ENTRETIEN DES MOTEURS A TURBINE A GAZ (A REACTION

ENTRETIEN DES MOTEURS A TURBINE A GAZ (A REACTION
ENTRETIEN DES MOTEURS A TURBINE A GAZ
(A REACTION DIRECTE OU TURBO-PROPULSEURS)
DE PETITE ET MOYENNE PUISSANCE
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EVOLUTION DU FASCICULE
CE DOCUMENT EST REVISE
LA LISTE DES PAGES EN VIGUEUR DONNE SA NOUVELLE COMPOSITION
Cette révision a pour objet principal de clarifier le paragraphe 6.3.2. et également de prendre en
compte les changements structurels intervenus depuis la dernière édition.
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SOMMAIRE
1.
Objet
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2.
Domaine d’application
Page 1
3.
Préambule
Page 1
4.
Références
Page 1
5.
Définitions
Page 1
6.
Procédures générales
Page 1
6.0. Introduction
Page 1
6.1. Pièces à vie limite
Page 2
6.2. Périodicités entre révisions générales
Page 3
6.3. Possibilités d’évolution ultérieure des potentiels autorisés
Page 3
6.3.1. Règles communes à toutes les turbomachines
Page 3
6.3.2. Règles spécifiques à la turbomachine PWC PT6
Page 4
7.
Moteurs ayant subi des échanges d'éléments principaux
Page 6
8.
Turbines usagées
Page 6
9.
Entretien des accessoires principaux
Page 6
10.
Tenue des livrets moteurs
Page 6
11.
Conditions de stockage
Page 6
12.
Condition de mise en commun de l’expérience de plusieurs
exploitants
Page 7
Annexe 1
Périodicités d’entretien des PT6A avionnées avant le 1er septembre
2001 et jusqu’au 1er mars 2003
A1/1 à A1/5
Annexe 2
Guide de rédaction d’un protocole d’entretien particulier (PT6)
A2/1 à A2/8
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1. OBJET
Le présent fascicule concerne les turbomachines de petite et moyenne puissance, les
machines de grande puissance sont généralement entretenues systématiquement "selon état"
("on condition") et ne sont pas traitées ici.
2. DOMAINE D'APPLICATION
Ce fascicule s'applique à tous les moteurs à turbines installés sur aéronefs ayant un Certificat
de Navigabilité, à l’exception des CNRA et CNRAC.
3. PREAMBULE
L’arrêté du 24 juillet 1991, relatif aux aéronefs civils exploités en aviation générale, stipule
dans le chapitre VII « entretien » de son annexe, que le programme d’entretien doit
« s’inspirer du programme d’entretien conseillé par le constructeur ».
Les évolutions nationales et internationales conduisent à interpréter cette exigence dans un
sens plus restrictif que celui qui avait été retenu dans l’édition précédente du présent
fascicule, et à fixer les règles d’acceptation des potentiels autorisés en conformité avec les
exigences et/ou les recommandations des constructeurs.
Il convient par ailleurs de noter que les critères de base du règlement UE/OPS imposent aux
entreprises de transport public d’entretenir leurs aéronefs selon les recommandations des
constructeurs.
4. REFERENCES
Arrêté du 24 juillet 1991, relatif aux aéronefs civils exploités en aviation générale.
Règlement UE/OPS/1 et OPS/3 « sous-partie M ».
Ce fascicule a reçu l'accord de la DGAC par lettre DCS/NO/AGR/082217 du 24 juillet 2008.
5. DEFINITIONS
Sans objet.
6. PROCEDURES GENERALES
6.0. Introduction
En règle générale, et mis à part les cas particuliers décrits dans le présent fascicule
pour les turbomachines Pratt et Whitney Canada (PWC) PT6, toutes les turbomachines
doivent être entretenues en conformité avec les exigences et/ou les recommandations
des constructeurs.
Cette nouvelle règle est applicable à compter du 1er mars 2003.
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Pour les aéronefs exploités en aviation générale, tous les Programmes d'Entretien
n’entrant pas dans le cadre de ces nouvelles exigences devront être amendés et soumis
à l’acceptation du GSAC.
Pour les aéronefs exploités en Transport Public, tous les Manuels d’Entretien dont les
écarts avec les recommandations des constructeurs ne peuvent être justifiés, devront
également être amendés.
Les paragraphes 6.1 et 6.2 du présent fascicule concernent les aéronefs exploités en
Aviation Générale exclusivement, les exploitants en Transport Public devant se référer
au règlement UE/OPS/1 ou OPS/3 « sous-partie M ».
