Annexes – Sous-secteur routier - Documents & Reports

Annexes – Sous-secteur routier - Documents & Reports
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E2998 v1
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
MINISTERE DES TRANSPORTS ET VOIES DE COMMUNICATIONS
MINISTERE DES FINANCES
BUREAU DE COORDINATION DES MARCHES D’INFRASTRUCTURES
PROGRAMME MULTISECTORIEL D’URGENCE DE REHABILITATION ET DE
RECONSTRUCTION « PMURR »
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PROJET DE TRANSPORT MULTIMODAL
EVALUATION ENVIRONNEMENTALE SECTORIELLE
ET PLANS CADRES DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
DU SECTEUR TRANSPORT
VOLUME 1/3 : PLANS CADRES DE GESTION ENVIRONNEMENTALE
DES SOUS SECTEURS DE TRANSPORT
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RAPPORT FINAL DEFINITIF
JUILLET 2008
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
MINISTERE DES TRANSPORTS ET VOIES DE COMMUNICATIONS
MINISTERE DES FINANCES
BUREAU DE COORDINATION DES MARCHES D’INFRASTRUCTURES
PROGRAMME MULTISECTORIEL D’URGENCE DE REHABILITATION ET DE
RECONSTRUCTION « PMURR »
PROJET DE TRANSPORT MULTIMODAL
EVALUATION ENVIRONNEMENTALE SECTORIELLE
ET PLANS CADRES DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
DU SECTEUR TRANSPORT
VOLUME 1/3 : PLANS CADRES DE GESTION ENVIRONNEMENTALE
DES SOUS SECTEURS DE TRANSPORT
RAPPORT FINAL DEFINITIF
JUILLET 2008
America
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TABLE DES MATIERES
RESUME EXECUTIF ................................................................................................................................1
EXECUTIVE SUMMARY.........................................................................................................................9
INTRODUCTION .......................................................................................................................................1
A.
LE CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL .....................................................................................3
1.
DESCRIPTION DU PTM-RDC ......................................................................................................3
2.
CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL ....................................................6
2.1. CADRE POLITIQUE ............................................................................................................6
2.1.1
Plan National d’Action pour l’Environnement (PNAE) .................................................6
2.1.2
Stratégie nationale et plan d’action de la biodiversité ...................................................7
2.1.3
Programme national Forêts et Conservation de la nature .............................................7
2.1.4
Programmes et projets de transport ...............................................................................7
2.1.5. Contraintes et insuffisances du cadre politique actuel .................................................11
2.2 CADRE JURIDIQUE DE L’ENVIRONNEMENT...........................................................12
2.2.1
Conventions internationales .........................................................................................12
2.2.2
Réglementation sous-régionale.....................................................................................13
2.2.3
Réglementation nationale .............................................................................................13
2.2.4. Contraintes et insuffisances du cadre juridique environnemental................................15
2.3 CADRE JURIDIQUE DU SECTEUR DU TRANSPORT................................................16
2.3.1
Conventions internationales .........................................................................................16
2.3.2
Conventions et réglementation sous-régionale.............................................................17
2.3.3
Législation et réglementation nationale .......................................................................19
2.3.4
Contraintes du cadre juridique des transports .............................................................24
2.4 CADRE INSTITUTIONNEL ..............................................................................................26
2.4.1
Intervenants dans le secteur des transports..................................................................26
2.4.2
Intervenants dans le secteur de l’environnement.........................................................34
2.4.3.
Gestion environnementale dans le secteur des transports...........................................38
3.
CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES DE BASE....................................43
3.1. CONDITIONS DE BASE ET POTENTIEL ENVIRONNEMENTAL ...........................43
3.1.1. Localisation, relief et géomorphologie .........................................................................43
3.1.2. Climat............................................................................................................................43
3.1.3. Ressources en sol ..........................................................................................................44
3.1.4. Ressources en eau .........................................................................................................45
3.1.5. Ressources halieutiques/maritimes ...............................................................................45
3.1.6
Habitats naturels et biodiversité ...................................................................................46
3.1.7
Principaux problèmes environnementaux liés au transport .........................................49
3.2 DESCRIPTION DU MILIEU HUMAIN ET SOCIO-ÉCONOMIQUE .........................56
3.2.1
Situation démographique ..............................................................................................56
3.2.2
Niveau de pauvreté .......................................................................................................56
3.2.3
La question du foncier ainsi que les principaux impacts sociaux rencontres...............63
3.2.4
Monographies socioéconomiques et culturelles par Province .....................................64
3.2.5
Analyse de principaux problèmes sociaux lies au transport en RDC ...........................65
3.2.6
Activités de transport par rapport aux enjeux socioculturels.......................................65
3.3 ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES ............................................................................69
3.3.1
Activités économiques...................................................................................................69
3.3.2
Systèmes de production.................................................................................................73
3.4
4.
Incidences des systèmes de transport sur les activités socioéconomiques ...................73
3.3.3
DEGRADATION DE L’ENVIRONNEMENT ET IMPACTS SUR LE SECTEUR
TRANSPORT .......................................................................................................................76
3.4.1
Principales contraintes .................................................................................................76
3.4.2
Conséquences socio-économiques dans le secteur du transport ..................................76
POLITIQUES DE SAUVEGARDE DANS LE SECTEUR TRANSPORT...............................77
4.1 Analyse succincte des Politiques de Sauvegarde de la BM ...............................................77
4.2 Répondre aux exigences des Politiques clefs ......................................................................81
ANNEXES – CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL.............................................................................84
ANNEXE 1 : MONOGRAPHIES PROVINCIALES ..................................................................84
B.
SOUS SECTEUR AERIEN..........................................................................................................110
1.
INTRODUCTION.........................................................................................................................111
2.
DESCRIPTION DU SOUS-SECTEUR AERIEN ......................................................................112
2.1 LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS AERIENS .........................................112
2.2 INTERVENANTS DANS LE SOUS-SECTEUR.............................................................114
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS ................................................................116
3.1 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX POSITIFS.................................116
3.2 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX NEGATIFS...............................116
ƒ Classification des activités aéroportuaires et enjeux environnementaux et sociaux............116
ƒ Situation de l’environnement des aéroports en RDC ...........................................................116
ƒ Evaluation des impacts environnementaux ..........................................................................120
3.3 SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS .......................................................................124
3.4 ANALYSE DE LA SITUATION « SANS PROJET ».....................................................125
ƒ Effets positifs de la situation actuelle ...................................................................................125
ƒ Effets négatifs de la situation actuelle des aéroports ...........................................................125
ƒ Conclusion............................................................................................................................125
4.
PLANS CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ............................126
4.1. PROCESSUS DE SCREENING .......................................................................................126
4.1.1. Les étapes de la sélection environnementale et sociale (screening)...........................126
4.1.2. Responsabilités pour la mise en œuvre de la sélection environnementale et sociale .129
4.1.3. Formulaire de sélection environnementale et sociale ................................................130
4.2. MESURES DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ..........................132
4.2.1. Mesures d’ordre politique et institutionnel.................................................................132
4.2.2. Mesures de réduction du bruit ....................................................................................133
4.2.3. Mesures de réduction des pollutions atmosphériques ................................................133
4.2.4. Mesures de sécurité et de gestion des risques.............................................................133
4.2.5. Mesures de gestion des déchets industriels.................................................................133
4.2.6. Mesures de gestion de l'eau ........................................................................................133
4.2.7. Mesures d’économies d’eau.......................................................................................134
4.2.8. Mesures de consommation d’énergie.........................................................................134
4.2.9. Mesures de protection des sols et sous-sols................................................................134
4.2.10.
Mesures de protection des milieux naturels ...........................................................134
4.2.11.
Mesures de protection et de surveillance de la faune.............................................134
4.2.12.
Mesures spécifiques aux aéroports de la RDC.......................................................135
4.3. INDICATEURS DE SUIVI ...............................................................................................137
4.3.1. Institutions responsables pour le suivi de l’application des mesures d’atténuations .137
4.4. RESPONSABILITES INSTITUTIONNELLES .............................................................138
4.4.1. Institutions responsables de la mise en œuvre ............................................................138
4.4.2. Arrangements institutionnels de mise en œuvre du PCGES .......................................139
4.5. PROGRAMME DE COMMUNICATION ......................................................................140
4.6. RENFORCEMENT DES CAPACITES ET FORMATION ..........................................141
4.6.1. Mesures de renforcement institutionnel et juridique ..................................................141
4.6.2. Mesures de renforcement technique ...........................................................................141
4.6.3. Formation des acteurs impliqués dans la mise en œuvre ...........................................142
4.7. ECHEANCIER DE MISE EN ŒUVRE ..........................................................................143
4.8. COUTS ................................................................................................................................144
ANNEXE – SOUS-SECTEUR AERIEN ...............................................................................................145
C.
SOUS SECTEUR FERROVIAIRE .............................................................................................150
1.
INTRODUCTION.........................................................................................................................151
2.
PRESENTATION DU SOUS-SECTEUR FERROVIAIRE .....................................................152
2.1. LES ACTEURS INSTITUTIONNELS ............................................................................152
2.2. LES INFRASTRUCTURES ..............................................................................................152
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS ................................................................154
3.1. CLASSIFICATION DES ACTIVITES FERROVIAIRES MAJEURES......................154
3.2. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX POSITIFS.................................154
3.3. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX NEGATIFS...............................155
3.3.1. Activités liées à la gestion du Réseau et des installations fixes ......................................155
3.3.2. Les impacts environnementaux potentiels du sous-secteur ferroviaire ...........................159
3.4. SITUATION DE L’ENVIRONNEMENT DES INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORTS FERROVIAIRE EN RDC......................................................................161
3.4.1. Etat des lieux sommaire des infrastructures et équipement .............................................161
3.4.2. Les infrastructures de maintenance..................................................................................161
3.4.3. Etat des lieux du matériel roulant ....................................................................................162
3.5. EVALUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX.........................................164
3.5.1. Impacts liés à l’état des sites et aux travaux de maintenance (gestion du matériel
roulant) .................................................................................................................................164
3.5.2. Impacts liés au défaut d’étanchéité des wagons de transport des produits minéraliers ...165
3.5.3. L’encombrement des emprises ferroviaires .....................................................................165
3.5.4. Impacts liés au traverses en bois traités au créosote ........................................................166
3.5.5. Impacts liés aux activités d’exploitation..........................................................................166
3.5.6. Impacts et Risques sanitaires ...........................................................................................168
3.6. SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS .......................................................................169
4.
ANALYSE DE LA SITUATION « SANS PROJET » ...............................................................170
4.1. EFFETS POSITIFS DE LA SITUATION ACTUELLE ................................................170
4.2. Effets négatifs de la situation actuelle du système de transport ferroviaire..................170
4.3. CONCLUSION ...................................................................................................................170
5.
PLAN CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ..............................171
5.1. PROCESSUS DE SCREENING .......................................................................................171
5.2. MESURES DE MITIGATION .........................................................................................178
5.3.1. Mesures générales d’atténuation des Impacts négatifs ....................................................179
5.3.2. Les mesures d’atténuation des impacts environnementaux du sous-secteur ferroviaire..180
5.3. INDICATEURS DE SUIVI ...............................................................................................180
5.4. RESPONSABILITES INSTITUTIONNELLES .............................................................183
5.5.1. Institutions responsables de la mise en œuvre .................................................................183
5.5.2. Arrangements institutionnels de mise en œuvre du PCGES............................................184
5.5. PROGRAMME DE COMMUNICATION ......................................................................185
5.6. RENFORCEMENT DES CAPACITES ET FORMATION ..........................................185
5.7.1. Dispositions institutionnelles pour la mise en œuvre du PGES.......................................185
5.7.2. Programme de formation, d’information, d’éducation et de sensibilisation....................186
5.7. ECHEANCIER DE MISE EN ŒUVRE ..........................................................................188
5.8. COUTS ................................................................................................................................188
ANNEXES – SOUS-SECTEUR FERROVIAIRE................................................................................191
ANNEXE 1 : FORMULAIRE DE SCREENING ......................................................................191
ANNEXE 2 : TERMES DE REFERENCES TYPE DE L’EIE ................................................194
ANNEXE 3 : CHECK-LIST DES MESURES D’ATTENUATION DU SOUS-SECTEUR
FERROVIAIRE..................................................................................................................196
D.
SOUS SECTEUR MARITIME/FLUVIAL.................................................................................198
1.
INTRODUCTION.........................................................................................................................199
2
LE PTM ET LE SOUS-SECTEUR FLUVIALE ET MARITIME...........................................200
2.1. LES INFRASTRUCTURES ..............................................................................................200
2.2. LES ORGANISATIONS RELIEES AU SOUS-SECTEUR ...........................................202
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS ................................................................203
3.1. PRINCIPAUX ENJEUX....................................................................................................203
3.2. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX POSITIFS.................................203
3.2.1. Au niveau du Port de Matadi ......................................................................................203
3.2.2. Au niveau du balisage et du dragage ..........................................................................206
3.3. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX NEGATIFS...............................207
3.3.1. Au niveau du port de Matadi ......................................................................................207
3.3.2. Au niveau du balisage et du dragage ..........................................................................208
3.4. SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS .......................................................................209
3.5. ANALYSE DE LA SITUATION « SANS PROJET DANS LE SOUS-SECTEUR »..209
4
ALTERNATIVES ET MESURE D’ATTENUATION..............................................................210
4.1 EN MATIERE DE REGLEMENTATION......................................................................210
4.2 MISE EN CONCESSION DU PORT DE MATADI .......................................................210
4.3 DRAGAGE ET INSTALLATION DE BALISE..............................................................210
4.4 EN MATIERE DE POLITIQUE DE GESTION ENVIRONNEMENTAL..................210
5
PLAN CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIALE.................................211
5.1 MISE EN ŒUVRE DU PTM DANS LE SOUS-SECTEUR MARITIME ET
FLUVIALE .........................................................................................................................211
5.2 PROCESSUS DE SCREENING .......................................................................................213
5.2.1
Objectif et Processus...................................................................................................213
5.2.2
Etapes de screening et évaluation ...............................................................................214
5.3 RESPONSABILITÉS INSTITUONNELLES ET SUIVI ...............................................222
5.4 PROGRAMME DE COMMUNICATION ......................................................................224
5.5 RENFORCEMENT DES CAPACITES ET FORMATION ..........................................224
5.6 COUTS ................................................................................................................................225
ANNEXES – SOUS-SECTEUR MARITIME/FLUVIAL....................................................................226
E.
