aérienne sont dues aux États
en raison de la souveraineté des États sur leur espace aérien et pour le survol de leur territoire. Ces redevances
concernent une activité de puissance publique et sont couvertes par l’immunité d’exécution. En l’espèce une société
Romak SA Genava créancière de la république d’Ouzbékistan avait pratiqué une saisie attribution sur un compte
HSBC France ouvert au nom de cet État. Le juge de l’exécution a prononcé la nullité de cette saisie et en a ordonné
la main levée. I° Civ. 5 mars 2014, Bull., n° 12-22406.
On tend pourtant à considérer désormais que la redevance n’est que la contrepartie d’un service, on est dans le cadre
d’une économie marchande. L’aspect de droit public économique ne saurait cependant être méconnu.
Le réseau de la gestion du trafic aérien. Les États prennent les mesures pour assurer le financement des fonctions de
réseau confiées au gestionnaire de réseau sur la base des redevances de navigation aérienne
Le gestionnaire du réseau établit ses coûts d’une manière claire et transparente
Voir le règlement n° 970/2014 du 12 septembre 2014.
4. Les
responsabilités des intervenants et des opérateurs
- 70 -
La catastrophe aérienne
Patrick Petitfils, La responsabilité des services de la navigation aérienne en droit français, thèse, Aix, 1990
i.
En France
α) La responsabilité pénale des agents du service du contrôle de la navigation aérienne
Chambre criminelle, 22 septembre 2009 sur pourvoi de Colmar 14 mars 2008 : catastrophe le 20 janvier 1992 dite du
Mont Sainte Odile, renvoi du contrôleur aérien devant le tribunal correctionnel pour homicide par imprudence, relaxe
en 1° instance, relaxe en appel, rejet du pourvoi : les erreurs éventuelles n’entretenaient pas de lien de causalité
certain avec les dommages.
β) L’indemnisation des victimes
Le recours à l’assurance responsabilité civile : règlement n° 1035/2011 annexe 1, chiffre 7
La compétence internationale des tribunaux français en cas de mise en cause d’un organisme étranger
Le choix de l’ordre juridictionnel :
Compétence administrative ou judiciaire au titre du dommage causé par un véhicule
La compétence administrative et la responsabilité des services de l’État
Le Conseil d’État, 2 avril 2010, a abandonné la jurisprudence qui exigeait la faute lourde en ce qui concerne la
responsabilité de l’État à raison des activités du service de contrôle de la navigation aérienne, la faute simple suffit.
CAA Versailles, 24 janvier 2013, une collision sur une piste de Roissy entre un avion appartenant à Air liberté et un
appareil appartenant à une autre compagnie, Air Liberté agit en responsabilité contre l’État. La faute de l’État est
établie, l’accident a pour origine une confusion commise par les agents chargés du contrôle aérien en ce qui concerne
l’identification des appareils ayant demandé l’autorisation d’utiliser la piste. L’État engage sa responsabilité à raison
de la faute commise par ses agents. Nomination d’un expert pour déterminer le coût de la réparation et de
l’immobilisation, éventuelle réparation des moteurs, montant des pertes d’exploitation, coût de la location d’un
appareil de substitution.
Tribunal administratif de Nice, 18 février 2013, RFDA 2013.291, note Pradon et Martin : un accident en octobre
2005 sur l’aéroport de Cannes Mandelieu, un avion de type Jodel qui s’apprêtait à décoller est soulevé par les
souffles des réacteurs d’un jet Cessna en train d’effectuer des essais moteurs à pleine puissance positionné sur une
piste voisine, l’avion est endommagé, son propriétaire agit dans un premier temps contre le propriétaire de l’appareil
en le faisant condamner sur le fondement de l’art. L.141-1 CAC, dommage causé par un aéronef en évolution à un
autre aéronef en évolution. Dans un second temps, le propriétaire de l’aéronef condamné par la justice commerciale
fait condamner l’État par la juridiction administrative au titre de la faute d’imprudence de la dame contrôleur aérien
qui avait autorisé le pilote de l’avion endommagé à traverser la zone de souffle sans le prévenir de la nature des
essais.
ii.
À l’étranger
Collision, vers 21 H 30, le 1° juillet 2002 au- dessus d’Ueberlingen près du lac de Constance entre un Tupolev de la
compagnie russe Bashkarian Airlines se rendant de Moscou à Barcelone et un Boeing exploité par le transporteur
DHL allant de Bergame à Bruxelles. Les appareils aériens volaient à 12 000 mètres d’altitude environ. Cet accident a
entraîné la mort respectivement de 69 personnes dont 57 passagers du côté de l’appareil russe et de deux membres de
l’équipage de l’avion de DHL.
Un tribunal allemand en juillet 2006 a conclu à la responsabilité du gouvernement allemand, il était contraire au droit
allemand d’avoir confié à la firme Skyguide (société suisse dont la capital est détenu à plus de 99 % par
la confédération) le service depuis Zurich du contrôle aérien dans l’espace aérien allemand.
- 71 -
Une investigation pénale a été menée devant une juridiction fédérale suisse qui a condamné pénalement en 2007
certains agents du prestataire suisse de services de contrôle aérien.
La société suisse Skyguide a indemnisé en décembre 2006 les proches parents des victimes, certains des proches ont
formé un recours devant le tribunal administratif fédéral, qui a estimé le 17 février 2010 que les montants alloués
étaient dans la plupart des cas suffisants. Cette indemnisation en réparation du tort moral a été estimée suffisante par
le Tribunal fédéral dans des arrêts du 28 avril 2011.
Le contrôleur aérien danois a été assassiné le 24 février 2004 dans sa maison de Zurich par un ossète dont l’épouse et
deux enfants étaient morts dans la catastrophe, ce russe aurait échappé en Suisse à la condamnation pénale à raison
d’une capacité mentale diminuée ou selon d’autres sources aurait effectué trois ans de détention.
L’accident résultait vraisemblablement d’un concours de négligences.
Le TCAS et le contrôleur avaient donné des ordres contraires.
Une réglementation ultérieure demande à l’équipage de tenir compte des indications du TCAS
DEUXIEME PARTIE : LES BIENS
Nous allons présenter l’aéronef et l’objet spatial qui sont les engins caractéristiques de la navigation dans
l’air et dans l’espace (I).
Les appareils aériens et spatiaux peuvent se trouver à l’origine de dommages variés, ils peuvent s’écraser
au sol, ils peuvent entrer en collision avec d’autres engins, ils peuvent engendrer des nuisances sonores
insupportables, ils peuvent dégager des gaz dangereux pour la santé humaine et pour l’avenir du globe.
Nous évoquerons donc ensuite les responsabilités qui peuvent surgir du fait de ces engins (II).
TITRE I.
LES OBJETS AFFECTES A LA NAVIGATION AERIENNE ET SPATIALE
Nous voulons évoquer l’aéronef qu’on oppose à l’objet spatial, l’un évoluant dans l’air, l’autre dans un espace sans
air.
CHAPITRE I. L’AERONEF
L’instrument de la navigation aérienne
L’engin mécanique, habité ou non, avec ou non une présence humaine à bord, qui vole dans les airs.
Mot forgé à la moitié du XIX° siècle
La définition de l’aéronef : le véhicule capable d’évoluer dans l’air, quel que soit son mode de propulsion et de
sustentation, dit le dictionnaire de l’Académie
Absence d’unicité de définition juridique
L’annexe 7 à la convention de Chicago
L’appareil capable de se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air
Autrement que par les réactions de l’air contre la surface de la terre
- 72 -
(Cette adjonction a été apportée pour exclure de la définition les engins à coussin d’air, hovercraft)(8 novembre
1967)
Certains textes de l’UE retiennent des définitions telles que
Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur
la surface de la terre, règlement n° 1178/2011 du 3 novembre 2011, annexe I, FCL.010
Un appareil qui peut se sustenter dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur
la surface de la terre, annexe I du règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012, chiffre 8, JOUE 25/10/2012 L 296/5,
règlement n°139/2014 du 12 février 2014
Aéronef, tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de
l’air sur la surface de la Terre, article 2, chiffre 2, règlement n° 376/2014 du 3 avril 2014, idem dans le règlement
n° 1321/2014 du 26 novembre 2014
La définition française est différente. Le code des transports définit l’aéronef comme l’appareil capable de s’élever
ou de circuler dans les airs, art. L. 6100-1 du code des transports. Idem en ce qui concerne les aéronefs militaires,
décret n° 2013-367 du 29 avril 2013, art. 2.
On parle de charge utile pour désigner la masse totale du fret, du courrier, des passagers transportés à bord de
l’aéronef durant le vol.
L’aéronef est, comme les bateaux les navires et les objets spatiaux, un bien meuble immatriculé. Art. L. 6121-2.
Il est soumis, sauf dispositions contraires, aux règles du droit civil.
Classifications des aéronefs : une grande diversité d’aéronefs. Des distinctions principales, des classifications
secondaires.
.
Les aérostats
Ce sont des engins plus légers que l’air, alimentés par l’air chaud ou par des gaz
- les ballons : ils sont captifs ou libres, ils sont habités ou non. Un ballon est un aéronef non entraîné par un organe
moteur, qui s’élève dans l’air par l’effet de la portance et est dirigé dans l’atmosphère en utilisant les vents ; la
montgolfière est un ballon à air chaud. Un ballon désigne un aéronef non motorisé plus léger que l’air et capable de
voler grâce à l’utilisation soit de gaz soit d’un brûleur embarqué, règlement du 3 novembre 2001, annexe 1, FCL.010
- les dirigeables : le dirigeable a recours à la propulsion par hélices, c’est un aéronef motorisé plus léger que l’air
.
Les aérodynes
Ce sont des aéronefs plus lourds que l’air
-
Les planeurs
Un planeur est un aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces
qui restent fixes et le vol libre ne dépend d’aucun moteur. On englobe également dans cette définition les
deltaplanes, les parapentes et les autres aéronefs comparables.
Le planeur est un aéronef plus lourd que l’air sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur sa voilure et dont
le vol libre ne dépend d’aucun moteur, règlement du 3 novembre 2011, annexe I
On connaît le planeur motorisé qui est un aéronef équipé d’un ou plusieurs moteurs et qui avec un ou plusieurs
moteurs à l’arrêt possède les caractéristiques d’un planeur.
- 73 -
Le moto-planeur,TOURING MOTOR GILDER, TMG, désigne une classe spécifique de planeurs motorisés pourvus
d’un moteur intégré et non rétractable et d’une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s’élever
par sa propre puissance conformément à son manuel de vol, règlement du 3 novembre 2011
-
Les avions
L’avion est un aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par
des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol,
règlement n° 139/2014 du 12 février 2014.
L’avion est un aéronef moto propulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions
aérodynamiques sur la voilure, chiffre 6 de l’annexe I, règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012, JOUE 25/10/2012
L 296/5
On nomme hydravion un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau.
On connaît les avions amphibies exploités comme des hydravions.
Les avions de classe de performance A comprennent les avions multi moteurs à turbopropulseurs disposant d’une
MOPSC supérieure à 9 ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5700 kg, ainsi que tous les avions multi
moteurs à turboréacteurs
On appelle avion de classe de performances B, un avion à turbopropulseurs disposant d’une configuration maximale
en sièges passagers, MOPSC, de 9 au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5700 kg ou moins, art. 2
du règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012, chiffre 2.
Les avions de classe de performance C sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC
supérieure à 9 ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5700 kg
-
Les hélicoptères
L’hélicoptère est un aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou
plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux.
-
Le modèle hybride : l’aéronef à sustentation motorisée, qui est tout aéronef dont la sustentation verticale et la
propulsion/sustentation en vol dérivent de rotors à géométrie variable ou de moteurs/organes propulseurs
attachés à, ou contenus dans le fuselage ou les ailes.
Tilrotors
Certains aéronefs de petite dimension bénéficient d’une réglementation allégée, il peut s’agir d’aérostats comme
d’aérodynes
Il y a l’aéronef LSA, qui est un aéronef, léger, de sport : la masse maximale au décollage n’excède pas 600 kg, deux
places assises pilote compris, un moteur unique sans turbine doté d’une hélice, une cabine non pressurisée, une
vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage de dépassant pas 45 nœuds, article 2 du règlement n°
1321/2014 du 26 novembre 2014 concernant le maintien de la navigabilité des aéronefs
Il y a l’aéronef dit ELA1, c’est un aéronef léger européen habité :
Soit un avion d’une masse maximale au décollage MTOM égale ou inférieure à 1200 kg, non classé comme aéronef
à motorisation complexe ;
Soit un planeur ou moto planeur d’une MTOM égale ou inférieure à 1200 kg ;
Soit un ballon : le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas un certain
seuil : 3400 m3 pour les ballons à air chaud, 1050 m3 pour les ballons à gaz, 300 m3 pour les ballons à gaz captifs.
On relève cette définition dans le règlement n° 800/2013 modifiant le règlement n° 965/2012.
On la retrouve dans le règlement n° 1321/2014 du 26 novembre 2014, article 2.
- 74 -
Il existe également l’aéronef ELA 2. ELA signifie European Light Aircraft. La définition de l'ELA2 est plus large
que celle duELA 1, l'ELA 2 est le genre, le ELA 1 l’espèce.
Le règlement de 2013 répute ELA 2 :
- l’avion d’une masse maximale au décollage n’excédant pas 2000 kg, non classé comme aéronef à motorisation
complexe ;
- le planeur ou moto planeur d’une MTOM n’excédant pas 2000 kg ; un ballon ;
- un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage n’excédant pas 600 kg, de
conception simple, conçu pour 2 occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée, restreint
aux opérations en VFR de jour.
Les aéronefs sans pilote
Le grand public parle de drones, l’expression désigne à l’origine des engins à usage militaire.
On relève plusieurs variantes.
Il y a les aéronefs télé-pilotés, RPAS Remotely Piloted Aircraft Systems. Il n’y a pas de pilote à bord, l’engin évolue
compte tenu d’instructions données à distance. L’engin est piloté à distance. Certains peuvent être très légers. Ils
peuvent être utilisés par la police ou pour rechercher des personnes perdues, ou pour la photographie.
Il y a le véhicule aérien sans pilote, UAV Unmanned Aerial Vehicle. Il est équipé d’un programme pour voler de
façon autonome.
L’OACI commence à édicter des normes les concernant.
Consulter l’avis émis par le comité économique et social européen, ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile
de systèmes d’aéronefs télé-pilotés, COM(2014) 207 final, JOUE du 15 janvier 2015, C 12/87.
Section I. L’identification de l’aéronef
§ I. Individualisation de l’aéronef
Distinguons entre aéronefs civils et aéronefs d’État militaires ou non.
I.
Les aéronefs civils
En droit international, il est convenu que c’est chaque État qui détermine les dispositions concernant
l’immatriculation et le transfert d’immatriculation des aéronefs, cf. art. 19 de la convention de Chicago.
L’immatriculation résulte en France d’une inscription sur le registre français tenu par un fonctionnaire dépendant de
la DGAC et par son suppléant.
On peut établir une comparaison avec les formalités de publicité foncière. Les aéronefs sont mis en fiche sur un
registre. L’immatriculation produit des effets importants, elle est attributive de propriété, elle est attributive de
nationalité, elle est plus largement attributive d’un statut juridique.
a. Les conditions de l’immatriculation sur le registre français
Article L. 6111-3
Pour être autorisé à faire immatriculer un aéronef sur le registre français, il faut que le demandeur établisse qu’il a la
propriété de l’appareil, qu’il est français ou à tout le moins qu’il a un lien avec l’Union européenne et que l’appareil
est habilité à voler.
Le demandeur peut être une personne physique ou une personne morale comme une société commerciale ou une
association aéronautique (aéro-club).
i.
La condition de propriété
Le demandeur doit en principe établir qu’il est le propriétaire de l’aéronef, il doit faire la preuve de sa propriété
auprès de l’autorité administrative. La demande d’immatriculation est établie sur papier libre par le propriétaire de
- 75 -
l’aéronef et adressée par ses soins au bureau d’immatriculation. Une pièce établissant que le demandeur est bien
propriétaire de l’aéronef est jointe à la demande. Article D. 121-14. Le demandeur est le constructeur de l’engin qu’il
a fabriqué ou il est un acquéreur, un héritier, un adjudicataire. L’acquéreur présentera son acte d’achat.
La demande mentionne les renseignements relatifs à l’aéronef, type, série, numéro dans la série, aérodrome
d’attache.
L’immatriculation est unique. Il n’y a pas place pour une double immatriculation. Un aéronef ne peut être
valablement immatriculé dans plus d’un État, mais son immatriculation peut être transférée d’un état à un autre, art.
18 de la convention de Chicago.
Le déclarant doit donc déclarer que l’aéronef n’est pas immatriculé dans un autre État. Si l’aéronef est immatriculé à
l’étranger et qu’on veuille l’immatriculer en France, il faut au préalable faire procéder à la radiation et attester de
cette radiation, art. D. 121-14.
ii.
La condition de nationalité
Le principe
Le demandeur doit être
Soit une personne physique ressortissante de l’UE ou de l’EEE
Soit une personne juridique constituée en conformité avec la législation d’un pays européen et qui a son siège
statutaire ou son principal établissement en Europe
Il peut s’agir d’une association, d’une société ou d’une fondation.
Il ne doit pas s’agir d’une entité étrangère non soumise au droit de l’un des États constituant l’UE. C’est ainsi qu’une
société américaine ne peut pas en principe faire immatriculer en France un appareil lui appartenant.
Les dérogations.
L’art. L. 121-3 al. 3 prévoit la possibilité de dérogations accordées à titre exceptionnel par l’autorité administrative.
D. 121-3 et 121-15.
L’hypothèse dérogatoire au profit de l’exploitant.
L’article L. 6111-3, 3°, permet l’immatriculation en France d’un aéronef s’il est exploité par un transporteur aérien
dont la licence d’exploitation a été délivrée par l’autorité administrative française.
L’autorité française peut donc immatriculer des aéronefs ne remplissant pas les conditions précédentes de propriété
de l’appareil et d’un propriétaire européen, mais exploités en France ou en attente de certification dans le pays de
leur exploitant
Arrêté du 31 octobre 2011 indiquant les conditions auxquelles un aéronef peut être immatriculé en France à titre
dérogatoire : l’hypothèse peut concerner le cas d’une dissociation entre le propriétaire de l’aéronef et l’exploitant ou
celui où le propriétaire n’est ni français ni européen.
Deux cas
Premier cas : l’appareil est exploité en France, notamment par un exploitant personne physique résidant en France (et
titulaire d’un titre de séjour) ou par une personne morale ayant son siège en France,
Deuxième cas : l’appareil est exporté de France, il est destiné à l’exportation, il est en attente de la délivrance d’un
certificat de navigabilité dans le pays de l’exploitant.
Les autorités françaises doivent avoir la capacité d’assurer la surveillance de la navigabilité de l’appareil.
Si l’exploitant n’est pas propriétaire, il faudra procéder à son inscription au registre du contrat de location.
iii.
L’aéronef à inscrire doit être porteur d’un certificat de navigabilité, art. D. 121-3
Une solution particulière existe pour l’aéronef en construction, il peut être immatriculé pour que puisse être prise sur
lui une hypothèque conventionnelle. L’appareil est déclaré au service chargé de la tenue du registre
d’immatriculation. Cette déclaration indique les principales caractéristiques de l’appareil en construction, art.
L. 122-5 al. 3. On exige une déclaration portant la signature du propriétaire et celle du constructeur. D. 12116.L’exigence du document de navigabilité n’existe pas en ce cas. La solution est de bon sens. Les formalités seront
complétées après l’achèvement de l’aéronef, art. D. 121-16 in fine. En attendant, le déclarant détient le récépissé de
la déclaration, qui tient lieu de certificat d’immatriculation.
- 76 -
Si le demandeur est transporteur, il doit posséder la licence d’exploitation.
L’inscription au registre détermine l’identité de l’aéronef. Le fonctionnaire préposé à la tenue du registre délivre le
certificat d’immatriculation, art. D. 121-10.
Il perçoit des droits pour les formalités qu’il accomplit, art. D. 121-36
Les ULM : la carte d’identification. A. 23 septembre 1998, modifié par A. 15 mars 2011
Les sanctions d’une immatriculation obtenue dans des conditions irrégulières
Les sanctions personnelles
La responsabilité du fonctionnaire ou de l’État, la responsabilité du déclarant ne remplissant pas les conditions
légales et obtenant l’immatriculation dans des conditions non réglementaires.
Il pourrait y avoir faux réprimé par le code pénal
L’annulation de l’immatriculation obtenue irrégulièrement :
Ou l’administration opère elle-même les rectifications ou la radiation [L’article D. 121-30 prévoit une radiation
d’office lorsque le propriétaire ne remplit plus les conditions légales],
Ou bien on estime, étant donné que l’immatriculation vaut titre de propriété, que la sanction relève d’une décision de
justice. Débat quant à l’ordre juridictionnel compétent, judiciaire (la propriété d’un meuble est en cause) ou
administratif (c’est l’administration qui est compétente pour accorder l’immatriculation de l’aéronef et qui apprécie
la réunion des conditions légales). Le texte remonte à la loi du 31 mai 1924, Ripert envisageait une annulation par
jugement d’une immatriculation obtenue par des moyens frauduleux.
Si les caractéristiques de l’appareil viennent à être modifiées, il faudra faire une déclaration au bureau
d’immatriculation dans le délai de 6 mois, un nouveau certificat d’immatriculation sera délivré, art. D. 121-17
La suspension de l’immatriculation, art. D. 121-31 bis
La radiation de l’immatriculation
À la demande du propriétaire, art. D.121-29
D’office, art. D.121-30 : le propriétaire ne remplit plus les conditions, le cessionnaire ne remplit pas les conditions,
l’aéronef est hors d’état de navigabilité, disparition de l’appareil.
b.
Les effets de l’immatriculation
Un aéronef ne peut circuler que s’il est immatriculé, art. L. 6111-1
L’aéronef inscrit doit porter les marques qui lui sont attribuées, il y a la marque de nationalité, F. Suit, après un tiret,
la marque d’immatriculation comprenant un groupe de 4 lettres, art. D. 121-6.
Tout aéronef porte une plaque d’identité, art. D. 121-9
La nationalité : l’aéronef a la nationalité de l’État dans lequel il est immatriculé
Les aéronefs ont la nationalité de l’État dans lequel ils sont immatriculés, art. 17 de la convention de Chicago.
L’aéronef immatriculé au registre français d’immatriculation a donc la nationalité française, art. L. 6111-2
Il porte le signe apparent de cette nationalité.
Il existe en droit maritime un principe selon lequel un navire qui se trouve en haute mer est en principe soumis
exclusivement à la loi de son pavillon. La CJUE considère qu’il n’existe pas d’éléments suffisants pour établir que ce
principe s’appliquerait par analogie aux aéronefs survolant la haute mer, arrêt Air Transport Association of
AMERICA du 21 décembre 2011 attendu 106
II.
Les aéronefs militaires et les aéronefs d’État
La convention de Chicago ne s’applique qu’aux aéronefs civils et ne s’applique pas aux aéronefs d’État.
- 77 -
Le code des transports, sauf une exception (la responsabilité de l'exploitant à l'égard des tiers), ne s'applique, ni aux
aéronefs militaires ni aux aéronefs appartenant à l'État et exclusivement attachés à un service public, cf. article L.
6100-1
La France a édicté des dispositions largement analogues concernant la navigabilité et l’immatriculation des aéronefs
militaires ainsi que des aéronefs appartenant à l’État et qui sont utilisés par la douane, la sécurité publique et la
sécurité civile. L’immatriculation résulte alors d’une inscription sur le registre d’immatriculation ouvert, pour les
aéronefs relevant de leur autorité, par le ministre de l’intérieur, par celui de la défense ou par celui chargé des
douanes.
C’est le décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 qui contient des dispositions concernant l’immatriculation des aéronefs
militaires et des aéronefs appartenant à l’État et utilisés pour les services de la douane, de la sécurité publique et de la
sécurité civile.
Plusieurs arrêtés datés du 3 mai 2013 concernent les aéronefs militaires et les aéronefs appartenant à l’État.
Pierre PASCALLON, Demain, les drones de combat ? Le harmattan
La marine française s’équipe en drones, le SDAM est le système de drone aérien pour la marine. Le drone fait de la
détection visuelle, infra- rouge acoustique et radar. Avantage, il ne coûte pas trop cher. Il est utilisé pour la lutte
contre les trafics illicites, la pêche illicite, la pollution des mers.
§ II. Documents de bord
L’art. 29 de la convention de Chicago détermine les documents qu’il faut détenir à bord d’un aéronef qui se livre à la
navigation aérienne internationale.
CAT.GEN.MPA.180. Certains documents doivent en principe dans le transport commercial se trouver à bord lors de
chaque vol : le manuel de vol, le certificat d’immatriculation, le certificat de navigabilité, le certificat acoustique, le
certificat de transporteur aérien, les spécifications techniques applicables au type d’aéronef délivrées avec le CTA, la
licence radio de l’aéronef, le certificat d’assurance de responsabilité civile, le carnet de route de l’aéronef, le compte
rendu matériel de l’aéronef, les données détaillées du plan de vol circulation aérienne, les cartes pour la route suivie
par le vol, les informations concernant les signaux en cas d’interception, certains éléments du manuel d’exploitation,
la documentation pour la préparation du vol, les informations météorologiques, le manifeste des marchandises, la
documentation de masse et centrage, le plan de vol exploitation.
Il y a des informations conservées au sol.
Section II. Les contrats sur aéronef
On peut opposer les contrats d’acquisition : pour devenir propriétaire de l’aéronef : le contrat d’achat-vente.
Aux contrats de jouissance : pour avoir seulement l’usage de l’aéronef, sans en être propriétaire : le contrat de
location ou d’affrètement, le contrat de prêt-emprunt
Modèles intermédiaires : la location-vente, le crédit-bail.
La fonction des salons aéronautiques, où les fabricants présentent leurs produits, civils ou militaires : salon du
Bourget, salon de Farnborough …
Des intermédiaires se présentent pour faciliter la conclusion des contrats relatifs à l’aviation, par ex. Com. 20
novembre 2012, n° 11-26339, intermédiaire opérant en France, à Malte, aux Bermudes et n’effectuant aucune
déclaration fiscale en France pour échapper probablement à l’impôt
Sous - Section I. Droits réels sur aéronef
- 78 -
La propriété de l’aéronef
Le droit civil
La propriété d’un aéronef est régie par la loi de l’État sur le registre duquel il est immatriculé
La propriété initiale : le premier propriétaire est soit le constructeur soit le premier acquéreur
La propriété d’un seul
Qui peut être une personne physique ou une personne morale, comme une société ou une association.
Il ne semble pas que la matière aérienne connaisse la pratique du droit maritime de la société n’ayant qu’un seul
navire comme actif. Voir l’article de Ph. Delebecque sur les « single ship companies » publié aux Mélanges Paul
LE CANNU p.119, 2014, LGDJ LEXTENSO.
La propriété à plusieurs : l’aéronef peut se trouver en indivision, la pratique a imaginé la propriété fractionnée :
chaque personne copropriétaire de l’aéronef détient une fraction de la propriété d’ensemble : sa part est d’ 1/4, d’1/5,
d'un dixième.
(L’art. L. 175-3 du code des assurances évoque l’aliénation de la majorité des parts d’un aéronef en copropriété et
confirme ainsi s’il en était besoin la possibilité que la propriété d’un aéronef soit divisée en parts. L’inscription d’un
aéronef sur le registre d’immatriculation comprend le nom du ou des propriétaires, art. D. 121-5)
Il ne semble pas qu’on puisse transposer en matière aérienne la solution acquise en droit maritime où la Cour de
cassation admet que la copropriété instituée pour l’exploitation des navires par le chapitre IV de la loi du 3 janvier
1967 dispose de la personnalité morale lui donnant la capacité d’ester en justice, Com.15 avril 2008, Bull. 2008, IV,
n° 89. L’argument est le suivant : le code des transports, dans ses articles L. 5114-30 à 50, donne une organisation à
la copropriété des navires, organisation qui emprunte ses traits à la société, alors qu’une telle organisation n’existe
pas en ce qui concerne les aéronefs. Cf. l’étude de M. Delebecque précitée.
Ces appareils dits en multipropriété sont gérés par des sociétés comme CitationAir, Flexjet, Flight Options, Netjets.
La protection de la propriété par le droit pénal
(On notera qu’à titre préventif le législateur français, loi du 1° juillet 2014 relative aux activités privées de protection
des navires, autorise, sous certaines conditions, la présence à bord des navires battant pavillon français d’entreprises
privées de protection des navires dans le but de protéger ces navires contre les menaces extérieures ; les agents de ces
entreprises peuvent employer la force pour assurer la protection des personnes et des biens dans le cadre défini par le
code pénal ; ils sont armés ; ils sont placés sous l’autorité du capitaine du navire protégé)
(Un tel dispositif ne semble pas exister en matière aérienne en ce qui concerne la France)
(On prétend cependant qu’un personnel armé veille à la sécurité du transport aérien en ce qui concerne les aéronefs
battant pavillon israélien)
L’incrimination de destruction intentionnelle d’aéronef
La destruction ou le dommage causé à un aéronef dans l’emprise d’un aérodrome, art. L. 6372-4 3°
La convention de New York du 12 janvier 1998 pour la répression des attentats terroristes à l’explosif
Conférence de Pékin / Beijing : adoption d’un protocole additionnel à la convention de 1970 pour la répression de la
capture illicite d’aéronefs, 10 septembre 2010
L’attentat de Lockerbie contre un Boeing de la Pan Am se rendant de Francfort, via Londres, à New York, 21
décembre 1988
L’attentat du désert de Ténéré contre un avion français d’UTA se rendant de Brazzaville à Paris via N’Djamena, 19
septembre 1989
L’action pénale
CIJ, Rec. 1998.64 et 99, Questions d’interprétation et d’application de la convention de Montréal de 1971 résultant
de l’incident aérien de Lockerbie, Libye c. Royaume Uni
L’immunité accordée au chef d’État libyen : Cour de cassation, chambre criminelle, 13 mars 2001
[voir étranger au droit aérien mais concernant l’immunité de juridiction des états étrangers et de leurs représentants,
Crim. 19 mars 2013, Clunet n° 4, octobre 2013, com. 19 par Estelle Fohrer-Dedeurwaerder ; voir également l’arrêt
de la Cour internationale de justice du 14 février 2012 dans une affaire opposant la Belgique au Congo, en émettant
- 79 -
un mandat d’arrêt contre le ministre congolais des affaires étrangères la Belgique avait méconnu l’immunité de
juridiction pénale et l’inviolabilité dont il jouissait en droit international]
La cour pénale internationale
L’action en indemnisation des victimes
Le recours des compagnies d’assurances ayant assuré l’avion, le matériel cinématographique à bord et la
responsabilité civile du transporteur : l’immunité de juridiction accordée à l’État libyen, Paris 16 janvier 2009,
Journal du droit international Clunet juillet 2009 ; rejet du pourvoi, I° Civ. 9 mars 2011 n° 09-14743, Journal du
droit international Clunet, octobre 2011, 19, commentaire par Philippe Delebecque et Sandra Adeline : la nature
criminelle d’un acte de terrorisme ne permet pas à elle seule d’écarter une prérogative de souveraineté, la Libye peut
opposer une immunité de juridiction ; le droit français interdit aux tribunaux français la connaissance du litige.
§ I. Les contrats transférant la propriété d’un aéronef
LA VENTE - ACHAT D’AERONEF
La vente opère la mutation de propriété. C’est un contrat translatif de propriété, comme la donation, l’échange ou
l’apport en société. Il peut s’agir de la vente initiale, il peut s’agir d’une revente d’un aéronef d’occasion déjà
immatriculé.
On achète un aéronef pour l’utiliser pour son usage privé, pour l’affecter au transport de passagers ou de
marchandises pour le donner en location, pour l’affréter …
Cf. chambre criminelle, 15 janvier 2014, B., n° 13-84778, un achat d’aéronef dans des conditions troubles pour
transporter des stupéfiants du Maroc en France.
A. Le droit international
Le conflit de lois
La détermination de la loi applicable à la vente internationale d’aéronef
C’est le point de départ habituel d’une négociation commerciale, en particulier entre le constructeur et l’acquéreur,
société financière ou compagnie aérienne, pour fixer la loi nationale applicable au contrat.
Il faut se référer, en France et dans toute l’UE, au règlement Rome I n° 593/2008 du 17 juin 2008 : la loi choisie par
les parties
Si l’aéronef n’est pas neuf et a déjà fait l’objet d’une immatriculation dans un pays donné, il y a quasi impossibilité
d’éluder la loi du pays d’immatriculation de l’aéronef au titre de l’article I° § 3 et de l’application des lois de police,
art. 9, au moins en ce qui concerne l’opposabilité du transfert de propriété et les formalités d’immatriculation et de
radiation
Le respect de la législation relative au matériel de guerre : plusieurs arrêtés en date du 6 janvier 2012
La conférence de La Haye, après plusieurs années d'études, a publié en 2015 des principes quant au choix de la loi
applicable aux contrats commerciaux internationaux. La loi d’autonomie est adoptée comme solution de principe,
réserve étant faite de l’application des lois de police. L’innovation est donc mince, d’autant que nous ne sommes pas
en présence d’un avant-projet de convention internationale à caractère contraignant.
B. Les solutions du droit français interne
La vente va connaître deux phases : une première phase privée, intime, bilatérale, entre vendeur et acheteur.
Suivra une seconde phase pour officialiser la vente auprès de l’autorité publique et rendre la vente et le transfert de
propriété opposables aux tiers.
1°) Premier temps. La relation vendeur-acheteur
- 80 -
a)
La formation du contrat de vente
La conclusion du contrat de vente peut être précédée de démarches préalables qui peuvent durer des semaines ou des
mois : des pourparlers, les discussions sur le prix, la recherche d’un financement, la visite de l’appareil, les essais de
l’avion
Le fond. Le respect des règles du droit commun de la vente : c’est l’accord mutuel des parties sur la chose vendue et
sur le prix qui fait la vente.
Inter partes, la vente est parfaite, et le transfert de propriété s’opère, sauf clause contraire, dès l’échange des
consentements, à moins qu’il s’agisse d’une vente de chose future.
La forme. La rédaction d’un écrit : la cession de propriété est constatée par écrit, décide l’art. L 6121-2.
L’arrêt de la cour de Grenoble du 15 octobre 2008, RG 07/1909, est relatif à des pourparlers de vente d’un appareil
aérien qui ont tourné courts, le propriétaire ayant vendu l’aéronef à un tiers. Le débat était de savoir si une vente était
réellement intervenue ou non entre les deux adversaires. L’arrêt ne fait pas de l’écrit exigé par le code de l’aviation
civile une formalité exigée ad validitatem. Il ne résulte pas, dit-il, que l’établissement d’un contrat écrit de vente soit
une condition de l’existence même de la vente, la vente est soumise entre les parties au principe du consensualisme.
L’arrêt ne fait pas de la vente d’aéronef un contrat solennel.
Voir la thèse de Marie-Antoinette GUERRIERO, L’acte juridique solennel, tome 137, 1975, LGDJ, page 194.
L’écrit est donc envisagé comme un instrument de preuve de l’échange des consentements, l’écrit est également
indispensable pour accomplir ultérieurement auprès de l’administration les formalités d’immatriculation.
b) L’exécution du contrat
i.
Les obligations du vendeur
L’obligation de délivrance et de livraison
Comme acte juridique bilatéral, la vente d’aéronef est soumise, si le droit français est applicable, aux principes
généraux du droit civil. Si l’objet n’est pas livré dans les conditions fixées au contrat, le vendeur s’expose à ce que la
vente fasse l’objet d’une résolution à l’initiative de l’acheteur.
Com. 18 mars 2014, n° 12-35011 : le contentieux concerne un avion d’occasion de type KING AIR 200 fabriqué par
BEECHCRAFT et qui avait été immatriculé en 2006.
L’avion avait été vendu par Natexis à Arthel (devenu Aelis)
Arthel a ensuite revendu l’avion à la société groupe FIT
Une lettre d’intention émise le 28 mai 2008
La vente a été conclue le 16 septembre 2008.
L’avion est vendu as is where is, c’est-à-dire sans garantie d’aucune sorte
Le prix est de 2 100 000 euros.
L’acheteur a payé un acompte de 420 000 euros à la commande
L’appareil était un avion utilisé pour des voyages d’affaires, il était convenu que l’avion serait transformé dans sa
structure par le vendeur pour servir à la photogrammétrie aérienne (réalisation de photographes aériennes aux fins de
cartographie)
La livraison devait avoir lieu au Bourget le 15 octobre 2008
La livraison devait être acceptée dès la signature du certificat d’acceptation de livraison, à l’issue des opérations de
contrôle au besoin après inspection et essai
Le vendeur à la suite de retards multiples n’est pas en mesure d’assurer la livraison dans les délais convenus
L’acheteur, le 12 janvier 2009, a notifié au vendeur la résolution unilatérale du contrat
La Cour de cassation approuve la cour de Rennes d’avoir, eu égard à la gravité du manquement du vendeur, justifié
la résolution unilatérale de la vente par l’acheteur
ii.
Les obligations de l’acheteur
- 81 -
Le paiement du prix
Il peut arriver dans certaines hypothèses, en matière de groupes de sociétés et de procédures d’insolvabilité, que des
confusions s’opèrent et que le SOLVENS ne soit pas la société présente au contrat.
Com. 6 janvier 2015, n° 13-21931 : des sociétés du groupe KLM ont vendu 15 avions et 2 moteurs de rechange au
représentant de X et associé d’Eagle aviation, le contrat prévoyait un acompte non remboursable de 3 millions de
dollars, l’acompte a été payé par un virement émanant d’Eagle aviation Europe, la vente a échoué, Eagle aviation
Europe (qui a changé de nom devenant Noor Airways) est mise en RJ puis LJ, le liquidateur de la société auteur du
virement demande en référé le remboursement de l’acompte versé, il s’agirait d’un paiement indu, Noor Airways
n’ayant jamais été partie au contrat de vente des avions. Il semble cependant qu’elle devait en être utilisatrice. Le
contrat comportait une clause de compétence au profit d’une juridiction arbitrale sise à Amsterdam. Le juge des
référés ordonne aux sociétés KLM de rembourser la somme reçue. La cour de Rennes infirme, le liquidateur est
débouté, le caractère indu du paiement se heurte à une contestation sérieuse. La cassation intervient au visa de l’art.
873 al. 1° CPC, le juge peut, même en présence d’une contestation sérieuse, prescrire en référé les mesures de remise
en état qui s’imposent pour faire cesser un trouble manifestement illicite.
2°) Second temps : la phase publique
L’investiture, par la puissance publique, de l’acheteur en qualité de propriétaire.
La vente d’aéronef n’est pas une opération purement privée, elle importe aux intérêts de l’État et les tiers doivent
pouvoir savoir qui détient sur l’aéronef la propriété. L’opération de vente est ainsi soumise à publicité.
Certaines formalités s’imposent pour qu’au registre d’immatriculation soit mentionné le nom de l’acquéreur et que
celui-ci se voit délivrer par l’autorité publique un nouveau certificat d’immatriculation à son nom.
Si l’aéronef avait déjà été immatriculé précédemment, l’ancien propriétaire renvoie le certificat d’immatriculation au
bureau d’immatriculation.
Les démarches du nouveau propriétaire. Il fait une requête.
L’inscription des actes translatifs de propriété est effectuée après le dépôt, au bureau d’immatriculation, d’une
requête en 2 exemplaires présentée par le nouveau propriétaire, art. D. 121-19
Art. D. 121-20 : Le nouveau propriétaire effectue, dans un délai maximum de 3 mois à dater de la vente de l’aéronef,
le dépôt de la requête prévue à l’art. D. 121-19
Les effets puissants de la publication
La publication de la cession au registre d’immatriculation est indispensable pour assurer l’opposabilité du transfert
de propriété aux tiers : la cession de propriété ne produit effet à l’égard des tiers que par son inscription au registre
français d’immatriculation, art. L. 6121-2.
Tant que la nouvelle inscription n’a pas été prise, le cédant est encore considéré aux yeux des tiers comme le
véritable propriétaire, l’aéronef demeure le gage des créanciers du cédant. Le vendeur est, aux yeux des tiers,
considéré comme le véritable propriétaire, tant que les formalités d’inscription ne sont pas accomplies.
L’inscription au registre français d’immatriculation vaut titre de propriété, art. L. 6121-1
La formalité de l’immatriculation avec l’indication du nom du propriétaire de l’aéronef produit ainsi des effets
catégoriques : l’inscription (en qualité de nouveau propriétaire) au registre d’immatriculation vaut titre (de propriété).
Le titulaire du certificat d’immatriculation est le propriétaire du meuble immatriculé.
Le certificat d’immatriculation vaut titre.
En matière d’aéronef, la maxime « en fait de meuble possession vaut titre » reproduite à l’article 2276 du code civil
n’a pas cours. Le législateur français s’est en matière aérienne inspiré du système Torrens. Le doyen Ripert parlait
d’une inscription ayant une valeur probante absolue, erga omnes.
La solution a été en particulier adoptée pour assurer la sécurité du crédit hypothécaire. On va voir dans le
développement suivant qu’un aéronef peut être grevé d’une hypothèque conventionnelle, attribuant à son titulaire un
droit réel accessoire sur l’appareil, conférant le droit de suite et le droit de préférence sur les autres créanciers. Il faut
faire en sorte que le créancier qui s’est fait accorder une hypothèque sur un aéronef par celui dont le nom figure au
- 82 -
registre comme le propriétaire de l’appareil aérien ne puisse pas voir son droit affecté et anéanti par la découverte
ultérieure que celui passait pour propriétaire ne l’était pas en réalité. On sacrifie éventuellement le Verus Dominus au
profit de celui dont le nom figure au registre d’immatriculation.
Le droit international confirme les solutions adoptées en France à l’échelon national. La France, à l’instar de
plusieurs États, est signataire de la convention de Genève du 19 juin 1948 concernant la reconnaissance des droits sur
aéronefs.
Les États contractants se sont en particulier engagés à reconnaître le droit de propriété sur aéronef, art. 1° § 1 a).
Toutes inscriptions relatives à un aéronef sont effectuées sur le même registre. En principe, les effets à l’égard des
tiers de l’inscription de l’un des droits énumérés au § 1° sont déterminés conformément à la loi de l’État contractant
où ce droit est inscrit. L’adresse du service chargé de la tenue du registre est indiquée sur le certificat
d’immatriculation de tout aéronef.
Il existe cependant un tempérament à l’absolutisme des effets de l’immatriculation : c’est l’incidence de la fraude,
qui fait exception à toutes les règles. Le professeur Emmanuel du Ponta vice, dans son traité de droit aérien,
se prononçait en ce sens, n° 553. La fraude peut être une fraude à la loi ou une fraude aux droits des tiers. La fraude
consiste en une mise en scène, c’est un stratagème, une machination malicieuse grâce à laquelle un sujet de droit
entend échapper à une règle obligatoire. Si la fraude est établie, le système juridique opère une résistance envers
cette machination et raisonne comme si l’acte frauduleux n’avait pas été accompli. L’acte déclaré frauduleux est
ignoré.
Il est possible qu’on soit en présence d’une vente avec réserve de propriété, le vendeur conserve la propriété de
l’aéronef vendu tant qu’il n’est pas intégralement payé. On a connu la figure suivante : le constructeur vend l’aéronef
à une société bancaire ou financière, qui à son tour revend l’appareil avec clause de réserve de propriété à un
transporteur aérien. Les montages tiennent compte des incidences fiscales. Dans une telle hypothèse, on ne procède,
semble-t-il pas, sur le registre au changement de nom de propriétaire, le vendeur souhaite le demeurer tant qu’il n’est
pas intégralement payé du prix de vente. On fait, paraît-il, figurer parfois l’acquéreur, propriétaire sous condition du
paiement du prix, comme locataire de l’aéronef, ce qu’il n’est pas, même si le plus souvent il est entré en possession
du bien.
Le règlement 2015/848 du 20 mai 2015 sur les procédures collectives -applicable en principe à compter du 26 juin
2017 - consacre un article 17 concernant entre autres choses l'hypothèse d'un débiteur, alors que la procédure
d'insolvabilité a été ouverte, accomplit à titre onéreux un acte de disposition portant sur un aéronef soumis à
inscription. La validité de cet acte de disposition est régie par la loi de l'État sous l'autorité duquel le registre est tenu.
[La vente n’est pas la seule opération translative de propriété, il faut compter avec d’autres opérations entre vifs, ou à
cause de mort, il y a les donations, les apports en société, il y a les transmissions de propriété à titre universel, à
cause de mort ou dans le cadre d’une fusion. Toute mutation de propriété par décès et tout jugement translatif,
constitutif ou déclaratif de propriété sont inscrits sur le registre à la requête du nouveau propriétaire, article L. 61212, alinéa 2. Article D. 121-19]
La COFACE pour le compte de l’État apporte une garantie pure et inconditionnelle aux exportations d’avions gros
porteurs et depuis 2012 aux exportations d’avions civils de masse au décollage supérieur à 10 tonnes et aux
hélicoptères de masse au décollage supérieure à une tonne. Sont ainsi visés les avions régionaux, le avions d’affaires
à moteur à réaction et les hélicoptères standards. Cette garantie couvre à 100 % le défaut du débiteur. Voir l’art. 84
de la loi de finances rectificative du 29 décembre 2012 et le décret d’application du 24 mai 2013.
Le règlement n° 1321/2014 du 26 novembre 2014, annexe I, M.A. 904, envisage la situation des aéronefs importés
dans l’Union européenne. L’aéronef est neuf ou non. Il va être immatriculé sur le registre d’un État membre. Le
postulant doit obtenir un certificat de navigabilité, valable pendant un an.
La fiscalité. L’exemption de TVA.
La 6° directive de 1977, art. 15, prévoit l’exonération de TVA sur les livraisons, réparations, entretien, affrètements
et locations d’aéronefs, utilisés par des compagnies de navigation aérienne pratiquant essentiellement un trafic
international rémunéré. L’exonération joue incontestablement en cas de vente directe à la compagnie aérienne.
Quid quand un non transporteur s’insère dans la chaîne contractuelle ?
- 83 -
Un arrêt du 19 juillet 2012 de la CJUE, affaire A Oy, C-33/11, a statué sur une interprétation de cette directive ainsi
que sur celle du droit finlandais qui la transpose.
Le fabricant de deux avions à réaction était français, l’acquéreur finlandais, les avions étaient mis en location auprès
d’un utilisateur, qui effectuait des vols charter. En clair, l’utilisateur n’était pas l’acquéreur immédiat.
L’administration fiscale finlandaise avait pratiqué un redressement à la charge de l’acheteur qui n’était pas
l’exploitant de transport aérien.
L’exonération de TVA jouait-elle ? La réponse est positive.
L’exonération s’applique aux vols internationaux affrétés pour répondre à la demande d’entreprises ou de particuliers
L’exonération s’applique à la livraison d’un aéronef à un opérateur (qui n’est pas une compagnie de navigation
aérienne) qui acquiert l’aéronef pour qu’il soit utilisé exclusivement par une compagnie faisant du trafic international
rémunéré
§ II. Le crédit tiré de l’aéronef
Un aéronef est souvent un bien d’une très grande valeur et donc d’un coût très important à l’achat. L’acquéreur ou le
propriétaire qui fait appel au crédit auprès des établissements financiers peut concéder une garantie à son créancier.
L’opération de crédit peut se limiter à la France. Les considérations internationales sont fréquentes : une sûreté
consentie en France est-elle reconnue à l’étranger ?
SOUS-PARAGRAPHE I. DROIT INTERNE
A. Le crédit-bail : le dispensateur de crédit détient la propriété de l’aéronef qu’il a acheté et payé, le locataire
utilisateur ayant la possibilité d’acquérir l’aéronef loué, article L. 313-7 du code monétaire et financier
C. Sûretés avec dépossession du débiteur : le gage avec dépossession
C. Sûretés sans dépossession du constituant
Exclusion du nantissement de l’outillage et du matériel d’équipement par l’art. L. 525-18 du code de commerce
Le gage sans dépossession : peut-on concevoir la possibilité d’un gage sans dépossession concernant un aéronef ? Il
ne semble pas, à raison de l’existence en législation de l’hypothèque sur aéronef. Les deux sûretés feraient double
emploi. On ne cite pas l’aéronef dans la nomenclature. Le gage sans dépossession pourrait cependant être plus
avantageux pour le créancier. Les anglais et les américains connaissent le mort gage.
L’hypothèque mobilière sur aéronef : il s’agit ordinairement d’une hypothèque conventionnelle, exceptionnellement
une hypothèque légale en cas de vente à crédit et au profit du vendeur non intégralement payé.
La protection pénale, art. L. 6142-7
Les privilèges sur aéronef : les privilèges du droit aérien & les privilèges du droit commun terrestre
L’assiette des sûretés
Le classement entre créanciers en cas d’insuffisance du gage. On distingue selon que le débiteur récalcitrant est
encore in bonis ou s’il est déjà soumis à une procédure d’insolvabilité.
Le débiteur in bonis, qui n’est pas soumis à une procédure collective d’insolvabilité
On peut estimer le débiteur encore solvable.
L’aéronef a été vendu sur saisie. Comment s’opère le classement des créanciers qui se présentent pour exiger le
paiement de leurs créances ?
Les créanciers privilégiés du droit aérien : les frais de justice, les frais du conservateur
Les privilèges de droit commun nés avant l’inscription hypothécaire
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Les créanciers hypothécaires du droit aérien
Les créanciers privilégiés du droit commun dont la créance est née après l‘inscription hypothécaire : les privilèges
fiscaux …
L’incidence de la procédure collective affectant le débiteur.
La situation de salariés titulaires du super privilège et des créanciers privilégiés des articles L.622-17 II et L. 641-13
du code de commerce qui financent la période d’observation ou le sauvetage de l’entreprise. Distinction entre les
créanciers titulaires de créances nées après le jugement d’ouverture pour les besoins de la procédure ou de la période
d’observation et les créanciers titulaires de créances nées après le jugement qui ouvre ou prononce la liquidation
judiciaire pour les besoins du déroulement de la procédure ou du maintien provisoire de l’activité.
Le sacrifice du créancier hypothécaire d’aéronef.
Extinction des sûretés sur aéronefs
La purge
SOUS-PARAGRAPHE II. DROIT INTERNATIONAL
Le droit conventionnel
La convention de Genève du 19 juin 1948 est relative à la reconnaissance internationale des droits sur les aéronefs.
Ratifiée par la France.
Une entreprise de maintenance non payée de ses prestations peut-elle exercer un droit de rétention sur un appareil
étranger ? Com. 6 juillet 2010
La convention du Cap relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et le
protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques adoptés le 16 novembre
2001 : il y a donc deux textes conventionnels, une convention d’objet général, un protocole portant des solutions
spécifiques à la matière aérienne.
La Communauté européenne a apporté son adhésion qui vaut uniquement pour les matières relevant de sa
compétence normative (compétence juridictionnelle, procédures d’insolvabilité, conflit de lois en matière
contractuelle).
Les États conservent leur compétence en matière de droit matériel.
La France n’a pas ratifié la convention.
Celle-ci est entrée en vigueur entre plusieurs États le 1° mars 2006.
54 États, dont les États-Unis, sont parties à cette convention.
Cette convention et ce protocole créent une garantie internationale, une sûreté conventionnelle sans dépossession au
profit d’un créancier, sûreté qui en théorie prime toute garantie non inscrite.
Chaque État peut cependant, art. 39, faire une déclaration aux termes de laquelle certaines garanties primeront la
garantie internationale inscrite ou prévoyant que l’autorité publique pourra retenir le bien aéronautique pour assurer
le paiement de certaines redevances.
En cas d’inexécution par le débiteur de ses obligations, le titulaire de la sûreté est habilité à prendre possession de
l’aéronef grevé.
§ III. Les voies d’exécution et les saisies d’aéronef
Nous avons en France un code des procédures civiles d’exécution qui remonte pour la partie législative à une
ordonnance du 19 décembre 2011, le livre 1° contient des dispositions générales, il y a un livre II relatif aux
procédures d’exécution mobilière, le titre IV de ce livre II présente un article L. 241-1 qui indique que c’est le code
des transports en ce qui concerne la saisie des aéronefs qui énonce les dispositions particulières relatives aux
procédures d’exécution mobilière les concernant.
Un décret du 30 mai 2012 a publié la partie réglementaire, l’art. R. 241-1 du code des procédures civiles d’exécution
renvoie aux dispositions particulières énoncées par le code de l’aviation civile pour la saisie des aéronefs.
Le droit aérien conserve en ce domaine son autonomie.
On considère communément que le droit commun des saisies retrouve son empire à défaut de règles spécifiques
- 85 -
contenues dans le code de l’aviation civile.
Anne Leborgne, Voies d’exécution, Dalloz, n° 2986 et suivants pour la saisie conservatoire des aéronefs et n° 1884
et suivants pour la saisie et la vente forcée des aéronefs
J.B. Racine, Répertoire procédure civile, Saisie des bateaux, navires et aéronefs, Dalloz
I. La SAISIE CONSERVATOIRE D’AERONEF
A. La saisie conservatoire de droit commun
C’est un moyen de pression exercé par le créancier à l’encontre de son débiteur, propriétaire d’un aéronef. Effet de
surprise. Le créancier, titulaire ou non d’un titre exécutoire, a perdu patience. Il déclenche le feu sacré, alors qu’il
sait que son débiteur fait atterrir un appareil sur un aérodrome français. On ne saisit pas un appareil en vol. Il doit se
trouver au sol ! L’objectif est que le débiteur paie volens nolens sa dette pour retrouver l’usage de l’aéronef.
La pratique a régulièrement recours à cette mesure, qui suscite un certain contentieux devant le juge du 1° degré,
plus rarement porté devant les cours d’appel et encore moins devant la Cour de cassation. Si le débiteur saisi a
obtenu main levée, l’aéronef a retrouvé sa liberté, il ne sert à rien de continuer le combat judiciaire.
Le domaine
L’aéronef à saisir est immatriculé en France ou sur un registre étranger.
Cet aéronef vient d’atterrir en France, il est sur la piste ou entreposé dans un hangar.
L’appareil aérien à saisir appartient au débiteur.
Si la dette incombe au locataire ou à l’affréteur, l’appareil échappe à la saisie.
Ainsi, si le locataire n’a pas payé le carburant, le fournisseur ne peut saisir l’engin et il lui est quasiment impossible
de saisir le carburant se trouvant dans les réservoirs. Le carburant fait corps avec l’aéronef qui n’appartient pas à son
débiteur.
La saisie conservatoire d’aéronef a un domaine limité.
Nombre d’aéronefs sont insusceptibles de faire l’objet d’une saisie conservatoire.
Il est en principe interdit à un créancier de procéder à la saisie conservatoire d’un aéronef affecté à un service d’État
(les appareils appartenant à l’État français ou un État étranger sont déjà insaisissables, ceux-ci bénéficiant d’une
immunité d’exécution).
Il est également interdit de saisir conservatoire ment un aéronef affecté à des transports publics.
Règle très favorable aux transporteurs aériens, un privilège qui leur est accordé.
La raison ou le prétexte : ne pas causer une gêne aux passagers, éviter qu’ils soient obligés de descendre à terre parce
qu’un créancier procède à ce moment-là à la saisie de l’appareil aérien qui serait ainsi interdit de décollage.
(On trouve des dispositions similaires dans la convention de Rome du 29 mai 1933 que la France n’a pas signée)
(On peut donc recourir à la mesure à l’encontre de l’aéronef appartenant à un simple particulier)
Il y a une double exception :
. Le créancier du propriétaire de l’aéronef, qui est titulaire d’une créance de somme d’argent due au titre de
l’acquisition de l’aéronef (ainsi un établissement de crédit qui a prêté de l’argent pour financer l’achat de l’aéronef)
peut pratiquer une saisie conservatoire ;
. Le créancier qui a une créance contre le propriétaire de l’aéronef au titre d’un contrat de formation ou de
maintenance en lien avec l’exploitation de l’aéronef à saisir peut pratiquer une saisie conservatoire.
Article L. 6123-1 du code des transports
Le créancier du locataire ou de l’affréteur de l’aéronef ne peut pas saisir l’aéronef car celui-ci n’appartient pas à son
débiteur, mais au loueur ou au fréteur.
- 86 -
Le créancier saisissant doit obtenir l’autorisation du juge de l’exécution, (du juge d’instance si l’appareil est étranger
ou si le propriétaire n’est pas domicilié en France)
L’aéronef saisi à titre conservatoire est un bien indisponible et ne peut être déplacé.
Le plus souvent, le propriétaire de l’appareil pris au piège plaide la nullité de la mesure et demande la rétractation de
l’ordonnance ayant autorisé la saisie ou bien il paie sa dette et peut décoller. Le moyen de pression a fait son œuvre.
Sinon, le créancier devra faire convertit la mesure en saisie vente.
B. La saisie conservatoire spéciale prévue par l’article L. 6123-2 du code des transports pour assurer le
recouvrement des redevances et des amendes
On est ici en présence d’une procédure dérogatoire au droit commun destinée à permettre à des organismes publics
ou para publics de recouvrer leurs droits et leurs créances.
Le redevable a reçu mise en demeure de régulariser sa situation et cette mise en demeure est restée infructueuse.
Les autorités peuvent requérir, auprès du juge du lieu d’exécution de la mesure, la saisie conservatoire de
l'aéronef exploité par le redevable ou d’un aéronef appartenant au redevable.
Quelles sont les autorités qui peuvent requérir la saisie conservatoire de l’un des aéronefs exploités par le redevable
ou appartenant au redevable ?
. Le ministre des transports en cas de non- paiement de la redevance de route ou de la redevance pour services
terminaux de la circulation aérienne, ou en cas de non- restitution d’une aide d’État ayant fait l’objet d’une décision
de récupération. Cf. l’art. 18 § 3 du règlement n° 391/2013 qui prévoit conformément à la législation en vigueur des
mesures efficaces en cas de non- paiement des redevances : la détention d’aéronefs. Il aurait été préférable pour le
règlement de parler de rétention d’aéronefs. Il faut probablement mettre en cause la mauvaise traduction depuis
l’anglais.
. L’exploitant de l’aérodrome en cas de non- paiement des redevances aéroportuaires
. L’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires en cas de non- paiement des amendes administratives
. Les services de la DGAC en cas de non- paiement de la taxe sur les nuisances sonores aériennes,
article 1609 quater vicies A, VI, 3, du code général des impôts
L’ordonnance du juge de l’exécution est transmise aux autorités responsables de la circulation aérienne de
l’aérodrome. Elle est notifiée au redevable / et au propriétaire de l’aéronef lorsque le redevable est l’exploitant.
Il ne semble pas que l’effet de surprise soit forcément présent dans ce type de saisie conservatoire, l’exploitant sait
depuis longtemps qu’il ne paie pas les redevances de route, les redevances aéroportuaires ou la taxe sur les nuisances
sonores ou qu’il est menacé d’une amende par l’ACNUSA, et que l’Administration risque à tout moment de recourir
à la saisie. Ce qui est inconnu, c’est de savoir si l’Administration est décidée à utiliser cette arme puissante et à quel
moment. Les exploitants bons connaisseurs du milieu doivent être informés des pratiques administratives.
Le propriétaire de l’appareil, s’il n’est pas l’exploitant et donc non redevable, peut être tenu dans l’ignorance du
passif incombant à son locataire ou à l’affréteur de son avion.
Les effets de la saisie conservatoire spéciale : l’aéronef est mis aux fers, l’ordonnance a été transmise aux autorités
aux fins d’immobilisation de l’aéronef, celui-ci est immobilisé à terre, il ne peut pas recevoir l’autorisation de
décoller.
Les frais entraînés par la saisie conservatoire sont à la charge du redevable qui est peut-être insolvable.
Quelle est l’issue de cette procédure ?
La dette est payée par le redevable : le paiement des sommes dues entraîne la main levée de la saisie conservatoire
Le non- paiement de la redevance ou de l’amende.
- 87 -
Plusieurs situations peuvent se présenter.
. Le créancier requiert la conversion en saisie vente. Ce qui suppose que le redevable soit le propriétaire de l’aéronef.
. Le redevable n’est pas le propriétaire de l’aéronef, il en est seulement l’exploitant, le propriétaire de l‘aéronef est
étranger à la dette de son locataire, il n‘est ni débiteur, ni codébiteur :
Quid en cas de location, affrètement, prêt de l’aéronef, lorsque le redevable est locataire, affréteur, emprunteur de
l‘aéronef, et donc le propriétaire non redevable ? La situation va-t-elle s’éterniser ? Le créancier public ne peut pas
en principe recourir à la saisie vente puisque le débiteur redevable n’est pas propriétaire de l’aéronef. Le propriétaire
doit-il subir la mesure ou peut-il obtenir la restitution de l’aéronef en invoquant le respect dû à la propriété ? Ou serat-il amené, volens nolens, à payer la dette d’autrui, i.e. l’exploitant, pour récupérer l’engin ? Quitte à bénéficier d’un
recours subrogatoire à l’encontre du redevable, efficace uniquement si celui-ci est solvable.
La cour d’appel de Paris, 27 juillet 2009, analyse la saisie comme opérant un droit de rétention au profit du saisissant
opposable au propriétaire de l’aéronef non exploitant et comme tel non redevable du paiement des redevances
aéroportuaires incombant au locataire exploitant. L’arrêt malmène quelque peu le droit de propriété, (on pourrait
penser à soulever une QPC), il considère que les dispositions françaises inspirées par l’intérêt général satisfont aux
impératifs du système issu de la convention européenne des droits de l’homme. Il est vrai que le Conseil
constitutionnel s’il considère que la propriété figure au nombre des droits de l’homme énonce qu’il résulte de
l’article 2 de la déclaration des droits de 1789 que les limites apportées à l’exercice du droit de propriété doivent être
justifiées par un motif d’intérêt général et proportionnées à l’objectif poursuivi .
La cour force les dispositions légales en conférant au saisissant un droit de rétention et même un droit réel sur
l’aéronef opposable à tous. La flotte exploitée par le redevable est ainsi offerte indirectement en garantie à ses
créanciers publics. Le bailleur propriétaire subit indirectement le poids des dettes publiques de son locataire.
Satisfaire ainsi les prétentions du débiteur public est peut-être un peu excessif.
Reste aux propriétaires bailleurs ou fréteurs à organiser la parade : couvrir le risque d’immobilisation par une
assurance, exiger à l’avance une garantie comme un gage de la part du locataire, exiger du locataire une santé
financière éclatante sous peine de résiliation du bail, insérer au contrat une clause résolutoire expresse prévoyant la
résiliation du contrat dès réception de la mise en demeure de payer émanant de l’autorité créancière.
(Voir Bourassin, Brémond et Jobard Bachelier, Droit de sûretés, Sirey, n° 1486, traitant du droit de rétention
opposable au propriétaire non débiteur, il existe certains privilèges mobiliers qui prospèrent sur des biens
n’appartenant pas au débiteur : le privilège du bailleur d’immeuble, le privilège du conservateur)
II. La saisie vente
Le recours à la saisie vente est exceptionnel, voire rarissime, la jurisprudence clairsemée, les formalités lourdes à
respecter.
Le débiteur menacé de saisie peut faire l’objet d’une procédure collective d’insolvabilité, il peut également se trouver
encore in bonis.
Le propriétaire de l’aéronef, s’il est commerçant et dans une situation financière délicate, est soumis à une procédure
collective, il est mis en liquidation judiciaire : on procédera à la vente de l’aéronef d’après les prévisions du droit des
entreprises en difficulté.
Il est possible en matière internationale que l’aéronef soit localisé dans un État différent de l’État saisi de la
procédure collective ou de l’État d’immatriculation.
Il peut y avoir matière à application du règlement européen en matière d’insolvabilité.
Ou bien le propriétaire s’obstine bien qu’in bonis à refuser de payer sa dette : le créancier muni d’un titre exécutoire
adresse un commandement de payer, il attend 24 h ou huit jours (il y a incertitude, voir Anne Leborgne, n° 1894),
puis il fait procéder à une saisie vente, il y a aliénation forcée, l’aéronef est attribué à l’adjudicataire qui est tenu de
payer le prix.
Si on est en matière internationale, il convient de respecter les prévisions de la convention de Genève du 19 juin
- 88 -
1948, où il faut combiner le dispositif du forum arresti et les règles de l’État d’immatriculation, voir Anne Leborgne,
Précis Dalloz, n° 1888 et la note.
Un auteur prétend que les dispositions interdisant la saisie conservatoire de certains aéronefs valent également pour
la saisie vente. Le JEX de Toulouse s’est prononcé en ce sens, 23 février 2011, décision citée par Schweitzer et
Bénézech, Le régime restrictif de la saisie d’aéronefs appartenant à un État, Revue de droit de transports juillet 2012,
dossier 10. Cette opinion est contestable : la saisissabilité d’un bien est la règle de droit commun, il faudrait une règle
écrite pour l’interdire. L’interdiction affecterait indirectement le droit des créanciers d’obtenir le recouvrement de
leurs créances. Madame Anne Leborgne, Voies d’exécution, Dalloz, n° 1891, est dubitative, elle admet dans un
premier temps l’opinion négative de Mme Douchy-Oudot pour la combattre in fine.
La collocation et le rang des créanciers
III.
a.
La saisie revendication et la saisie appréhension
Il ne s’agit pas pour le demandeur de poursuivre la vente forcée de l’aéronef pour obtenir le
recouvrement de sa créance. Il s’agit pour le demandeur d’obtenir le retour en sa possession d’un
aéronef dont il considère qu’il a la propriété.
Ces voies de droit peuvent être mises en œuvre au profit d’un acheteur non livré ou d’un propriétaire
au terme du bail ou du contrat d’affrètement.