6. 1. Pièces à vie limite
Les pièces constitutives des turbines à gaz sont soumises, suivant les modalités
d'emploi, à des fatigues à haute ou basse fréquence. C'est pourquoi certaines pièces
intéressant directement la sécurité sont créditées de limites d'utilisation appelées
communément vies limites, dont le constructeur propose, en général, pour une pièce
donnée, lors de la certification du matériel, les valeurs, soit en nombre d'heures
d'utilisation, soit en nombre de cycles. Si elles sont fixées à la fois en heures et en
cycles, c'est la première des deux valeurs atteintes qui constitue la limite.
Il est donc nécessaire que l'exploitant suive l'évolution de ses pièces aussi bien en
nombre d'heures d'utilisation qu'en nombre de cycles.
Dans ce but, il devra :
- assurer un suivi individuel des pièces (dont les limites peuvent être différentes) d'un
même moteur en mettant en œuvre un système approprié et indépendant du Livret
Moteur. Si tel n'est pas le cas, l'aptitude au vol du matériel se trouvera mise en
cause ;
- prendre toutes les dispositions afin de fournir à l'atelier de révision toutes les
indications nécessaires à la remise en état et le décompte des heures (et/ou cycles)
de fonctionnement au moment de l'envoi du moteur en atelier ;
- faire figurer dans son Programme d'Entretien (section III) le tableau des pièces à vie
limite (avec les valeurs limites en nombre de cycles et/ou d'heures d'utilisation,
extraites des documents constructeur, et la référence de ceux-ci).
Il est à noter que les vies limites, qui sont fixées lors de la certification par l'autorité qui
certifie le moteur lui-même, et qui sont identiques pour tous les utilisateurs, ne peuvent
être augmentées d'une manière individuelle, mais uniquement dans un cadre
d'ensemble intéressant tout le matériel de même type et seulement par les Autorités de
Certification.
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6. 2. Périodicités entre révisions générales
Pour tous les types de moteur, il est nécessaire, à des intervalles définis, de procéder à
un examen d’ensemble complet du moteur.
6.2.1.
Lors de la certification, les constructeurs recommandent une périodicité dite de
base et un programme de révision générale.
6.2.2.
Périodicité initiale
6.2.2.1. Chaque utilisateur ou groupe d’utilisateur propose une périodicité
initiale tenant compte de l’expérience acquise et des recommandations du
constructeur.
Il devra préciser les éléments suivants :
•
•
•
•
Périodicité entre visites des parties chaudes
Standard des modifications
Conditions d’entretien prévues
Conditions d’exploitation prévues et utilisations spéciales éventuelles.
La périodicité initiale est consignée dans le Programme d’Entretien soumis à
l’acceptation du GSAC.
Si un exploitant confie régulièrement l'exécution des opérations de
maintenance à un organisme de maintenance connu (mentionné dans les
spécifications d'entretien ou avec lequel il a un contrat), le programme sera
seulement mentionné dans le manuel d'entretien disponible et tenu à jour par
cet organisme.
6.2.2.2. Par ailleurs, l’utilisateur ou l'organisme de maintenance agréé devra
préciser dans le Programme d’Entretien sa méthode de comptabilisation du
fonctionnement (heures et/ou cycles de vol) ainsi que les éléments suivants,
représentatifs des conditions d’utilisation :
• Durée moyenne du cycle d’utilisation
• Temps moyen passé à la puissance de décollage, de montée
• Pourcentage de décollages secs et de décollages avec injection d’eau et/ou
méthanol
• Taux de descente moyen (refroidissement des moteurs)
• Conditions climatiques
• Nature du carburant.
6. 3. Possibilités d’évolution ultérieure des potentiels autorisés (TBO)
La périodicité peut, pour chaque utilisateur (ou groupe), évoluer au-delà des
recommandations de base des constructeurs.
6.3.1. Règles communes à toutes les turbomachines
A l’avenir, deux voies principales seront offertes aux utilisateurs, qui ne seront
considérées comme confirmées qu’après approbation des rectificatifs aux
Programmes ou Manuels d’Entretien correspondants :
• Soit en suivant une méthode d’évolution issue des recommandations du
constructeur.
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Dans ce cas, la présentation à l’Autorité des propositions d’évolutions de
potentiels (TBO) est faite par un exploitant, ou un regroupement d’exploitants
ayant des aéronefs et des conditions d’exploitation similaires. Cette demande
d’évolution doit être accompagnée des justificatifs techniques appropriés
établis par un organisme d’entretien agréé.