SOUS SECTEUR ROUTIER.......................................................................................................234
1.
`INTRODUCTION .......................................................................................................................235
2.
DESCRIPTION DU SOUS-SECTEUR ROUTIER ...................................................................236
Infrastructures routières ..............................................................................................................236
Acteurs institutionnels ..................................................................................................................238
Gestion environnementale actuelle..............................................................................................238
Insuffisances et lacunes dans la gestion environnementale .......................................................240
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS ................................................................242
3.1. Impacts environnementaux et sociaux positifs ................................................................242
3.2. Impacts environnementaux et sociaux negatifs ...............................................................246
3.3. Synthèse des impacts négatifs............................................................................................258
3.4. Analyse de la situation « sans projet »..............................................................................263
4.
PLAN CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ..............................265
4.1. Processus de screening .......................................................................................................266
4.2. Orientations/Axes stratégiques..........................................................................................277
4.3. Indicateurs de suivi.............................................................................................................278
4.4. Responsabilités institutionnelles........................................................................................279
4.5. Programme de communication .........................................................................................281
4.6. Renforcement des capacités et formation.........................................................................282
4.7. Echéancier de mise en œuvre.............................................................................................284
4.8. Coûts ....................................................................................................................................285
ANNEXES – SOUS-SECTEUR ROUTIER..........................................................................................286
ANNEXES – VOLUME 1.......................................................................................................................292
ANNEXE 1 : AUTEURS DE L’EES ...........................................................................................292
ANNEXE 2 : BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................293
ANNEXE 3 : PERSONNES RENCONTREES ..........................................................................294
ANNEXE 4 : RAPPORT GENERAL DE L'ATELIER DE VALIDATION DU PTM-EES .297
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
RESUME EXECUTIF
Contexte
Le Rapport Final Définitif de l’Evaluation Environnementale Sectoriel et Plans Cadres de Gestion
Environnementale et Sociale du secteur transport - PTM-RDC (EES du PTM-RDC) comprend un
dossier de trois volumes comme suit :
Volume 1/3 Plans cadres de gestion environnementale des sous secteurs de transport
Volume 2/3 Plans et directives de gestion environnementale du secteur transport
Volume 3/3 Cartes d’appui à la gestion environnementale du secteur transport
L’objectif de l’EES est de fournir une évaluation environnementale d’ensemble du secteur des
transports de l’RDC comportant les travaux d’infrastructure ainsi que les activités de transport, et de
proposer les mesures idoines à mettre en œuvre pour protéger l’environnement contre les impacts
identifiés dans les sous-secteurs suivant un mécanisme opérationnel. Ainsi, l’EES du secteur transport
au sens large intègre trois éléments : (1) le contexte environnementale qui est applicable aux secteur
entier, (2) des plans cadres de gestion environnementale et sociale (PGES) des sous-secteurs de
transport, tout en tenant compte des activités spécifiques découlant du PTM-RDC décrites ci-après, et
finalement (3) un série de politiques environnementales qui guident et contrôlent la mise en œuvre des
PGES des sous-secteurs.
Volume 1 - Le contexte environnemental et les plans cadres de gestion environnementale et
sociale
Apres une description succincte du projet PTM-RDC, Volume 1 offre une analyse détaillé du cadre
politique, juridique et institutionnel et de ses contraintes et insuffisances qui pourraient affecter la
gestion environnementale dans le secteur transport. Au niveau du cadre politique actuel nous notons
l’absence d’une politique nationale d’aménagement et de développement durable du territoire national
qui ne permet pas d’opérer des choix stratégiques en ce qui concerne notamment :
- le renforcement de pôles de développement à vocation sous-régionale et régionale ;
- le développement local organisé sur la complémentarité et la solidarité des territoires ruraux
et urbains, l’organisation d’agglomérations et le soutien de certains territoires en difficulté.
La contrainte clef du cadre juridique environnemental est que, bien que prévue par l’article 122 de la
Constitution du 2006, la RDC ne dispose pas d’une Loi cadre fixant les principes fondamentaux
concernant la protection de l’environnement. L’absence de ce texte ne permet de définir ni les normes
de la qualité de l’environnement, ni la procédure en matière d’évaluation environnementale et d’étude
d’impact environnemental.
Au niveau du cadre institutionnel, la gestion environnementale dans le secteur des transports a été
présentée de façon accomplie. Il reste néanmoins la conclusion que, en dehors du Groupe d’Etudes
Environnementale du Congo (GEEC), la quasi totalité des entreprises et organismes publics du
secteur des transports ne disposent pas de structures internes réellement performantes en termes de
prises en charge les questions environnementales des travaux d’infrastructures et d’exploitation des
services de transport.
Puis, le Contexte environnemental donne une aperçu des conditions de base et du potentiel
environnemental, incluant la localisation, relief et géomorphologie, le climat, les ressources en sol et
les ressources en eau, les ressources halieutiques/maritimes, les habitats naturels et la biodiversité,
ainsi que une analyse des principaux problèmes environnementaux liés au transport par sous-secteur.
1
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
L’analyse du milieu humain et socio-économique passe par une esquisse de la situation
démographique, le niveau de pauvreté et la question du foncier ainsi que les principaux impacts
sociaux à une analyse de principaux problèmes sociaux lies au transport en RDC. Cette analyse est
appuyée par des monographies socioéconomiques et culturelles par Province, qui figurent dans
l’annexe.
Le Contexte environnemental est complété par une discussion des principales contraintes de
dégradation de l’environnement et des ressources naturelles et les conséquences socio-économiques
de la dégradation pour le secteur du transport.
L’analyse succincte des Politiques de Sauvegarde de la BM montre que six Politiques sont
pratiquement toujours applicables et cinq autres moins fréquemment. Ci-dessous nous donnons un
tableau récapitulatif de l’applicabilité des Politiques de Sauvegarde de la Banque :
OP
Politique de sauvegarde
4.01
Évaluation Environnementale
4.04
Habitats naturels
4.10
Peuples autochtones
4.11
Patrimoine culturel
4.12
Réinstallation involontaire
4.36
Foresterie
L’analyse donne également des directives comment répondre aux exigences des politiques clefs.
L’objectif des Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale (PCGES) est de doter les acteurs
de mise en œuvre du projet au niveau de chaque sous-secteur (aérien, ferroviaire, portuaire/maritime
/fluvial, et routier urbain et rural)d’un processus de screening environnemental et social (criblage) leur
permettant d’identifier, d’évaluer et d’atténuer les impacts environnementaux et sociaux négatifs
potentiels découlant des investissements prévus dès la phase de planification.
Le PCGES du sous-secteur aérien
Le sous-secteur aérien comporte cinq activités fondamentales qui peuvent générer des nuisances sur
l’environnement : la construction et l’entretien des aéroports ; la réhabilitation des avions et la
fabrication des pièces détachées ; le transport aérien et l’entretien des avions ; l’élimination des avions
et des pièces détachées hors d’usage.
En phase de travaux de construction des infrastructures, on notera les impacts négatifs suivant : Perte
de terrain appréciable lors des travaux de terrassement ; Déplacement forcé des populations de leur
milieu naturel ; Disparition totale de la faune et de la flore initiales ; Pollution du milieu et
modification paysagère ; Erosion des sols et ravinement des talus ; Pollution de l’air par les émissions
de poussières.
Lors de l’entretien et la réhabilitation des avions et des infrastructures aéroportuaires, on notera les
impacts négatifs suivant : Pollution du milieu par les rejets de déchets solides et liquides ; Gêne et
nuisances par l’occupation anarchique du tarmac, parkings et aires de stockage ; Rejets de matières
dangereuses pendant l’entretien ; Présence anarchique d’épaves sur les sites aéroportuaires.
En fin, avec le transport aérien, on notera les impacts négatifs suivant : Emission de gaz
toxiques (corridors d’approche et d’envol) ; Pollution sonore (bruit) au décollage et à l’atterrissage ;
Pollution du milieu par la vidange de carburants et autres déchets ; Risques liés au transport des
produits toxiques ; Présence humaine dans les aérogares ; Risques de contagion et de diffusion rapide
de maladies infectieuses respiratoires.
Le Plans cadre de gestion environnementale et sociale comporte (i) une procédure de sélection
environnementale des activités (screening) ; (ii) des Mesures d’atténuation concernant la réduction du
bruit ; la réduction des pollutions atmosphériques ; la sécurité et de gestion des risques ; la gestion des
2
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
déchets ; la gestion de l'eau ; la consommation d’énergie et d’eau ; la protection des sols et sous-sols ;
la protection des milieux naturels ; la protection et la surveillance de la faune ; (iii) des Mesures
politiques, institutionnelles et juridiques (politique environnementale des Aéroports ; Désignation des
Points focaux Environnement et autres Responsables Environnement (UC-PTM ; GET ; RVA ;
EHSE/Cellule Environnement, etc.) ; (iv) des Mesures techniques (Réalisation d’EIE pour certains
projets et autres études environnementales ; Elaboration de manuel d’entretien et de gestion des
infrastructures ; Elaboration de directives environnementales et sociales à insérer dans les travaux ;
Mise en place d’une base de données environnementale et sociale pour chaque aéroport, y compris
l’élaboration d’indicateurs environnementaux) ; (v) des mesures de Formation et de sensibilisation et
mobilisation des acteurs aéroportuaires et des populations riveraines ; (vi) des Mesures de
suivi/évaluation.
Mesures
Mesures
techniques
-
Formation
-
Sensibilisation
-
Mesures de
suivi
Actions proposées
Réalisation d’EIE et autres études environnementales
Elaboration de manuel d’entretien et de gestion des infrastructures
Elaboration de directives environnementales et sociales
Mise en place d’une base de données environnementale et sociale pour
chaque aéroport, y compris l’élaboration d’indicateurs environnementaux
Formation des PFE et RE en évaluation environnementale et sociale
Sensibilisation et mobilisation des acteurs aéroportuaires et des
populations riveraines
Suivi environnemental et surveillance
Suivi de proximité
environnementale du projet
Supervision
Evaluation PCGES
TOTAL
Couts ($US)
500 000
30 000
20 000
50 000
50 000
100 000
100 000
50 000
à mi-parcours
$900 000
Le PCGES du sous-secteur ferroviaire
Les impacts du sous-secteur ferroviaire ont été identifiés selon les activités principales menées dans le
cadre de l’exploitation ferroviaire à savoir (i) la gestion du réseau et des installations fixes (ii) la
gestion du matériel roulant (iii) le transport ferroviaire proprement dit. Les impacts
environnementaux et sociaux positifs concernent principalement la création d’emploi pouvant résulter
des travaux mais surtout de relance du secteur ferroviaire en perte de vitesse avec le renouvellement
des infrastructures, l’amélioration du service dans un cadre plus sûr.
Les travaux de construction génèrent la liste suivante d’impacts négatifs: Constitution de barrière par
rapport au déplacement de la faune, Déplacement des populations, Risque de propagation des IST /
VIH/SIDA, Non réhabilitation de carrières de ballast et autres emprunts, Erosion des sols et
ravinement des talus, Pollution de l’air par les émissions de poussières
Les activités d’entretien et de réhabilitation des trains et des infrastructures ferroviaires provoquent les
impacts négatifs comme: la pollution du milieu par les rejets de déchets solides et liquides, les rejets
de matières dangereuses pendant l’entretien, l’encombrement par les matériels usés, l’abandon de
traverse traités au créosote sur site et utilisation par les ménages, les risques sanitaires pour les
employés
Le transport ferroviaire proprement dit engendre les impacts négatifs suivants : émission de fumée,
pollution sonore, pollution du milieu par les déchets, risques dus aux produits dangereux, risques liés
à l’augmentation du braconnage et à l’exploitation illégale de bois, risque de propagation des IST /
VIH/SIDA.
En rapport à ces impacts il est certain que sans intervention du projet PTM-RDC, les infrastructures
ferroviaires vont continuer de se dégrader et de présenter des conditions d’insécurité, d’insalubrité et
d’encombrement et de nuisances qui vont s’exacerber de jour en jour. Néanmoins la réalisation du
projet n’étant pas sans impacts, nous avons développé un plan cadre de gestion mettant d’abord en
œuvre un processus de sélection et la prise en charge des mesures de mitigation des impacts
notamment spécifiques du transport ferroviaire déclinées ci dessous.
3
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
S’agissant des mesures générales, les activités du sous secteur ferroviaire devront faire l’objet d’une
évaluation environnementale et sociale avant tout démarrage, y compris un Plan d’Action pour la
Réinstallation en cas de déplacements involontaires En plus, il s’agira : de réaliser des études
thématiques ; d’élaborer des manuels de procédures et d’entretien, des directives environnementales et
sociales à insérer dans les marchés de travaux ; d’élaborer des indicateurs environnementaux.
Des mesures de mitigation plus spécifiques ont été identifiés concernant par exemple la construction
et la réhabilitation du réseau il s’agira : incorporer le paysage dans le site de la construction, étudier
les impacts préalables aux projets, planifier le projet en minimisant ses effets environnementaux,
élaborer un plan de gestion des déblais, élaborer un PAR lorsque nécessaire, prendre des mesures pour
drainer les eaux, bien dimensionner et entretenir les ouvrages de franchissement des cours d’eau,
planter et mettre en culture les sols exposés, arroser les zones de dégagement important de poussière,
gérer les carrières de manière rationnelle, récupérer et traiter tous les traverses et procéder à leur
démantèlement sécurisé .
Dans le cadre de la mise en œuvre du processus de sélection nous avons proposé le renforcement des
capacités des deux principales structures de transport ferroviaire que sont l’ONATRA et la SNCC.
Ainsi nous proposons de renforcer les Responsables Environnement opérationnels actuellement en
créant une cellule environnement au niveau de chaque structure rattaché à la direction technique ou la
direction générale pour plus d’efficacité. Aussi, des Points focaux environnement seront désignés au
niveau décentralisé pour une gestion de proximité des aspects environnementaux et sociaux des
activités ferroviaires. Ce renforcement de capacité ira aussi vers le GEEC et ses structures
décentralisées, l’UC-PTM qui devra aussi disposer d’un expert environnement dans la gestion
environnementale du projet.
Tous ces acteurs sont aussi impliqués dans le programme de surveillance et de suivi suivant un
arrangement institutionnel déterminé. Il est aussi prévu des activités de formation, de sensibilisation
de tous ces acteurs y compris les opérateurs privés de réalisation du PTM, les bureaux de contrôle. La
réalisation de toutes ces activités a été évaluée à $US 1 040 000 à prendre en charge par le PTM, non
compris les coûts nécessaires pour répondre aux exigences de la réinstallation.