La saisie revendication
Un préliminaire pour se faire remettre un meuble. Le titre exécutoire n’est pas requis. Mesure de type conservatoire.
Article L. 222-2 du code des procédures civiles d’exécution. Toute personne apparemment fondée à requérir la
délivrance ou la restitution d’un bien meuble corporel peut, en attendant sa remise, le rendre indisponible au moyen
d’une saisie-revendication.
La procédure, dans un premier temps, n’est pas placé sous le signe du contradictoire. Le magistrat statue sur requête.
Si la demande est accueillie, la mesure est opposable au détenteur du meuble. Le bien est indisponible, il ne peut être
vendu ou déplacé.
Tout adversaire peut demander la mainlevée de la mesure d’indisponibilité. La procédure devient alors
contradictoire.
Il est possible de faire appel de la décision du JEX, il est possible de demander le sursis à exécution de la décision de
main levée.
Caen, 3 juin 2014, n° de RG : 14/00033
Une contestation concernant la propriété d’un aéronef De Havilland portée devant le juge du fond.
Alain se dit propriétaire, il a recours le 8 avril 2014 à la saisie revendication de cet appareil, il saisit le JEX de Caen,
il prétend avoir acquis à Jacques l’appareil le 15 juin 2011, le 9 avril le juge autorise la saisie revendication, qui est
exécutée le 11 avril entre les mains de la société dans les locaux de laquelle se trouvait l’avion. Alain se présente
comme acheteur et demande la délivrance de l’avion qu’il prétend avoir acquis 3 années auparavant.
Jérôme se dit le véritable propriétaire et demande la main levée de la saisie revendication, qui est ordonnée le 23
avril.
Alain demande en appel le sursis à l’exécution de la mesure de main levée du 23 avril – en attendant la décision de la
cour d’appel saisie sur le fond.
Jérôme s’oppose à cette prétention, il se prétend le seul acquéreur.
Nous avons l’ordonnance du magistrat suppléant le premier président. Qui déboute Alain. Il n’y a pas sursis à la
mainlevée de la saisie revendication.
L’initiative d’Alain était fragile. Il ne produisait pas d’acte de vente écrit et signé du vendeur et de l’acheteur par
lequel il aurait acquis en 2011 la propriété de l’aéronef litigieux. Il produisait seulement un document revêtu de sa
seule signature.
- 89 -
Jérôme, en revanche, produisait un acte de vente écrit, daté du 6 mars 2014, signé du vendeur Jacques et de
l’acheteur Jérôme. Jérôme a fait enregistrer sa qualité de propriétaire sur le registre d’immatriculation le 7 mai 2014,
Alain ne figure pas sur la liste des précédents propriétaires.
b.
La saisie appréhension
Art. L. 222-1 du code des procédures civiles d’exécution : l’huissier de justice chargé de l’exécution
fait appréhender les meubles que le débiteur est tenu de livrer ou de restituer au créancier en vertu
d’un titre exécutoire
V. Les saisies douanières
Sous-Section II. Les contrats conférant la jouissance d’un aéronef
[L’État détient le pouvoir de réquisition d’aéronefs français pour les besoins du pays et de la défense nationale, les
services des compagnies aériennes françaises peuvent être mis e état de réquisition, les personnels nécessaires à
l’exécution des missions également, décret n° 2004-1190 du 10 novembre 2004]
Comment obtenir la jouissance d’un appareil aérien sans en faire l’acquisition ?
On peut prendre un aéronef en location, on peut affréter un aéronef, on peut emprunter un aéronef.
§ I.
La location d’aéronef
Nombre d’aéronefs sont en location, appartenant à des loueurs comme ILFC de Los Angeles, Air Lease Corporation
de L.A., AWAS de Dublin, GECAS filiale de General Electric ou DAE de Dubaï.
Il y a des entreprises dont le métier consiste à acquérir des aéronefs, à les prendre en location ou en crédit- bail et à
les sous louer à des compagnies aériennes. Cf. à titre d’exemple CAA Paris, 28 déc. 2012, n° 12PA02429.
Certains hommes d’affaires et intermédiaires du commerce jouent avec la législation et implantent le siège de leur
société hors France, mais vivent en France et font immatriculer leurs aéronefs en France. Il leur est difficile de
prétendre échapper à l’imposition en France , voir à titre d’exemple, CAA Versailles 7 mars 2013, n° 11VE04171,
société ayant son siège au Luxembourg, il s’agit en réalité d’une adresse de domiciliation, l’objet est la location et
l’exploitation d’aéronefs et de matériel, société propriétaire de deux hélicoptères immatriculés en France, gérant
habitant en France, aucun personnel au Luxembourg, établissement stable en France, 7230 euros de TVA à payer au
titre de l’année 2008.
Il est possible qu’une compagnie aérienne donne en location un aéronef à une autre compagnie aérienne.
(On parlerait en anglo-américain de « dry lease » pour désigner la location coque nue).
[La pratique des affaires connaît, à côté de la location d’aéronef, la location de moteur d’aéronef, Com. 16 décembre
2014, n° 13-23342)
I.
Principes de droit public : la location coque nue sans équipage.
Impératifs de sécurité. Tout transporteur aérien implanté dans l’Union européenne doit pour recevoir une licence
d’exploitation être propriétaire d’au moins un aéronef ou prendre en location coque nue au moins un aéronef.
La location est soumise à autorisation, article 13 du règlement n° 1008/2008 du 24 septembre 2008.
Le législateur européen distingue selon que l’aéronef est immatriculé sur le registre d’État européen ou d’un État
- 90 -
extérieur à l’Union européenne.
Loueur et preneur sont européens : l’autorisation est requise lorsqu’un exploitant européen est loueur et un autre
exploitant européen preneur
Le loueur est européen, le preneur ne l’est pas : la location peut être le fait d’un exploitant européen qui met un avion
en location auprès d’un exploitant non- européen pour qu’il fasse du transport aérien commercial ; l’avion est
convenablement entretenu ; l’autorité étrangère accepte de contrôler l’entretien et l’exploitation de l’avion. Il faut
l’approbation de l’autorité.
Situation inverse. Le loueur est étranger, le preneur est européen : la réglementation européenne n’est pas favorable à
la formule : un exploitant européen peut prendre en location - avec l’autorisation de l’autorité - un avion immatriculé
hors Europe auprès d’une entité non - européenne. Règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012, annexe
II, ARO.OPS.110. Le postulant locataire doit établir qu’il ne peut prendre en location un aéronef immatriculé en
Europe, la prise en location coque nue ne doit pas dépasser 7 mois sur une période de 12 mois consécutifs
L’aéronef loué figure sur le CTA du preneur qui en est l’exploitant.
II.
Principes de droit privé. Une opération juridique translative de jouissance
La location internationale d’aéronef.
Données de droit international privé. Le conflit de juridictions en cas de litige. Le conflit de lois : la détermination du
système juridique étatique qui régit le contrat de location.
Le droit français. Article L. 6400-3 du code des transports. Le bailleur ou loueur met l’aéronef à la disposition du
preneur ou locataire. Sans équipage. La publicité du contrat au registre d’immatriculation, articles D. 121-13 et -18.
La durée : à durée déterminée ou à durée indéterminée : quelques heures jusqu’à la durée d’amortissement fiscal.
-
Les obligations du bailleur / loueur
Les obligations dues au profit du locataire / preneur
- la remise et livraison du bien loué en bon état de réparation et non porteur de vices
- il est possible que le contrat de location mette à la charge du loueur l’obligation de fournir au locataire une
attestation d’assurance efficace
- l’obligation d’entretien de l’appareil durant l’exécution du contrat : cf. les prévisions contractuelles
Les obligations vis - à vis des tiers en cas d’accident
Responsabilité à base de faute vis-à-vis des passagers et de leurs familles en cas d’accident dû à un défaut
d’entretien.
Il n’est pas impossible que la victime invoque l’art. 1384 al. 1° et qu’on retienne dans certaines hypothèses la
responsabilité du bailleur comme ayant conservé la garde de la structure de l’appareil donné en location
Responsabilité en cas de dommage causé aux tiers à la surface
La responsabilité incombe en principe à l’exploitant, c’est le locataire qui est l’exploitant. C’est le locataire qui est
responsable.
Le propriétaire et le locataire sont cependant solidairement responsables vis à vis des tiers, article L. 141- 4 alinéa 1
CAC, article L. 6131-4 alinéa 1° du code des transports
1° Civ. 9 octobre 1979, Bull. I979. I, n° 240 : un avion est donné en location, le locataire prend un passager à bord,
accident, l’avion a heurté le sol, le passager a été blessé, le passager poursuit le bailleur de l’avion, la Cour de
cassation approuve la cour de Basse -Terre d’avoir écarté l’application de l’art. L.141-4 qui ne concerne que les
dommages causés au sol ou à un autre aéronef. Le passager ne se trouvait pas au sol, mais à bord de l’avion. Le
passager n’avait pas de relation contractuelle envers le bailleur.
Si la location est publiée, le propriétaire est uniquement tenu à raison d’une faute prouvée, alinéa 2
La question se pose également en droit américain : en quoi consiste l’éventuelle responsabilité du bailleur en cas
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d’accident souffert par un passager ?
Voir Condon & Forsyth, Lessor Liability, special edition fall 2011
-
Les obligations du locataire de l’aéronef
Le paiement du loyer
Saudi Arabian Airlines, ayant sa siège à Jeddah, déclare à titre chirographaire une créance de loyers de plus de 7000
euros dans la procédure ouverte contre Eagle Aviation en liquidation : Com. 5 novembre 2013, Bull.
Assurer la maintenance et l’entretien technique de l’appareil aérien : cf. les stipulations conventionnelles
Les dégradations subies par l’aéronef
Le droit commun du bail
Une responsabilité à base de faute prouvée
Le locataire est certainement responsable des dégradations résultant d’une utilisation non conforme au manuel de vol
de l’appareil
Paris 13 mars 2012, Revue du droit des transports et de la mobilité, juillet 2012, comm. 44 : le locataire endommage
un appareil de tourisme, il a manqué aux indications du manuel de vol qu’il avait obligation d’appliquer, il engage sa
responsabilité
La présomption de responsabilité
Le locataire répond en droit commun des pertes et des dégradations survenues pendant la jouissance.
On transpose les dispositions valables pour le bail immobilier à la location mobilière, art. 1732.
Versailles, 12 mars 2013, Revue de droit des transports juillet 2013, comm. 49 Ph. Delebecque : faute avérée de
pilotage commise lors d’un atterrissage au Groenland sur la banquise, dégradations de l’appareil
Le locataire s’exonère s’il établit son absence de faute ou la cause étrangère
La convention
Le locataire peut selon les conditions contractuelles ne pas être responsable des dégradations résultant de l’utilisation
normale de la chose louée
Obligation de prendre une assurance
Obligation de restituer l’aéronef en fin de bail, sinon il doit la valeur du bien
La sous-location d’aéronef, une hypothèse de sous-contrat : une relation entre le locataire qui se fait sous -bailleur et
un sous-locataire
§ II. Le crédit- bail d’aéronef
Diversité de modèles dans le financement de l’achat des aéronefs
Le crédit-bail avec promesse de vente régi par le droit français interne : article L. 313-7 point 1 du code de
commerce : une relation triangulaire entre le vendeur- fournisseur, l’acquéreur - crédit bailleur (un financier, un
organisme de crédit, ou bien une SNC ou GIE qui emprunte pour financer l’achat, la banque prêteuse prenant
éventuellement une hypothèque sur l’avion) et le crédit preneur qui est l’utilisateur de l’aéronef, qui en est le
locataire pendant 5 à 15 ans par exemple, qui doit payer des loyers élevés (éventuellement payés directement à la
banque prêteuse bénéficiaire d’une délégation imparfaite) et qui est bénéficiaire d’une promesse de vente sans
obligation d’achat de sa part au terme du contrat
À titre d’exemple voir l’arrêt de la CJUE du 13 octobre 2011, C-9/11 : Waypoint Aviation ( qui a pour objet les
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opérations se rattachant à l’acquisition, à la location ou au financement d’aéronefs) acquiert dans le cadre d’un
contrat de leasing financier auprès du GEIE Lizad 2 avions de marque Airbus, ces avions sont ensuite acquis par
Sabena Interservices Center au moyen d’un second contrat de leasing financier, par un troisième contrat de leasing
financier ces deux avions sont acquis par Artix (du groupe Sabena), ces avions sont donnés en location à Sabena,
Sabena a loué ces avions pensant trois ans à Air France dans le cadre d’un contrat de collaboration …
Hervé Israël, Les aspects fiscaux du financement d’avions, Revue de droit des transports juillet 2012, dossier 13
Il est possible que le crédit preneur d’aéronef soit mis en liquidation judiciaire. Le crédit bailleur doit mettre en
demeure le liquidateur pour qu’il se prononce sur la poursuite du contrat de crédit-bail. Com. 16 mars 2012, n° 0912572 : le crédit bailleur (Bail Ouest succédant à CM-CIC bail) avait conclu deux contrats de crédit-bail portant sur
un aéronef et sur deux moteurs d’avion ; le crédit preneur Champagne Airlines a été mis en liquidation judiciaire ; le
crédit bailleur prétend que les contrats ont été résiliés et il obtient la restitution des biens ; le crédit bailleur déclare sa
créance. Le crédit bailleur a-t- il droit aux loyers restant dus ?
La location financière : le fournisseur, vendeur ; le financier qui finance l’achat ; le locataire qui choisit le bien et qui
en a l’usage.
Le contrat de crédit-bail international régi par la convention UNIDROIT d’Ottawa du 28 mai 1988
Une location financière, le financier ayant la propriété de l’appareil qu’il a acheté sur les indications du crédit preneur
L’existence de surloyers : les loyers sont calculés pour tenir compte notamment de l’amortissement de la totalité ou
d’une partie importante du coût du matériel
Une éventuelle mais non indispensable faculté d’achat offerte au locataire, art. 1° § 3, il y a là une différence notable
avec le droit français.
Le crédit- bailleur est exonéré en sa qualité de crédit- bailleur à l’égard des tiers de toute responsabilité à raison du
décès, des dommages aux personnes et aux biens causés par le matériel, art. 8, § 1, lettre b. Sa responsabilité peut
être engagée en sa qualité de propriétaire.
À l’issue du contrat, le crédit preneur achète le bien, ou il le loue à nouveau, ou il le restitue, art. 9 § 2
En cas de défaillance grave du crédit preneur, le crédit bailleur peut résilier le contrat et reprendre le matériel, art. 13
§2
Possibilité éventuelle d’une location : le crédit preneur sous-loue l’avion à un sous-locataire
§ III. L’affrètement d’aéronef
L’affrètement d’engins de transport est pratiqué en tout domaine, en matière terrestre, maritime et
aérienne : une personne désireuse de bénéficier de l’usage d’un engin de transport (camion, navire,
aéronef), durablement ou occasionnellement, s’adresse au fréteur qui met l’engin à sa disposition, avec
l’équipage (conducteurs, capitaine, commandant de bord, marins, pilotes) pour le conduire et le piloter.
(On parlerait en anglais de « wet lease)
[Le législateur avait légiféré en 2009 en matière de location de voitures de tourisme avec chauffeur. La
difficulté est qu’il convient de distinguer cette activité de celle des taxis.
Les voitures de tourisme avec chauffeur ne pouvaient pas être louées à la place. Le client ne pouvait
monter à bord que s’il avait au préalable effectué une réservation.
Ces voitures ne pouvaient stationner à l’abord des aérogares que sur réservation préalable et uniquement
pour la durée d’attente du client ayant effectué la réservation.
Il fallait consulter les articles L. 231-3 du code du tourisme et L.3121-11 du code des transports.
Cette législation du 22 juillet 2009 a été déclarée conforme à la constitution française, décision du CC n°
2014-422 QPC du 17 octobre 2014.
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Cette réglementation a été entièrement révisée par une loi du 1° octobre 2014 introduite dans le code des
transports.
Autre moyen de déplacement. Certains professionnels mènent l’activité de conducteur de véhicule
motorisé à 2 ou 3 roues pour le transport de personnes à titre onéreux, art. L. 3124-11 du code des
transports.
Tout ceci peut être utile pour amener la clientèle – sans grand bagage et encore juvénile - de l‘aérogare au
centre- ville et plus largement faciliter les liaisons avec les aéroports]
L’ouvrage de référence est la thèse du professeur Jean-Pierre Tosi, L’affrètement aérien, LGDJ, 1977
L’affrètement est - avec la location (coque nue) - l’une des techniques juridiques permettant à un utilisateur d’avoir
pour une durée déterminée, brève ou longue, l’usage et la jouissance d’aéronef.
Article L. 6400-2 du code des transports
L’affrètement est un contrat synallagmatique conclu entre le fréteur et l’affréteur portant sur un aéronef ainsi affrété
mis à la disposition de l’affréteur par le fréteur
Le fréteur met à la disposition de l’affréteur un aéronef avec équipage.
Le fréteur a, sauf clause contraire, la direction de l’équipage : il a la gestion nautique. Il conduit sous l’angle
technique l’expédition aérienne à laquelle participe l’aéronef frété /affrété.
L’entreprise qui frète un aéronef à titre onéreux pour une opération de transport est soumise aux lois et règlements
applicables au transport aérien public, quelle que soit l’utilisation faite par l’affréteur de cet aéronef, L. 6412-6 du
code des transports. C’est le fréteur qui est soumis au droit aérien économique, c’est lui qui doit détenir le CTA, la
licence d’exploitation et les droits de trafic.
L’affréteur de l’aéronef se trouve avoir l’appareil à sa disposition, il en a la gestion commerciale, il en a l’usage
économique. L’affréteur n’a pas en principe l’équipage de conduite sous ses ordres, mais c’est lui qui décidera quel
sera l’usage qui sera fait de l’aéronef. Un usage compatible avec les données contractuelles.
Assez large liberté contractuelle
La mise à disposition peut s’inscrire dans la durée : pour quelques minutes, pour quelques heures, pour quelques
jours, quelques mois, quelques années : l’affrètement au voyage ou à temps.
Quel est l’intérêt du recours à l’affrètement ? Qui est concrètement affréteur ? Qui fait appel à l’affrètement ? On va
voir qu’il peut s’agir d’une personne physique ou morale qui entend utiliser les services d’un aéronef pour ellemême et ses proches ou subordonnés. Il peut s’agir d’un transporteur aérien en manque d’engin de transport, il peut
s’agir d’une agence de voyages.
- un particulier ou une entité qui souhaite avoir l’usage d’un aéronef : un gouvernement pour acheminer des troupes,
une entreprise pour acheminer ses dirigeants ou des membres de son personnel, un club sportif pour acheminer ses
joueurs, une association humanitaire pour déplacer des médecins et des secouristes, une entreprise pour déplacer des
marchandises.
Il n’y a pas alors de contrat de transport entre celui qui fournit l’aéronef et l’utilisateur mis en jouissance de
l’appareil, il y a contrat d’affrètement entre le fréteur qui met l’appareil à la disposition de l’affréteur utilisateur.
Les deux qualifications sont antinomiques.
Com. 2 mars 2004, Bull. I n° 64, Revue des contrats 2005.370 note Delebecque : une association humanitaire fait des
missions dans l’océan indien, elle affrète un avion de l’armée de l’air malgache pour transporter certains de ses
membres, médecins, à Madagascar, catastrophe à l’atterrissage, les familles des victimes assignent l’association en
réparation, l’association n’est pas contractuellement responsable. L’association faisait bénéficier ces médecins d’un
déplacement aérien. Il était théoriquement envisageable de poursuite l’armée de l’air malgache.
On a recours à l’affrètement, comme nous le dit J.P. Tosi, pour planifier de façon très précise l’exécution du contrat.
Le client exige une exécution stricte. Avec le contrat de transport, le client n’a que le retard pour obtenir réparation.
Avec l’affrètement, il y a inexécution totale en cas d’inexécution en jour et heure.
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Voir cependant l’arrêt de la I° chambre civile du 13 mars 2013, n° 09-72962 : la caisse d’épargne d’Aquitaine nord
confie à Carte blanche l’organisation d’un voyage à Rome pour assister à un match, Carte blanche s’adresse à Bailly
voyages, elles concluent un contrat ayant pour objet l’affrètement d’un aéronef et la fourniture des titres de transport
pour 94 passagers. L’avion n’est pas présent à l’heure dite à Bordeaux. Il se trouvait à Rennes la veille et n’avait pas
pu atterrir à cause du brouillard à Roissy. L’arrêt ne se prononce pas en termes d’affrètement mais de transport.
Il semble que le fréteur était AVICO, l’affréteur Bailly voyages, qui prend la qualité de transporteur contractuel,
Carte blanche place des billets au profit des salariés amis ou clients de la caisse d’épargne.
Voir le cas particulier d’Alcatel qui affrète un hélicoptère pour qu’il soit procédé à l’installation d’une antenne sur un
pylône, la manœuvre est délicate, le pilote est maladroit ou les conditions météo sont mauvaises, l’hélicoptère est
pris dans un câble, pour se libérer le pilote largue le matériel qui est détruit et cause des dommages au sol, l’assureur
d’Alcatel se retourne contre le fréteur. Un premier arrêt de la chambre commerciale, 2 octobre 2007, n° 06-14121.
Cassation de l’arrêt de la cour de Saint Denis. Assez curieusement la Cour de cassation écarte les prévisions
contractuelles de non responsabilité du fréteur et applique les dispositions propres au jet et à la responsabilité de
l’exploitant d’aéronef à l’égard des tiers à la surface, alors qu’on pouvait penser que ces dispositions ne jouaient pas
entre cocontractants, Com. 2 octobre 2012, Bull... D. 2012. 2866 n. Jean- Pierre TOSI. Si les dispositions
contractuelles sont écartées, c’est que la haute juridiction considère que les dispositions relatives au jet ont un
caractère général, qu’elles édictent des obligations légales et qu’elles sont impératives. Ce refoulement du contrat est
étonnant, on comprend mal comment les parties ne pourraient- elles pas apprécier et décider elles- mêmes de la
répartition des risques de l’entreprise. Si le fréteur assume les risques de bris, il exigera un fret plus élevé ou il
insérera dans le prix le coût de la prime d’assurance !
- Un transporteur aérien qui manque temporairement ou durablement d’engin de transport : il a recours à
l’affrètement d’aéronef, un autre exploitant met un aéronef à sa disposition
Un transporteur qui ne voudrait avoir recours comme engin de transport qu’à la location avec équipage ne peut pas
recevoir de licence d‘exploitation, règlement n° 1008/2008 du 24 septembre 2008, article 2 chiffre 25, article 3,
article 4 c.
Les contractants peuvent être des entreprises européennes ou non.
Il faut distinguer et évoquer les conditions de fond et l’exigence d’une autorisation administrative.
Les deux contractants relèvent de l’UE. Le fréteur est européen, l’affréteur également.
Le droit européen est assez libéral.
Le règlement n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 dans son article 13 § 1 dispose que les transporteurs aériens
communautaires peuvent exploiter librement des aéronefs immatriculés dans la Communauté loués avec équipage,
sauf dans les cas où cela risquerait de compromettre la sécurité. La Commission veille à ce que la mise en œuvre
d’une telle disposition soit raisonnable et proportionnée, et qu’elle soit motivée par des impératifs de sécurité.
L’exploitant européen qui fournit l’avion avec équipage à un autre exploitant demeure l’exploitant de l’aéronef.
Dans la location avec équipage, l’avion est exploité sur le CTA du loueur fréteur
Le fréteur est un exploitant européen, l’affréteur ne relève pas de l’Europe
C’est l’hypothèse de l’avion en provenance de Ouagadougou et à direction d’Alger qui s’est écrasé sur le sol malien,
l’avion appartenait à une société espagnole qui était le fréteur, l’affréteur était Air Algérie
Hypothèse inverse : le fréteur loueur avec équipage est extra européen, le candidat affréteur est une compagnie
européenne. L’opération doit demeurer exceptionnelle.
Nécessité d’une autorisation préalable :
L’autorisation préalable pour la conclusion des contrats de location avec équipage est requise d’après l’art. 13 § 2 du
règlement du 24 septembre 2008 lorsque le preneur de l’aéronef loué avec équipage est un transporteur aérien
communautaire. L’autorisation est donc requise du moment que le fréteur relève d’un État tiers.
L’article 13 § 3 soumet l’octroi de l’autorisation délivrée par l’autorité compétente pour l’octroi des licences à
plusieurs conditions.
Le transporteur européen qui veut affréter un appareil étranger doit d’abord établir que les normes étrangères sur la
sécurité sont équivalentes à celles en honneur dans l’UE et qu’elles sont respectées par le loueur
Il convient ensuite que le transporteur européen établisse la nécessité qu’il a de recourir à l’affrètement d’un aéronef
- 95 -
immatriculé dans un État tiers.
Le texte prévoit trois conditions alternatives.
Ou bien le transporteur européen justifie cette location avec équipage par des » besoins exceptionnels « :
l’autorisation ne peut être donnée que pour 7 mois maximum, l’autorisation pouvant être prorogée pour une nouvelle
période de 7 mois au plus
Ou bien le transporteur invoque des » besoins de capacité saisonniers » et il ne peut satisfaire ses besoins en prenant
en location un appareil immatriculé en Europe. L’autorisation peut être prorogée.
Ou bien le transporteur européen, candidat à un affrètement, démontre le caractère nécessaire de cette opération pour
surmonter des « difficultés d’exploitation ». Il n’est pas possible ou raisonnable de louer un aéronef immatriculé dans
l’UE. L’autorisation est alors seulement conférée pour la durée nécessaire pour surmonter ces difficultés
d’exploitation.
Règlement n° 965/2012, Annexe II, ARO.OPS.110, ORO.AOC.110
Si une compagnie européenne demande à prendre en location un aéronef avec équipage auprès d’un exploitant non
européen, il faut que ce postulant démontre à l’autorité que l’exploitant du pays tiers est titulaire d’un CTA, que les
normes de sécurité de l’exploitant du pays tiers en matière de maintien de navigabilité sont équivalentes aux
exigences européennes et que l’aéronef dispose d’un certificat de navigabilité standard délivré conformément aux
normes figurant à l’annexe 8.
- une agence de voyages pour déplacer ses clients : l’agence « achète » des places dans l’avion, elle retient des
sièges qui seront mis à la disposition des touristes. On n’est pas alors en matière de services réguliers où les sièges
sont « vendus » individuellement à chaque client.
L’agence contracte souvent avec le fréteur par l’intermédiaire d’un courtier ou broker, ou d’un grossiste qui affrète
un vol complet et qui rétrocède des sièges à plusieurs agences qui sont des sous-affréteurs partiels.
L’affrètement en droit maritime était constaté par une charte-partie, on parle en matière aérienne de vols charters qui
ne sont pas des vols donnant lieu à des services dits « réguliers » mais à des services à la demande.
À titre d’exemple, Com. 15 janvier 2013, n° 11-28173 : Air horizons et XL Airways concluant un contrat
d’affrètement long et moyen- courrier avec le voyagiste Marmara, Air horizons fournissant des avions pour assurer
des vols avec l’Égypte
DROIT PUBLIC
Le fréteur peut être une entité relevant du droit européen ou non, l’affréteur de même, il peut être européen ou
étranger à l’UE.
En droit public économique, les textes européens utilisent l’expression de location avec équipage.
En principe, c’est le fréteur loueur qui doit détenir le certificat de transporteur aérien. L’aéronef demeure exploité
sous le CTA du loueur. C’est l’État d’immatriculation de l’aéronef qui exerce la surveillance technique sur les
appareils inscrits son registre d’immatriculation. Si le loueur fréteur est européen et l’affréteur locataire extra
européen, c’est l’État européen du fréteur qui assure la fonction de contrôle de la sécurité.
L’article 83 bis de la convention de Chicago autorise cependant une dérogation, l’État où est basée la compagnie
locataire ou affréteur peut se voir confier la responsabilité de sécurité incombant normalement à l’État
d’immatriculation. Il faut alors un accord entre les deux États concernés.
DROIT PRIVE
L’affrètement peut être de rayon purement interne, limité à un seul État, il a souvent une dimension internationale.
On s’interroge alors sur la loi applicable au contrat d’affrètement international
L’affrètement au voyage subit l’attraction de la loi qui gouverne le contrat de transport
C 133/08
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Affrètement total ou partiel
La durée du contrat et de mise à disposition de l’appareil aérien
La mise à disposition peut être limitée à un voyage : l’affrètement au voyage
La mise à disposition peut s’inscrire dans la durée : pour quelques jours, quelques, quelques années. On peut parler
en transposant le vocabulaire du droit maritime d’affrètement à temps
Le fret
La somme d’argent qui est due par l’affréteur au fréteur et qui est la contrepartie de la mise à disposition d’un
appareil avec équipage.
La pratique du sous-affrètement : un fréteur, un affréteur principal, un ou plusieurs sous affréteurs
Les relations de droit privé entre le fréteur, l’affréteur et les personnes déplacées.
Nous avons le contrat de base qui est un contrat d’affrètement entre fréteur et affréteur.
Question distincte : quel est le titre juridique en vertu duquel les passagers montent-ils à bord ? On ne peut pas
apporter de réponse univoque, tout dépend du contexte et des engagements pris envers les bénéficiaires du vol.
Les relations entre l’affréteur personne physique, entité de droit public ou de droit privé, association et les passagers
qui montent à bord
S’il s’agit d’un transport de troupes, on est dans le cadre du droit public, les soldats sont des passagers dépourvus de
contrat de transport avec l’armée.
S’il s’agit de déplacer du personnel salarié pour participer à une réunion d’affaires, les passagers sont déplacés dans
le cadre de leur contrat de travail
Si c’est une association humanitaire qui déplace, pour qu’ils se rendent dans un pays atteint par un cyclone ou un
tremblement de terre, des médecins, des infirmiers, des secouristes qui sont ses sociétaires, le déplacement est fait
dans le cadre du contrat d’association entre l’association et ses adhérents. Il n’y a pas de contrat de transport entre
l’affréteur et les passagers. Com. 2 mars 2004, précité. Catastrophe à l’atterrissage en 1995 à Madagascar. La cour de
Saint Denis de la Réunion dit l’association, assignée en responsabilité par les ayants droit des victimes, non
responsable. Rejet. L’association remplissait son objet associatif. Nulle imprudence ne pouvait lui être reprochée
dans le choix du transporteur (armée malgache). L’association avait contracté avec un assureur une garantie d’un
faible montant. L’association avait informé ses sociétaires des termes du contrat d’assurance ainsi que du faible
montant de la garantie, elle avait incité ses membres à souscrire une assurance individuelle complémentaire, ce qu’ils
n’avaient pas fait. Absence de faute de l’association pour souscription de garantie inadaptée.
Une compagnie aérienne se procure un appareil aérien pour déplacer sa clientèle, elle a recours à un affrètement.
L’affréteur s’il a pris l’engagement de transporter ceux qui montent à bord de l’aéronef et s’il est transporteur
professionnel est transporteur contractuel, le fréteur est transporteur effectif ou transporteur de fait.
La solution est identique si une compagnie aérienne affrète un avion pour faire du transport de marchandises à elle
confiées par des chargeurs. L’affréteur est transporteur contractuel, le fréteur transporteur effectif.
Si l’affréteur est un voyagiste, il est difficile de voir en lui un transporteur contractuel, il est un intermédiaire, il
s’entremet pour faire déplacer les clients désireux de faire un séjour à Bali ou à Acapulco. Il se noue normalement
une relation contractuelle directe entre le fréteur qui est considéré comme le transporteur à l’égard de chacun des
passagers. La compagnie aérienne remet en général directement aux passagers des titres de transport à son nom, elle
prend la position de transporteur contractuel. Les tour- opérateurs obéissent par ailleurs à un régime strict prévu par
le code du tourisme, cf. infra. Les victimes bénéficient d’un régime avantageux, il n’est pas nécessaire qu’elles
s’efforcent de faire voir dans l’agence un transporteur contractuel. À moins qu’elle ait délivré des titres de transport à
son nom.
[On peut cependant faire remarquer qu’il est singulier qu’on traite le fréteur de transporteur alors qu’il est censé
avoir concédé la jouissance de l’appareil à l’affréteur. Pour être transporteur il faut nécessairement avoir un avion à
son usage. On répliquera que le fréteur conserve en principe la gestion nautique de l’appareil. Ce n’est pas de la
jouissance en commun, mais plutôt de la jouissance partagée. Le fréteur apparaît concrètement comme le véritable
exploitant]
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§ IV. LE PRET D’AERONEF
Mise à disposition d’un aéronef à titre gratuit : c’est un prêt à usage ou commodat.
L’emprunteur peut participer aux frais et à l’entretien ou le prêteur peut recevoir un dédommagement.
Il est possible que l’aéro-club mette un appareil aérien à la disposition de l’un de ses adhérents. Il peut s’agir d’un
prêt à usage. L’adhérent prend à sa charge le prix du carburant et les frais d’entretien. La relation entre l’aéro-club et
son adhérent
En cas d’accident, il est possible que les victimes tentent d’engager la responsabilité de l’aéro-club, soit sur le
fondement de la faute contractuelle dans ses rapports avec les membres de l’aéro-club, soit sur le terrain délictuel
vis-à-vis des tiers au titre de la faute d’imprudence ou au titre de la garde de structure conservée par l’association.
Ex. I° Civ. 20 mai 2010, Revue du droit des transports octobre 2010, comm. 194 par Ph. Delebecque, accident au
décollage, l’aéro-club avait mis l’appareil à la disposition des participants à un voyage en Hongrie, les participants
étaient pour la plupart des pilotes brevetés membres de l’aéro-club qui se sont succédés aux commandes, simple
participation aux frais, absence de contrat de transport, contrat de prêt ayant transféré l’usage de l’appareil, absence
de faute de l’aéro-club, transfert de la garde, absence de mise en cause de la structure de l’appareil
La mise à disposition d’un avion dont la propriété est fractionnée.
Chapitre II. L’OBJET SPATIAL
L’objet spatial est une chose fabriquée par l’homme, il fait l’objet d’un lancement dans l’espace pour échapper à
l’attraction terrestre, il séjourne une fois lancé dans l’espace extra atmosphérique, la navette spatiale fait
éventuellement l’objet d’un retour sur terre.
Les navettes, les sondes, les satellites sont considérés comme des objets spatiaux.
Un millier de satellites tournent autour de la terre, dans l’espace orbital.
L’activité militaire représenterait les 2/3 des carnets de commande.
Le lanceur qui procède au lancement et à la mise en orbite est lui aussi considéré comme objet spatial.
On cherche actuellement à disposer de lanceurs récupérables.
Les V2 allemands étaient des missiles balistiques qui ont été utilisés pour effectuer des bombardements sur
l’Angleterre, ils sont les ancêtres des lanceurs de l’aventure spatiale. L’ingénieur allemand Wernher von Braun
(1912-1977) travailla pour Hitler, après la guerre pour les États-Unis.
Le programme Ariane
La fusée Ariane 5, projet adopté en 1995, a une capacité d’emport de 10 tonnes
On avait évoqué les projets Ariane 5 ME prévu pour 2018, et Ariane 6 qui transporterait un seul satellite et devrait
être opérationnelle en 2021. L’Allemagne soutenait le projet de modernisation d’Ariane 5, la France était favorable
au programme d’Ariane 6, meilleur coût, plus modulable.
La presse évoque un pré accord franco- allemand. L’Allemagne abandonnerait Ariane 5 ME pour reporter l’effort sur
Ariane 6 voulue par la France. Cette Ariane 6 utilisera l’étage supérieur cryotechnique à moteur Vinci prévue pour la
ME. Une revue financière et technique du projet serait prévue dans deux ans. Le premier tir d’Ariane est envisagé en
2020.
On prévoit deux modèles, compte tenu des missions envisagées.
Le premier, Ariane- 64, doté de 4 boosters, pour lancer un gros satellite ou deux moyens.
Le second, Ariane-62, équipé de 2 boosters, pour le lancement des satellites de 5 tonnes.
On prévoit un coût de 8 milliards de dollars à étaler sur 10 ans.
- 98 -
Une décision a été prise lors d’une réunion de l’ESA à Luxembourg le 2 décembre 2014.
Il y aurait actuellement des problèmes de financement.
Certains souhaitent qu’on en vienne immédiatement à un programme Ariane 7, qui serait récupérable. Ce que
d’autres récusent.
Vega a une capacité de 1,5 tonne en orbite basse.
Les fusées lanceurs russes.
Le lanceur russe Proton dont le programme remonte à 1962 a connu en 2013 quelques échecs.
Proton devrait être remplacé progressivement par la fusée Angara A5, d’ici 2025.
Soyouz est un dérivé des missiles intercontinentaux, il a une capacité d’emport de 3,2 tonnes.
Chez les américains, les lanceurs Atlas, Delta, Falcon. On évoque, mené par Boeing et Lockheed Martin, un projet
Vulcan, au lanceur récupérable, en 2024.
Les débris spatiaux
L’assemblée générale des Nations Unies a adopté le 14 décembre 2012 des principes relatifs à l’utilisation de sources
d’énergie nucléaires dans l’espace
Section I. Définition de l’objet spatial
L’objet spatial et l’engin spatial.
Comme l’écrit Mme Anaïs Lagelle, RFDA 2014 p. 5-6 note 2, le satellite comporte d’abord ce qu’on nomme le
module de service, i.e. l’ensemble des éléments lui permettant de se placer et de se maintenir en orbite. On parle de
charge utile pour désigner l’ensemble des éléments autorisant l’exploitation de l’objet spatial, comme les pièces
d’observation ou les transpondeurs/ répéteurs permettant la retransmission des signaux reçus depuis la terre.
L’avion spatial et l’objet aérospatial. La situation du bien aéronautique pouvant être temporairement dans l’espace.
Le lancement et le guidage, pour les besoins de la défense nationale, des missiles balistiques dont la trajectoire
traverse l’espace extra atmosphérique ne relèvent pas de la loi du 3 juin 2008, art. 26 al. 1°
Section II. L’individualisation de l’objet spatial
§ I. La juridiction étatique sur l’objet spatial
I. La prise d’immatriculation
Convention de New York du 14 janvier 1975 sur l’immatriculation des objets lancés dans l’espace extra
atmosphérique
Cet accord considère l’objet qui a fait l’objet d’un lancement. Il semble au regard de l’art. II que le caractère
obligatoire de l’immatriculation ne concerne que l’objet lancé sur une orbite terrestre ou au-delà. À contrario l’objet
qui effectue un vol suborbital y échappe.
A. Une immatriculation sur un registre tenu par une autorité publique
L’immatriculation est le fait d’un État ou d’une organisation inter gouvernementale.
L’immatriculation était souhaitée dès 1958 par Isabelle de Rode-Ver Schoor.
Cette immatriculation est le plus souvent l’œuvre d’un État, une organisation internationale peut sous certaines
conditions tenir un registre d’immatriculation.
1°) L’immatriculation par un État
- 99 -
Une distinction à opérer entre l’État de lancement et l’État d’immatriculation
Dans l’hypothèse la plus simple, l’État de lancement et l’État d’immatriculation ne font qu’un.
C’est l’État de lancement qui procède à l’immatriculation de l’objet spatial.
Un satellite lancé par un opérateur français depuis Kourou devra normalement être immatriculé en France, parce que
la France est l’État de lancement.
Qui est État de lancement ?
L’État qui a lui-même effectué le lancement ou qui y a fait procéder
L’État à partir du territoire duquel le lancement a été effectué
Il ne peut exister qu’un seul État d’immatriculation
Le registre en France est tenu par le CNES pour le compte de l’État, art. 12 L. 3 juin 2008. L’opérateur doit dans les
60 jours transmettre au CNES des informations pour identifier l’objet spatial. Décret du 9 juin 2009 modifiant le
décret du 28 juin 1984 sur le CNES.
L’opérateur spatial doit fournir un certain nombre d’informations permettant l’identification de l’objet spatial lancé
sur une orbite terrestre ou au-delà, en vue de son inscription sur le registre : la désignation et la fonction de l’objet, le
nom du constructeur, l’historique de la propriété et des sûretés constituées sur l’objet, la date et le lieu de lancement,
les paramètres de l’orbite finale, la période nodale, l’inclinaison, l’apogée et le périgée, le mode de maîtrise dans
l’espace extra atmosphérique, les anomalies lors de la mise en orbite ou dans le fonctionnement comme véhicule
spatial. L’opérateur notifie les informations modifiées, et tout événement susceptible d’affecter la vie en orbite, la
désorbitation, la fin de l’exploitation, la perte de l’objet spatial. Arrêté du 12 août 2011.
Fin 2012, le registre national français des objets spatiaux lancés dans l’espace répertorie 305 objets spatiaux :
114 sont des satellites, dont 63 sont opérationnels ; 191 sont des éléments de lanceurs tels que des étages et des
structures porteuses.
Le lancement conjoint. L’hypothèse de deux ou plusieurs États de lancement : ex. l’Allemagne lance un satellite
depuis Kourou : les deux États s’entendent pour déterminer quel est l’État qui procédera à l’immatriculation.
Nombre de satellites sont lancés depuis Kourou, ils sont exploités par des étrangers et ne sont pas immatriculés en
France.
La situation des lancements effectués depuis l’Océan.
Lancement pour le compte d’un État : il est État de lancement
Lancement par une entité privée, celle-ci ayant son siège dans un état déterminé, c’est cet état qui devrait être réputé
état de lancement et doté du pouvoir d’immatriculation. La pratique semble en ce sens. La France a notifié à Vienne
le lancement le 3 décembre 2012 d’un lancement depuis les eaux internationales, Sea launch, d’un satellite de
télécommunications pour le compte d’EUTELSAT, la France est l’État de lancement.
2°) L’immatriculation par une organisation inter-gouvernementale
Une organisation internationale peut tenir son propre registre d’immatriculation à la condition de s’être engagée à
respecter la convention sur l’immatriculation.
C’est ainsi que l’ESA tient son propre registre.
On cite EUMETSAT qui serait dans la même situation.
B. Le registre central
Le CNES transmet au ministre des affaires étrangères les informations issues du registre français d’immatriculation date du lancement, paramètres de l’orbite : apogée, périgée, inclinaison, période nodale - qui les communique à son
tour, par l’intermédiaire de la représentation permanente de la France auprès de l’organisation des nations unies à
Vienne, au Secrétaire général.
De même l’Agence spatiale européenne communique au secrétaire général les données concernant l’immatriculation
d’objets spatiaux lancés par l’agence spatiale européenne, il y a un indicatif international COSPAR
- 100 -
II. Les effets de l’immatriculation
L’État d’immatriculation exerce la juridiction et contrôle l’objet qui a été lancé dans l’espace ainsi que les personnes
qui s’y trouvent, art. VIII du traité cadre du 27 janvier 1967
Quid lorsque l’objet spatial est immatriculé sur le registre tenu par une organisation internationale ?
Il convient que les États s’accordent pour déterminer l’État qui exerce la juridiction et le contrôle sur l’objet.
La station spatiale internationale, ILS
Les précédents de stations habitées : les stations spatiales américaines Skylab et Spacelab, les stations russes Saliout
et Mir
Il s’agit d’une station habitée en permanence, ayant les États-Unis comme chef de file. La Russie, le Japon, le
Canada et plusieurs États européens réunis dans l’ESA y participent. Convention de Washington du 29 janvier 1998.
Cette station représente un gigantesque complexe spatial, placé sur orbite basse, 350 km d’altitude, tournant, à plus
de 27 700 km, 15 fois par jour autour de la Terre, à l’élaboration maintes fois retardée et d’un coût conséquent. 400
tonnes. 13 modules pressurisés. Elle devrait être utilisée jusqu’en 2024. Les États désignent leur agence spatiale pour
assurer la gestion de la station. Chaque État partenaire immatricule comme objet spatial les éléments de vol qu’il
fournit, chaque État y exerce sa juridiction. Gestion sur une base multilatérale. Les États-Unis exercent la
coordination d’ensemble du programme. Les États choisissent l’équipage. Projet évolutif. L’Europe fournit le
laboratoire pressurisé européen, un élément pour le ravitaillement et le rehaussement de l’orbite de la station spatiale.
Le centre spatial L. Johnson situé à Houston effectue le contrôle en vol de la station.
Voir Mireille Couston, Droit spatial, p. 140
§ II. Les droits de propriété portant sur les biens spatiaux
La propriété de l’objet spatial. La reconnaissance du droit du propriétaire en droit international : les droits de
propriété sur les objets lancés dans l’espace, sur les objets amenés ou construits sur un corps céleste et sur leurs
éléments constitutifs sont entiers, cf. art. VIII du traité sur l’espace.
En général, dans le contrat conclu entre l’industriel fabricant et son client, il est précisé que c’est au moment du
décollage du lanceur que s’opère le transfert de propriété du satellite.
Section III. Les opérations juridiques portant sur le bien spatial
§ I. La vente d’objet spatial
La mutation de propriété. Une vente de satellite d’occasion. Le transfert à un tiers de la maîtrise d’un objet spatial est
soumis à autorisation préalable de l’autorité ministérielle française, loi du 3 juin 2008, art. 3. Le décret du 9 juin
2009 dans son article 14 envisage cette autorisation de transfert de la maîtrise d’un objet spatial, elle est délivrée par
le ministre chargé de l’espace sur demande conjointe de l’opérateur ayant la maîtrise de l’objet spatial et de
l’opérateur récipiendaire. La demande mentionne la nature de l’objet spatial à transférer. Si l’opérateur récipiendaire
n’est pas soumis à la loi française, il faut qu’il y ait la garantie que l’objet spatial à transférer sera immatriculé après
le transfert et que ce transfert sera notifié au secrétaire général de l’organisation des Nations Unies.
[Le matériel spatial est un matériel réservé, assimilé à du matériel militaire de haute technologie, soumis à des
contrôles stricts d’exportation]
Si l’acquéreur de l’objet n’est pas le ressortissant de l’État d’immatriculation, une radiation doit intervenir pour que
le satellite soit immatriculé sur le registre national du nouvel opérateur. Une objection est formulée par certains : cet
État dont dépend l’acquéreur n’est pas forcément état de lancement
Mireille Couston, Droit spatial, p. 185
§ II. La location d’objet spatial
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La mise à disposition des utilités offertes par le satellite de télécommunications par le propriétaire à un opérateur de
télécommunications ou à des chaînes de télévision : une variante de louage
§ II. Les garanties grevant un objet spatial
Le financement des opérateurs spatiaux. Le crédit tiré de l’objet spatial.
Les opérateurs spatiaux empruntent pour financer leurs projets, ils escomptent rembourser les emprunts faits auprès
des organismes de crédit qu’ils ont faits grâce aux revenus et profits obtenus.
Franck Julien, L’appréhension du risque spatial par les banques, Colloque, Pédone, p. 67
M. Borello et M. Leimbach, Les financements de satellites, Revue de droit bancaire et financier, novembre 2010,
dossier 31
Les organismes de crédit peuvent avoir la crainte légitime de ne pas être remboursés à l’échéance, ils veulent des
garanties, ils exigent que l’objet spatial soit convenablement assuré, ils exigent de la part des opérateurs spatiaux
emprunteurs des garanties de recouvrement de créances : les sûretés conventionnelles légales ou judiciaires pouvant
grever un objet spatial. Absence en droit français d’une garantie spécifique qui serait l’analogue de l’hypothèque sur
navire ou sur aéronef.
Timothée Bertrand, De l’apparence d’un vide juridique aux conséquences du vide législatif dans les financements
spatiaux, Mélanges Simone Courteix, 2007, p. 269.
On peut songer recourir aux modèles de garanties que connaît le droit commun
L’aliénation fiduciaire.
Le nantissement de matériel spatial. Application du droit français si l’objet spatial est sous juridiction française.
L’inscription de la sûreté au registre d’immatriculation. Le coût.
La reconnaissance d’une sûreté au niveau mondial
De laborieux travaux ont été menés pendant plus d' une décennie afin d'adopter sous l'égide d'UNIDROIT un
protocole organisant une garantie internationale portant sur les biens spatiaux .Les industriels, les banquiers, les
assureurs, les grands cabinets d’avocats d’affaires étaient, semble-t-il, intéressés par le projet, au moins certains
d‘entre eux.
L’affaire est ardue, l’opération de vente achat et de crédit a le plus souvent un caractère international, la créance
obéit à une loi nationale, le créancier prêteur a son siège dans un État, l’opérateur spatial emprunteur a son siège dans
un autre État. Le débiteur consent la sûreté à son créancier, c’est cette sûreté qui est appelée à être soumise à un
régime uniforme. Il faut déterminer les conditions de fond, de forme et d’immatriculation pour assurer l’opposabilité.
Si le débiteur paie sa dette, tout est parfait. Quid en cas de non- paiement ? Le débiteur est ordinairement une société
commerciale. Une procédure d’insolvabilité va être ouverte auprès d’une juridiction nationale, celle du siège de la
société en difficulté. Le créancier garanti n’est pas seul. Il entend obtenir des droits forts, il veut entrer en possession
de l’objet spatial grevé de la sûreté. Des intérêts autres que les siens sont dignes de respect. Il y a d’autres créanciers,
le fisc, les salariés impayés de leurs salaires. Un objet spatial comme un satellite n’est pas un meuble ordinaire, il
peut être utilisé à des fins d’utilité publique ou pour accomplir un service public. Matériellement, il est délicat pour
un établissement de crédit créancier impayé de prendre possession d’un satellite d’occasion dont il ne saura peut-être
rien faire, sinon le rétrocéder à bas coût ou le donner en location.
Le protocole de Berlin du 9 mars 2012
Le protocole portant sur les questions spécifiques aux biens spatiaux a finalement été adopté, formellement il s’agit
d’un protocole à la Convention du Cap du 16 novembre 2001 relative aux garanties internationales portant sur des
matériels d’équipement mobiles. Il n’avait été signé que par trois États, l’Arabie saoudite, le Burkina Faso et le
Zimbabwe, les autres gouvernements ainsi que l’UE ont été seulement présents à la conférence diplomatique mais ne
sont pas allés jusqu’à apposer leur signature sur l’acte. L’Allemagne a signé le protocole ultérieurement.
Le protocole serait-il un instrument mort-né ?
Il faudra 10 ratifications pour que le protocole entre en vigueur et que le registre international soit opérationnel.
L’assiette de la sûreté
Le bien grevé est un bien spatial qui se trouve dans l’espace ou qui est conçu pour être lancé dans l’espace.
- 102 -
Le bien spatial n’est pas un bien forcément unique et indivisible.
Le bien spatial comprend un engin spatial, comme un satellite, une station spatiale, un module spatial, une capsule
spatiale, un véhicule spatial ou un véhicule de lancement réutilisable.
Il comprend une charge utile, à des fins de télécommunications navigation, observation. Une inscription distincte est
possible.
Un transpondeur entre dans le domaine de la sûreté, une inscription distincte est possible.
Entrent dans la sûreté tous accessoires pièces et équipements qui sont posés, intégrés ou fixés dans l’engin, ainsi que
tous les manuels, les données et les registres afférents.
La garantie porte sur un engin identifié. Elle peut porter sur un bien spatial futur.
La constitution de la sûreté /garantie internationale s’insère dans le cadre d’une cession de droits : le débiteur, pour la
garantie de l’exécution, confère au créancier (comme une banque ou un établissement financier) des droits sur le
bien, il peut même s’agir d’une cession de la propriété du bien spatial.
La mise en œuvre de la sûreté. Le créancier demeure impayé et met en œuvre la garantie.
La garantie envisagée prend certains traits de l’aliénation fiduciaire. En cas d’insolvabilité du débiteur utilisateur du
bien, le créancier peut prendre sous certaines conditions les commandes du bien spatial. La saisie matérielle est
impossible, le créancier prend le contrôle de l’engin, ce qui n’est pas sans poser des problèmes techniques. Il avait pu
être convenu de confier à un tiers les codes de commande et données et documents pour donner au créancier la
possibilité d’obtenir le contrôle du bien spatial et pour le faire fonctionner. Changement éventuel de registre
d’immatriculation.
L’article XXI prévoit des mécanismes spécifiques lorsque l’État du siège statutaire du débiteur a fait une déclaration
expresse.
Il y a une variante A : il est prévu que le débiteur ou l’administrateur d’insolvabilité donne dans un certain délai le
contrôle et la possession du bien spatial. En attendant, cet administrateur entretient le bien spatial. Il est prévu qu’il
garde le contrôle du bien spatial s’il a remédié aux manquements et s’il s’est engagé à exécuter toutes les obligations
à venir.
Il est prévu en principe que priment les garanties inscrites dans les procédures d’insolvabilité, il y a des exceptions
possibles pour des droits et garanties non conventionnels qui entrent dans une catégorie prévue par une déclaration
Le protocole envisage une variante B qu’adopte l’État du siège qui est moins expéditive pour le créancier. Celui-ci
fait une demande au débiteur ou à l’administrateur d’insolvabilité, la réponse est qu’on remédiera aux manquements
ou qu’on donnera au créancier le contrôle et les commandes du bien spatial. S’il n’y a pas de réponse, le tribunal peut
autoriser le créancier à prendre le contrôle du bien spatial. Le créancier doit établir sa créance et justifier de
l’inscription de la garantie internationale.
L’art. XXVII restreint et limite les mesures que pourrait prendre le créancier titulaire de la garantie lorsque le bien
spatial fournit un service public. On prévoit un avis de service public. En cas d’inexécution de ses obligations par le
débiteur, le créancier ne peut pas prendre, pendant un délai de 3 à 6 mois, des mesures rendant le bien spatial
indisponible pour la fourniture du service public. Le fournisseur de services publics doit exécuter ses obligations,
sinon le créancier peut prendre des mesures
Le protocole crée une autorité de surveillance, il existe un registre international enregistrant les garanties.
Titre II. Les risques de l’air et de l’espace
Les incidents, les accidents et les catastrophes
L’assistance aérienne et spatiale
- 103 -
Les actes de décès à dresser en cas de catastrophe aérienne
Détails macabres
Premier cas : le corps de la victime est retrouvé et celle-ci peut être identifiée, art. 87 al. 1° du code civil, l'officier
d'état civil du lieu présumé du décès dresse l'acte de décès
Deuxième cas : on retrouve le corps, mais le défunt ne peut pas être identifié, art. 87 al. 2, l'acte d'état civil est dressé
et contient le signalement le plus complet. Une identification ultérieure intervient éventuellement a posteriori.
Troisième cas : la déclaration judiciaire de décès
Le corps n'a pas été retrouvé, l'intéressé a disparu.
Un français a disparu en France ou hors France dans des circonstances de nature à mettre sa vie en danger, il y a
place pour la déclaration judiciaire de décès. Art. 88 al. 1°.
Idem si la disparition concerne un étranger disparu, disparu sur un territoire français, disparu à bord d'un aéronef
français ou disparu à l'étranger s'il avait domicile ou résidence habituelle en France. Art. 88 al. 2.
La certitude du décès. Il y a également place pour la procédure judiciaire de décès lorsque le décès est certain mais
que le corps n'a pas été retrouvé. Art. 88 al. 3.
La procédure de déclaration judiciaire de décès
La requête ne concernant qu'une seule personne, art. 89 al .1°
La requête collective
Art. 89 al. 2 du code civil : si plusieurs personnes ont disparu au cours du même événement, une requête collective
peut être présentée au tribunal du lieu de la disparition, à celui du port d’attache du bâtiment ou de l’aéronef, au TGI
de Paris ou à tout autre TGI que l’intérêt de la cause justifie
Le jugement déclaratif de décès tient lieu d'acte de décès, art. 91.
Les épaves aériennes
Les épaves spatiales et les débris spatiaux
La responsabilité pénale : un phénomène contemporain : la pénalisation des accidents aériens : une responsabilité à
base de faute des personnes physiques, qui rejaillit sur les personnes morales
L’action publique
L’action civile à finalité réparatrice et vindicative : la recherche des preuves par la police et la justice.
Le tribunal correctionnel pouvant sous certaines conditions accorder des dommages intérêts, même s’il relaxe les
prévenus, en application des règles du droit civil, art. 470-1 CPP.
La responsabilité civile
Deux grands ensembles de victimes
- les victimes exposées aux risques de l’air qui périssent ou subissent un dommage alors qu’elles bénéficient d’une
prestation de transport contractuellement stipulée : la soumission au modèle contractuel et à la responsabilité
contractuelle à titre d’une exécution défectueuse du contrat, confer infra le régime de responsabilité issu de la
convention de Montréal, des règlements européens et du droit interne.
- les victimes qui subissent un dommage alors qu’elles se trouvent à terre, voire dans les airs, mais qui sont sans
relation contractuelle avec la personne qui est à l’origine du dommage : l’appel aux principes de la responsabilité
délictuelle : il y a place à côté de la responsabilité pour faute à une responsabilité sans faute à base de risque voire de
garantie.
Certaines de ces victimes participent au moment du dommage à des activités aériennes (ou spatiales). D’autres
victimes sont totalement étrangères au moment de l’accident au monde de l’aviation ou de l’activité spatiale
CHAPITRE I. LES RESPONSABILITES ENCOURUES ENTRE
PARTICIPANTS à L’AVENTURE AERIENNE ET SPATIALE
- 104 -
Auteurs et victimes sont des acteurs ou des participants aux activités aériennes ou spatiales, ils appartiennent au
milieu aérien ou spatial, ils ne sont pas étrangers à la navigation aérienne ou spatiale.
SECTION I. LES DOMMAGES SUBIS AU SEIN D’UN MILIEU HOMOGENE
§ I. LA LOCALISATION DU DOMMAGE DANS LE MONDE DE L’AIR
La collision ou l’abordage entre deux aéronefs en évolution ou en mouvement, dans l’air, voire au sol sur la piste.
Le choc frontal n’est pas indispensable : ainsi le dommage causé par les souffles d’air et les réacteurs d’un gros
porteur à un petit avion de tourisme
Quelles sont les règles qui organisent la responsabilité civile lorsqu’un aéronef cause un dommage à un
autre aéronef ?
Droit commun ou droit spécial ?
Le renvoi aux dispositions du code civil.
La soumission aux dispositions du code civil par renvoi opéré par l’art. L. 141-1 du code de l’aviation civile, devenu
l’article L. 6131-1 du code des transports :
« En cas de dommage causé par un aéronef en évolution à un autre aéronef en évolution / la responsabilité du pilote
et de l’exploitant de l’appareil est réglée / conformément aux dispositions du code civil »
Ce qui permet d’engager la responsabilité du pilote ou de l’exploitant pour faute volontaire intentionnelle ou
d‘imprudence, art. 1382 et 1383
Ce renvoi législatif permet également d’engager la responsabilité du gardien de l’aéronef, exploitant ou pilote,
au titre de la garde, art. 1384 al. 1°.
La simultanéité est-elle exigée pour qu’on soit dans le domaine de la règle instaurée par l’art. L. 141-1 ? Oui.
L’article L. 141-1 du code de l'aviation civile devenu l'article L. 6131-1 du code des transports suppose un dommage
entre deux aéronefs qui sont en évolution, semble-t-il, au même moment, dans le même temps.
Hypothèse : tenons des propos libres sur l’accident du Concorde du 25 juillet 2000 à Gonesse précédé de la chute sur
la piste d’une lamelle s’étant détachée d’un avion DC 10 de la compagnie Continental Airlines ayant décollé de
Roissy plusieurs minutes auparavant à 14 H 39. On est en matière de responsabilité délictuelle. Comment fonder la
responsabilité civile de la compagnie américaine dont l’appareil a laissé tomber cette lamelle sur la piste ? L’avion
de la compagnie américaine a décollé le 25 juillet 2000 à 14 H 39 , un avion B 742 a décollé de cette piste sans
dommage, enfin Concordé a emprunté la piste, un pneu du train principal gauche de l’avion supersonique a roulé 4
minutes plus tard sur la piste sur une lamelle de 43 cm de long, de 1,4 mn d’épaisseur et de 3 cm de large pesant
quelques dizaines de grammes, l’avion Concorde s’est écrasé moins de deux minutes après ce heurt, 113 personnes
perdaient la vie. La bande d’usage est tombée le 25 juillet après que les rivets aient été arrachés en traction lors de
l’atterrissage de la veille en raison des turbulences ayant amené le capot arrière à l’insérer sous le wear strip.
L’arrachement est dû à la très mauvaise fixation de wear strip sur le support par le tôlier sans utilisation d’un gabarit,
avec interposition d'un mastic silicone, d’inégale largeur, et trop long.
Le débat.
Si on exige une condition de simultanéité pour appliquer l‘a. L. 141-1, l’accident ne relève pas de cette disposition,
il relève alors directement du droit commun, la responsabilité de la compagnie américaine doit être appréciée
directement dans les termes du droit commun, le droit aérien n’ayant pas envisagé l’hypothèse. Nous ne sommes pas
dans l’hypothèse d’un aéronef en évolution causant un dommage à un autre aéronef en évolution. La compagnie
américaine serait en faute pour avoir fait choir par négligence ou entretien défectueux une pièce incorporée dans
l‘avion. Elle peut également être considérée comme gardienne de l’objet tombé en piste.
Resterait à trancher la condition de causalité : la chute de la lamelle est- elle bien la cause du sinistre ? L’un des
antécédents du dommage assurément.
Ne pourrait-on pas faire état de l’imprudence de la victime de faire naviguer un bel engin ayant précédemment connu
divers incidents révélant sa fragilité ?
N’y a-t- il pas eu un défaut de nettoyage de la piste par les gestionnaires de l’aéroport ?
- 105 -
Les solutions judiciaires. Les juridictions répressives saisies de l’action publique et de l’action civile n’ont pas
statué sur le fondement des dispositions du code de l’aviation civile, le débat a été porté en termes de faute et de
responsabilité du fait d’autrui.
Le tribunal correctionnel de Pontoise a été le théâtre au printemps 2010 du procès mené en particulier contre
Continental et deux de ses techniciens accusés d’être les auteurs de la mort involontaire des pilotes, des passagers
ainsi que des personnes tuées au sol à Gonesse. Air France s’est constituée partie civile contre Continental, le
jugement a été rendu le 6 décembre 2010, la compagnie américaine a été pénalement condamnée en tant que
personne morale pour homicide involontaire, elle a été également condamnée sur le terrain civil pour préjudice moral
et atteinte à l‘image, un million d’euros en faveur d’Air France.
La cour d’appel de Versailles, dans son arrêt du 29 novembre 2012, a relaxé la compagnie américaine au pénal, mais
a maintenu la condamnation civile en application de l’art. 470-1 du code de procédure pénale permettant au tribunal
qui relaxe d’accorder réparation en application des règles du droit civil : le commettant est tenu de la faute de
négligence de ses préposés chaudronnier et chef mécanicien.
L’arrêt indique un peu gratuitement que la perte de la pièce sur la piste n’est pas le seul phénomène majeur, présence
de nombreux objets sur les côtés de la piste, il est inadmissible que l’avion ait conservé son certificat de navigabilité
sans que soient prises des mesures telles le changement des pneumatiques et la protection des réservoirs les plus
exposés.
Il existe une procédure parallèle menée devant le tribunal de commerce de Pontoise contre la compagnie américaine
tendant à l‘indemnisation, sur la base du CAC, du préjudice matériel subi par le transporteur français
§ II. La localisation du dommage dans l’espace
Les responsabilités encourues entre participants à l’aventure spatiale
Un objet spatial endommage un autre objet spatial : l’hypothèse d’une collision.
Collision le 10 février 2009 entre Cosmos 2251, satellite russe inactif, et iridium 33, satellite américain en activité.
Le débris spatial qui détruit un satellite ou un engin habité.
Deux satellites en 2013 ont été endommagés par des débris spatiaux
Mesures de prévention
Certains États ont adopté des mesures de réduction des débris spatiaux. Il existe les Lignes directrices élaborées en
2007 par le sous- comité scientifique et technique relatives à la réduction des débris spatiaux du comité des
utilisations pacifique de l’espace extra-atmosphérique et celles du comité de coordination inter-agences sur les débris
spatiaux. Existent également le code européen de conduite pour la réduction des débris spatiaux et la norme 24113 de
l’organisation internationale de normalisation ISO, systèmes spatiaux – exigences de mitigation des débris spatiaux.
Un cadre de soutien à la surveillance de l’espace et au suivi des objets en orbite est mis en place par l’UE et les États
intéressés dans une décision du 16 avril 2014, JOUE du 27 mai 2014.
Le point de départ est l’utilité pour l’Europe de disposer d’une capacité de surveillance de l’espace, SSA en anglais.
Il s’agit de réduire les risques de collision entre engins et de surveiller les débris spatiaux et les rentrées inopinées
dans l’atmosphère. Il est prévu d’avoir recours au Centre satellitaire de l‘Union européenne.
Des dispositions techniques, les capteurs, peuvent mesurer les paramètres concernant les objets spatiaux, leur
dimension, leur localisation, leur vitesse en utilisant des radars ainsi que des télescopes terrestres ou spatiaux.
Madame RAVILLON, RFDA 2014. 410, évoque une mesure d’évitement réalisée par le centre de contrôle
toulousain du vaisseau cargo de l’ASE pour prévenir une éventuelle collision avec un débris issu d’un ancien satellite
cosmos 2251. C’est la NASA qui avait lancé l’alarme.
On prévoit seulement une responsabilité à base de faute.
A. En droit international public
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Il faut envisager un dommage causé par un objet spatial / à un autre objet spatial / ces deux objets relevant de deux
États de lancement distincts : le droit international établit la responsabilité de l’État de lancement à raison de sa
propre faute ou à raison de la faute des personnes dont l’État de lancement doit répondre, convention sur la
responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux, 27 mars 1972, article III
Armel KERREST, La responsabilité des États du fait de la destruction de satellites dans l’espace, AFDI 2009 p. 613
L’assemblée générale des Nations Unies a adopté le 14 décembre 1992 des principes relatifs à l’utilisation de sources
d’énergie nucléaires dans l’espace
B. En droit français privé interne, il faut tenir compte des solutions apportées par la loi du 3 juin 2008, l’article 13
vise entre autres les dommages causés aux tiers par un opérateur spatial du fait des opérations spatiales qu‘il conduit
ailleurs qu‘au sol ou ailleurs que dans l‘espace aérien : en clair dans le cosmos : cette disposition législative fait
uniquement place en ce cas à une responsabilité à base de faute.