Soit en présentant à l’Autorité une demande d’évolution des potentiels
(TBO) justifiée par une étude de fiabilité démontrée sur une période et
une flotte significatives ou correspondant à un protocole accepté,
appliqué par un organisme agréé dans le cadre d'un contrat d'entretien.
•
A titre exceptionnel, une autre voie est le recours à une demande d’autorisation
exceptionnelle accompagnée d’un historique et de mesures compensatoires
acceptables.
6.3.2. Règles spécifiques à la turbomachine PWC PT6
er
6.3.2.1. Cas des turbines PT6 avionnées avant le 1 septembre 2001
• Les potentiels acquis en ayant fait évoluer les potentiels (TBO) des turbines
en appliquant les SB d’extension de PWC n° 1003 ou équivalents X003 restent
acquis (c’est normalement le cas de tous les manuels d’entretien dont les
potentiels sont supérieurs à ceux de l’annexe 1 qui reprend les potentiels de
l’édition 2 du présent fascicule).
• Pour les autres cas, toutes les turbines avionnées pourront être amenées au
terme de leur potentiel accepté dans le programme ou manuel d’entretien,
notamment dans les cas où celui-ci va au-delà du potentiel recommandé par le
constructeur en reprenant le TBO figurant dans l’annexe 1.
Précision :
Tout moteur avionné avant le 1er septembre 2001 conserve le potentiel prévu
dans le programme d’entretien en vigueur, tant que ce moteur n’est pas déposé ;
que ce soit pour une intervention (VPC, FOD, révision générale…) ou un
montage sur un autre avion. Une VPC réalisée sans dépose du moteur permet à
ce dernier de conserver son potentiel.
Exemple :
Un moteur PT6-A27, qui avait un potentiel de 5200 heures (supérieur au
potentiel de 4800 heures de l’annexe 1) et qui a été avionné avant le 1er
septembre 2001, conserve ce potentiel, tant qu’il n’est pas déposé de son avion.
6.3.2.2. Cas des turbines PT6 avionnées entre le 1er septembre 2001 et le
1er mars 2003
• Dans ce cas, les turbines avionnées bénéficient, jusqu’à leur terme, des
potentiels de l’annexe 1 avec les dispositions compensatoires suivantes : à
compter du TBO industriel recommandé par le constructeur, toutes les 200
heures (deux cents) pour les bimoteurs et toutes les 100 heures (cent) pour les
monomoteurs :
1.
2.
3.
Effectuer un contrôle des performances au sol.
Effectuer une inspection endoscopique de la section chaude selon les
directives du Manuel de Maintenance du constructeur.
Effectuer un contrôle de la pression d'huile (reprise éventuelle du réglage).
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Précision :
Tout moteur avionné entre le 1er septembre 2001 et le 1er mars 2003, conserve
le potentiel prévu en annexe 1, sous réserve de l’application des mesures
compensatoires ci-dessus, tant que ce moteur n’est pas déposé ; que ce soit
pour une intervention (VPC, FOD, révision générale…) ou un montage sur un
autre avion. Une VPC réalisée sans dépose du moteur permet à ce dernier de
conserver son potentiel.
Exemple :
Un moteur PT6-A27, qui avait un potentiel de 5200 heures (supérieur
potentiel de 4800 heures de l’annexe 1) et qui a été avionné entre
1er septembre 2001 et le 1er mars 2003, revient au potentiel de 4800 heures
l’annexe 1, tant qu’il n’est pas déposé de son avion, et sous réserve
l’application des mesures compensatoires ci-dessus.
au
le
de
de
6.3.2.3. Cas des turbines PT6 avionnées après le 1er mars 2003
• Le potentiel entre révisions générales (TBO) des turbines PT6 est fixé selon
les modalités définies au paragraphe 6.0. Cela signifie que ces turbines sont
entretenues en conformité avec les exigences et/ou les recommandations des
constructeurs (bulletins de service).
6.3.2.4. Cas des turbines PT6 entretenues sous protocole particulier
Un organisme d’entretien agréé ou un regroupement d’organismes d’entretien
peut éventuellement faire accepter par les autorités compétentes, associés à un
programme d'entretien particulier, les potentiels (TBO) autorisés avant le 1er
mars 2003 qui figurent en annexe 1, à la condition de les compléter, à partir de
la butée du constructeur, par les dispositions minimales suivantes :
•
Programme de surveillance de l’état du moteur ou contrôle des
performances au sol toutes les cent heures.
•
Un examen endoscopique complet (contrôle de la corrosion et/ou de toute
détérioration) à quatre cents heures ou lors de l’inspection de l’injecteur
carburant, première des deux limites atteinte.