Mesures
Actions envisagées
Mesures
institutionnelles
Nommer un environnementaliste pour renforcer le personnel de l’Unité de
coordination
Désigner un point focal environnemental au niveau local (ONATRA / SNCC)
Créer une cellule environnement SNCC / ONATRA
Mesures
techniques
Réalisation des EIE et autres études environnementales
Elaboration de guide de gestion environnementale (ONATRA/SNCC)
Elaboration de directives environnementales et sociales
Elaboration des Plans assurance environnement
Evaluation du PCGES du sous-secteur ferroviaire
Formation
Sensibilisation
Formation en gestion environnementale et sociale des projets PFE UC-PTM,
PFE/RE ONATRA / SNCC, GEEC, GET
Sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA
Sensibilisation et plaidoyer sur les enjeux environnementaux et sociaux des
projets, etc
TOTAL GENERAL
Coûts
US$
150 000
sur 5 ans
-
440 000
150 000
300 000
1040 000
Le PCGES du sous-secteur maritime/fluvial
La redynamisation du transport fluviale est un élément important du multimodale étant donnée le
potentiel navigable du pays. Toutefois, cette redynamisation pourra augmenter l’exploitation illégale
des forêts et de sa biodiversité le long des cours d’eau navigable. Dans le même ordre d’idée,
l’augmentation du transport fluvial pourra créer des risques d’accident accrues et augmentera le
nombre de matière résiduel (huiles usées, pièce détaché, épave de bateaux, etc. ) à gérer. Une
4
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
interaction négative avec la pêche pourrait également survenir dans le cas d’une augmentation de
l’utilisation des cours d’eau pour le transport. Une plus grande utilisation du réseau fluviale
augmentera inévitablement la pollution due aux déchets divers et aux hydrocarbures.
Les activités maritimes et fluviales vont entrainer une demande accrue en carburant qui sont pour la
plupart transporté par bateau ce qui augmentera d’autant le risque de déversement accidentel dans les
cours d’eau notamment dans le fleuve. On notera les problèmes socio-économique liés à la
privatisation, tel que l’exploitation du port de Matadi, notamment la réduction probable des services
(pertes économiques) et les impacts direct pour des centaines de personne qui perdront leur emploie et
de milliers d’autres qui vivent au dépend du mode de gestion actuelle du port. La phase de travaux va
occasionner une augmentation de la turbidité des eaux du fleuve lors du dragage, la contamination des
eaux et la dégradation du physique. En phase d’exploitation, on notera la réduction des revenus des
personnes personne réalisant des activités informel dépendant du secteur, l’augmentation des risques
d’accidents due à l’intensification du trafic, l’augmentation du trafic de carburant sur les cours d’eau
et risque de déversement accidentel, l’augmentation de l’exploitation illégale des ressources naturelles
notamment les forêts et la biodiversité, l’augmentation des risques de pollution au niveau des ports, et
l’augmentation du nombre de matière résiduelle.
Les impacts positifs se résument en une réduction des coute de transport et de transit, mais également
une diminution potentiel des risques d’accidents étant donnée un meilleur balisage des chenaux.
Le Plan Cadre de Gestion environnementale et Sociale (PCGES) du sous-secteur maritime et fluvial
comporte (i) les étapes et responsabilités de la mise en œuvre ; (ii) une procédure de sélection
environnementale des activités (screening) ; (ii) des mesures d’atténuation en matière de
réglementation ; mise en concession du port de Matadi; dragage et installation de balise (iv) des
mesures techniques (Réalisation d’EIE pour certains projets et autres études environnementales ;
élaboration de directives environnementales et sociales à insérer dans les travaux ; (v) des mesures de
formation et renforcement des capacités . Les couts évalués de la mise en œuvre de PCGES est
donnée dans le tableau suivant.
Activités
Révision de la réglementation en matière d’environnement et de sécurité du sous-secteur
Les 2 Études préalables à la mise en concession du port de Matadi
Préparation du plan social
Plan d’urgence sur le port de Matadi et installation des infrastructures de gestion de
risque et des déchets
identification des zones sensibles dans les zones de dragage permanent et évaluation
des risques
Suivi des impacts du balisage
Redéfinition du réseau de suivi hydrographique et mise en place du système de suivi
Programme de communication
Couts en US$
300 000 $
500 000 à 750 000 $
300 000 $
Inclus au contrat de
concession
200 000 $
100 000 $
2 500 000 -4 000 000
$
250 000 $
Appui au développement des politiques environnemental et début de mise en œuvre
500 000- 750 000$
Équipement et formation des responsables environnementaux (ONATRA, RVF, RVM)
200 000- 300 000$
TOTAL
$4 000000–5 650000
Le PCGES du sous-secteur routier
Le sous-secteur routier comporte cinq groupes d’activités qui sont des sources potentielles des
nuisances sur l’environnement. Il s’agit de : la construction et l’entretien du réseau routier ; la
réhabilitation des véhicules et la fabrication des pièces détachées ; le transport routier ; l’entretien des
véhicules et l’élimination des véhicules et pièces automobiles hors d’usage.
Pour la Construction et l’entretien du réseau routier, l’on notera les impacts négatifs suivants : (en
phases des travaux) : la destruction d’habitats naturels de la faune et du couvert végétal ; la pollution
5
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
par les effluents solides liquides et gazeux ; l’exacerbation du braconnage ; le déplacement forcé des
populations ; la perturbation voire la disparition de la faune ; la modification de la structure des sols et
paysages ; la perturbation éventuelle des populations autochtones, la modification des us et coutumes
locaux ; les conflits sociaux ; la prolifération des IST et du VIH/SIDA ; l’érosion des sols ; le
comblement des lits des cours d’eau ; l’empiétement dans les zones sensibles avec abattage d’espèces
protégées ; la perturbation du milieu aquatique et la modification des écoulements naturels. (En phase
de fonctionnement), l’enlaidissement du cadre de vie par les épaves des véhicules accidentés ;
l’augmentation du niveau de bruit dû à un accroissement du trafic et de la vitesse des véhicules ;
l’exacerbation du braconnage du fait de la facilitation d’accès à la ressource ; l’exploitation
incontrôlée des ressources forestières et appauvrissement rapide de la faune ; l’augmentation des
surfaces cultivées due à l’arrivée de nouveaux occupants et une meilleure vente des produits agricoles
avec pour conséquence l’accélération du déboisement et de la désertification ; la propagation rapide
des IST et du VIH/SIDA due à la facilitation du déplacement des populations surtout pour celles qui
sont situées à proximité des centres urbains ; un fort dépôt de plomb au voisinage de la route dû aux
dégagements gazeux des automobiles.
Pour la Réhabilitation des véhicules et la fabrication des pièces détachées, les impacts négatifs
identifiés sont les suivants : la pollution atmosphérique et les risques de maladies bronchopulmonaires ; la mise en dépôt des rejets d’usinage et l’accumulation des carcasses de véhicules non
récupérables au niveau de ces ateliers.
Avec le Transport routier, les impacts négatifs suivants ont été identifiés : l’émanation des gaz
d’échappement sur les axes de trafic intense ; le bruit sur les axes principaux, les gares routières et sur
les zones d’embouteillage ; le soulèvement des poussières entraînant la prévalence des maladies
respiratoires et la sédimentation dans les bas-fonds ; l’écrasement de la faune au voisinage des aires
protégées du fait de la coupure des trajets d’animaux ; le transport des clandestins dans les sociétés
d’Etat ; le déversement des produits toxiques, combustibles et produits chimiques, etc. avec risque
d’incendie et la dégradation précoce des infrastructures routières due aux surcharges des véhicules.
Avec l’Entretien des véhicules, on notera les impacts négatifs suivants : le déversement des huiles
usées sur le sol, la chaussée et les cours d’eau avec pollution de la nappe phréatique et l’abandon dans
la nature de matériels dangereux comme les batteries usées (acide, Pb), matière plastique non
biodégradable.
Enfin avec l’Elimination des véhicules et des pièces usées, les impacts négatifs suivants ont été
identifiés : l’accumulation de carcasses de véhicules et des pièces usagées ; la combustion des pneus
en plein air entraînant des nuisances olfactives et la pollution du sol, des cours d’eau et de la nappe
phréatique.
Le Plan cadre de gestion environnementale et sociale comporte (i) une procédure de sélection
environnementale des activités (screening) ; (ii) des orientations et axes stratégiques pour guider la
conduite environnementale et sociale des projets du sous secteur routier. Des mesures de
réduction des nuisances lors des travaux et le fonctionnement de la route, la sécurité et la gestion des
risques ; la gestion des déchets ; la gestion de l'eau ; la protection des sols et sous-sols ; la protection
des milieux naturels ; la protection et la surveillance de la faune, la protection du patrimoine routier
existant et la protection des populations autochtones ont été élaborées et jointes en annexe ; (iii) des
Mesures politiques et institutionnelles (Création d’un fonds d’entretien routier, Création d’un système
de péage routier, Réglementation de l’importation des véhicules d’occasion.) ; (iv) des Mesures
techniques (Renforcement du suivi environnemental des projets routiers par l’équipement des unités
environnementales des agences d’exécution et par leur assistance technique ; Mise en œuvre effective
des mesures environnementales des PGES) ; (v) des mesures de Formation, de sensibilisation et de
mobilisation des différents intervenants dans le sous secteur routier et des populations riveraines.
Le coût de mise en œuvre des orientations et axes stratégiques énoncés a été évalué à 3 220 000 US$.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Volume 2 - Les plans et directives de gestion environnementale applicable au PTM-RDC
Quatre plans et directives de gestion environnementale applicables au secteur transport sont traités en
Volume 2 et concernent
(1) les populations autochtones,
(2) le patrimoine culturel,
(3) la lutte contre les IST/VIH/SIDA, et
(4) la réinstallation involontaire.
Toutes ces politiques sont applicables à tous les sous-secteurs du secteur transport, sauf pour le Plan
Cadre pour les Populations Autochtones qui est pertinent uniquement pour les trois secteurs: routier,
ferroviaire et maritime / fluvial.
Le Plan d’Action des Peuples Autochtones (PAPA) reflète le concept que la gestion environnementale
du secteur transport doit intégrer la reconnaissance des Pygmées en tant que citoyens à part entière de
la RDC devant bénéficier d’une protection spécifique adaptée à sa culture et à son mode de vie.
De manière plus spécifique, le projet devra prévoir la mise en place et la gestion d’un dispositif de
sécurité pour les équipements et la gestion du flux des populations, en étroite collaboration avec les
autorités administratives locales, les chefs traditionnels et les élites locales. Le projet doit mettre en
place une dynamique d’appui à la production agricole dans la région, qui permettra à la fois de
sécuriser la consommation domestique en milieu Bantu comme en milieu Pygmée. Pour cela, le
projet collaborera avec les autres organisations d’appui aux Pygmées. Manifestement, les activités
traditionnelles de chasse, de pêche et de cueillette ne suffiront plus à satisfaire l’ensemble des besoins
alimentaires des familles Pygmées.
Le projet PTM doit envisager la création d'une ligne financière d’appui au développement
communautaire des Pygmées, d’une part pour financer les alternatives socio-économiques au
braconnage ; et de l’autre pour compenser les dommages subis du fait de la perte des droits
coutumiers d’occupation, d’utilisation et d’exploitation des espaces affectés par les activités du projet.
Les activités du fonds tiendront également compte des projets élaborés et soumis par les populations
Bantu, conformes aux orientations de la OP 4.10. Le plan insiste également sur les mesures de
renforcement des capacités des Administrations publiques, des prestataires de services, des ONG et
des organisations des Peuples autochtones dont le financement est intégré au présent rapport. Le
financement de ces mesures est établi à US$ 1 045 000.
L’EES inclut également une Politique sur le Patrimoine Culturel (PPC) applicable au secteur
transport. Le PPC vieille à ce que des procédures pour la protection du Patrimoine culturel soient
intégrés dans les études d’impacts spécifiques des projets de Transport. Le Plan exige une
coordination rapprochée avec le Plan des Peuples Autochtones et celui de Biodiversité et consiste de
quatre éléments clefs :
1) La formation urgente en reconnaissance archéologique, l'enregistrement et la réduction
des impacts
2) La formation de la Cellule du Projet et des services clés en patrimoine culturel
3) La révision de la législation et des propositions pour la réforme
4) L’apport d'assistance technique pour la supervision du patrimoine culturel
Même si cela n’était pas explicitement prescrit dans les TDR, ce Volume de l’EES inclut des
directives précises et un Plan d’action de sensibilisation et lutte contre les IST/VIH/SIDA du PTMRDC. La situation des comportements à risque face aux IST/VIH/SIDA dans le secteur des transports
exige de la part des autorités la mise en œuvre dans les meilleurs délais du plan d’action sectoriel afin
de réduire les risques et de promouvoir des comportements plus sécurisés.
Le Plan comporte des principes directeurs et, dans le cadre du PTM-RDC, un objectif de contribuer au
maintien de la prévalence du VIH à un niveau inférieur à 3%, d’améliorer la qualité de vie des
7
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Personnes Vivant avec le VIH et de réduire l’impact socio-économique du VIH/SIDA. Le plan
d’action de sensibilisation et lutte contre les IST/VIH/SIDA a cinq composantes, identifie les cibles
primaires, et propose une priorisation des actions. Le budget du plan d’action est estimé à environ
US$ 200 000.
Le Cadre de Politique de Réinstallation des Populations (CPR) établi pour le PTM-RDC sert la
gestion de réinstallation1 de personnes affectées par les activités du projet. Le CPR répond aux
exigences de la réglementation de l’Etat congolais ainsi qu'à celles de la Banque Mondiale (OP 4.12).
Le CPR assure que le PTM-RDC mettra en œuvre les principes suivants :
- la minimisation des déplacements,
- les personnes affectées par les acquisitions de terres doivent bénéficier des actions du PTMRDC;
- toutes les indemnisations seront basées sur la valeur intégrale de remplacement,
- les personnes affectées seront bénéficiaires des actions d'assistance et de compensation
permettant la restauration d’une façon durable de leur niveau de vie.
- la considération des mesures additionnelles d’atténuation dans la zone du projet au vu de
l’effet cumulatif des actions de réinstallation.