Cette responsabilité de l’opérateur spatial est atténuée ou écartée par la preuve de la faute de la victime.
Est-ce que l’opérateur responsable à raison de sa faute bénéficie de la garantie financière de l’État français ? Le
siège de la matière est l’article 15 de la loi du 3 juin 2008. Le texte n’envisage pas le cas d’un dommage causé à un
tiers dans l’espace extra atmosphérique après la phase de lancement. La garantie de l’État semble écartée. Cf.
Mireille COUSTON, Le droit spatial, p. 89
L’article 6 pose l’obligation d’assurance (de la faute simple). Tout opérateur soumis à autorisation d’après la loi
française est tenu, au cas où sa responsabilité pourrait être engagée dans le cadre de l’article 13, d’être couvert par
une assurance.
L’opérateur peut être dispensé de l’obligation d’assurance, à la condition d’être solvable, si l’opération spatiale
consiste dans le maintien à poste d’un satellite sur orbite géostationnaire, voir Mireille Couston, Le régime de la
responsabilité juridique et financière dans la nouvelle loi spatiale française, RFDA 2012.6
Section II. Le heurt entre le spatial et l’aérien
La collision entre un objet spatial et un aéronef
Un débris spatial perfore la carlingue d’un aéronef en évolution
Droit international public : l’État de lancement a la responsabilité absolue de verser réparation pour le dommage
causé par son objet spatial aux aéronefs en vol, art II, convention du 27 mars 1972.
Droit interne : l’opérateur spatial est responsable de plein droit pour les dommages causés aux tiers dans l’espace
aérien du fait des opérations spatiales qu‘il conduit, art. 13 L. 3 juin 2008. Cette responsabilité de plein droit suppose
donc établi le lien de causalité entre l’opération spatiale et le dommage subi dans l’espace aérien.
CHAPITRE II. LES DOMMAGES SUBIS PAR LES TIERS A LA SURFACE
- un principe de droit commun : une responsabilité sans faute à fondement de garantie
- 107 -
- des régimes et des solutions différentes en matière de nuisances acoustiques et des réponses politiques face aux
rejets de gaz carbonique émanant des moteurs des aéronefs à réaction
Sous - Chapitre I. Le régime de droit commun : la responsabilité de plein droit de l’exploitant
aérien ou de l’opérateur spatial
Section I. La responsabilité de plein droit de l’exploitant d’aéronef en mouvement
Commençons par évoquer la responsabilité de l’exploitant d’aéronef à l’égard des tiers à la
surface. Nous évoquerons ensuite l’hypothèse particulière du jet, où l’exploitant jette
intentionnellement des objets qui peuvent choir à la surface.
Sous-Section I. Le droit commun
Droit uniforme. Convention relative à la réparation des dommages causés aux tiers par des aéronefs, Montréal, 2
mai 2OO9] [une autre convention du même jour concerne la réparation des dommages en cas d’intervention illicite
faisant intervenir des aéronefs]
Droit interne
L’exploitant d’un aéronef est responsable /de plein droit / des dommages causés par les évolutions de l’aéronef ou
les objets qui s’en détacheraient / aux personnes et aux biens situés à la surface. Article L. 141-2 CAC devenu L.
6131-2 du code des transports.
Il faut répondre à plusieurs questions.
Qui est responsable ?
De quels dommages l’exploitant répond-il ?
Quelles sont les victimes qui détiennent une créance de réparation contre l’exploitant responsable ?
La provenance du dommage :
Il faut un dommage causé
/Soit par les évolutions, aériennes ou terrestres, d’un aéronef en mouvement
/ Soit par des objets qui se détachent ou qui sont jetés de l’appareil.
Dommage subi en surface
La victime est un tiers par rapport à l’exploitant. La victime n’est pas liée par un contrat avec l’exploitant. Si un
passager est tué ou blessé en descendant d’un hélicoptère en s’approchant de trop près des palles de l’engin, ou par
l’hélice de l’avion, c’est le mécanisme de la responsabilité contractuelle contre le transporteur aérien selon les règles
de la convention de Montréal de 1999 qui s’appliquera.
2° CIV. 4 juin 1973, Bull. civ. 1973. 2, n° 191 p. 151 : l’aéro-club de Guipavas a mis un avion à la disposition de
l’un de ses sociétaires, le pilote fait un transport gratuit, le passager est tué à la descente de l’avion en heurtant
l’hélice encore en mouvement, la veuve invoque contre le pilote l’art. 1384 al. 1°, elle se prévaut donc de la
responsabilité incombant au gardien du fait de la chose, elle est déboutée, l’accident a eu lieu au cours des opérations
de débarquement qui font partie des opérations de transport, application de la CV par renvoi des dispositions du
CAC, mise à l’écart des dispositions de l’art. 1384.
Dommage corporel : la victime se trouve au sol au moment de l’accident, elle se trouve en ville, à la campagne, elle
peut se trouver à bord d’un train ou d’un véhicule automobile, elle peut se trouver sur la piste, elle peut se trouver à
bord d’un aéronef immobilisé, elle ne se trouve pas à bord d’un aéronef en évolution (interprétation a contrario de
l’a. L. 141-1)
Dommage matériel affectant des biens sis à la surface. Un avion s’écrase au vol, un incendie se déclare et des
- 108 -
bâtiments sont détruits. Un appareil évoluant sur la piste qui endommage un appareil immobilisé. Le bang d’un avion
militaire entraînant l’effondrement du donjon.
Le responsable du dommage : l’exploitant de l’aéronef
L’exploitant est éventuellement le propriétaire de l’engin
L’aéronef peut être donné en location ou faire l’objet d’un prêt
La location d’aéronef : le locataire est exploitant, mais le propriétaire bailleur est tenu solidairement avec son
locataire. Si le contrat de location est publié au registre le propriétaire bailleur n’est tenu qu’à raison d’une faute
personnelle prouvée.
Le fréteur est semble-t-il l’exploitant de l’aéronef, et non l’affréteur
L’emprunteur est exploitant
Les dispositions des articles L. 6131-1 à 4, relatives à la responsabilité du propriétaire ou de l'exploitant d'aéronef
sont applicables aux aéronefs militaires ainsi qu'aux aéronefs appartenant à l'État et affectés exclusivement à un
service public, cf. art. L. 6100-1, alinéa 2, du code des transports.
L’exploitant d'aéronef privé par la force de la conduite de l’appareil demeure-t-il exploitant ?
En droit interne, on traite de la perte de la garde. C’est ainsi que la jurisprudence a admis qu’un magasin Carrefour
avait perdu la garde des caddies et chariots prêtés à la clientèle, un chariot était tombé dans le bassin de l’avant- port
de Cherbourg, un navire avait subi une avarie, son hélice s’étant prise dans un caddie qui provenait de
l’hypermarché et qui était tombé dans l’eau du port, la société Carrefour dépossédée du caddie n’en était plus
gardienne : 2° CIV. 13 janvier 2012, n° 11-11047
L’exploitant est tenu d’une réparation intégrale. Responsabilité sans faute, à caractère objectif. Assurance
obligatoire. L’exploitant ne peut pas s’exonérer au titre de la force majeure ou en établissant son absence de faute.
Sa responsabilité est seulement partagée ou exclue en cas de faute contributive de la victime.
L’exploitant responsable détient la possibilité d’un recours partiel ou total à l’encontre d’autres éventuels coresponsables, il n’est pas forcément le responsable exclusif.
Sous-Section II.
LE JET
Le code des transports contient des dispositions spécifiques concernant le
JET.
La notion de jet
Le jet en matière maritime. C’est l’histoire de Jonas dans le ventre de la baleine.
Le jet en matière aérienne .C’est l’hypothèse où pour la survie de l’expédition aérienne le pilote estime utile ou
indispensable de jeter par-dessus bord des marchandises ou des effets qui étaient à bord. Il ne s’agit pas pour
échapper au surpoids d’envoyer des passagers par-dessus bord !
Il semble bien que le jet soit toujours volontaire.
La règle de droit civil institue une norme relative à la navigation aérienne : l’interdiction du jet sauf cas de force
majeure : Hors les cas de force majeure, il est interdit de jeter d’un aéronef en évolution des marchandises ou objets
quelconques, à l’exception du lest réglementaire. Art. L.6131-3 alinéa 1°.
Le jet est une opération qui peut être dangereuse pour les tiers se trouvant à la surface, aussi n’est- elle admise que
sous condition.
Le jet est licite s’il est opéré sous l’empire de la force majeure. Événement externe imprévisible et irrésistible.
- 109 -
Le jet illicite. En l’absence de force majeure, le jet est illicite, celui qui y procède commet une faute civile.
On peut parfois se résoudre au jet par nécessité absolue, mais alors que c’est une faute antérieure d’imprudence qui a
conduit de manière inéluctable à cette extrémité.
Le jet volontaire et inutile est pénalisé.
L’art. L.6142-8 décide : est puni de 2 mois d’emprisonnement et de 3750 € d’amende le jet volontaire et inutile,
depuis un aéronef en évolution, d’objet ou de marchandise susceptible de causer des dommages aux personnes et aux
biens à la surface, même si ce jet n’a causé aucun dommage et sans préjudice des peines plus fortes qui peuvent être
encourues en cas de délit ou de crime, art. L. 6142-8. C’est l’application de la théorie du délit obstacle.
LE REGIME JURIDIQUE DU JET
Le jet licite
Il faut distinguer entre la destruction des objets jetés et les dommages causés au sol par le choc en provenance des
objets jetés.
La perte de la marchandise objet du jet.
L’exploitant n’est pas responsable, il n’est pas fautif, il a agi licitement. Du moment qu’il établit l’imprévisibilité de
l’événement de force majeure.
Solution appliquée en cas d’affrètement, alors que l’affréteur subit la perte de la marchandise déplacée. Com. 2
octobre 2012, la cassation est prononcée parce que l’arrêt de la cour d’appel n’a pas caractérisé les éléments de la
force majeure.
Les dommages au sol
Si l’équipage a procédé licitement à l’opération de jet (force majeure, lest réglementaire), l’exploitant n’en engage
pas moins sa responsabilité, c’est une responsabilité sans faute, une responsabilité absolue, c’est le système de la
garantie : il faut appliquer l’article L. 6131-3 al. 2 qui effectue un renvoi : en cas de jet par suite de force majeure ou
de jet de lest réglementaire ayant causé un dommage aux personnes et biens à la surface, la responsabilité est régie
conformément aux dispositions de l’article L. 6131-2 : l’exploitant de l’aéronef est responsable de droit, même en
cas de force majeure, il obtient seulement une exonération totale ou partielle s’il établit la faute de la victime.
La Cour de cassation a appliqué cette solution – solution étonnante , car on croyait ces solutions étrangères aux
relations entre contractants et donc à la responsabilité contractuelle – dans des relations entre fréteur et affréteur : un
pilote d’hélicoptère est chargé d’acheminer une antenne à installer sur une station de télécommunications, un pylône
déjà doté d’antennes, il y a un incident, l’hélicoptère accroche une élingue avec une antenne au sol, pour se libérer le
pilote largue le matériel qui est détruit et ce jet cause des dommages au sol, la chambre commerciale dans son arrêt
du 2 octobre 2012, Dalloz 2012 . 2866 note de Jean Pierre Tosi, censure l’arrêt de la cour de Saint Denis de la
Réunion qui avait rejeté la demande en réparation formée par la société Alcatel, qui était l’affréteur, contre le fréteur
qui fournissait l’hélicoptère. La Cour de cassation refuse qu’on se place sur le fondement du contrat qui contenait au
profit du fréteur des dispositions indiquant que les marchandises transportées hors de l’hélicoptère suspendues à des
élingues, câbles, cordages n’étaient pas assurées et que le fréteur dégageait sa responsabilité pour les dommages,
casse, perte, pouvant survenir durant l’enlèvement, le vol et la dépose.
On a vu que l’arrêt distinguait la perte du matériel largué et les dommages au sol. L’affréteur en qualité de victime
d’un dommage au sol obtient réparation de son dommage.
Le jet illicite
La victime est indemnisée au titre de la responsabilité à base de faute
- 110 -
On verra plus tard que le jet pratiqué dans le cadre de l’exécution d’un contrat de transport de marchandises bénéficie
d’un régime plus indulgent, la loi autorise dans certaines circonstances le commandant de bord à procéder au jet, le
législateur a transposé à la matière aérienne l’antique règle du droit maritime issue de la fameuse lex Rhodia de jactu,
voir l’art. L. 321-6 du code de l’aviation civile, qui n’a pas été abrogé lors de la publication du code des transports.
Le jet de marchandises indispensable au salut de l’aéronef n’engage pas la responsabilité du transporteur envers
l’expéditeur et le destinataire à raison de cette perte de marchandises. La force majeure exempte ainsi le transporteur
aérien à l’égard de ses contractants.
[Nous revenons à l’accident du Concorde : nous ne pensons pas que l’éventuelle responsabilité de la compagnie
américaine Continental aurait pu être appréciée dans les termes de l’a. L. 141-2. Certes l’exploitant américain
exploitait un avion dont une pièce s’est malencontreusement détachée et est tombée sur la piste de Roissy ; à
supposer que la rencontre entre la lamelle tombée au sol et le Concorde ait été la cause de la catastrophe, n’était pas
réunie la condition tenant à la situation du bien détruit qui doit se trouver à la surface , Concorde était en mouvement
sur la piste au moment du choc ; l’a. L. 141-1 ne s’applique pas non plus, les avions n’étaient pas simultanément en
évolution ; il n’y a place que pour une responsabilité dans les termes du droit commun : une responsabilité de
Continental à base de faute d’imprudence causale, tempérée éventuellement par la faute d’Air France la victime / ou
bien une responsabilité fondée sur l’article 1384 alinéa 1°, la responsabilité du gardien du fait des choses qu’il a sous
sa garde
En justice, la solution n’a pas été donnée sur le fondement des dispositions du code de l’aviation civile, mais plus
simplement sur le terrain de la faute, Continental Airlines a été condamné par le tribunal correctionnel de Pontoise à
verser 600 000 euros aux caisses d’assurance maladie et 195 152 euros à 12 parties civiles, y compris la fédération
nationale des victimes d’accidents collectifs FENVAC - c’est la responsabilité civile de la personne morale du fait
de ses préposés . L’audience correctionnelle a été tenue en appel en mars 2012 devant la cour d’appel de Versailles ,
l’arrêt a été rendu le 29 novembre 2012, la compagnie américaine a été relaxée sur le terrain pénal mais condamnée
sur le terrain civil au titre de la négligence du préposé ]
Section II. La responsabilité du fait des engins spatiaux
Il est possible qu’un objet spatial, ou l’un de ses éléments, s’écrase au sol en causant un dommage aux personnes ou
aux biens.
Ros cosmos a indemnisé un villageois de Sibérie : un fragment de la fusée Proton-M lancée depuis Baïkonour était
tombé sur ses terres. L. Ravillon, RFDA 2009.260.
Le retour de débris spatiaux sur la surface de la terre ou sur les océans.
Le mécanisme est complexe, puisqu’il faut distinguer la responsabilité imputable à l’État de lancement et celle
engagée par l’opérateur ayant réalisé le lancement.
Il faut tenir compte du droit conventionnel lorsque le dommage causé à terre par un objet spatial met en cause des
intérêts localisés dans deux États distincts. On est alors en matière de relations entre États.
Le droit français interne prévoit à la charge de l’opérateur spatial une responsabilité de plein droit à l’égard des
victimes situées au sol. Le mécanisme est rattachable au droit privé.
Paragraphe I. Les aspects de droit international public : la responsabilité internationale entre États
Convention du 29 mars 1972 sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux
Il faut envisager l’hypothèse d’un dommage subi, soit à la surface de la terre - soit à des aéronefs en vol - et causé
par un objet spatial.
La convention de 1972 instaure une responsabilité objective (sans faute, absolue) et intégrale de l’État de lancement
(même si l’activité spatiale relève d’une entreprise privée) envers l’État de la victime.
Il faut remarquer que le texte vise l’État de lancement et non l’État d’immatriculation.
Ce dispositif ne concerne pas les dommages causés sur le territoire de l’État de lancement : la convention suppose un
contentieux entre États. Cf. art. VII. La convention de 1972 suppose un dommage subi au niveau d’un État autre que
l’État de lancement.
- 111 -
Il faut entendre par État de lancement (responsable)
Aussi bien
L’État qui procède ou qui fait procéder au lancement d’un objet spatial
Que l’État dont le territoire ou les installations servent au lancement
Lorsque 2 ou plusieurs États procèdent en commun au lancement d’un objet spatial, ils sont solidairement
responsables de tout dommage qui peut en résulter, art. V § 1.
On considère que participe au lancement en commun l’État dont le territoire ou dont les installations servent au
lancement, art. V § 3.
Négociation par la voie diplomatique.
Le 24 janvier 1978, le satellite soviétique Cosmos 954 équipé d’un réacteur nucléaire s’est désintégré au- dessus du
nord- ouest du Canada contaminant le sol. Le gouvernement soviétique a indemnisé l’État canadien par la voie
diplomatique.
À défaut, intervention de la commission des demandes qui fixe le montant de l’indemnité. Décision obligatoire si les
parties en avaient convenu. Autrement une valeur de recommandation.
L’incidence du droit interne. Le recours de l’État contre des opérateurs privés. L’État dit de lancement n’est pas
forcément bénéficiaire du lancement, en particulier s’il avait été fait pour le compte d’intérêts privés.
Si la France était État de lancement, si elle se trouvait condamnée sur le fondement de la convention internationale et
si elle réparait le dommage, elle disposerait dans la limite d’un certain montant d’une action récursoire contre
l’opérateur spatial s’étant trouvé à l’origine du dommage, article 14 L. 3 juin 2008.
L’action récursoire n’a pas lieu d’être exercée si l’État a déjà bénéficié de l’assurance de l’opérateur à hauteur de
l’indemnisation.
Le recours de l’État contre l’opérateur est exclu si le dommage causé par un objet spatial s’insère dans le cadre d’une
opération autorisée par la loi et résultant d’actes visant les intérêts étatiques.
Article 14 dernier alinéa.
Mme Couston, op.cit., p. 81, cite l’hypothèse de l’acte terroriste.
Le recours pourrait s’opérer pour des montants supérieurs en cas de faute intentionnelle de l’opérateur auteur du
dommage.
.
Paragraphe II. Les perspectives de droit privé français
Des particuliers reçoivent des débris d’objet spatial sur le corps et sont grièvement blessés.
Des immeubles sont endommagés par des débris spatiaux retombant sur terre.
La responsabilité de plein droit de l’opérateur spatial à l’égard des tiers pour les dommages causés au sol
Le droit français s’est largement inspiré de la législation américaine.
Le système est équilibré, il met en avant la responsabilité sans faute de l’opérateur spatial, mais l’État intervient
comme garant quand le sinistre excède un certain plafond.
[On trouve un système similaire en matière d’accident nucléaire, l’exploitant n’est tenu que dans une limite de 70 ou
700 millions d’euros, au-delà de ce montant les victimes sont indemnisées par l’État, art. L 597-4 et 5 du code de
l’environnement]
La responsabilité de l’opérateur spatial
L’opérateur spatial, unique responsable
L’unique responsable : la loi du 3 juin 2008 prévoit la canalisation de la responsabilité qui est intégralement reportée
sur la tête de l’opérateur spatial, qui est le plus souvent l’agence de lancement.
- 112 -
L’opérateur spatial est seul responsable des dommages causés aux tiers du fait des opérations spatiales, la
responsabilité est donc centralisée sur la tête de l’opérateur spatial, l’opérateur spatial est celui qui conduit sous sa
responsabilité et de façon indépendante une opération spatiale.
L’opération spatiale est définie comme toute activité consistant [à lancer ou tenter de lancer un objet dans l’espace
extra atmosphérique ou] à assurer la maîtrise d’un objet spatial pendant son séjour dans l’espace.
La victime
C’est un tiers qui bénéficie d’une responsabilité de plein droit à la charge de l’opérateur spatial
La victime au sol ne peut pas agir en responsabilité contre un autre industriel ou prestataire de services, autre que
l’opérateur spatial.
La loi du 3 juin 2008 définit le tiers à une opération spatiale : c’est toute personne, physique ou morale, autre que
celles participant à l’opération spatiale ou à la production du ou des objets spatiaux dont cette opération consiste à
assurer le lancement ou la maîtrise. Notamment, ne sont pas regardés comme des tiers l’opérateur spatial, ses
cocontractants, des sous- traitants et ses clients, ainsi que les cocontractants et sous- traitants de ses clients. Ne sont
donc pas des tiers les personnes qui directement ou indirectement interviennent ou sont intervenues dans le
programme spatial. Le tiers est quant à lui étranger au réseau.
Le principe de la responsabilité de l’opérateur spatial du fait d’un dommage subi au sol par les tiers
L’opérateur spatial est responsable de plein droit pour les dommages causés au sol. Article 13 L. 3 juin 2008
On entend par dommage, toute atteinte aux personnes et aux biens directement causée par un objet spatial, art. 1° L.
3 juin 2008
Responsabilité atténuée ou écartée par la preuve de la faute de la victime
Caducité du principe de responsabilité : deux hypothèses
i.
La responsabilité de l’opérateur cesse quand toutes les obligations fixées par l’autorisation ou la licence
sont remplies
ii.
La responsabilité de l’opérateur cesse au plus tard un an après la date où ces obligations auraient dû
être remplies.
Dans ce dernier cas, l’État se substitue à l’opérateur pour les dommages intervenus passés ce délai.
C’est l’État dans de telles circonstances qui indemnisera les victimes.
Cette solution est écartée en cas de faute intentionnelle
La réparation du dommage
La loi instaure un système dualiste : l’opérateur spatial n’indemnise qu’en deçà d’un certain plafond. Au-delà de ce
plafond entre en jeu la garantie de l’État.
-
Le régime légal consiste à limiter la responsabilité de l’opérateur spatial à raison des dommages causés aux tiers
à un certain plafond.
La loi impose à l’opérateur l’obligation de souscrire une assurance ou fournir une garantie. Article 6, I.
L’assurance obligatoire (ou la garantie financière qui en tient lieu) doit couvrir le risque que court l’opérateur d’avoir
à indemniser, dans la limite du montant, les dommages susceptibles d’être causés aux tiers à l’opération spatiale, art.
6, II.
[L’opérateur peut être dispensé de l’obligation d’assurance lorsque l’opération consiste dans le maintien d’un
satellite sur l’orbite géostationnaire (les risques d’un dommage au sol sont faibles), voir Couston, p. 84. L’opérateur
est en revanche tenu à apporter les garanties financières en cas de changement d’orbite ou de manœuvre mettant fin
au maintien à poste de l’objet spatial.]
L’art. 6 § III décide que l’assurance (ou la garantie financière) doit bénéficier, dans la mesure de la responsabilité
pouvant leur incomber à raison d’un dommage causé par un objet spatial, aux personnes suivantes :
- 113 -
L’État et ses établissements publics
L’agence spatiale européenne et ses états membres
L’opérateur et les personnes qui ont participé à la production de l’objet spatial ou à l’opération spatiale.
Une partie de la réparation est à la charge de l’opérateur, qui canalise sur sa tête les responsabilités, véritable bouc
émissaire ; comme il est assuré, c’est l’assureur qui indemnisera en fait la victime.
L’opérateur fait l’objet d’une demande en indemnisation. Au-delà d’un certain montant il bénéficie de la garantie de
l’État, l‘État est appelé normalement à la procédure, art. 18. En clair, l’opérateur (plutôt son assureur) indemnise
pour une fraction, le reste sera à la charge de l’État.
-
La garantie de l’État est donnée à l’avance pour la part d’indemnisation qui excéderait un certain montant,
art. 15
(La garantie ne joue pas en cas de faute intentionnelle, ni même d’après la loi de finances en cas d‘inobservation
grave des prescriptions contenues dans l‘autorisation)
La loi distingue deux types de dommage.
Il y a le dommage causé pendant la phase de lancement : c’est le plafond de l’art. 16.
C’est l’autorisation qui a été délivrée qui fixe le montant au-delà duquel est octroyée la garantie de l’État. Ce
montant est fixé en considération des risques encourus et des caractéristiques du site de lancement. 60 millions
d’euros.
Il y a le dommage causé au sol après la phase de lancement ou à l’occasion du retour sur terre de l’objet spatial :
c‘est le plafond de l‘art. 17.
Ici encore c’est l’autorisation administrative qui fixe, compte tenu des risques encourus, le montant au -delà duquel
est accordée la garantie de l’État en cas de dommages causés après la phase de lancement.
Article 119 de la loi de finances rectificative du 30 décembre 2008 : un plafond entre 50 et 70 millions d’euros
L’incidence d’une éventuelle action récursoire exercée par l’opérateur spatial reconnu responsable. Elle est exclue.
L’art. 19 de la loi du 3 juin 2008 décide que lorsque, pour indemniser un tiers, l’assurance (ou la garantie financière)
ou la garantie de l’état ont été mises en jeu,
La responsabilité de l’une des personnes ayant participé à l’opération spatiale
Ou à la production de l’objet spatial à l’origine du dommage
Ne peut être recherchée par une autre de ces personnes,
Sauf en cas de faute intentionnelle.
L’opérateur spatial est alors privé de tout recours, par ex. contre le constructeur de la fusée lanceur ou contre un
équipementier ayant inséré une pièce défectueuse dans le matériel spatial. L’État garant se trouve dans la même
situation.
Le régime spécifique des missions publiques.
Les opérations de lancement, de retour sur terre, de maîtrise ou de transfert de maîtrise d’un objet spatial ne sont pas
soumises aux dispositions des titres II et IV, en tant qu’elles relèvent d’une mission publique confiée au CNES après
approbation de l’autorité administrative, art. 27. Il n’y a pas lacune, la responsabilité du CNES, si elle était engagée,
serait appréciée dans les termes du droit administratif.
SOUS-CHAPITRE II. LES REGIMES SPECIAUX RELATIFS À
- 114 -
LA QUALITE DE L’ENVIRONNEMENT
Les nuisances acoustiques et les émissions de gaz carbonique et d’azote dans l’atmosphère
Les objectifs du développement durable. Garantir la protection de l’environnement.
L’objectif est de concilier le mieux possible le développement sûr et ordonné de l’aviation civile et la qualité de
l’environnement. Une telle conciliation est extrêmement délicate à obtenir, l’industrie du transport aérien entend
continuer sa croissance et favoriser l’augmentation du trafic aérien, de l’autre les défenseurs de l’environnement
prônent l’adoption de mesures strictes, restrictives et coûteuses quant à l’exercice de la navigation aérienne.
SECTION I.
LE BRUIT DES AERONEFS
LES NUISANCES ACOUSTIQUES
Il ne peut être contesté que le mouvement des avions et des hélicoptères se trouve à la source de désagréments
auditifs pour les riverains des aérodromes et plus largement pour les personnes se trouvant au sol lors de la phase
d’approche des appareils aériens.
Le combat est inégal entre / les défenseurs de l’environnement, les amateurs du chant des oiseaux, les riverains des
aérodromes, les populations urbaines ou péri urbaines situées à proximité des couloirs aériens désireuses de calme
de silence et de repos et en face / les exploitants aériens, l’armée de l’air, les industriels, la clientèle avide de
voyages, les hommes d’affaires, les milieux économiques , les édiles locaux recherchant l’expansion le renom et le
développement économique des capitales politiques et économiques mondiales et des grandes et moyennes
métropoles .
Il ne saurait être question d’interdire la circulation aérienne.
Il ne saurait être question d’en rester au statu quo.
On tente d’améliorer les choses et de réduire plus ou moins modérément ou partiellement les nuisances.
Le système juridique offre quelques satisfactions aux victimes des nuisances acoustiques.
La lutte anti-bruit repose sur des dispositions normatives variées, issues du droit international, du droit européen,
ainsi que du droit national contenues alors dans le code de l’environnement, le code de l’urbanisme, le code des
transports ou le code de l’aviation civile.
L’OACI établit des normes minimales, qui peuvent être durcies à l’échelon européen.
Le Conseil de l’OACI effectue ses travaux par l’intermédiaire du CAEP comité de la protection de l’environnement.
Celui-ci se livre à des études prospectives.
Lors de sa 38° session, l’Assemblée de l’OACI a adopté le 4 octobre 2013 plusieurs résolutions, en particulier une
résolution 17/1 intitulée Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine
de la protection de l’environnement – Dispositions générales, bruit et qualité de l’air locale.
L’OACI revendique en ce domaine la qualité de chef de file pour ces questions liées à l’aviation civile internationale,
il est demandé aux États de ne pas laisser à d’autres organisations prendre des initiatives pour les questions
d’aviation liées à l’environnement. Il est demandé instamment aux états d’éviter de prendre des mesures en matière
d’environnement qui auraient une incidence néfaste sur le développement ordonné et durable de l’aviation civile
internationale. Ce qui est une critique voilée de l’unilatéralisme pratiqué à l’occasion par l’Union européenne.
Concernant le bruit des aéronefs, la résolution 17/1 de l’Assemblée de l’OACI, dans son appendice C, épingle la
formulation non coordonnée de politiques et programmes nationaux et régionaux (lire européens) visant à atténuer le
bruit des aéronefs qui pourrait nuire au rôle que joue l’aviation civile dans le développement économique.
Le texte reconnaît qu’il incombe en dernier ressort à chaque État d’élaborer des solutions appropriées aux problèmes
du bruit à ses aéroports, mais en tenant dûment compte des règles et politiques de l’OACI.
Ces objectifs sont appelés à être transposés dans des normes émanant du Conseil.
- 115 -
La directive générale : la lutte contre le bruit est un impératif s’imposant aux pouvoirs publics.
Chaque État - sur le fondement des dispositions internationales sur la sauvegarde des droits de l’homme, à raison
des dispositions de la convention de Chicago et de ses annexes , à raison des travaux menés au sein de l’OACI, en
application de directives européennes de défense de l’environnement - a l’obligation positive de mener une
politique de réduction et d’atténuation des nuisances. La suppression des nuisances est hors d’atteinte. On ne saurait
interdire le trafic aérien. On invoque l’intérêt général, la raison d’État, la nécessité du développement de l’industrie
du transport aérien.
On peut noter l’arrêt Hatton rendu par la grand chambre de la cour européenne des droits de l’homme, le 8 juillet
2003, dans un contentieux mené par huit britanniques contre le Royaume- Uni, les requérants prétendant que la
politique du gouvernement britannique concernant les vols de nuit à l’aéroport d’Heathrow violait leurs droits
garantis par l’art. 8 de la convention européenne (toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale …) :
la cour considère que les autorités n’ont pas dépassé en l’espèce leur marge d’appréciation dans la recherche d’un
juste équilibre entre le droit des personnes à voir respecter leur vie privée et les intérêts concurrents d’autrui et de la
société.
Le protocole à l’accord de transport aérien entre l’Union et les États-Unis du 24 juin 2010 contient plusieurs
dispositions concernant l’objectif commun de lutte contre le bruit et les nuisances.
Article L. 1521-3 du code des transports
Le code de l’environnement transpose la directive 2002/49 du 25 juin 2002 sur l ‘évaluation et la gestion du bruit
dans l’environnement. Il convient d’établir pour les aérodromes civils ayant un trafic annuel supérieur à 50 000
mouvements une carte de bruit et un plan de prévention du bruit dans l’environnement, PPBE, ordonnance du 12
novembre 2004, art L. 572-1 s. du code de l’environnement. Ces documents sont établis par le préfet.
La carte de bruit permet d’établir l’évaluation globale de l’exposition au bruit et de faire des prévisions.
Les plans de prévention du bruit tendent à prévenir les effets du bruit, à réduire les niveaux de bruit et à protéger les
zones calmes.
Les organes
L’ancienne autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires est devenue l’Autorité de contrôle des
nuisances aéroportuaires ACNUSA, art. 174 L. n° 2010-788 du 12 juillet 2010. Elle a conservé son ancien sigle, du
moins si on en croit son site internet.
Les attributions de l’ACNUSA sont déterminées par les articles L. 6361-1 et suivants du code des transports :
pouvoirs de sanction, de recommandations, de consultation.
L’ACNUSA peut émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales
générées par le transport aérien et autour des aéroports, art. L. 6361-5 du code des transports
Les commissions consultatives de l’environnement des aérodromes, art. L. 571-13 du code de l’environnement
Les commissions consultatives d’aide aux riverains des aérodromes, art. L. 571-16 du c. de l’env.
Les communautés aéroportuaires, loi du 23 février 2004 : soutenir des actions et des projets destinés à corriger les
atteintes aéroportuaires à l’environnement et à la qualité de vie, sous la présidence du président du conseil régional
(une création en Provence), article L. 6363-1 du code des transports
I. La prévention
A. L’action au niveau de la source de la nuisance
1°) Les mesures destinées à réduire les émissions sonores
a.
Le retrait progressif des appareils les plus bruyants
On se place sur le terrain de la certification.
- 116 -
On opère des classifications entre les appareils bruyants en se fondant sur les données figurant à l’Annexe 16 à la
convention de Chicago.
Annexe 16 : divisée en volume I et volume II, annexe relative à la protection de l‘environnement contre les effets du
bruit des aéronefs et des émissions des moteurs d’avions.
L’Annexe 16, Volume I, Bruit des aéronefs contient des normes de certification acoustique pour les futurs avions
subsoniques, à l’exception des avions à décollage et atterrissage court/décollage et atterrissage vertical)
L’Annexe 16, Volume II, Émission des moteurs d’aviation, contient des normes de certification en matière
d’émissions pour les nouveaux moteurs d’aviation
Chapitre 2, chapitre 3 et chapitre 5 de la deuxième partie du premier volume de l’annexe 16 : une typologie
d’aéronefs plus ou moins bruyants
Recherche d’une nouvelle norme acoustique applicable aux aéronefs recevant la certification à partir de 2017 et 2020
(pour les aéronefs de moins de 55 tonnes)
b. Les motoristes doivent limiter le bruit des moteurs
Les industriels s’efforcent de fabriquer et de mettre sur le marché des réacteurs moins bruyants.
Certificats acoustiques
21.A.201 s. annexe partie 21 règlement n° 748/2012 du 3 août 2012
21.A.18, la délivrance du certificat de type suppose le respect des exigences de niveau bruit fixées par les
dispositions de l’annexe 16 de la convention de Chicago.
L’OACI : annexe 16, volume I, chapitre 4 et/ou 14, bruit des aéronefs : normes de certification acoustique pour les
futurs avions subsoniques ; annexe 16, volume II, émission des moteurs d’aviation : normes de certification en
matières d’émission pour les nouveaux moteurs d’avion
Chapitre 13 de l’annexe 16, volume I, norme de certification acoustique pour les aéronefs à rotors basculants
Il existe un manuel technique environnemental sur l’utilisation des procédures de certification acoustique des
aéronefs, document 9501.
À l’atterrissage, après le toucher des roues, les inverseurs de poussée et les inverseurs du pas des hélices ne peuvent
être utilisés au-delà du ralenti que pour des raisons opérationnelles et de sécurité.
Il convient de limiter le recours dans le temps aux groupes auxiliaires de puissance, qui sont de petites turbines
embarquées sur les avions (dans le cône arrière des avions de ligne). Ces groupes fonctionnent lorsque l’avion est en
escale, moteurs éteints, pour alimenter l’avion en électricité. On obtient ainsi de l’énergie électrique pour l’éclairage,
l’air conditionné, le démarrage des moteurs ou des réacteurs. En vol, ils peuvent servir de générateur de secours.
Il y a une turbine qui entraîne un alternateur et qui comprime l’air, elle dégage du bruit.
Il convient également de limiter les essais moteurs lors des travaux d’entretien et de réparation.
b.
Couloirs aériens, zones survolées et trajectoires d’atterrissage ou de décollage
La France
Le ministre chargé de l’aviation civile organise l’espace aérien français et en réglemente l’utilisation. Il réglemente
l’ensemble des mouvements des aéronefs. Il procède à l’adoption de dispositif de mesure de bruit et de suivi de
trajectoires des aéronefs autour des grands aérodromes.
Remontant à une loi du 8 décembre 2009, l’article L. 6362-1 du code des transports concerne le volume de protection
environnementale, qui est un volume de l’espace aérien associé à une procédure de départ ou à une procédure
d’arrivée portée à la connaissance des usagers …. Un décret doit apporter une définition, indiquer les aéronefs visés
et les cas de dérogation.
- 117 -
Le commandant de bord d’un aéronef qui vole selon les règles de vol aux instruments conduit son vol à l’intérieur du
volume de protection environnementale. Ce vol est associé à la procédure déclarée en service par l’organisme de
contrôle de la circulation aérienne lorsque ce volume existe.
Un arrêté (abrogé) du 15 novembre 2011 avait établi un nouveau dispositif de la circulation aérienne en région
parisienne en ce qui concerne les trajectoires d’arrivée. On a ainsi opéré une refonte complète des trajectoires
d’approche autour de Paris. L’altitude d’arrivée des avions a été relevée. Le nouveau dispositif a fait que certaines
populations qui n’étaient pas survolées se sont trouvé l’être. 90000 ne l’étaient plus, 50000 sont soumis aux
nuisances ! On est parvenu à une réduction des nuisances sonores perçues !
Cet arrêté a été partiellement annulé par le Conseil d’État par une décision du 10 juin 2013, n° 355791, uniquement
en ce qui concerne la trajectoire d’arrivée à Roissy en configuration de vent d’Est. L’annulation tient à des raisons de
procédure. Le ministre devait consulter pour avis la commission consultative de l’environnement. Celle-ci était
irrégulièrement composée, le quorum n’était pas atteint, il y avait tardiveté quant à la fixation de l’ordre du jour.
Plusieurs arrêtés du ministre de l’écologie du 5 septembre 2012 ont à nouveau réglementé le dispositif de la
circulation aérienne en région parisienne et le contrôle aérien. Les trajectoires d’arrivée en configuration de vent
d’ouest et en configuration de vent d’est ont été à nouveau modifiées. Il a été décidé de relever les altitudes du point
à partir duquel les avions sont interceptés par le système de guidance et d’assistance à l’atterrissage aux instruments
pour l’approche des aéroports de Roissy, d’Orly et du Bourget. Les trajectoires d’approche autour de Paris ont été
entièrement refondues.
Ces arrêtés ont été contestés en vain par plusieurs associations de riverains devant le Conseil d’État, 12 février 2014,
n° 363655.
Il y avait eu l’accord du directoire de l’espace aérien.
L’enquête publique avait donné lieu à publicité.
Le dossier soumis à l’enquête publique n’était pas incomplet.
La commission consultative de l’environnement propre à chaque aéroport a été consultée.
Orly : 90 000 habitants ne devraient plus être concernés par le survol d’avions en dessous de 1981 mètres d’altitude,
50000 feront l’objet de survols. Réduction de 40000 d’habitants survolés ! Une amélioration !
Même discours pour Roissy.
Le relèvement de l’altitude imposée aux aéronefs lors de l’approche se traduit par une réduction des nuisances
sonores.
Le ministre n’est pas lié par les recommandations émises par la commission d’enquête ou par l’avis de l’ACNUSA.
Allongement relatif des trajectoires d’approche pour les avions en provenance du sud-est de la France.
Le principe de la participation du public s’opère par l‘enquête publique.
CAT.OP.MPA.130, annexe IV, règlement n° 2012. L’exploitant établit des procédures de départ, approche, arrivée
pour chaque type d’avion en prenant en compte la nécessité de réduire les effets du bruit produits par l’avion. La
sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit. Ces procédures sont conçues pour une utilisation simple et
sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de l’équipage lors des phases critiques de vol !
Allemagne contre Suisse
Un conflit s’est élevé entre la Suisse et l’Allemagne concernant les mouvements aériens à proximité de l’aérodrome
de Zürich, l’Allemagne se trouve à proximité, à 15km, les riverains allemands sont victimes de nuisances,
l’Allemagne a pris des mesures pour réguler les mouvements aériens, la Suisse conteste, mais en vain.
Il existe un accord aérien entre la Communauté et la Suisse.
La Commission européenne a décidé que l’Allemagne pouvait établir des procédures pour les atterrissages et
décollages à l’aéroport de Zurich.
Le Tribunal le 9 septembre 2010 a rejeté le recours formé par la confédération helvétique contre cette décision.
La Suisse a formé un pourvoi pour demander à la CJUE l’annulation du jugement du Tribunal.
L’avocat général Nilo Jääskinen a présenté le 13 septembre 2012, dans cette affaire C-547/10 P, des conclusions
allant dans le sens du rejet du pourvoi. Il estime que la demande formée par la Suisse est recevable. Les mesures
prises par l’Allemagne se bornent à empêcher à certaines périodes le survol d’une partie du territoire allemand
proche de la frontière suisse, ce survol est autorisé à une altitude plus élevée. Ces mesures nécessitent seulement une
modification de la trajectoire des vols.
La CJUE a rendu son arrêt le 7 mars 2013, le pourvoi formé par la Suisse est rejeté. Les mesures prévues par le 213°
- 118 -
RA impliquent non pas une interdiction de passage à travers l’espace aérien allemand des vols au départ ou à
destination de l’aéroport de Kloten, mais une simple modification de la trajectoire de ceux-ci. Ces mesures se
bornent à empêcher, à certaines périodes, le survol à basse altitude de la partie du territoire allemand située près de la
frontière suisse, tandis que le survol du même territoire à une altitude plus élevée demeure toujours possible. Il s’agit
de réduire la nuisance sonore.
c. Les restrictions locales d’exploitation dans les aéroports
En ce qui concerne les grands aérodromes soumis à un trafic intense, les nuisances aériennes pour les riverains sont
certaines. Les riverains des petits aérodromes n’échappent pas forcément à cette gêne. Certains souhaitent que l’on
réduise de manière autoritaire les mouvements des appareils aériens autorisés à décoller et à atterrir. Ils envisagent
l’interdiction ou la limitation de certains vols de jour ou de nuit
Certains estiment qu’il faudrait aller jusqu’ instaurer un couvre- feu nocturne sur certains aérodromes pour permettre
riverains la prise d’un repos réparateur.
Avec les restrictions d’exploitation, certains appareils sont interdits de mouvement sur certains aérodromes, à
certaines heures du jour ou de la nuit. L’accès à l’aérodrome est limité, réduit, voire interdit.
Le pouvoir réglementaire détient des armes juridiques qu’il peut utiliser dans l’intérêt général. Il lui suffit d’utiliser
les moyens que lui accorde la partie réglementaire du code de l’aviation civile. L’OACI voit cependant avec
défaveur les mesures nationales écartant de certains aérodromes les appareils relativement anciens et bruyants.
L’OACI préconise l’ »approche équilibrée » de la gestion du bruit ainsi que l’adoption de mesures particulières
compte tenu de la situation de chaque aérodrome. La résolution 17/1 du 4 octobre 2013 prise lors de la 38° assemblée
reprend cette position.
Les pouvoirs publics peuvent se prévaloir soit d’une norme française soit d’une norme européenne pour justifier une
restriction d’exploitation. La réglementation européenne ne concerne d’ailleurs que les grands aérodromes et ne porte
pas sur les petits appareils.
i.
La France
Un arrêté ministériel du 29 juillet 2011 était relatif aux conditions d’utilisation de l’aérodrome de Toussus- le Noble
dans le département des Yvelines. Cet arrêté interdit tout trafic d’aéronefs à motorisation thermique le dimanche et
jours fériés de 12 h à 15 h entre le 1° avril et le 30 septembre. Le comité régional aéronautique d’Ille de France
demande au Conseil d’État d’annuler l’arrêté. La requête est rejetée.
La haute juridiction administrative valide la décision ministérielle au regard de l’article R. 221-3 du code de
l’aviation civile : » L’utilisation d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique peut, à toute époque, être
soumise à certaines restrictions ou temporairement interdite, si les conditions de la circulation aérienne sur
l’aérodrome ou dans l’espace aérien environnant, ou des raisons d’ordre public le justifient ».
L’arrêt du 29 avril 2013, n° 353220, indique qu’en vertu de ces dispositions, le ministre peut réglementer, dans
l’intérêt général, l’utilisation des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique en vue notamment de réduire
les nuisances sonores pour les riverains de ces aérodromes.
Les mesures retenues en vue de réduire les nuisances sonores pour les riverains de l’aérodrome sont proportionnées,
compte tenu de l’ensemble des intérêts en présence, et ne comportent pas de sujétions excessives pour les usagers de
l’aérodrome de TOUSSUS- le- Noble.
Les aérodromes du I de l’article 1609 quatervivies A du code général des impôts
Des restrictions d’exploitation peuvent également être prises, sur le fondement de l’article R. 221-8 CAC, au sens
du e de l’art. 2 de la directive du 26 mars 2002, sur les aérodromes visés au I de l’article 1609 quater vicies A CGI.
Le préfet du Var et le sous-préfet de Draguignan réglementent les mouvements d’hélicoptères à Saint Tropez,
Ramatuelle, Grimaud et Gassin.
CAA Marseille, 4 octobre 2013
ii.
L’Europe
La réglementation européenne évolue et se précise.
- 119 -
. L’histoire
La directive n° 2002/30 du 26 mars 2002 prévoyait la possibilité d’introduire des restrictions d’exploitation liées au
bruit spécifique à chaque aéroport.
La restriction d’exploitation pouvait conduire à l’interdiction d’accès à l’aéroport des avions à réaction subsonique,
interdiction totale ou partielle.
C’est ainsi que certains arrêtés ministériels ont introduit sur le fondement de la directive des restrictions
d’exploitation
. À l’aérodrome du Bourget, A. du 16 février 2011,
. sur l’aérodrome de Paris Roissy Charles De Gaulle, A. du 20 septembre 2011 (certains appareils ne peuvent pas
décoller ou atterrir entre 22 H et 6 H du matin) (selon un arrêté du 17 novembre 2014 modifiant celui de 2011, toute
utilisation de procédure d’arrivée à l’aéroport Paris Charles De Gaulle en configuration face à l’est, en provenance
du sud -est, et passant au sud de la plate- forme à partir du point MOSUD est interdite dès lors qu’elle s’effectuerait
avec un passage audit point MOSUD entre 22 H 20 et heures, heures locales),
. Sur celui de Marseille Provence, A. du 3 mai 2012.
La CJUE a eu à connaître du problème de compatibilité entre cette réglementation d’origine européenne et une
réglementation nationale en matière d’environnement. L’arrêt porte la date du 8 septembre 2011, affaire European
Air Transport, C-120/10. Cette entreprise de transport aérien EAT opère à l’aéroport de Bruxelles, elle contestait une
amende de 56 113 euros qui lui avait été infligée sur le fondement de la réglementation belge et bruxelloise destinée
à lutter contre le bruit dans le milieu urbain. La haute juridiction considère que la réglementation en cause qui
impose des limites maximales de nuisance sonore mesurée au sol, à respecter lors du survol de territoires situés à
proximité de l’aéroport ne constituait pas en tant que telle une interdiction d’accès à l’aéroport de Bruxelles National,
il n’y avait pas restriction d’exploitation. La CJUE indique cependant que la réglementation environnementale peut
avoir en raison du contexte les mêmes effets qu’une interdiction d’accès, en particulier si les limites imposées sont si
restrictives qu’elles contraignent les exploitants à renoncer à leur activité. Il appartient à la cour de renvoi
d’apprécier si les mesures adoptées par l’autorité de Bruxelles ont les mêmes effets qu’une interdiction d’accès.
. Nous devons désormais tenir compte du règlement européen n° 598/2014 du 16 avril 2014 concernant
l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union. L. Grard, Limitation du bruit
autour des aéroports, Revue de droit des transports juillet 2014 comm. 46. Cette introduction doit s’opérer dans le
cadre d’une approche équilibrée. Ce règlement entre en vigueur le 13 juin 2016. Il abroge à cette date la directive
2002/30/CE. Les mesures prises sous l’empire des textes antérieurs sont maintenues, sauf révision, art. 14.
Ce règlement n’est destiné à s’appliquer qu’aux États qui disposent d’un aéroport dont le trafic excède 50 000
mouvements d’aéronefs civils par année. Article 2.
Ne sont concernés par cette réglementation européenne restrictive que les aéronefs civils ayant au moins 19 sièges
passagers ou ceux ayant une masse au décollage de plus 34 000 kg. Article 2.
Un statut de faveur est possible pour les aéronefs des pays en développement, art. 9.
Il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers, la Commission envisage toutefois une révision de
la directive 2002/49/CE à propos des méthodes de calcul du bruit et sur les effets du bruit sur la santé.
Les restrictions d’exploitation liées au bruit ne doivent être prises que comme remède ultime, lorsque les autres
mesures d’approche équilibrée ne suffisent pas.
Il y a dans chaque État une (voire plusieurs) autorités indépendantes (avec possibilité d’appel) qui prend ou prennent
les mesures de restrictions, aéroport par aéroport. Art. 3 et 4.
L’article 5 indique les critères d’adoption des mesures : retrait d’aéronefs bruyants (aéronefs présentant une faible
marge de conformité), restriction et interdiction d’exploitation pour certaines pistes ou pour certaines périodes de la
journée.
La décision n’entre pas en vigueur immédiatement, on prévoit un préavis de 6 mois.
La Commission dispose d’un droit de regard. Art. 8. Il ne semble cependant pas qu’elle puisse briser la mesure
adoptée à l’échelon national.
Il semble a priori que cette réglementation européenne, d’esprit plutôt favorable aux transporteurs et indirectement
peu favorable pour les amateurs de calme et de silence, ne puisse être contredite par une disposition de droit interne
plus rigoureuse.
- 120 -
2°) La fiscalité anti-bruit
La taxe sur les nuisances sonores aériennes TNSA, 2004. Article 1609 quater vicies A CGI
La taxe est due par tout exploitant d’aéronef
Le fait générateur de la taxe est le décollage de l’aéronef à partir d’un aérodrome bénéficiaire
La taxe est modulée, elle dépend du groupe acoustique auquel appartient l’appareil, elle est majorée en cas de vol de
nuit
Cette taxe est perçue par les personnes exploitant les aérodromes ayant un trafic excédant certains seuils
Le produit de la taxe est affecté au financement des aides versées aux riverains et au remboursement des emprunts
contractés pour financer les travaux de réduction des nuisances
B. L’aménagement du territoire, la politique de l’environnement et l’urbanisme aérien
I.
Introduire la dimension nuisances lors de la création des aérodromes et de la construction de nouvelles
pistes
L’idéal serait certes de construire les nouveaux aéroports à l’écart des zones sensibles au bruit.
Objection : la distance si on crée l’aérodrome dans un lieu désertique à des dizaines de km de l’agglomération qu’on
entend desservir. D’autant que dans les pays développés ou non les zones inhabitées sont rares.
2. La limitation des constructions d’immeubles à proximité des aérodromes. Articles L. 147-1 s. du code de
l’urbanisme.
Le plan d’exposition au bruit
Il existe une réglementation relativement sévère concernant les aérodromes de Bâle, Bordeaux, Lyon, Marseille,
Nice, Roissy, Orly et Toulouse. Il faut établir un PEB. Le plan d’exposition au bruit est un document d’urbanisme
qui détermine des zones de bruit à l’intérieur desquelles s‘appliquent des contraintes d’urbanisme.
La loi délimite différentes zones géographiques gravitant autour de l’aérodrome.
. Il existe des zones de fort bruit A et B, où la construction de logements est quasiment interdite
. On prévoit une zone C de bruit modéré, où la construction de logements est limitée : on y admet les constructions
individuelles non groupées dans les secteurs déjà urbanisés et desservis par des équipements publics
. Il y a une zone D, où les constructions sont autorisées avec obligation de mesures d’isolation acoustique.
Voir l’arrêt du Conseil d’État du 30 décembre 2003, n° 249908, rejetant la requête d’une association demandant
l’annulation de l’arrêté préfectoral approuvant une révision du plan d’exposition au bruit de l’aérodrome de LyonSatolas Saint Exupéry
En cas de location immobilière, le contrat doit indiquer dans quelle zone de bruit se trouve le bien loué.
En cas de vente d’un immeuble exposé aux nuisances acoustiques, on a vu des acquéreurs prétendre en vain avoir été
victimes d’un dol (réticence dolosive) de la part du vendeur : Paris, 18 décembre 2014, n° de RG : 13/17957. Il
s’agissait en l’espèce de la vente d’un immeuble situé à Guigne ville (91, Essonne), les acquéreurs prétendaient que
la venderesse n’ignorait pas les nuisances aériennes liées à la modification du trafic aérien, l’immeuble se trouvait
dans le périmètre d’une vaste station d’hydrocarbures avec aléoduc ( ?), le tribunal de Bobigny avait annulé la vente,
la cour infirme sur ce point, il n’était pas établi que le vendeur était informée de ce projet de modification.
Il est évident que la valeur d’un immeuble se ressent de sa situation dans une zone de fortes nuisances.
Il y a des normes moins exigeantes en ce qui concerne les constructions à réaliser autour des aérodromes de petite
taille avec un trafic irrégulier et limité et certains aérodromes militaires, décret du 26 décembre 2012 modifiant le
code de l’urbanisme
Les projets de construction, à proximité des aérodromes, relèvent plus largement du droit de l’urbanisme, voir l’arrêt
de la cour administrative d’appel de Nancy du 24 avril 2014, n° 13NC01319, rendu dans un dossier de refus de
délivrance d’un permis de construire par le maire de Saint Louis d’un projet de construction d’un hôtel dans
- 121 -
l’enceinte de l’aéroport de Bâle-Mulhouse
3.
L’aide aux riverains pour réaliser l’insonorisation des bâtiments
Art. L. 571-14 et suivants du code de l’environnement. R. 571-85.
Le plan de gêne sonore
Le financement à la charge des exploitants d’aérodromes avec le produit de la taxe sur les nuisances sonores
aériennes
Un décret du 23 décembre 2011 avait prévu jusqu’au 31 décembre 2013, sous certaines conditions, une aide pouvant
aller jusqu’à 100 %.
La cour administrative d’appel de Paris a connu d’une affaire, le 22 novembre 2012, n° 12PA00906, d’aide octroyée
à l’hôpital de Villeneuve Saint Georges pour la réalisation de travaux d’insonorisation, le hic c’est que l’hôpital est
situé en dehors du périmètre du plan de gêne sonore de l’aéroport d’Orly, l’octroi de l’aide est donc illégal, le fait
que les bâtiments soient exposés à des nuisances aéroportuaires croissantes et qu’il convient de prémunir les patients
est inopérant. Les travaux ont été réalisés, la juridiction ordonne à l’ADP d’obtenir la résolution du contrat d’aide, à
défaut d’entente sur cette solution de saisir le juge du contrat pour qu’il en règle les modalités. L’octroi de cette
somme d’argent par l’ADP pourrait être légitimé au titre de la responsabilité de l’entité gestionnaire de l’outillage
public, cf. infra.
II. LES SANCTIONS
A. La répression
1. Les sanctions administratives
Le pouvoir de sanction appartenant au ministre chargé de l’aviation civile d’infliger une amende administrative à
l’exploitant d’aéronef civil qui exploite un aéronef en contradiction avec la réglementation relative au retrait
d’exploitation des avions bruyants, art. R. 160-1, I, 2°, CAC.
Les sanctions administratives prononcées par l’ACNUSA, L. 8 décembre 2009.
L’ancienne ACNUSA est devenue aux termes de la loi du 12 juillet 2010 l’Autorité de contrôle des nuisances
aéroportuaires, art. L. 6361-12 du code de transports. Elle a conservé son sigle.
M. Victor Haïm nommé président de l’ACNUSA par décret du 12 avril 2012
Les manquements coupables
La personne susceptible d’être sanctionnée
Les aspects procéduraux
Prescription biennale
La constatation des manquements
L’instruction contradictoire
Le rapporteur notifie le dossier complet à la personne concernée, qui présente ses observations
L’amende
Le recours de pleine juridiction devant le Conseil d’État
Conseil d’État, 13 juillet 2010, n° 334748, rejet des requêtes formées par la compagnie Air France ayant été
condamnée au paiement d’amendes administratives par l’ACNUSA pour avoir procédé à Roissy à des décollages
tardifs entre minuit et 5 H du matin concernant des vols non programmés et sans disposer d’un créneau horaire
correspondant)
3.
L’appel au droit pénal
L.150-1 et 2 CAC, article L.6232-4 du code des transports. Commettent une infraction pénale l’exploitant qui met
en service et le pilote qui conduit un aéronef en l’absence du certificat de nuisances obligatoire (ou en faisant état
- 122 -
d’un certificat obsolète)
B. La réparation du dommage
1. La responsabilité civile
La jurisprudence a instauré un régime prétorien hybride de responsabilité combinant à la fois la responsabilité de
plein droit de l’exploitant d’aéronef pour les dommages causés aux tiers à la surface du fait des évolutions de
l’appareil de l’article L. 141-2 CAC devenu l’ art. L. 6131-2 du code des transports et la responsabilité au titre des
troubles anormaux de voisinage.
La victime doit supporter les inconvénients normaux de voisinage d‘un aéroport : chacun doit tolérer dans une
certaine limite le bruit non excessif des moteurs d’avion.
La victime doit établir, pour engager la responsabilité de l’exploitant d’aéronef, qu’elle se trouve victime de troubles
anormaux de voisinage.
Cf. Frédéric ROUVIERE, Les troubles anormaux de voisinage comme application du droit commun de la
responsabilité civile, Gazette du Palais, 2 septembre 2014, n° 245, p. 14
Même si elle se trouve dans cette situation, la victime se verra opposer par le défendeur le fait justificatif de la
pré- occupation, elle est sans action si elle est allé demeurer dans une zone déjà affectée par les nuisances
acoustiques ou dans une zone où la création d’un aérodrome avait été antérieurement décidée. Le défendeur lui
opposera une imprévoyance fautive. Le système juridique confère ainsi un droit d’antériorité à l’auteur de la
nuisance du moment que celle-ci est liée à de activités agricoles, industrielles artisanales ou commerciales.
L’art. L. 112-16 du code de la construction et de l‘habitation est déclaré conforme à la constitution par le Conseil
constitutionnel, décision QPC du 8 avril 2011. Le demandeur invoquait la charte de l’environnement.
Le Conseil Constitutionnel dispose cependant que l’article L. 112-16 ne fait pas obstacle à une action en
responsabilité fondée sur la faute.
L’armée ne peut se prévaloir de ce moyen de défense, la disposition législative ne visant pas les activités liées aux
nécessités de la Défense nationale. Il est paradoxal d’exempter des activités économiques lucratives et de ne pas
viser les vols de l’armée de l’air. Cf. infra à propos de la responsabilité administrative. Les activités militaires
relèvent en principe des dispositions du droit public et échappent a priori en cas de contentieux à la compétence des
tribunaux judiciaires, même si les appareils d’État sont soumis aux règles du code des transports en ce qui concerne
le droit de la responsabilité vis-à-vis des tiers. Art. L. 6100-1 : Les dispositions du titre III du livre I° de la présente
partie relatives à la responsabilité du propriétaire ou de l’exploitant, sont applicables aux aéronefs militaires, et aux
aéronefs appartenant à l’État et exclusivement affectés à un service public. On peut toujours faire remarquer que le
système élaboré en jurisprudence en matière de responsabilité pour nuisances acoustiques tient certes compte des
règles figurant dans le code des transports, mais qu’il est largement tributaire de la construction jurisprudentielle
relative à la responsabilité civile au titre des troubles anormaux de voisinage.
L’aggravation des nuisances
La situation est la suivante. Création de l’aérodrome, nuisances faibles. Modifications, accroissement du trafic,
création de nouvelles pistes, allongement des pistes. Nuisances majeures. Quid des habitants installés dans la zone
entre la création de l’aérodrome et l’accroissement des nuisances ? Les auteurs des nuisances acoustiques peuventils continuer à leur opposer l’immunité ou le fait justificatif tiré de l’incidence de la pré- occupation ? Nous étions là
avant vous.
La nécessité d’un procès interminable
Un mécanisme d’indemnisation largement symbolique
La possibilité d’un recours du transporteur condamné contre l’aéroport, C.E. 6 février 1987
2. La responsabilité administrative
a. la responsabilité de l’État au titre de nuisances émanant de l’armée de l’air
- 123 -
La détonation balistique
Les nuisances sonores engendrées par les hélicoptères de la base aéronautique navale d’Hyères. Des riverains ont
assigné l’État (l’agent judiciaire du trésor et le préfet du Var) devant les juridictions judiciaires pour faite interdire à
la base navale de survoler en hélicoptère le quartier des Pesquiers, celui de l’hippodrome et celui du port. La cour
d’Aix avait rejeté l’exception d’incompétence soulevée par l’agent judiciaire du trésor au profit des juridictions
administratives, l’arrêt énonçait que l’ouvrage public aéroportuaire n’était nullement en cause. La cassation a été
prononcée par la 1° chambre civile, 23 février 2012, n° 10-27336, au visa de l’art. 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII
et de la loi du 31 décembre 1957. Il résulte de ces textes qu’en cas d’action en responsabilité tendant à la réparation
des dommages causés par un véhicule, les tribunaux judiciaires ne sont compétents que pour autant que le préjudice
invoqué trouve sa cause déterminante dans l’action du véhicule, et non dans l’existence, l’organisation ou les
conditions de fonctionnement d’un ouvrage public. Les hélicoptères appartiennent à la base aéronautique navale, le
préjudice trouvait sa cause déterminante dans l’existence et les conditions de fonctionnement de l’ouvrage public.
L’incompétence des tribunaux judiciaires est prononcée.
c.
la responsabilité de l’entité concessionnaire d’ouvrage public
Cette responsabilité peut être mise en cause soit dans le cadre d’une action formée directement par une
victime de la nuisance soit par une compagnie aérienne condamnée et agissant en garantie contre la CCI ou
la société gestionnaire
Demande exercée directement par la victime contre la CCI
C.E. 20 novembre 1992, la commune de Saint VICTORET fait condamner la CCI de Marseille, le préjudice trouve
directement son origine dans le fonctionnement et l’exploitation de l’ouvrage public concédé
CAA Marseille, 11 janvier 2010, n° 07MA01967, une habitante de Saint VICTORET échoue dans sa tentative de
faire condamner la CCI de Marseille Provence, gestionnaire de l’aérodrome créé en 1922, habitation acquise par les
parents en 1958, la demande était de 2001, alors que l’accroissement des nuisances dû à l’allongement de la piste
principale était daté de 1979, la demande subit la prescription alors décennale, elle était tardive. La juridiction n’en
admet pas moins au niveau des principes que la requérante pouvait invoquer la responsabilité de la CCI si la
modification des équipements ou des modalités de fonctionnement de l’ouvrage avait aggravé, depuis son
installation, les sujétions normales résultant du voisinage d’un aéroport en activité. Le caractère imprévisible de cette
aggravation ne peut résulter de la seule aggravation quantitative des nuisances mais seulement d’un changement de
la structure ou le mode d’exploitation de l’ouvrage.
Sur recours
C.E. 6 février 1987, RFDA 1987. 56, conclusions Guillaume, l’ADP est condamné sur recours d’Air France et de la
Panam à plus d’un million de francs, l’implantation et le fonctionnement normal d’ADP sont la cause directe
et certaine des troubles de voisinage subis par la commune de Villeneuve le roi.
L’arrêt décide qu’ADP ne peut pas appeler l’État en garantie.
SECTION II.
LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION DE L’ATMOSPHERE ET LE
RECHAUFFEMENT CLIMATIQUE
- 124 -
La préservation de la qualité de l’air
Il convient de partir des faits. Les moteurs d’avions fonctionnent avec du carburant fossile extrait de puits pétroliers.
Cette combustion se traduit par des émissions de substances plus ou moins toxiques. Les rejets et les émissions de
dioxyde de carbone, d’oxydes d’azote et d’autres substances nuisibles dans l’atmosphère par les réacteurs d’avions
sont une source incontestable de pollution. Ces émissions sont en grande partie produites en altitude. On leur accorde
des effets plus ou moins dangereux pour l’avenir de l’humanité.
L’augmentation des températures. Le changement climatique. Les effets néfastes pour la santé.
Le constat : on attribue 2 % des émissions de CO2 à l’avion.
L’aviation dégage des émissions de dioxyde de carbone, d’oxydes d’azote, de vapeur d’eau, des particules de sulfate
et de suie. Les émissions de NOx et de particules de matière (PM). La formation des traînées de condensation
(contrails) et de cirrus. Les effets des nuages cirrus sont mal connus. Une étude anglaise indique que les vols de nuit
et les vols hivernaux contribuent nettement à l’effet de serre.
L’objectif politique : favoriser la réduction des émissions planétaires des gaz à effet de serre. Limiter l’augmentation
de la température moyenne mondiale.
Que faire ?
On ne peut pas songer sérieusement à interdire ou à réduire massivement la navigation aérienne, et de revenir à la
marine à voile !
La communauté scientifique mène des travaux pour un nouveau carburant, on parle de carburants alternatifs
durables, qui sont des bio-carburants. On a déjà effectué nombre de vols avec ces nouveaux produits. Qui sont des
mélanges à 50%. Huiles végétales. Produits issus de la biomasse, résidus de bois ou de paille. L’obstacle du prix est
mis en lumière.
Les avions des compagnies membres du groupe de la Lufthansa devraient pour un an, à partir de mars 2015,
s’approvisionner à Oslo auprès de Statoil Aviation en bio-carburant.
Les nouveaux moteurs consomment moins de kérosène que les anciens.