•
Des mesures particulières résultant de l’analyse de la documentation du
constructeur et de ses évolutions (SB, etc.…)
•
Recueil et traitement d’informations fournies par l’exploitant pour suivre l’état
du moteur.
Cet organisme d’entretien, qui devra être agréé pour une activité entretien
moteurs comprenant au moins l’exécution de visites « parties chaudes » et devra
avoir démontré une expérience conséquente sur PT6. Il pourra faire bénéficier
ses clients sous contrat des potentiels figurant dans son protocole en respectant
les conditions suivantes :
C
•
Soumission, pour étude par le GSAC/MG et pour accord de la
DCS/NO/AGR, d’un protocole d’entretien détaillant notamment les conditions
techniques d’entretien des turbines, la base technique des contrats
d’entretien avec ses clients, les conditions d’entrée/sortie des aéronefs
équipés de turbines dans ce cadre d’entretien.
C
•
Transmission au GSAC/MG d’un rapport annuel faisant apparaître les
évolutions de la flotte entretenue, les principaux défauts en service
constatés et les éventuelles améliorations proposées.
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7. MOTEURS AYANT SUBI DES ECHANGES D'ELEMENTS PRINCIPAUX
Si, en cours de potentiel, un moteur fait l'objet de travaux supplémentaires importants
(reconditionnement), une prolongation de son potentiel pourra être demandée au service
compétent (D.A.C ou G.S.A.C). Celui-ci ne se prononcera définitivement qu'à l'échéance du
potentiel normal. Les inspections ou travaux supplémentaires qui seraient exigibles pendant la
période de prolongation devront être faits par un organisme d’entretien agréé.
8. TURBINES USAGEES
(Etrangères ou ayant été suivies par un programme d'entretien différent)
Le potentiel restant des turbines usagées, avionnées ou non, sera décompté en prenant pour
référence le potentiel de base du constructeur correspondant à l'utilisation passée.
Le potentiel restant à consommer sera égal au pourcentage du potentiel restant multiplié par
le potentiel moteur figurant au programme ou manuel d’entretien de l’aéronef.
Le nombre d’heures restant avant RG peut être calculé selon la formule suivante :
NH = (TBO – TSO ) x TBOEx
TBO
TSO
TBO
TBOEx
NH
=
=
=
=
Nombre d’heures depuis RG (ancien programme)
Potentiel dans l’ancien programme (utilisation passée)
Potentiel figurant au programme ou manuel de l’aéronef (nouveau programme)
Nombre d’heures restant avant RG
9. ENTRETIEN DES ACCESSOIRES PRINCIPAUX
C
C
C
Le potentiel des accessoires principaux est égal au potentiel entre révisions générales du
moteur ou à celui recommandé par les fabricants de ces accessoires (WOODWARD :
BS 33580 M, SIB ALLIEDSIGNAL Canada n° 057...). Il n’y a pas d’extension possible.
10. TENUE DES LIVRETS MOTEURS
L'exploitant devra prendre toutes dispositions pour tenir parfaitement à jour les Livrets
Moteurs aussi bien durant l'exploitation normale que lors de l'envoi en révision (notamment en
ce qui concerne le décompte des heures/cycles et l'application des C.N., en particulier des
C.N. répétitives, modifications, travaux divers, etc...).
11. CONDITIONS DE STOCKAGE
Tout ce qui a été précisé quant aux périodicités de révisions générales ne peut s'appliquer
que sur des moteurs ayant été stockés au préalable suivant les recommandations des
constructeurs.
Les conditions de stockage doivent suivre les recommandations des constructeurs. Il
appartient aux utilisateurs d'apporter la preuve auprès des Services compétents que celles-ci
ont été remplies.
Avant toute installation sur un aéronef, le respect des recommandations relatives aux
conditions de stockage doit être vérifié.
En cas de stockage non conforme, des dispositions doivent être prises avant mise en
exploitation de façon à garantir la tenue en service du matériel. Le cas échéant, des nouvelles
conditions d’entretien devront être adoptées pour pallier les défauts de stockage.
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12. CONDITIONS DE MISE EN COMMUN DE L'EXPERIENCE DE PLUSIEURS
EXPLOITANTS (CONSTITUTION D'UN GROUPE)
C
Il est admis que les conditions d'exploitation et d'entretien équivalentes justifient des
potentiels identiques sur des matériels du même standard. Dans ce cadre plusieurs
exploitants peuvent mettre en commun leur expérience notamment à chaque étape
d'évolution des périodicités (cf § 6.2.2.2).