Là où cela sera nécessaire, les outils de planification des activités de réinstallation et compensation
stipulés par la politique OP 4.12 seront préparés, à savoir:
- des Plans d'Action de Réinstallation (PAR) pour les sous-projets du PTM-RDC qui
affecteraient plus de 200 individus,
- des Plans Succincts de Réinstallation (PSR) pour ceux qui affectent entre 50 et 200 individus.
A ce stade d’initiation du Projet, il n'est pas possible d'avoir le nombre exact de personnes qui seront
affectées PTM-RDC. L'estimation du coût de la réinstallation sera déterminée durant les études
socioéconomiques dans le cadre de l’établissement des PARs et des PSRs.
Volume 3 - Cartes d’appui à la gestion environnementale du secteur transport
Le rapport est enrichi par un jeu de 15 cartes environnementales spécialement élaboré pour l’EES, qui
sont en appui à la gestion environnementale du secteur transport. La meilleure façon de consulter les
cartes sera dans leur format électronique, parce que plusieurs cartes ont en format zoom.
1
La réinstallation est conçue dans son sens large : relocation physique et limitations d’accès aux ressources
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
EXECUTIVE SUMMARY
Context
The Sector Environmental Assessment and Environmental and Social Management Plans of the
Transport Sector of the Multimodal Transport Project in the DRC (SEA of MTP-DRC) comprises
three volumes, as follows:
Volume 1/3. Environmental management framework plans for the subsectors of transport
Volume 2/3. Environmental management plans and directives for the transport sector
Volume 3/3. Maps to support environmental management in the transport sector
The objective of the SEA is to provide an environmental assessment of the transport sector of the
DRC, including construction of infrastructure as well as the transportation activities, and to propose
mitigation measures to protect the environment against negative impacts identified in the four
subsectors in the form of coherent and functional plans. In this way the SEA of the transport sector
integrates three elements: (1) the environmental context that is applicable to the entire transport
sector, (2) Environmental and Social Management Plans for the transport that fully take into
consideration the specific activities of the MTP-DRC project, and finally (3) a series of environmental
policies to guide the implementation of the subsector-specific ESMPs.
Volume 1 - Environmental context and environmental and social management framework plans
After a summary description of the MTP-DRC project, Volume 1 offers a detailed analysis of the
political, legal, and institutional framework and its respective constraints and inadequacies that could
affect environmental management in the transport sector. In terms of the policy framework, we note
the absence of national plans for land management and sustainable development that prohibit strategic
choices in particular with regard to: The strengthening of regional and sub regional development
zones ; Local development on the mutual inclusiveness of urban and rural areas, the organization of
urban areas and support to areas that experience development problems.
The major constraint of the legal framework is the fact that the DRC does not have Environmental
Framework legislation, even though this is stipulated in the article 122 of the Constitution of 2006.
As a result, regulations for environmental quality standards and environmental impact assessments can
not really be enforced.
On an institutional level, the SEA provides detailed information on environmental management for
each of the transport subsectors. However, it is concluded that wit the exception of the Groupe
d’Etudes Environnementale du Congo (GEEC) almost all public agencies and organizations lack the
in-house structures to really address environmental issues related to construction and operation of
public infrastructure of the transport sector.
The Environmental Context volume also gives an overview of basic biophysical conditions and
environmental potential , including landscapes and geomorphology, climate, land and water resources,
marine resources, natural habitats and biodiversity, and offers an analysis of the principal
environmental problems in relation to the transport sector. Analysis of the human and socio-economic
aspects covers an overview of demographics, of poverty levels, and of the land tenure situation. The
principal social problems of the transport sectors are outlined. The analysis is supported by detailed
monographs per province that are annexed to the chapter in question. The Environmental Context also
includes a discussion of the impacts of the degradation of the natural resources on the transport sector
Analysis of the World Bank Safeguard Policies indicates that in most projects in the transport sector
six policies are triggered, the other policies may be triggered occasionally. The key policies are as
follows
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
OP
Safeguard Policy
4.01
Environmental Assessment
4.04
Natural Habitats
4.10
Indigenous Peoples
4.11
Cultural Property
4.12
Involuntary Resettlement
4.36
Forestry
The analysis includes recommendations how best to respond to the requirements of these policies
The objective of the Environmental and Social Management Plans (ESMPs) is to provide those
involved in implementing MTP-DRC at the sub-sector level (air, railroad, maritime, urban and rural
roads) with an environmental et social screening system that allows them to identify, assess and
mitigate the potential negative environmental and social impacts beginning at the planning stage.
The ESMP of the air transport subsector
The subsector air transport in DRC comprises five distinct activities that can impact the environment:
the construction and rehabilitation of airports, the repair of airplanes and production of spare parts, air
transport and the maintenance of the airplanes, and the disposal of old planes and obsolete equipment
and materials. .
In the infrastructure construction and rehabilitation phase the following negative impacts may occur:
loss of soils in land preparation, involuntary resettlement of persons, disappearance of the initial flora
and fauna, pollution and landscape modification, and air pollution.
During the repair and maintenance of airplanes and airport infrastructure, the following negative
impacts may occur : pollution as a result of solid and liquid waste disposal, obstruction as a result of
chaotic use of parking areas, runways, and storage areas, disposal of dangerous waste from
maintenance, existence of old airplane wrecks and parts in the airport area.
Among the negative impacts of air transport are : noise pollution, toxic gas emission, disposal of used
engine oils, risks related to transportation of toxic products, human presence on airport premises not
open to the public, risk of rapid spread of infectious diseases.
The Environmental and Social Management Plan includes (i) a screening procedure; (ii)
environmental mitigation measures; (iii) political, institutional and legal measures required; (iv)
technical measures including EAs for specific projects, preparation of a manuals and directives, a data
base and environmental indicators; (v) training and awareness building of airport staff and of the
populations in the areas surrounding airports; (vi) monitoring and evaluation measures. The cost of
implementation of the ESMP – air transport is US$ 900,000, not including any costs that may be
incurred as a result of resettlement, as follows:
Measures
Technical
measures
Training
Awareness
building
Monitoring
measures
TOTAL
Proposed Actions
EAs and other environmental analyses
Manual for infrastructure maintenance and management
Subsector-specific environmental and social directives
Data base for each airport with environmental indicators
Training of PFE and RE in environmental and social assessment
Environmental awareness building of airport staff and of the populations in
the areas surrounding airports
Monitoring
Monitoring and evaluation measures
Supervision
Evaluation of the ESMP
Mid-term
-
Cost (US$)
500 000
30 000
20 000
50 000
50 000
100 000
100 000
50 000
$900 000
10
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
The ESMP of the railroad transport subsector
The impacts of railroad transport were identified based on the key activities that can be distinguished
in this domain, i.e. (i) management of the rail network and the building infrastructure (ii) management
of the rolling stock (iii) the actual rail transport. The positive environmental and social impacts related
to the creation of employment and the improvemen of safety in transport services
Construction works have the following key impacts: barrier to movement of fauna, dislocation of
people, risk of AIDS transmission, abandonment of quarries, soil erosion, and air pollution.
Maintenance and rehabilitation of trains and infrastructure has key impacts such as pollution as a result
of waste disposal – liquid, solid, dangerous, toxic, non-disposal of obsolete materials, creosote treated
railroad ties left unattended, health risk to personnel.
Rail transport may have negative impacts such as smoke emission, sound pollution, waste disposal,
risks due to transport of dangerous products, increase in poaching and illegal cutting of trees , spread
of AIDS.
As far as these impacts are concerned, one can be sure that without the MTP-DRC project, railroad
infrastructure will continue to deteriorate and the safety, health conditions will get worse. However
since the implementation of the project is not without impact, an ESMP was developed for the
subsector that first of all allows a screening of specific projects and that offers a full array of
mitigation measures.
We recommend strengthening environmental management in the two key agencies in the railroad
sector, ONATRA and SNCC, at the national, central level as well as at the provincial level, and
including GEEC.
The cost of implementation of the ESMP – railroads is US$ 1,040,000, not including any costs that
may be incurred as a result of resettlement, as follows:
Measures
Proposed Actions
Institutional
measures
-
Environmentalist in Coordinating Unit
-
Environmental support to ONATRA/SNCC
EAs and other environmental analyses
Manual for infrastructure maintenance and management
Subsector-specific environmental and social directives (ONATRA/SNCC)
Data base for each airport with environmental indicators
Training in environmental and social assessment of PFE UC-PTM,
PFE/RE ONATRA / SNCC, GEEC, and GET staff
Environmental awareness building of railroad staff
HIV/AIDS awareness and prevention Plan
Technical
measures
Training
Awareness
building
TOTAL
-
Cost (US$)
150 000
over 5 yrs
440 000
150 000
300 000
$ 1040 000
The ESMP of the maritime/fluvial transport subsector
The resumption of river transport activity is an important element of multimodal transport in light of
the navigation potential of the country. However, this resumption could potentially facilitate access to
the forest and lead to an increase in poaching and illegal cutting of trees. Increase in river transport
will also lead to increased risk of accidents and increased waste. Negative interactions with fisheries
are also possible with increasing river traffic. River transport will also lead to pollution by solid waste
and hydrocarbons
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Increased maritime/fluvial transport will also raise the demand for fuel which for the most part is
transported by ship, which will increase the risk of accidental oil spills.
During the construction phases, dredging in particular may lead to an increase in turbidity, water
pollution and physical degradation. During transport operations, persons in the informal sector may
experience a decrease in income, and risk of accidents, increased waste, and oil spills will increase.
Positive impacts include a reduction in the cost of transport and a potential decrease in accidents with
improved demarcation of river channels.
The ESMP of the maritime/fluvial transport subsector includes the following components: project
screening procedures, mitigation measures, in particular for the port of Matadi, also policy,
institutional (institutional strengthening) and legal measures, technical measures, and training and
monitoring activities, as listed in the table below. The cost of implementation of the ESMP is US$ 5.5
– 7 million, not including any costs that may be incurred as a result of resettlement, as follows:
Proposed Actions
Updating of environmental and safety regulations for the sub-sector
Two studies prior to concessioning of the Matadi port facilities
Preparation of a Social Plan
Emergency Plan for the port of Matadi and risk control and waste management
infrastructure
Identification of sensitive areas in the dredging zones and evaluation of risks
Monitoring of the impacts of beacon placement
Redefinition of the hydrographic monitoring network and establishment of a
monitoring system
Communication program
Cost (US$)
300 000
500 000 à 750 000
300 000
Included in concession
contract
200 000
100 000
2 500 000 -4 000 000
250 000
Support to environmental policy development for the sub-sector
500 000- 750 000
Training and materials for three environmental staff at ONATRA, RVF, RVM
200 000- 300 000
TOTAL
4 000 000 - 5 650 000
The ESMP of the roads subsector
The main activities in the roads subsector that have environmental impacts are as follows:
(1) construction and maintenance of roads, (2) maintenance and repair of vehicles (3) road transport,
(4) disposal of old cars and obsolete equipment
The ESMP provides the essential tool for environmental management in the roads subsector. The
ESMP allows project managers to integrate environmental management considerations in the technical
process at each step of the project cycle.
The Environmental and Social Management Plan includes (i) a screening procedure; (ii)
environmental mitigation measures; (iii) political, institutional and legal strengthening measures; (iv)
technical measures including EAs for specific projects, preparation of a manuals and directives, and
environmental indicators; (v) training and awareness building of the staff of OR, OVD et DVDA, of
Consultants and Contractors.
The cost of implementation of the ESMP of the roads subsector is about US$ 3.2 million, not
including any costs that may be incurred as a result of resettlement, cultural heritage compliance
measures and indigenous people measures.
12
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Volume 2 - Environmental management policies applicable to PTMTP-DRC
Four environmental management plans and directives relevant to the transport sector are presented in
Volume 6; they concern:
(1) Indigenous People,
(2) Cultural Property,
(3) HIV/AIDS Prevention, and
(4) Involuntary Resettlement.
All policies apply to the four subsectors of transport, except for the Indigenous Peoples Plan, which is
relevant to road and railroad projects and to maritime/fluvial transport, but not to air transport.
The Indigenous Peoples Action Plan is based on the concept that environmental management in the
transport sector recognizes the Pygmy population as full citizens of the DRC, who benefit from special
protection adapted to their culture and way of life.
Specifically, the MTP-DRC project should put in place safety procedures for the management of the
movement of equipment and peoples, in close collaboration with the local administrative authorities,
traditional chiefs, and the local elites. The project should also provide support to agricultural
production in the regions concerned to safeguard food production for both the Bantu and Pygmy
populations. The project must do so in collaboration with other Pygmy support organizations. This is
essential, because the traditional means of livelihood (hunting and fishing) no longer meet the food
needs of Pygmy families.
The Plan also call for MTP-DRC to envision the creation of Pygmy community development fund, to
finance socio-economic alternatives to poaching and to compensate for the loss of traditional rights to
natural resources affected by project interventions. In line with the directives of OP4.10, the activities
of the fund would also allow financing of initiatives presented by the Bantu population. The Plan
further covers capacity building measures of the local public administration, NGOs, and organizations
of indigenous peoples.
The cost of implementation of the Indigenous Peoples Action Plan is estimated at US$ 1 045 000.
The SEA also includes a Plan for Protection of Cultural Heritage in Transport. The Plan is to ensure
that procedures for the protection of the cultural heritage of the DRC are integrated in the
environmental assessment process . The Plan also requires close coordination with the Indigenous
Peoples Action Plan and the national Biodiversity Strategy. The Plan includes four key elements:
1. Urgent training in archaeological reconnaissance, recording and mitigation of impacts
2. Training for the Project Cellule and key services in cultural heritage
3. Review of legislation and proposals for reform
4. Provision of technical assistance for cultural heritage oversight
Even though not specifically mentioned in the TOR, this Volume of the SEA includes precise
directives and an HIV/AIDS Prevention Plan in support of MTP-DRC project activities. The AIDS
situation in he transport sector calls for immediate action by the authorities to reduce the risks and to
promote safer sexual conduct.
The Plan is designed to keep the incidence of AIDS at a level below 3%, to improve the quality of life
of those living with AIDS and to mitigate the socio-economic impacts of the disease.
The Plan aims to contribute to AIDS awareness and prevention in the context of the MTP-DRC project
through five actions components. The cost of implementation of the HIV/AIDS Prevention Plan is
estimated at US$ 200 000.
13
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
The Resettlement Policy Framework (RPF) prepared for the MTP-DRC project serves the
management of resettlement2 of persons affected by project activities. The RPF is in line with the
legal requirements of the DRC and complies with the requirements of the World Bank (OP 4.12).