On a songé à l’arme pécuniaire en faisant payer les pollueurs, on les autorise à polluer, mais il faut payer. Étant
entendu bien évidemment que le prix exigé des exploitants sera incorporé par le transporteur dans le billet vendu à la
clientèle.
Il serait souhaitable que les États prennent en commun des mesures adéquates pour lutter contre le phénomène des
rejets. Le multilatéralisme présente de grands avantages. Nombre d’États expriment cependant leur réticence pour
une action décisive.
L’Union européenne a pris en ce domaine une position en flèche, qui a suscité l’opposition de la part de puissances
comme la Chine, l’Inde ou les États-Unis. Il n’existait pas de véritable consensus au niveau mondial, des déclarations
d’intention étaient proférées, une volonté unanime prête à des mesures dures contre les auteurs des nuisances
n’existait certainement pas.
La 38° session de l’assemblée de l’OACI tenue à Montréal début octobre 2013 dénote un changement d’attitude, les
États participants ont pris dans le cadre de l’OACI, même si subsistent des réserves de la part des États-Unis, des
résolutions énergiques qui devraient se traduire à l’échelon mondial par des décisions concrètes dans la décennie à
venir.
L’INVENTAIRE DES SOURCES DU DROIT
Les recommandations et le dispositif normatif à l’encontre des émissions des moteurs d’avion se situent à l’échelon
mondial, à l’échelon régional, à l’échelon national.
§ I. La planète
La présence d’un grand nombre d’instruments diplomatiques, de tenue de conférences hautement médiatisées et de
projets plus ou réalistes. Certains sont de portée généraliste, d’autres intéressent davantage le monde aérien.
Il est très difficile d’obtenir un accord mondial, d’autant que les pollueurs sont en général les pays les plus
industrialisés et les plus puissants de la planète. En tempérant ce propos, car c’est en ces pays qu’une fraction
importante de la population met la défense de l’environnement au nombre de ses idéaux.
A. Les instruments diplomatiques de portée générale
- 125 -
[La convention de Genève du 13 novembre 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance et le
protocole de Göteborg du 30 novembre 1999 relatif à la réduction de l’acidification, de l’eutrophisation et de l’ozone
troposphérique]
[La convention de Vienne et le protocole de Montréal du 16 septembre 1987 sur les substances qui appauvrissent la
couche d’ozone]
La convention- cadre des Nations- Unies sur les changements climatiques CCNUCC, conclue à New York le 9 mai
1992, vise à stabiliser les concentrations dans l’atmosphère de gaz à effet de serre à un niveau qui empêche toute
perturbation anthropique dangereuse du système climatique.
Les changements climatiques constituent une menace pour les écosystèmes, la production alimentaire, la santé
humaine.
Pour atteindre l’objectif de 2 °, il faudrait stabiliser la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à
environ 450 ppmv équivalent CO2
Le protocole de Kyoto à la CCNUCC, signé le 11 décembre 1997, était entré en vigueur le 16 février 2005 : les pays
industriels développés doivent chercher, par l’intermédiaire de l’OACI, à réduire les émissions des gaz à effet de
serre (non réglementés par le protocole de Montréal) provenant des combustibles de soute utilisés dans les transports
aériens I.
L’amendement de Doha instaure une 2° période d’engagement allant du 1° janvier 2013 au 31 décembre 2020.
Le règlement n° 662/2014 du 15 mai 2014 modifie le règlement n° 525/2013 propre à la mise en œuvre technique du
protocole de Kyoto. Ce règlement concerne la mise en œuvre des engagements pris par l’UE t ses États membres
dans le cadre de ce qu’il est convenu d’appeler l’amendement de Doha.
Une loi (française) du 30 décembre 2014 autorise la ratification de l’amendement au protocole de Kyoto adopté à
Doha le 8 décembre 2012.
La convention d’Aarhus du 25 juin 1998 sur l’accès à l’information, la participation du public au processus
décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement
Le protocole sur les registres des rejets et transferts de polluants se rapportant à la convention de 1998, signé à Kiev
le 21 mai 2003
La conférence de Bali de décembre 2007
La conférence de Copenhague de décembre 2009 adoptant un accord non contraignant à la portée incertaine
La conférence de Cancun
Le sommet de Rio+20 en juin 2012
Le sommet de l’ONU sur le climat tenu à Doha en décembre 2012 : un accord sur un Kyoto II applicable jusqu’en
2020 liant en particulier les États membres de l’UE et l’Australie
La conférence de Varsovie en novembre 2013 : une feuille de route pour 2015
Une conférence en Indonésie sur le climat en février 2014
La conférence sur le climat tenue à New York en septembre 2014
Une conférence de Lima en décembre 2014
Une conférence de Paris fin 2015
B. Les dispositions normatives propres à l’aviation civile
La lutte contre le changement climatique prise en charge par le milieu aérien et l’OACI
Le GIACC est le groupe sur l’aviation internationale et les changements climatiques.
La fonction de l’OACI
Annexe 16 - protection de l’environnement - les oxydes d’azote – dioxyde d’azote NO2 gaz toxique résultant du
processus de combustion utilisé pour les moteurs de véhicules
Les résolutions prises au sein de l’OACI
- 126 -
Les réserves émanant des États membres de la Communauté et de 15 autres gouvernements européens à l’égard de
l’appendice L de la résolution A36-22 de septembre 2007 de l’assemblée de l’OACI, appendice par lequel
l’assemblée prie instamment les états de ne pas mettre en œuvre un régime d’échange de droits d’émissions pour les
exploitants d’aéronefs des autres états contractants sauf sur la base d’un accord mutuel entre des états. Les États
auteurs des réserves se réservent le droit d’adopter des mesures.
Mise en place de programmes nationaux ou régionaux pour atténuer les changements climatiques
Le comité de la protection en environnement de l’aviation CAEP de l’OACI fixe en février 2010 un calendrier pour
l’élaboration d’une norme sur le CO2 applicable aux aéronefs commerciaux d’ici 2013
Le CAEP recommande des normes sur les oxydes d’azote applicables aux nouveaux moteurs certifiés après le 31
décembre 2013
L’assemblée de l’OACI de septembre - octobre 2010 : résolution A37-19 : et A37-20 : une résolution vise à réduire
jusqu’en 2050 la contribution des émissions de l’aviation aux changements climatiques ; des réserves des USA et de
la Belgique au nom de l’UE
Les recherches en matière de carburants alternatifs
La recherche problématique d’un accord mondial après 2012 : l’UE est prête à des objectifs plus ambitieux pour
autant que les autres États industriels (lire les EU) fassent des réductions comparables et que les pays en
développement avancés (lire la Chine et l’Inde) apportent leur contribution.
La conférence de Cancun de novembre - décembre 2010 et l’adoption d’un certain nombre de résolutions. La
conférence de Durban, qui parvient péniblement à un accord en demi-teinte en décembre 2011 devant mener à la
conclusion d‘une nouvelle convention.
L’OACI a tenu en mai 2011 des ateliers de formation destinés à produire des plans d’action nationaux pour réduire
les émissions, Mexico, Bangkok
Mise en place en novembre 2012 par le conseil de l’OACI d’un groupe spécial de haut niveau pour formuler des
propositions en matière de politique environnementale
Un communiqué du 14 février 2013 fait état de progrès concernant la lutte contre le CO2 et contre le bruit émanant
des moteurs à l’échelon du comité de l’OACI pour la protection de l’environnement (CAEP).
3° symposium sur l’environnement en mai 2013 à Montréal
Le comité exécutif en prévision de la 38° session a préparé une note concernant les « Mesures basées sur le
marché », MBM.
La note prospective est relative à l’instauration éventuelle d’un régime mondial de MBM, un programme MBM
mondial est considéré comme faisable. Plusieurs variantes sont envisageables. L’idée commune est de mettre à la
charge des exploitants l’obligation d’acheter des unités d’émission, pour compenser les émissions réalisées. Les
recettes seraient affectées à la lutte contre le changement climatique. L’une des difficultés est de prévoir un seuil de
minimis, pouvant concerner 20% des exploitants. A été envisagé un seuil de minimis exemptant les exploitants et les
États se trouvant sous le seuil de 1 % des TKP internationales.
Les particules ultrafines des gaz d’échappement. Élaboration d’une norme de certification sur les PM non volatiles
pour les moteurs d’avion, nvPM.
L’assemblée de l’OACI tenue à Montréal fin septembre début octobre 2013, 38° session.
L’assemblée a adopté le 4 octobre 2013, avec la réserve de certains États, la résolution 17/2 :
« Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine de la protection de
l’environnement. Changements climatiques. »
La résolution est importante en ce qu’elle décide la mise en place d’un régime mondial de mesures basées sur le
marché MBM. L’objectif est de réduire en 2020 de 50 % les émissions de carbone par rapport aux niveaux de 2005.
Paragraphe 18. À compter de 2020.
Exemptions au profit des États et des exploitants de faible niveau d’activité.
La résolution ne fait pas obstacle à l’élaboration de nouvelles MBM ou à la mise en œuvre des MBM existantes
Une conférence sur le climat tenue en Indonésie en février 2014
La 39° session est attendue en 2016
L’OACI a publié un communiqué le 23 septembre 2014 dans le cadre du sommet des nations unies sur le climat
annonçant le lancement d’une action concertée du secteur aéronautique pour le climat entre l’OACI et le secteur de
l’aviation représenté par l’ATAG groupe d’action sur les transports aériens, qui a comme bailleurs de fonds des
industriels comme Airbus et Boeing, des motoristes et l’IATA. L’industrie du transport aérien s’est engagée sur la
voie d’une croissance durable fondée sur un partenariat entre les pouvoirs publics et tous les secteurs d’activité
commerciale. Par l’intermédiaire de l’OACI, les gouvernements travaillent avec l’industrie pour réduire les
émissions liées à l’aviation. Le secteur prend des mesures qui stabiliseront les émissions nettes de dioxyde de
carbone CO2 à partir de 2020. Le secteur de l’aviation s’est engagé à réduire d’ici 2050 les émissions nettes de CO2
- 127 -
de moitié par rapport au niveau de 2005. L’OACI et l’industrie appuient le développement de carburants alternatifs
ainsi que l’élaboration d’une norme mondiale sur les CO2 applicable aux nouveaux appareils
§ II. L’Europe
L’Union Européenne, très sensibilisée à l’idée de lutter contre la pollution de l’atmosphère, a élaboré ces dernières
années des mesures très techniques pour limiter le réchauffement de la planète. Elle s’est heurtée aux résistances
d’États aussi puissants que la Chine et les États-Unis.
-
Mesures à l’encontre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone. En application du protocole de
Montréal. Règlement n° 1088/2013 du 4 novembre 2013, les importations et exportations de produits et
d’équipements qui contiennent des halons ou qui en sont tributaires pour les utilisations critiques à bord des
aéronefs sont soumises à un régime de délivrance de licences générales, et non de licences distinctes pour
chaque importation ou chaque exportation, modifiant le règlement n° 1005/2009 du 16 septembre 2009. Souci
d’éviter d’immobiliser les avions au sol. Le halon est un gaz inerte utilisé pour l’extinction des incendies.
Le règlement n° 206/2014 du 4 mars 2014 concerne les potentiels de réchauffement planétaire des gaz à effet de
serre autres que le CO².
-
La lutte contre le CO2. On peut dire de façon très simpliste que cette politique européenne est la traduction de
l’adage suivant lequel les pollueurs doivent être les payeurs. L’Europe a assuré la mise en œuvre d’une
politique normative d’esprit très écologiste en dissentiment avec le gouvernement américain et les intérêts des
transporteurs américains.
Une directive 2003/87 du 13 octobre 2003 avait établi un système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à
effet de serre (et modifié la directive 96/61).
Ce système ne concernait initialement que les activités industrielles terrestres.
Une décision de la Commission du 22 octobre 2010, 2010/634/UE, décide que pour 2013, la quantité totale de quotas
pour l’ensemble de l’Union visés à l’article 9 et 9 bis § 1 et 2 de la directive 2003/87/CE s’élève à 2 039 152 882.
Une autre décision de la Commission européenne du 30 juin 2011 fixe des quantités de quotas : la directive a été
intégrée dans l’accord EEE, la commission fixe le référentiel pour l’ensemble de l’EEE.
Le secteur aérien est resté dans les premiers temps étranger à cette réglementation. Cette exclusion a cessé. Les
activités aériennes sont désormais intégrées dans le système européen d’échange de quotas d’émission depuis la
directive 2008/101 du 19 novembre 2008, modifiant la directive 2003 /87/CE.
Jusqu’à la conclusion d’un accord mondial global, l’Union européenne prenait l’engagement d’ici 2020 de réduire
ses émissions d’au moins 20% par rapport aux niveaux atteints en 1990.
L’Union s’est décidée à poser des règles unilatérales, mais elle s’est déclarée disposée à conclure des accords avec
des États tiers, prélude à un accord mondial pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions.
Il était convenu que, si un État tiers prenait des mesures pour réduire l’impact sur le climat des vols partant de ce
pays pour atterrir dans l’UE, la Commission prendrait des mesures pour assurer une interaction entre le système
européen et les mesures prises par cet État tiers.
A. La mise en cause en vain de la légalité et de la validité de la réglementation européenne au regard du droit
international
La confrontation entre le droit européen et les grands principes du droit international public, tant coutumier que
conventionnel.
La législation européenne a été contestée par certains États, comme les États-Unis, la Chine, l’Algérie.
Plusieurs compagnies américaines ont contesté en justice la validité de la directive européenne 2008/101du 19
novembre 2008, elles ont prétendu qu’elle était contraire au droit international coutumier, à la convention de
Chicago, au protocole de Kyoto et à l’accord de ciel ouvert puisqu’elle applique le système d’échange des quotas à la
partie des vols ayant lieu en dehors de l’espace aérien des États membres de l’UE.
- 128 -
Comment la liaison du contentieux s’est-elle opérée ? Le secrétaire d’État (britannique) à l’énergie et au changement
de climat a entendu appliquer le droit européen, le litige a été porté devant la division du banc de la reine, qui a
formé un recours préjudiciel devant la CJUE le 22 juillet 2010, affaire C-366/10.
Nous avons disposé dans un premier temps des conclusions de l’avocat général Juliane Kokott du 6 octobre 2011,
longues de 52 pages. La décision à rendre par la CJUE était importante parce qu’elle est destinée à fixer les rapports
entre le droit de l’union européenne et le droit international public. L’avocat général estime que l’union est liée par le
droit international public, elle doit exercer ses compétences dans le respect du droit international public. La validité
des actes des organes européens serait mise en cause en cas de contrariété avec les règles du droit international.
Des particuliers peuvent-ils invoquer en justice des conventions internationales et le droit coutumier pour faire échec
à un acte normatif émanant de l’union européenne ? L’avocat général estime que d’une manière globale et générale
un particulier ne peut pas systématiquement invoquer les principes de droit international pour tenir en échec la
réglementation européenne. C’est à la CJ de déterminer si les dispositions d’un accord international engendrent pour
les justiciables le droit de s’en prévaloir en justice, en vue de contester la validité d’un acte juridique de l’Union. La
CJUE se détermine compte tenu de l’esprit, de l’économie et des termes de l’accord. La question doit être vérifiée
pour chaque disposition de droit international invoquée. Une convention internationale ne peut être invoquée en
justice par des particuliers que si cette convention confère des droits aux particuliers dont ils peuvent se prévaloir en
justice.
L’avocat général estime qu’on ne peut pas conclure à l’applicabilité directe du protocole de Kyoto, c’est un
document qui régit uniquement les relations entre Etats. D’autant que les requérants appartiennent aux États-Unis qui
n’ont pas ratifié le protocole. Le texte met à la charge des états des obligations, mais ces obligations ne sont pas assez
précises pour produire des effets directs au profit (ou à la charge) des particuliers.
Il estime en revanche que l’accord ciel ouvert s’adresse aux compagnies aériennes. L’avocat général ne retient
cependant que les dispositions à caractère inconditionnel, ne nécessitant aucune mesure d’exécution interne, et
suffisamment précises.
L’avocat général admet également la soumission de l’Union au droit international coutumier, mais aux mêmes
conditions qu’en ce qui concerne les conventions internationales : la souveraineté des états sur leur espace aérien, la
liberté de survol de la haute mer. Il a des doutes sur le principe de souveraineté exclusive de l’état de pavillon sur les
aéronefs survolant la haute mer, principe qui vaudrait pour les navires et non pour les aéronefs [nous pensions que
l’État d’immatriculation exerçait sa juridiction sur les engins qu’il accepte d’immatriculer]. L’avocat général estime
cependant que ces principes de droit coutumier concernent les droits souverains des états et ne peuvent pas être
invoqués pour contrôler la validité des actes de l’Union.
Il est erroné de prétendre que la directive instaure un système extra territorial, les transporteurs évoluent dans
l’espace des états tiers et au- dessus de la haute mer comme ils l’entendent, la directive concerne les décollages et
atterrissages à partir du territoire de l’Union ; certes pour calculer les droits d’émission à acquitter on tient compte de
l’ensemble de la route, donc du survol de la haute mer, mais on ne réglemente pas l’activité du transporteur quand
l’avion survole la haute mer. La directive se contente d’obliger de restituer davantage de quotas quand le lieu de
départ et le lieu d’arrivée sont davantage éloignés. Le principe de territorialité n’interdit pas que pour l’application
du système européen on prenne en compte les parties de vols effectuées en dehors du territoire de l’Union.
L’avocat général concluait que les dispositions de la directive ne méconnaissent pas les principes du droit
international coutumier.
Les conclusions étudient ensuite les éventuelles contradictions entre la directive et la convention de Chicago, pour
les nier. Elles admettent la légitimité de l’action isolée (unilatérale) de l’UE, en dehors de l’OACI, en appliquant le
système européen à l’aviation internationale, sans attendre l’adoption d’une solution multilatérale prise au sein de
l’OACI. Celle-ci n’a pas reçu compétence exclusive pour réduire les gaz à effets de serre provenant des appareils
aériens. Même si le protocole de Kyoto a une préférence pour une solution multilatérale dans le cadre de l’OACI. On
ne pouvait pas attendre indéfiniment que les instances de l’OACI réussissent à adopter des solutions multilatérales.
Quant à la compatibilité avec l’accord ciel ouvert : les normes OACI de protection de l’environnement ne s’opposent
pas au système européen.
En conclusion, rien ne s’oppose à la légalité de la directive.
L’arrêt Air Transport Association of America rendu par la Cour de justice le 21 décembre 2011 est largement
conforme aux conclusions de l’avocat général, Clunet, Europe n° 3, mars 2012, étude 3 par Denys Simon.
L’arrêt commence par faire l’inventaire des dispositions de droit international public susceptibles d’être invoquées
- 129 -
pour mettre en doute la validité de la directive. Une personne privée ne peut pas en principe invoquer en justice une
disposition relevant du droit international public, sauf si la convention internationale contient des dispositions à
caractère inconditionnel et de nature précise.
L’arrêt traite d’abord des accords internationaux.
La CJ considère que l’Union n’est pas liée par la convention de Chicago et qu’elle ne saurait dans le cadre du renvoi
préjudiciel examiner la validité de la directive au regard de la convention de Chicago en tant que telle.
La CJ affirme la même solution en ce qui concerne le protocole de Kyoto. Cet accord contient des dispositions qui ne
revêtent pas un caractère inconditionnel et suffisamment précis, le justiciable n’a pas le droit de s’en prévaloir en
justice en vue de contester la validité de la directive.
En revanche l’arrêt admet que plusieurs dispositions de l’accord ciel ouvert conclu entre les E.U. et l’UE doivent être
prises en considération pour apprécier la validité de la directive 2008/101.
L’arrêt évoque ensuite les principes du droit international coutumier : la souveraineté de chaque État sur son espace
aérien, la liberté de survol de la haute mer, l’interdiction pour chaque État de soumettre une partie quelconque de la
haute mer à sa souveraineté. Ces principes n’ont pas un grand degré de précision, le contrôle juridictionnel ne peut
s’exercer que si les institutions de l’UE ont commis des erreurs manifestes d’appréciation
In concreto, la directive est-elle valide compte tenu des principes qui viennent d’être énoncés en soumettant les vols
opérés par des aéronefs immatriculés dans des états tiers ?
L’arrêt remarque que la directive ne s’applique pas en tant que telle aux aéronefs des États tiers se trouvant en survol
des états tiers ou de la haute mer. La réglementation de l’union s’applique à l’exploitant d’aéronef lorsque son
aéronef se trouve sur un aérodrome situé dans un état membre, en ce cas il est soumis à la juridiction de cet état
membre et de l’union. Le législateur de l’union peut faire le choix de n’autoriser l’exercice du transport aérien qu’à
la condition que les opérateurs respectent les critères pour remplir les objectifs de protection de l’environnement, ces
objectifs étant la prolongation de la convention cadre et du protocole de Kyoto. Certes, certains éléments contribuant
à la pollution de l’air trouvent leur origine dans un événement se déroulant en dehors du territoire de l’union. Mais
ceci ne remet pas en cause l’applicabilité du droit de l’Union sur le territoire de l’union. La conclusion coule de
source : l’Union était compétente au regard des principes du droit coutumier pour adopter la directive.
L’arrêt examine ensuite la compatibilité de la directive avec l’accord ciel ouvert.
La directive ne contredit pas le principe de l’exonération du carburant, elle ne crée pas une redevance frappant le
carburant embarqué.
Elle n’est pas incompatible avec les normes prévues par l’OACI.
La directive ne limite ni la fréquence ni la régularité des services : l’obligation des exploitants est uniquement de
restituer des quotas correspondant à leurs émissions réelles. Elle n’a pas de caractère discriminatoire envers les
transporteurs des états tiers, elle prévoit un système d’échange de quotas à l’ensemble des exploitants assurant des
liaisons au départ ou à l’arrivée d’un aérodrome européen.
Quod erat demonstrandum : l’examen de la directive n’a pas révélé d’éléments de nature à affecter sa validité.
On retrouvera ce discours dans l’arrêt du Conseil d’État du 9 décembre 2012.
Le protocole de Luxembourg du 24 juin 2010 conclu entre les États-Unis et l’Union européenne contenait pourtant
des dispositions conciliantes rédigées en termes diplomatiques, les deux signataires affirmaient leur volonté
commune de coopérer avec le comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI et de collaborer au
sein de l’OACI pour un programme d’action ambitieux. En clair l’Union européenne tenait un discours à teneur non
unilatérale et de volonté d’entente avec les États tiers, les États-Unis au premier chef.
Cet esprit d’entente ne semble plus correspondre à l’esprit du temps.
La contestation – sur le terrain politique - par certains États tiers de la réglementation unilatérale
européenne
Depuis décembre 2011, les États-Unis contestent vigoureusement la politique européenne, la secrétaire d’État
américaine a menacé l’Europe de représailles et la chambre des représentants des EU entend interdire aux
compagnies américaines de payer quoi que ce soit.
- 130 -
La presse fait état de transporteurs chinois et indiens qui auraient effectué des vols intra- communautaires, auraient
méconnu la réglementation européenne et seraient donc passibles d’amendes.
Un certain nombre de gouvernements membres de l’OACI contestent également la légalité des mesures
européennes.
La Chine conteste également, elle menace de refuser d'acheter des airbus. Certains parlent de menaces de guerre
commerciale.
L’Allemagne souhaite une négociation avec les États-Unis, la Commission refuse, fin février 2012
En septembre 2012, le sénat américain a adopté un texte en faveur des transporteurs américains pour les exempter de
la réglementation européenne. Une loi est promulguée en ce sens par le président des États Unis le 27 novembre
2012.
L’Emissions Trading Scheme Prohibition Act, Thune Bill, habilite l’administration américaine à interdire aux
compagnies aériennes établies aux États-Unis de se conformer à la législation européenne relative au système
d’échange d’émissions
Les reculs et les compromis acceptés par l’Union européenne
Premier recul
L'entrée en vigueur de la réglementation européenne d'après une déclaration de la commissaire à l’action pour
le climat, Connie Hedegaard, faite le 12 novembre 2012 a été retardée d'un an en ce qui concerne les transporteurs
extra européens, dans l'attente de décisions qui seraient éventuellement prises à l’automne 2013 dans le cadre de
l’assemblée générale de l'OACI. Une proposition visait à suspendre provisoirement le régime d’échange de droits
d’émission pour les vols internationaux. La commission souhaitait un vote avant la fin d’avril 2013.
La décision n° 377/2013 du 24 avril 2013 déroge temporairement à la directive 2003/87. L’Union européenne s’est
donc temporairement inclinée devant les pressions extérieures. La dérogation ne vise que les émissions de l’aviation
de 2012.
Une communication de la commission publiée au JOUE du 4 octobre 2013, C 289/1, commente la décision d’avril
2013
La réglementation actuelle subsiste en ce qui concerne les vols entre aéroports européens, appelés vols inclus, les
exploitants demeurent tenus aux obligations de déclarations concernant ces vols intra européens.
Les États européens ne prennent en revanche aucune mesure contre les transporteurs pour une activité à destination
ou en provenance d’aéroports situés dans des pays tiers, hors de l’Union. On parle de vols exclus, ainsi les vols Paris/
New York.
Le régime suspensif (stop the clock) fait que le régime des quotas ne concerne que les vols intra - européens, ce
régime devait se poursuivre jusqu’en avril 2015.
L’attente des conclusions tirées de l’Assemblée générale de l’OACI de l’automne 2013
On était donc suspendu aux résultats pouvant sortir de la 38° session de l’assemblée de l’OACI devant se tenir du 24
septembre au 4 octobre 2013 pour tenter d’adopter à l’échelon mondial une politique de réduction des émissions de
gaz à effet de serre (faciliter les transports à faibles émissions, éviter le déboisement, promotion des énergies
renouvelables). On parle de mitigation du changement climatique.
L’assemblée de l’OACI a pris le 4 octobre 2013 des résolutions devant permettre de lutter sur le moyen et le long
terme contre le phénomène de la pollution atmosphérique par les émanations des moteurs d’avion.
On s’est donc demandé quelle serait l’attitude de l’Union européenne : allait-t-elle opter pour le maintien d’
une politique unilatérale, ou allait-t-elle opter pour une politique calme et plus consensuelle se mouvant dans le
courant mondial ?
La nouvelle offensive européenne et un nouveau recul temporaire
La proposition de la Commission
La commissaire européenne pour l’action sur le climat Connie Hedegaard, journaliste et ancien ministre danois née
en 1960 à Copenhague, a présenté le 16 octobre 2013 une proposition législative consistant à appliquer le système de
quotas (SCEQE) non seulement aux transports entre aéroports européens – c’était la situation intérimaire - mais
- 131 -
également aux transports en direction des États tiers pour la partie du transport transitant par l’espace aérien
européen : un transporteur américain effectuant des déplacements New York / Berlin tomberait sous la législation
européenne pour la partie du transport durant laquelle l’avion survole le continent européen.
Il y aurait des exonérations pour les transporteurs des pays sous- développés.
Cf. L. Grard, Revue droit transports, janvier 2014, chr. 1, n° 25 et 26
La France, l’Allemagne, le Royaume Uni souhaitaient en décembre 2013 calmer le jeu et préconisaient une approche
plus accommodante. L’intérêt de l’industrie européenne est en cause.
Le comité économique et social européen consulté sur la proposition de directive rendait le 22 janvier 2014 un avis
conciliant avant d’éviter une guerre commerciale, JOUE du 11 juin 2014, C 177/88
Les ultras de la commission Environnement du Parlement européen reprenaient les propositions de la commission.
Un nouveau système devrait être mis en place entre avril 2015 et 2016, selon les prévisions données par la
commission de l’environnement du parlement européen en janvier 2014. La réglementation des quotas ne
concernant plus seulement les vols intra européens mais les vols avec les États tiers pour la partie du voyage
s’effectuant dans l’espace aérien des États européens devrait être mis en place entre avril 2015 et 2016.
On doit saluer l’approche modératrice du Parlement européen statuant en séance plénière
Le Parlement européen dans sa séance du 5 avril 2014 a adopté une position temporaire de compromis. Le système
actuel où le système des quotas ne vaut que pour les vols intra-européens effectués entre aérodromes des états de
l’union est maintenu jusqu’en 2016.
C’est cette solution qui est retenue par le Règlement n° 421/2014 du 16 avril 2014 modifiant la directive 2003/87 …
en vue de la mise en œuvre d’ici 2020 d’une convention internationale portant application d’un mécanisme de
marché mondial aux émissions de l’aviation internationale.
Il n’y a lieu de prendre aucune mesure à l’encontre des exploitants d’aéronefs en ce qui concerne les émissions des
vols à destination ou en provenance d’aérodromes situés en dehors de l’espace économique européen pour chaque
année civile du 1° janvier 2013 au 31 décembre 2016.
Les petits exploitants non commerciaux (aux émissions annuelles inférieures à 1000 tonnes par an) bénéficient
jusqu’en 2020 de l’exonération, ils échappent au système.
Le nombre de quotas à mettre aux enchères est réduit.
La Commission informe le Parlement de l’avancement des négociations au sein de l’OACI.
On est une fois encore dans l’attente des résultats qui seraient obtenus dans le cadre de l’OACI. Tout dépend des
concessions qu’accepteront en particulier de faire les États- Unis. À défaut d’accord réalisé au sein de l’OACI,
l’UE menace toujours d’appliquer à terme un système de quotas impliquant les vols avec l’extérieur.
Les conflits avec les États tiers risquent de ressurgir, rien ne dit que l’UE sortirait forcément vainqueur de l’épreuve
de force. Tout dépend de l’attitude que prendront des grands États comme la Chine, l’Inde ou les États-Unis.
B. La réglementation européenne
La législation européenne est abondante et fort technique, elle figure dans des règlements ainsi que dans des
directives qui sont destinées à être transposées dans la législation de chacun des États membres.
Les vols concernés
À compter du 1° janvier 2012, tous les vols - à l’arrivée ou au départ des aérodromes européens - sont pris en compte
Exemptions : certains vols sont exclus
Le calcul des émissions
- 132 -
L’annexe donne des précisions pour le calcul des émissions de dioxyde de carbone, on tient compte de la
consommation de carburant par le groupe auxiliaire de puissance.
Le volume des activités aériennes est calculé en tonnes - kilomètres en tenant compte de la distance parcourue entre
le départ et l’arrivée et de la charge utile, c’est-à-dire de la masse des passagers, du courrier et du fret se trouvant à
bord.
Le point de départ : on a commencé par déterminer les émissions dites historiques du secteur de l’aviation, c’est-àdire la moyenne des émissions annuelles produites en 2004, 2005 et 2006 par les aéronefs effectuant une activité
aérienne. Une décision de la Commission du 7 mars 2011 fixe les émissions historiques du secteur de l’aviation à
219 476 343 tonnes de CO2.
Le calcul des quotas à attribuer
On édicte ensuite une quantité totale de quotas pour l’aviation : la quantité totale de quotas à allouer aux exploitants
d’aéronefs pour la période 2012 correspond à 97 % des émissions historiques du secteur de l’aviation.
Quid pour la période débutant le 1° janvier 2013 ?
La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants correspond, pour chaque période ultérieure, à 95 % des
émissions historiques multipliées par le nombre d’années de la période.
La décision de la Commission du 30 juin 2011 fixe le nombre total de quotas. Les chiffres sont en diminution.
Il faut déterminer la quantité totale de quotas à délivrer / et ensuite distribuer les quotas aux exploitants d’aéronefs.
L’attribution des quotas à titre gratuit
Il convient d’attribuer un certain pourcentage de quotas par mise aux enchères : 15 %. Le prix du quota de CO2
serait depuis plusieurs mois de 7 euros, alors qu’il faudrait un cours entre 24 et 30 euros pour financer les énergies
renouvelables.
Quid du produit de la mise aux enchères des quotas : financer les travaux de recherche, couvrir les coûts du système
de gestion, favoriser le transport à faibles émissions, financer la lutte contre le déboisement,
financer le Fonds Mondial pour la promotion de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables
Certains quotas font l’objet d’une réserve spéciale : pour les commençants
L’exploitant qui dépasse les quotas sera contraint d’acheter des quotas supplémentaires à d‘autres opérateurs qui
n’utilisent pas intégralement les quotas qui leur sont attribués : un marché des quotas sera ainsi instauré.
Règlement UE n° 1031/2010 du 12 novembre 2010 relatif au calendrier, à la gestion et aux autres aspects de la mise
aux enchères des quotas d ‘émission de gaz à effet de serre. Règlement modificatif, n° 1210/2011, du 23 novembre
2011 pour déterminer le volume de quotas d’émission de gaz à effet de serre à mettre aux enchères avant 2013.
Chaque exploitant d’aéronef doit soumettre à l’autorité étatique des plans de surveillance,
Il doit déclarer les émissions annuelles de gaz à effet de serre,
Il déclare les données relatives aux tonnes - kilomètres liées aux activités aériennes
Il doit faire une demande d’allocation de quotas (qui sont attribués gratuitement). Cette demande est relative à une
période donnée.
Les plans de suivi sont approuvés par l’autorité
Décision de la Commission du 16 avril 2009 sur la surveillance des déclarations d’émissions
Chaque exploitant d’aéronef déclare à l’autorité les émissions au cours de l’année civile de l’aéronef qu’il exploite,
après la fin de l’année concernée. Ces déclarations donnent lieu à vérification.
Un règlement de la commission du 21 juin 2012, n° 60/2012, concerne la surveillance et la déclaration des émissions
de gaz à effet de serre. Ce dispositif concerne la période d’échange qui commence le 1° janvier 2013. Il concerne
entre autres les données des activités aériennes (les quantités de combustible consommé), et les données relatives aux
tonnes kilomètres liées aux activités aériennes. Chaque exploitant établit un plan de surveillance. Chaque exploitant
d’aéronef détermine la consommation de carburant pour chaque vol et pour chaque carburant (y compris le carburant
consommé par le groupe auxiliaire de puissance). Les petits émetteurs (petit nombre de vols, émissions annuelles
inférieures à 25 000 tonnes de CO2 par an) sont soumis à un régime simplifié. Chaque exploitant donne la liste des
aéronefs possédés en propre, pris ou mis en location, la liste des vols pour chaque période de déclaration.
- 133 -
Chaque année, chaque exploitant d’aéronef restitue (on lui a accordé des quotas, des sortes de bons, il les utilise) un
nombre de quotas égal au total des émissions de l’année civile précédente ; les quotas restitués sont ensuite annulés.
Le nom des contrevenants est publié. L’exploitant d’aéronef qui ne restitue pas un nombre de quotas suffisant pour
couvrir ses émissions de l’année précédente est tenu de payer une amende sur les émissions excédentaires. Pour
chaque tonne d’équivalent - dioxyde de carbone émise pour laquelle l’exploitant n’a pas restitué de quotas, l’amende
sur les émissions excédentaires est de 100 euros. Le paiement de l’amende ne dispense pas l’exploitant de restituer
un nombre de quotas égal à ces émissions excédentaires lors de la restitution des quotas correspondant à l’année
civile suivante.
La directive envisage une sanction sévère : l’exploitant d’aéronef qui ne se conforme pas aux dispositions de la
directive peut être frappé par la Commission d’une interdiction d’exploitation.
[On verra bien ce qui se passera si l’Europe sanctionne des transporteurs américains ou des transporteurs chinois, si
ceux-ci sont récalcitrants]
Favoriser les exploitants bons élèves qui s’efforcent de réduire les émissions et donc les nuisances :
Les exploitants d’aéronefs peuvent utiliser pour s’acquitter de leur obligation de « restituer » des quotas - à
concurrence d’un certain plafond : 15 % dans les premiers temps - les réductions d’émissions certifiées REC et les
unités de réduction des émissions URE, article 11 bis § 1 bis de la directive modifiée.
La Commission reçoit éventuellement l’assistance d’Eurocontrol.
La liste des exploitants : le règlement n° 748/2009 du 5 août 2009 - modifié par le règlement n° 82/2010 du 28
janvier 2010 , le règlement UE n° 115/2011 du 2 février 2011, le règlement n° 394/2011 du 20 avril 2011, le
règlement n° 815/2013 du 27 août 2013, le règlement n° 100/2014 du 5 février 2014, le règlement 2015/180 du 9
février 2015 - établit une liste d’exploitants d’aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l’annexe I de la
directive à compter du 1° janvier 2006 .
Le règlement n° 100/2012 du 3 février 2012 modifie le R. n° 748/2009, en particulier le système européen est étendu
aux pays de l’AELE membres de l’EEE.
Ce règlement indique quel est l’État membre qui est responsable de chaque exploitant d’aéronefs : chaque exploitant
relève de la responsabilité d’un seul État membre et il est soumis à la réglementation de cet État. En principe
l’exploitant titulaire d’une licence d’exploitation a pour État responsable l’État européen qui a délivré la licence.
Pour les exploitants non européens, l’État responsable est celui où l’exploitant qui opère sur plusieurs aérodromes de
plusieurs pays européens est estimé dégager le plus d’émissions.
Pour être inclus dans le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne et être tenu de l’obligation
de restituer des quotas, il faut exercer une activité aérienne visée à l’annexe I de la directive.
Une certaine difficulté à identifier les exploitants d’aéronefs : on tient compte en principe des informations données
par Eurocontrol sur la base des données sur les plans de vol - or certains opérateurs déposent les plans de vol et
paient les redevances de route en ayant recours à des sociétés de gestion ou de services qui sont des intermédiaires
non exploitants
Un règlement n° 1193/2011 du 18 novembre 2011 avait établi le registre de l’Union du système d’échange de quotas
d’émission ainsi que le journal des transactions EUTL. Il concerne en particulier les quotas du secteur de l’aviation à
mettre aux enchères. L’actuel règlement est le n° 389/2013 du 2 mai 2013.
Le registre de l’union est géré et tenu à jour par l’administrateur central. Il permet de contrôler et d’enregistrer les
transactions de transferts de quotas.
Le journal des transactions de l’UE enregistre les transactions, il est également géré par l’administrateur central.
Le règlement envisage l’ouverture dans le registre de comptes de gestion dont il existe un grand nombre de modèles :
compte de livraison des quotas alloués par les enchères, comptes de dépôt d’exploitant, comptes de dépôt
d’exploitant d’aéronef (chaque exploitant d’aéronef possède un compte de dépôt d’exploitant d’aéronef)…
Chaque exploitant d’aéronef choisit un vérificateur, qui approuve les émissions annuelles vérifiées, s’il a jugé
satisfaisante la déclaration de l’exploitant d’aéronef concernant les émissions dues à l’ensemble de ses activités
aériennes au cours de l’année antérieure.
Le compte de dépôt d’exploitant d’aéronef est en principe bloqué si les émissions annuelles vérifiées n’ont pas été
- 134 -
consignées dans le registre de l’Union.
On consigne, chaque année, dans le registre de l’Union le solde indicatif de l’état de conformité de chaque exploitant
d’aéronef
Le règlement régule les transactions que réalisent les exploitants. Il existe un marché des quotas et unités de Kyoto,
les quotas sont négociables. Les quotas sont considérés comme des instruments fongibles dématérialisés. La
consignation des quotas sur le registre vaut preuve suffisante à première vue de titre de propriété. Celui qui acquiert
et détient de bonne foi un quota devient propriétaire du quota, indépendamment de toute restriction du titre de
propriété de la personne qui transfère. En fait de quota, la détention de bonne foi vaut titre !
Il y a des quotas qui sont mis aux enchères au profit d‘adjudicataires, il y a des quotas alloués gratuitement, il y a une
réserve de quotas pour les nouveaux entrants.
L’annexe X présente le tableau national d’allocation de quotas aviation pour la période 2013-2020.
L’annexe XII vise des informations accessibles au public : les quotas alloués aux titulaires des comptes, le nombre de
quotas restitués, le chiffre des émissions vérifiées, une déclaration indiquant que l’exploitant d’aéronef a restitué un
nombre de quotas au moins égal au total de ses émissions pour les années précédentes. Dans la déclaration de
conformité, on indique ou bien : le nombre de quotas restitués est égal ou supérieur aux émissions vérifiées,
ou bien : le nombre de quotas restitués est inférieur aux émissions vérifiées.
Les dispositions en matière d’aviation du système d‘échange des quotas d’émission ont été étendues aux pays de
l’AELE membres de l’EEE (Islande, Liechtenstein, Norvège) (la Suisse tout en faisant partie de l’AELE, association
européenne de libre- échange, n’adhère pas à l’EEE, espace économique européen)
La création de l’entreprise commune Clean Sky par un règlement n° 71/2008 du 20 décembre 2007 : formule de
partenariat public -privé mettant en œuvre des technologies vertes innovantes dans tous les secteurs du transport
aérien civil, devant fonctionner jusqu’en 2017
On avait envisagé une révision de la directive était avant le 1° décembre 2014. Il était indiqué qu’il faudrait tenir
compte de différents éléments : le fonctionnement du marché des quotas destinés à l’aviation, l’efficacité du système
européen quant à l’environnement ; convient-il de réduire la quantité totale de quotas à allouer aux exploitants
d’aéronefs pour satisfaire les objectifs de l‘UE en matière de réduction des émissions ? Le système européen met-il
en cause la compétitivité du secteur de l’aviation, face aux politiques menées en dehors de l’UE ? Le problème de la
desserte des îles lointaines et des régions périphériques. Faut-il favoriser un système de passerelle en permettant
l’échange de quotas entre les exploitants d’aéronefs et les exploitants d’installation (les industriels) ? Faut-il favoriser
les travaux de recherche pour mettre au point des techniques pour réduire la consommation de carburant de 50 %
d’ici 2020 ? Faut-il mieux étudier les incidences sur le climat des traînées de condensation et des cirrus provoqués
par l’aviation ?
Le règlement n° 6/2013 du 8 janvier 2013 concerne les exigences de protection de l’environnement figurant à
l’amendement 10 du volume I et à l’amendement 7 du volume II de l’annexe 16, il s’agit de la construction des
moteurs et de l’interdiction de la production de NOx (oxyde d’azote).
Le règlement n° 525/013 du 21 mai 2013 concerne le mécanisme de surveillance et de déclaration des émissions de
gaz à effet de serre
§ III. La France
La réglementation européenne trouve son fondement dans des règlements et dans des directives.
La France a transposé les directives dans le code de l’environnement.
Le Grenelle de l’environnent. Conclusion d’un accord le 28 janvier 2008 entre le ministre Jean- Louis Borloo et les
acteurs du monde de l’aviation. La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de
l’environnement.
Le code de l’environnement, aux articles L. R. D. 229-1 et suivants, transpose les directives européennes :
- 135 -
l’objectif est la lutte contre l’effet de serre. D. du 24 janvier 2011 portant intégration des activités aériennes dans le
système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. A. 26 janvier 2011 intégrant les
activités aériennes dans le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre
La compagnie Air Algérie a contesté en vain devant le Conseil d’État les textes transposant en droit français les
décisions européennes : CE, 6 décembre 2012, n° 347870.
L’ordonnance du 21 octobre 2010 ayant été ratifiée par la loi du 5 janvier 2011 échappait à l’éventuelle censure de la
haute juridiction administrative.
La haute juridiction rejette le grief articulé à l’encontre du décret du 24 janvier 2011 suivant lequel cette
réglementation avait un coût financier important et offensait les principes constitutionnels du droit de propriété et de
la liberté d’entreprendre. Le décret ne fait que reprendre les principes posés par l’ordonnance ultérieurement ratifiée.
On ne peut pas contester en principe devant le conseil d’État la conformité de règles législatives à des principes
constitutionnels.
Le dispositif législatif ne méconnaît pas les stipulations de l’accord franco algérien de 2006 qui interdisent les taxes
ou les redevances sur le carburant détenu ou consommé.
Le CE parvient à un constat identique au regard de la convention de Chicago qui proclame la souveraineté de chaque
État sur son propre espace aérien. Les dispositions françaises ne contiennent aucune règle extra territoriale, il n’y a
pas de discrimination entre transporteurs. Le système n’instaure pas de taxe de transit, le transporteur ne paie pas une
taxe pour l’entrée ou la sortie dans l’espace européen. Le système n’institue pas une forme de prélèvement
obligatoire ayant la nature de droit de douane, de taxe ou de redevance sur le carburant détenu ou consommé par les
exploitants d’aéronefs.
Air Algérie ne peut pas faire état de la méconnaissance de la convention cadre de 1992 et du protocole de Kyoto de
1997. Celui-ci indique que les parties contractantes cherchent à limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de
serre non réglementées par le protocole de Montréal provenant des combustibles de soute utilisées dans les transports
aériens en passant par l’intermédiaire de l’OACI. Ces dispositions n’ont pas de caractère suffisamment précis et
inconditionnel pour être invoquées en justice. Le constat est semblable pour les dispositions destinées à tenir compte
des besoins des pays en développement.
L’arrêt considère également que la directive et les actes qui la suivent n’ont pas méconnu les principes généraux du
droit de l’Union de confiance légitime, d’égalité, de libre concurrence et de proportionnalité.
Les quotas gratuits
Un arrêté du 12 décembre 2011 accorde une certaine quantité de quotas gratuits aux exploitants dont la France est
responsable, il y a les quotas gratuits pour 2012, les quotas gratuits pour la période 2013 – 2020.
Il faut consulter sur ce point l’art. L. 229-12 ainsi que les articles R. 229-37-3 et -4 c. environnement
D’après l’ordonnance du 28 juin 2012, les quotas qui ne sont pas délivrés gratuitement sont mis aux enchères. Les
quotas délivrés début 2013 sont valables pour les émissions produites en cours de périodes de 8 ans. Il existe un
registre européen des quotas d’émission de gaz à effet de serre qui comptabilise les quotas ainsi que les unités. C’est
l’AMF qui est chargée de la mise aux enchères.
Les missions de l’ACNUSA (autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires), L. 12 juillet 2010 : elle émet des
recommandations, elle prend connaissance des informations et des propositions émanant des parties concernées par
la pollution atmosphérique liées à l’exploitation des aérodromes. L'ACNUSA est consultée lors de l’élaboration du
schéma régional du climat de l’air et de l’énergie ou du plan de protection de l’atmosphère. Rapport annuel de
synthèse de ces propositions et informations ; art. L. 227-3 al I°.
Dans le domaine de la pollution atmosphérique générée par l’aviation, l‘ACNUSA contribue au débat en matière
d’environnement aéroportuaire, art. L. 227-5 II.
Les articles L. 1431-3 et D. 1431-2 et suivants du code des transports imposent au transporteur d’informer son client,
passager ou expéditeur de marchandises, quant à la quantité de dioxyde de carbone émise dans le cadre de la
prestation de transport : s’agit-il seulement de l’informer ou mieux encore de lui donner mauvaise conscience ?
- 136 -
LA PRESENTATION DES SOLUTIONS DE FOND
Les entreprises et les exploitants soumis à la réglementation
Il s’agit d’après l’art. L. 229-5 du code de l’environnement des exploitants d’aéronef, rejetant un gaz à effet de serre
dans l’atmosphère au cours de tout vol à l’arrivée ou au départ d’un aérodrome situé sur le territoire d’un État
membre de l’Union européenne.
Lorsque l’exploitant est inconnu, les obligations légales pèsent sur le propriétaire de l’aéronef
On nomme gaz à effet de serre les gaz visés par la directive 2003/87 du 13 octobre 2003 à l’annexe I et les autres
composants gazeux de l’atmosphère qui absorbent et renvoient un rayonnement infra-rouge
On nomme tonne d’équivalent dioxyde de carbone une tonne métrique de dioxyde de carbone CO2 ou une quantité
de tout autre gaz à effet de serre mentionné à l’annexe II de la directive ayant un potentiel de réchauffement
planétaire équivalent.
La quantité de gaz à effet de serre émise au cours d’une année civile est calculée ou mesurée et exprimée en tonnes
de dioxyde de carbone, art. L. 229-7
Certains vols échappent à la réglementation, art. D. 229-37-2, vol de chef d’État ou d’un ministre étranger, vol
militaire, vol humanitaire, vol effectuant le vol à vue, vol aller et retour sans escale, vol d’entraînement, vols
d’essais, vol d’un aéronef dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure à 5700 kg, vol avec
obligations de service public, transporteur commercial effectuant moins de 243 vols par quadrimestre ou vols
produisant des émissions inférieures à 10 000 tonnes par an.
Les obligations des exploitants
Les exploitants d’aéronef sont tenus d’obligations particulières de surveillance, de déclaration et de contrôle,
art. L. 229-6. Chaque exploitant d’aéronef soumet un plan de surveillance de ses émissions, il soumet à l’autorité une
déclaration des émissions résultant de ses activités aériennes de l’année précédente, art. R. 229-37-7. Menace
d’amende administrative, art. R. 229-37-9
Le système des quotas
Le système repose sur l’octroi de permis de polluer, l’État attribue pour une période donnée à chaque exploitant des
quotas d’émission et lui délivre chaque année, au cours de cette période, une part des quotas qui lui ont été ainsi
affectés, art. L. 229-7.
Il y avait une première période correspondant à l’année 2012
À partir de 2013, les périodes sont de 8 ans. La première période de 8 ans commence le 1° janvier 2013.
Ces quotas sont analysés comme des biens meubles matérialisés par une inscription sur un registre national au
compte du détenteur, art. L. 229-15
Il existe un registre européen des quotas d’émission de gaz à effet de serre, art. L. 229-16
Les quotas gratuits
Dans un premier temps les exploitants bénéficient d’un grand nombre de quotas gratuits, cette proportion est appelée
à se réduire avec le temps. La pression financière est destinée à augmenter.
- 137 -
Il y a toute une procédure pour l’octroi des quotas
L’exploitant dépose une demande, il rend compte de son activité aérienne en terme de tonnes kilomètres pendant
l’année dite de surveillance. C’était 2010 pour la première période de 2012, pour les périodes à partir de 2013
l’année de surveillance il s’agit de l’année civile se terminant 24 mois avant le début de la période.
C’est l’autorité publique qui calcule la part de quotas affectés à titre gratuit à chaque exploitant d’aéronef. On
multiplie l’activité déclarée en termes de tonnes kilomètres pendant l’année de surveillance par un référentiel établi
par la Commission européenne, art. L. 229-12, II, art. R. 229-37-3 et 4
Chaque année, la quantité de quotas délivrée gratuitement à l’exploitant est égale à cette part, divisée par le nombre
d’années de la période.
L’art. L. 229-12, III prévoit l’affectation de quotas délivrés à titre gratuit en provenance d’une réserve spéciale. Art.
R. 229-37-5 et 6
Les quotas payants
Les quotas qui ne sont pas délivrés gratuitement sont mis aux enchères, art. L. 229-8.
Un règlement n° 176/2014 du 25 février 2014 détermine les volumes de quotas d’émission de gaz à effet de serre à
mettre aux enchères pour la période 2013-2020.
Chaque état décide de l’usage qu’il fera du produit de la vente aux enchères des quotas.
Les exploitants d’aéronef peuvent acquérir des quotas délivrés aux enchères par les états au cours de chaque période,
art. L. 229-12, IV
On suppose que l’exploitant d’aéronef a effectué un certain nombre de vols aériens, on lui avait délivré des quotas ou
il les avait acquis, il restitue à l’état un nombre de quotas égal au total des émissions de gaz à effet de serre résultant
de ses activités aériennes. Les quotas sont restitués sur la base d’une déclaration faite par chaque exploitant
d’aéronef, cette déclaration de ces activités aériennes est vérifiée par un organisme accrédité, art. L. 229-14.
Au plus tard du 30 avril de chaque année, chaque exploitant restitue à l’état une quantité de quotas correspondant aux
émissions résultant de ses activités aériennes de l’année précédente, art. R. 229-37-8
Les quotas sont négociables, ils peuvent être cédés, art. L. 229-15
Cette cession est interdite si l’exploitant ne fait pas les déclarations obligatoires, art. L. 229-18
L’art. L. 229-18 prévoit un ensemble de sanctions.
On envisage le cas de l’exploitant qui ne restitue pas un nombre de quotas suffisant pour couvrir ses émissions de
l’année précédente, l’exploitant est mis en demeure de satisfaire à son obligation. Sinon il encourt une amende de
100 euros par quota non restitué. Art. D. 229-37-10.
Le contrevenant n’est cependant pas dispensé de l’obligation de restituer une quantité de quotas égale au volume des
émissions excédentaires.
L’exploitant qui ne se conforme pas à ces exigences encourt une interdiction d’exploitation.
L’exploitant d’aéronef qui ne respecte pas les obligations relatives aux quotas d’émission de gaz à effet de serre
encourt une amende administrative, article R. 330-20 point 9 CAC.
TROISIEME PARTIE.
LES ACTEURS DES ACTIVITES AERIENNES ET
SPATIALES
- 138 -
Nombre d’institutions et de personnes jouent un rôle plus ou moins déterminant pour favoriser et contrôler les
opérations menées dans l’air ou le cosmos. D’autres se livrent à des activités diverses dans l’atmosphère ou dans le
cosmos, comme le transport de personnes et de biens ou la recherche scientifique.
TITRE I. LES AUTORITES PUBLIQUES
L’une des missions incombant aux pouvoirs publics est de favoriser et de contrôler le développement des
activités aériennes et spatiales.
CHAPITRE I. LES INSTANCES MONDIALES
C’est l’organisation des nations unies et des organismes qui lui sont liées qui jouent le rôle moteur. On
tend à distinguer ce qui relève du militaire ou du civil.
I.
L’AVIATION CIVILE : L’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale est une organisation spécialisée des Nations Unies, instituée en
1947, qui a son siège à Montréal, elle regroupe191 États - dont les 28 États membres de l’UE. L’Union européenne
y dispose d’un statut d’observateur. Son objet est de fixer les principes techniques de la navigation aérienne et de
favoriser le développement du transport aérien. Elle n’est pas compétente en matière de concurrence et d’accords
bilatéraux concernant l’échange des droits de trafic.
Une Assemblée réunit tous les 3 ans les États membres de l'organisation.
Le Conseil est un organe permanent composé de 36 États membres.
Le comité du transport aérien.
La commission de navigation aérienne.
Le secrétaire général.
L’une des fonctions de l’OACI consiste, par l’intermédiaire du Conseil, à élaborer et modifier les annexes à la
convention de Chicago.
L’Assemblée de l’OACI a tenu fin septembre- début octobre 2013 sa 38° session, 184 États membres étaient
représentés, d’importantes résolutions ont été adoptées à cette occasion.
A.Manin, L’organisation de l’aviation civile internationale, thèse, LGDJ, 1970
II. ACTIVITES SPATIALES : L’ONU
a. Activités civiles
Le projet avorté de création d’une organisation mondiale de l’espace. Faraminan Gilbert et Zanghi, Mélanges
Courteix, p. 161
L’assemblée générale des Nations Unies a créé en son sein en 1959 le Comité des utilisations pacifiques de l’espace
extra- atmosphérique, CUPEEA en sigle de langue française, COPUOS en sigle de langue anglaise. Ce Comité rend
compte à la 4° commission des questions politiques spéciales et de la décolonisation, il est doté d’un sous- comité
scientifique et technique et d’un sous- comité juridique, réunion en avril, qui font des recommandations à
l’Assemblée Générale. C’est ce sous - comité juridique qui avait préparé les projets des grands traités internationaux
sur l’espace.
- 139 -
L’office ou le bureau des nations unies pour les affaires spatiales, UNOOSA, met en œuvre les décisions de
l’assemblée générale et celles du comité, il a son siège à Vienne en Autriche. C’est le bureau des affaires spatiales
qui s’acquitte des responsabilités du Secrétaire général, notamment en ce qui concerne la tenue du registre des objets
lancés dans l’espace.
Gérard Brachet, Le rôle et les perspectives futures du comité pour les utilisations pacifiques de l’espace extra
atmosphérique (CUPEA) des Nations Unies, RFDA 2008.391
Annette Froehlich, Le travail du comité des utilisations pacifiques de l’espace extra-atmosphérique- 2014, RFDA
2014.277
D’autres instances relevant du système des Nations Unies s’intéressent à la matière spatiale et mènent des
programmes relatifs à l’espace, comme l’UNESCO, la FAO, l’OMM ou l’OMS. Il existe depuis 1975 une instance
de coordination et de coopération nommée la Réunion inter organisations sur les activités spatiales.
b. Opérations militaires. La conférence du désarmement, à Genève. Questions traitées à la 1° commission. Aborde
les problèmes spatiaux au regard de la sécurité internationale.
CHAPITRE II. L’EUROPE
La fonction normative est principalement exercée, en Europe, à l’échelon de l’Union européenne ou d’instances
inter gouvernementales regroupant tout ou partie des États européens.
Le soutien et le financement de l’aérien et du spatial se placent aux mêmes niveaux.
§ I. L’aviation civile
1. La conférence européenne de l’aviation, 44 États, CEAC : c’est le pendant du Conseil de l’Europe. Le siège est à
Paris ou à Neuilly. Les JAA élaboraient les JAR.
2. Eurocontrol, qui regroupe 38 États, est l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, une
organisation inter-gouvernementale pan-européenne civile-militaire spécialisée dans la gestion du trafic aérien ATM.
Siège à Bruxelles. Grande capacité d’expertise, en particulier en matière de coopération civile-militaire. Perception
des redevances de route pour le compte des États. Eurocontrol a noué des liens étroits de collaboration avec l’Union
européenne.
3. L’Union européenne
Plus de 5 millions d’emplois relèveraient en Europe du secteur aérien.
L’UE s'est vue attribuer la compétence de l’élaboration d’une politique commune en matière de transports aériens.
Le transport aérien obéit par ailleurs aux autres dispositions du Traité, en particulier aux règles en matière de
concurrence.
-
La Commission européenne
Il faut distinguer le président et les membres de la Commission d’une part, les directions, services et bureaux
composés d’agents et de fonctionnaires au service de la Commission d’autre part.
M. Jean- Claude Junker a succédé le 1° novembre 2014 comme président de la Commission européenne à
M. Barroso.
C’est le Conseil européen qui de façon formelle a pris une décision en date du 23 octobre 2014 nommant le président
et les membres de la Commission, pour la période allant du 1° novembre 2014 au 31 octobre 2019.
Le Parlement européen avait le 22 octobre 2014 approuvé la nomination.
Le président de la commission est assisté par un certain nombre de vice- présidents.
- 140 -
Chaque commissaire reçoit une attribution particulière
Les services et les bureaux sont réunis en plusieurs directions générales, qui dépendent de la Commission et de ses
membres.
Certains de ces services traitent du transport aérien et de l’aviation civile.
Violeta BULC, slovène, née en 1964, est la commissaire européenne ayant la responsabilité du transport
La Direction générale DG Move pour la mobilité et le transport a un portugais Joao Aguiar Machado comme
directeur général
Une subdivision existe au sein de cette direction générale : la direction E : Aviation, qui exerce sa compétence sur les
questions de Marché intérieur, sur les accords en matière de transports et relations multilatérales. Ciel unique
européen. Sûreté de l’aviation. Aéroports. Sécurité de l’aviation.
Est commissaire européen à la concurrence la danoise Margrethe Vestager, née en 1968.
La direction générale de la concurrence. Les ententes. Le contrôle des aides d’État
Le commissaire à l'environnement est le maltais Karmenu Vella, né en 1950
Le commissaire à l’action sur le climat est l’espagnol Miguel Arias Canete.
DG Jos Delbeke qui est belge.
[Pour l’anecdote, un jugement du tribunal de l’UE rendu le 26 septembre 2014 nous apprend que la Commission a
accordé en 2012 un marché à un impétrant, précédé d’une procédure d’appel d’offres restreinte, portant sur des
services de transport aérien non régulier de passagers et l’affrètement d’avions-taxis, pour assurer les déplacements
du président et des membres de la commission, de la présidence du parlement européen, de la présidence du conseil
européen, de la haute représentante de l’union pour les affaires étrangères, ainsi que de leur suite, principalement sur
le territoire de l’union européenne, Flying, T-91/12 et T-280/12. Cette dernière société, de siège luxembourgeois, a
contesté en vain son éviction, elle avait remis un dossier de candidature incomplet]
-
Le Conseil de l’UE
Le conseil transports télécommunications et énergie se tient périodiquement et contribue à l’édiction de la
réglementation européenne en matière de droit aérien
-
Le Parlement européen
Il contribue à l’adoption, avec le Conseil, des règlements et des directives
-
Les agences
L’agence européenne de la sécurité aérienne, créée par un règlement du 15 juillet 2002, a son siège à Cologne :
assurer un haut niveau de sécurité, établir des spécifications de certification, certifier les produits aéronautiques. Un
conseil d’administration qui nomme le directeur exécutif, P. Goudou. Un budget en 2010 de 132 millions d’euros.
578 agents fin 2010. L’agence gère les tâches de certification qui sont partiellement externalisées aux autorités
aéronautiques nationales.
§ II. Les activités spatiales
1.
L’Union européenne
L’art. 4 § 3 TFUE énonce que » dans le domaine de l’espace, l’Union dispose d’une compétence pour mener des
actions, notamment pour définir et mettre en œuvre des programmes sans que l’exercice de cette compétence ne
puisse avoir pour effet d’empêcher les États membres d’exercer la leur ».
Quant à l’art. 189, il énonce au § I que l’Union élabore une politique spatiale européenne, afin de favoriser le progrès
scientifique et technique, la compétitivité industrielle et la mise en œuvre de ses politiques. … le § II dispose que le
- 141 -
Parlement et le Conseil établissent les mesures nécessaires, qui peuvent prendre la forme d’un programme spatial
européen, le tout statuant selon la procédure législative ordinaire ; avec une limite : à l’exclusion de toute
harmonisation des dispositions législatives et réglementaires des États membres.
Le Conseil de l’UE présente dans une résolution du 6 décembre 2011 les bénéfices de la politique spatiale pour la
sécurité des citoyens européens.
Il s’agit moins pour l’Union de poser des règles générales et abstraites pour réglementer les activités à mener dans
l’espace que de programmer et de financer en tout ou en partie des projets d’activités spatiales dans des domaines
d’intérêt général comme la recherche scientifique, l’observation de la terre et des astres ou les télécommunications.
Domaines où l’initiative privée est insuffisante, ne serait-ce qu’à raison de l’ampleur des dépenses à assurer et de la
minceur des retombées financières.
La direction générale Entreprises et industrie DG ENTR gère au sein des services de la Commission européenne la
politique spatiale européenne et le programme Galileo.
Le commissaire européen dont dépend cette DG est une dame, Elzbieta Bienkowska, née en 1964 à Katowice
(Pologne)
Bernadette Le Baut – Ferrarese, Droit spatial européen, RFDA 2008 p. 163
Débat au Sénat sur la politique spatiale européenne, 26 mars 2013
2.
L’inter gouvernemental. L’agence spatiale européenne, en sigle l’ASE en français ou l’ESA en anglais.
La création décidée en 1973, effective en 1975. L'ESA compte 20 États membres. La Suisse en fait partie. Le
Canada a conclu un accord de partenariat. Il n’y a donc pas identité entre les États membres de l’UE et les
gouvernements adhérant à l’ESA.
Il est prévu par l’art. 189 § 3 que l’Union établit toute liaison utile avec l’agence spatiale européenne.
Il existe entre l’UE et l’ESA un accord cadre de 2004. Il y a un secrétariat commun.
L’ESA détient l’expertise technique, scientifique et gestionnaire, elle est indispensable pour assurer la réussite des
programmes spatiaux.
Le siège se trouve à Paris.
Le Conseil composé des représentants des gouvernements prend les grandes décisions.
Directeur général jusqu’en 2015 : Jean-Jacques Dordain. Doit lui succéder en juin 2015 Johann-Dietrich Wörner.
L’ESA mène des activités obligatoires correspondant aux activités de base de l’agence (études de projets, recherche
technologique, investissements techniques communs, systèmes informatiques et programmes de formation) et un
programme de science spatiale.
Il y a des activités facultatives, financées par les seuls États participants.
Il y a des activités opérationnelles demandées par un organisme extérieur
Rapport particulier de la Cour des comptes, Transport spatial : coûts liés à l’intermédiation de l’agence spatiale
européenne, octobre 2014
Benjamin Guyot, Droit spatial européen, thèse, Paris I
CHAPITRE III. LES INSTANCES ETATIQUES
Les puissances en matière aérienne et spatiale
I.
La France
- 142 -
AVIATION
L’activité aérienne relève, en France, de différents départements ministériels.
AVIATION CIVILE
Il existe dans le gouvernement Valls II, nommé le 26 août 2014, un ministère de l’écologie, du développement
durable et de l’énergie.
Mme Ségolène Royal est titulaire de cet important ministère technique qui exerce son autorité sur l’aviation civile,
les applications satellitaires, la météorologie, l’organisation des transports dans la défense.
Elle est assistée d’un secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche M. Alain Vidalies, un élu des
Landes, qui par délégation traite des affaires relatives à l’aviation civile et dispose de la direction générale de
l’aviation civile.
Les services centraux
L’administration centrale d’un ministère présente un organigramme divisé communément en directions et sousdirections, services et bureaux.
La direction générale de l’aviation civile DGAC est l’organisme ministériel qui gouverne en France l’aviation civile.
Double fonction de régulateur et de prestataire de services.
D. 9 juillet 2008 et A. 9 juillet 2008
Le secrétariat général
La direction du transport aérien, DTA
La direction des services de la navigation aérienne DSNA
La direction de la sécurité de l’aviation civile DSAC
Décret n° 2008-1209 du 11 décembre 2008 créant cette direction
Cette direction veille au respect des normes internationales, européennes, nationales, en matière de sécurité, de sûreté
et d’environnement.
Elle délivre les autorisations, certificats et décisions en vue d’assurer la sécurité et la sûreté de l’aviation civile.
Elle est l’autorité de surveillance nationale de l’article 4 du règlement du 10 mars 2004 pour la réalisation du ciel
unique européen.