Ces utilisateurs devront apporter la preuve de l'équivalence de leurs conditions d'utilisation.
Dans le cas de l'évolution du potentiel entre révisions générales d'un type de moteur à
l'intérieur d'un groupe d'utilisateurs, la taille de l'échantillon de moteurs mis en
expérimentation ne pourra être inférieure à trois pour garantir la représentativité de celui-ci.
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ANNEXE 1
C
PERIODICITES DE REVISION GENERALE DES TURBO-MACHINES
PRATT & WHITNEY CANADA
Turbo- Propulseurs Séries PT6A
ER
ER
AVIONNEES AVANT LE 1 SEPTEMBRE 2001 ET JUSQU’AU 1 MARS 2003
(voir chapitre 6.3.2)
1 - Aviation Générale et Transport Aérien
Périodicités de Révision Générale et de Visite Partie Chaude pouvant être inscrites au
programme (ou manuel) d'entretien sans autre démonstration :
NOTA : Les valeurs suivantes typiques de l'exploitation doivent être inscrites en section I du
Manuel d'Entretien :
-
durée du vol moyen,
volume d'heures annuel par avion.
TYPE
A-6, A-20/-21 et
variantes,
A-27/-28, A-114,
A-114A, A-135.
PROFIL DE VOL
POTENTIELS (Heures de
vol "décollé-posé")
Vol moyen ≥ 30 min
4 200 heures R.G.
1 250 heures VPC
ou
4 800 heures R.G.
1 250 heures VPC
avec SB 1389 ou 1430 **
Vol moyen < 30 min, ou
utilisation agricole
3 500 heures R.G.
1 250 heures VPC
(SB 1003 R18 ou
ultérieure)
Largage parachutistes
4 800 heures R.G.(avec
SB 1389 ou 1430)**
900 heures VPC
ou
4 200 heures R.G.
VPC = 1 200 h + 50 h
avec complément
(note 1)
** Ou configuration équivalente au but du B.S. 1389
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TYPE
PROFIL DE VOL
POTENTIELS (Heures de
vol "décollé-posé")
A-25A
4 200 heures R.G.
1 000 heures VPC
A-34, A-36
5 000 heures R.G. ou
5 500 heures avec SB
1389 ou 1430 **
1 250 heures VPC
A-34 AG
Utilisation agricole
3 500 heures R.G
1 250 heures VPC
A-41, A-42
4 200 heures R.G.
Intervalle VPC :
1 250 h, ou 1 500 h avec
SB 3075, 3089 et 3097.
A-11, A-110 et
A-112
4 500 heures R.G.
1 250 heures VPC
Survol maritime longue durée
à basse altitude
Selon B.S. 12.003
A-60, A-60A, A-61
3 000 heures R.G.
1 500 heures VPC
A-62
2 500 heures R.G.
1 250 heures VPC
A-65B
6 000 heures R.G.
2 000 heures VPC
** Ou configuration équivalente au but du B.S. 1389
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TYPE
PROFIL DE VOL
POTENTIELS (Heures de
vol "décollé-posé")
A-67D, A-67R
6 000 heures R.G.
2 000 heures VPC
Autres modèles
non répertoriés
ci-dessus
Selon potentiel de base
du BS applicable
(note 2)
Tous types =
potentiel
calendaire (le
cas échéant)
Pour machine faisant
moins de 400 heures de
vol par an (en moyenne)
Moteurs de
location, toutes
séries,
appartenant à un
constructeur ou
à un atelier
d'entretien
agréé
Inspection visuelle du
compresseur pour recherche
de corrosion, selon M.E PWC
Chap. 72.00.00 table 602 (ou
programme équivalent
approuvé), entre 10 et 12 ans
depuis fab. ou dernière R.G.
Valeurs de base du
Bulletin Service
applicable (note 2),
sauf accord particulier
des Services compétents
** ou configuration équivalente au but du B.S. 1389
NOTE 1 :
Largage parachutistes : ajouter en section III du Manuel d'Entretien les opérations suivantes :
C
C
- inspection endoscopique de la section chaude toutes les 400 heures en même temps que le
contrôle au banc des injecteurs (table 601 de l’EMM section 72-00-00), pour chaque intervalle
de VPC,
- lavage turbine toutes les 200 heures,
- contrôle performances toutes les 100 heures.