The RPF is to ensure that the MTP-DRC project operates on the basis of the following principles:
- The minimization of involuntary resettlement,
- The persons affected by land take must benefit from project assistance in terms of prompt
compensation, assistance during relocation, provided with housing and with support after
displacement;
- All compensation will be based on full replacement cost for losses of assets,
- Affected persons will benefit form assistance and compensation to standards of living at least
as high as pre-displacement levels.
- Additional measures to mitigate the cumulative effects of resettlement in the zone of
intervention of the project and the relocation area.
Where necessary, the planning instruments for resettlement and compensation stipulated in OP 4.12
will be prepared as follows:
- Resettlement Action Plans (RAP) for specific project interventions that affect more than 200
persons,
- Abbreviated Resettlement Action Plans for project interventions that affect from 50 – 200
individuals.
At this stage of the project it is not possible to know the exact number of individuals that might be
affected by MTP-DRC. The cost of resettlement can only be estimated at the time of the basic social
studies made for the RAPs.
Volume 3 - Maps to support environmental management in the transport sector
The report contains a set of 15 base maps especially prepared for the SEA and designed to support
environmental management in the transport sector. The maps can best be consulted in digital format
as several of the maps can be zoomed in and out.
2
Resettlement is defined here in the broad sense of physical relocation and restrictions in access to natural
resources.
14
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
INTRODUCTION
Contexte
Le Rapport Final Définitif de l’Evaluation Environnementale Sectoriel et Plans Cadres de Gestion
Environnementale et Sociale du secteur transport - PTM-RDC (EES du PTM-RDC) comprend un
dossier de trois volumes comme suit :
Volume 1/3 Plans cadres de gestion environnementale des sous secteurs de transport
Volume 2/3 Plans et directives de gestion environnementale du secteur transport
Volume 3/3 Cartes d’appui à la gestion environnementale du secteur transport
Ce présent rapport constitue le premier volume du Rapport Final Définitif et présente ainsi le contexte
environnemental et les quatre plans cadres de gestion environnementale des sous-secteurs de secteur
transport ; les sous-secteurs aériens, ferroviaire, maritimes et fluviales et routier respectivement.
Objectifs et envergure de l’EES
L’objectif de l’Evaluation environnementale sectorielle du secteur transport et des Plans cadres de
gestion environnementale et sociale des sous-secteurs (EES) est de fournir une évaluation
environnementale d’ensemble du secteur des transports comportant les travaux d’infrastructure ainsi
que les activités de transport, et de proposer les mesures idoines à mettre en œuvre pour protéger
l’environnement contre les impacts identifiés dans les sous-secteurs suivant un mécanisme
opérationnel.
Ainsi, l’EES du secteur transport au sens large intègre des plans cadres de gestion environnementale et
sociale (PGES) des sous-secteurs de transport (aérien, ferroviaire, portuaire/maritime /fluvial, et
routier urbain et rural), tout en tenant compte des activités spécifiques découlant du PTM-RDC
décrites ci-après.
L’objectif des Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale PCGES est de doter les acteurs de
mise en œuvre du projet au niveau de chaque sous-secteur d’un processus de screening
environnemental et social (criblage) leur permettant d’identifier, d’évaluer et d’atténuer les impacts
environnementaux et sociaux négatifs potentiels découlant des investissements prévus dès la phase de
planification.
L’EES identifie spécifiquement les impacts sociaux négatifs potentiels liés à l’acquisition de terres
dans le secteur transport sous forme d’un document séparé: le Cadre de Politique de Réinstallation
(CPR). Le CPR mettra en exergue les principes et procédures à appliquer en phase de planification
des projets. L’EES inclut également un Plan d’Action des Peuples Autochtones (PAPA) et une
Politique sur le Patrimoine Culturel (PPC) applicable au secteur transport. Ces documents
stratégiques, qui guident la mise en œuvre des PGES des sous-secteurs, ont été présenté en Volume 2/3
de l’EES. Ils doivent être utilisés conjointement avec les PCGES.
Le PTM-RDC et l’analyse sectorielle
Le PTM-RDC est classifié en catégorie A du point de vue environnemental. Un projet envisagé est
classé dans cette catégorie s’il risque d’avoir sur l’environnement des incidences très négatives,
névralgiques, diverses, ou sans précédent. Ces effets peuvent être ressentis dans une zone plus vaste
que les sites ou les installations faisant l’objet des travaux. Pour un projet de catégorie A, l’évaluation
environnementale consiste à examiner les incidences environnementales négatives et positives que
peut avoir le projet, à les comparer aux effets d’autres options réalisables, et à recommander toutes
mesures éventuellement nécessaires pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les incidences
négatives du projet et améliorer sa performance environnementale. Le rapport de l’évaluation
environnementale prend généralement la forme d’une étude d’impact sur l’environnement - EIE (ou
une ÉE sectorielle ou régionale d’une portée appropriée).
1
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Le but direct de l’EES est de doter le CP du PTM-RDC des documents standard simples et
pragmatiques pour analyser les risques et mettre en œuvre des mesures compensatoires le cas échéant.
L’évaluation environnementale sectorielle (EES) du secteur des transports et les PCGES
complémentaires des quatre (4) sous-secteurs ont été développés sur la base des schémas globaux
développés dans le Cadre de Politique des Transports et des projets à mettre en œuvre dans le cadre du
PTM-RDC, notamment sa première phase. La prise en compte du document de Cadre de Politique des
Transports a permis aussi l’intégration de préoccupations environnementales et sociales découlant des
activités potentielles des phases ultérieures du PTM-RDC.
Approche méthodologique de l’EES
L’EES est axée sur une analyse des documents environnementaux et sociaux actuellement disponibles,
des visites environnementales et sociales sur l’ensemble des corridors y compris les centres urbains
afin de procéder à un diagnostic pertinent de la situation environnementale et sociale des sites
potentiels de mise en œuvre des activités du PTM-RDC. La documentation consultés incluent les
évaluations environnementales pertinentes élaborées dans le cadre d’autres projets financés par la
Banque Mondiale, tel que :
- Projet Multisectoriel d’Urgence de Réhabilitation et de Reconstruction « PMURR »
- Projet d’Urgence d’Appui à l ’Amélioration des Conditions de Vie (PUAACV)
- Projet d’Urgence et de Soutien au Processus de Réunification Economique et Social
(PUSPRES)
L’approche méthodologique est basée sur le concept d’une approche systémique, en concertation
permanente avec l’ensemble des acteurs et partenaires concernés par le Projet. L’EES du secteur
transport et les PCGES des sous-secteurs ont été développé de façon participative sur la base de
consultation des différents partenaires afin de favoriser une compréhension commune de la
problématique, et d’analyser les avantages et les inconvénients des différentes activités du projet PTM
au plan environnemental et social. Le plan de travail était articulé autour de quatre axes d’intervention
majeurs :
- Analyse des documents existants ;
- Visites de terrain de quelques sites ;
- Rencontres institutionnelles ;
- Analyses environnementales.
Dans son élaboration de l’EES et les PGES, l’équipe BUURSINK a mis l’accent sur des présentations
en format tabulaire. De tels tableaux facilitent énormément la lecture, la compréhension et la mise en
œuvre des actions proposées. Les plans cadre de gestion environnementale et sociale comportent
également un volet important de renforcement institutionnel. Aussi à ce niveau, les recommandations
sont appuyées par des tableaux. Les experts de BUURSINK ont été énumérés en Annexe 2 de ce
Volume.
Remerciements
La société BUURSINK et l’équipe des experts internationaux et nationaux tiennent à remercier
sincèrement les autorités du BCMI, les ministères du secteur transport, notamment le Ministère des
Transports et Voies de Communication et le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et
Reconstruction pour leur appui efficace et leurs contributions professionnelles dans l’élaboration de
l’EES du secteur transport. Nous remercions notamment : Messieurs Philippe HARANG, Chef de
mission et Dr. Bérouba GUISSE, Expert en Environnement du BCMI, ainsi que les Responsables
Environnement (RE) et autres personnes ressources au niveau des sous secteurs : Damien MPITU,
RE/ONATRA ; MALUMBA Kakese Eddy, RE/RVA ; MWAMBA KUMINGA Fidèle, RE/SNCC ;
Ngandu NTUMBA, RE/RVM ; Masini MAYALA, RE/RVF et Marie Claire BOBALI, RE/Office des
Routes.
2
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
A.
1.
LE CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL
DESCRIPTION DU PTM-RDC
Dans le cadre de la relance des activités économiques et sociales, le Gouvernement de la RDC
a développé en 2002, avec l’appui de la Banque mondiale5, un Cadre de Politique des Transports
(CPT). Ce cadre vise à améliorer le système actuel de transport par la réhabilitation et le
développement de tous les réseaux et leur connections et constitue la référence pour tous les bailleurs,
y compris la Banque mondiale, dans le financement des projets dans le secteur. Pour la mise en œuvre
de ce cadre un Plan d’Action exhaustif a été développé comme partie intégrante du CPT prenant en
charge les différentes contraintes entravant la performance au niveau de tous les sous-secteurs (routes,
chemin de fer, voies fluviale et maritime, voie aérienne).
En outre, en 2004, le Gouvernement a lancé le Programme National pour la Relance Economique et
Sociale (PNRES), préparé avec l’assistance de la Banque mondiale, qui spécifie les objectifs de
chaque secteur économique, articule les stratégies de mise en œuvre, recommande les réformes
institutionnelles nécessaires et identifie les investissements prioritaires. Une composante de ce
programme concerne le transport.
Pour la mise en œuvre de la composante transport du PNRES et du Plan d’Action du CPT, le
Gouvernement a préparé le Projet de Transport Multimodal en RDC (PTM-RDC).
L’objectif principal de ce projet est de consolider la réunification à travers la remise en fonctionnement
optimal de trois principaux corridors multimodaux de commerce et de transport du pays à savoir :
- le corridor Ouest/Nord – est qui relie la façade maritime à la région des lacs et dessert Matadi,
Kinshasa, Mbandaka, Kisangani, Bukavu ;
- le corridor Ouest/ Sud-est qui opère la liaison entre la façade maritime et la région du Katanga ;
- le corridor Nord/Sud opérant la liaison entre les deux premiers corridors et la desserte de la zone
Est.
La stratégie du projet PTM-RDC est de développer le partenariat public/privé dans les activités de
transport afin de promouvoir l’efficience de l’exploitation des infrastructures de transport, la
pérennisation des investissements consentis dans un but d’abaisser durablement, et de manière
significative, les coûts du transport en RDC. De plus, les bailleurs de fonds dont la Banque, DIFID, la
Banque Africaine de Développement ainsi que l’Union Européenne sont en train de préparer des
investissements supplémentaires dans le secteur routier qui couvrent principalement la réhabilitation et
la maintenance du réseau routier national et régional.
La gestion et la protection de l’environnement ont été prises en compte dans le document de Cadre de
Politique des Transport et son Plan d’Action à travers quelques points majeurs.
Toutefois, la politique environnementale nationale de manière générale n’a pas suscité la prise en
compte de la protection de l’environnement dans les activités de développement, y compris le secteur
du transport: il existe plusieurs versions de projets de loi cadre environnementale (pas encore
approuvées). On note tout de même l’existence d’arrêtés d’application portant création et
fonctionnement du Groupe d’Evaluation Environnementale au Congo (GEEC) chargé d’appuyer le
Ministère chargé de l’environnement dans la procédure d’évaluation environnementale des
programmes et projets..
Ceci a constitué le justificatif de la mise en place, dans le cadre de la mise en œuvre du Programme
Multisectoriel d’Urgence de Réhabilitation et de Reconstruction (PMURR), d’une Cellule
Environnement spécifique pour les besoins ce projet. Tout ceci n’est que parcellaire, ne couvre pas
tous les sous-secteurs et n’obéit pas à une politique sectorielle. C’est ce qui justifie l’évaluation
environnementale et sociale du secteur transport.
3
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2 - Objectif et description du projet PTM-RDC
Les objectifs premiers du projet sont :
(i) la réunification physique des parties Est et Ouest du pays et
(ii) la réduction d’au moins un tiers des coûts annuels de transports en RDC via la mise en œuvre de
partenariats public/privé.
Les activités prévues du PTM-RDC concernent les principaux sous-secteurs transport et dans les trois
corridors lui donnant une envergure nationale. Il s’agit des activités ci-après y compris les études ainsi
que les réformes et le renforcement institutionnel :
Transport fluvial :
Le balisage du Fleuve Congo et de ses principaux affluents.
Transport ferroviaire :
La réhabilitation des réseaux de la SNCC (Maniema, Katanga, Kasaï) et du CFMK (Kinshasa/Matadi),
la maintenance des voies ferrées et équipement, la fourniture d’équipements de communication et
d’informatique et la gestion de la composante sociale des réformes
Transport aérien :
Il s’agit de la réhabilitation du terminal aéroportuaire de Kinshasa et de la réfection des pistes des
aéroports de Lubumbashi, Kisangani et, peut être, Goma.
Ports et accès maritimes :
Il s’agit essentiellement de la réhabilitation des quais du port de Matadi, l’acquisition de matériels pour
le dragage du bief ainsi que le balisage du fleuve Congo entre Matadi et Boma.
Ces activités sont groupées en deux phases. La première phase met l’accent sur trois axes
d’intervention :
La réalisation du projet couvre la période 2007/20011-12.
Figure 1
Calendrier du projet
2007
2008
2009
2010
2011-12
Mise en concession de l’aéroport de Ndjili
Réhabilitation des pistes de Lumbubashi, Goma et
Kisangani
Création d’une autorité portuaire autonome à Matadi
Mise en concession de la manutention à Matadi
Construction d’un quai continu à Matadi
Mise sous gestion privée de la SNCC
Mise en concession du SNCC
Mise en concession du CFMK
Mise sous gestion privée du CFU à Kinshasa
Réforme de RVM
Réforme de SVF
Phase 1
Phase 2
Secteur aéroportuaire
Secteur ferroviaire
Secteur maritime
4
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 2
transport
Aperçu des zones d’intervention PTM-RDC : principaux corridors de
5
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.
2.1.
CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL
CADRE POLITIQUE
Aux termes des dispositions de l’article 91 de la Constitution du 18 février 2006, le Gouvernement
définit, en concertation avec le Président de la République, la politique de la Nation et en assume la
responsabilité. Il conduit la politique de la Nation. Le ministre est, aux termes de l’article 93 de la
même Constitution, responsable de son département. Il applique le programme gouvernemental dans
son ministère, sous la direction et la coordination du Premier ministre.