Il existe le conseil national de la sûreté de l’aviation civile, formé de hauts fonctionnaires et de personnalités
qualifiées, il élabore des recommandations en matière de sûreté de l’aviation, art. D. 213-2 CAC
Le conseil supérieur de l’aviation civile, CSAC, est une instance consultative des acteurs du transport aérien
La gendarmerie des transports aériens
Les services régionaux et locaux
Les directions de l’aviation civile au niveau régional
Le financement : la fiscalité applicable aux activités aériennes.
La loi de finances prévoit en France l’existence du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
Une partie du budget annexe est financée par les redevances payées par les usagers en contrepartie de prestations de
service. Il est également fait appel à l’emprunt.
Une autre source de financement est constituée par la taxe de l’aviation civile prévue par l’article 302 bis K du
code général des impôts. Une partie de cette taxe est affectée au profit du budget annexe « Contrôle et exploitation
- 143 -
aériens », 80,91 %, l’autre partie est attribuée au budget général de l’État.
Cette taxe est due par les entreprises de transport aérien public.
La taxe est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués en France. La taxe est
exigible pour chaque vol commercial.
L’arrêté du 22 février 2013 fixe les tarifs de la taxe de l’aviation civile pour les vols effectués à compter du 1° avril
2013. Les tarifs sont actualisés, donc augmentés, chaque 1° avril !
Les montants font l’objet d’une majoration au profit du fonds de solidarité pour le développement. Les sommes sont
reversées à l’Agence française de développement. La majoration est perçue selon la destination finale du passager.
Elle n’est pas perçue si le passager est en correspondance.
La taxe irlandaise sur le transport aérien
L’autorité publique avait prévu en Irlande un droit d’accise sur le transport aérien de passagers, à percevoir lors de
chaque départ d’un passager, 2 euros au départ de Dublin et pour un vol de 300 km maximum, 10 euros dans les
autres cas. La Commission a contesté le taux national inférieur pour les vols de 300 km maximum au départ de
Dublin. La Commission a rendu sa décision le 25 juillet 2012, JOUE du 30 avril 2013, L 119/30, concernant ces taux
d’imposition différenciés appliqués par l’Irlande au transport aérien. Elle a considéré qu’il y avait là une aide d’état
avantageant les transporteurs irlandais. La décision ordonne la récupération de l’aide illicite, en se fondant sur la
soustraction entre le taux normal de 10 et le taux réduit de 2, soit 8 euros par passager. Il semble que la plupart du
temps le transporteur transférait le poids de cette taxe lui incombant juridiquement sur les passagers.
Le transporteur irlandais Ryan air a demandé l’annulation d’une partie de la décision de la Commission du 25juillet
2012 constatant que les taux différenciés appliqués en matière de taxe irlandaise sur le transport aérien de passagers
entre le 30 mars 2009 et le 1° mars 2011 constituaient une aide d’état illégale,T-500/12, recours introduit le 15
novembre 2012, JOUE du 26 janvier 2013, C 26/60 ; une contestation semblable a été formée par Air Lingus.
Le Tribunal a rendu son jugement d’annulation partielle de la décision de la Commission le 5 février 2015, T-473/12
donnant ainsi satisfaction à Air Lingus.
Le jugement remarque que lorsque la Commission ordonne la restitution d’une aide incompatible avec le marché
commun, il n’est pas exigé qu’elle en fixe le montant exact, il suffit que l’état destinataire de la décision dispose
d’indications pour calculer le montant.
La Commission ne doit pas ordonner la récupération d’un montant supérieur à la valeur de l’aide reçue par le
bénéficiaire.
Le jugement admet implicitement que la législation fiscale irlandaise pouvait améliorer la position concurrentielle
des transporteurs opérant sur les courtes distances, et indirectement la présence d’une aide, dont ne bénéficiaient pas
les transporteurs opérant sur les distances dépassant 300 km.
Une disposition fiscale peut être porteuse d’une aide d’État.
Est donc annulée la disposition considérant que les compagnies avaient bénéficié dans tous les cas d’un avantage de
8 euros par passager transporté.
Une décision identique a été rendue le même jour par le Tribunal à la demande de Ryan air, T-500/12.
Dans une telle espèce, c’est le législateur irlandais qui avait introduit une législation discriminante et ce sont les
passagers des relations courtes qui étaient au final avantagés, même si de façon pratique et juridique (les clients ne
sont pas des entreprises) il était impensable de recourir contre eux.
Les taux ont été modifiés par l’Irlande au 1° mars 2011, un taux unique de 3 euros a été institué pour tous les départs,
quelle que soit la distance parcourue.
Le BEA de l’aviation civile est le « Bureau Enquêtes Analyses pour la sécurité de l’aviation civile », qui a son siège
à l’aéroport du Bourget. Cette instance existe depuis 1946.
Le bureau enquêtes analyses est placé auprès du vice-président du conseil général de l’environnement et du
développement durable, art. R. 1621-5. Un directeur. Un secrétaire général. Des enquêteurs de sécurité. Le directeur
du BEA agrée les enquêteurs de première information. Possibilité de faire appel à des experts.
Certains souhaitaient la transformation, à l’instar de Météo France, de la DGAC en établissement public
administratif. Opposition des syndicats.
Météo France, établissement public, est prestataire de services météorologiques à la navigation aérienne sur une base
- 144 -
exclusive pour fournir les services météorologiques dans les espaces aériens dans lesquels l’administration française
rend des services de navigation aérienne, ainsi que pour tout aérodrome situé en France (à l’exception des
aérodromes dont le ministère de la défense est l’affectataire principal), arrêté du 20 décembre 2011
La responsabilité pénale des fonctionnaires de la DGAC en cas de catastrophe aérienne
Il est arrivé qu’on reproche en matière pénale à des hauts fonctionnaires certaines négligences ou défaut de contrôle
et de surveillance qui auraient été des antécédents du dommage.
La faute pénale d’imprévoyance
Les atteintes non intentionnelles à l’intégrité physique d’autrui. L’homicide non intentionnel.
La faute simple. La faute ordinaire. Il y a infraction pénale d’homicide involontaire s’il y a un lien de causalité
directe entre la faute simple d’imprudence ou de négligence et la mort des victimes
La faute caractérisée. Il y a infraction pénale s’il n’existe qu’un lien de causalité indirecte du moment que la faute
causale est caractérisée
L’infraction n’est pas constituée en l’absence de tout lien de causalité, même si une faute simple ou caractérisée est
relevée.
Les responsabilités des agents et fonctionnaires de la direction générale de l'aviation civile
La responsabilité pénale du directeur général ou de ses adjoints
Absence de transposition de norme ou de recommandation édictée par les annexes à la convention de Chicago : la
catastrophe dite du Mont Sainte Odile de janvier 1992
Le non retrait du Concorde de l’exploitation : le procès du Concorde : relaxe du haut fonctionnaire mis en examen
pour faute dans le suivi de navigabilité du Concorde par jugement du tribunal correctionnel de Pontoise du 6
décembre 2010 ; la relaxe est confirmée par un arrêt de la cour de Versailles du 29 novembre 2012, la cour d’appel
reproche cependant au prévenu Claude Frantzen un certain manquement à l’obligation de surveillance et à son
obligation de demander des comptes aux constructeurs et au service spécialisé qu’il dirigeait au sein de la DGAC, il
y a faute caractérisée. Cependant fait défaut la preuve d’un lien de causalité certain et continu entre cette faute et le
dommage.
La responsabilité pénale de fonctionnaires de responsabilité moindre : affaire Barrière
Il n’est pas question d’engager la responsabilité pénale de l’État !
La responsabilité administrative
L'État peut dans certaines hypothèses être considéré comme responsable du fait de son agent fautif
L’application des principes de la responsabilité administrative et la compétence des juridictions administratives.
Procès du Concorde, la cour de Versailles, comme juridiction de l’ordre judiciaire, n’a pas compétence pour statuer
sur l’éventuelle responsabilité de l’État du fait de son agent qui serait convaincu de fautes d’omission dans le
maintien du certificat de navigabilité.
Les sanctions disciplinaires infligées aux agents de la DGAC
CAA Paris, 9 juin 2015, n° 14PA01886, déplacement d'office prononcé contre un agent ayant quitté son poste sans
autorisation et ayant durant cette absence non autorisée effectué un atterrissage d'urgence en Tchéquie à raison d'un
défaut d'essence.
ARMEE DE L’AIR
Le ministère de la défense
La gendarmerie de l’air
L’ESPACE
- 145 -
Le ministère de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche est en charge de la politique de
l’espace. Le titulaire de ce département ministériel est actuellement la dame Najat Vallaud - Belkacem.
Le ministre est en général assisté d’un secrétaire d’État. Il y avait jusqu’en mars 2015 une secrétaire d’Etat chargée
de l’enseignement supérieur et de la recherche, qui suivait à ce titre la politique de l’espace. Thierry Mandon, nommé
à cette fonction le 17 juin 2015, né en 1957 à Lausanne, un élu de l'Essonne.
Il existe au ministère une direction générale de la recherche et de l’innovation.
Elle comporte un service de stratégie de la recherche et innovation, dont dépend le secteur : environnement, planèteunivers, espace, qui s’occupe de l’observation de la Terre et de l’espace, proche et lointain.
Existe aussi un service de la performance, le département des organismes spécialisés y assure la tutelle du CNES
Le CNES est un établissement public scientifique et technique à caractère industriel et commercial, régi par les
articles L. 331-1 et suivants du code de la recherche.
Voir Mireille COUSTON, Droit spatial, p. 128
Voir au JO du 14 mars 2014 la convention conclue le 12 mars 2014 entre l’État et le CNES. La loi de finances pour
2014 alloue 171,9 millions d’euros au CNES pour garantir la maîtrise des technologies spatiales dans le domaine de
la défense (programme d’imagerie spatiale MUSIS)
Le JO du 2 juillet 2014 publie une convention du 18 juin 2014 entre l’État et le CNES relative au programme
d’investissements d’avenir.
Légifrance cite quelques décisions d’intérêt plutôt limité concernant le CNES
Le tribunal des conflits, le 24 avril 1978, avait décidé que le litige s’étant élevé entre le CNES et la société de
boulangerie de Kourou quant au marché conclu entre eux en 1968 pour l’installation d’une boulangerie industrielle à
Kourou relevait des juridictions de l’ordre judiciaire. Les contrats que le CNES est amené à conclure sont régis par
les règles du droit privé, à l’exception des contrats passés avec des prestataires de service qui confient à ceux-ci
l’exécution même de la mission dont le CNES est chargé, ou qui sont soumis à un régime exorbitant du droit
commun.
Dans un arrêt du 10 juin 1988, le Conseil d’État condamne les entrepreneurs ayant pris part à la construction de
l’hôtel Les Roches à Kourou, du fait des défectuosités du système de climatisation.
En revanche, la CAA de Bordeaux déboute le 6 juillet 2004, n° 00BX02327, le CNES qui faisait état, lors de la
construction d’un bâtiment à Toulouse, d’une mauvaise réalisation des joints entre les châssis des fenêtres des
bureaux et le mur rideau de la façade, les travaux avaient fait l’objet de réserves en 1987
II.
Les autres États
Les autres États membres de l’Union européenne
L’Allemagne
La Grande Bretagne
L’Italie
Les États-Unis
DOT
USDOD
La FAA : l’administration fédérale américaine de l’aviation
La NASA est l’agence spatiale américaine, créée en 1958, elle a un budget annuel de plus de 18 milliards de dollars
Le département de la défense dispose d’un budget spatial d’un montant supérieur
La Russie
Rosaviakosmos
La Chine est une puissance spatiale qui s’affirme progressivement, elle aurait un budget spatial de 7 milliards de
dollars, elle a envoyé une sonde spatiale et déposé un engin d’exploration sur la lune en décembre 2013, qui, semble-
- 146 -
t-il, a eu des problèmes de fonctionnement
L’Inde
Le Japon
TITRE II. L’INDUSTRIE AERONAUTIQUE ET SPATIALE
L’importance à travers le monde de l’industrie aéronautique et spatiale, les industriels, les ingénieurs, les techniciens.
La nécessité d’injecter dans le secteur des capitaux considérables. Présentation des fabricants d’engins, moteurs,
pièces, équipements. Diversité des métiers. Fabrication et service après-vente.
Les grands groupes aéronautiques et spatiaux multi métiers ont des implantations dans le monde entier. Les
transactions se font habituellement en dollars. Politique de délocalisations des sites industriels.
Les fabricants des aéronefs et des objets spatiaux achètent ou font fabriquer par des équipementiers ou des soustraitants une bonne partie des éléments destinés à être incorporés dans l’aéronef ou dans l’engin spatial.
Il convient de distinguer l’activité de conception des pièces et des produits et celle de leur fabrication.
(On peut tenter une comparaison avec l’industrie automobile)
Christiane Alcouffe, Capital intellectuel et compétitivité dans l’entreprise étendue. Exemples tirés de l’industrie
aéronautique, Mélanges Pierre SPITERI, 2008, p. 93
(L’article s’appuie sur le cas d’Airbus, qualifiée d’entreprise étendue)
L’industrie européenne est dominée par l’aéronautique, le secteur spatial ne compte que pour 5 %. Elle occuperait
375 000 personnes, dont 31 000 pour le secteur de l’espace.
Deux grands groupes américain et européen dominent actuellement le marché. Ces constructeurs opèrent non
seulement pour l’aviation civile mais également pour les activités militaires et de défense. Ils fabriquent aussi bien à
travers leurs bureaux d’étude et leurs ateliers des engins affectés à la navigation aérienne que des objets destinés à la
navigation spatiale.
L’industriel européen majeur dans le secteur aéronautique, c’est Airbus.
Le groupe AIRBUS est l’héritier d’une multiplicité de petites moyennes et grandes sociétés, Aerospatiale, Matra,
Daimler Chrysler Aerospace, Casa, certaines anciennes, qui opéraient en France, en Allemagne, en Angleterre, en
Espagne, et en particulier dans le pays toulousain.
L’European Aeronautic Defence and Space Company, EADS, avait été créée en 2002 comme société de droit
néerlandais ayant son siège à Amsterdam ou à Leyde, se trouvant à la tête d’une multiplicité de filiales et de sousfiliales. Ce groupe de sociétés dispose de 140 000 salariés. Il est implanté dans 48 pays. … une usine à Mobile en
Alabama.
Cette société mère porte depuis le 1° janvier 2014 le nom d’AIRBUS Group. On construit pour elle un site à
Blagnac. Président Thomas Enders.
Des changements se produisirent à partir de l’automne 2012 dans la composition de capital social, Daimler se
désengagea, Lagardère également.
L’État allemand (autour de GZBV) et l’État français (autour de la SOGEPA, société de gestion de participations
aéronautiques) détiennent chacun 11 % du capital ou des droits de vote, l’État espagnol autour de SEPI autour de
3%. Plus de 60 % du capital relèveraient d’autres actionnaires. Les titres de capital sont cotés en bourse.
L’activité industrielle est répartie en trois grandes divisions : la division airbus pour la construction d‘avions, la
division militaire et espace, la division hélicoptères.
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Le géant américain, c’est Boeing.
Boeing, qui a décidé en 2001 de déplacer son siège de Seattle à Chicago.
Böing était le nom d’origine allemande du père du fondateur.
Principales usines à Everett près de Seattle et à Wichita dans le Kansas.
Plusieurs départements : air planes et LCA gros porteurs, aérospatiale, recherche développement, financement
La concurrence de l’industrie d’Europe et d’Amérique du Nord par les nouveaux entrants
Chine : la Chine entend développer son industrie aéronautique en matière civile et militaire.
AVIC, Aviation Industry Corporation of China
COMAC, Commercial Aircraft Corporation of China
Japon,
Corée,
Inde,
Brésil,
Russie,
À la main d’œuvre souvent meilleur marché qu’aux États-Unis ou qu’en Europe.
Les nouveaux avionneurs, par Philippe Jarry, La lettre, Académie de l’air et de l’espace, 2011, n°71
AVIATION CIVILE
. Les fabricants des gros porteurs et des longs courriers
Ces avionneurs sont principalement localisés en Amérique du Nord et en Europe.
Airbus est la principale filiale, détenue à 100 %, d’Airbus Group, elle réalise 70 à 80 % des 46 milliards du chiffre
d’affaires du groupe, le siège est à Toulouse Blagnac. Président Fabrice BREGIER. 626 avions livrés en 2013.
Airbus A350
Boeing
Boeing 787
Sukhoi propose le super jet international
Mitsubishi, le MRJ-21
. Les moyens courriers : 160/190 places
Le chinois COMAC
. Les avions régionaux
Appareils pour transporter 50/70/90 passagers, avec une autonomie de vol de 1500 km.
ATR est un GIE, une Co- entreprise entre Alenia et AIRBUS, qui détient 80 % du marché mondial des avions de 50
à 90 places : 157 avions vendus en 2011
Les avions à hélices sont moins gourmands en carburant. Le coût d’entretien est moindre. Ils peuvent se poser sur
des pistes plus courtes.
Un projet d’avion de 100 places.
Les concurrents :
. Bombardier, industriel canadien
. EMBRAER, brésilien
Sukhoi envisage un avion de 75/95 places
La Chine a son projet
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. Les appareils de l’aviation de tourisme et de l’aviation d’affaires
Le Falcon fabriqué par Dassault Aviation. 66 Falcon livrés en 2012, 77 appareils neufs livrés en 2013. Dassault
prépare pour 2016 le Falcon 8X qui pourrait accomplir près de 12 000 km en 14 heures, avec 8 passagers et 3
membres d’équipage, 55 millions de dollars.
Gulf Stream
Bombardier
Cessna et Beechcraft, deux entreprises ayant leur siège à Wichita dans le Kansas, contrôlées par Textron : les
premiers fabricants dans le monde d’avions de tourisme
Socata
Embraer
Pilatus
Un salon à Genève
Marché fragile, 678 appareils neufs livrés en 2013
Certains appareils haut de gamme ont un rayon d’action de plus de 10 000 km.
L’âge moyen des machines est de 17 ans.
. La fabrication des hélicoptères. AIRBUS Helicopters, usines à Marignane, la Courneuve. Une filiale allemande, à
Donauwörth. Une filiale espagnole, à Albacete. Plus de 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires. 22 000 salariés.
12000 hélicoptères en activité. Assure la maintenance. Matériel civil. Marché du transport sanitaire. Matériel
militaire. 497 appareils livrés en 2013.
LE MILITAIRE
L’industrie de défense. L’industrie aéronautique militaire.
AIRBUS Defence & Space, Airbus DS, est l’une des principales divisions d’AIRBUS Group. 20 % de l’activité du
groupe.
La subdivision chargée du militaire prend le nom de Military Aircraft Systems
Avions militaires
Cassidian avait succédé à l’ancienne division Systèmes de défense et de sécurité, qui détient la participation d’EADS
(37,5 %) dans MBDA premier fabricant mondial de missiles.
Dassault Aviation (capital détenu à 50,55 % par le groupe industriel Marcel Dassault, 46,32 % par EADS France)
fabrique le Mirage et le Rafale.
Daher Socata
Bae Sytems, issu de British Aerospace, a son siège à Farnborough, c’est l’un des principaux industriels mondiaux de
l’armement.
On avait évoqué, en septembre 2012, un rapprochement entre EADS et Bae Systems. Le gouvernement français
aurait été réticent à perdre sa prépondérance au sein du groupe industriel. L’Allemagne était hostile. Ce projet a
échoué.
Finmeccanica, hélicoptères, électronique de défense, aéronautique. L’État italien détient 32 % du capital.
Boeing a une division en charge de l’armement qui a son siège près de Saint Louis. BDS. Bombardiers, hélicoptères,
drones.
Lockheed Martin, dont l’État américain est le principal client
Un document de janvier 2015 de la Marine française, La Hune du Cesm, fait état d’un projet ambitieux et coûteux
sous contrôle américain, celui du F-35 Lightning. Les États-Unis et la G.B. sont les plus investis dans ce projet, à
deux variantes, avec Lockheed Marti – Northrop Grumman et BAE.
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La fabrication des drones
L’industrie israélienne, américaine, française …
Les motoristes fabriquent les moteurs des avions
Le début de l’aviation : la propulsion à hélices avec une ou deux hélices
Les avions à réaction
Les turbopropulseurs : moteurs à réaction composé d’une turbine à gaz équipée d’hélices
Les turboréacteurs : moteurs à réaction dans lesquels l’air est comprimé par un ou des compresseurs entraînés par
une ou des turbines, porté à haute température par la combustion du carburant puis détendu dans une tuyère
Safran (22 % du capital contrôlé par l‘État, 60 % flottant, 68000 employés et salariés, via certaines filiales comme la
SCCMA, est un fabricant de moteurs d’avion. Le produit phare est actuellement le moteur Leap (succédant au CFM
56) fabriqué en lien avec General Electric. Usines et établissements à Évry-Corbeil, Gennevilliers. L’État a cédé en
mars 2015 une fraction de la part qu’il détenait dans le capital social, 3,96 % du capital. L’État détient début 2015
18 % du capital et plus de 22 % des droits de vote. Une commission a émis un avis sur l’opération, ce qui a été
l'occasion de présenter la situation de cette société Safran, JORF du 5 mars 2015 p. 4189. En 2014, le secteur
propulsion aéronautique et spatiale représentait 53 % du chiffre d’affaires, 72 % du résultat opérationnel.
Turbomeca (du groupe Safran) fabrique des turbines à gaz pour hélicoptères
Rolls –Royce : fabrique des moteurs d’avion. Siège à Londres.
Pratt & Whitney, idem. Siège à Hartford. Filiale d’United Technologies UTC
General Electric Aviation, filiale d’un très grand groupe industriel américain, l’un des premiers fournisseurs de
moteurs d’avion dans le monde
Les équipementiers et sous-traitants
Les aéro structures
Ce sont de petits ou gros industriels qui fabriquent des pièces et des éléments qui entreront dans la composition de
l’aéronef.
Ils travaillent éventuellement aussi bien pour Airbus que pour Boeing, ou d’autres avionneurs, ou les compagnies
aériennes pour l’entretien et la maintenance. Ils fournissent des produits de façon isolée ou bien ils entrent dans le
programme de fabrication d’un avion pour un cycle d’une dizaine d’années. Airbus dispose à Washington d’un
bureau d’achat pour faciliter ses achats auprès de fournisseurs américains, Airbus fait en 2014 30 milliards d’achat
par an, un tiers aux États-Unis.
Les plus importants équipementiers existant dans le monde sont américains. Boeing a une filiale française qui
négocie les achats avec les entreprises françaises. Boeing qui ferait chaque année 43 milliards d’achat de par le
monde.
Latécoère : fabrique des portes et des structures d’avion
Zodiac Aerospace : fabrique des sièges, les coffres à bagages, les sanitaires, des toboggans d’évacuation, des
parachutes
Messier-Bugatti (du groupe Safran) : trains d’atterrissage
Labinal (Safran) : systèmes électriques
Hispano-Suiza (Safran) : transmissions de puissance
Ratier Figeac, filiale de la société américaine UTC Aerospace Systems de Charlotte en Caroline du Nord : fabrique
des hélices, des éléments du cockpit et de la cabine
Figeac Aero, qui fournit entre autres des pièces à des motoristes du groupe Safran
D’autres industriels fabriquent des composants des moteurs, MTU, Avio, Techspace
Liebherr-Aerospace produit des systèmes de traitement et climatisation de l’air pour l’aéronautique, pressurisation de
la cabine, climatisation, antigivrage, cette société fabrique des trains d’atterrissage. Des usines au Nord de Toulouse,
en Souabe près de Lindau, au Brésil dans l’État de Sao Paulo, à Nijni Novgorod en Russie. Le fondateur de
l’entreprise était d’origine allemande, la société mère qui a conservé son caractère familial a fixé son siège à Bulle,
en Suisse.
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Potez : une usine à Aire sur Adour
L’avionique
L’avionique : les équipements servant au pilotage des avions.
Thales : groupe d’électronique. Gestion du trafic aérien, aide à l’atterrissage
Raytheon : siège près de Boston. Fabricant du four à micro- ondes. Fabrique les missiles tomahawk. Fabrique des
radars et du matériel de défense.
Rockwell Collins : fabrique du matériel électronique pour l’aviation. Radars. Matériel radio. Iowa (capitale Des
Moines).
Les fabricants de pneumatiques. Michelin.
GIFAS, groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales.
LE SPATIAL
L’industrie spatiale : les fabricants d’objets spatiaux, des fusées- lanceurs et des satellites.
Les européens
Airbus Group a regroupé ses activités militaires et spatiales dans une filiale nommée AIRBUS Defence & Space
SAS.
La division spatiale, dite Space Systems, prend la suite de ce qu’on appelait antérieurement Astrium.
Astrium résultait d’une fusion réalisée en 2000 entre Matra Marconi Space et la division spatiale de DaimlerChrysler
Aerospace.
Plusieurs sites industriels en Europe, une multiplicité de sociétés incorporées dans le groupe Airbus.
Le site des Mureaux, à 40 km de Paris, abrite la plupart des services centraux de l’activité Space Transportation. Il
est spécialisé dans la maîtrise d’œuvre des programmes spatiaux, comme celui d’Ariane ; la production
d’équipements et de systèmes les plates-formes de simulation et de validation des équipements, des systèmes
électriques et des actionneurs, des programmes de vol et de la mise au point des moyens sols : elles sont utilisées
pendant tout le cycle de vie des produits pour la validation des évolutions, l’analyse et l’expertise des vols.
En ce qui concerne la mise en chantier d’Ariane 6, la presse évoque en décembre 2014 pour la conception des
lanceurs la création d’une structure commune autour d’Airbus et de Safran. La société Airbus Safran Lauchers aura
son siège à Issy les Moulineaux. Cette société regroupera les systèmes de lanceurs d’Airbus et la propulsion de
Safran.
Site à Elancourt
Le site toulousain d’Airbus Defence and Space SAS est implanté dans le Sud Est de la ville, dans la zone de Palays.
Ce site est spécialisé dans la maîtrise d’œuvre, la conception, l’assemblage, intégration et tests pour les satellites de
télécommunications, observation de la terre et sciences. Il possède des compétences dans le domaine des instruments
optiques, l’avionique, les logiciels embarqués et les systèmes sols. Ce site de Toulouse est également un centre
d’expertise pour les activités de services pour les activités de services spatiaux, il couvre l’ensemble de l’offre
communication et géo information.
Le site de Saint Médard en Jalles près de Bordeaux
Les sites en Allemagne
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Un site à Madrid Barajas pour les composites pour les applications spatiales
Un site à Kourou
Un site à Houston
La presse le 17 novembre 2014 fait état d’un contrat conclu par l’ESA avec Airbus Defence and Space tendant à la
réalisation du module de service de la capsule américaine Orion. Cette capsule est développée par Lockheed Martin
Space Systems pour des missions habitées vers la lune, quatre astronautes à bord sont prévus après 2020. Premier vol
prévu en 2017/2018 vers les points de Lagrange lunaires. Contrat de 300 millions d’euros. Le module de service est
destiné à procurer la propulsion, l’alimentation électrique, le contrôle thermique et les composants vitaux de cette
capsule de la NASA. M. François Auque est présenté par la dépêche de l’AFP comme le directeur général pour les
systèmes spatiaux d’Airbus D. & S.
Thales : l’État français en contrôle 27 % du capital, Dassault 26 %. Avionique et espace.
Sonde Rosetta Thales envoyée en direction d’une comète, au-delà de l’orbite de Jupiter. L’atterrisseur Philae de la
sonde Rosetta s’est posé en novembre 2014, à 510 millions de km de la terre, sur la comète 67P/ChuryumovGerasimenko.
Thales Alenia Space est une filiale de Thales pour 67 % et de Finmeccanica pour 33 % du capital.
Fabricant de satellites de télécommunications, de météo, d’observation militaire.
Un établissement à Toulouse route de Seysses près de Francazal.
La règle du juste retour en matière industrielle : les contrats industriels sont attribués par l’ESA en ce qui concerne
les programmes optionnels à proportion de la contribution financière de chaque état aux industriels de cet état
Le CIS Communication, Intelligence et Security est décrit comme un guichet unique des systèmes de communication
terrestre et par satellite
Electronics
Les américains
Boeing dispose d’un secteur qui fabrique des satellites à usage civil ou militaire, c’est un important fournisseur de la
NASA
Loral : communication par satellites
La société Orbital Sciences fabrique des satellites et des lanceurs, comme la fusée Antares qui a connu un échec
le 28 octobre 2014 (il s’agissait de lancer le cargo Cygnus qui devait ravitailler pour le compte de la Nasa la station
spatiale internationale) (le premier étage du lanceur était doté d’un moteur de l’époque soviétique NK-33). La fusée
et le chargement du vaisseau étaient estimés à 200 millions de dollars.
Les russes
La fusée Soyouz fabriquée en Russie, à Samara, par Starsem
Les motoristes fabriquent les moteurs des fusées lanceurs et de ceux des satellites et des vaisseaux spatiaux
SNECMA (du groupe Safran), constructeur du moteur Vulcain de la fusée Ariane.
Le programme Ariane 6 devrait être conduit par Airbus Safran Lauchers.
Les entreprises de réparation et de maintenance
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Il peut s’agir de sociétés filiales des grands groupes de l’industrie aéronautique ou d’entreprises indépendantes
spécialisées dans ce genre de métier.
À titre d’exemple : 3° Civ. 9 avril 2014, n° 12-29271 : la société EAS développement, qui exerce une activité de
maintenance et réparation d’aéronefs ; contentieux relatif aux défectuosités du hangar destiné à accueillir des avions
gros porteurs.
Les écoles d’ingénieurs
L’ISAE SUP AERO, Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace, est issu du rapprochement de SUPAERO et
de l’ENSICA
Les organismes de recherche : l’ONERA, office national d’études et de recherches aérospatiales, avec des
établissements et des implantations à Meudon, Châtillon, Toulouse, Modane …
Le lycée Airbus à Toulouse route de Bayonne
Il existe un brevet d’initiation aéronautique et même un certificat d’aptitude à l’enseignement aéronautique, voir
décret et arrêtés du 19 février 2015, JO du 21 février 2015, p. 3225.
Pratiques juridiques dans l’industrie aéronautique et spatiale, PEDONE, 2014, sous la codirection de Ph. Achilléas et
de W. Mikalef
CHAPITRE I. LES ASPECTS DE DROIT PUBLIC
L’aide, l’assistance, la tutelle et les contrôles opérés par les pouvoirs publics sur l’industrie de l’aéronautique et de
l’aérospatial.
Les États aident et favorisent le développement de l’industrie en matière aérienne et spatiale, ils soutiennent cette
industrie, ils la contrôlent et la surveillent.
Lorsque l’acquéreur des produits est l’armée ou l’administration, on applique les règles sur les marchés publics.
Section I. Les mécanismes de régulation de la libre concurrence
§ I. Le partenariat entre les industriels et les pouvoirs publics
L’entreprise commune Clean Sky 2 tend à asseoir la compétitivité de l’industrie aéronautique européenne. Elle a été
créée par un règlement n° 558/2014 du 6 mai 2014 pour une période allant jusqu’en 2024. Siège à Bruxelles. Elle
succède à l’entreprise Clean Sky active jusqu’en 2017. Partenariat public/privé dans le secteur de la recherche et de
l’innovation. L’entreprise commune est constituée de membres, l’UE ainsi que des membres privés, des responsables
(des grands industriels) et des entités associées (comme des universités ou des industriels). Amélioration des
technologies aéronautiques. Accroître le rendement du carburant d’aviation pour réduire les émissions de CO2.
L’Union apporte une importante contribution financière.
L’aéronautique est en France bien représentée parmi les 34 programmes d’investissement d’avenir PIA, certains
concernent les drones civils, les dirigeables, les avions à propulsion électrique.
§ II. Les aides d'État
L’industrie aéronautique est choyée par les pouvoirs publics, qui accordent à ce secteur industriel hautement
performant des facilités et aides directes ou indirectes diverses.
Les pouvoirs publics contribuent largement au financement de la recherche, R & D.
- 153 -
Le débat consiste à déterminer si ces divers avantages sont licites ou prohibés.
1.
Dans le cadre de l’Union européenne
Le contrôle des aides exercé par les autorités de l’Union européenne
La notion d'aide est plus générale que celle de subvention, elle comprend non seulement des prestations positives,
mais également des interventions d'État qui allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise.
Un traitement fiscal avantageux plaçant des bénéficiaires dans une situation financière plus favorable que les autres
contribuables constituent une aide d'État, cf. l'arrêt Kernkraft de la CJUE rendu hors droit aérien le 4 juin 2015, C5/14
Les équipementiers ont recours aux mécanismes de l’assurance pour se couvrir contre le risque de change entre
l’euro et le dollar.
La commission a validé un programme français proposé par la Coface, garantie Aéro 2008, absence d’aide d’État,
décision du 8 mars 2011, JOUE 5.7.2011
2. Dans les rapports internationaux
Des différends se sont élevés entre l’Union Européenne et les États-Unis concernant le commerce des aéronefs civils
gros porteurs ainsi que les aides accordées à Airbus ainsi qu’à Boeing, ce contentieux a été porté devant les
instances de l’Organisation mondiale du commerce.
Serge GUINCHARD et alii, Droit processuel, Dalloz, consulter les § 516 et suivants concernant le règlement des
différends de l’OMC
Certaines subventions étatiques sont prohibées dans le commerce international.
Dans ce contentieux hautement complexe, il a été fait application de l‘accord général sur les tarifs douaniers et le
commerce de 1994 et de l’accord SMC sur les subventions et les mesures compensatoires. Ainsi que du dispositif
relatif aux procédures régissant le règlement des différends.
Il existe un accord sur le commerce des aéronefs civils fait à Genève en 1979 modifié par un protocole de 2001.
Airbus a été accusé de recevoir des aides illégales.
Une plainte des États-Unis. Rapport du groupe spécial en date du 30 juin 2010, mesures affectant le commerce des
aéronefs civils gros porteurs : l’organe de règlement des différends ORD a établi un groupe spécial qui a établi un
rapport de plus de 1200 pages concluant que sur un certain nombre de points les E.U. ont établi l’existence de
subventions prohibées de la part des Communautés, de l‘Allemagne, de l‘Espagne, de la France et du Royaume
Uni ; le rapport est négatif sur d’autres points. L’affaire a été portée fin 2010 devant un organe d’appel.
L’organe d’appel a estimé que certaines subventions accordées par l’UE et certains états européens étaient
incompatibles avec l’article 5 de l’accord SMS, sont citées les aides au lancement. 18 mai 2011.
Rapport adopté par l’ORD le 1° juin 2011.
Désaccord entre les européens et les États-Unis quant à l’exécution des mesures figurant dans le rapport.
La procédure d’arbitrage est interrompue en janvier 2012 à la demande des deux parties.
Boeing a été accusé, par les européens, de percevoir des aides illégales de la part du pouvoir américain.
Une plainte des États européens et de la Commission européenne faisant état de subventions prohibées accordées par
les États-Unis à Boeing : l’ORD a établi un groupe spécial - le rapport définitif du groupe spécial a été publié le 31
mars 2011 : États-Unis - mesures affectant le commerce de aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte). Le
rapport conclut que sur un certain nombre de points un certain nombre de subventions à l’exportation accordées par
les États-Unis sont incompatibles avec l’accord SMC et que les États-Unis causent un préjudice grave aux intérêts
des Communautés européennes ; le retrait de la subvention est recommandé.
Le rapport de l’Organe d’Appel signé à Genève le 27 janvier 2012 a été publié le 12 mars 2012, cet organe d’appel
recommande que les États-Unis prennent des mesures en conformité avec leurs obligations au titre de l’accord SMC,
plus précisément pour éliminer les effets défavorables causés par leur recours à des subventions, ou qu’ils retirent ces
subventions. Idem pour des subventions à l’exportation.
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Suspension de la procédure d’arbitrage en novembre 2012.
Dans un communiqué daté du14 avril 2014, l’UE dénonce le non- respect de la décision de l’OMC par les ÉtatsUnis, Boeing continuerait à percevoir des subventions illégales. L’UE entend insister auprès de l’OMS pour une
mise en conformité et envisage de prononcer des sanctions de 12 milliards de dollars par an. Déclaration du
commissaire au commerce Karel De Gucht.
Un article de presse daté du 19 décembre 2014 indique que l’UE a engagé une procédure contre les États-Unis à
propos d’aides fiscales qui seraient accordées par l’État de Washington pour la fabrication du Boeing 777X.
§ III. Les pratiques anti-concurrentielles : les ententes sur les prix entre constructeurs
Les ententes et les pratiques de position dominante réprimées par les droits nationaux et par les traités européens
La cessation de l’illicite
Les sanctions de droit pénal : amendes administratives prononcées par les autorités de concurrence, voire sanctions
pénales classiques.
Les sanctions civiles : voir la directive 2014/104 du 26 novembre 2014 tendant à harmoniser les législations
nationales pour l’évaluation des dommages intérêts dus aux victimes d’agissements anti concurrentiels
§ IV. Le contrôle des structures : le contrôle des concentrations entre fabricants
Le droit anti trust permet aux pouvoirs publics de contrôler les rapprochements entre entreprises concurrentes et
d’interdire les concentrations, fusions, prises de contrôle, qui perturbent et offensent le libre jeu de la concurrence
La décision de la commission du 2 octobre 1991 interdisant à l’Aérospatiale et à Alenia de prendre le contrôle de
Havilland, fabricant canadien d’ATR à turbopropulseurs
Une décision de la commission européenne du 30 juillet 1997, JOCE du 8 décembre 1997 avait déclaré compatible
avec le marché commun la prise de contrôle à 100 % par The Boeing Company de la McDonnell Douglas
Corporation. La commission imposait un certain nombre de conditions. La Federal Trade Commission ne s’était pas
opposée le 1° juillet 1997 à l’opération de concentration. Il existe un accord entre les États- Unis et les Communautés
européenne concernant l’application de leur droit de la concurrence.
La prise de contrôle conjoint par Thales et Finmeccanica d’AAS et Telespazio, décision favorable de la Commission,
4 avril 2007
General Electric Company prend le contrôle des activités d’Avio dans le secteur aéronautique, notification du 13 mai
2013, JOUE du 23 mai 2013
Section II. L’impératif de sécurité
Les aéronefs, les moteurs, les hélices, les pièces, les équipements incorporés dans les engins aériens doivent posséder
la meilleure qualité pour affronter les risques de l’air et éviter l‘accident, aussi les autorités publiques imposent-elles
des règles sévères aux industriels et aux fabricants pour que soit assurée la conformité des produits.
On entend par produit, un aéronef, un moteur ou une hélice.
On entend par pièces et équipements, les mécanismes, les pièces, les appareils qui sont utilisés pour exploiter ou
contrôler un aéronef en vol et qui sont installés dans ou sur l‘aéronef. Il peut s’agir des parties de la cellule, du
moteur ou des hélices
On distingue les règles relatives à la fabrication de celles concernant la maintenance.
- 155 -
Sous- Section I. Les normes de sécurité
Une certaine internationalisation dans la conception, la production, les échanges des produits aéronautiques,
aéronefs, moteurs, appareils, éléments
Les préliminaires : les sources du droit : fort nombreuses, redondantes et enchevêtrées
Normes minimales établies par l’OACI, annexe 8 à la convention de Chicago
Normes nationales ou à l’échelon de l’UE
USA
Les États-Unis fixent des normes fédérales de navigabilité, Airworthiness Standards. Ces normes sont importantes à
raison de la puissance de l’industrie aéronautique américaine. C’est la FAA, Federal Aviation Administration, qui
dépend du DOT, qui joue le rôle d’autorité de certification.
Normes européennes
L’UE légifère en matière de normes imposées à l’industrie aéronautique. Elle a conclu certains accords avec des
États étrangers pour faciliter les échanges.
. Les normes propres à l’Union
Une intense activité régulatrice d’ordre technique
Le règlement CE n° 216/2008 du 20 février 2008 fixe des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et
établit l’agence européenne de la sécurité aérienne.
Modifié par le règlement n° 1108/2009 du 21 octobre 2009 et par le règlement n° 6/2013 du 8 janvier 2013.
L’agence européenne de la sécurité aérienne effectue des inspections pour vérifier le respect de la réglementation
dans les domaines de la navigabilité initiale, du maintien de la navigabilité, des inspections au sol, des contrôleurs de
la circulation aérienne, de la gestion du trafic aérien, règlement n° 90/2012 du 2 février 2012 modifiant le règlement
n° 736/2006.
Les aéronefs à motorisation complexe, avion, hélicoptère certifié, aéronef à rotors basculants, obéissent à un régime
plus strict
Les aéronefs historiques et les engins de dimension réduite échappent en tout ou en partie au règlement européen.
Le règlement n°749/2012 du 3 août 2012, 85 pages, JOUE du 21 août 2012, établit des règles d’application pour la
certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que
pour la certification des organismes de conception et de production. C’est une refonte du règlement n° 1702/2003. Ce
règlement est important, c’est lui qui fixe les exigences en matière de délivrance des certificats de navigabilité. Il
comporte une annexe I, Partie 21, qui a pour titre Certification des aéronefs et produits, pièces et équipements
d’aéronefs, et des organismes de conception et de production.
Les exigences de sécurité : le rôle de l’agence européenne de la sécurité aérienne et des autorités nationales : la
conception et la fabrication des engins et des pièces
L’agence peut procéder à des inspections de normalisation auprès des autorités aéronautiques nationales pour vérifier
le respect de la réglementation, règlement CE n° 736/2009 du 16 mai 2006
Règlement d’exécution n° 90/2012 du 2 février 2012. L’agence effectue des inspections auprès des autorités des
États membres, pour évaluer le respect des exigences du règlement n° 736/2006 dans les domaines suivants :
navigabilité initiale et maintien de la navigabilité, opérations aériennes, inspections au sol, membres d’équipage,
contrôleurs de la circulation aérienne, gestion du trafic et des services de navigation aérienne. L’Agence établit un
rapport.
L’agence perçoit des honoraires et des redevances en particulier en opérant la certification des produits, règlement
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CE n° 593/2007 du 31 mai 2007, modifié par un règlement n° 494/2012 du 11 juin 2012
Le règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012, 148 pages au JOUE du 25 octobre 2012, détermine les exigences
techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement n°
216/2008, 5 annexes. Il a été modifié par le règlement n° 800/2013 du 14 août 2012 pour inclure des dispositions
relatives à l’exploitation d’aéronefs à des fins non commerciales. Le règlement 2015/640 du 23 avril 2015 concerne
des spécifications de navigabilité supplémentaires pour un type donné d’exploitation, il modifie le règlement n°
965/2012. Il existe désormais 7 annexes.
Le règlement n°1321/2014 du 26 novembre 2014 est relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs, et des
produits /pièces et/ équipements aéronautiques. Il concerne également l’agrément des organismes et des personnels
qui participent à ces tâches. C’est un texte de refonte, qui abroge le règlement n° 2042/2003.
. Les accords internationaux conclus entre l’Union et certains États tiers
L’accord de Bruxelles du 30 juin 2008 entre les États-Unis d’Amérique et l’Union européenne relatif à la
coopération dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l’aviation civile, accord approuvé par décision du
Conseil de l’UE du 7 mars 2011.
L’accord vise entre autres à la reconnaissance réciproque par les deux parties contractantes des agréments et
démonstration de conformité émanant de leurs autorités aéronautiques respectives. L’accord favorise ainsi les
importations et exportations de produits entre l’Europe et les États-Unis. Certaines conditions concernent l’agrément
des centres de réparation.
Instauration d’un comité de surveillance bilatéral habilité à modifier les annexes de l’accord.
L’accord de Prague sur la sécurité de l’aviation civile signé entre l’Europe et le Canada le 6 mai 2009. L’accord a été
approuvé au nom de l’Union, décision du Conseil du 19 juillet 2011
L’accord de Brasilia entre l’UE et le Brésil sur la sécurité de l’aviation civile du 14 juillet 2010, approbation de
l’accord au nom de l’Union par une décision du 26 septembre 2011, JOUE 19.10.2011 L 273/1. Chaque partie
reconnaît les procédures menées pour constater la conformité auprès de l’autre partie. Faciliter les exportations et
importations ainsi que les opérations d’entretien.
Normes nationales : aviation militaire, aviation de loisir, aviation générale
§ I. Le contrôle du processus industriel
La réglementation pesant sur l’industrie aéronautique est minutieuse, elle vise à assurer la sécurité des vols. La
puissance publique exerce ainsi un contrôle étroit sur la conception et la fabrication des différents éléments formant
l’aéronef.
Le concepteur n’est pas forcément le fabricant.
La conception des produits / pièces / équipements : chaque organisme de conception doit démontrer ses capacités.
L’autorité délivre l’agrément d’organisme de conception
Celui qui postule pour obtenir un certificat de type doit détenir cet agrément, art. 21A.14 de l’annexe I partie 21 du
règlement 3 août 2012
La fabrication
L’industriel doit fabriquer des produits, des pièces, des équipements conformément aux normes fixées par l’agence et
les autorités nationales. Chaque organisme de fabrication des produits doit démonter ses capacités. Il instaure un
système qualité : contrôles des fournisseurs et des sous- traitants, identification et traçabilité, compétence du
personnel, audits de qualité internes et actions correctives. Il doit mettre en place un système de contrôle de
production : chaque pièce est conforme aux données et doit être en état de fonctionner en sécurité. Les produits, les
pièces et les équipements font l’objet de certificats.
Le règlement n° 748/2012 du 3 août 2012 impose une coordination entre la conception et la production. Règlement
modifié par le règlement n° 69/2014 du 27 janvier 2014. Tout titulaire d’un certificat de type doit collaborer avec
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l’organisme de production pour assurer une coordination entre la conception et la production.
Les documents techniques nécessaires à la construction, à la maintenance, à l’utilisation opérationnelle des aéronefs
et aux supports de formation dans ces domaines bénéficient du même régime que ceux mentionnés au dernier alinéa
de l’article L. 1321-6 du code du travail, art. L. 6221-4-1 du code des transports
Les entreprises de production. Agrément d’organisme de production. Il y a des exigences à remplir par l’industriel
pour recevoir cet agrément : il y a un système qualité, il y a un responsable qui s’assure que la production est réalisée
compte tenu des critères exigés. L’autorité réalise une évaluation. Qui appelle éventuellement une action corrective.
L’entreprise titulaire d’un agrément comme organisme de production bénéficie d’avantages et de prérogatives :
exercer l’activité de production, ce qui va de soi, et si l’avion est complet obtenir le certificat de navigabilité sur
présentation d’une attestation de conformité.
La pièce européenne, EPA, European Part Approval, approbation de pièce européenne : l’article a été produit
conformément à certaines données de définition approuvées.
L’ETSO est une spécification technique européenne, c’est une spécification de navigabilité détaillée, elle émane de
l’Agence, elle fixe un niveau de performances minimal pour les articles spécifiés. Il s’agit d’assurer la conformité
avec les exigences du règlement du 3 août 2012. Les pièces et les équipements à installer dans un produit certifié de
type doivent être en principe conformes, pour être approuvées, aux procédures d’autorisation ETSO. Celui qui veut
produire un article ETSO doit démontrer sa capacité.
Production hors agrément
Les produits, pièces et équipements doivent être identifiés, le nom du constructeur, la désignation du produit, le
numéro de série. Le constructeur doit apposer une plaque ininflammable d’identification sur l‘aéronef.
§ II. Les exigences en matière de navigabilité
Les certificats de navigabilité : aucun aéronef n’est exploité (et donc ne peut prendre l’envol) à moins d’être muni
d’un certificat de navigabilité valable, art. 5 § 2 c) du règlement n° 216/2008.
[Droit transitoire : Le règlement n° 748/2012, art. 3, maintient la validité des certificats de type et des certificats de
navigabilité associés délivrés par un État membre avant 2003. Règlement modifié par un règlement n° 69/2014 du 27
janvier 2014]
Le décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 contient des dispositions voisines concernant les certificats de navigabilité
propres aux appareils militaires et aux appareils d’État affectés à la douane et à la sécurité publique.
A. L’industriel concepteur du produit doit commencer par demander et obtenir le certificat de type.
L’industriel postulant pour un certificat de type démontre sa capacité en détenant un agrément comme organisme de
conception, agrément délivré par l’Agence. Art. 21A.14 de la partie 21.
La demande de certificat de type pour un aéronef doit être accompagnée d’un plan trois- vues de cet aéronef, il faut
communiquer les caractéristiques et les limites d’utilisation de l’appareil.
Pour que le certificat de type soit délivré, il faut que l’appareil respecte les exigences de niveau de bruit, le règlement
n°748/2012 du 3 août 2012 opère un renvoi aux dispositions du chapitre 1 de l’annexe 16 volume 1 partie II de la
convention de Chicago.
Il y a un dispositif spécifique pour les avions à réaction subsoniques, pour les avions à turbopropulseurs, pour les
hélicoptères et pour les avions supersoniques.
Il existe également des exigences pour les émissions de gaz d‘échappement et pour les pertes de carburant.
Quand il y a demande d’un certificat de type, il faut inclure une demande d’approbation des données d’adéquation
opérationnelle. Cette expression signifie qu’il faut prévoir un programme minimum de formation des pilotes
(qualification des simulateurs de vol) et du personnel d’entretien. Voir le règlement n° 69/2014 du 27 janvier 2014
modifiant le règlement n° 748/2012.
Il y a un régime allégé pour les aéronefs ELA2 : avion qui a une masse maximale au décollage de 2000 kg et qui
n’est pas classé comme aéronef à motorisation complexe, idem pour les planeurs, ballon, dirigeable à air chaud et à
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gaz, aéronef à voilure tournante très léger.
Les certificats de type restreints : les exigences techniques sont moindres. Une sécurité adéquate compte tenu de
l’utilisation prévue de l’appareil est garantie. L’appareil est apte au vol avec des restrictions. Il peut être admis
éventuellement pour la navigation internationale.
Le postulant procède aux inspections et aux essais pour attester de la conformité du produit à la base de certification
de type. La fabrication, la construction et l’assemblage doivent être conformes. L’Agence peut procéder à des
inspections, ses agents peuvent assister aux essais en vol et au sol.
L’autorité en délivrant le certificat atteste que l’aéronef, ses pièces, ses équipements sont fiables et fonctionnent
correctement. L’agence doit délivrer les certificats de type appropriés. Le certificat de type est en principe délivré
pour une durée illimitée. Le conseil d’administration de l’agence adopte les lignes directrices pour l’attribution des
tâches de certification aux autorités aéronautiques nationales, art. 33 § 2 d) du règlement n° 216/2008. C’est l’agence
qui a fixé la base de certification de type, en particulier le code de navigabilité applicable. Les codes de navigabilité
fixent des normes moyennes, détaillées et spécifiques, pour démontrer la conformité des produits, pièces,
équipements. C’est le directeur général qui attribue les tâches de certification aux autorités aéronautiques nationales,
art. 38 c) R.
Sauf cas particulier, les tâches de certification sont principalement menées à l’échelon national, sauf précision
contraire du règlement
Un certain nombre de décisions de l’agence sont susceptibles de recours, portés devant les chambres de recours.
Un recours contre la décision de la chambre des recours peut être porté devant le Tribunal, voire ensuite devant la
CJUE.
Le titulaire du certificat de type fournit à l’acquéreur lors de la livraison de l’aéronef les instructions pour le maintien
de la navigabilité.
Il y a place dans certaines hypothèses pour une modification du certificat de type. Ces modifications sont majeures
ou mineures. 21.A.91
L‘industriel concepteur, détenteur d’un certificat de type, a l’obligation d’assurer le suivi de navigabilité des
appareils.
Il y a des instructions pour le maintien de la navigabilité. S’il y a des modifications, les exploitants de l’UE sont
informés. Le suivi de navigabilité repose sur l’évaluation de la criticité des occurrences qui sont classées selon quatre
niveaux, mineur, majeur, critique et catastrophique. Le suivi de navigabilité est effectué par le constructeur et par
l’autorité de certification. Le titulaire d’un certificat de type doit posséder un système pour recueillir examiner et
analyser les rapports et les informations relatifs aux pannes et mauvais fonctionnements des appareils. Il notifie à
l’AESA au maximum dans les 72 heures les pannes et défauts dont il est informé pouvant compromettre la sécurité
(unsafe conditions). Le constructeur doit rechercher la cause de la déficience révélant une situation dangereuse ou
catastrophique, il informe l’Agence du résultat de ses recherches ainsi que des actions entreprises pour remédier aux
déficiences. Voir 21.A.3A de la section A de la partie 21 de l’annexe I du règlement n° 748/2012 du 3 août 2012.
Modifié par le règlement n°69/2014.
L’Agence européenne peut émettre des » consignes de navigabilité », si une condition dangereuse peut se reproduire
sur un autre avion. Le constructeur doit alors proposer des actions correctives rendues obligatoires par la consigne de
navigabilité. Les exploitants sont informés et reçoivent les instructions pour réaliser les actions correctives
appropriées. Il est donné un délai pour exécuter les actions nécessaires. Art. 21.A.3B de la partie 21.
Des obligations similaires pèsent sur les constructeurs de moteurs. Si certains problèmes surviennent, ils doivent
préconiser des mesures de remplacement, préconiser des révisions générales périodiques. Ils informent les autorités
aéronautiques. Aux États-Unis les constructeurs d’avions américains proposent à la FAA les modifications et mises
à jour devant être apportées aux moteurs d’avion qu’ils ont conçus. La FAA transfère ces documents à la DGAC. Le
concepteur de moteur n’a pas l’obligation de transmettre ces informations directement aux exploitants des appareils
aériens. C’est à l’exploitant qu’il appartient d’intégrer au manuel d’entretien les instructions du constructeur .A. 12
mai 1997. Il lui appartient de s’informer. Le fabricant de l’avion répercute aux propriétaires des avions.
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Cf. 2° Civile 28 février 2013, n° 11-27699.
B. La fabrication en série
Le constructeur, une fois obtenu le certificat de type, va fabriquer, si le succès commercial est au rendez-vous, une
série d’appareils. Il faut que chaque appareil soit conforme et puisse être en situation de vol. Il faut donc l’attestation
de conformité de l’aéronef de série aux définitions du certificat de type, l’aéronef est en état de fonctionner en
sécurité, il a subi avec succès les essais en vol.
Le certificat de navigabilité individuel est propre à chaque aéronef : il atteste l’aptitude au vol de celui-ci.
Il est délivré, après démonstration que le produit est conforme au type certifié.
La situation des aéronefs importés. Dérogation accordée à la Suède, voir annexe VI de la décision de la commission
du 6 février 2014, JOUE du 8 février 2014
Des diminutifs du certificat de navigabilité peuvent permettre sous certaines conditions l’exploitation d’un aéronef.
- « Le certificat de navigabilité restreint ».
Absence de certificat de type. Des spécifications de navigabilité particulières. Comme le nom l’indique, des
restrictions d’utilisation sont imposées dans l’exploitation et l’usage de l’aéronef.
- « L’autorisation de vol »
Il s’agit d’une autorisation dérogatoire dont le caractère est provisoire : il s’agit de l’hypothèse où l’aéronef ne
satisfait pas pleinement aux exigences de navigabilité, mais il est en mesure d’effectuer un vol basique en toute
sécurité. Présence de limitations : pour une mise au point, pour la formation du personnel, pour les essais en vol de
réception, pour un vol de démonstration envers un acquéreur potentiel, pour la livraison de l’aéronef, pour la
participation à un salon aérien, pour des compétitions, pour des vols non commerciaux…art. 21A701 et s. de la partie
21 de l’annexe I du règlement n° 748/2012 du 3 août 2012. L’autorisation est délivrée pour 12 mois maximum.
Arrêt Héli- Flight c. AESA du Tribunal, rendu le 11 décembre 2014, T-102/13, Europe février 2015, comm. 65 par
Denys Simon
Il existe un modèle d’hélicoptère dit Robinson R66, fabriqué aux États-Unis, par la firme Robinson Helicopter
Company ; ce modèle d’hélicoptère a obtenu aux États-Unis, avec exemption du système hydraulique des
commandes de vol, le certificat de type délivré par la FAA Federal Aviation Administration.
La société américaine a déposé une demande de certificat de type auprès de l’AESA, ce certificat ne sera finalement
délivré qu’ultérieurement et avec des modifications pour pallier le défaut de fiabilité du système hydraulique.
La société Héli-Flight est le distributeur exclusif en Allemagne des hélicoptères fabriqués par la société américaine,
elle a acquis un hélicoptère du type Robinson R66, elle souhaite le proposer à la vente en Allemagne.
L’appareil n’avait pas encore reçu en Europe le certificat de type, la demande était en cours d’examen. Il ne pouvait
donc voler.
La société a alors effectué une « demande d’approbation des conditions de vol » pour cet hélicoptère, démarche qui
est un préliminaire à une autorisation de vol.
Une autorisation de vol peut être délivrée, à défaut de certificat, pour un vol de démonstration, s’il est démontré que
l’aéronef peut effectuer un vol basique en toute sécurité.
Les conditions de vol n’étaient pas approuvées, mais le postulant pouvait faire une demande d’approbation des
conditions de vol, pour obtenir cette approbation il faut établir le respect des règles de sécurité.
Si cette demande avait été acceptée, le requérant pouvait ultérieurement demander une autorisation de vol.
C’est cette demande d‘approbation qui sera rejetée par l’Agence.
Un recours en réformation préjudicielle a été formé auprès du directeur exécutif de l’Agence, le recours a été déclaré
non fondé.
L’affaire a été déférée ensuite à la chambre de recours, qui a rejeté le recours.
La décision de la chambre de recours peut faire l’objet d’un recours porté devant le Tribunal.
L’agence dispose d’une marge d’appréciation pour décider sur le plan technique si l’aéronef peut voler en sécurité.
Preuve non administrée par le postulant.
Le certificat délivré par la FAA n’avait pas de caractère contraignant pour l’Agence.
Le Tribunal rejette le recours.
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S’il y a une autorisation de vol, le maintien de la navigabilité des aéronefs est assuré sur la base des arrangements
particuliers définis dans l’autorisation de vol, conformément à l’annexe I (partie 21) du règlement n° 748/2012 : c’est
ce qu’indique l’article 3 § 3 du règlement n° 1321/2014 du 26 novembre 2014 sur le maintien de la navigabilité des
aéronefs.
Un aéronef ne doit pas voler si le certificat de navigabilité n’est plus valable, ou si le maintien de navigabilité de
l’aéronef ou d’un élément monté sur l’aéronef ne satisfait pas aux exigences de la présente partie, ou si l’aéronef a
été exploité au-delà des limites du manuel de vol agréé ou du certificat de navigabilité sans qu’aucune mesure
appropriée n’ait été prise, ou si l’aéronef a été impliqué dans un accident ou dans un incident qui affecte sa
navigabilité sans qu’aucune mesure appropriée n’ait été prise pour la rétablir, ou si une modification ou réparation
n’est pas conforme à l’annexe I (partie 21) du règlement n° 748/2012.
Annexe I, M.A. 902 lettre b, du règlement n° 1321/2014.
Un vol ne peut pas être entamé si l’un des instruments, équipements ou fonctions requis par la présente partie est en
panne ou manquant, sauf dérogation … voir le règlement 2015/640 du 23 avril 2015, annexe I, partie 26,
spécifications de navigabilité supplémentaires dans le cadre d’une exploitation, sous-partie A, équipement
temporairement en panne, 26.20.
Les appareils aériens sont dotés d’émetteurs et récepteurs pour remplir les services de radionavigation,
radiocommunication, surveillance et sauvetage.
Un arrêté du 18 avril 2011 est relatif à la licence de station d’aéronef
L’appareil doit emporter une balise de détresse.
§ III. L’entretien et la réparation des aéronefs
Il s’agit d’inspecter régulièrement les appareils, assurer la révision, la réparation, le remplacement des pièces pour
garantir le maintien de la navigabilité.
Les autorités publiques ont pour mission de réaliser des inspections et des investigations pour vérifier le respect de la
réglementation.
Il y a un programme d’entretien de l’aéronef.
Les normes sont comme toujours à découvrir dans les standards de l’OACI et les dispositions du droit international,
dans les règles de l’UE ainsi que dans le droit national.
Annexe 8 de la convention de Chicago.
L’OACI procède à des audits dans le cadre de son programme universel d’évaluation de la surveillance de la
sécurité, USOAP. Elle conseille aux États d’opérer des inspections au sol sur les avions relevant d’États où il existe
de graves problèmes de sécurité ou d’États dont le régime de surveillance présente de graves manquements en
matière de sécurité.
Accords internationaux.
Normes européennes
Le règlement n° 2042/2003 du 20 novembre 2003 était relatif à l’agrément des organismes et des personnels
participant (aux) tâches de maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits pièces et équipements
aéronautiques, plusieurs fois modifié : ainsi par le R. (UE) n° 127/2010 du 5 février 2010, par le R. n° 962/2010 du
26 octobre 2010, par le règlement n° 1149/2011 du 21 octobre 2011, par le règlement n° 593/2012 du 5 juillet 2012.
Il est abrogé par le règlement de refonte n° 1321/2014 du 26 novembre 2014.
Le règlement du 3 août 2012, annexe I, partie 21, contient des dispositions relatives aux réparations.
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Le règlement n°1321/2014 du 26 novembre 2014 concerne le maintien de la navigabilité des aéronefs et des
produits/pièces/équipements aéronautiques.
Ce règlement indique dans son annexe I les conditions dans lesquelles est assuré le maintien de la navigabilité des
aéronefs et des éléments d’aéronefs.
L’aéronef léger européen habité ELA 1 est soumis à un régime allégé pour le programme d’entretien et le maintien
de la navigabilité : certains petits avions, planeurs, ballons, dirigeables.
Les normes de droit interne (à l’influence déclinante, eu égard à la montée en puissance du droit européen) valent
en partie en ce qui concerne les petits appareils soustraits à la réglementation européenne : arrêté du 24 septembre
2012 concernant certains avions à moteur non pressurisés à moteur à piston non utilisés en transport aérien
commercial, moto planeurs et planeurs, ballons et dirigeables.
Ces normes nationales peuvent également intervenir pour certains transports a typiques, style transports payants
en montgolfières.
Un arrêté du 6 mars 2013 modifié par un arrêté du 6 février 2015, JO du 14/2/2015 p. 2857, concerne le maintien de
navigabilité des ballons libres à air chaud exploités par une entreprise de transport aérien public, l’entreprise titulaire
du CTA est soumis à la réglementation n° 1321/2014 du 26 novembre 2014. Le personnel est soumis à un maintien
de compétences, l’équipage à un contrôle annuel. Il convient de vérifier, avant chaque vol, la capacité des passagers
à adopter simultanément la position d’atterrissage.
La MAINTENANCE
Tout aéronef pour des raisons de sécurité doit obligatoirement faire l’objet d’un programme d’entretien, de révision,
d’inspection, de correction des défectuosités, de remise aux normes.
Le programme varie selon les dimensions de l’appareil et sa destination.
On retranche de la maintenance la visite dite de pré vol, qui est l’inspection à laquelle on procède avant le vol pour
s’assurer que l’appareil est apte à effectuer le vol projeté.
Voir Philippe le Tourneau, Contrat de maintenance, Encyclopédie Dalloz. Les principales sources de dégradation des
appareils sont l’usure, la corrosion résultant de l’environnement et les accidents mineurs. La maintenance est
onéreuse. Le coût augmente avec l’âge de l’avion.
Les travaux d’entretien doivent être effectués par du personnel qualifié, en suivant les méthodes, techniques, normes
et instructions conformément aux données d’entretien.
Différents organismes participent à l’entretien et à la maintenance des aéronefs : il faut qu’ils soient compétents et
que leur personnel le soit également.
La qualification des organismes de certification.
Les organismes de maintenance, ils effectuent la maintenance, ils font l’entretien, ils doivent être agréés, ils sont
soumis à des visites d’audit. Ils sont spécialisés, chacun a son domaine d’activité. Catégorie classe A : entretien
d’aéronef ou d’élément d’aéronef. Catégorie de classe B : opérations d’entretien sur des moteurs. Catégorie de classe
C : opérations d’entretien sur des éléments d’aéronef déposés, à l’exclusion des moteurs pour être installés sur
aéronef ou sur moteur. Catégorie de classe D.
L’organisme de gestion du maintien de la navigabilité : il contrôle. Il intervient à la demande du propriétaire de
l’aéronef. Il développe le programme d’entretien de l’aéronef, il indique les tâches d’entretien que le pilote
propriétaire peut réaliser, il organise l’entretien à réaliser par un organisme d’entretien, il coordonne l’entretien, le
remplacement des pièces à durée de vie limitée, il fait approuver les réparations à effectuer
Les organismes participant à la maintenance des aéronefs lourds et des aéronefs utilisés pour le transport aérien
commercial (et des éléments destinés à y être installés) sont agréés conformément aux dispositions de l’annexe II
(partie 145) décide l’article 4 du règlement n° 1321/2014 du 26 novembre 2014 sur le maintien de la navigabilité des
aéronefs.
Le personnel technique se trouvant au service de ces différents organismes doit être qualifié
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Chacun des techniciens et autres intervenants a son domaine d’activité.
Entretien des éléments : pilote automatique, portes et panneaux, électricité et éclairage, commande de vol, carburant,
rotors de l‘hélicoptère, hydraulique, train d‘atterrissage, oxygène, hélices, pneumatique, protection contre la pluie le
givre l‘incendie, les hublots... Entretien des moteurs à turbine ou à piston.
La formation professionnelle du personnel.
Les organismes chargés de former les personnels. Art. 6 du règlement n° 1321/2014 du 26 novembre 2014, qui
opère un renvoi à l’annexe IV (partie 147). Ces organismes dispensent des cours de formation, organisent les
examens et délivrent les certificats de formation.