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NOTE 2 :
Bulletins de Service des séries PT6A :
Modèle moteur
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
PT6A-34B , PT6A-25C , PT6A-25A , PT6A-25 , PT6A-6B , PT6A-6A , PT6A-6
PT6A-34 AG
PT6A-34, PT6A-35, PT6A-36
PT6A-114, -114A
PT6A-6/C20, PT6A-20, PT6A-20A, PT6A-20B, PT6A-21, PT6A-27, PT6A-28,
PT6A-135, PT6A-135A
PT6A-42A , PT6A-42 , PT6A-41 , PT6A-38
PT6A-121 , PT6A-112 , PT6A-110 , PT6A-11
PT6A-65B, PT6A-65R, PT6A-65AR
PT6A-60AG, PT6A-65AG
PT6A-52, PT6A-60A, PT6A-61, PT6A-62
PT6A-67D, -67R
PT6A-67AF, PT6A-67F
PT6A-67AG
PT6A-64, PT6A-66, PT6A-66A, PT6A-66B, PT6A-66D, PT6A-67, PT6A-67A,
PT6A-67B,
PT6A-67P, PT6A-67T
PT6A-68, PT6A-68A
N° BS
1003
1303
1403
1703
1803
3003
12003
13003
13203
13303
14003
14303
14503
14603
18003
2 - Augmentation de potentiel (Transport Public seulement)
2.1 - Potentiel R.G. toutes séries, sauf A-41/-42 (voir § 2.2) :
C
-
Pour moteurs ayant moins de 12 ans depuis neuf ou R.G.
C
-
Après contrôle de la tenue en service.
- Si les vies limites des ensembles tournants (§ 3 ci-dessous) et la vie des pales de
turbine générateur (en général 5 000 heures - voir SB XXX3 applicable)
n'introduisent aucune limitation individuelle.
C
- Mise en expérimentation par tranches de 500 heures sur 2 machines
représentatives (1 moteur par avion), selon § 6.3 de ce fascicule ou sur avis motivé
du constructeur.
2.2 - Séries PT6A-41/-42 - Potentiel R.G. :
C
-
Pour moteurs ayant moins de 12 ans depuis neuf ou R.G.
- Après contrôle de la tenue en service.
- Si les vies limites des ensembles tournants (§ 3 ci-dessous) n'introduisent aucune
limitation individuelle.
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- Pour les moteurs possédant le standard minimum suivant :
.
.
.
.
.
.
SB 3225 (support palier 1)
SB 3211, 3216 et 3218 (réducteur)
SB 3176 (pales de turbine NG)
SB 3175 (stator inter étage)
SB 3136, 3236, 3142 (refroidissement chambre de combustion et disque NG)
SB 3274, 3277 (désaccouplement table arrière).
- Mise en expérimentation sur 2 machines représentatives au potentiel de 4 600
heures et expertise (1 moteur par avion).
C
2.3 - Potentiel VPC :
Pas d'évolution admise (à cause de la tenue différente des pièces en fonction du rang
de la VPC).
2.4 - Suppression de la butée fixe VPC (par utilisation du "Trend Monitoring" selon
guide analytique PWC ECTM EAG n° 3043607) :
Sur décision individuelle des services compétents ; à titre indicatif, pour exploitants
pouvant justifier d'une activité d'au moins 5 visites section chaude par an, ou intégrés
dans une organisation traitant au moins 5 VPC par an, (toutes variantes PT6A
confondues) et structures permettant la mise en œuvre correcte des recommandations
du constructeur en la matière et après corrélation signatures de pannes/état réel
(après démontage) sur au moins 4 machines, ou en contrat avec un centre d'analyse
désigné par PWC.
3 - Vies limites :
Le calcul de la consommation des limites de vie en cycles des ensembles tournants nécessite
l'enregistrement :
- des démarrages du moteur,
- des vols de l'avion voir Manuel d'Entretien PRATT & WHITNEY CANDA chapitre 5
applicable.
NOTE :
En cas de doute, pour recaler la situation des pièces à vie limite, appliquer l'une des formules
suivantes :
C
.
Moteurs installés sur avions BEECH : appliquer le coefficient cycles/heures de vol
recommandé pour le modèle - chapitre 5.10.00 - (en général 1 cycle = 1 heure de vol).
.
Cas les plus courants (moteurs dont on ne connaît que les heures) : 2 cycles par
heure de vol.
.
Cas spéciaux (indications d'exploitation en cycles très courts) : 3 cycles par heure de
vol.
[…]
4 - Entretien par un sous-traitant ayant le même type de moteur PT6 que l'exploitant :
Le potentiel reste celui de l'exploitant.