Vu sous cet angle purement formel, la politique du Gouvernement est celle contenue dans le
programme présenté par le Premier ministre à l’Assemblée Nationale et sur base duquel l’actuel
Gouvernement a été investi conformément à l’article 90 de la Constitution. Il s’agit d’un programme
qui repose sur le Document de Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté (DSCRP),
approuvé en juillet 2006. L’agriculture et le développement rural, les mines, l’énergie, la protection de
l’environnement et les forêts ainsi que les infrastructures de transport sont retenues parmi les secteurs
porteurs de croissance.
En matière d’environnement, le Gouvernement dispose du Plan National d’Action Environnemental et
d’autres documents de planification sectorielle, notamment la Stratégie nationale et plan d’action de la
biodiversité, le Cadre national de biosécurité, le Plan directeur de Pèche, le Plan de développement
agricole et rural, le Plan d’Action national pour l’Habitat, etc.
2.1.1
Plan National d’Action pour l’Environnement (PNAE)
Le Plan National d’Action Environnemental a été élaboré en septembre 1997 en vue de traduire en
acte les objectifs de l’Agenda 21. Il retrace dans ses grandes lignes la problématique environnementale
en République Démocratique du Congo, en rapport avec le développement durable et identifie les
différents aspects de la dégradation des ressources, du cadre législatif et institutionnel et de la stratégie
nationale. Il ressort du diagnostic posé par le PNAE que parmi les principales menaces et les
dommages que subit l’environnement figurent notamment la pollution marine et des écosystèmes des
mangroves dans les périmètres d’exploitation des gisements d’hydrocarbures en offshore ou au large
de Moanda, la pollution de l’air et de l’atmosphère provenant, à de degrés divers, des activités
agricoles et énergétiques des installations classées et industries telles que les cimenteries, les industries
métallurgiques, chimiques et d’extraction minière et de carrières, ainsi que des travaux
d’infrastructures de transport. La déforestation, l’exploitation forestière illégale, le braconnage intensif
et l’exploitation minière sauvage dans certaines aires protégées sont autant des menaces qui pèsent sur
l’environnement. Le domaine de l’environnement urbain se caractérise notamment par des
constructions et l’urbanisation anarchiques dues à l’absence des plans et documents d’urbanisme ainsi
que l’épineuse question de gestion des déchets. Enfin, les inondations provoquées par les pluies, les
catastrophes épidémiologiques, les érosions et glissements de terrains et les éruptions volcaniques
constituent d’autres catastrophes naturelles que connaît régulièrement le Congo.
Le PNAE décrit les actions environnementales prioritaires et présente le programme d’actions
d’urgence, à court et moyen terme, lesquelles actions sont réparties dans les huit domaines suivants : i)
développement institutionnel, ii) gestion des ressources en eau ; iii) gestion des ressources en terre ; iv)
pollution de l’air et de l’atmosphère ; v) gestion de l’environnement urbain ; vi) écosystèmes naturels ;
vii) patrimoine culturel et historique ; viii) calamités naturelles.
Concernant le développement institutionnel, le PNAE est assez explicite sur l’urgence d ‘élaborer le
cadre juridique de la protection de l’environnement et de développer les procédures relatives aux
études d’impacts environnementaux.
6
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.1.2
Stratégie nationale et plan d’action de la biodiversité
Elaboré en 1999 et actualisé en octobre 2001, la Stratégie nationale et Plan d’action de la Diversité
biologique est un outil de gestion qui vise la conservation et l’utilisation durable des ressources
biologiques3.
La stratégie nationale et plan d’action de la biodiversité est conçu comme cadre de référence pour la
gestion durable des ressources biologiques. Elle vie à doter la RDC d’un plan cadre à l’intérieur duquel
devront se réaliser des actions susceptibles de prévenir, d’atténuer ou de réparer les dommages causés
aux écosystèmes naturels et aux ressources biologiques par une exploitation irrationnelle. La Stratégie
nationale et plan d’actions de la Diversité biologique a été approuvé par le Gouvernement le 13 août
2002. Le Gouvernement n’a toujours pas trouvé de financement pour sa mise en œuvre.
2.1.3
Programme national Forêts et Conservation de la nature
Aux termes de l’article 4 du Code forestier, il est institué une politique forestière nationale dont
l’élaboration incombe au Ministre ayant les forêts dans ses attributions. La politique forestière
nationale définit des orientations générales qui sont traduites dans le plan forestier national. Le plan
forestier national fixe les objectifs à atteindre et définit les actions à mettre en œuvre.
A ce jour, la RDC n’a pas encore élaboré un document définissant la Politique forestière nationale
dénommé «Plan forestier national » tel que prévu par le Code forestier. Toutefois, elle a débuté en
2003 l’élaboration d’un programme dénommé « Programme National Forêts et Conservation », qui est
conçu comme cadre de cohérence pour les interventions dans les secteurs de forêts et conservation de
la nature sur l’ensemble du territoire national. Il est conçu comme l’instrument de mise en œuvre du
Plan Forestier National prévu par le Code forestier. Ce programme s’articule autour de 5 composantes,
à savoir le renforcement institutionnel, l’aménagement du territoire, l’aménagement et filière bois, la
foresterie rurale et la conservation de la nature.
2.1.4
Programmes et projets de transport
Le programme du Gouvernement qui repose sur le Document de Stratégie de Croissance et de
Réduction de la Pauvreté (DSCRP), retient les infrastructures de transport parmi les secteurs porteurs
de croissance.
Aux termes du DSCRP4, la relance de l’économie de la RDC passe par la réhabilitation des
infrastructures des transports (routes, ports, voies ferrées, voies fluviales et aéroports) comme secteur
3
La formulation de la Stratégie et plan d’action de la diversité biologique a pris en compte quelques
considérations devant permettre de :
1) renforcer les capacités institutionnelles dans la pratique de la conservation de la diversité biologique et
de l’utilisation durable des ressources naturelles ;
2) améliorer les capacités de gestion par des mesures éducatives, la formation, la recherche et la
consolidation des institutions ;
3) mobiliser les ressources internes et développer des programmes incitatifs et une législation sur la
gestion des ressources de la biodiversité ;
4) sensibiliser la population, non seulement à la valeur intrinsèque de la biodiversité, mais aussi et surtout
aux valeurs écologiques, scientifiques, sociales et culturelles de celle-ci afin de l’amener à adopter une
attitude positive lors de la mise en œuvre des programmes et actions visant la conservation et
l’utilisation durable des ressources biologiques ;
5) redynamiser la coopération avec les autres pays en matière de gestion durable de l’environnement en
général et de la diversité biologique en particulier.
7
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
d’appui à la croissance et qui contribue à la mobilité des personnes et des biens. Et pour redonner à ce
secteur sa place de locomotive de l’économie dans un pays aux dimensions d’un continent, des
objectifs qui découlent du « Cadre de Politique des Transports de la RDC et plan d’action 2003 –
2015 » ont été retenus5.
Parmi les actions prioritaires à entreprendre pour atteindre les objectifs de ce secteur figurent
notamment :
- la révision du cadre légal et institutionnel en vue de son adaptation à l’environnement national
et international ;
- la promulgation d’une loi sur la privatisation et le partenariat public – privé en vue de
rentabiliser les entreprises du secteur et mobiliser le financement des privés ;
- la mise en place d’une agence de régulation des transports pour veiller au respect des règles de
la concurrence équitable et pour assurer le suivi de l’exécution des reformes, notamment les
conventions de concession (PPP) ;
- la restructuration des entreprises publiques à précéder par les études des plans sociaux pour
sauvegarder la paix sociale dans les entreprises en prenant en compte les intérêts des
travailleurs ;
- le renforcement des capacités humaines et institutionnelles des organismes publics du secteur
et leur motivation effective pour la mise en œuvre et le suivi de reformes ;
- la mise en application des normes et recommandations des organisations internationales
(OACI, OMI, OMM) et régionales (COMESA, SADC) auxquelles la RDC a adhéré ;
- la prise en compte des effets environnementaux des transports ;
- la systématisation du contrôle technique des véhicules et aéronefs ;
- la réhabilitation et la modernisation des infrastructures de transports (routes, rails, voies
navigables et aéroports) en vue d’améliorer les services rendus aux usagers ;
- l’élaboration et la mise en œuvre des mécanismes performants pour la protection du
patrimoine routier.
Le programme d’actions prioritaires du Gouvernement pour la période de juillet 2007 à décembre
2008 retient la réhabilitation des infrastructures, la restructuration des entreprises publiques du secteur
des transports et les investissements dans ce secteur. Des actions à moyen termes pour la période 20092010 sont également prévues.
Programme dans le secteur de l’aviation civile
Dans le cadre du Projet PNUD/OACI/RDC/97/002, la RDC est, depuis septembre 2000, dotée d’un
Plan Directeur de l’Aviation civile. La stratégie proposée par rapport à l’état des lieux dressé dans le
Plan directeur porte sur trois horizons. A court terme, cette stratégie consisterait à revoir les assises de
l’aviation civile en RDC en accordant une très haute priorité notamment :
- à la restructuration de ses institutions, notamment la création de la Direction générale de
l’Aviation civile (jouissant d’une large autonomie financière et administrative et disposant des
4
République Démocratique du Congo, Document de la Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté,
juillet 2006, p. 72 – 74.
5
Ces objectifs sont :
1) assurer l’intégration des entités économiques du pays pour les rendre complémentaires afin de
contribuer à la réduction de la pauvreté par la réhabilitation, la modernisation et l’interconnexion de
tous les réseaux ;
2) garantir les conditions optimales de sécurité d’exploitation par le respect des normes recommandées par
les organisations internationales compétentes ;
3) satisfaire les besoins en transports des populations à des prix compétitifs en impliquant davantage le
secteur privé par le biais du partenariat à promouvoir avec le secteur public ;
4) promouvoir l’administration du territoire national en favorisant la mobilité des services chargés de
garantir la sécurité des biens et des personnes, condition sine qua non pou le renforcement de l’unité
nationale et la promotion du développement socioéconomique ;
5) favoriser l’intégration régionale prônée par l’Union africaine et le NEPAD.
8
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
pouvoirs accrus en matière de réglementation et de contrôle dans les domaines des licences du
personnel, de la navigabilité, de la médecine aéronautique, de la sûreté) ;
et la restructuration de la Régie des Voies Aériennes, afin qu’elle puisse relever les défis de la
mondialisation des marchés ;
et à la promulgation d’un nouveau Code de l’Aviation civile afin de rendre la législation
compatible avec les normes et pratiques recommandées de l’OACI.
Parallèlement, une priorité devrait être accordée à la réhabilitation de certaines infrastructures
aéroportuaires, notamment :
- la réparation de la piste de l’Aéroport de Kinshasa/Ndjili, l’agrandissement de l’air de trafic et la
réhabilitation de l’aérogare;
- la réhabilitation d’ici 2009 des aéroports internationaux de Kinshasa/Ndjili, de
Lubumbashi/Luano et de Kisangani/Mbangboka (voir DSCRP : Programme d’Actions
Prioritaires du Gouvernement, PAP);
- la réhabilitation des aéroports nationaux de Kikwit, de Mbuji-mayi et de Tshikapa ;
- la fourniture d’équipements anti-incendie et de sûreté essentiels à la sécurité aérienne pour
l’ensemble des aéroports.
Ce plan directeur ne donne aucune orientation sur la manière de mettre en œuvre les dispositions de
l’Annexe 16 à la convention relative à l’aviation civile internationale – Protection de l’environnement
– en ce qui concerne notamment les bruits des aéronefs, les norme de certification acoustiques et la
planification de l’utilisation des terrains au voisinage des aéroports.
Programme dans les secteurs portuaire et maritime
La construction d’un port en eau profonde à Banana et la réhabilitation des infrastructures portuaires
maritimes figurent parmi les priorités du Gouvernement. Dans le secteur maritime, les activités
prévues du PTM-RDC concernent essentiellement la réhabilitation des quais du port de Matadi,
l’acquisition de matériels pour le dragage du bief ainsi que le balisage du fleuve Congo entre Matadi et
Boma. Il est également prévu l’assistance technique pour la réforme institutionnelle du système de
gestion du Port de Matadi.
Programme dans le secteur de transport fluvial
La RDC dispose d’un réseau fluvial constitué de 16.238 km de voies navigables. Le Programme
d’Actions Prioritaires du Gouvernement (PAP) prévoit la restauration de voies fluviales d’ici 2009.
Programme dans le secteur ferroviaire
La RDC dispose d’un réseau constitué de 5.033 km de voies ferrées. Le PAP prévoit la réhabilitation
de la voie ferrée et le nettoyage des sites d’exploitation et d’entretien des matériels de la SNCC et du
Chemin de fer Matadi-Kinshasa d’ici 2010. Par ailleurs, le protocole d’accord signé le 17 septembre
2007 entre la RDC et le Groupement d’Entreprises chinoises fixe les modalités de coopération pour le
financement de la réhabilitation des infrastructures. Il prévoit la modernisation des chemins de fer
Matadi – Kinshasa et Ilebo – Kanaga – Mwene Ditu – Lubumbashi-Sakania et la construction du
chemin de fer Kinshasa – Ilebo. L’ensemble du réseau est estimé à 3.213 km.
Programme dans le secteur routier
Le Programme d’Actions Prioritaires du Gouvernement prévoit notamment la réhabilitation de route
Likasi – Kolwezi (187 km) et des routes nationales et du réseau national prioritaire en 2008. Par
ailleurs, le protocole d’accord signé entre la RDC et le Groupement d’Entreprises chinoises prévoit la
construction d’une autoroute bitumée Lubumbashi – Kasumbalesa et d’une route bitumée Lubumbashi
– Kalemie – Uvira – Bukavu – Goma – Beni – Kasindi – Komanda - Bunia – Bafwasende –
9
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Kisangani. L’ensemble du réseau est estimé à 3.402 km. En outre, le projet prévoit 450 km des voies à
construire, à renforcer ou à réhabiliter.
De la prise en compte des effets sur l’environnement
Ni le DSCRP, ni les différents programmes et projets de transports ne donnent aucune orientation de la
politique environnementale sectorielle, notamment de transport. Seul le Cadre de Politique des
Transports et Plans d’action de la RDC aborde la question de la prise en compte des effets des travaux
d’infrastructures et activités de transport sur l’environnement.