La » licence de maintenance d’aéronefs » est délivrée à des techniciens membres du personnel, elle confère aux
titulaires des prérogatives de certification, art. 5 du règlement n° 1321/2014, et annexe III (Partie 66) ; il y a plusieurs
catégories de licences, avions à turbines, avions à moteurs à piston, hélicoptères à turbines ou à moteurs à pistons ; la
licence permet au titulaire de délivrer sous certaines conditions un certificat d’autorisation de remise en service d’un
appareil une fois accomplies des opérations d’entretien. Pour se voir délivrer par l’autorité compétente la licence de
maintenance, le technicien passe des examens pour que soient appréciées ses connaissances de base, il doit avoir des
connaissances en mathématiques, en physique, en mécanique, en thermodynamique, en optique, en électricité, en
électronique, il connaît les matériaux des aéronefs, il connaît les procédures d’entretien , les principes de
l’aérodynamique, de la législation aéronautique … Il doit avoir une expérience pratique. Voir l’annexe au règlement
n° 1149/2011 du 21 octobre 2011. Il existe plusieurs catégories de licence de maintenance selon que la maintenance
concerne des avions à turbine, à moteurs à pistons, hélicoptères à turbines, à moteurs à pistons. Chaque État doit
nommer une autorité pour la délivrance des licences de maintenance d’aéronefs. La licence peut être également
délivrée par un organisme de maintenance agréé.
L’autorité suspend ou retire la licence si le titulaire a fait preuve d’entretien négligent.
Ces sanctions à la disposition du ministre sont prévues par l’article R. 160-1, II, CAC, à l’encontre d’un titulaire de
la licence de maintenance qui commet certains manquements dans l’exercice de ses fonctions : avertissement,
suspension de la licence avec l’imposition d’un suivi de formation, retrait temporaire, retrait définitif de la licence.
Les textes prévoient la possibilité d’une suspension de la licence à titre conservatoire, R. 160-2, III.
L’État assure le contrôle des aéronefs, il doit exister dans chaque État une autorité, qui est compétente pour la
délivrance, la prolongation, la modification, la suspension ou le retrait des certificats et pour le contrôle du maintien
de la navigabilité, décide le règlement n° 1321/2014, annexe I, M.B. 102.
Les recueils de jurisprudence font état du contentieux rendu sous l’empire des textes nationaux.
Ces vérifications peuvent être opérées par l’État lui-même, elles peuvent être confiées à un organisme habilité.
L’habilitation avait été jadis donnée en France au bureau Veritas, cette mission avait été ensuite confiée en 1993 au
GIE GSAC groupement pour la sécurité de l’aviation civile, formé de l’État et du bureau Veritas. L’État est sorti en
2009 de ce GIE.
L’État avait organisé une consultation pour mettre les entreprises intéressées en concurrence pour choisir le titulaire
de l’habilitation, une commission a été mise en place, le ministre a écarté les candidatures de Veritas et d’Egis Avia.
Un arrêté du 7 juin 2010 avait habilité un organisme - CETE Apave Sud Europe SAS - pour l’exercice des contrôles
et vérifications dans le domaine de la sécurité aérienne.
Contestation de cette désignation par le bureau Veritas -Registre international de classification de navires et
d’aéronefs et par Egis Avia (qui avait rejoint le GIE en 1997) dont la candidature avait été rejetée.
Une ordonnance du juge des référés du Conseil d’État rendue le 3 septembre 2010 a refusé d’ordonner la suspension
de l’exécution de l’arrêté ministériel. La condition d’urgence n’était pas remplie.
Un arrêté du 22 février 2013 (modifié par un arrêté du 28 août 2014, JORF du 5 septembre 2014, p. 14714) habilite
jusqu’au 31 décembre 2016 l’OSAC, organisme pour la sécurité de l’aviation civile, pour l’exercice des contrôles et
vérifications dans le domaine de la sécurité de l’aviation civile. OSAC est une SAS filiale d’Apave. Cette société
assure des missions de contrôle et de vérification, elle fait partie de l’autorité nationale d’après le règlement
n° 216/2008, elle agit par délégation du ministre pour les activités relevant de la réglementation nationale, elle agit
en sous-traitance de la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile quand elle intervient pour le compte d’un tiers.
L’activité de maintenance.
- 163 -
Il s’agit d’étudier l’état de l’aéronef, relever les défauts, effectuer des vérifications de la navigabilité, vérifier que les
défauts ont été rectifiés. Il existe des normes techniques très minutieuses concernant la maintenance et l’entretien des
appareils. Les opérations d’entretien peuvent ne concerner que des rectifications de défauts mineurs, elles peuvent
être plus complexes et plus profondes. La mise au rebut des éléments de durée de vie limitée.
Tout défaut d’aéronef portant gravement atteinte à la sécurité du vol doit être rectifié avant tout autre vol.
En revanche, si le défaut relevé ne porte pas atteinte gravement à la sécurité du vol, il doit être rectifié dès que
possible.
Une fois le travail de maintenance accompli, il y a lieu de remettre, à l’exploitant, différentes attestations ou
certifications.
Le « certificat d’autorisation de remise en service » est remis par le titulaire de la licence de maintenance à l’issue de
tout entretien effectué sur l’aéronef ou sur un élément déposé de l’aéronef. Règlement n°1321/2014 du 26 novembre
2014, annexe I, M.A.801 et 802. Qui donne un formulaire type. Ce certificat a pour finalité de déclarer la navigabilité
des travaux de maintenance accomplis sur les produits, les pièces et les équipements
Révision générale : l’élément a été démonté, nettoyé, inspecté, réparé, remonté et testé. L’enregistrement des travaux
d’entretien.
Le « certificat d’examen de navigabilité » est réglementé par le règlement n° 1321/2014, annexe I, M.A. 901. On
réalise périodiquement un examen de navigabilité de l’aéronef, le certificat d’examen est délivré si l’examen s’est
révélé satisfaisant. Il est délivré par le personnel au nom de l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité
agréé : l’aéronef est considéré comme apte au vol. Il est valide en principe un an. Il y a des prolongations.
Examen de navigabilité non concluant : information de l’autorité.
En présence d’un risque potentiel portant sur la sécurité, c’est l’autorité publique qui effectue l’examen de
navigabilité et qui délivre le certificat d’examen de navigabilité. M.A. 901 lettre h.
Idem si le propriétaire de ballons ou d’aéronefs d’une MTOM maximum de 2730 kg en fait la demande, lettre i.
Système plus simple propre aux aéronefs légers. Annexe I, M.A. 901 lettre g.
Les REPARATIONS
Quand il y a suppression de toute détérioration et remplacement de pièces d’équipements, sans qu’une activité de
conception soit nécessaire, il y a seulement une tâche d’entretien, aucun agrément n’est exigé. Art. 21.A.431A petit d
du règlement du 3 août 2012.
Il y a un système très simplifié pour les réparations standard concernant les petits appareils
Hormis cette hypothèse particulière, le règlement d’août 2012 fixe une procédure pour qu’une entreprise obtienne
l’agrément de conception de réparations.
On distingue entre les réparations majeures et les réparations mineures.
Les pièces de réparation sont fabriquées selon les normes de conformité. L’objectif est le maintien de la navigabilité.
(Dans l’accident du Concorde, c’est l’atelier de la compagnie aérienne qui avait effectué lui- même à Houston le
changement de la bande d’usure sur la nacelle du DC 10. Un mécanicien avait remarqué le 9 juillet 2000 qu’une
bande d’usure faisait saillie de la face interne du flanc droit du moteur 3 de l’appareil. Il avait averti le technicien
chef qui avait fait appel au technicien tôlier de service ce jour- là. Cette réparation a été considérée en l’espèce
comme mineure)
Sous- Section II. La sanction des manquements
- 164 -
§ I. Les responsabilités des organismes du contrôle de la sécurité des aéronefs et des produits aéronautiques
Il est possible que les organismes - de droit public ou de droit privé mais délégataires d’attributs de la puissance
publique - qui contrôlent le processus industriel et les travaux de maintenance commettent dans le cadre de leurs
fonctions des erreurs d’appréciation engendrant des préjudices considérables.
Il est possible qu’ils délivrent ou qu’ils refusent, à tort, de délivrer les autorisations requises.
A. Le contentieux de la responsabilité civile
Le choix de la juridiction compétente
En faveur de la compétence de la juridiction administrative pour connaître de la responsabilité du bureau Veritas qui
n’avait avant la vente de l’hélicoptère décelé aucune anomalie, 6 mois plus tard Veritas juge l’appareil inapte au vol,
résolution de la vente, 1° Civ. 2 mars 1999, le vendeur a appelé Veritas en garantie
Le tribunal des conflits décide en France, 8 juin 2009, que la compétence pour statuer sur la responsabilité du GSAC
relève de la juridiction administrative. La fédération française aéronautique entendait faire condamner cet organisme
du fait de défaillances dans sa mission de contrôle de la conformité de la fabrication des aéronefs Robin
préalablement à la délivrance du certificat de navigabilité. Cet organisme est une personne de droit privé, il exerce
une mission au nom du ministre pour l’exécution du service public administratif du contrôle préalable à la délivrance
des certificats de navigabilité des aéronefs civils.
La fédération nationale aéronautique et 242 associations aéronautiques avaient demandé au tribunal de grande
instance de Nanterre de condamner la société Apex Aircraft (successeur de la société Robin Aviation) ainsi que le
GSAC à les indemniser des conséquences résultant d’un défaut de fabrication de certains avions de type Robin DR
400 imputable à un encollage défectueux du longeron de l’aile droite de l’appareil.
Conseil d’État, 18 avril 1980 RFDA 1980.292 : accident survenu au cours d’un vol de vérification comprenant le
pilotage d’un avion par un agent des services officiels, le prototype avait été confié au centre d’essais en vol d’Istres,
l’avion s’est écrasé dans le département du Gard, 3 membres d’équipage sont tués, il existait une anomalie
aérodynamique de l’appareil civil Corvette, la SNIAS agit contre l’État du fait de la perte de son avion, l’avion était
pris en charge par l’État lors du vol de vérification, l’anomalie avait été signalée, sa gravité n’avait pas été mise en
exergue, partage de responsabilité moitié moitié entre l’État et le constructeur.
La compétence de la Cour de Justice à l’égard de l’Agence européenne
La responsabilité contractuelle et extra contractuelle de l’Agence européenne, article 13 du règlement n° 216/2008
B. La répression administrative
Le ministre peut prononcer des amendes administratives à l’encontre des organismes qui ne respectent pas
les exigences techniques de sécurité …., art. R. 160-1, IV CAC.
C. Le contentieux pénal
§ II. Les interdictions d’exploitation en Europe
L’Europe a franchi un pas supplémentaire en 2005, elle dresse régulièrement la liste des compagnies ne respectant
pas les règles élémentaires d’entretien des appareils et elle leur interdit d’atterrir en Europe.
Les interdictions de vol prononcées à l’encontre des exploitants, principalement étrangers mais éventuellement
européens (on procède au retrait du CTA en ce qui les concerne), ne respectant pas les normes d’entretien et de
sécurité. La liste noire est régulièrement mise à jour. Des carences et des manquements multiples relevés de la part
d’exploitants européens (les États retirent le CTA) et d’exploitants de pays d’Afrique et d’Asie
Le texte de base est le règlement n° 2111/2005 du Parlement et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant
- 165 -
l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation
dans la communauté.
Le règlement (d’exécution) n° 474/2006 de la Commission établissant la liste communautaire a été maintes fois
modifié et complété. Les transporteurs menacés d’interdiction sont informés de cette menace par la Commission. Ils
peuvent faire des commentaires par écrit ou se défendre par oral.
Dans certaines hypothèses, ce sont tous les aéronefs immatriculés dans un pays donné qui sont interdits d’atterrissage
en Europe ; dans d’autres, ce sont uniquement les aéronefs d’une compagnie déterminée qui sont interdits
d‘exploitation dans l’Union européenne ; certaines compagnies obtiennent d’exploiter quelques- uns de leurs
appareils.
Le règlement dresse deux annexes.
C’est l’annexe A qui établit la liste des transporteurs interdits de toute exploitation en Europe, avec éventuellement
des exceptions.
L’annexe B donne la liste des transporteurs faisant en Europe l’objet de restrictions d’exploitation.
La liste est déterminante, en ce que non seulement de telles compagnies ne pourront pas desservir les aérodromes
européens, mais encore les agences de voyages européennes et les passagers européens sont fortement dissuadés
d’utiliser de tels services de transport dans le monde. Il s’agit d’une véritable mise à l’index des compagnies
prohibées.
Cette réglementation est de matrice européenne. Elle ne vaut que pour la partie du territoire des États membres qui
est soumise au droit de l’UE. En ce qui concerne la France, celle-ci étend ces interdictions d’exploitation à Saint
Barthélémy, à Wallis et Futuna, à la Polynésie française, à la Nouvelle Calédonie et à Saint Pierre et Miquelon,
Voir arrêté du 6 janvier 2015, JORF 27 janvier 2015 p. 1177.
Les inspections au sol des aéronefs
La Commission, via le comité de la sécurité aérienne, demande d’accorder la priorité aux inspections au sol sur les
avions des transporteurs titulaires de licences dans les États présentant de graves problèmes de sécurité ou dépendant
d’États où il y a de graves manquements dans le régime de surveillance.
Directive 2004/36/CE concernant les critères pour la conduite des inspections au sol sur les aéronefs empruntant les
aéroports communautaires modifiée par la directive 2008/49/CE du 16 avril 2008. Le rapport d’inspection SAFA.
Le règlement n° 351/2008 de la Commission du 16 avril 2008 portant application de la directive en ce qui concerne
la hiérarchisation des inspections au sol
Normes ARO.RAMP.005 s.
Dans les cas extrêmes, l’autorité peut immobiliser l’aéronef au sol et imposer une interdiction immédiate
d’exploitation, ARO.RAMP.135 140
Les rapports de la Commission sur le programme SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft)
Droit interne
Cour administrative d’appel de Paris, 7 juillet 2011 : 13 mai 2005, la DGAC informée de la décision néerlandaise,
allemande et suisse de suspendre les autorisations de vols d’une compagnie turque Onur Air notifie à cette
compagnie sa décision de suspendre immédiatement les autorisations délivrées le 16 mars 2005 pour le programme
de vols affrétés pour le compte de Marmara, motif la sécurité des vols, autorisation rétablie le 24 mai eu regard du
plan d’actions correctives présenté par les autorités de l’aviation civile turque ; la compagnie turque engage la
responsabilité de l’État et obtient du tribunal administratif de Paris 1 206 948 euros en réparation du préjudice subi ;
la cour annule le jugement : il appartient à l’état d’assurer la police de l’espace aérien et la sécurité des aéronefs dans
le but de protection des usagers et des populations survolées, il appartient à la DGAC en présence d’informations
venant d’homologues européens de prendre toute mesure pour préserver la sécurité aérienne; le sous - directeur du
transport aérien avait compétence pour délivrer les autorisations d’exploitation des services aériens aux compagnies
étrangères exploitant des services réguliers et non réguliers à destination et au départ du territoire français et de
suspendre ces autorisations ; les autorités hollandaises et allemande avaient constaté de graves anomalies techniques
et opérationnelles, il existait un danger grave et imminent exigeant une intervention urgente
Une loi du 24 avril 2013 a voulu renforcer l’information des voyageurs lors de la commercialisation de titres de
transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne.
- 166 -
Un article L. 6421-2-1 a été introduit dans le code des transports.
La loi crée une obligation d’informer à la charge de toute personne, physique ou morale, commercialisant un titre de
transport : la formule vise aussi bien les transporteurs que les agences de voyages et autres tour- opérateurs.
Celui qui a l’obligation d’informer est celui qui commercialise des titres de transport donnant droit d’effectuer des
vols devant être effectués par un transporteur figurant sur la liste des transporteurs aériens que l’UE frappe d’une
interdiction d’exploitation. Sauf cas exceptionnel, aucune agence de voyages ne va délivrer des billets concernant des
vols à effectuer au départ ou à l’arrivée d’un aérodrome européen. La loi songe principalement aux transports formés
d’une succession de vols, une tranche du parcours devant hors Europe être assurée par un transporteur figurant sur la
liste noire. C’est alors que l’information repoussoir doit être donnée au candidat au voyage exotique : attention avion
cercueil !
L’agence doit informer de manière claire et non ambiguë le passager (ou l’acquéreur du billet) de cette situation de
péril et l’inviter à rechercher des solutions de transport de remplacement.
Il est indiqué au passager qu’il voyagera sur une compagnie figurant sur la liste européenne des transporteurs
européens faisant l’objet dans l’UE d’une interdiction d’exploitation.
Celui qui négocie de billets et qui ne respecte pas cette réglementation est passible d’une amende administrative de
7500 euros par titre de transport, doublée en cas de récidive. Le code des transports réprime ainsi une faute
d’omission imputable à celui qui se livre à la commercialisation des billets ainsi qu’à celui apporte son concours à la
commercialisation. Les agents et salariés du tour operateur entrent ainsi dans la prévision légale.
La loi n’indique pas son domaine d’application : est-elle territoriale et ne vise-t-elle que les manquements à
l’obligation légale perpétrés sur le sol de France ou s’applique-t-elle en tous lieux où les billets sont-ils proposés ? A
priori, la législation française ne concerne que les faits commis en France. Nous sommes en présence d’une
législation de police.
Section III. Les impératifs de sûreté
Le matériel aérien et les produits spatiaux constituent des produits sensibles. Chaque État instaure un mécanisme de
contrôle des exportations. La justification en est la défense des intérêts nationaux.
Un État peut interdire de vendre des produits à une puissance ennemie, on songe aux mesures d’embargo.
La société The Inner Arch, de Poissy, s’est heurtée en mai 2010 à un refus d’exportation du logiciel Perfol pour
l’Italie, la Turquie, l’Allemagne et le Japon. Ce matériel ne constitue pas du matériel de guerre stricto sensu. Il ne
s’agit pas non plus de fusées ou de lanceurs spatiaux à capacité balistique militaire. C’est un logiciel. Il s’agit en
revanche d’un matériel entrant dans la catégorie des équipements, composants, moyen de production d’essais et de
lancement des fusées et lanceurs spatiaux visés précédemment. Ce logiciel Perfol a pour objet l’optimisation des
calculs des trajectoires des lanceurs spatiaux civils. C’est un logiciel qui comporte une fonctionnalité permettant de
calculer les zones de retombées des étages des lanceurs spatiaux, cette fonctionnalité peut être détournée pour
calculer des trajectoires sécantes avec la surface terrestre. L’exportation sans autorisation d’un tel matériel est
prohibée. Elle relevait de la procédure d’agrément préalable prévue à l’article L. 2335-2 du code de la défense.
CAA Versailles, 9 décembre 2014, n° 13VEO2489.
Une coopération peut intervenir cependant entre alliés.
L’espionnage industriel : des salariés livrant des secrets industriels à une puissance étrangère.
Les salariés sont souvent tenus d’une clause de non concurrence pour éviter qu’ils passent armes et bagages au
service d’un industriel concurrent.
CHAPITRE II. ASPECTS DE DROIT PRIVE
Section I. La fabrication de l’aéronef ou de l’objet spatial au travers du prisme contractuel
La qualification du contrat, vente ou contrat d’entreprise.
- 167 -
La production- standard mène à la qualification de vente.
La confection sur mesure relève de l’entreprise, le contrat étant conclu entre l’entrepreneur et le maître de l’ouvrage.
Voir dans le droit commun des contrats, l’arrêt de la 3° chambre civile du 16 janvier 2013, n° 11-13509, qui se
prononce en faveur de la qualification de contrat d’entreprise, la convention ayant pour objet la livraison de produits
spécifiquement conçus et adaptés par le professionnel pour l’usage particulier demandé par le maître de l’ouvrage.
Sous-section I. La fabrication- construction- vente de matériel aéronautique et d’aéronefs
La relation entre l’avionneur et son client
On peut prendre l’exemple d’Airbus vendant un avion à une compagnie aérienne.
Il s’agit a priori d’une vente, et non d’un contrat d’entreprise.
Les relations entre l’avionneur et ses équipementiers
L’avionneur ne fabrique pas lui-même une bonne partie des éléments et des pièces incorporées dans l’aéronef, il les
achète ou il fait fabriquer ces pièces par des équipementiers ou des sous- traitants. Qui effectuent éventuellement une
partie du travail sur le site industriel de l’avionneur. Qui eux- mêmes pratiquent éventuellement à leur tour le même
système. On peut être en présence d’une chaîne de sous-traitance.
Les achats de pièces et équipements pratiqués par l’avionneur auprès des équipementiers.
Il peut s’agir d’opérations commerciales ponctuelles, il y a place également pour des relations s’inscrivant dans la
durée de 10 ou 15 ans et concernant l’exécution d’un programme d’un type d’aéronef.
La négociation des contrats avionneur/ sous –traitant
Les documents contractuels
Les professionnels s’insurgent parfois contre l’application de ces dispositions récentes, ils estiment qu’elles
correspondent aux besoins de l’industrie de la construction immobilière ou au monde de la distribution mais non au
secteur industriel.
Article L. 441-6 du code de commerce :
Tout producteur, prestataire de services, grossiste ou importateur est tenu de communiquer ses conditions générales
de vente à tout acheteur de produits ou tout demandeur de prestations de services qui en fait la demande pour une
activité professionnelle. Elles comprennent les conditions de vente, le barème des prix unitaires, les réductions de
prix, les conditions de règlement.
Les conditions générales de vente peuvent être différenciées selon les catégories d’acheteurs de produits ou de
demandeurs de prestation de services.
I.
Les conditions générales de vente constituent le socle unique de la négociation commerciale.
Dans le cadre de cette négociation, tout producteur, prestataire de service, grossiste ou importateur peut
convenir avec un acheteur de produits ou demandeur de prestation de services des conditions
particulières de vente qui ne sont pas soumises à l’obligation de communication prescrite au premier
alinéa.
(Les autres dispositions concernent les délais de paiement)
II.
Tout prestataire de services est également tenu à l’égard de tout destinataire de prestations de services
des obligations d’information définie à l’article L. 111-2 du code de la consommation (information sur
les caractéristiques essentielles du bien ou du service, le prix du bien ou du service, la date ou le délai
de livraison du bien ; information concernant son activité de prestation de services)
III.
Ce point IV concerne la procédure d’acceptation et de vérification permettant de certifier la conformité
des marchandises aux dispositions contractuelles. La durée de cette procédure est fixée conformément
aux bonnes pratiques et usages commerciaux, elle n’excède pas 30 jours à compter de la réception des
marchandises, à moins que le contrat ne décide expressément le contraire, il ne doit pas s’agir d’une
clause ou pratique abusive.
- 168 -
L’article L. 441-7 concerne l’issue de la négociation commerciale. Celle-ci doit être formalisée. Il faut dresser une
convention écrite ente le fournisseur et le distributeur ou le prestataire de services pour indiquer les obligations
consenties entre les parties pour fixer le prix. Cette convention dressée par écrit fixe les conditions de l’opération de
vente des produits.
Article L. 441-9 du code de commerce. Qui date de la loi du 17 mars 2014.
Cette disposition oblige de dresser une convention écrite pour tout achat de produits manufacturés, fabriqués à la
demande de l’acheteur en vue d’être intégrés dans sa propre production (cf. le décret pour le seuil)
Cet écrit mentionne les conditions conclues entre les parties
L’objet de la convention et les obligations respectives des parties
Le prix ou les modalités de sa détermination
Les conditions de facturation et de règlement
Les responsabilités respectives des parties et les garanties, comme la clause de réserve de propriété
La durée du contrat et les modalités de résiliation les règles relatives à la propriété intellectuelle
Les modalités de règlement des différends
L’exécution du contrat
Une exécution conforme
Le paiement du prix
Le risque de change
La révision
Les garanties offertes au sous-traitant impayé
L’incidence de la loi du 31 décembre 1975 accordant, sous certaines conditions, au sous- traitant impayé une action
directe en paiement contre le maître de l’ouvrage. Le bénéfice de cette action directe en paiement suppose la
conclusion d’un contrat principal d’entreprise et celle d’un sous contrat d’entreprise : la sous-traitance est l’opération
par laquelle un entrepreneur confie par un sous- traité et sous sa responsabilité à une autre personne appelée soustraitant l’exécution de tout ou partie du contrat d’entreprise conclu avec le maître de l’ouvrage.
C’est ainsi qu’Airbus sous- traite avec Latécoère la fabrication et le montage de certains éléments à incorporer dans
l’avion.
La société Latécoère en cas de non- paiement par Airbus dispose- t- elle d’une action directe en paiement contre la
compagnie aérienne ayant commandé l’avion ? Cela suppose que le contrat principal compagnie/avionneur est un
contrat d’entreprise, ce qui est plus que douteux, et que le contrat conclu entre l’avionneur et l’équipementier soit un
contrat d’entreprise, ce qui est possible, l’équipementier fournit les pièces et il peut avec ses salariés travailler pour le
montage dans les ateliers de fabrication de l’avionneur.
En revanche, on peut relever une succession de contrats d’entreprise et de sous-traitances entre l’avionneur, chef de
file, et la chaîne des équipementiers. La question de la recevabilité et du bien- fondé de l’action directe peut alors se
poser.
Les intermédiaires favorisant les négociations entre avionneurs et équipementiers / sous- traitants.
Il arrive, comme plus généralement en matière de produits industriels, que des intermédiaires interviennent pour
favoriser l’établissement de relations commerciales entre les fabricants et les équipementiers.
On trouve un exemple dans un arrêt de la cour d’appel de Pau du 20 décembre 2007, n° 06/00335 : une société
américaine Northrop Grumman avait lancé un appel d’offre pour la fabrication d’empennages d’avions Hawkeye.
Potez Aéronautique d’Aire sur Adour avait emporté le marché pour la fabrication d’empannages. Fournitures de
pièces primaires puis montage par Potez. Un marché de 80 millions de dollars. Une société américaine Multinational
Products et Services, implantée à New York, avait joué le rôle d’intermédiaire et travaillait à la commission. On
parlait d’un contrat de coopération et d’intérêt commun. Les relations commerciales avaient été rompues (rupture
d’un mandat d’intérêt commun), la société américaine se prétendant agent commercial réclamait une indemnité de
- 169 -
rupture, que le tribunal de commerce de Mont de Marsan lui avait accordée. La cour de Pau a réformé et débouté
l’intermédiaire.
Les conditions pour qu’il y ait contrat d’agent commercial n’étaient pas réunies. Le mandat permanent de négocier
n’avait pas été conféré en l’espèce.
La juridiction paloise fait une application immédiate du droit interne français, sans faire état de la nature
internationale du contrat. Les parties ne l’avaient probablement pas évoquée dans leurs conclusions. On est en
matière de droits disponibles. Le territoire de prospection portait sur le Canada et les États-Unis.
Sous-section II. La fabrication des lanceurs, satellites et navettes spatiales
Le contrat de fabrication a pour objet la conception, la construction, l’essai et la livraison d’un satellite.
Le fabricant est un industriel, l’acquéreur un opérateur du spatial qui exploite en personne ou qui fait profiter des
tiers des utilités de l’objet spatial. L’acquéreur a fréquemment recours au crédit auprès d’organismes financiers ou
bancaires pour financer l’achat.
Quelle est la nature du contrat ? Contrat de vente de chose future ou contrat d’entreprise, ou qualification mixte ?
En matière spatiale, on cite constamment, faute de se mettre d’autres décisions sous la dent, un arrêt de la cour de
Paris du 15 juin 1988, RFDA 1988.201. ARABSAT avait commandé un satellite à l’Aérospatiale, le contrat excluait
toute action après lancement du satellite sauf faute dolosive. Ce satellite avait été lancé le 8 février 1985 par une
fusée Ariane, cet objet connaît un mauvais fonctionnement. Le président du tribunal de commerce est saisi par
l’assureur d’Arabsat, le président avait en référé refusé d’ordonner une expertise sur les causes du mauvais
fonctionnement, cette ordonnance est réformée en appel. Arabsat n’avait pas constitué avoué, pour conserver des
relations avec son constructeur. La cour de Paris statuant en termes d’expertise in futurum ordonne l’expertise à la
demande de l’assureur. Il y avait motif légitime d’établir avant tout procès la preuve des faits dont pourrait dépendre
la solution d’un litige. En ce qui concerne la qualification du contrat, la cour parle dans l’arrêt de contrat
d’entreprise. Bien que présentant Aérospatiale comme vendeur fabricant du satellite, tenu de connaître les vices
éventuels et ne pouvant écarter sa garantie. Arabsat avait retenu en totalité les primes contractuelles d’intéressement
dont le versement dépendait d’un fonctionnement correct.
L’industriel élabore le produit, il en a la conception, il fabrique et fait de l’assemblage.
Dans le processus industriel il achète des pièces et équipements à des fournisseurs et équipementiers et il effectue le
montage
Les brevets d’invention et la protection de la propriété industrielle, voir Laurence Ravillon pour des affaires de
contrefaçon aux États-Unis lors de la fabrication de lanceurs ou de satellites, RFDA 2014.403.
SECTION II. LES OBLIGATIONS DU FABRICANT D’ENGINS
AERIENS ET SPATIAUX
Les fabricants et industriels exposent éventuellement aussi bien leur responsabilité pénale que leur responsabilité
civile.
SOUS-SECTION I. LA RESPONSABILITE PENALE DE
L’AVIONNEUR et des équipementiers ainsi que DE LEURS
INGENIEURS ET TECHNICIENS
En cas d’accident mortel, le fabricant et ses ingénieurs et techniciens risquent de voir leur responsabilité pénale être
- 170 -
mise en cause. On risque de prétendre que la défectuosité du processus industriel s’est trouvée à l’origine du
dommage.
Emmanuel Dreyer, Droit pénal général, LexisNexis
Le risque pénal
En cas d’accident mortel, les concepteurs et fabricants risquent de faire l’objet d’une poursuite.
L’infraction d’homicide involontaire est prévue par l’article 221-6 du code pénal : le fait de causer par maladresse,
imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi
ou le règlement la mort d’autrui constitue un homicide involontaire puni de 3 ans d’emprisonnement et de 45 000
euros d’amende.
Dans le système actuel, il y a place pour une responsabilité simultanée de personnes physiques et de personnes
morales. Le cumul est envisageable.
Les éléments constitutifs de l’infraction.
La situation des personnes physiques doit être distinguée de celle des personnes morales plus facilement
condamnables.
Personnes physiques
À quelles conditions une personne physique peut-elle être condamnée ?
Tout dépend si la faute d’inattention commise est la cause directe du dommage ou si elle a seulement favorisé la
survenance du dommage.
Il faut distinguer.
Causalité directe : du moment qu’une faute d’imprudence est à l’origine directe de la survenance du dommage,
l’infraction est constituée.
La loi exige une faute qui présente certaines caractéristiques. Une faute de maladresse, négligence, imprudence,
manquement à une obligation de prudence et de sécurité prévue par la loi ou le règlement. L’auteur des faits n’a pas
accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses
compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.
Le dommage : la mort d’autrui.
Le lien de causalité : la relation directe de cause à effet entre la faute et le mort d’autrui. Le fait par le prévenu de
causer le dommage.
Causalité indirecte : la personne physique n’a pas par sa faute non intentionnelle directement causé le dommage,
article 123-3 al. 4.
Le code pénal est plus exigeant pour qu’il y ait infraction.
Pour qu’il y ait infraction imputable à une personne physique, il faut de sa part une faute certaine.
Soit l’auteur a violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue
par la loi ou le règlement.
Soit il a commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait
ignorer.
L’élément de causalité directe fait défaut par hypothèse, la personne n’a pas directement causé le dommage.
Mais elle a créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage, ou bien elle n’a pas pris les
mesures permettant de l’éviter.
On a parlé de dépénalisation des fautes d’imprudence simple commises par les personnes physiques en cas de
causalité indirecte. David Dechenaud, Les concours de responsabilité civile et de responsabilité pénale, in
Responsabilité civile et assurances n° 2, février 2012, dossier 5.
- 171 -
[Il n’y a plus identité de la faute pénale d’imprudence et de la faute civile de l’art. 1383 du code civil, art. 4-1 du
code procédure pénale. Le juge pénal peut relaxer, mais il demeure compétent en dépit de la relaxe pour statuer sur le
terrain de l’action civile, art. 470-1, il peut condamner sur les intérêts civils. Cf. infra. ]
Personnes morales : le système est plus sévère pour les personnes morales que pour les personnes physiques : les
personnes morales sont responsables pénalement des infractions commises pour leur compte par leurs organes ou
représentants, art. 121-2. On est en présence d'une responsabilité pénale du fait d’autrui : la faute commise par
l’organe ou le représentant retombe sur la personne morale, société, association … Une faute simple d’imprudence
de la personne physique, organe ou représentant, suffit pour que l’infraction soit imputable à la personne morale.
Il est paradoxal que dans certaines hypothèses la personne morale puisse être condamnée pénalement pour homicide
du fait de ses organes, alors que le dirigeant bénéficie de la relaxe. Les personnes morales sont responsables
pénalement de toute faute non intentionnelle de leurs organes ou représentants ayant entraîné une atteinte à l’intégrité
physique, même en l’absence de faute délibérée ou caractérisée de la personne physique.
Voir Emmanuel Dreyer, Droit pénal général, n°1127.
[Cf. Chambre criminelle 11 octobre 2011, Bull. : EDF condamnée pénalement pour un accident mortel de chantier
par la cour de Fort de France, cassation, il est reproché à la cour d’appel de ne pas s’être mieux expliquée sur
l’existence effective d’une délégation de pouvoirs ni sur le statut et les attributions des agents mis en cause [agents
de maîtrise] propres à en faire des représentants de la personne morale. Rappel heureux du principe de légalité
criminelle.]
Un accident mortel, un résultat, le parquet tend à chercher un ou des coupables pour les faire condamner pour
homicide involontaire, on remonte la chaîne, on tente de découvrir une quelconque imprudence ou négligence. Les
prévenus ne trouvent souvent l’échappatoire qu’au titre de l’absence de causalité ou de l‘indétermination des faits.
Cf. Didier Rebut, Le principe de la légalité des délits et des peines, n° 730 et suivants, in Libertés et droits
fondamentaux, Dalloz , direction Cabrillac, Frison Roche et Revet.
Catastrophe du Mont Saint Odile, mise en cause de Bernard Ziegler, qui sera relaxé
Catastrophe du Concorde
Avaient été mis en examen non seulement les constructeurs de l’avion Concorde mais également les agents de la
compagnie américaine ayant effectué sur l’avion une réparation de minime importance mais ayant conduit à la chute
de la lamelle sur la piste.
Mise en cause du fabricant et d’ingénieurs pour le suivi de la navigabilité du Concorde.
Une mise en examen de la société Aerospatiale était impossible, cette société ayant été liquidée.
(Dans son arrêt du 29 novembre 2012, la cour de Versailles épingle les pratiques post accident du fabricant, un
comité accident avait été créé par Aérospatiale Matra Airbus, ce comité filtrait l’information donnée en externe ; en
cas de convocation par la justice ou la police, le personnel devait préparer des réponses appropriées à faire lors des
dépositions !)
Le tribunal de Pontoise, en première instance, a rendu un jugement de relaxe des deux responsables du programme
du Concorde Henri Perrier et Jacques Hérubel qui avaient été renvoyés devant le tribunal correctionnel , 6 décembre
2010.
L’un est mort durant l’instance d’appel, pour l’autre le procès en appel avait été renvoyé au début 2013.
La décision de relaxe est devenue définitive concernant Jacques Hérubel, le parquet et les parties civiles s’étant
désistés de leur appel du jugement de relaxe. AFP fait état d’un arrêt de la cour de Versailles rendu le 25 octobre
2013.
[Voir sur les relations complexes entre action publique et action civile lors de la mort en cours d’instance du prévenu
l’arrêt rendu le 12 avril 2012 par la cour européenne des droits de l’homme dans l’affaire Lagardère. Jean- Luc
Lagardère est poursuivi pour abus des biens sociaux, il bénéficie de la prescription, il est relaxé ; il meurt ; l’affaire
vient devant la Cour de cassation, la chambre criminelle rend un arrêt de cassation partielle, la prescription n’est pas
acquise pour la totalité des faits reprochés, la cour de renvoi estime que le défunt avait commis une infraction et elle
condamne sur les intérêts civils, la charge retombant sur le fils héritier du défunt. La cour européenne considère qu’il
y a eu violation du principe du procès équitable et de la présomption d’innocence. ]
- 172 -
Devant la cour de Versailles, s’est également posée la question de la responsabilité pénale du chaudronnier de 32 ans
ayant fabriqué et remplacé la bande d’usure - qui n’est pas considérée comme une pièce structurelle de l’avion, mais
comme une pièce sacrificielle. On est en matière de maintenance du bon fonctionnement d’aéronef. Cette bande
d’usure tombée sur la piste de Roissy était un alliage de titane-aluminium-vanadium. La cour ne retient pas le grief
d’avoir fabriqué la pièce avec cet alliage, plutôt que de fabriquer une pièce en acier inoxydable ; la preuve n’est pas
rapportée que la réglementation du constructeur l’interdisait. La cour retient cependant des fautes de négligence dans
la pose de la bande d’usure : non rebouchage des trous sur le support, ne pas avoir confectionné et ne pas avoir utilisé
de gabarit pour transférer l’agencement existant des trous sur la nouvelle bande d’usure, utilisation d’un mastic,
mauvais travail dans la découpe de la pièce sans respecter la même largeur sur toute la longueur.
L’intéressé est cependant relaxé, il a certes commis des fautes d’imprudence, il y a faute caractérisée, mais le
chaudronnier n’avait pas conscience du risque exigée par l’article 121-3, alinéa 4 in fine, il ne pouvait pas savoir en
effectuant son mauvais travail que par un enchaînement de circonstances imprévisible Concorde allait s’écraser à
Gonesse quelques jours plus tard.
Elle retient également la faute du chef d’équipe qui n’a pas vérifié et inspecté le travail effectué par son subordonné.
Il est cependant également relaxé, il a commis une faute de négligence simple, et non une faute caractérisée.
La compagnie américaine est également relaxée.
Sa responsabilité pénale ne pouvait être engagée au titre de la faute du tôlier, celui-ci n’ayant incontestablement pas
la qualité d’organe ou de représentant de la société.
Le chef mécanicien avait commis une faute simple, elle aurait pu permettre d’engager la responsabilité pénale de la
société. Cette solution est écartée, le chef mécanicien n’était pas le représentant de la société doté d’une délégation
de pouvoirs .Il n’avait pas pouvoir pour engager la personne morale, il n’était qu’un délégué de son employeur, un
simple subordonné.
Catastrophe aérienne du vol d’Air France Brésil - France de juin 2009
La mise en examen d’Airbus a été prononcée le 17 mars 2011.
Le constructeur est chargé du suivi de la navigabilité. Il peut manquer à ses obligations et voir sa responsabilité être
mise en cause à raison d’une réaction tardive.
Le rapport final publié début juillet 2012 par le BEA fait état de relations entre l’AESA et Airbus, en particulier à
propos des problèmes posés par les sondes Pitot obturées par la glace et les incohérences de vitesse suscitant des
alarmes de décrochage.
Cette fragilité était donc connue avant la survenance de la catastrophe et avait été relevée comme antécédent
d‘accidents antérieurs. Le rapport met principalement l’accent sur l’incapacité des pilotes à faire face à la
déconnection du pilotage automatique et à la situation de décrochage. L’avion a piqué dans l’Atlantique en deux
minutes.
Parallèlement le juge d’instruction a communiqué aux proches des victimes les conclusions formulées dans le cadre
de l’enquête pénale par les experts judiciaires commis par le magistrat instructeur.
Il appartiendra à celui-ci de rendre une ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel ou une ordonnance de
non- lieu.
Crim. 3 janvier 2012, n° 10-88691, accident appareil chargé de la sécurité civile, mort du pilote, charges
insuffisantes contre Bombardier, absence de signal d’alarme
SOUS-SECTION II. LA RESPONSABILITE CIVILE DU
FABRICANT, DE L’EQUIPEMENTIER OU DE L’ATELIER DE
REPARATION
Le fabricant de l’aéronef ou de l’objet spatial peut avoir conçu ou fabriqué un appareil non conforme ou
défectueux. Idem du côté de l’équipementier ou du sous-traitant qui a fabriqué des pièces présentant des
- 173 -
défauts. Idem du côté de l’exploitant de l’aéronef qui a fabriqué lui-même l’appareil ou qui en effectue
lui-même l’entretien. Idem du côté de l’atelier de réparation ou de manutention, qui a effectué un entretien
défectueux de l’aéronef ou des pièces le composant.
On est en matière de vente ou d’entreprise.
§ I. Les aspects de droit aérien
Le litige peut être porté devant les juridictions civiles ou commerciales.
S’il y a mort d’homme, la juridiction pénale est saisie, les victimes peuvent se constituer partie civile pour obtenir
réparation.
I.
Le contentieux devant les juridictions civiles
La naissance du contentieux peut avoir des causes variées.
L’acheteur de l’avion prétend que l’avionneur lui a livré un produit non conforme ou bien affecté de vices ou de
défauts de fabrication. On est sur le terrain contractuel, celui d’une mauvaise exécution du contrat.
La compagnie aérienne cliente de l’atelier de manutention va se prévaloir d’une réparation défectueuse.
En cas d’accident mortel, les proches parents des passagers tués dans la catastrophe peuvent prétendre que l’accident
a été causé par un défaut de l’appareil, ils mettent alors en cause le fabricant de l’aéronef et les équipementiers.
Comme les victimes n’étaient pas parties au contrat de vente ou d’entreprise, on est sur le terrain délictuel, on est en
matière de responsabilité civile extra contractuelle, délictuelle ou quasi-délictuelle.
La construction d’aéronef offre souvent un caractère international, la détermination de la juridiction compétente et de
la loi nationale compétente pour apprécier la responsabilité de l’avionneur est une question qui peut se poser si
l’affaire est portée en justice.
A. Aspects de droit international privé
Le litige comporte souvent un ou plusieurs éléments d’extranéité
Quels sont les tribunaux compétents ?
Quelle loi nationale appliquera le tribunal ayant admis sa compétence pour juger ?
1.
La détermination des juridictions compétentes : le conflit de juridictions
Si le demandeur plaide en France, il faut qu’il existe un lien entre la France et le litige pour que les juridictions
françaises affirment leur compétence.
Les victimes peuvent avoir la tentation de plaider aux USA, on peut faire miroiter devant elles le mirage américain :
la recherche des preuves y serait facilitée : la procédure de discovery (concernant un procès en cours) (pour un
procès à venir, on parle de pre-trial discovery) faisant fi de la protection des données personnelles, la présence du
jury en matière civile, l’espoir de condamnation des dommages intérêts élevés.
Si la demande en justice est portée contre le fabricant, un motoriste ou un équipementier américains devant une
juridiction américaine, la juridiction des États-Unis risque au nom de l’exception de forum non conveniens soulevée
par le défendeur d’abdiquer sa compétence estimant une juridiction étrangère mieux placée qu’elle pour connaître de
la demande.
Bureau et Muir Watt, DIP, t. 1, 2010, Thémis, PUF, p. 547-548
Exemples
On peut citer l’affaire Piper Aircraft v. Reyno qui a donné lieu en 1981 à un arrêt de la Cour suprême des États-Unis,
une catastrophe est survenue lors d’un vol intérieur au Royaume-Uni. Les victimes écossaises avaient saisi les
juridictions américaines pour engager la responsabilité civile du fabricant. Le tribunal doit procéder à la balance des
- 174 -
intérêts.
L’accident de Charm el Cheikh : des victimes par ricochet intentent aux États-Unis une action contre les fabricants ;
la juridiction américaine est saisie d’une exception de forum non conveniens formée par les défendeurs , le loueur,
l’avionneur Boeing, deux équipementiers Honeywell et a. ; le tribunal de district pour le district central de
Californie, dans un arrêt Gambra v. ILFC, se déclare le 28 juin 2005 forum non conveniens et renvoie - renvoi de
compétence - les parties devant les juridictions françaises, à la condition que celles-ci reconnaissent leur compétence.
Tribunal de Bobigny, 27 juin 2006, les demandeurs français ne peuvent contester la compétence des tribunaux
français pour apprécier la responsabilité des sociétés américaines mises en cause, seuls les défendeurs le pourraient.
Rejet de l’action déclaratoire en incompétence
Cour d’appel de Paris, 6 mars 2008, D. 2008.1452 n. Courbe et 1516 obs. Jault Seseke, elle ouvre le débat sur sa
propre compétence, incompétence des tribunaux français, compétence des tribunaux américains, Gaz. Pal. 21 février
2009 n. Marie Laure Niboyet. Les victimes jubilaient.
2° Civ. 30 avril 2009, note V.G. au Scapel 2009.51, l’appel était prématuré, le tribunal n’avait pas statué sur le fond.
Le contentieux s’est arrêté là. Les hypothétiques responsables et leurs assureurs ont attribué, a-t-on dit, aux familles
des victimes une indemnisation à l’amiable d’un montant fort convenable.
La catastrophe au- dessus du Venezuela de passagers de la Martinique rentrant d’un séjour touristique au Panama
L’accident du pot au noir
décision de la Cour de district du district nord de la Californie, 4 octobre 2010, un certain nombre de proches parents
des victimes de l’accident de l’avion Airbus A 330 disparu au- dessus de l’ Océan Atlantique lors d’un vol entre le
Brésil et la France, le 1° juin 2009 , avaient assigné aux États-Unis un vingtaine d’industriels de l’aéronautique,
Airbus, Thales, Motorola, General Electric, la juridiction s’est déclarée forum non conveniens en faveur du procès en
France. Certains demandeurs ont demandé au juge de reconsidérer sa décision.
Accident à Madrid le 20 août 2008 d’un avion McDonnel Douglas MD-82 exploité par Spanair, 172 personnes à
bord, 18 survivants, action contre Boeing et d’autres équipementiers, Central District of California 22 mars 2011,
application de la doctrine du forum non conveniens au profit de la juridiction espagnole. Confirmation en appel par
la cour d'appel pour le 9° circuit, 10 janvier 2013, voir la publication du cabinet Condon & Forsyth janvier 2013
Client Bulletin.
Accident mortel d’hélicoptère dans l’Illinois, mort du pilote, le fabricant de l’hélicoptère est la société italienne
Agusta. Les roulements à billes auraient été défectueux et avaient été fabriqués par la société française SNFA. Il y
avait 7 roulements à billes dans le palier du rotor arrière. Les demandeurs agissent en justice contre la société
française dans l’État de l’Illinois. Le défendeur conteste la compétence. La cour suprême de l’Illinois dans un arrêt
du 18 avril 2013, Revue de droit des transports, octobre 2013, chronique 8, se déclare compétente, l’équipementier
faisait des ventes dans l’Illinois de plus d’un million de dollars et y effectuait des voyages promotionnels.
On verra infra, dans l’étude consacrée à la responsabilité du transporteur aérien, ce qu’il en est de la possibilité pour
le constructeur, s’il est mis en cause par les passagers ou par leurs proches, d’appeler en garantie le transporteur
aérien.
Un accident mortel sur un vol entre Erivan et Sotchi, certaines victimes par ricochet poursuivent Airbus devant la
juridiction toulousaine pour mise en circulation d’un produit défectueux, Airbus ayant son siège à Toulouse ou à
Blagnac dans le ressort du tribunal de Toulouse. Le fabricant Airbus entend appeler le transporteur aérien en
garantie. Le constructeur prétend que l’avion a fonctionné correctement et que l’accident est dû à de graves
manquements aux procédures de vol.
La cour d’appel considère que la juridiction toulousaine est incompétente pour en connaître, elle considère qu’il faut
appliquer la CV qui ne fait pas figurer Toulouse parmi les juridictions compétentes pour statuer vis-à-vis du
transporteur sur les conséquences de l’accident aérien. Toulouse, 12 mars 2013, BTL avril 2013.262.
L’arrêt a été cassé par la 1° chambre civile de la Cour de cassation le 4 mars 2015, n° 13-17392., au rapport de
Madame Maitrepierre. L’appel en garantie ne relève pas du champ d’application de la CV. Les règles de compétence
juridictionnelle posées à l’art. 28 CV sont inapplicables à cet appel en intervention forcée du transporteur par le
constructeur.
Le procès devrait faire apparaître la présence ou l’absence de faute imputable à l’un et à l’autre. Si aucune faute n’est
- 175 -
établie contre le constructeur, il échappera à toute condamnation. Si le procès établit la faute du constructeur seul,
c’est lui seul qui sera condamné. Si le procès fait apparaître des fautes des deux protagonistes ayant joué un rôle
causal dans la survenance du dommage, le juge condamnera le constructeur envers les demandeurs à réparer le tout
et il procédera à un partage de responsabilité entre constructeur et transporteur. Les victimes ne pouvant rien obtenir
de la part du transporteur, à raison de l’incompétence en l’espèce des tribunaux français et d’une réparation déjà
obtenue. Cette jurisprudence est défavorable aux transporteurs, bénéficiaires de la limite de responsabilité inscrite
dans la CV. Le transporteur peut opposer, sauf faute inexcusable, la limite aux victimes. Il ne peut pas apparemment
l’opposer au constructeur (non bénéficiaire d’une limite de réparation) qui l’appelle en intervention forcée au procès.
L’obtention des preuves
Il est délicat pour les victimes de démontrer la faute du constructeur dans la fabrication du produit ou des pièces et
équipements. Il ne suffit pas d’affirmer le défaut de fabrication, il faut dans une matière particulièrement technique
l’établir et le prouver. Actori incumbit probatio.
Il existe une convention de La Haye, du 18 mars 1970, sur l’obtention des preuves à l’étranger, permettant en
particulier de recourir à l’échange de commissions rogatoires. C’est le juge qui utilise le procédé pour l’obtention de
la vérité.
Aux États-Unis, le système est accusatoire et se trouve entre les mains des parties. Si les tribunaux américains se
déclarent compétents, ils utilisent des procédés très lourds et très audacieux pour la recherche de vérité et pour
déterminer les causes de l’accident. On cite un arrêt de la Cour suprême des États- Unis du 15 juin 1987 permettant
de contraindre l’Aérospatiale poursuivie aux États Unis pour fabrication défectueuse de produire les pièces qu’elle
détenait sur son site industriel français. Voir Bureau et Muir Watt, Droit international privé, tome I, Thémis, n°198.
Les États ont organisé la riposte et ont organisé des procédés pour bloquer les investigations sur leur sol.
On cite à ce sujet un arrêt de la chambre criminelle du 12 décembre 2007, n° 07-83228, faisant application dans
l’affaire Exécutive Life du dispositif français sur la protection des données.
(Dans les contentieux d’ordre économique mettant en cause des données à caractère confidentiel, celles-ci ne sont
pas en principe divulguées, voir une décision du tribunal de l’UE du 25 mars 2015, T-456/13)
Voir l’article de Laurence Idot, Vers une plus grande protection des secrets des affaires ?, Europe décembre 2014,
alerte 41. La proposition de directive prévoit la protection du secret des affaires dans le cadre des procédures
judiciaires.
2. La détermination de la norme juridique applicable : le conflit de lois
Les avocats des victimes plaident la défectuosité de l’avion imputable à l’avionneur ou aux équipementiers.
Droit uniforme : la convention de Vienne du 11 avril 1980 sur les contrats de vente internationale de marchandises
est étrangère aux ventes d’aéronefs, article 2 lettre e.
La solution du conflit de lois par la juridiction française si celle-ci et saisie et affirme sa compétence au cas où elle
serait déniée
Il convient de distinguer selon que l’on est en matière de responsabilité contractuelle ou en matière de responsabilité
délictuelle
(Voir en exemple I° Civ. 28 juin 2012, n° 10-28492, maintenant en droit terrestre la distinction des deux ordres de
responsabilité, en matière contractuelle la victime du dommage ne peut obtenir réparation sur le terrain de l’art.1384)
a.
Responsabilité contractuelle invoquée par l’acheteur de l’avion
Appel au règlement européen n° 593/2008 dit Rome I pour déterminer la loi applicable : la loi d’autonomie, à défaut
la loi du pays où le vendeur a sa résidence habituelle
(Quid de la convention de La Haye du 15 juin 1955 sur les conflits de lois en matière de vente à caractère
- 176 -
international d’objets mobiliers corporels ? elle est inapplicable à la vente d’aéronefs enregistrés)
(Les dommages causés par un produit : la convention de La Haye du 2 octobre 1973 sur la loi applicable à la
responsabilité du fait des produits ne s’applique pas si celui qui agit plaide contre celui qui lui a transféré la
propriété)
b.
Responsabilité délictuelle du fabricant mise en cause par les passagers blessés ou par les proches des
passagers tués
Il faut faire appel à la convention de la Haye du 2 octobre 1973 sur la loi applicable à la responsabilité du fait des
produits.
Accident mortel du lac de Constance, collision entre un appareil russe et un appareil exploité par DHL, 1° juillet
2002 : plusieurs demandes en réparation formées par des proches parents des victimes russes, mettant en cause des
défauts d’un équipement TCAS devant donner l’alerte en cas de risque de collision, système fabriqué par Honeywell
et ACSS composante de filiales de Thales, Thales soulève devant le juge américain l’exception de forum non
conveniens, exception accueillie par le tribunal fédéral de district du New Jersey, litige renvoyé devant le tribunal de
Barcelone qui fait application de la convention de La Haye de 1973.
C. La détermination de la loi nationale applicable au litige
Le débat est en principe mené devant la juridiction civile.
Il est possible dans certaines hypothèses que la victime, en se constituant partie civile, porte son action en réparation
devant la juridiction répressive.
I. Le débat au civil
1 ° hypothèse : La compétence normative reconnue au droit français : c’est l’hypothèse où le droit français est
déclaré applicable pour trancher le litige
La recherche de la preuve de la défectuosité du produit aéronautique
La convention de La Haye du 18 mars 1970 sur l’obtention des preuves à l’étranger en matière civile et
commerciale : le mécanisme des commissions rogatoires
(Cour de cassation, avis, 18 mars 2013, Revue critique de DIP 2013.666 note Bernard Bouloc : un contentieux
commercial aux États Unis, la juridiction américaine décerne une commission rogatoire et l’adresse au ministère de
la justice, qui l’adresse au procureur général de Versailles, qui la transmet au procureur de Nanterre, qui en saisit le
président du TGI de Nanterre ; audition de témoins avec possibilité de contre interrogatoire, production de pièces ; le
litige concerne deux sociétés espagnole et néerlandaise ; compétence du TGI et non du tribunal de commerce ; le
juge requis ne fait pas œuvre de juridiction, il effectue des actes matériels)
Si l’affaire concerne des États européens, le règlement européen prévoit une collaboration de juge à juge.
Le débat au fond porté devant la juridiction civile ou commerciale
a. Le droit commun
i. Le droit de la vente
Les solutions du code civil, remodelées par la jurisprudence
Le vendeur a deux obligations principales, celle de délivrer et celle de garantir la chose qu’il vend, a. 1603.
L’action de l’acheteur contre le vendeur pour non-conformité du produit ou pour vice caché.
L’acheteur se place sur le terrain contractuel
- 177 -
. L’obligation de délivrance, a. 1604.
On en déduit l’obligation de conformité qui est l’obligation pour le fabricant ou le vendeur de livrer un produit
conforme aux spécifications contractuelles.
Exemple simpliste : une vente d’Airbus, le vendeur n’accomplit pas l’obligation de délivrance en livrant un Boeing.
Non- conformité : Com. 4 juin 2013, n° 12-15695 : une société Radiocommunications et avionique sous-traite à la
société Arck le développement d’un logiciel destiné à l’identification des aéronefs et à la prévention des collisions.
Le centre des essais aéronautiques de Toulouse CEAT avait refusé d’accepter le logiciel. On avait relevé en 2011 des
non-conformités par rapport aux normes alors en vigueur. La responsabilité du sous-traitant est établie.
[Voir pour effectuer une comparaison avec le droit terrestre : Com. 26 novembre 2013, n°12-25191 : le débat porte
des difficultés de fonctionnement du site internet livré en location financière à un centre équestre. Le site ne
fonctionnait pas. La cour d’appel a résilié le contrat. Le loueur prétend devant la Cour de cassation que la réception
sans réserve d’un site internet couvrait ses défauts de conformité apparents. Il prétend que le caractère apparent du
défaut affectant l’ouvrage livré s’apprécie in concreto au regard des compétences et connaissance du maître de
l’ouvrage. La Cour de cassation rejette le moyen.
» L’obligation de délivrance de produits complexes n’est pleinement exécutée qu’une fois réalisée la mise au point
effective de la chose vendue ».
La cour d’appel retient qu’en dépit des protestations formulées avant et après la signature du procès-verbal de
livraison sur l’absence de conformité des matériels et progiciels et sur la mise en œuvre du site le (fournisseur)
n’avait pas réagi aux réclamations de sa cliente. La cour d’appel a pu déduire que le (fournisseur) avait failli à son
obligation de délivrance.
Un aéronef est un produit complexe et il convient de le mettre au point. En matière aérienne, la livraison est souvent
précédée d’une période d’essais pour vérifier le bon fonctionnement de l’appareil et initier les pilotes de la
compagnie acquéreur au maniement de l’appareil]
. La garantie des vices cachés
Le fabricant doit livrer un produit qui est conforme à sa destination. Il est tenu de la garantie des vices cachés.
Art. 1641. Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre
à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en
aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus.
Non garantie des vices apparents.
Délai de 2 ans. Point de départ du délai. L’action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l’acquéreur
dans un délai de 2 ans à compter de la découverte du vice, art. 1648 al. 1°.
L’acheteur qui agit en garantie des vices dispose d’une option.
L’acheteur peut exercer l’action rédhibitoire : La résolution du contrat aux torts du vendeur. Le vendeur restitue le
prix et l’acheteur restitue la chose vendue. Art. 1644.
Com. 3 décembre 2013, n° 12-26113 : Aérosport France (qui est vendeur et non fabricant) a vendu un avion à l’aéroclub du Havre. Une panne. L’acheteur a obtenu la résolution de la vente pour vices cachés, la pièce défectueuse du
moteur a été fabriquée par le motoriste Thielert ; le vendeur est condamné à la restitution du prix, 259 181 euros.
(L’élément perturbateur, c’est que le vendeur est en liquidation et que le créancier du prix aurait dû déclarer la
créance à la procédure ; les créances régulièrement nées après le jugement de L.J. doivent faire l’objet d’une
déclaration, à défaut elles sont inopposables à la procédure)
[cf. droit terrestre, 1° Civ. 19 février 2014 : Mercedes Benz vend un véhicule en 2002 au prix de 35 000 euros. Le
véhicule tombe en panne en 2006. Une expertise. L’acheteur assigne le vendeur en résolution sur le fondement des
- 178 -
articles 1641 et suivants. Le vendeur est condamné par la cour de Versailles à restituer le prix d’achat au vendeur. Le
vendeur s’insurge, il considère que le véhicule a connu une dépréciation et que l’acheteur a usé gratuitement du
véhicule entre la délivrance et la restitution. Moyen rejeté par la Cour de cassation. Le vendeur est tenu de restituer le
prix qu’il avait reçu, sans diminution liée à l’utilisation de la chose vendue ou à l’usure en résultant]
L’acheteur peut préférer exercer l’action estimatoire. La vente est maintenue avec une réduction du prix. L’acheteur
garde la chose, et il se fait rendre une partie du prix. Art. 1644.
La demande de dommages- intérêts, à raison du préjudice subi par la victime
Si le vendeur connaissait les vices de la chose, il est tenu de tous les dommages et intérêts envers l’acheteur. Art.
1645.
Le vendeur professionnel ou le vendeur ayant contribué à la fabrication du produit est assimilé à un vendeur de
mauvaise foi.
Dans l’espèce ayant donné lieu à l’arrêt du 3 décembre 2013 cité supra, le vendeur Aérosport a été condamné sur le
fondement de l’article 1645 à payer 42 600 euros à l’aéro-club au titre du préjudice d’exploitation lié à
l’immobilisation de l’appareil à la suite de la panne de ce dernier.
Les clauses de non garantie.
Droit civil et droit commercial, ventes entre profanes ou entre professionnels ou entre un professionnel et un profane.
Les clauses de non-garantie sont licites en droit civil si le vendeur ignorait les vices et était ainsi de bonne foi
Les clauses de non garantie sont inefficaces si le vendeur connaissait les vices, art. 1643.
Le vendeur professionnel ou celui a fabriqué le produit est assimilé à un vendeur de mauvaise foi. Même si la vente
est consentie à un professionnel.
Licéité de la clause de non-garantie en présence d’une vente entre professionnels de la même spécialité.
Paris, 27 octobre 2010 : un accident d’hélicoptère le 5 avril 2003, il s’écrase à l’atterrissage, une passagère blessée ;
le palonnier (commande de vol démontable) laissé en place à gauche côté passager était venu bloquer le palonnier du
pilote qui a été gêné dans sa manœuvre ; ventes successives : l’appareil a été fabriqué en 1988 par un industriel
américain Robinson , l’appareil a été vendu à un importateur Héli Europe qui l’a revendu en 1998 à un français
Atlantique Hélicoptère (qui a eu recours au crédit- bail) : vente de l’hélicoptère en l’état où il se trouve avec une
clause de non garantie, un technicien choisi par l’acquéreur avait inspecté l’appareil, le manuel de vol
recommandait de démonter le palonnier ; le rapport d’expertise relève que l’accident est dû à une difficulté de
pilotage à la suite du blocage du palonnier causé par la rotation d’une pédale ; un vice de conception affectait la
fixation du palonnier de l’appareil, négligence fautive du constructeur ; le vendeur de l’appareil Héli Europe tenu de
la garantie des vices cachés, le vice de conception est demeuré caché à l’acheteur lors de la vente , clause de non
garantie inopérante car vendeur et acheteur n’étaient pas des professionnels de même spécialité, responsabilité du
vendeur sur le terrain du vice caché et du manquement à l’obligation d’information et au devoir de conseil ;
condamnation in solidum du fabricant américain et de l’importateur français.
[Le code de la consommation présente des solutions légèrement différentes de celles du code civil : il concerne la
vente de biens mobiliers corporels par un professionnel à un consommateur. L’acquéreur d’aéronef est parfois un
simple particulier considéré comme un consommateur : le consommateur, à côté de la garantie légale de conformité
des articles L. 211-4 à -13 du code de la consommation, peut invoquer les solutions classiques du droit de la vente
édictées par le code civil]
[On s’évade du droit aérien lorsque la société Sabena reproche à une entreprise de peinture des travaux défectueux
dans des hangars où on peignait des avions, 3° Civile, 9 octobre 2012, n° 11-21274]
ii.
La responsabilité délictuelle du fabricant
La responsabilité du fabricant est susceptible d’être engagée sur plusieurs fondements.
Responsabilité à base de faute, art. 1382 et 1383
Responsabilité du fabricant considéré comme ayant conservé la garde de la structure, article 1384
- 179 -
Le motoriste n’est pas responsable d’un accident causé par la défaillance d’un moteur, s’il a signalé à
l’administration le programme d’entretien et de révision périodique et que l’exploitant n’a pas opéré les révisions
préconisées. 2° Civ. 28 février 2013, n° 11-27699, motoriste américain, préconisations transmises à la FAA qui
transmet à la DGAC et au constructeur de l’avion CESSNA qui a informé les exploitants des appareils. Faute de la
victime. Si l’information due n’avait pas été communiquée, la cour d’appel estimait que le motoriste conservait la
garde de la structure du moteur. En l’espèce le transfert de la garde de la structure avait été opéré. Le débat est porté
en termes de responsabilité délictuelle. Il n’y avait pas de relation contractuelle directe entre l’exploitant du
CESSNA et le motoriste américain.
Responsabilité délictuelle du fabricant engagée par les passagers ou de leurs proches : responsabilité à base de faute
pour défaut de fabrication
b. Le dépassement des deux ordres de responsabilité : la responsabilité des fabricants de produits défectueux
Le producteur est responsable du dommage causé par un défaut de son produit, qu’il soit ou non lié par un contrat
avec la victime, décide l’art. 1386-1 du code civil.
Ces dispositions sont intéressantes en ce qu’elles assurent la protection du consommateur en cas de mort ou de lésion
corporelle du fait du produit défectueux. Idem en cas de dommage causé aux biens du fait d’un produit aéronautique
défectueux.
Il n’y a aucune raison d’interdire de faire appel à ces dispositions issues d’une directive européenne de
1985 en mettant en cause l’industriel aéronautique si le dommage provient d’un défaut affectant un aéronef.
Le demandeur pour triompher dans son action fondée sur les articles 1386-1 et suivants doit établir : le dommage, le
défaut du produit, le lien de causalité entre la défectuosité et la survenance du dommage.
Le responsable est donc le producteur, c’est-à-dire - quand il agit à titre professionnel - le fabricant d’un produit fini
ainsi que le fabricant d’une partie composante. Art. 1386-6.
En cas de dommage, causé par le défaut d’un produit incorporé dans un autre, le producteur de la partie composante
et celui qui a réalisé l’incorporation sont solidairement responsables, art. 1386-8
On relève plusieurs décisions faisant état de demandes en justice fondées en matière aérienne sur cette responsabilité
du fait des produits défectueux.
La responsabilité d’un fabricant d’hélice
Deux professeurs d’un lycée de Poitiers ont en 1987 fabriqué un avion, propriété de l’établissement ; ils ont en 1999
remplacé le moteur et l’hélice, ils ont reçu l’approbation de l’administration qui a délivré un certificat de navigabilité
modifié, l’entretien de l’avion incombant au producteur qui est aussi l’utilisateur.
Les deux intéressés sont victimes en septembre 2002 d’un accident lors d’un vol de loisir à bord de cet aéronef de
marque Pottier type 18 OS. L’avion s’est écrasé au sol à la suite de l‘éjection de la pale de l’hélice fabriquée par la
société Hélice. L’avion est détruit. Les pilotes sont blessés. Ils ont assigné cette société en se fondant sur les articles
1386-1 et suivants.