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ANNEXE2
GUIDE DE REDACTION D’UN PROTOCOLE D’ENTRETIEN PARTICULIER
PRATT & WHITNEY PT6A
(chapitre 6/paragraphe 6.3.2.4)
1. INDEX
Section
Chapitre
1
Sujet
Pages
PROCEDURES ADMINISTRATIVES
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2
Page de garde
Index
Approbation de l’Autorité
Liste de révisions
Protocole d’entretien
Potentiels
Prise en compte des potentiels
Registre d’entrées/sorties
Liste des aéronefs
Annexe
AD-1
AD-2
AD-3
AD-4
AD-5, AD-6
AD-7, AD-8
AD-8
AD-9
AD-10
AD-11
ANNEXES TECHNIQUES
Index
Liste de révisions
Engagement des exploitants pour l’utilisation des PT6
Préparation de l’entretien
Eléments à potentiel et vies limites
Lavages moteur
ANNEXES TECHNIQUES pour information seulement
Contrôle de l'instrumentation et équilibrage hélice
Contrôle et suivi des performances
Contrôle des injecteurs
Contrôle endoscopique
Inspection de la partie chaude
Relevés de travaux
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2. APPROBATION DE LA PROCÉDURE PAR L'AUTORITÉ
Cette procédure de maintenance fait l'objet de l'approbation de l'Autorité pour sa partie
administrative (section 1).
Les amendements majeurs ou mineurs sont soumis au même système d'approbation.
Pour la procédure de base ou les amendements majeurs, l'acceptation est prononcée par lettre, la
référence de cette lettre est portée sur la page d'amendements.
Procédure de base ou amendement majeur
Référence de la lettre d'acceptation du GSAC central :
Date :
Amendement mineur :
Date et Visa :
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4. PROTOCOLE D'ENTRETIEN
Concernant l'aéronef immatriculé :
Modèle :
N° de série :
Moteur 1 type :
N° de série : TTSN: TSO:
Moteur 2 type :
N° de série : TTSN: TSO:
•
Mr.
déclare agissant conformément au certificat d'immatriculation en
qualité de 1 : Propriétaire / Locataire.
• Atteste de l'exactitude des renseignements décrits ci-dessus et déclare que ce turbopropulseur
n'a pas reçu de modifications ou réparations non approuvées par les services officiels Français.
• Mandater l'organisme d'entretien :
Agrément PART 145 n° :
pour assurer les opérations nécessaires à l'entretien suivant la procédure approuvée le :
du (des) turbopropulseur(s) déclaré(s), ainsi que pour assurer la collecte et l'archivage des
données ayant présidé à ces évolutions de TBO.
• En conséquence, décide de maintenir en service jusqu'au TBO de fixé en accord avec le
paragraphe 5D le(s) turbopropulseur(s) décrit ci-dessus.
Signature du propriétaire ou du locataire :
Nom et signature du responsable
de l'Organisme d'Entretien :
En cas de rupture du présent protocole le TBO du ou des moteurs sera réduit selon les modalités
du paragraphe 5D.
Au titre de la présente déclaration, les signataires s'engagent à respecter leurs obligations décrites
ci-après :
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Obligations de l’Organisme d’Entretien :
C
•
S’assurer que le modèle de turbopropulseur est bien inclus dans le domaine d’activité de l’OE.
•
Appliquer la « procédure de maintenance turbopropulseurs P&WC PT6 utilisés en largage de
parachutistes » acceptée par l’Autorité.
•
Effectuer les opérations d’entretien programmées (cf. annexes techniques), appliquer les
Consignes de Navigabilité, Services Bulletins et corriger les défauts découverts ou signalés.
•
Réaliser le suivi :
- des visites programmées
- des éléments à potentiel
- des éléments à vie limite
- des CN et SB
•
Informer le propriétaire des échéances.
•
Enregistrer sur les documents appropriés les travaux effectués.
•
Assurer un historique et centraliser les informations statistiques nécessaires à la justification
de l’évolution des potentiels.
•
Transmettre au GSAC/MG un rapport annuel faisant apparaître les évolutions de la flotte
entretenue, les principaux défauts en service constatés et les éventuelles améliorations
apportées.
•
Informer le propriétaire et le GSAC local ayant en charge le renouvellement du CDN de tout
incident survenu ou rencontré sur le turbopropulseur en cours de visite d’entretien.
•
Signaler au GSAC local la dénonciation de la présente déclaration par l’un ou l’autre des
signataires.
Obligations du propriétaire (ou du locataire) :
•
Appliquer les conditions particulières d’utilisation du turbopropulseur décrites dans la
procédure d’utilisation « recommandations d’utilisation ».