Principaux constats de l’état des lieux
Le Cadre de Politique des Transports et Plans d’action de la RDC part du constat selon lequel les
nuisances provoquées à l’environnement sont dues à la fois à la réalisation des infrastructures
(construction et entretien) et au trafic. Les atteintes à l’environnement causées par la construction et
l’entretien des infrastructures sont principalement : les nuisances de chantier (poussière, bruit, …), les
extractions de matériaux, les zones de dépôt de matériaux provenant de déblais non utilisés pour le
projet, les nuisances aux paysages, la consommation d’espace par les emprises du projet dont certains
sont des zones d’intérêt écologique, faunistique et floristique. Quant aux atteintes à l’environnement
causées par le trafic, elles sont principalement : les vibrations, le bruit, la pollution de l’air aux niveaux
global (effet de serre), régional et local.
Les stratégies envisagées
Parmi les stratégies envisagées figurent notamment :
- La réduction des atteintes à l’environnement causées par les projets de construction et
l’entretien des infrastructures et par l’exploitation des systèmes de transport, notamment le
trafic ;
- La lutte contre l’insécurité dans tous les moyens de transport.
Le Plan d’action
Parmi les principales mesures à prendre en vue d’atteindre les objectifs visant la réduction des
nuisances provoquées à l’environnement par les transports figurent notamment :
- La définition et l’adoption des méthodes et directives d’évaluation des projets d’infrastructures
de transport prenant en compte les effets sur l’environnement ;
- L’élaboration d’une réglementation régissant le transport des produits dangereux ;
- La prise en compte des problèmes de sécurité lors de la conception et de l’élaboration des
projets de transport ;
- La mise en application des mesures sur le contrôle technique systématique des moyens de
transport ;
- La limitation de l’age des véhicules d’occasion à importer ;
- Le développement des capacités locales dans le domaine de la prise en compte des effets sur
l’environnement dans l’évaluation des projets d’infrastructures de transport.
10
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.1.5.
Contraintes et insuffisances du cadre politique actuel
Concernant le Plan National d’Action Environnemental (PNAE) élaboré en 1997, il n’est plus
adapté à l’environnement actuel en RDC. Il doit être revu en vue d’intégrer les exigences de mise en
œuvre de nouveaux accords multilatéraux sur l’environnement qui ont été adoptés après son
élaboration et ratifiés par la RDC (Convention et Protocole de Bâle, Convention POPs, Convention de
Rotterdam, Convention RAMSAR, Protocole de Kyoto à la Convention cadre des Nations Unies sur
les Changements climatiques, Protocole de Cartagena sur la prévention des risques biotechnologiques)
ainsi que de grandes orientations permettant la prise en compte des effets des travaux d’infrastructures
et les activités de transport sur l’environnement.
Contraintes liées à la politique forestière. La RDC n’a pas encore élaboré le Plan forestier national
conforme aux dispositions de l’article 4 du Code forestier. Elle n’a pas non plus finalisé le Programme
National Forêts et Conservation de la Nature, conçu comme cadre de cohérence pour les interventions
dans le secteur de forêts et conservation de la nature en RDC et instrument de mise en œuvre du Plan
Forestier National prévu par le Code forestier.
Contraintes dans le domaine des transports et de l’aménagement du territoire au regard des
objectifs de protection de l’environnement et du développement durable. La croissance des besoins
de déplacements doit être conciliée avec les exigences de protection de l’environnement et de
développement durable. Pour cela, il convient d’intervenir lors de la conception des programmes
d’infrastructures de transport, en amont de l’étude d’impact à laquelle sont soumis des projets
d’infrastructures que ceux-ci concernent les domaines routiers, ferroviaire, aérien ou la navigation.
L’absence d’une politique nationale d’aménagement et de développement durable du territoire national
ne permet pas d’opérer des choix stratégiques en ce qui concerne notamment :
- le renforcement de pôles de développement à vocation sous-régionale et régionale ;
- le développement local organisé sur la complémentarité et la solidarité des territoires ruraux et
urbains, l’organisation d’agglomérations et le soutien de certains territoires en difficulté.
Dans le domaine des transports, l’absence des schémas multimodaux de services collectifs de transport
de voyageurs et de transport des marchandises ne facilite pas la mise en œuvre des choix stratégiques.
De façon globale, la mise en œuvre des politiques environnementales nationales se heurte encore,
notamment :
- à l’absence d’un politique national d’aménagement du territoire national ;
- à leur inadéquation au contexte global de protection de l’environnement ;
- à l’absence de clarification des misions de chaque intervenant dans le secteur de
l’environnement en l’absence d’une loi cadre sur la protection de l’environnement, entraînant
ainsi de chevauchements ;
- à l’absence d’outils d’analyse économique en matière sociale et environnementale (coût
effectif de l’utilisation des ressources et du coût économique de dégradation de
l’environnement).
11
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.2 CADRE JURIDIQUE DE L’ENVIRONNEMENT
L’article 53 de la Constitution du 18 février 2006 reconnaît à toute personne un droit à un
environnement sain et propice à son épanouissement intégral. Cette disposition impose également le
devoir de défendre ce droit. La constitution fait également obligation à l’Etat de veiller à la protection
de l’environnement et à la santé des populations. Pour traduire cette volonté politique, la RDC a signé
ou ratifié de nombreux accords multilatéraux sur l’environnement et auxquels elle est entrain d’adapter
sa législation nationale.
2.2.1
Conventions internationales
Parmi les accords multilatéraux sur l’environnement signés ou ratifiés par la RDC figurent
notamment :
- Convention sur la Diversité biologique (5 juin 1992);
- Convention Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (4 juin 1992) ;
- Convention des Nations Unies contre la désertification (17 octobre 1995) ;
- Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées
d’extinction (CITES) (3 mars 1973);
- Convention relative aux zones humides d’importance internationale particulièrement comme
habitats de la savane ou RAMSAR (2 février 1971);
- Convention relative à la protection du patrimoine mondial culturel et naturel (23 novembre
1972);
- Convention relative à la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2
novembre 1974 ( OL n°88-041 du 29 septembre 1988) ;
- Convention sur la prévention de la pollution de la mer résultant de l’immersion de déchets,
signée Londres le 29 décembre 1972 ;
- Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay, le 10 décembre
&982 ;
- Accord international sur les bois tropicaux (18 novembre 1992 );
- Convention relative à la conservation des espèces migratrices appartenant à la faune sauvage,
Bonn, 23 juin 1979 ;
- Convention internationale pour la protection des végétaux, signée à Rome le 6 décembre
1951 ;
- Convention africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles, Alger, 15
septembre 1968 ;
- Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de
leur élimination (1989) telle qu’amendée en 1995 et 1999 ;
- Protocole de Cartagena sur la prévention des risques biotechnologiques (2000) à la convention
sur la diversité biologique ;
- Convention de Vienne sur la protection de la couche d’ozone et du Protocole de Montréal
relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone (1987) tel qu’amendé à ce jour ;
- Convention phytosanitaire pour l’Afrique, signée à Kinshasa, le 13 septembre 1975 ;
- Convention de Bamako sur l’interdiction d’importer des déchets dangereux et le contrôle de
leurs mouvements transfrontières en Afrique (1998) ;
- Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (2001) ;
- Convention de Rotterdam sur la procédure de consentement préalable en connaissance de
cause applicable à certains produits chimiques et pesticides dangereux qui font l’objet d’un
commerce international (1999) ;
- Convention de Vienne sur la protection de la couche d’ozone et son Protocole de Montréal
relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone (1987) tel qu’amendé à ce jour.
12
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.2.2
Réglementation sous-régionale
La RDC a signé à Brazzaville le Traité relatif à la Conservation et à la gestion durable des écosystèmes
forestiers d’Afrique Centrale (5 février 2005).
2.2.3
Réglementation nationale
Législation foncière
La gestion des terres est régie par la Loi n°73-021 du 20 juillet 1973 telle que modifiée et complétée
par la loi n°80-008 du 18 juillet 1980 portant régime général des biens, régime foncier et immobilier et
régime des sûretés.
Cette loi consacre que le sol est la propriété exclusive, inaliénable et imprescriptible de l’Etat (article
53). Et dans les conditions prévues par cette loi, les terres du domaine privé de l’Etat peuvent faire
l’objet d’une concession perpétuelle, d’une concession ordinaire ou d’une servitude foncière. Aux
termes de la présente loi, la concession est le contrat par lequel l’Etat reconnaît à une collectivité, à
une personne physique ou à une personne morale de droit privé ou public, un droit de jouissance sur un
fonds aux conditions et modalités prévues par cette loi et ses mesures d’exécution (articles 57 et 61).
La Loi foncière prévoit en ses articles 169 à 180 les servitudes foncières. L’article 175 prévoit les
différentes catégories qui peuvent être établies par la loi, notamment les murs mitoyens, la distance à
observer et les ouvrages requis pour certaines constructions, les vues, l’égout des toits, le droit de
passage, etc. A l’exception de la mitoyenneté, les autres servitudes sont réglementées par arrêté
conjoint des ministres ayant les terres et l’urbanisme dans leurs attributions.
Les articles 387 et 388 prévoient que les terres occupées par les communautés locales deviennent, à
partir de l’entrée en vigueur de la présente loi, des terres domaniales. Ces terres sont celles que ces
communautés habitent, cultivent ou exploitent d’une manière quelconque – individuellement ou
collectivement – conformément aux coutumes et usages locaux. Dans le cadre de la présente étude, ces
terres peuvent donc faire l’objet d’expropriation pour cause d’utilité publique.
Législation sur l’expropriation pour cause d’utilité publique
L’article 34 de la Constitution du 18 février 2006 stipule que la propriété privée est sacrée. L’Etat
garantit le droit à la propriété individuelle ou collective, acquise conformément à la loi ou à la
coutume. Il encourage et veille à la sécurité des investissements privés, nationaux et étrangers. Nul ne
peut être privé de sa propriété que pour cause d’utilité publique et moyennent une juste et préalable
indemnité octroyée dans les conditions fixées par la loi.
En RDC, l’expropriation pour cause d’utilité publique est régie par la Loi n°77-001 du 22 février 1977.
Cette loi détermine les biens ou droits individuels ou collectifs susceptibles d’expropriation pour cause
d’utilité publique. Aux termes de l’article 1er de cette loi, sont susceptibles d’expropriation pour cause
d’utilité publique :
- La propriété immobilière ;
- Les droits réels immobiliers à l’exclusion du permis d’exploitation minière et de la concession
minière qui sont régis par une législation spéciale ;
- Les droits de créance ayant pour objet l’acquisition ou la jouissance d’immeubles ;
- Les droits de jouissance des communautés locales sur les terres domaniales ;
- Les droits autres que la propriété immobilière sont expropriés conjointement avec les
immeubles qu’ils affectent.
La procédure d’expropriation a pour origine une décision prononçant l’utilité publique des travaux et
ordonnant l’expropriation. Cette décision est prise :
- pour une expropriation ordinaire ou par périmètre, par voie d’arrêté signé par le Ministre des
Affaires foncières ;
- pour une expropriation par zones, par ordonnance du Président de la République.
13
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Cette loi fixe également la procédure d’expropriation et d’indemnisation des personnes expropriées. Le
montant de l’indemnité peut fixé à l’amiable ou par voie judiciaire.
Législation sur l’environnement
Bien que prévue par l’article 122 de la Constitution du 18 février 2006, la RDC ne dispose pas d’une
Loi cadre fixant les principaux fondamentaux concernant la protection de l’environnement. Ce vide se
fait sentir dans la gestion de ce secteur et en particulier en ce qui concerne les principes devant guider
la procédure en matière d’étude d’impact environnement et de l’évaluation environnementale. Il
n’existe pas non plus une réglementation relative aux études d’impact environnemental.
Il sied de noter toutefois que l’Assemblée Nationale est actuellement saisie d’une proposition de Loi
cadre relative à la protection de l’environnement. En outre, un nouveau projet de loi relative à la
conservation de la nature est en cours de finalisation dans le cadre du projet d’Appui à la réhabilitation
des Aires protégées en RDC.
Certains textes peuvent être exploités dans le cadre des activités du PMURR et de la présente étude. Il
s’agit notamment de :
-
La Loi n°011/2002 du 29 août 2002 portant Code forestier : bien que de portée générale, ce
code prévoit que toute forêts classées, protégées ou de production permanente peuvent être
grevées d’une servitude foncière. Le code déclare forêts classées les réserves naturelles
intégrales, les forêts situées dans les parcs nationaux, les jardins botaniques et zoologiques, les
réserves de faune et les domaines de chasse, les réserves de biosphère, les forêts récréatives, les
forêts urbaines, les secteurs sauvegardés ainsi que les forêts nécessaires pour la protection des
pentes contrez l’érosion, la protection des sources et cours d’eau, la conservation de la diversité
biologique, la conservation des sols, etc. Il prévoit également que le déclassement d’une forêt
classée est soumis à la réalisation préalable d’une étude d’impact sur l’environnement. Le code
traite aussi du défrichement et des mesures de lutte contre l’érosion en cas des travaux liés aux
infrastructures. Il interdit les actes de reboisement des zones exposées au risque d’érosion, tout
déboisement sur une distance de 50 mètres de part et d’autre des cours d’eau et dans un rayon de
100 mètres autour de leurs sources. Le code exige également que tout déboisement soit
compensé par un reboisement équivalent en qualité et en superficie au couvert forestier initial et
impose l’obligation d’obtenir un permis de déboisement pour une superficie supérieure à 2
hectares. Il reste muet sur l’étude d’impact environnemental en tant qu’outil d’analyse et de
protection des ressources forestières et fauniques.
-
La Loi n°007/2002 du 11 juillet 2002 portant Code minier et le Règlement minier de mars
2003 : tout en définissant les conditions d’ouverture et de d’exploitation des gîtes de matériaux,
le Code minier et son Règlement prennent en compte les préoccupations environnementales ;
-
La Loi n°82/002 du 28 mai 1982 portant réglementation de la chasse : bien que définissant
les conditions d’accès ou d’exploitation de la faune, cette loi établit la liste des espèces
totalement et partiellement protégées et interdit de détériorer d’une manière irrégulière l’habitat
de la faune, sauf autorisation de l’autorité locale ;
-
L’Ordonnance-loi n°69-041 du 22 août 1969 relative à la conservation de la nature : elle
interdit toute activité dans les réserves naturelles intégrales. Elle prévoit que les terres
domaniales situées dans les réserves intégrales ne peuvent recevoir d’affectation incompatible
avec la protection de la nature. Elle y interdit de faire de fouilles, terrassements, sondages,
prélèvements, matériaux et tous autres travaux de nature à modifier l’aspect du terrain ou de la
végétation, de bloquer les rivières, de prélever ou de polluer directement ou indirectement les
eaux. Elle permet la réalisation des infrastructures en vue d’organiser le tourisme ou de permettre
le déplacement indispensable de population pour le développement économique. Elle détermine
les espèces de faune totalement et partiellement protégées.