La cour de Poitiers, 28 mars 2012, a exclu la responsabilité du fabricant de l’hélice du fait de la fourniture d’un
produit défectueux. Aucun élément ne permettait en l’espèce de retenir la non-conformité ou la défectuosité de
l’hélice.
La cour a cependant retenu la responsabilité du fabricant de l’hélice comme ayant contribué pour un quart à la
réalisation du dommage : ayant omis d’informer ses clients - après un accident de même type survenu en 2001 - de la
nécessité de procéder à une vérification annuelle de l’hélice.
La cassation intervient, au visa des articles 12 et 16 du CPC, 1° Civ. 14 novembre 2013, n° 12-26697.
La cour d’appel n’a pas précisé le fondement juridique de sa décision, distinct de celui que les parties invoquaient.
La cour n’avait pas invité les parties à présenter leurs observations, il y avait violation du principe de la
contradiction.
La cour de Limoges a statué le 4 mars 2015 comme cour de renvoi, RG 14/00193, elle a reconnu la responsabilité
pleine et entière de la société ayant fourni l’hélice. L’arrêt statue en matière de responsabilité des fabricants du fait
des produits défectueux et applique les articles 1386-1 et suivants du code civil. L’accident est imputable au
fabricant de l’hélice affectée d’un défaut structurel consistant dans un comportement vibratoire non maîtrisé par suite
de l’insuffisance d’essais, calculs et expérimentation. C’est la défectuosité du produit qui n’offrait pas la sécurité à
- 180 -
laquelle on pouvait légitimement s’attendre qui est la cause de l’accident.
La défectuosité des sondes Pitot
Dans l’affaire du Rio-Paris, des proches des victimes ayant péri dans l’accident ont tenté, en vain, d’obtenir de la
juridiction des référés toulousaine l’octroi de provisions à l’encontre d’Airbus, le constructeur de l’avion qui s’est
écrasé dans l’océan Atlantique. On peut lire à ce sujet les indications figurant dans le moyen produit devant la Cour
de cassation, 1° Civ. 11 février 2015, n° 13-17231. La cour de Toulouse, dans son arrêt du 12 mars 2013, a rejeté la
demande de provision. La demande était fondée sur la responsabilité des produits défectueux, art. 1386-1 et suivants.
Les demandeurs succombent.
Il incombe à la victime, indique l’instance toulousaine, d’établir la défectuosité du produit, défectuosité qui consiste
en une dangerosité anormale ou en une absence de sécurité normale du produit, étant entendu que la simple
implication du produit dans la réalisation du dommage ne suffit pas à établir son défaut.
La défectuosité semble admise en l’espèce (mais était-elle imputable à l’avionneur ? il s’agit non de vices d’origine,
mais plutôt d’effet de la vétusté relevant d’une maintenance insuffisante) : les sondes Pitot installées sur l’appareil
étaient inadaptées et défectueuses en raison de leur ancienneté, de nombreuses protections de sécurité ont disparu.
Il appartient également au demandeur de prouver le lien de causalité entre le défaut et le dommage : les informations
techniques sur les causes de l’accident relatées dans les conclusions du BEA attestent de l’existence de contestations
sérieuses s’opposant à toute mise en œuvre de la responsabilité de plein droit de l’avionneur. Le lien de causalité
entre les défauts et la survenance de l’accident n’était pas suffisamment caractérisé. Les investigations techniques et
expert ales (sic) sont toujours en cours. Les causes de l’accident ne sont pas déterminées avec une certitude
suffisante. Le juge des référés ne pouvait que rejeter la demande dirigée en application de l’article 809 al. 2 du
code de procédure civile contre SAS Airbus. Les contestations sérieuses font échec à la compétence du juge des
référés.
L’incidence de la faute de la victime
La responsabilité du producteur peut être réduite ou supprimée, compte tenu de toutes les circonstances, lorsque le
dommage est causé conjointement par un défaut du produit et par la faute de la victime ou d’une personne dont la
victime est responsable, art. 1386-13.
Dans l’affaire soumise à la cour de Limoges, celle-ci a admis l’absence de faute des victimes, constructeursfabricants amateurs de l’avion. Aucune de faute n’est relevée contre le pilote qui a été capable de faire atterrir de
toute urgence l’appareil privé d’hélice et victime d’un arrêt du moteur. L’hélice avait été démontée pour examen lors
de la visite après 100 heures de vol.
2° hypothèse. La désignation d’une loi étrangère
L’application du droit américain dans le procès consécutif à la collision entre deux avions au- dessus du lac de
Constance : compétence du droit de l’Arizona et du New Jersey, sièges des fabricants : condamnation des industriels
II.
La constitution de partie civile devant les juridictions répressives
Il est possible que l’accident ait une incidence pénale, il y a mort d’homme ou blessure. Le procureur met en œuvre
l’action publique pour obtenir la condamnation pénale du fabricant ou de ses ingénieurs. Les victimes du dommage
peuvent alors à titre accessoire exercer l’action civile devant la juridiction répressive, elles bénéficient en ce cas de
l’aide des autorités publiques (police, gendarmerie, juge d’instruction) pour la détermination de l’origine et de la
cause de l’accident corporel.
Responsabilité civile et pénale d’un président et d’une société constructeur d’un para moteur ayant fait effectuer une
réparation par un mécanicien ignorant de ce genre d‘intervention, le dirigeant constructeur a laissé un mécanicien
spécialisé en matière de moteur procéder au montage et au remontage des arceaux alors qu’il n’avait jamais effectué
cette opération antérieurement, le pilote ayant effectué correctement la visite de pré- vol, la cause de l’accident était
l’absence de fixation de l’arceau droit qui était seulement emboîté, le défaut de montage n’était pas visible en
l’absence de marquage au ras du châssis, le travail n’a pas été contrôlé, le constructeur aurait dû faire mettre des
repères visuels sur l’appareil, accident similaire en 2005, il y a une faute caractérisée exposant autrui à un risque
d’une particulière gravité, avarie, chute de 20 mètres, l’engin s’écrase au sol, blessures du pilote et du passager du
- 181 -
para moteur, si la cour d’appel condamne pénalement elle doit statuer sur les intérêts civils, elle n’a pas à renvoyer
devant les premiers juges, Criminelle, 1° septembre 2010.
Procès de la catastrophe du Concorde : la responsabilité du constructeur et la responsabilité de la compagnie
américaine ayant effectué le remplacement d’une lamelle endommagée
Il y a l’éventuelle responsabilité civile du constructeur et de ses ingénieurs, il y a également celle de la compagnie
américaine et de ses deux techniciens au titre de la réparation fautive à l’atelier de réparation de Houston.
Il y a la condamnation proprement dite à des dommages intérêts.
Il y a à titre accessoire pour le condamné au civil l’obligation à payer une somme d’argent au titre des frais
irrépétibles engagés par les parties poursuivantes.
Dans cette affaire du Concorde, le tribunal correctionnel de Pontoise a rendu un jugement le 6 décembre 2010, le
constructeur EADS Airbus a été relaxé au pénal, mais il a été condamné sur les intérêts civils pour faute
d’imprudence de deux responsables du programme du Concorde, il leur a été reproché une faute de négligence dans
le traitement du risque incendie, 1/3 des indemnités versées à certaines parties civiles, 60 000 euros.
Le procès est venu en appel à partir du 23 janvier 2013 pour cet aspect du dossier concernant deux ingénieurs, dont
un décédé, et EADS France comme civilement responsable. La grande presse a cité un arrêt du 25 octobre 2013 de la
cour de Versailles. Elle n’a pas évoqué l’aspect civil, si ce n’est le désistement des parties civiles quant à leur appel.
Une transaction a dû vraisemblablement intervenir.
Voir l’incidence de l’arrêt Lagardère rendu par la cour européenne des droits de l’homme, 12 avril 2012 : quid
lorsqu’un prévenu meurt en cours d’instance, l’action publique est éteinte, le prévenu n’est plus justiciable de la
justice des hommes, il ne peut plus être condamné pénalement ni même relaxé. Quel est alors le sort de l’action
civile qui est normalement l’accessoire de l’action publique ? La juridiction répressive demeure - t - elle
compétente pour statuer sur les intérêts civils, l’éventuelle condamnation pécuniaire pesant sur les héritiers du
défunt ? L’action civile a une coloration vindicative, elle ne devrait pas être recevable devant l’instance d’appel. La
jurisprudence ancienne l’admet cependant. L’arrêt Lagardère pourrait remettre en cause cette solution.
Jean-Luc Lagardère avait été poursuivi pénalement pour abus des biens sociaux.
Il est relaxé en première instance et en appel au titre de la prescription. Il meurt.
L’arrêt est cassé, la prescription ne joue que partiellement.
La cour de renvoi a considéré que le défunt avait commis une infraction pénale et accorde des dommages intérêts aux
victimes, la réparation incombant au fils et héritier du défunt.
La cour européenne considère qu’il y a eu violation du principe du procès équitable et de la présomption
d’innocence
Quant à la juridiction civile, elle est certes compétente pour statuer sur les intérêts civils au titre d’une faute civile
ayant contribué à la production du dommage, il est possible que pour des raisons pratiques et de convenance les
victimes hésitent en matière aérienne à poursuivre les héritiers du défunt, d’autant que l’employeur est civilement
responsable de la faute d’imprudence de son préposé.
Dans ce procès du Concorde, a été également mise en cause la responsabilité de la compagnie américaine ayant fait
effectuer dans ses ateliers une réparation mineure, le changement de la bande d’usure, le technicien ayant fabriqué
lui-même la pièce dite en anglais wear strip. La maintenance était ainsi une auto maintenance, et non un travail
d’entretien opérée par une entreprise tierce.
La cour de Versailles, dans son arrêt du 29 novembre 2012, a reconnu les fautes imputables au tôlier et au chef
mécanicien sur le terrain des articles 1382 et 1383, la compagnie américaine Continental est civilement responsable
de ses deux préposés. La cour avait relaxé au pénal, l’imprudence pénale dans l’échelle des fautes est placée audessus de l’imprudence civile, la cour a statué sur les intérêts civils à raison de l’article 470-1 du code de procédure
pénale.
Les trois intéressés, la compagnie et ses deux salariés, sont condamnés à payer des dommages intérêts d’un montant
considérable aux victimes : les proches des victimes tuées au sol, des victimes témoins de la catastrophe, des
syndicats de pilotes, la FENVAC.
Les deux techniciens américains sont également condamnés, comme auteurs de fautes civiles, à payer aux familles
- 182 -
des victimes parties civiles des sommes importantes au titre des frais irrépétibles, art. 475-1 CPP (l’équivalent pénal
de l’art. 700). Cette condamnation frappe l’auteur de l’infraction ou la personne qui est condamnée civilement en
application de l’art. 470-1.
La compagnie américaine y échappe à raison de l’absence de faute personnelle. La condamnation de la compagnie
n’est pas possible, elle est certes civilement responsable de ses deux préposés, mais cette condamnation ne résulte
nullement de fautes civiles propres à sa charge en tant que telle, déclare l’arrêt.
Autre victime : Air France.
Air France est considérée comme ayant subi un préjudice moral découlant de l’accident du Concorde du fait de la
perte de 9 membres d’équipage, de 100 passagers et de 4 employés de l’hôtel détruit par l’avion : 500 000 euros sont
alloués à ce titre.
[L’arrêt mentionne très discrètement les difficultés d’exploitation et les multiples incidents de l’appareil - sans aller
jusqu’à mettre l’accent sur l’imprudence de la victime à poursuivre dans ce contexte l’exploitation].
La compagnie nationale obtient également 500 000 euros au titre du préjudice résultant de l’atteinte à l’image et à la
réputation.
La compagnie aérienne obtient à la charge des deux techniciens de Houston 80 000 euros au titre des frais
irrépétibles exposés en première instance et en appel (art. 475-1 CPP).
§ II. Les solutions du droit spatial
L. Ravillon, Les contrats de l’industrie spatiale à l’épreuve du contentieux étatique et arbitral, Revue de
jurisprudence commerciale, juillet août 2013, p. 281
Anaïs Lagelle & Marc Borello, La répartition contractuelle des risques dans les contrats internationaux de vente de
satellites à l’aune du droit français, RFDA 2014.5.
A.Rakibi, Les clauses réciproques d’abandon de recours et de garantis dans les contrats de l’industrie spatiale,
Pratiques juridiques dans l’industrie aéronautique et spatiale, Pedone, 2014, p. 143
Le risque domine l’ensemble de la filière spatiale, qu’il s’agisse de la construction des fusées, des satellites, de leur
lancement ou de leur exploitation. La technologie spatiale est fragile, les appareils sont exposés dans l’espace à des
conditions dures de chaleur et de pression. On crée au cours des essais au sol les conditions de l’environnement
spatial. L’activité spatiale plus que tout autre activité humaine est caractérisée par l’aléa, d’autant qu’à partir du
lancement l’influence humaine est confinée à des opérations limitées. Le satellite défectueux risque de devenir un
satellite inutile. Il ne saurait être question d’envoyer un mécanicien dans l’espace pour faire la réparation pour
surmonter la panne. Pour améliorer la fiabilité du satellite, on a souvent recours à des redondances en ce qui
concerne le pilotage, la télé commande ou la télémétrie, les équipements sont dupliqués, de telle sorte qu’en cas de
défaillance l’équipement redondant se substitue à l’équipement initial.
Le constructeur du satellite et ses sous- traitants et équipementiers risquent-ils de supporter les conséquences des
défauts de construction ou de conception de l’engin tant à l’égard des acheteurs qu’à l’égard de l’opérateur du
lancement si l’échec du lancement trouve sa cause dans l’une des défectuosités du satellite ?
Il arrive que les constructeurs travaillent pour les États et les entités de droit public. Le contrat obéit alors aux cahiers
des charges imposés par les codes des marchés publics, qu’il s’agisse de la France ou de pays étrangers.
Les constructeurs travaillent également pour des entreprises du secteur privé, on applique alors les règles de droit
privé.
L’opération contractuelle de construction d’un objet spatial a souvent un caractère international.
Le contrat désigne presque toujours quelle est la loi nationale applicable à l’opération ; le contrat est international,
il est la chose des parties, celles-ci ont la maîtrise de leurs intérêts, c’est la loi d’autonomie propre au droit
international privé qui leur donne le choix de la loi interne compétente.
L’application de la convention de Vienne du 11 avril 1980 sur les contrats de vente internationale de marchandises
- 183 -
est douteuse, la convention certes n’exclut pas formellement les ventes d’objets spatiaux de son emprise, elle exclut
cependant de son champ d’application les meubles immatriculés que sont les bateaux les navires et les aéronefs.
L’exclusion devrait valoir a fortiori pour les objets spatiaux qui sont les meubles immatriculés derniers en date et qui
sont des biens ultra complexes, la pratique semble ne pas s’y référer, le contrat en exclut souvent l’application ;
Les contractants désigneront la LEX CONTRACTUS, il peut s’agir du droit français à moins qu’ils préfèrent opter,
ce qui est fréquent, pour le droit anglais ou le droit américain.
Le tribunal en cas de litige ou l’arbitre aura probablement tendance à tenir compte des us et pratiques du commerce
mondial d’objets spatiaux et à se référer à l’occasion à la LEX MERCATORIA SPATIALIS. Le contrat a pu prendre
la précaution de s’y référer.
Quid si le contrat de construction de la fusée ou du satellite relève du droit français ?
Nous savons qu’en droit terrestre le législateur et la jurisprudence manifestent de l’hostilité à l’égard des clauses de
non responsabilité et de non recours que les fabricants vendeurs pourraient inscrire dans leurs conditions
contractuelles types. La jurisprudence est plus accueillante pour les clauses limitatives de responsabilité présentes
dans les contrats d’entreprise.
Cette hostilité se retrouve- t- elle en droit spatial où les clauses de non responsabilité sont de règle ?
a.
Le rappel de l’enseignement tiré des solutions acquises en droit terrestre concernant les efforts des
professionnels d’écarter ou de limiter en cas de défaut leur responsabilité
En matière de vente, les clauses de non responsabilité sont pourchassées, le vendeur professionnel est assimilé à un
vendeur de mauvaise foi.
La jurisprudence est plus libérale lorsque les clauses élisives de responsabilité (ou limitatives de la réparation) sont
insérées dans des contrats liant des professionnels de la même spécialité. Sauf qu’en matière spatiale le fabricant et
son client ne sont pas de la même spécialité, même si l’acquéreur peut être conseillé et assisté par des ingénieurs et
techniciens compétents en matière d’industrie spatiale.
L'article L. 442-6, I, 2° du code de commerce engage la responsabilité de l'industriel qui soumet son partenaire
commercial à des obligations créant un déséquilibre significatif dans les droits et obligations des parties.
La jurisprudence était traditionnellement plus avenante en matière de contrat d’entreprise.
Le débat contemporain concerne la validité des clauses de non responsabilité ou de non réparation ou limitatives de
responsabilité relevées dans les contrats d‘entreprise. Manquement à une obligation essentielle. Absence de cause.
On ne peut pas reprendre d’une clause ce qu’on a promis de l’autre. Mise à l’écart des clauses élisives de
responsabilité qui excluent la responsabilité du débiteur, alors même qu’il est avéré qu’il n’a pas exécuté son
obligation essentielle. Une telle clause frappe l’obligation essentielle d’inconsistance. Inspiration causaliste. C’est
l’idée qu’on ne peut s’engager et simultanément ne pas s’engager. Le principe de non contradiction y fait obstacle.
Les clauses limitatives de responsabilité (ou limitant le montant de la réparation)
La jurisprudence Chronopost, chambre commerciale, 22 octobre 1996, est témoin de ce courant d’idée. Il s’agissait
d’un transport effectué par un transporteur rapide, le client voulait participer à une adjudication, il fallait remettre le
pli avant une certaine date. Le contrat précisait cependant que la réparation due par le transporteur ne pouvait pas
dépasser le prix du transport. La haute juridiction avait décidé que la clause devait être réputée non écrite, car elle
contredisait la portée de l’engagement pris.
La jurisprudence français a évolué et s’est récemment faite moins hostile à ces clauses limitatives.
La jurisprudence postérieure à l’arrêt Chronopost a tenu compte du fait que les clauses limitatives de responsabilité
peuvent être le fruit d’une répartition négociée des risques d’inexécution.
Le raisonnement juridique est subtil, un effort intellectuel s’impose et l’interprétation des arrêts ne relèvent pas de
l’évidence.
On peut évoquer la jurisprudence Faurecia II, Com. 29 juin 2010, D. 2010.1832 note Denis Mazeaud : un contrat
entre Oracle et Faurecia relatif à l’installation de logiciels, difficultés de fonctionnement, présence dans le contrat
d’une clause limitative de réparation, la clause fixait un plafond d’indemnisation égal au montant du prix payé par
- 184 -
Faurecia au titre du contrat des licences.
« Seule est réputée non écrite la clause limitative de réparation qui contredit la portée de l’obligation essentielle
souscrite par le débiteur « ; en l’espèce la clause limitative de réparation ne vidait pas de toute substance l’obligation
essentielle de la société Oracle : Oracle avait certes manqué à une obligation essentielle du contrat, mais le montant
de l’indemnisation a été négocié, il n’est pas dérisoire, les prix reflètent la répartition du risque et la limitation de
responsabilité qui en résultait, Oracle a offert un taux de remise de 49 %.
Com. 3 décembre 2013, n° 12-26412, Revue des contrats, juillet 2014, n° 2, p. 176, note Thomas Genicon :
On était en matière de contrat de transport terrestre ou plus exactement en matière de commission de transport, le
contrat contenait une clause qui fixait le montant de l’indemnité en cas de retard dans la livraison à une somme égale
au coût du transport. Le contrat concernait l’expédition de lots de vêtements de prêt à porter qu’il fallait livrer à une
date rigoureuse. Le délai était de rigueur. La livraison avait été tardive et le destinataire avait refusé la marchandise
livrée hors délai. Il y avait donc une perte sévère pour l’expéditeur. Le commissionnaire était tenu du fait du
transporteur. La responsabilité du transporteur et donc celle du commissionnaire étaient certaines.
Le débat concernait le montant de la réparation. Le contrat contenait une clause limitative très répandue. Qui figure
d’ailleurs dans le contrat-type. Guère avantageuse pour le créancier, victime du dommage.
La cour d’appel avait refusé d’appliquer la clause limitative de réparation et avait condamné le transporteur à réparer
l’entier préjudice subi par l’expéditeur, la livraison constituait l’obligation essentielle du contrat de transport,
l’application de la clause limitative de responsabilité ne pouvait conduire à vider le contrat de son obligation
essentielle.
L’arrêt est cassé pour défaut de base légale au visa des articles 1131 et 1134 du code civil. Ce qui théoriquement
n’interdirait pas à la cour de renvoi d’invalider la clause.
Certains auteurs estiment que pour franchir l’obstacle de la validité, deux éléments sont à prendre en considération.
Le contrôle de la contradiction : la clause serait illicite et le montant qualifié de dérisoire du moment qu’il est
indifférent au débiteur d’exécuter ou non.
Le contrôle du déséquilibre : le fait que la clause limitative ait été librement négociée et consciemment élaborée
serait un élément allant dans le sens de la validation.
Les clauses de non responsabilité
Le débat se déporte, on peut se demander ce qu’il est de la juridicité de la clause excluant toute responsabilité du
débiteur contractuel. Certains pensent que de telles clauses élisives de responsabilité sont licites, du moment que
certains éléments du contrat en représentent la contrepartie et constituent sa cause.
L’incidence de la faute dolosive. Question distincte. À supposer admise la validité de la clause élisive ou limitative
de responsabilité, on peut se demander si elle peut être invoquée par le professionnel en cas de faute dolosive de
l’entrepreneur ? Le maître de l’ouvrage peut-il se la voir opposer ? La réponse est positive, mais le demandeur doit
établir la preuve du dol ou de la faute lourde imputable au débiteur contractuel.
« La faute lourde [qui tiendrait en échec la clause limitative de réparation] ne peut résulter du seul manquement
à
une obligation contractuelle fût-elle essentielle mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur «,
indique l’arrêt FAURECIA.
b.
La pratique des affaires et les solutions légales en matière spatiale
Les solutions propres à la construction spatiale s’inspirent-elles de celles acquises en droit terrestre ?
Les contrats de construction de satellites sont conclus entre le constructeur et son client, l’acquéreur du satellite, celui
qui entend acquérir la propriété et la maîtrise de l’objet spatial
Des contrats de fabrication de pièces sont conclus entre le fabricant du satellite et ses sous- traitants et
équipementiers.
Le fabricant des fusées lanceurs met ceux-ci à la disposition des agences de lancement.
Multiplicité d’intervenants : le fabricant achète des pièces et des équipements qui seront incorporés dans l’objet
spatial à ses équipementiers et sous- traitants. Les composants du lanceur ou du satellite sont en général fabriqués par
les sous-traitants selon des instructions écrites très strictes, le sous- traitant en livrant les pièces doit attester que les
procédures ont été respectées.
- 185 -
Il faut se référer aux contrats tels qu’ils sont âprement négociés et conclus.
La pratique contractuelle dépend des rapports de force économique entre les contractants, elle est évolutive.
Les propos qui ont été dits et écrits il y a 10 ou 20 ans ne concordent plus forcément à ce qui se fait actuellement.
Il faudrait pour se trouver à jour avoir une bonne connaissance des pratiques des industriels et qu’on n’oppose pas
trop rapidement à l’universitaire étranger à ce milieu professionnel le secret des affaires. Les fabricants constructeurs
de satellites ne sont plus en position de force comme jadis. Le marché serait désormais plus favorable à l’acheteur.
Anaïs LAGELLE, La répartition contractuelle des risques dans les contrats internationaux de vente de satellites à
l’aune du droit français, sous la direction de Marc BORELLO, RFDA 2014 p. 5-37
Le contrat conclu entre le fabricant du satellite et son client (comme un opérateur de télécommunications) allie des
composantes de la vente de chose future et du contrat d’entreprise.
Un problème de qualification peut se poser. Il n’a jamais été entièrement résolu.
La garantie des vices cachés n’est pas applicable en droit interne français à l’entrepreneur, Labarthe et NOBLOT, Le
contrat d’entreprise, LGDJ, n° 669. Dans les contrats d’entreprise de droit commun, il n’y a pas de garantie, on
applique le dispositif de droit commun de la responsabilité, ibidem, n° 66.
Certains estiment que le débat sur la qualification n’est pas déterminant et manque d’intérêt, le contrat étant en
général très détaillé et décrivant avec minutie les obligations respectives du constructeur (qu’il soit dit vendeur ou
entrepreneur) et de son client, qu’il soit qualifié d’acheteur ou de maître de l’ouvrage.
Nous aurions tendance à soutenir que les dispositions spécifiques du code civil français relatives à la vente et au
contrat d’entreprise ne concernent que les opérations terrestres et que les opérations spatiales - indépendamment de
leur caractère aléatoire - au nom de l’autonomie et du particularisme du droit spatial n’y sont point soumises. Nous
songeons en particulier aux dispositions internes de droit écrit ou de droit prétorien relatives aux clauses de non
garantie des vices cachés et à la protection du consommateur ou du professionnel acquéreur qui n’est pas de la même
spécialité que le vendeur qui ne devraient pas être invoquées en matière spatiale, secteur qui a ses propres impératifs,
sa propre spécificité, ses propres pratiques coutumières.
Édouard Richard, À l’orée du droit des marchands : les parères, Revue d’histoire des facultés de droit et de la culture
juridique, 2013, n° 33, p.155
LE CONTRAT
Les relations contractuelles entre le fabricant et son client
i.
Les obligations du constructeur fabricant : le constructeur doit fabriquer l’objet spatial. Il s’agit d’un
travail d’assemblage mené par des techniciens éprouvés. Le contrat prévoit le respect des normes
professionnelles les plus élevées. Le satellite doit avoir la capacité de résister au choc du lancement.
Plusieurs longs mois, voire des années, sont nécessaires pour que la fabrication soit menée à son terme.
Des événements perturbateurs peuvent survenir durant ce laps de temps.
Le contrat prévoit des clauses de force majeure qui libèrent le constructeur : ex. si le gouvernement empêche
l’exploitation ou retire les autorisations et licences.
On relève dans certains contrats des clauses de résiliation discrétionnaire du contrat.
C’est ainsi que la NASA avait conclu un contrat avec 4 contractants pour la construction de la station spatiale
internationale, Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell et Northrop. La NASA décide ultérieurement que Boeing
devrait être le contractant principal, les trois autres devenant des sous- traitants de Boeing. Le travail obtenu par
Northrop a été moins important que prévu. Le contrat a ensuite été résilié en novembre 1993. Le constructeur élève
un contentieux, il a été débouté, car une réorganisation était nécessaire. L’auteur de la rupture serait condamné en cas
de rupture effectué de mauvaise foi. RFDA 2001.433
Le contrat contient parfois une clause de garantie prévoyant que si on relève des dysfonctionnements sur un satellite
- 186 -
du même type ou du même modèle que celui qui est actuellement en construction à terre, le constructeur fera à terre
les réparations utiles sur le satellite à lancer. Cette garantie prenant fin par définition lors du lancement effectif.
Le transfert de propriété de l’engin spatial s’opère en principe au moment du décollage, soit à l’ouverture des
crochets, soit à l’allumage i.e. à la mise à feu intentionnelle des moteurs ou au moment de la commande de mise à
feu.
ii. Les obligations de l’acquéreur du satellite
Le paiement du prix convenu au contrat. Le calcul du prix est complexe. Il peut varier selon différents paramètres.
Le paiement peut être étalé dans le temps.
Certains dispositifs contractuels sont susceptibles de se traduire par une modulation du prix qui sera au final à la
charge du client.
Les clauses d' "incentive payements " ou clauses incitatives : on insère souvent dans les contrats, en particulier dans
les ventes de satellites de télécommunications, des clauses de primes de performance , il est prévu que le fabricant de
satellites recevra des primes en fonction du respect des performances du satellite, primes qui s’ajoutent au prix
d’achat . C’est un complément de prix qui sera dû durant le fonctionnement du satellite. Anaïs LAGELLE, RFDA
2014 p. 26. On récompense le fabricant en cas de bon fonctionnement de l’objet spatial. C’est une portion du prix qui
sera perçue par le fabricant si les critères de performance prévus au contrat sont atteints. Le fabricant a tout intérêt au
bon fonctionnement du satellite. Il est en quelque sorte associé à son bon fonctionnement.
Si le satellite fonctionne très mal, le fabricant ne recevra pas les primes de performance. Il perdra en fait une partie
du prix.
Mme Lagelle fait une distinction opérée par la pratique.
Dans un premier groupe d’hypothèses, le contrat prévoit un étalement du paiement postérieurement au lancement
selon un calendrier prévu à l’avance, on parle de pay out. Le paiement est lié aux performances de l’objet.
On rencontre également une autre possibilité prévue par les contrats, le pay back. Le client paie le tout dès le début.
Compte tenu de la minceur des performances, le fabricant devra restituer une partie du prix.
Le contrat interdit parfois au fabricant de prendre une assurance pour se couvrir contre le risque de ne pas percevoir
la totalité du prix. Il s’agit de solliciter une plus grande diligence chez le fabricant dans le travail de construction du
satellite.
Madame RAVILLON, Revue Jurisprudence Commerciale, 2013.284, cite une espèce opposant le constructeur
Lockheed Martin au luxembourgeois SES. Il y avait eu une anomalie sur les antennes d’un satellite A2100. Comme
SES n’avait pas eu la volonté d’utiliser la capacité montante (affectée par l’anomalie), le tribunal arbitral a condamné
l’exploitant à payer la totalité des primes de performance au fabricant, soit 11,7 millions de dollars.
(Le contrat interdit parfois au constructeur de prendre une assurance pour se couvrir contre le risque de ne pas
percevoir la prime de performance)
Les contrats de vente de satellites contiennent souvent en sens inverse des clauses (liquitaded damages, dommages
intérêts dits liquidatoires) prévoyant des pénalités à la charge du constructeur en cas de non- respect des délais
contractuels de mise à disposition du satellite.
On prévoit également des pénalités en cas de dépassement du poids du satellite.
Le contrat peut prévoir des clauses de résiliation du contrat si le constructeur se rend coupable d’un trop grand retard
dans la livraison.
Dans d’autres hypothèses, une clause interdit à l’acquéreur de demander la résolution du contrat pour inexécution,
une fois le lancement réalisé.
LA RESPONSABILITE DU CONSTRUCTEUR A L’EGARD DE SES PARTENAIRES
La non-conformité ou la défectuosité du produit spatial : l’appel au droit de la responsabilité est en fait exceptionnel.
Le cantonnement du mécanisme de la responsabilité du fabricant et des équipementiers est opéré aussi bien par la
pratique contractuelle que par le dispositif législatif.
- 187 -
a.
La pratique contractuelle
Les contrats interdisent communément tout recours a posteriori de la victime d’un dommage contre les autres
industriels et prestataires de services de la même chaîne contractuelle ou para contractuelle, chaîne lanceur ou chaîne
satellite.
i.
Les dommages au sol. Avant lancement.
L’engin spatial peut connaître des défauts de fabrication. Il est fréquent qu’avant le lancement l’équipe des
ingénieurs et techniciens de l’acquéreur examine l’état du satellite qui va être livré et s’efforce de déterminer
l’éventuelle présence de défectuosités. Si les non conformités et les défauts sont décelés avant le lancement, le client
peut normalement les faire valoir.
Mme RAVILLON cite, in Revue de jurisprudence commerciale 2013.286, une sentence arbitrale de 2001. Le
satellite était resté au sol, un incendie survient dans la chambre d’essais reproduisant les conditions d’un vol extraterrestre. Le fabricant est Alcatel Space, le client Eutelsat. Le client se prévaut d’une faute lourde du fabricant. Le
tribunal arbitral rejette la plupart des reproches, pour défaut de preuves
ii.
Les pannes et défauts relevés à partir de la mise à feu.
Les opérateurs se sont inspirés de la réglementation propre à la NASA, ils entendent que le contrat puisse prendre en
compte l’aléa et le risque propre à l’espace, l’objet spatial navigue dans un milieu hostile, le vide, l’apesanteur, le
rayonnement solaire, les radiations ionisantes, le risque de collision avec un débris spatial ou une météorite … Déjà
en droit terrestre les contrats aléatoires chassent les protections les plus éprouvées ; si les parties ont accepté un
risque en connaissance de cause elles doivent en assumer les conséquences juridiques . Les garanties à la charge du
vendeur s’évanouissent.
La solution est donc empruntée à la pratique contractuelle américaine. Les dispositions contractuelles sont farcies de
renonciations à recours ou d’interdiction des recours. L’acheteur de l’objet spatial se trouve dans la quasiimpossibilité d’invoquer le manquement à l’obligation de conformité ou la garantie des vices cachés lorsque le
défaut est révélé en orbite. Il est d’ailleurs délicat de déterminer lorsqu’une panne survient sur un objet spatial si
l’origine de cet incident consiste dans une erreur de fabrication ou de conception ou si la cause réside dans le fait
externe représenté par les risques de la navigation dans le cosmos. Le constructeur s’engage classiquement à livrer, à
terre, à son client qui effectue les derniers contrôles, un objet spatial donnant satisfaction au client au moment de la
délivrance, i.e. au moment où le satellite est placé sur le lanceur. Le constructeur n’entend pas classiquement
s’engager au-delà, il ne veut pas garantir le bon fonctionnement de l’objet spatial dans le temps, il n’entend pas
garantir l’objet contre les vices cachés, il insère une clause de non obligation pour les faits survenant à partir du
lancement. Il n’est pas en droit commun interdit aux parties de déterminer le contenu et le domaine des obligations
assumées par le débiteur, voir François Terré et Yves Lequette, Droit civil, Les obligations, Dalloz, n° 609. Le
constructeur entend échapper à toute responsabilité, sitôt les premiers temps du lancement.
D’où l’appel fréquent à l’assurance à la charge du client acquéreur.
Pertes sérielles affectant certains satellites de la famille 702 fabriqués par Boeing. Pertes de puissance à raison des
panneaux solaires. Arbitrage conduit à Paris favorable à Boeing, faute de preuve. Le client (plus exactement les
assureurs subrogés dans les droits de l’assuré) reprochait le non- respect de l’obligation de correction des défauts
constatés en orbite sur les satellites encore au sol.
Eutelsat fait lancer en octobre 2010 un satellite de télévision par Arianespace, le satellite de plus de 5 tonnes au
décollage a été construit par Thales Alenia Space, le satellite a été placé sur une orbite de transfert géostationnaire, le
satellite est perdu à raison d’une anomalie de fonctionnement observée sur le sous- système de propulsion. Eutelsat
publie un communiqué pour exprimer sa déception, mais la société affirme qu’elle est couverte contre toute perte
financière, les risques d’échec au lancement ayant fait l’objet de garanties.
Le litige concerne parfois les équipementiers auxquels on reproche des défauts dans la fourniture des panneaux
solaires ou de pièces fissurées.
b. La loi française du 3 juin 2008 conforte la pratique contractuelle.
Les solutions de la loi française
- 188 -
La loi parle de la production d’un objet spatial. On ne peut nier que le constructeur et que les sous-traitants
produisent ou ont contribué à la production de l’objet spatial. Ils sont des producteurs.
Il semble qu’on puisse parler de dommage subi par l’engin si celui-ci comporte des vices de conception ou de
construction au sens de l’article 1° de la loi. Il y a atteinte aux biens.
i.
La règle de principe
Du moment qu’il s’agit d’un dommage entrant dans les prévisions et le domaine d’application de la loi du
3 juin 2008, il n’y a pas place pour une action en responsabilité entre les participants à une opération spatiale.
Article 20 de la loi du 3 juin 2008 : le texte n’est pas d’une clarté parfaite, il est clair pour le dommage lié au
lancement, il est moins net en ce qui concerne les défauts de fabrication, il évoque la victime d’un dommage, il
semble bien que la victime ne puisse rechercher la responsabilité de son cocontractant.
« En cas de dommage causé par une opération spatiale ou la production d’un objet spatial à une personne participant
à cette opération ou à cette production, la responsabilité de toute autre personne participant à l’opération spatiale ou à
la production de l’objet spatial à l’origine du dommage et liée à la précédente par un contrat ne peut être recherchée à
raison de ce dommage »
Le texte envisage un dommage causé par la production d’un objet spatial. L’objet spatial est encore à terre ou il se
trouve lancé dans l’espace.
Le dommage affecte une personne participant à l’opération spatiale ou à la production d’un objet spatial. Il semble
raisonnable d’y inclure l’acquéreur de l’objet spatial, même s’il est difficile de dire qu’il participe à la fabrication de
l’objet spatial.
L’article 20 interdit à la victime du dommage de rechercher la responsabilité de toute autre personne participant à la
production de l’objet spatial se trouvant à l’origine du dommage.
Le client acquéreur du satellite n’est pas opérateur spatial au titre du lancement, ce n’est pas lui qui lance le satellite,
il n’est cependant pas un penitus extraneus vis-à-vis de l’opérateur spatial, il est un client, il a contracté avec
l’opérateur spatial comme client, il n’est pas un tiers à l’opération spatiale, il y participe en tant que bénéficiaire.
On peut tenir le même discours à propos du client du constructeur, il n’est pas un tiers à l’opération dans sa
composante de production, puisqu’il a suscité cette fabrication. Il ne peut engager la responsabilité, pour dommage
subi par lui, du fait du producteur.
On interprète le texte comme signifiant que le client, acheteur ou maître de l’ouvrage, ne peut se prévaloir contre le
fabricant d’un vice caché ou d’un défaut de conformité du produit. Il ne peut non plus agir en responsabilité contre
les équipementiers. Le rapporteur au Sénat Henri Revol, rapport n° 161, séance du 15 janvier 2008, indique que le
régime d’exonération s’étend aux parties d’un contrat de construction d’un objet spatial. L’acquéreur est
incontestablement partie au contrat de construction. Le constructeur également vis-à-vis de ses équipementiers et
sous- traitants. Chaque intervenant supporte ses propres dommages et ne peut recourir contre les autres personnes
prenant place dans le processus de construction de l’objet spatial, de son lancement dans le cosmos et de son
maintien dans l’espace. Chaque intervenant ne répond pas de sa faute. L’institution de la responsabilité civile est
neutralisée. Le fabricant, les équipementiers sont à l’abri de toute action en responsabilité par le client. La solution
légale peut se justifier par le caractère aléatoire de la réussite ou de l’échec total ou partiel du programme spatial.
L’aspect économique ne saurait être dissimulé, le prix à payer par le client est minoré compte tenu de ce dispositif
paralysant le jeu de la responsabilité. Le client n’a pas à payer une garantie qui lui est refusée.
ii.
Les tempéraments à la règle
Ce n’est que dans des hypothèses exceptionnelles que le droit commun de la responsabilité va se trouver restauré. Il
faut faire place à la faute intentionnelle et la loi dans deux cas laisse place à la prévision contractuelle.
α) La clause contraire
La loi du 3 juin 2008 réserve dans deux cas le jeu d’une stipulation expresse contraire portant sur les dommages
causés
- 189 -
- soit pendant la phase de production de l’objet spatial destiné à être maîtrisé dans l’espace extra atmosphérique :
donc à terre, avant le lancement
- soit pendant sa maîtrise en orbite.
[La solution légale est en revanche impérative en ce qui concerne les dommages survenant durant la phase de
lancement , la loi interdit aux contractants d’insérer au contrat une clause autorisant les recours entre les entreprises
membres de la chaîne lancement. Le lancement est un moment critique, il est possible que le satellite endommage le
lanceur et réciproquement. L’opérateur de lancement ne peut pas recourir contre le constructeur et ses
équipementiers.
Le constructeur, ainsi que le client, acquéreur de l’objet spatial et bénéficiaire du lancement, se voient interdire
d’agir contre l’organisme de lancement. Cf. infra]
β) Le dol
La loi du 3 juin 2008 réserve également le cas de la faute intentionnelle.
On peut se demander si l’équipementier commet une faute intentionnelle en modifiant unilatéralement les caractères
des pièces qu’il fournit et qui sont destinées à être incorporées dans l’objet spatial. La plupart du temps les pièces
sont fabriquées compte tenu d’indications écrites très strictes de conformité.
L’opération est en fait très largement aléatoire pour l’acquéreur du satellite ou le maître de l’ouvrage. L’opération
spatiale a pour le client un coût, si le projet échoue en tout ou en partie, le dommage reste à sa charge. Les autres
participants au programme spatial ne répondent envers la victime ni de leur faute de négligence, qu’elle soit
considérée comme une faute légère ou comme une faute lourde.
Si on fabrique un satellite, si on procède à son lancement grâce à une fusée lanceur, si on le met en orbite autour de
la terre, le but ultime n’est ni la fabrication ni le lancement de l’engin. La fabrication, le lancement, la mise sur orbite
ne sont que des opérations préalables, pour permettre à l’exploitant du satellite d’en retirer les utilités. Faire des
observations scientifiques, des observations météorologiques, étudier l’état des océans et des fleuves, faire de
l’observation militaire, posséder un satellite de télécommunications. Le satellite une fois devenu opérationnel doit
remplir sa fonction pendant plusieurs années. Que se passe-t-il si le but recherché ne peut être obtenu ?
La loi du 3 juin 2008 indique expressément qu’elle ne régit pas le dommage lié aux « conséquences de l’utilisation
du signal émis par l’objet spatial pour les utilisateurs ». La solution figure à l’article 1° de la loi.
La règle légale générale prohibitive de la responsabilité concerne-t-elle les situations où le satellite ne peut émettre
ou n’émet qu’en partie des signaux en direction du sol. Il le semble, au moins dans les relations constructeur /
acquéreur. Que le satellite n’émette pas de signaux au grand dam de son acquéreur ne semble pas entrer dans
l’expression légale conséquences de l’utilisation du signal émis par l’objet spatial.
En revanche la loi française de 2008 reste étrangère aux dommages économiques résultant du mauvais
fonctionnement du satellite de télé communication une fois celui-ci placé sur orbite. Les commentateurs déclarent
que la loi de 2008 ne concerne pas les applications spatiales / applications des techniques spatiales. Mireille
Couston, Droit spatial, p. 124. C’est ainsi que la règle légale interdisant d’engager la responsabilité de l’opérateur ou
du fabricant ne joue pas dans les rapports entre l’exploitant du satellite et ses propres clients.
L‘éventuel contentieux au cas exceptionnel où l’action en justice serait ouverte : le client tentant de recourir contre le
fabricant ou contre l’un des équipementiers, ou bien l’assureur indemnisant l’assuré et subrogé dans les droits de
Le recours quasi systématique à l’arbitrage donnant lieu à des sentences arbitrales rendues à Londres, à Paris ou aux
États-Unis, l’assuré recourant contre l’industriel.
Il est délicat pour le tribunal arbitral de connaître des appels à garantie formulés à l’encontre d’entreprises tierces qui
ne seraient pas liées par le contrat d‘arbitrage. Infirmité de la procédure arbitrale en comparaison avec la procédure
menée devant les tribunaux étatiques
Le contentieux donnant lieu à des décisions rendues par les juridictions étatiques est exceptionnel, sauf peut-être aux
États-Unis
Voir Laurence RAVILLON, RFDA 2008.337, faisant état d’un litige entre ASTRIUM et l’un de ses sous- traitants
américains Conax. Astrium avait acquis 406 pyrovalves à cette société américaine, fabricant de composants en
- 190 -
matière de propulsion satellitaire, à construire entre 2001 et 2005. Un satellite voit sa durée de vie réduite de 5 ans,
on aurait relevé des fissures sur les pyrovalves, donc non conformes. Arbitrage. Londres. CCI.
Laurence RAVILLON, RFDA 2009.260 : perte du satellite Thuraya à la suite de pertes de puissance du modèle de
satellite 702. Procédure d’arbitrage menée auprès de la chambre de commerce internationale de Paris. Le droit
applicable était celui d’Abu Dhabi. Dysfonctionnement des panneaux solaires. Boeing invoquait des limites
contractuelles de responsabilité, le demandeur invoquait la faute lourde. Demandeur débouté.
LE CONSTRUCTEUR ET LES TIERS
La responsabilité du constructeur à l’égard des tiers
A priori, en cas de dommage à un tiers, durant la phase de lancement ou durant la phase de maîtrise, c’est sur la tête
de l’opérateur spatial que la responsabilité est canalisée. A priori, la victime tierce ne détient d’action en
responsabilité que contre l’opérateur spatial, art. 13 L. 2008, le constructeur ne peut être poursuivi en tant que tel …
du moins si la loi française est applicable au litige.
SECTION III. LA MAINTENANCE ET l’ENTRETIEN DES AERONEFS
La maintenance et l’entretien des appareils peuvent être confiés à une entreprise indépendante.
Les techniciens et les ouvriers peuvent être négligents dans leur travail.
Les défaillances peuvent avoir de conséquences graves voire catastrophiques.
§ 1. Il peut y avoir place pour la RESPONSABILITE PENALE du prestataire de services si l’entretien défectueux
de l’appareil se trouve à l’origine de décès ou de blessures.
Crim. 8 mars 2005, n° 04-84918 : une société mène une activité d’entretien d’aéronefs, un accident survient à un
hélicoptère affecté à des évacuations sanitaires au SAMU d’Arras. Condamnation pour blessures involontaires des
présidents successifs de la société effectuant l’entretien de l’appareil, l’hélicoptère avait été acheté en Angleterre,
chute de l’hélicoptère provoquée par la défaillance d’un moteur dont la société avait la maintenance
Responsabilité pénale du constructeur de para moteur n’ayant pas bien surveillé le mécanicien débutant ayant
procédé à une réparation, Cour de cassation, chambre criminelle, 1° septembre 2010, n° 09-88429.
Un para moteur est un aérodyne, il est doté d’une voile de parapente et d’un moteur léger intégré à une cage de
protection portée sur le dos du pilote. Une hélice offre la poussée nécessaire, dixit Wikipédia.
Un para moteur transportait le pilote et un passager, il fait une chute de vingt mètres et s’écrase au sol, les intéressés
sont blessés. La cause est une mauvaise fixation d’un arceau lors d’un remontage de l’appareil effectué quelques
jours auparavant par un employé de la société Adventure constructeur du para moteur, salarié qui a procédé au
démontage et au remontage des arceaux. Sont condamnés pénalement en première instance le préposé, le président
de cette société ainsi que la société du chef de blessures involontaires. La société et son président font appel, ils sont
condamnés par la cour d’appel de Paris à une amende. Le président est en faute pour avoir confié le travail à un
professionnel qui n’était pas formé pour ce genre d’intervention, il travaillait pour la première fois sur ce type de
para moteur, le dirigeant n’avait pas assuré le contrôle du travail effectué, il y avait faute caractérisée de sa part
Absence de faute du pilote.
- 191 -
§ II. Responsabilité civile
A. Le contentieux civil devant la juridiction civile
Le mécanicien garagiste réparateur du droit terrestre est tenu d’une obligation de résultat qui emprunte à la fois
présomption de faute (preuve contraire admise) et présomption de causalité entre la faute et le dommage. Certains
parlent d’une obligation de moyens renforcée. La faute est présumée en cas de défectuosité, mais le réparateur peut
s’exonérer en établissant son absence de faute.
En droit aérien. Les obligations de l’entreprise chargée de l’entretien périodique des aéronefs. L’obligation de
déceler les défectuosités et d’informer le client. Obligation de résultat incombant au professionnel.
Com. 17 janvier 1987 RFDA 1990.213, avarie de moteur, défaillance de deux sociétés ayant participé à l’entretien de
l’appareil, la première est à l’origine de l’avarie, elle n’a pas mis en œuvre les moyens techniques nécessaires pour
assurer selon les règles de l’art, lors de la visite des 100 H de vol, la mise en place efficace de la plaquette de
freinage de la pointe de freinage d’injecteur, à l’origine de l’avarie ; la seconde est intervenue 11 mois plus tard, elle
est coupable de la faute de ne pas avoir remédié à la défaillance au cours de la vérification des moteurs qu’elle a
opérée, les essais n’avaient pas été faits alors que le manuel de maintenance du constructeur le prévoyait.
Les propriétaires d’un CESSNA chargent une société de refaire la peinture extérieure de l’avion, l’entrepreneur
confie le travail de décapage préalable du revêtement de la cellule, aéronef endommagé, responsabilité contractuelle
de l’entreprise de peinture et délictuelle du sous-traitant, tribunal de commerce de Paris 10 mai 1994, RFDA
1994.488
Toulouse, 3 novembre 2005 : la société STAR a reçu de Guillermo Poole le 1° avril 2002 un aéronef monomoteur
pour une révision générale dite grande visite, réparations effectuées en 2002 et 2003, accident d’avion le 12 février
2004 lors d’un vol de contrôle opéré par la société STAR près de l’aérodrome de LASBORDES, l’avion a été obligé
de faire un atterrissage d’urgence moteur coupé, l’appareil a été endommagé, le propriétaire de l’avion demande une
provision. La société STAR chargée d’une révision générale de l’aéronef longue et coûteuse est tenue d’une
obligation (de résultat) de restituer l’avion en bon état dans des délais raisonnables, sauf à prouver qu’elle n’a
commis aucune faute ou que les dommages subis par l’aéronef ne trouvent pas leur origine dans les travaux qu’elle a
réalisés.
Agen, 9 octobre 2007, n° 05/01593 : une séance d’entraînement de voltige se déroule à Auch, un avion appartenant à
l’association Midi Pyrénées Voltige s’écrase au sol et le pilote est tué, le tribunal d’Auch a déclaré le GIMA
(groupement interclub de maintenance aéronautique) responsable de l’accident, l’avion était devenu incontrôlable,
la rotule de la bielle de la tringle du gouverneur de profondeur avait été placée – lors du remontage après révision - à
côté de l’écrou reliant les deux cornières du guignol alors qu’elle aurait dû être traversée par cet écrou. Le remontage
avait été effectué par un mécanicien salarié du GIMA. En appel, le GIMA entendait mettre en cause le successeur du
constructeur quant à la non- communication des documents d’entretien. Le grief n’est pas retenu. Les textes
n’imposent pas à un repreneur de reprendre et de réviser l’ensemble de la documentation établie par l’ancienne
société pour des avions qui ne sont plus fabriqués.
Voir 2° Civile, 9 avril 2015, n° 13-19902 (avion endommagé par l’explosion de l’un des moteurs, l’exploitant Eagle
Aviation engage la responsabilité d’EADS SECA qui avait effectué une révision générale de l’avion ainsi que celle
du constructeur du moteur (Pratt & Whitney Canada) et du constructeur de l’avion (ATR) ; contentieux concernant la
validité de l’assignation, le demandeur se trouvant en faillite ; irrecevabilité de l’action formée par les assureurs de
l’exploitant qui n’avaient pas produit aux débats la police d’assurance et administré la preuve du paiement de
l’indemnité d’assurance)
L’incidence éventuelle de la faute du maître de l’ouvrage
( la faute est niée en l’espèce) : 1° Civile, 28 juin 2012, n° 11-14269 : un CESSA 172 est mis en service en 1977, il
est acquis en 1997 en aviation générale par Jean-Marie qui assure lui- même l‘entretien de l‘avion, en 1999 celui-ci
confie à la société Rectimo la révision générale du moteur que le propriétaire a ensuite remonté sur la cellule, en
- 192 -
2003 le moteur tombe en panne durant un vol, atterrissage d’urgence hors -piste et dégâts à l’appareil, l’expertise
révèle que la panne avait pour origine une fuite d’huile du moteur provoquée par la présence d’un adaptateur de filtre
à huile incompatible avec la cellule sur laquelle le moteur était monté, le propriétaire assigne Rectimo, la cour de
Nancy retient une faute de Rectimo, mais admet une exonération partielle à raison de la faute commise par le
propriétaire de l’avion qui devait veiller à sa navigabilité, s’assurer de la conformité du moteur dès son acquisition et
attirer l’attention de Rectimo sur l’anomalie constatée . L’indemnisation est réduite à hauteur de 20% du dommage
total, 11 509 euros .
La censure intervient sur ce point : il ne pouvait être reproché à Jean-Marie dans ses rapports avec Rectimo, agréée à
la fois pour assurer l’entretien de ce type de moteur et des cellules Cessna 172, et à laquelle il avait confié
l’inspection et la révision du moteur, de ne pas avoir attiré son attention sur l’anomalie, c’est à Rectimo qu’il
incombait de la déceler et d’informer Jean- Marie de la nécessité de remplacer le support de filtre à huile dans le cas
où le moteur serait remonté sur sa cellule d’origine, cassation au visa de article 1147 du code civil
(Il est possible que l’atelier de réparation assume des obligations contractuelles annexes, comme ré expédier
l’élément une fois réparé chez son client ou auprès du propriétaire, voir à titre d’exemple, Com. 16 décembre 2014,
n° 13-23342 : la société Air Méditerranée (Nîmes) avait pris un moteur d’avion en location, elle l’avait confié à la
société TAT Industries Osiris (Dinard) pour qu’elle procède avant restitution au loueur aux vérifications d’usage, le
moteur a été ensuite confié à un transporteur pour qu’il soit acheminé à Londres, l’arrimage sur le plateau du camion
a été mal réalisé, le destinataire a refusé de réceptionner l’envoi car l’arrimage défectueux avait empêché le bon
fonctionnement des dispositifs d’amortisseurs de vibration, le locataire a alors décidé de poursuivre la location du
moteur, mais sous surveillance engendrant des frais. Le locataire la société Air Méditerranée (et son assureur le GIE
La Réunion aérienne) ont assigné la TAT (et son assureur Axa) en paiement, ces derniers ayant refusé de prendre en
charge le sinistre. L’atelier de réparation et son assureur ont été condamnés par la cour de Paris à payer une somme
de plus de 112 000 euros.
La Cour de cassation rejette sur ce point la thèse des auteurs du pourvoi : la société TAT était chargée d’assurer
l’arrimage des marchandises, elle était chargée du conditionnement du moteur pour son transport, sa manutention et
son chargement.
La cassation intervient pour une raison propre au droit des assurances ; l’assureur avait indemnisé son client, la
victime du sinistre ; l’assureur se présentait au procès comme un créancier subrogé dans les droits de l’assuré à
hauteur du paiement effectué. Les parties adverses contestaient la recevabilité de l’action subrogatoire du GIE.
Un défaut de base légale est relevé. La cour d’appel aurait dû préciser si le paiement fait par l’assureur avait été fait
en exécution de la police ou non ; si la réponse était négative, la subrogation légale était exclue.)
B. Constitution de partie civile devant la juridiction répressive
[Dans l’affaire de para moteur dont a traité la chambre criminelle dans son arrêt du 1° septembre 2010, précité, la
cour d’appel avait renvoyé le dossier aux premiers juges pour qu’ils statuent sur les intérêts civils. La cassation
intervient sur ce point. La cour avait été saisie de l’appel des dispositions civiles, il lui appartenait de se prononcer
elle-même sur les demandes des parties civiles, l’affaire était dévolue à la cour d’appel compte tenu de l’appel
formulé par les prévenus condamnés en première instance qui avaient fait appel des dispositions pénales et civiles du
jugement.]
Titre III.LES EXPLOITANTS
Nombre d'exploitants d'appareils aériens et spatiaux sont des entreprises qui recherchent un profit et un
bénéfice.
Il faut cependant faire un sort particulier à l’aviation légère et sportive où domine la recherche de l’exploit
et du plaisir de naviguer et de voler dans l’air.
- 193 -
SOUS- TITRE I. L’EXPLOITATION A CARACTERE ECONOMIQUE
Il faut distinguer le monde de l’air et celui de l’espace.
Les entrepreneurs aériens contre rémunération ou à titre onéreux déplacent à travers les airs des personnes,
des marchandises ou du courrier. Ils font des activités de transport. Les entreprises qui font du travail
aérien contre rémunération ou non relèvent d’un autre régime juridique .On en traitera plus tard, infra.
Dans l’espace interviennent les opérateurs du lancement d’objets spatiaux dans l’espace extra
atmosphérique ainsi que les exploitants de satellites comme les entreprises exploitant des satellites de télécommunications.
Chapitre I. LES ENTREPRISES DE TRANSPORT AERIEN :
LES TRANSPORTEURS AERIENS COMMERCIAUX
Les transporteurs effectuent du transport régulier, suite de vols, périodicité de la desserte des lignes, publicité des
horaires, les compagnies peuvent faire du transport occasionnel, du transport non régulier ouvert à des déplacements
touristiques ou autres. Il y a des gros transporteurs et des petits… les gros disposent de filiales.
[ les textes connaissent pour le soumettre à un statut indulgent pour la réglementation de la durée du travail le service
de taxi aérien, qui correspond à une exploitation à des fins de transport aérien commercial non régulière et à la
demande, effectuée au moyen d’un avion disposition d’une configuration opérationnelle maximale en sièges
passagers MOPSC inférieure ou égale à 19, voir règlement n° 83/2014 du 29 janvier 2014, modifiant le règlement
n° 965/2012]
Il existe différentes instances de défense des intérêts des transporteurs.
L’IATA international air transport association regroupe 230 compagnies, elle défend les intérêts des transporteurs
aériens à l‘échelon mondial. Elle a travaillé à l’utilisation du billet électronique qui remplace le billet papier. Elle
propose les règles applicables aux entreprises de handling (manutention) dans leurs relations avec les transporteurs.
Il existe l’association des compagnies européennes de navigation aérienne.
Les compagnies européennes
On peut consulter le rapport du commissariat général à la stratégie et à la prospective, publié en juillet 2013 sous
l’intitulé « Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? Perspectives à vingt ans ». Rapport de la
mission présidée par Claude Abraham.
La plupart des États avaient adopté une conception étatiste et dirigiste du transport aérien, ils s’étaient dotés au XX°
siècle d’une compagnie nationale, contrôlée par des capitaux publics. Les États-Unis faisaient exception à la règle.
L’époque contemporaine a connu un processus de privatisation et de concentration.
La France et le reste de l’Europe
La compagnie Air France, fondée en 1933, est en France le transporteur historique.
Cette compagnie a perdu son indépendance depuis qu’elle est devenue une filiale de la société Air France KLM.
Cette compagnie Air France, de siège français, détient à son tour plusieurs filiales qui se livrent au transport aérien
commercial :
. HOP !représente une compagnie qui dessert des lignes régionales, Hop ! – Airliner, Hop !- Brit Air
[City Jet a son siège à Dublin et son hub à Londres, elle dessert des lignes entre 17 villes européennes, Air France
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annonce en mars 2014 l’avoir cédée à l’allemand INTRO Aviation]
. Transavia France possède son siège à Paray- Vieille Poste, cette compagnie effectue depuis Orly des vols réguliers
et non réguliers en direction des pays méditerranéens. Elle est détenue par Transavia, filiale lowcoast d’Air France.
Elle ne peut se développer et augmenter sa flotte qu’à la condition de ne pas heurter les revendications des syndicats
des pilotes d’Air France.
La société néerlandaise KLM, Koninklike Luchtvaart Maatschappij est aux Pays Bas le transporteur historique.
Transavia est une filiale de KLM.
Ces deux sociétés française et néerlandaise, qui subsistent, sont contrôlées depuis 2004 par la société holding
Air France KLM, société anonyme qui a son siège à Paris et qui est cotée en bourse, l’État français détenant 15,90 %
du capital social. Le personnel salarié détient autour de 7 % du capital. Un important fonds de pension américain
ayant son siège à Los Angeles, Capital group companies, détient autour de 5 % du capital.
Les compagnies dépendant du groupe de sociétés Air France KLM effectuaient 7,3 % du trafic international mondial
en 2012.
La Deutsche Lufthansa et ses nombreuses compagnies filiales, Austrian A., Brussels A, Swiss… forment le groupe
de transport aérien commercial le plus important en Europe.
British Airways et Iberia sont des compagnies respectivement anglaise et espagnole qui sont des filiales de la société
holding IAG, International Airlines Group SA, société cotée en bourse, qui a son siège à Heathrow près de Londres
et dont le Qatar détient 9 % du capital. Les principaux actionnaires sont des investisseurs institutionnels. Il est
question que l’irlandaise Air LINGUS entre dans l’orbite d’IAG.
Alitalia est la compagnie italienne, elle est en difficulté depuis plusieurs années. Début 2014 la presse évoquait la
possibilité d’une entrée dans le capital social de la part d’Etihad, compagnie des Émirats arabes unis. Air France y
détenait, début 2014, 7 % du capital. Cette entrée s’est réalisée. La société d’Abou Dhabi, Etihad, contrôle
désormais, au 1° janvier 2015, 49 % du capital de la nouvelle Alitalia-SAI, les 51 % étant contrôlés par Alitalia-CAI,
l’ancienne compagnie. Les capitaux majoritaires sont ainsi européens, les principes posés par la réglementation
européenne sont saufs.
La SCANDINAVIAN Air System (SAS) est un groupe dont la Scandinavian Airlines est l’ensemble le plus connu,
elle possède son quartier général à Stockholm et son hub à Copenhagen, elle a en 2011 transporté 22,9 millions de
passagers, le capital est à 50 % entre les mains des États, Suède, Danemark, Norvège. Le principal investisseur privé
est la fondation Wallenberg. Cette société scandinave a des difficultés financières depuis plusieurs années.
Les compagnies nord- américaines
Les États-Unis se sont toujours caractérisés par la présence d’une pluralité de compagnies aériennes, les unes ne
faisant vu l’immensité du pays que du transport domestique, d’autres se livrant au transport international. Nombre de
compagnies se sont trouvées en difficultés financières, nombre d’entre elles ont disparu, d’autres n’ont survécu qu’au
prix de sévères restructurations.
Delta Airlines, l’une des premières compagnies du monde, siège à Atlanta
(Cette compagnie qui détient 49 % du capital de Virgin Atlantic, de Manchester)
United Airlines
Cette compagnie a fusionné avec Continental Airlines qui a ainsi disparu
American Airlines fusionne avec US Airways, la base est à Dallas.
Le gouvernement américain avait porté en 2013 l’affaire en justice, la concentration peut se réaliser d’après la presse
du moment que les deux compagnies ont accepté de faire des concessions et d’abandonner des créneaux horaires sur
l’aéroport Reagan de Washington.
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Air Canada
Le Proche Orient
Les compagnies comme TURKISCH Airlines, El Al, la compagnie libanaise, et celles du golfe persique,
EMIRATES Airlines (hub à Dubaï), ETIHAD (hub à Abou Dhabi), Qatar Airways
Les compagnies asiatiques
Pakistan,
Inde
L’Extrême Orient
Thaï Airlines, avec Bangkok comme hub
Chine
Cathay Pacific, qui a son siège à Hong Kong
Air China, qui a son siège à Pékin
China Eastern qui a son siège à Shanghai
Japon (JAPAN Airlines),
Malaisie,
Singapour (Singapore Airlines),
Corée (Korean Air)
Les compagnies d’Australie et d’Océanie : Qantas, New Zealand Airlines
Les compagnies sud-américaines
Lan Chili et TAM Brésil, Aerolineas Argentinas
Les compagnies d’Afrique
Air Maroc, Air Algérie, Kenya A
Les grandes compagnies sont entrées dans des Alliances internationales, les transporteurs aériens commerciaux
n’agissent plus isolément, ils nouent entre eux des formes diverses de collaboration et arrivent à fonctionner en
réseau.
Les compagnies à bas coût, low cost, sont parfois accusées de cannibaliser les compagnies traditionnelles. Elles
pratiquent des prix bradés, toute prestation autre que le transport est payante, repas, boissons, journaux, bagages
pondéreux. Les pilotes n’ont pas des salaires aussi élevés que ceux des compagnies classiques. Volonté de soumettre
le personnel à des législations moins protectrices. Ces compagnies sont cependant tenues d’observer les mêmes
règles de sécurité que les compagnies classiques. C’est le confort qui est plus réduit. Une partie de la clientèle,
soucieuse de ses deniers, apprécie.
Ryan air, Irlande
easyJet, Londres
Certaines compagnies classiques contrôlent ou ont créé au sein de leur groupe des compagnies à bas coût.
Germanwings est une filiale de la Lufthansa, basée à Cologne, spécialisée en transport court et moyen- courrier.
Eurowings devrait effectuer des vols long courrier sans escale, à partir d’octobre 2015, au départ de Cologne - Bonn.
Un seul bagage est admis si le passager prend le service basic, il n’aura pas droit à un repas. Une partie des pilotes
serait turc.
Vueling est basée à Barcelone et appartient au même groupe qu’Iberia, IAG
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Transavia
Ces compagnies détiendraient 44 % du marché.
Myriam Decker, Structures et stratégies des compagnies aériennes à bas coûts, Le Harmattan
La rentabilité de l’activité de transporteur aérien. Coûts énormes : l’achat ou la location des appareils, les frais de
fonctionnement, le coût de la maintenance des aéronefs, le coût du kérosène, les salaires élevés du personnel, les
taxes diverses éventuellement reportées sur la clientèle.
18 milliards de bénéfices nets en 2010 réalisés par les compagnies membres de l’IATA.
Les compagnies aériennes européennes ont fait, en 2011, 0,5 milliard de dollars de bénéfices. On attendait en 2012
des pertes de 1,1 milliard de dollars.
Les transporteurs aériens devraient en 2015 transporter 3,5 milliards de passagers. Une vive concurrence existe entre
eux. Du fait de la baisse du prix du pétrole, les compagnies devraient en 2015 faire plus de 29 milliards de dollars de
bénéfices. Les compagnies américaines feraient le plus de bénéfices. Les compagnies européennes soumises à des
taxes élevées auraient un bilan moins brillant. Les compagnies des principautés et émirats du golfe persique sont en
plein essor.