•
Respecter l’obligation d’information périodique à l’OE (heures, cycles, performances…).
•
Présenter son aéronef à l’OE aux échéances.
•
Signaler à l’OE tous travaux effectués en dehors de l’OE par nécessité.
•
Signaler sur le carnet de route tous défauts rencontrés en exploitation.
•
Signaler au GSAC local la dénonciation de la présente déclaration par l’un ou l’autre des
signataires.
•
Signaler à l’OE et au GSAC la vente de l’aéronef (ce qui rend caduque la présente
déclaration).
•
Notifier sous 3 jours au GSAC et à l’OE tout incident ou accident relatif au turbopropulseur.
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5. POTENTIELS
a. Entretien majeur :
- Révision Générale
C
b. Entretien courant :
- Inspection de la Partie Chaude (VPC)
- Contrôle des injecteurs
- Lavage de restauration des performances
- Contrôle des performances
- Lavage de désalinisation turbine
c. Périodicité de l'entretien :
INSPECTION
PERIODICITE
TOLERANCES
Sont celles fixées dans
l’annexe
Sans
Inspection de la Partie Chaude (VPC)
avec enregistrement photographique
900 Hrs
+/- 100 Hrs
Contrôle au banc des injecteurs
400 Hrs
+/- 100 Hrs
Du TSO recommandé P&WC au TBO :
Endoscopie de la partie chaude avec enregistrement
photographique suivant modèle d'archivage établi
(associée au contrôle des injecteurs)
400 Hrs
+/- 100 Hrs
Contrôle des performances
100 Hrs
Joint à une
Visite 100 Hrs
Lavage de restauration des performances
100 Hrs
Joint à une
Visite 100 Hrs
Révision Générale
C
Suivant conditions
d’exploitation, réalisé par
le Propriétaire ou
Utilisateur.
Lavage de désalinisation turbine
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d. Méthode de prise en compte des moteurs :
Pour les moteurs équipant des aéronefs entrant ou sortant du système d'entretien défini dans
la présente procédure les calculs du TBO sont effectués de la façon suivante :
TBO = Y * a/b
X
= TBO restant dans le nouveau programme
Y
= TBO restant dans l'ancien programme
a
= TBO total dans le nouveau programme
b
= TBO total dans l'ancien programme
EXEMPLE
Cas d'un avion transféré d'un exploitant ayant 3600 Hrs de TBO vers un exploitant ayant
4800 Hrs de TBO et moteur ayant un TSO de 2200 Hrs :
TBO restant dans le précédent programme :
Y = 3600 -2200 = 1400 Hrs
TBO restant dans le nouveau programme :
X = Y* a/b
X = 1400 * 4800/3600 = 1866 Hrs
Lors de l'importation ou de la sortie du système d'entretien les TBO nommés "dans l'ancien
programme" sont ceux recommandés par P&WC.
Les moteurs usagés provenant de l'étranger bénéficient des mêmes conditions dans la mesure où
lors de leur importation le potentiel recommandé par le constructeur n'était pas dépassé.
6. PRISE EN COMPTE DES POTENTIELS DANS LE PROGRAMME
D'ENTRETIEN DE L'AÉRONEF
Pour pouvoir bénéficier des potentiels prévus par cette procédure le propriétaire s'engage à :
- Transmettre au GSAC local ayant en charge le renouvellement du CDN la déclaration de
protocole d'entretien (Chapitre 4) convenablement renseignée.
L'atelier s'engage à :
C
-
En cas de non respect des obligations, transmettre au GSAC local et au propriétaire de
l'aéronef concerné le potentiel recalculé du ou des moteurs pour réintégration dans son
programme d'entretien.
-
Transmettre au GSAC/MG un résumé des informations de suivi de potentiel et des points
marquants le cas échéant, accompagné de la liste des aéronefs en entretien selon cette
procédure.
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6. MODÈLE DE REGISTRE D'ENTREES/SORTIES DES AERONEFS
Immatriculation Aéronef
Type aéronef
Type aéronef
SN° aéronef
Type moteur
SN Moteur
TTSN
TSO
Propriétaire/Exploitant
Ce registre est utilisé pour l'enregistrement des aéronefs / turbopropulseurs dans le système
d'entretien défini par cette procédure spécifique.
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7. LISTE DES AERONEFS EN ENTRETIEN SELON CETTE PROCEDURE
Immatriculation Aéronef
Type aéronef
Type aéronef
SN° aéronef
Type moteur
SN Moteur
TTSN
TSO
Propriétaire/Exploitant
Cette liste est communiquée annuellement au GSAC pour information.
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Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project

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