Sous - Chapitre I. Les conditions requises pour effectuer des transports aériens à titre onéreux
Si la France connaît dans l’ordre interne le principe de la liberté d’entreprise et celui de la liberté du commerce et de
l’industrie, le transport aérien était classiquement soumis à un régime d’économie dirigée. L’activité de transporteur
commercial est étroitement réglementée : le transporteur doit pour exercer licitement détenir un certain nombre
d’attestations ou de documents pour se livrer à l’activité de transporteur.
Il existe toute une réglementation européenne pour l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins de transport
aérien commercial : il s’agit d’exploiter un aéronef pour transporter des passagers, du fret ou du courrier contre
rémunération ou à tout autre titre onéreux. On entend par exploitation commerciale l’exploitation d’un aéronef contre
rémunération ou à tout autre titre onéreux. L’exploitation est à la disposition du public, ou bien elle est exercée en
vertu d’un contrat entre un exploitant et un client, celui-ci n’exerçant aucun contrôle sur l’exploitant.
Il convient en particulier que le transporteur atteste de sa capacité technique et financière.
Les textes européens parlent des conditions de délivrance des certificats d’exploitants d’aéronefs pratiquant le
transport aérien commercial.
Les transports internationaux reposaient sur une logique d’absence de liberté de la concurrence. Le nombre des
transporteurs qui exploitaient les lignes internationales était depuis la fin de la deuxième guerre mondiale
volontairement restreint. Hyper réglementation à laquelle fait place depuis une trentaine d’années une certaine
déréglementation dans les relations aériennes entre les États adeptes du capitalisme libéral (tempéré).
§ I. LE CERTIFICAT DE TRANSPORTEUR AERIEN (CTA)
On parle en anglo-américain d’Air Operator Certificate ou d’Air Officer’s Certification, AOC
Il s’agit pour l’État qui délivre le CTA d’assurer la certification des exploitants de transport aérien commercial
Avec le CTA, il s’agit principalement pour l’autorité publique de s’assurer et d’attester la sécurité de l’exploitation.
L’autorité publique ne délivre le certificat de transporteur aérien que si elle a la certitude que l’exploitant est en
conformité avec les éléments figurant au point ORO.AOC.100
Les exploitants des États tiers détiennent le CTA délivré par leur autorité nationale, pour atterrir en Europe il leur
faut une autorisation destinée à vérifier qu’ils respectent les conditions de sécurité de vol.
Sous Paragraphe I. Les exploitants européens
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A. La norme
I.
Le CTA est rendu obligatoire dans le transport commercial aussi bien par le droit européen que par le
droit interne.
L’activité de transporteur aérien public (à titre onéreux) est subordonnée à la détention d’un certificat de transporteur
aérien délivré par l’autorité administrative, décide l’art. L. 6412-2 al. 1° du code des transports.
Art. R. 330-1 avant dernier alinéa CAC.
La détention du CTA est imposée sous sanction pénale d’après l’article L. 6232-26 du code des transports
Le droit européen
Il existe un certain nombre de normes européennes qui sont relatives au CTA que doivent détenir les exploitants
d’avions et hélicoptères : il faut appliquer, avec ses annexes, le règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012
déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes
conformément au règlement n° 216/2008. Ce règlement établit des règles détaillées pour l’exploitation d’avions et
d’hélicoptères à des fins de transport aérien commercial.
Réglementation reprise par l’arrêté du 20 février 2013, texte abrogé, remplacé par un arrêté du 9 février 2015
Le règlement n°379/2014 du 7 avril 2014 modifie le règlement n° 965/2012.
Il instaure des règles pour les exploitations spécialisées d’avions, hélicoptères, ballons et planeurs.
Il prévoit cependant que les opérations de transport aérien commercial effectuées au moyen d’hélicoptères, de
ballons et de planeurs doivent être conformes aux dispositions nationales. Article 8 § 3.
Le règlement n° 1321/2014 dans son annexe I (partie M) reprend le principe. Dans le transport aérien commercial,
l’exploitant est responsable du maintien de la navigabilité de l’aéronef qu’il exploite et doit être agréé, conformément
au certificat de transporteur aérien délivré par l’autorité compétente, conformément à la section A, sous partie G, de
la présente annexe (partie M) pour l’aéronef qu’il exploite …
Avant de commencer l’exploitation d’aéronefs à des fins commerciales, l’impétrant dépose une demande pour
obtenir le CTA. Il fournit de nombreuses informations dans sa demande : la description de l’exploitation qu’il se
propose, le nombre d’aéronefs qu’il va exploiter, il indique si ces aéronefs disposent du certificat de navigabilité, il
décrit son système de gestion, il délivre une copie de son manuel d’exploitation. ORO.AOC.100
L’exploitant doit respecter certaines exigences en matière de personnel, il doit avoir des membres de son personnel
qui supervisent les opérations de vol, la formation des équipages, les opérations au sol, le maintien de la navigabilité.
Le personnel doit être en nombre suffisant, il doit être correctement formé, il doit être conscient de ses
responsabilités. L’exploitant doit être en mesure d’adresser des instructions opérationnelles.
L’autorité publique examine la demande, elle délivre le CTA si la demande correspond aux exigences légales.
Le droit européen réglemente le transport en avion : il exige que le transporteur détienne le CTA , s’il se livre à
l’exploitation d’avion à des fins de transport aérien commercial, règlement n° 3922/91 modifié par le règlement n°
859/2008 du 20 août 2008, annexe III, OPS 1. Le certificat spécifie les types d’avion autorisés pour l’exploitation.
Le droit européen ne concernait pas jadis le transport par hélicoptère, les transporteurs effectuant du transport aérien
public par hélicoptère se trouvaient régis quant à la délivrance du CTA par l’arrêté du 23 septembre 1999, modifié
par arrêté du 23 avril 2004. Le droit européen pose désormais l’exigence du CTA au moins pour les appareils à
motorisation complexe depuis le règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012
Les exploitants effectuant des opérations de CAT au départ ou à destination du même aérodrome ou site
d’exploitation avec des avions de classe de performance B ou des hélicoptères à motorisation non complexe doivent
respecter les dispositions applicables des annexes III et IV, art. 5 § 1 bis du règlement n° 965/2012
Certaines opérations de transport commercial présentent certains dangers, aussi l’art. 5 § 2 du règlement n° 965/2012
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du 5 octobre 2012 effectue un renvoi à l’annexe V qui exige dans certains cas un agrément spécifique de
l’exploitant :
Avions ou hélicoptères :
Navigation fondée sur les performances
Les opérations qui respectent les spécifications de performances minimales de navigation
Les opérations dans un espace aérien avec un minimum de séparation verticale réduit
Les opérations de faible visibilité
Avions et hélicoptères utilisés pour le transport de marchandises dangereuses
Avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier
Hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne
Hélicoptères dans le cas d’opérations d’hélitreuillage
Hélicoptères des services médicaux d’urgence
Le droit interne
Les transporteurs qui échappent aux normes européennes relèvent des exigences du droit interne quant à la détention
du CTA. C’est le cas des transporteurs qui exploitent des hélicoptères qui sont des appareils à motorisation non
complexe ainsi que les transporteurs utilisant comme engins de transport les ballons et les dirigeables.
Il faut à ce sujet se reporter à l’arrêté du 9 février 2015.
Le CTA devient en principe obligatoire après 2016 pour le transport aérien commercial réalisé au moyen de ballons
ou de planeurs, ainsi que pour le transport aérien commercial réalisé par les avions de classe de performances B ou
d’hélicoptères à motorisation non complexes au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation.
Les transporteurs effectuant certains vols locaux à nombre réduit de passagers bénéficient d’un régime simplifié, A.
12 septembre 2000. Capacité d’emport non supérieure à 5 personnes pour les avions, 3 personnes pour les
hélicoptères. On entend par vols locaux, un vol de moins de 30 minutes, l’appareil ne s’éloigne pas de plus de 40 km
du point de départ, absence de transport entre deux aérodromes (ou hélisurfaces) : identité du point de départ et du
point retour.
II.
Dispense du CTA pour certaines opérations : art. L. 6412-2 al. 2
C’est le cas lorsque le droit européen et que le droit interne n’imposent rien, ou apportent une dérogation.
Le droit européen ne légifère pas pour la totalité des types d’exploitation : lorsque le droit européen ne prescrit rien,
le droit interne prend le relais, celui-ci peut imposer ou dispenser de la détention du CTA.
Le droit européen
Le règlement n° 965/2012 du 5 octobre 2012 qui légifère en matière de CTA délimite son propre domaine
d’application, il concerne les exploitants exploitant un ou des aéronefs à des fins de transport aérien commercial
(contre rémunération ou à titre onéreux), il contient une annexe III qui prévoit une réglementation propre au CTA.
Or l’article 6 § 1 du règlement prévoit des dérogations. Les annexes III et IV ne sont pas applicables aux opérations
à finalité de transport commercial au départ et à destination du même aérodrome effectuées par des avions de classe
de performance B (avions à turbopropulseurs disposant de 9 sièges de passagers maximum et d’une masse au
décollage de 5700 kg maximum) ou par des hélicoptères à motorisation non complexe.
Ces avions demeurent soumis à l’annexe III du règlement n° 3922/91 et aux dérogations nationales.
Les hélicoptères en cause sont soumis aux exigences nationales
L’art. 6 § 2 du règlement n°965/2012 fait un sort particulier pour des petits appareils qui échappent en principe à
certaines prescriptions du règlement n°216/2008 (annexe II) : il s’agit de certains appareils à caractère historique,
certains aéronefs construits par des amateurs, des appareils n’ayant pas plus de 2 places et ayant une faible masse
maximale au décollage et une faible vitesse en vol. Le CTA n’est pas requis, mais s’il y a transport commercial ces
- 199 -
appareils ne peuvent être exploités que conformément à une décision de la commission du 14 octobre 2009
L’article 6 prévoit des règles spéciales pour certains modèles d’aéronef, pour l’exploitation en mer d’hélicoptères, §
4, pour les avions monomoteurs exploités de nuit ou de vol aux instruments, § 5, pour les hélicoptères à destination
d’un site d’intérêt public, § 6.
Le règlement européen n° 965/2012 ne s’applique pas aux opérations aériennes effectuées avec des ballons captifs et
dirigeables, ni aux vols avec ballons captifs, art. I° § 6 nouveau.
En droit interne
. Les exploitants d’aéronefs non entraînés par un organe moteur (i.e. les aérostats) sont dispensés du CTA si la
capacité d’emport, équipage compris, ne dépasse pas 4 personnes ou 400 kg de charge. Au-delà le CTA est requis.
. Le transporteur qui fait du transport commercial au moyen de ballons, planeurs, avions de classe de performances
B et hélicoptères à motorisation non complexe échappe sous certaines conditions (voir l’arrêté du 9 février 2015) à la
réglementation, du moment qu’il s’agit de vols à frais partagés effectués entre particuliers (le coût direct est réparti
entre le pilote et les occupants) (les personnes supportant le coût direct ne dépassent pas le chiffre de 6),
Ou s’il s’agit de vols de découverte effectués par un organisme de formation ou par un organisme qui promeut
l’aviation sportive et de loisir (3 conditions, la 1° l’organisme est propriétaire de l’aéronef ou il le prend en location
coque nue, la seconde l’absence de distribution de bénéfices à l’extérieur de l’organisme, la 3° le caractère marginal
de l’activité si les vols concernent des personnes qui ne sont pas membres de l’organisme)(ces vols sont alors soumis
aux dispositions concernant les opérations à des fins non commerciales)
B. Les conditions légales à réunir pour l’obtention du CTA : la sécurité de l’exploitation
Le postulant doit convaincre l’autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l’exploitation.
Il décrit le type d’exploitation, les types d’avion, la région d’exploitation, les marques d’immatriculation des avions.
Les privilèges de l’exploitant sont indiqués dans les spécifications techniques du certificat. Il faut se référer à
l’annexe V.
L’exploitant doit requérir des agréments particuliers :
Pour l’exploitation reposant sur une navigation fondée sur les performances PBN (navigation dans un espace aérien
particulier, ou sur une route)
Pour l’exploitation selon les spécifications de performances minimales de navigation MNPS
Pour les opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit
Pour les opérations par faible visibilité
Pour l’exploitation long courrier d’avions bimoteurs
Pour le transport de marchandises dangereuses
Pour l’exploitation d’hélicoptère assistée par des systèmes d’imagerie nocturne
Pour les opérations d’hélitreuillage
Pour les opérations de service médical d’urgence par hélicoptère
Il existe des conditions spécifiques d’utilisation imposées aux exploitants de ballons libres, lorsqu’ils sont tenus de
détenir un CTA et qu‘ils font du transport aérien public, arrêté et instruction du 4 janvier 2011
C. La délivrance du CTA
La délivrance du CTA est assurée par l’autorité de l’établissement principal de l’exploitant. C’est le système du
home country control.
La compétence est celle de l’administration centrale en ce qui concerne les entreprises exploitant une flotte
d’appareils dont la somme des masses maximales certifiées au décollage excède 5000 tonnes.
Le directeur régional de l’aviation est compétent dans les autres hypothèses.
La durée de validité. La zone géographique autorisée. Surveillance.
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Suspension ou retrait du CTA en cas de manquements, article R. 330-12.
L’exploitant établit un manuel d’exploitation qui s’impose au personnel de l’exploitant.
L’exploitant tient un carnet de route sur lequel on mentionne les détails relatifs à l’aéronef, à l’équipage et à chaque
voyage, ORO.MI.R.110
Le rapport du BEA sur l’accident du Rio - Paris de juillet 2012, page 134, nous informe qu’il existe 106 compagnies
françaises détentrices d’un CTA, elles ont réalisé en 2009 près de 700 000 vols, Air France réalise plus de la moitié
de ces vols.
Sous paragraphe II. Les exploitants non européens voulant faire du transport aérien en Europe
En ce qui concerne les compagnies qui n’ont pas leur siège dans l’un des États membres de l’Union européenne,
elles détiennent normalement le CTA délivré par leur administration nationale en conformité avec la législation
locale et la réglementation internationale.
Si ces compagnies non européennes entendent faire du transport commercial avec l’Europe, celle-ci a édicté pour des
raisons de sécurité une réglementation à leur intention figurant dans le règlement n° 452/2014 du 29 avril 2014
déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes des
exploitants de pays tiers.
Cette réglementation concerne les opérations de transport aérien commercial à destination d’un territoire soumis au
traité européen, à l’intérieur de l’espace européen ou au départ du territoire européen.
Les exploitants qui se contentent de survoler l’espace aérien européen ne sont pas soumis à cette réglementation.
Ces exploitants de pays tiers doivent être titulaires d’une autorisation délivrée par l’agence européenne de la sécurité
aérienne.
La demande d’autorisation est présentée au moins 30 jours avant le début de l’exploitation.
Il y a des règles moins strictes pour les vols non réguliers s’il y a un besoin opérationnel imprévu, l’exploitant
adresse une notification à l’agence et demande l’autorisation dans les 10 jours.
C’est la préoccupation de sécurité qui importe.
Les agents de l’Agence et ceux des États membres peuvent monter à bord des aéronefs de ces exploitants ayant
atterri en Europe pour contrôler les documents se trouvant à bord et effectuer une inspection.
Les exploitants doivent respecter les normes contenues dans les annexes à la convention de Chicago. Si l’état
d’immatriculation a introduit des différences avec les normes de l’OACI, l’Agence peut admettre ce qu’on appelle
des mesures d’atténuation, l’essentiel est qu’un niveau équivalent de sécurité soit obtenu.
Ces exploitants exploitent des aéronefs assortis du certificat de navigabilité (CofA) délivré en principe par l’État
d’immatriculation.
Le demandeur doit établir que son État l’autorise à effectuer des opérations à destination de l’union européenne
La demande d’autorisation peut être rejetée, si l’évaluation est négative quant à la performance de l’exploitant
demandeur en matière de sécurité
L’agence évalue périodiquement le maintien de la conformité des exploitants qu’elle a autorisés
Il y a des constats de non-conformité par gravité décroissante. Une action corrective est éventuellement ouverte.
L’autorisation peut être limitée, suspendue ou retirée.
§ II. LA LICENCE D’EXPLOITATION
La détention de la licence d’exploitation est principalement destinée à attester la capacité financière de l’exploitant
relié à l’Europe.
Le droit européen exige en principe de l’exploitant la détention de la licence d‘exploitation.
Certains transports échappent au droit européen, mais relèvent alors du droit national.
A. La norme : la licence d’exploitation est en principe exigée
- 201 -
I. La licence d’exploitation est obligatoire pour toute entreprise, avec ou sans but lucratif, désireuse d’effectuer des
transports aériens à titre onéreux, règlement CE n° 1008/2008 du 24 septembre 2008, art. 3 § 1, art. L. 330-1 al. 2
C.A.C, article L. 6412-2 du code des transports
Sous sanction pénale, R. 330-13 et -15 CAC
Sanction administrative à l’encontre de celui qui effectue un transport aérien public sans être titulaire d’une licence
d’exploitation de transporteur aérien en cours de validité lorsque celle-ci est requise, R. 330-20 et -22 CAC
Mise sous séquestre des avions, art. L. 6432-1 du code des transports.
II. Les tempéraments
La licence d’exploitation n’est pas requise pour certains transports marginaux de faible importance. Il faut combiner
droit européen et droit interne. Ces exceptions concernent certains vols effectués par des aéronefs sans organe moteur
et certains vols locaux.
Quel est le sort des services aériens assurés par des aéronefs non entraînés par un organe moteur, par des ULM, ou
pour les entreprises effectuant des vols locaux ?
Ils n’entrent pas dans le domaine d’application du règlement européen n° 1008/2008 du 24 septembre 2008, art. 3 §
3, ils ne relèvent donc pas de ce document normatif.
L’article 3 § 3 réserve cependant toute autre disposition applicable du droit (de l’Union), du droit national ou du droit
international.
Nous ne connaissons pas d’autres dispositions européennes légiférant en matière de licence d’exploitation.
La balle est alors dans le droit interne pour exiger ou dispenser l’exploitant commercial de la détention de la
licence d’exploitation.
Le droit interne français pose des exigences et accorde des dispenses.
Art. L. 6412-2 al. 2 modifié par l’ordonnance du 24 février 2011 : l’exploitation des services aériens mentionnés par
le 3 de l’article 3 du règlement (CE) n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 n’est subordonnée à la détention d’une
licence d’exploitation [ et d’un certificat de transporteur aérien ] que si la capacité d’emport des aéronefs utilisés est
supérieure à une limite fixée par décret en Conseil d’État.
Le droit français exige la licence d’exploitation pour les aéronefs non entraînés par un organe moteur si la capacité
d’emport est supérieure à 4 personnes ou à 400 kg de charge. À contrario, en deçà elle n’est pas requise.
Art. R.330-1, III, CAC.
Le droit français exige également la licence pour les vols locaux (retour au point de départ, absence d’escale)
effectués au moyen d’avions à turboréacteurs, ou pour les vols de plus de 30 minutes ; en s’éloignant de plus de 40
km, si la capacité d’emport excède 5 personnes, 3 pour les giravions. Remarque identique : la licence n’est pas
requise si le seuil n’est pas atteint. Art. R. 330-1.
Cf. affaire C-382/08 Neukirchinger : il s’agissait d’un allemand de Passau qui exploitait, muni d’une licence
allemande d’exploitation, une entreprise de vols en ballon à air chaud en Allemagne, mais qui avait été sanctionné
par les autorités autrichiennes pour avoir réalisé un vol en Autriche et conféré un baptême de l’air le 19 juin 2007 ; le
droit autrichien exige que le transporteur détienne des licences de droit autrichien et qu’il réside en Autriche.
L’avocat général Paolo Mengozzi dans ses conclusions du 7 septembre 2010 estime que le droit de l’Union s’oppose
à ce que le droit autrichien exige que le transporteur établi en Bavière ait une résidence en Autriche pour y organiser
des vols commerciaux en ballon ; le droit de l’Union ne s’oppose pas à ce que l’état autrichien exige que l’allemand
titulaire de licence dans son pays doive obtenir de nouvelles licences en Autriche, à la condition que l’Autriche
prenne en considération les garanties que l’exploitant a déjà fournies en Allemagne ; la sanction administrative de
3630 euros d’amende doit être inappliquée du moment que le droit autrichien subordonne la délivrance des licences à
une résidence en Autriche. L’arrêt de la Cour de justice du 25 janvier 2011, Revue de droit des transports nov. 2011,
comm. 68 Loïc Grard, prononce : l‘art.12 du traité C.E. interdit toute discrimination en raison de la nationalité, le
transport par des ballons à air chaud n’entre pas dans le domaine d’application du règlement n° 2407/92, mise à
l‘écart de la législation autrichienne.
- 202 -
B. Les conditions requises pour obtenir la délivrance de la licence d’exploitation
. L’entreprise doit détenir le certificat de transporteur aérien (CTA)
. L’entreprise est spécialisée dans l’exploitation de services aériens : c’est son activité principale.
La compagnie peut cependant se livrer à la réparation et à l’entretien d’aéronefs ou à une autre exploitation
commerciale d’aéronefs.
. Il doit s’agir d’une entreprise à capitaux majoritairement européens : les États européens ou des particuliers ou
investisseurs européen doivent détenir dans la compagnie de transport une participation de plus de 50 % dans le
capital social
(Sous réserve d’un accord international, comme l’accord aérien semi libéral conclu entre l’UE et les États-Unis)
C’est ainsi que la Commission européenne entend faire respecter le dispositif européen dans l’hypothèse d’une prise
de participation majoritaire de capitaux en provenance de la compagnie des émirats Etihad dans le capital d’Alitalia.
L’investisseur des émirats ne détient au final qu’une participation qui est seulement de 49 %. Les principes sont
saufs, même si de fait l’actionnaire qui détient 49 % du capital est le plus souvent, face à des investisseurs moindres
et dispersés, peut-être européens, le maître de l’affaire.
[ Le code des transports contient des dispositions d’esprit nationaliste destinées à faire respecter le principe suivant
lequel la majorité du capital des sociétés françaises de transport aérien cotées en bourse et titulaires d’une licence
d’exploitation doit être détenue par des français ou tout le moins par des européens, art. L. 6411-2.
Les statuts d’Air France KLM contiennent des dispositions pour interdire la présence au sein du capital de la société
de plus de 45 % d’actionnaires non européens. En clair le capital doit être détenu par au moins 55 % d’actionnaires
français ou plus largement européens, UE et EEE. Les actionnaires étrangers en surnombre s’exposent à une mesure
de cession forcée de leurs titres]
. La détention d’engins de transport : l’exploitant doit détenir un aéronef ou plusieurs aéronefs en propriété ou en
location coque nue.
L’immatriculation des engins de transport.
Les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par la France ne peuvent exercer une activité
de transport aérien public qu’au moyen d’aéronefs inscrits au registre d’immatriculation français, décide l’article R.
330-4 CAC.
Un arrêté ministériel peut déroger à la règle.
La règle française d’esprit nationaliste doit s’incliner devant la réglementation européenne.
. La condition d’honorabilité
. Des capacités financières strictes
(Les petits transporteurs bénéficient d’un régime simplifié)
D. La délivrance de la licence
La licence d’exploitation reste valable aussi longtemps que le transporteur aérien européen satisfait aux exigences du
règlement européen. Voir art. 8 § 1.
L’autorité qui a délivré les licences surveille avec soin le respect des exigences légales. Elle vérifie en particulier le
respect de ces exigences deux ans après la délivrance d’une nouvelle licence d’exploitation, art. 8 § 2, lettre a.
La licence d’exploitation est délivrée par le préfet de région en ce qui concerne les petits transporteurs, art. R. 330-19
CAC.
La surveillance du maintien des capacités financières des entreprises de transport.
La suspension et le retrait des licences si les conditions d’octroi ne sont plus remplies, article R. 330-12 dernier
- 203 -
alinéa.
La situation des entreprises en difficulté.
La licence temporaire. Le contrôle opéré par la Commission.
La Commission publie chaque année en application de l’article 10 du règlement n°1008/2008 des informations
transmises par les États membres concernant les licences d’exploitation délivrées, les licences délivrées à titre
temporaire, les licences d’exploitation remises en vigueur, les licences d’exploitation suspendues, les restitutions
volontaires qui sont une renonciation, les licences retirées, le changement de nom du titulaire de la licence
d’exploitation, les changements d’adresse du titulaire de la licence, les changements de catégorie : la catégorie A vise
les licences auxquelles ne s’applique pas la dérogation définie à l’article 5 § 3 du règlement n° 1008/2008 et la
catégorie B est relative aux licences auxquelles s’applique la dérogation.
Voir JOUE du 9 mai 2015 la publication opérée par la Commission européenne, pages C 154/7 et suivantes.
§ III.
L’AUTORISATION D’EXPLOITER DES SERVICES DE
TRANSPORT AERIEN
LES DROITS DE TRAFIC
L’ancienne césure entre transports internes (transports domestiques entre aéroports français) et transports
internationaux (transports entre la France et un État tiers) est remplacée par la distinction entre les transports
effectués à l’intérieur de l’Union européenne / et les transports opérés entre les aéroports des pays membres de l’UE
et les pays extérieurs à l’UE.
À l’intérieur de l’espace européen, le principe de liberté, moyennant quelques exceptions, domine. Le transporteur
européen qui est titulaire d’un CTA et d’une licence d’exploitation est de plein droit habilité à effectuer des
transports commerciaux entre aéroports européens.
En revanche, dans les relations entre aéroports européens et aéroports étrangers, en dépit d’une certaine libéralisation
des échanges aériens, on est dans le domaine de l’économie dirigée. L’initiative économique est tributaire des
accords aériens bilatéraux conclus entre les États.
Sous-Paragraphe I. La libéralisation des transports intra-européens
Historique : les transports internes ou domestiques relevaient jadis, sous sanction pénale, du régime strict de
l’autorisation administrative préalable. Réglementation très étroite de l’activité de transporteur aérien public.
Privilège de pavillon : les transports internes étaient réservés aux transporteurs français.
Les transports avec les aéroports des autres États membres de la communauté économique européenne étaient
considérés primitivement comme des transports internationaux et étaient ainsi opérés sur le fondement des accords
aériens bilatéraux conclus par la France avec les pays étrangers.
Influence progressive du droit issu du traité de Rome : la politique commune des transports aériens tributaire d’un
accord unanime des États. Soumission des transports communautaires au droit issu du Traité depuis 1974 et
interdiction des tarifs réalisateurs d’entente prohibée par l’arrêt Asjes Gray dit Nouvelles Frontières du 30 avril 1986.
On a assisté à la libéralisation du marché intérieur et à la déréglementation opérée par plusieurs règlements du 23
juillet 1992.
Le droit positif est représenté par le règlement n° 1008/2008 du 24 septembre 2008
A. Le principe de liberté offert à l’ensemble des transporteurs européens
Les transporteurs aériens européens, titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par l’autorité d’un État membre,
sont autorisés à exploiter des services aériens à titre onéreux à l’intérieur de l’Union. La détention de la licence leur
confère les droits de trafic dans le cadre de celle-ci. Les Etats ne peuvent plus exiger une permission ou une
autorisation. Le transport aérien est libéralisé à l‘intérieur de l‘Europe en faveur des transporteurs européens.
- 204 -
En France, les grandes lignes sont desservies par un ou deux transporteurs, les réseaux régionaux sont desservies par
des compagnies spécialisées, il s’agit parfois de lignes réglementées exploitées en exclusivité avec ou sans
compensation, fonctionnent des services locaux.
Les liaisons avec la Corse obéissent à un régime particulier, l’assemblée de Corse impose des obligations de service
public sur les liaisons avec Paris, Marseille et Nice, cf. infra.
B.
Les restrictions à la liberté du transport
Les transporteurs ont l’obligation de respecter les dispositions relatives à la sécurité, à la sûreté, à la protection de
l’environnement et à l’attribution des créneaux horaires
I°) L’imposition d’obligations de service public, O.S.P., sur certaines liaisons aériennes
Sur quelles lignes les pouvoirs publics peuvent-ils imposer des obligations de service public ?
Le point de départ de la liaison est un aéroport situé dans l’Union européenne
Le point de destination est un aéroport relevant de l’État qui prend la décision d’imposer des obligations de service
public.
Il s’agit d’une liaison à destination d’un aéroport desservant une zone périphérique ou de développement,
Ou d’une liaison à faible trafic, si la liaison est considérée comme vitale pour le développement économique et social
de la région.
La liaison peut être une liaison interne.
Il peut s’agir également d’une liaison avec un autre État européen. Il y a alors une consultation avec les autres États
membres concernés.
La liaison est déjà exploitée ou non
On est en matière de services aériens réguliers
a) Les lignes réglementées
Les pouvoirs publics peuvent sur certaines liaisons imposer aux transporteurs des obligations de service public.
Article 16 § 1.
Ces obligations mises à la charge des transporteurs portent sur les fréquences, les horaires, les capacités, les tarifs.
Le transporteur qui compte exploiter la liaison peut dans certaines hypothèses devoir prendre l’engagement
d’exploiter la liaison pendant une certaine période, art. 16 § 2.
Plusieurs transporteurs pourraient effectuer la liaison, tous sont soumis aux obligations imposées, art. 16 § 7 et 8, il y
a théoriquement maintien à ce stade de la libre concurrence.
Amende administrative encourue par celui qui ne respecte pas les obligations de service public imposées, art. R. 33020 point 2.
La mesure donne lieu à publicité au JO, art. 16 § 4.
b) La sélection d’un seul transporteur
C'est l'hypothèse où aucun transporteur n’a commencé de services durables sur la liaison sur laquelle des obligations
dites de service public ont été imposées.
Article 16 § 9.
La puissance publique peut alors lancer un appel d’offre destiné à susciter des candidatures, art. 17 § 1.
(Une liaison entre Le Puy et Orly, JOUE du 16 avril 2014)
- 205 -
(La liaison Castres - Orly, JOUE du 21 octobre 2014)
Il y a une publicité prévue par l’article 17 § 4.
Une sélection est opérée parmi les offres présentées, la puissance publique choisit le transporteur, art. 17 § 7.
Elle peut alors accorder une exclusivité sur la ligne pendant quatre ans (voire 5 ans s’il s’agit de desservir l’aéroport
d’une région ultra périphérique) au transporteur sélectionné,
Et le faire bénéficier d’une compensation financière : lui permettant de couvrir les coûts et de réaliser un bénéfice
raisonnable. Art. 17 § 8. Les textes parlent de concession.
Sur la collectivité débitrice de la compensation, l’État peut ou doit apporter un complément.
Voir à propos de la liaison entre Brest et l’île d’Ouessant, CAA Nantes 4 octobre 2013, annulation de la décision de
l’État de refuser d’apporter sa participation financière au département du Finistère
S’applique la décision du 20 décembre 2011 sur les aides d’état sous forme de compensations de service public
octroyées à certaines entreprises chargée de la gestion de services d’intérêt économique général lorsque le trafic n’a
pas dépassé 300 000 passagers. La compensation n’a pas alors à être notifiée à la Commission. L’éventuel contrôle
de légalité se réalise devant le juge national. Voir Grard, Revue droit transports, janvier 2012 Chr. 1. Cf. infra en ce
qui concerne les aides d’État en faveur des transporteurs.
La situation sera réexaminée au bout de 4 ans, 5 ans dans certains cas.
En cas d’interruption du service, l’État concerné peut en cas d’urgence désigner un autre transporteur, art. 16 § 12.
Les liaisons entre la France continentale et la Corse obéissent à un statut spécifique. Il faut tenir compte des
compétences de l’assemblée de Corse, qui a imposé des obligations de services publics sur les lignes et qui a
sélectionné les transporteurs. Des tarifs maximum sont imposés. L’État français accorde un soutien financier
important au titre de la continuité territoriale.
2°) Le refus (ou les restrictions) des droits de trafic en cas de problèmes graves en matière d’environnement, art. 20.
Durée limitée.
3°) Le refus (restrictions, conditions) de l’exercice des droits de trafic : circonstances imprévisibles et inévitables,
engendrant des problèmes inopinés de courte durée, art. 21. Mesures restrictives de brève durée.
SOUS- PARAGRAPHE II. LES LIAISONS INTERNATIONALES
Les passagers européens ne voyagent pas qu’à l’intérieur de l’Union européenne, ils empruntent des vols entre
l’Europe et le reste du monde : (par ordre décroissant) les États- Unis, la Turquie, la Suisse, la Norvège, l’Égypte, la
Russie, les Émirats … Les compagnies françaises et plus largement européennes peuvent-elles effectuer des liaisons
aériennes en toute liberté avec l’Amérique ou l’Asie ? La réponse est négative, l’industrie du transport aérien ne
bénéficie pas à l’échelle mondiale du principe de la libre entreprise, les États pratiquent en ce domaine des atteintes
plus moins larges aux principes du libéralisme, le dirigisme économique subsiste même s’il se fait moins strict
depuis plusieurs années.
L’évolution historique
La souveraineté de chaque État sur son espace aérien est affirmée dès les premières décennies du XX° siècle par le
droit aérien.
Chaque État gouverne et contrôle les relations aériennes commerciales s’effectuant dans son espace aérien, qu’il
s’agisse du survol d’avions commerciaux, de leur atterrissage ou de leur décollage pour prendre en particulier de la
clientèle ou pour la débarquer.
La liberté du commerce du transport aérien à titre onéreux n’existe pas dans l’ordre international.
- 206 -
À la fin de la II° guerre mondiale, les États-Unis se disaient favorables à la liberté du commerce du transport aérien.
C’était leur intérêt, le reste du monde subissant les séquelles de la guerre.
La Grande Bretagne excluait un régime de liberté et prônait une réglementation étroite.
La Conférence de Chicago.
L’accord de transit, annexe à la convention de Chicago de 1944, par lequel les États s’accordent réciproquement les
deux premières libertés de l’air : la liberté de survol et la liberté d’atterrir pour des motifs techniques (sans pouvoir
embarquer ou débarquer des passagers ou des marchandises) (droit d’escale technique)
Très large échec de l’accord multilatéral relatif au transport aérien international régulier par lequel les États
s’échangeaient mutuellement les libertés commerciales de l’air : la liberté de débarquer des passagers et des
marchandises, la liberté d’embarquer, la liberté d’embarquer et de débarquer. Échec du multilatéralisme.
Cet accord faisait donc état de cinq libertés de l’air, deux techniques, trois commerciales.
(Voir Naveau, Godfroid et Frühling, n° 36 et suivants)
Mise en place au lendemain de la deuxième guerre mondiale du bilatéralisme en ce qui concerne les services
réguliers
L’accord des Bermudes conclu en 1946 entre les États-Unis et le Royaume Uni a longtemps servi de modèle.
L’accord aérien détermine les routes commerciales, les points d’origine, les points intermédiaires, les points de
destination, les points au-delà. Les gouvernements procèdent à la bi désignation des compagnies bénéficiaires des
droits de trafic. Ces accords segmentent le marché aérien en limitant l’offre.
La France avait ainsi conclu avec un grand nombre d'États une multiplicité d'accords bilatéraux : la France autorisait
le transporteur désigné par le gouvernement étranger à faire des transports réguliers entre ce pays et la France, l’État
étranger contractant autorisait le transporteur désigné par la France (la compagnie nationale Air France
communément) à faire des transports réguliers entre la France et le pays étranger. Clause de nationalité.
Système super- réglementé. Réglementation des capacités, des tarifs, des fréquences, des aéroports desservis, des
escales, des points de desserte autorisés en amont ou en aval. Absence totale de libre concurrence. Restriction de
l’offre de transport.
Les accords bilatéraux étaient emboîtés les uns les autres.
Le statut des transports aériens non réguliers.
Article 5 de la convention de Chicago. Les appareils effectuant de tels vols ont le droit de survol et de faire des
escales techniques. Les aéronefs assurant le transport de passagers, marchandises, courrier contre rémunération en
dehors des services aériens réguliers auront le privilège d’embarquer ou de débarquer des passages, marchandises
courrier, sous réserve du droit pour l’État où a lieu l’embarquement ou le débarquement d’imposer telles
réglementations conditions ou restrictions qu’il pourra juger souhaitables.
Article L. 6412-3 du code des transports : l’exploitation de services réguliers ou non réguliers de transport aérien
public au départ, à destination ou à l’intérieur du territoire français est soumise à l’autorisation préalable de l’autorité
administrative. Ces services sont donc soumis à autorisation ponctuelle. Les transports non réguliers ne doivent pas
constituer des séries systématiques de vol.
Article R. 330-6 CAC.
En France, c’est par arrêté ministériel que des compagnies reçoivent l’autorisation d’exploiter des services aériens
non réguliers.
L’accord Bermudes I est remplacé en 1977 par Bermudes II.
Les temps changent.
Le transport aérien se « popularise », il devient un phénomène de masse. Il convient d’ouvrir et d’accroître l’offre de
transport.
La politique à l’instigation des États-Unis de déréglementation des transports aériens à partir des années 1980 sous
les présidences Carter (déclaration de 1978) (Airline Derugulation Act du 24 octobre 1978) et Reagan. Les ÉtatsUnis souhaitent l’instauration à l’échelon mondial d’un marché du transport aérien placé sous le signe de la liberté de
la concurrence. Conclusion par les États-Unis et plusieurs États européens dans les années 1992 /1993 d’accords
bilatéraux dits de ciels ouverts (open skies) d’inspiration libérale. Accords avantageux pour les transporteurs
américains pouvant desservir des lignes à l’intérieur de l’Europe. Accord aérien franco- américain de 1998, amendé
- 207 -
en 2002.
La querelle de pouvoir au sein de la communauté européenne entre la Commission et les gouvernements des États
membres.
La controverse entre la Commission européenne et les gouvernements des États membres quant à la compétence
pour la conclusion des accords bilatéraux : les États souhaitaient conserver le pouvoir de les conclure, la Commission
au nom de la Communauté européenne revendiquait la compétence externe exclusive pour conclure les accords avec
les États étrangers.
Il était à peu près admis que les États membres ne devaient plus négocier avec les États tiers dans les domaines
couverts par la réglementation communautaire.
La Commission a mis en cause la validité des accords ciel ouvert conclus par plusieurs gouvernements avec les
États-Unis, elle a ouvert une procédure pour infraction au droit communautaire à l‘encontre de plusieurs États
signataires d‘accords bilatéraux ciels ouverts avec les États-Unis. Ces accords créeraient des distorsions de
concurrence au sein du marché intérieur, octroi de droits de trafic de 5° liberté au sein de la C.E. à des transporteurs
américains, discriminations entre des transporteurs communautaires sur le fondement de la nationalité empêchant
ainsi l’exercice de la liberté d’établissement.
Naveau, Godfroid et Frühling, Précis de droit aérien, n° 97
La CJCE, le 5 novembre 2002, a rendu des arrêts semblables contre la Suède, le Royaume Uni, le Danemark, la
Finlande, la Belgique, le Luxembourg, l‘Autriche, l‘Allemagne, la cour se comporte en nouveau Salomon en ne
donnant ni raison ni tort entièrement à la Commission et aux États : la compétence en matière d’accord aérien est
partagée : certaines matières visées par les accords bilatéraux sont désormais de la compétence communautaire, en
particulier les tarifs pratiqués par les transporteurs, les systèmes informatisés de réservation, les créneaux horaires ;
les autres questions continuent à relever de chaque État .
La Cour de justice condamnait les clauses de nationalité. Ces accords conclus avec les États-Unis réservaient
l’octroi des droits de trafic à la société ou aux sociétés ayant leur siège dans le pays correspondant, avantage dont ne
profitaient pas les autres compagnies relevant d’un autre état membre mais ayant dans le pays en cause un
établissement stable. La liberté d’établissement était méconnue.
Un arrêt similaire a été rendu le 24 avril 2007 par la CJUE contre les Pays Bas dans le cadre d‘une procédure en
manquement : ceux-ci avaient maintenu leurs accords de 1957, 1978, 1987, 1992 avec les États-Unis, accords
contenant des dispositions contraires au droit communautaire, la Commission demandait une dénonciation. Les
compagnies communautaires, autres que les néerlandaises, peuvent en particulier subir des discriminations, elles
n’ont pas le traitement national.
La situation actuelle
On peut continuer à opposer les transports réguliers aux transports à la demande, même si la distinction n’a plus
l’importance qu’elle possédait jadis.
Les transports réguliers
Les transports réguliers sont soumis à un bilatéralisme renouvelé. Les États tiers concluent les accords aériens soit
avec chacun des États membres de l’Union soit avec l’Union et l’ensemble des États membres.
L’organisation des liaisons internationales entre l’Europe et les États tiers relèvent d’accords bilatéraux conclus entre
l’Europe (UE et/ou États membres) et l’État non européen concerné.
La situation est complexe du fait de compétences enchevêtrées et d’une certaine méfiance de certains États tiers qui
voient surgir l’Union dans les négociations d’accords aériens.
- 208 -
-
Les sources du droit international
Avec qui les États tiers concluent-ils les accords bilatéraux ?
Contractent-ils avec l’UE ou avec l’un ou l’autre des États membres de l’union ?
On connaît les deux cas de figure.
. La négociation de l'accord aérien à l’échelon de chaque État
La négociation et la conclusion de l’accord bilatéral peuvent continuer à être menées au niveau de chaque État :
chaque État membre de l’UE conserve la possibilité de conclure - dans le cadre de sa compétence - des accords
bilatéraux avec des États tiers. La Commission est informée, elle peut imposer des clauses types pertinentes. En ce
qui concerne la désignation des transporteurs, la clause nationale est prohibée, les droits de trafic doivent être répartis
entre transporteurs communautaires selon une procédure non discriminatoire et transparente. Voir le règlement n°
847/2004 du 29 avril 2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d’accords relatifs à des services aériens
entre les états membres et les pays tiers.
La France continue à conclure des accords aériens dans le cadre de sa compétence.
On peut citer à titre d’exemple un protocole à un accord de 1995 signé à Manama en 2007 entre la France et Bahreïn.
JORF du 17 décembre 2014. Ce protocole contient des dispositions sur les tarifs, sur les taxes et droits de douane
ainsi que sur l’assistance en escale
Les autres États membres font de même.
La Commission conteste en date du 19 mai 2011 l’attitude de la Roumanie qui a conclu avec la Russie un accord
aérien. Ces accords bilatéraux, en ce qui concerne les dispositions propres à la désignation des transporteurs, doivent
concerner tous les transporteurs de l’Union et pas seulement les compagnies de l’état européen signataire. La
difficulté vient en partie de la Russie qui refuse de considérer que tous les transporteurs européens doivent bénéficier
du même traitement. La Commission a adressé des mises en demeure semblables à l’encontre de nombreux États
membres de l’Union.
. La négociation de l'accord aérien à l’échelon de l’Union européenne
À l’échelon européen : l’Union européenne - en concours avec ses États membres - concluent certains accords
bilatéraux en matière aérienne avec les gouvernements étrangers.
Le Parlement européen souhaiterait peser sur les négociations.
Les accords auxquels l’UE est partie sont plus ou moins complets, horizontaux ou globaux.
L’UE est appelée à conclure des accords ne concernant qu’un nombre limité de points relevant de la compétence de
l’Union : on parle d’ »accords horizontaux » sur certains aspects des services aériens: l’accord horizontal sur
certains aspects des services aériens, conclu par l’UE avec la Moldavie, Singapour, Inde, Nouvelle Zélande, Union
économique et monétaire ouest africaine UEMOA, Macao, Sri Lanka … : en particulier il s’agit de purger les
accords bilatéraux classiques des dispositions d’esprit nationaliste condamnées par la jurisprudence de la Cour de
justice. 55 États ont conclu de tels accords avec l’Union. Certains États refusent encore de reconnaître le principe de
la désignation UE dans les accords bilatéraux. Les accords bilatéraux entre chaque État membre et l’État tiers
subsistent pour le surplus.
L’Union européenne est favorable à la conclusion d’ »accords aériens globaux ". Ces accords sont habituellement
d’esprit libéral et remplacent les accords bilatéraux antérieurs négociés au niveau de chaque État :
- avec les États des Balkans, Albanie, Macédoine, Bosnie Herzégovine, Monténégro, Serbie, Kosovo, ainsi qu’avec
l’Islande et la Norvège, création d’un espace commun européen, 9 juin 2006.
La commission européenne presse en mai 2013 la Belgique et la Grèce de ratifier l’accord. Elle menace de saisir la
CJUE. Question relevant du droit européen : ces États ont-ils l’obligation juridique de ratifier ? La commission fait
valoir le principe de coopération loyale.
- 209 -
- avec le Maroc, décembre 2006
- avec les États-Unis
. l’ accord de première étape, 25-30 avril 2007, application à titre provisoire depuis le 30 mars 2008 : les
transporteurs de l’Union ne peuvent pas faire de cabotage sur les lignes intérieures américaines, ils sont contraints de
conclure des accords de partage de code avec des transporteurs américains pour proposer à leurs clients des vols avec
correspondance aux États-Unis, les investisseurs européens ne peuvent pas détenir plus de 25 % des droits de vote
dans une société américaine de transports aériens
. L’accord de seconde étape
Un accord provisoire le 25 mars 2010 et le protocole de Luxembourg du 24 juin 2010, qui a donné lieu à application
à titre provisoire à partir de cette date
L’accord de transport aérien de Luxembourg et d’Oslo des 16 et 21 juin 2011 étend, avec quelque amodiation, cet
acquis diplomatique UE / EU à la Norvège et à l’Islande. Un accord annexe a été conclu ayant pour objet de
maintenir le caractère bilatéral de l’accord États-Unis / Union européenne.
Ces accords ont la nature d’ »accords mixtes ».
La Commission a contesté, au regard du droit institutionnel de l’UE, la façon dont cet accord d’adhésion et l’accord
annexe ont été conclus au sein de l’Europe. C’est par une unique décision « hybride » émanant à la fois du Conseil et
des représentants des gouvernements prise le 16 juin 2011 que ces deux accords ont été approuvés par consensus.
L’avocat général Paolo Mengozi avait estimé le 29 janvier 2015, C-28/12, que la procédure suivie était irrégulière et
ne respectait pas les dispositions de l’article 218 TFUE. Il aurait fallu prendre deux actes distincts, l’un à l’échelon
du seul Conseil, un autre relevant de l’inter-gouvernemental. L’avocat général admet cependant qu’un acte
formellement unique aurait été envisageable, du moment que l’accord aurait mentionné que la procédure de votation
à la majorité qualifiée avait été respectée et que l’Union comme acteur de la vie internationale avait adopté une
décision qui lui était propre.
L’arrêt a été rendu mardi 28 avril 2015 par la CJUE, il suit la thèse de la Commission, il annule la décision du
Conseil et des représentants des gouvernements.
Les traités fondateurs de l’union ont instauré un nouvel ordre juridique au profit duquel les états ont limité dans des
domaines de plus en plus étendus leurs droits souverains !
Chaque institution doit agir dans la limite des attributions qui lui sont conférées.
Cette décision prise fusionne deux actes différents, l’acte relatif à la signature des accords au nom de l’union et un
acte relatif à l’application provisoire de ces accords par les états membres.
L’acte aurait dû être adopté par le seul conseil.
Les deux actes différents ne sauraient être adoptés dans le cadre d’une procédure unique.
Il y a lieu d’annuler la décision.
Mesure transitoire : les effets de la décision attaquée sont maintenus jusqu’à l’entrée en vigueur dans un délai
raisonnable d’une nouvelle décision devant être adoptée par le conseil en vertu de l’article 218 § 5 et 8 TFUE.
- avec le Canada, accord du 17 décembre 2009
La loi du 22 novembre 2012 autorise la ratification de l ‘accord sur le transport aérien entre le Canada et la
communauté européenne signé à Bruxelles
- avec la Géorgie, accord signé à Bruxelles le 2 décembre 2010, application provisoire, JOUE du 20 novembre 2012
- avec la Jordanie, accord paraphé le 17 mars 2010, signature 15 décembre 2010
- accord avec la Moldavie du 26 juin 2012 sur la création d’un espace aérien commun entre l’UE et ses états
membres et la Moldavie
- 210 -
- accord avec l’État d’Israël : accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l’union européenne d’une
part et le gouvernement de l’État d’Israël d’autre part, signé à Luxembourg le 10 juin 2013, application à titre
provisoire. Libéralisation progressive étalée sur 5 ans. Au terme de la période transitoire, les appareils européens
pourront ainsi sur une route spécifiée décoller d’un aéroport européen avec des passagers, faire des escales en Europe
et atterrir en Israël. Idem par réciprocité pour les transporteurs d’Israël. Refus du cabotage interne : les appareils
israéliens ne pourront pas embarquer des passagers à Toulouse pour les déposer à Paris. Concurrence loyale, refus
des subventions. Israël s’engage à observer la réglementation européenne en matière d’aviation civile, sécurité
aérienne, sûreté, gestion du trafic, environnement. Accord étendu à la Croatie.
- avec le Brésil, accord paraphé en mars 2011, le Brésil demande une renégociation
- avec l’Azerbaïdjan
Le Conseil de l’UE souhaite l’ouverture de négociations avec la Turquie, l’Inde, la Russie, les pays du Golfe
persique, les pays du Sud Est asiatique ASEAN, la Chine.
On a évoqué en février 2014 la conclusion d’un accord de ciel ouvert entre l’UE et l’ANASE lors d’une réunion
tenue à Singapour. Il faudrait pour cela que la commission européenne obtienne un mandat de négociation de la part
du conseil de l’UE regroupant les 28 ministres des transports des états membres. L’ANASE regroupe Brunei, le
Cambodge, l’Indonésie, le Laos, la Malaisie, la Birmanie, les Philippines, Singapour, la Thaïlande et le Vietnam.
-
L’attribution des droits de trafic aux transporteurs aériens internationaux
Comment un transporteur européen peut-il assurer des services aériens entre un aéroport européen et un aéroport
extra-européen ? Il demande l’exercice des droits de trafic à l’État européen compétent qui en fait l’attribution sur le
fondement de l’accord bilatéral conclu avec l’État étranger.
Les gouvernements ont publié au JOUE des dispositions indiquant leur mode de procéder, en particulier lorsque
l’accord bilatéral contient des dispositions restrictives concernant le nombre de transporteurs désignés, les fréquences
et les capacités.
(La Pologne a été condamnée le 7 novembre 2013 par la CJUE, C-90/12, pour carence : lorsque l’État en cause
conclut des accords bilatéraux limitant l’utilisation des droits de trafic ou limitant le nombre des transporteurs
européens admis à faire valoir les droits de trafic, cet État doit dans les délais élaborer et publier le dispositif prévu.
La Pologne prétendait pour échapper à la condamnation qu’elle n’avait pas à publier un tel dispositif, car elle n’était
pas liée par des accords de cette nature, le moyen de défense ne prospère pas devant la Cour, l’inexistence en
Pologne de cette situation ne la libérait pas de l’obligation de transposer la réglementation européenne dans son droit
interne, voir le commentaire de L. Grard, Revue de droit des transports janvier 2014, comm. 9)
En France, l’arrêté du 22 janvier 2007 relatif à l’exploitation des services aériens réguliers entre la France et les pays
situés hors de l’Union européenne par des transporteurs aériens européens établis en France indique les conditions
dans lesquelles un transporteur (de siège français titulaire d’une licence délivrée par l’autorité française ou titulaire
d’une licence d’exploitation délivrée par un autre état européen ) ayant un établissement en France peut effectuer des
services réguliers entre la France, point de départ ou escale, en direction d’un pays tiers : le transporteur doit recevoir
une autorisation d’exploitation par arrêté ministériel. S’il y a des demandes concurrentes et si les droits de trafic sont
limités, l’arrêté fixe les critères de choix, fréquences offertes, politique tarifaire, qualité du service, performance en
matière de lutte contre les nuisances sonores, nombre de correspondances offertes aux passagers ; il y a des critères
subsidiaires, ancienneté de la demande, contribution à l’aménagement du territoire, développement du tourisme en
France, paiement des taxes et redevances, adéquation des appareils à la situation des aéroports français.
Il existe un arrêté du 27 février 2007 concernant les autorisations demandées par les transporteurs communautaires
qui ne sont pas établis en France, mais voulant exploiter des services avec au moins une escale en France.
Arrêté du 3 juin 2008
Article 15 du règlement n° 1008/2008
Les transports non réguliers : les transports à la demande
- 211 -
Les transports non réguliers ou transports à la demande (charters) : il n’y a pas de la part de l’exploitant de vente
individuelle de chaque billet à chaque passager, il n’y a pas d’horaire régulier, il n’y a pas de liaisons régulières
systématiques faites en série, ce sont des liaisons occasionnelles.
Les accords bilatéraux des temps anciens n’en traitaient pas.
Ces transports saisonniers ou occasionnels sont en principe soumis à la double autorisation de l’État de l’aérodrome
de départ et de l’État de l’aérodrome d’arrivée.
Ils sont libéralisés à l’intérieur de l’Union européenne.
Ils ne le sont pas s’il s’agit d’un vol entre l’Europe et un État tiers.
Article R. 330-8, III, du CAC, libéral pour les transporteurs modestes.
Des restrictions continuent à exister à l’échelon national concernant les liaisons entre un État tiers et un État
européen, destinées à être assurées par un transporteur européen ayant une nationalité différente de celle de l’État de
destination.
On se demande si cette réglementation nationale est compatible avec les principes du droit européen.
On peut recueillir sur ce point les enseignements tirés de l’affaire International Jet Management, C-628/11.
Les faits concernent une compagnie autrichienne effectuant des transports à la demande entre Moscou et
Ankara d’une part, et l’Allemagne d’autre part. La compagnie autrichienne détient les autorisations et certificats
requis par le droit autrichien. Le droit allemand exige qu’une telle compagnie (non allemande) reçoive une
autorisation des autorités allemandes pour pénétrer dans l’espace aérien allemand pour effectuer des vols privés en
provenance d’États tiers à destination de l’Allemagne. La demande d’autorisation pour des vols non réguliers avec
atterrissage à des fins commerciales (vols occasionnels) doit être introduite à l’avance, de 2 jours à 4 semaines, avant
le décollage des vols envisagés auprès du ministère fédéral des transports. En l’espèce, cette société autrichienne
avait violé l’interdiction d’entrer dans l’espace aérien allemand, d’où le prononcé d’amendes à son encontre. Le
transporteur aurait dû produire une attestation suivant laquelle aucun transporteur allemand n’était disposé à
effectuer ces vols à des conditions comparables.
Le transporteur invoque le règlement n° 108/2008 qui lui conférerait le droit de pénétrer dans l’espace européen sans
autorisation. Il invoque le principe de non- discrimination prévu par l’article 18 TFUE pour contester le prononcé des
amendes. La règle allemande serait contraire à l’article 56 TFUE qui prône la libre prestation des services dans
l’Union.
L’avocat général Yves Bot dans ses conclusions déposées le 30 avril 2013 fait remarquer que le législateur européen
n’a pas libéralisé les liaisons aériennes entre les pays tiers et les États membres de l’Union. Ces liaisons faute d’avoir
été libéralisées sont-elles cependant soumises au principe de non-discrimination ? L’article 100 § 2, propre à la
politique commune des transports et au transport aérien et maritime, n’écarte pas le transport aérien du champ
d’application du traité. L’avocat général estime qu’on peut faire appel à l’espèce à l’article 18 qui interdit les
restrictions imposées par les réglementations nationales. La règle allemande distingue selon le siège du transporteur
et l’autorité ayant délivré la licence d’exploitation. Les transporteurs allemands ne sont pas visés, les autres
transporteurs européens si. L’autorisation n’aurait pas été requise si l’avion venant de Moscou avait fait escale à
Vienne avant de se rendre à Berlin. L’avocat général conclut qu’on est en présence d’une discrimination fondée sur
la nationalité.
La CJUE a rendu dans cette affaire International Jet Management son arrêt le 18 mars 2014 en fondant sa solution
sur la violation de l’article 18 TFUE par la réglementation allemande. Il y a discrimination à l’égard du transporteur
autrichien soumis à autorisation, car, si c’était un transporteur allemand qui avait effectué la liaison, l’Allemagne
n’aurait pas exigé de lui une autorisation. La législation allemande imposant au transporteur autrichien qu’il obtienne
l’autorisation de pénétrer dans l’espace aérien allemand pour effectuer des vols privés non réguliers en provenance
d’un État tiers et à direction de l’Allemagne est contraire à l’article 18 TFUE, d’autant que l’Allemagne exigeait pour
accorder cette autorisation l’attestation que les transporteurs allemands n’étaient pas disposés à effectuer de tels vols.
L’arrêt indique cependant que l’UE n’a pas libéralisé les services de transport aérien concernant les liaisons entre les
États membres et les tiers. Implicitement, cette absence permettrait à l’État allemand de soumettre à autorisation tous
les transports à la demande effectués entre un État tiers et l’Allemagne, en prenant soin de ne pas faire de
discrimination entre transporteurs allemands et transporteurs européens de siège extra-germanique. Les états
membres sont en droit en application de l’article 58 § 1 d’imposer certaines restrictions à la fourniture des services
de transports aériens pour les liaisons entre les pays tiers et l’Union dans la mesure où le législateur européen n’a pas
exercé la compétence que lui reconnaît l’article 100 § 2 pour libéraliser ce type de services. Les États n’en demeurent
- 212 -
pas moins soumis au principe général de non- discrimination en raison de la nationalité consacré par l’article 18
TFUE.
La politique de libre échange et de libéralisation des services poursuivie par l’organisation mondiale du commerce
OMC
L’accord de Marrakech instituant l’OMC, 15 avril 1994, annexe 1 B, accord général sur le commerce des services
AGCS, annexe sur les services de transport aérien, l’accord ne concerne pas les droits de trafic, en revanche il
s’applique aux services de réparation des aéronefs, à la commercialisation des services, aux systèmes informatisés de
réservation
Caroline Breton, Une invocabilité contestée : l’exemple de l’invocabilité des accords de Marrakech dans l’ordre
juridique de l’Union européenne, Mélanges Daillier, p. 631
L’OMC a élaboré un projecteur sur les accords en matière de services aériens. C’est au minimum une pièce
d’information et de documentation.
§ IV. Les capacités
Les accords bilatéraux réglementaient les capacités : le nombre de passagers kilomètres et de
tonnes kilomètres admis à bord était contingenté. Même si cela n’est pas vrai, on devait grosso modo parvenir à un
partage approximatif du trafic moitié moitié entre les deux compagnies désignées.
§ V. Les tarifs
Les tarifs pendant très longtemps étaient déterminés dans des conférences de trafic tenues à l’échelon des grandes
régions mondiales sous l’égide de l’IATA
La réglementation imposait aux compagnies de déposer leurs tarifs afin d’en obtenir l’homologation
Liberté de la tarification : art. 22 du règlement n° 1008/2008 : les transporteurs aériens européens fixent librement les
tarifs des passagers et les tarifs de fret, sous réserve de la réglementation des liaisons soumises à des obligations de
service public. Idem en ce qui concerne les transporteurs aériens des pays tiers sur la base de la réciprocité
Il aurait été préférable d’indiquer que dans une économie de liberté économique le prix du transport résulte du jeu de
l’offre et de la demande et qu’il est librement déterminé par les parties contractantes.
La loi n°2012-1270 du 20 novembre 2012 relative à l’outremer prévoit un rapport du gouvernement au Parlement
analysant le niveau des différents prélèvements et taxes applicables aux liaisons aériennes et au fret aérien. Les
transporteurs doivent communiquer des données statistiques sur les structures des coûts et sur les prix. Art. L. 6700-2
du code des transports
La lutte contre les tarifs anormalement bas
§ VI.LE FINANCEMENT PUBLIC en faveur des transporteurs : les aides d’État et les
subventions
Les pouvoirs publics de manière directe ou indirecte entourent les opérateurs de transport aérien de toute leur
sollicitude : aides diverses, aides à l’achat d’aéronefs, garanties d’emprunt, compensations financières alias
- 213 -
subventions pour les lignes déficitaires, faveurs fiscales, non application de la TVA au carburant... Le transport
aérien est une entreprise à risque, aux coûts financiers très élevés, au rendement capitalistique incertain. Beaucoup de
transporteurs à travers le monde étaient ou sont encore des compagnies nationales au capital détenu ou contrôlé par
les États qui font des apports en capital et qui à l’occasion recapitalisent les compagnies connaissant d’énormes
difficultés financières.
Sous - Paragraphe I. LE DROIT EUROPEEN DES AIDES D’ETAT
Les États sont toujours intervenus pour favoriser et développer l’activité aérienne.
Il est certain que les compagnies bénéficient de façon directe ou indirecte de certains avantages de la part de la
puissance publique.
Certaines de ces aides sont suspectées de fausser le libre jeu de la concurrence, elles sont soit interdites soit sujettes à
contrôle.
Articles 107 s. TFUE
La notion d’aide d’État : le transfert de valeur financière en provenance de l’État ou de personnes de droit public est
frappé d’incompatibilité avec le marché intérieur si l’aide fausse le jeu de la concurrence en favorisant certaines
entreprises ou certaines productions.
Tout transfert financier en provenance de l’autorité publique en faveur d’un transporteur aérien ne reçoit pas
automatiquement la qualification d’aide d’État prohibée.
i.
Les services publics d’intérêt général : une subvention publique, sous certaines conditions, ne constitue
pas une aide si elle est accordée en contrepartie de l’exécution d’obligations de service public, arrêt
Altmark du 24 juillet 2003.
Quatre conditions sont requises pour écarter la qualification d’aide d’État au sens de l’article 107
. L’exécution effective d’obligations de service public clairement définies ;
. La compensation est calculée de façon objective et transparente : établissement de paramètres pour déterminer le
montant de la compensation ;
. La compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire
. Le niveau de la compensation a été calculé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne aurait
encourus pour exécuter ces obligations.
Si ces 4 critères ne sont pas respectés, il est possible qu'on soit en présence d’une aide d’État.
Communication de la commission du 20 décembre 2011 (COM(2011) 9404
ii.
La situation de l’investisseur en économie de marché : on n’est pas en présence d’une aide d’État si
l’instance de droit public accorde un financement qu’aurait également fait tout investisseur opérant en
économie de marché. Il n’y a pas en effet aide d’État, mais un investissement de type capitaliste fait par
une entité de droit public agissant comme investisseur privé.
On relève cette justification dans la décision rendue par la Commission le 20 février 2014 concernant
des facilités financières accordées par la société gestionnaire de l’aéroport de Berlin Schönefeld à
différentes compagnies à bas coûts, JOUE du 1° avril 2015, L 89/1. L’investisseur avisé n’aurait pas
fermé l’aérodrome, il aurait attiré des compagnies à bas coûts, il leur aurait proposé des redevances
attrayantes.
I.
Les règles de fond en matière d’aides d’État
- 214 -
L’aide n’est pas interdite en soi. C’est l’aide anti concurrentielle qui est en principe interdite. Il existe un certain
nombre d’exceptions, dérogations ou exemptions.
a)
L’interdiction des aides, art. 107 § 1 TFUE
Quelle est l’aide interdite ?
Il faut qu’il y ait un transfert financier qualifié d’aide et qu’il soit anti concurrentiel.
L’aide est un soutien financier accordé par l’État ou grâce à des ressources d’État, faveur envers certaines entreprises
ou productions, concurrence faussée, affectation du commerce entre états membres.
L’aide est en principe soumise à notification.
De nombreuses décisions de la Commission établissent l’existence d’aides d’État prohibées
Les aides accordées par l’Allemagne au transporteur de fret DHL transférant son hub de Bruxelles à Leipzig ont
donné lieu à contentieux.
La Cour de justice, 21 juillet 2011, C-459/10 P, rejette le pourvoi formé par deux Länder allemands à l’encontre
d’une décision du Tribunal du 8 juillet 2010 rejetant le recours tendant à l’annulation d’une décision de la
Commission du 2 juillet 2008 : le débat concernait la légalité d’aides à la formation de 485 salariés du centre de
logistique de DHL filiale de la Deutsche Post accordées par la Saxe et la Saxe Anhalt, une partie de l’aide en réalité
ne devait pas aller à des actions de formation mais couvrir des charges normales d’exploitation de l’entreprise,
concurrence faussée
b) La justification de certaines catégories d’aides
Remarque liminaire. Il y a certaines aides octroyées sous forme de compensations de service public en faveur
d’entreprises gérant des services d’intérêt économique général, que la Commission répute compatibles avec le
marché intérieur et exempte de notification, dans sa décision du 20 décembre 2011 relative à l’application de l’article
106 § 2, JOUE du 11 janvier 2011, L 7/3. Il s’agit de compensations de service public qui ne bénéficient pas de la
jurisprudence Altmark, mais qui sont jugées compatibles avec l’article 106 § 2. Les entreprises chargées de la gestion
de services d’intérêt économique général sont soumises aux règles des traités, dans les limites où l’application de ces
règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie,
déclare le traité. Il doit s’agir d’aide octroyée pour assurer la prestation de services d’intérêt économique général
visés par l’art. 106.
On vise en particulier les compensations octroyées pour des liaisons aériennes avec les îles, avec un trafic annuel
moyen ne dépassant pas 300 000 passagers, article 2 § 1 lettre d. Cette disposition exige le respect parallèle du
règlement n° 1008/2008. L’intérêt de la décision de la Commission de 2011 est d’apporter la dispense de la
notification de l’aide.
Le règlement n° 651/2014 du 17 juin 2014 déclare compatibles avec le marché intérieur certaines catégories d’aides.
Y figurent les aides sociales de transport (aérien ou autre) en faveur des habitants des régions périphériques.
i.
Les aides attribuées pour compenser les effets de la menace terroriste
ii.
Les recapitalisations, grâce à de fonds publics, des entreprises de transport aérien en difficulté
Elles sont admises sous certaines conditions, elles ne doivent pas donner lieu à renouvellement.
La Commission européenne avait publié en 2004 des lignes directrices concernant les aides au sauvetage et à la
restructuration des entreprises en difficulté, une communication de 1994 était déjà relative aux aides d’état dans le
secteur de l’aviation.
La Commission impose le principe de non récurrence : une aide est admise