14
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
La Loi n°75-04 du 22 juillet 1975 relative à la création des secteurs sauvegardés ;
-
L’ordonnance-loi n°71-016 du 15 mars 1971 relative à la protection des biens culturels : ce
texte prévoit que les découvertes de vestiges immobiliers ou d’objets pouvant intéresser l’art,
l’histoire ou l’archéologie, qu’elles soient faites au cours de fouilles ou qu’elles soient fortuites,
doivent être déclarées immédiatement par l’inventeur ou le propriétaire à l’administrateur du
territoire ou au premier bourgmestre, qui en avise le ministre de la culture. Le ministre peut, par
arrêté, prescrire toutes mesures utiles à la conservation des vestiges ou objets découverts.
-
Le Décret du 26 novembre 1958 sur la conservation de la nature et l’utilisation des sols ;
L’ordonnance n°75-232 du 2 juillet 1975 portant création d’un comité interministériel pour
l’environnement, la conservation de la nature et le tourisme.
Législation sociale (sécurité et hygiène sur le lieu de travail)
La Loi n°015 /2002 du 16 octobre 2002 portant Code du Travail prévoit en son article 159 que les
conditions de santé et de sécurité au travail sont assurées en vue :
- de prévenir les accidents de travail ;
- de lutter contre les maladies professionnelles ;
- de créer les conditions de travail salubre ;
- de remédier à la fatigue professionnelle excessive ;
- d’adapter le travail à l’homme ;
- de gérer et de lutter contre les grandes endémies de santé communautaire en milieu de travail.
A cet effet, aux termes de ses articles 167 et 168, cette loi fait obligation à toute entreprise ou tout
établissement de quelque nature que ce soit occupant des travailleurs de constituer un comité de
sécurité, d’hygiène et d’embellissement des lieux de travail. Ce comité a pour mission :
- de concevoir, de corriger et d’exécuter la politique de prévention des accidents du travail et des
maladies professionnelles ;
- de stimuler et de contrôler le bon fonctionnement des services de sécurité et de santé au travail.
2.2.4.
Contraintes et insuffisances du cadre juridique environnemental
Bien que prévue par l’article 122 de la Constitution du 18 février 2006, la RDC ne dispose pas d’une
Loi cadre fixant les principes fondamentaux concernant la protection de l’environnement. L’absence
de ce texte ne permet de définir ni les normes de la qualité de l’environnement, ni la procédure en
matière d’évaluation environnementale et d’étude d’impact environnemental.
15
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.3 CADRE JURIDIQUE DU SECTEUR DU TRANSPORT
2.3.1
Conventions internationales
1) Conventions dans le secteur des transports maritimes
Par OL n°67/174 du 6 avril 1967, la RDC a adhéré à des conventions maritimes internationales dont la
liste est jointe en annexe. Ces conventions ont largement inspiré l’OL n°66-96 du 14 mars 1966
portant Code de la navigation maritime.
Après la promulgation de ce code, la RDC a adhéré à ou ratifié de nouvelles conventions
internationales régissant le secteur maritime. Il s’agit notamment :
-
de la Convention internationale relative aux normes de formation des gens de mer, de délivrance
des brevets et de veille, signée à Londres le 7 juillet 1978 (par OL n°88-042 du 29 septembre
1988) ;
de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, signée à Londres le
1er novembre 1974 (par OL n°-043 du 29 septembre 1988) eu du Code international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires (2003) ;
du Protocole relatif à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,
signé à Londres le 17 février 1978 (par OL n°88-044 du 29 septembre 1988) ;
de la Convention internationale visant à faciliter le trafic maritime international, signée à
Londres le 9 avril 1965 (par OL n°88-040 du 29 septembre 1988). Cette convention a pour
objectif de faciliter le trafic maritime en simplifiant et en réduisant au minimum les formalités,
exigences et procédures documentaires à l’arrivée, pendant le séjour et au départ des navires
participant au commerce international ;
de la Convention relative à la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2
novembre 1974 ( par OL n°88-041 du 29 septembre 1988) ;
de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, signée à New York, le 23 août 1983
(par OL n° 88-036 du 29 septembre 1988) ;
de la convention relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, signée à Genève le 6
avril 1974).
-
-
-
Si, de façon générale, le Code de la navigation maritime de 1966 prend en compte les exigences de
nombreuses conventions susvisées. Il devra cependant être adapté aux exigences de la convention de
Londres de 1974 relative à la prévention de la pollution par les navires, de la convention internationale
de Londres de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer telle que modifiée à ce jour et du
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS)6 ainsi que la
convention internationale de Londres de 1992 sur la prévention et la lutte contre la pollution par les
hydrocarbures, etc.
2) Conventions dans le secteur des transports ferroviaires
La RDC n’a ratifié aucune convention internationale dans le secteur des transports ferroviaires. Il
s’agit principalement de la convention internationale concernant le transport des marchandises par
6
Il sied de souligner que le système imposé par le Code ISPS consiste à évaluer les 4 éléments fondamentaux
de la sécurité des transports maritimes: le management, les hommes, le matériel et les équipements et les
méthodes. Chaque compagnie doit mettre en place un système interne comprenant: - une politique en matière
de sécurité et de protection de l'environnement, - des instructions et procédures propres à garantir la sécurité
de l'exploitation des navires et la protection de l'environnement, - une hiérarchie et des moyens de
communication permettant aux membres du personnel de bord de communiquer entre eux et avec les
membres du personnel à terre, - des procédures de notification des accidents et du non respect des
dispositions du code, - des procédures de préparation et d'intervention pour faire face aux situations
d'urgence, - des procédures d'audit interne et de contrôle de la gestion.
16
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
chemin de fer, signée à Berne le 25 février 1961, et qui contient l’annexe 1 relatif au Règlement
international concernant le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer.
3) Conventions dans le secteur de l’aviation civile
La RDC a ratifié ou adhéré aux conventions internationales ci-après :
-
2.3.2
Convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 07 décembre 1944, et
ses annexes ;
Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenus à bord des aéronefs, signée
à Tokyo le 14 septembre 1963 ;
Convention pour la répression de la capture illicite d’aéronefs, signée à La Haye, le 16 décembre
1970 ;
Convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile,
signée à Montréal le 23 septembre 1971 ;
Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international,
signée à Varsovie le 12 octobre 1929 ;
Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers,
signée à Rome le 07 octobre 1952 ;
Convention pour l’unification de certaines règles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs,
signée à Rome le 29 mai 1933 ;
Accord relatif aux transports aériens entre les Etats membres de la Communauté économique des
Etats de l’Afrique centrale, signé Bangui le 08 mars 1989.
Conventions et réglementation sous-régionale
Dans le domaine routier
La RDC a adhéré au Traité instituant le Marché Commun de l’Afrique Australe et de l’Est –
COMESA. Le Traité prévoit, dans le domaine des transports routiers, notamment le développement de
l’infrastructure, la facilitation du trafic et les reformes politiques et institutionnelles. En matière de
développement de l’infrastructure routière, les actions prioritaires définies par le Traité concernent
l’harmonisation des normes de conception, de construction et d’entretien des routes, la préservation du
réseau routier existant contre une détérioration prématurée et la construction des liaisons routières
inter-Etats manquantes.
La RDC a retenu, parmi les priorités, la création d’un fonds national d’entretien dont le statut, le mode
de gestion et de fonctionnement sont défins par une loi qui vient d’être adoptée par l’Assemblée
nationale. Il reste à définir les normes de conception, de construction et d’entretien des routes en
harmonie avec les normes communes du COMESA.
Dans le domaine ferroviaire
La RDC a adhéré au Traité instituant le Marché Commun de l’Afrique Australe et de l’Est –
COMESA. Le programme prioritaire du COMESA dans le domaine ferroviaire prévoit notamment :
- la rénovation des réseaux existants et la construction des liaisons manquantes ;
- l’harmonisation des accords opérationnels inter ferroviaires, des documents de procédures, des
codes ferroviaires et de l’arrangement commun de garantie douanières.
L’espace COMESA présente un intérêt évident pour les réseaux ferroviaires de la RDC ; le réseau de
la SNCC débouche, en effet, respectivement : au Sud sur la Zambia Railways (ZR) ; à l’Est, via
Kalemie, sur la Tanzanian Railways corporation (TRC) et à l’Ouest, sur le Chemin de Fer de Benguela
(CFB).
17
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
A Sakania frontière, la SNCC est en liaison avec les réseaux ci-après : Zambia Railways (ZR),
National Railways of Zimbabwe (NRZ); Botswana Railways (BR); Spoornet (RSA) et Portage E
Caminhos Deferro de Mozambique (CFM).
La connexion à ces différents réseaux n’est pas sans poser quelques problèmes juridiques,
notamment en termes d’harmonisation :
-
-
-
la SNCC est liée à plusieurs réseaux ferroviaires de pays d’Afrique Australe par des conventions
d’inter échanges (par exemple celui signé en juillet 1997 avec Spoornet de l’Afrique du Sud) ou
de contrat de collaboration et de partenariat. Son ambition est celle de voir tous les réseaux
conclure un accord global qui mette fin aux discriminations dont elle est parfois l’objet de la part
de certains réseaux partenaires vu son caractère de chemin de fer enclavé ;
le COMESA a aidé les chemins de fer à adopter des documents de transport uniformes
permettant d’être exploités sur le long du même parcours entre la gare de chargement et celle de
destination. Le réseau SNCC n’est pas encore impliqué dans ce processus. Il convient de noter
que les accords en vigueur permettent déjà, en ce qui concerne les frais de transport que ceux-ci
soient perçus au départ pour le compte de la SNCC sur certains réseaux à lui rétrocéder
notamment par les chemins de fer sud-africains ;
La SNCC attend la mise en service du Rail Tracker du SIAM sur son réseau et celui de
l’ONATRA dans une première étape ;
Les textes qui régissent l’exploitation dans différents réseaux sont l’émanation de ceux édictés
par l’Union Internationale des Chemins de Fer ou l’Union Africaine des Chemins de Fer (UAC).
Au niveau des reformes politiques et institutionnelles, le COMESA accorde la priorité :
- à la commercialisation des opérations ferroviaires ;
- aux contrats de gestion et aux concessions ;
- aux stratégies de privatisation.
Dans le domaine fluvial
Le Cameroun, la République centrafricaine, le Congo et la République Démocratique du Congo ont
signé en 1999 l’accord instituant un régime uniforme et créant la Commission internationale Congo –
Oubangui – Snagha (CICOS). Tous les Etats l’ont déjà ratifié, y compris la RDC aux termes du
Décret-loi n°010/2003 du 28 mars 2003. Le siège de la CICOS est situé à Kinshasa.
L'Accord a principalement pour objet (article 2):
- d'instituer un régime fluvial uniforme de la navigation sur la base des principes de liberté et
d'égalité de traitement ;
- d'aménager et d'exploiter le fleuve et les cours d'eau du Bassin, dans le respect des principes de
liberté de la navigation, d'égalité de traitement des usagers, du droit de participation équitable et
raisonnable aux avantages tirés de l'utilisation durable des eaux ;
- d'instituer à cette fin une Commission internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha
(CICOS).
La CICOS définit les conditions générales d’entretien, d’exploitation et de contrôle des travaux des
voies navigables. Elle intervient également dans la conception et la réalisation des programmes
concertés, de préservation de l’environnement du réseau, notamment par des programmes de lutte
contre la jacinthe d’eau et de contrôle de la qualité des eaux.
Dans le domaine de transport multimodal
L’Accord de Transit du Corridor Nord a été signé à Bujumbura (Burundi) le 19 février 1985 par le
Burundi, le Kenya, le Rwanda et l’Ouganda. Le Zaïre (RDC) a ratifié cet accord le 8 mai 1987.
L’accord couvre l’utilisation des infrastructures de transport d’Afrique de l’Est desservies par le port
de Mombasa au Kenya. Les Etats parties ont accepté quatre Protocoles faisant partie intégrante de cet
18
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Accord, lequel a mis en place une Autorité de Coordination du Transport de Transit, en sigle ACTT
(Art 37). L’objectif principal est de promouvoir le Corridor Nord, tel que défini par l’Accord, comme
étant la route la plus efficace pour le transport terrestre de marchandises entre les États parties à
l’Accord. De ce fait, les dites parties ont convenu de s’accorder mutuellement et réciproquement le
droit de transit par leur territoire et de mettre en place les infrastructures, équipements, services,
règlements et procédures à cette fin et sans discrimination.
Les protocoles, annexés à l’accord, traitent en détail tous les aspects de la coopération en matière de
transport de transit, savoir : Protocole 1 sur les ports maritimes ; Protocole 2 sur les routes –
installations et services de transit ; Protocole 3 sur les contrôles douaniers ; Protocole 4 sur la
documentation et procédures ; Protocole 5 sur le transport ferroviaire de marchandises en transit ;
Protocole 6 sur le transport routier des marchandises en transit ; Protocole 7 sur la manutention –
transport des marchandises dangereuses ; Protocole 8 sur les facilités accordées aux bureaux de transit
et à leurs employés ; Protocole 9 sur l’assurance aux tiers des véhicules à moteur.
2.3.3
Législation et réglementation nationale
Législation routière
La législation congolaise connaît plusieurs classifications des routes. Le réseau routier congolais
totalise 145.000 Kilomètres hérités de la colonisation. Il est réparti en quatre catégories distinctes dont
la gestion est confiée à des organismes et à une direction ministérielle. Il s'agit de l'Office de routes
qui à en sa charge 58.000 kilomètres subdivisés de la manière suivante: 21.105 Km comme routes
nationales, 20.124 Km comme routes provinciales et 17.245 Km comme routes provinciales
secondaires d'une part et d'autre part l'Office de voiries et drainage a dans sa charge la voirie urbaine
totalisant 7.400 Km répartie comme suit 793 Km de voirie revêtue et 6.607 km de voierie en terre.
Les 87.000 Km restant constituent les routes d'intérêt local appelées communément "Routes de
desserte agricole, gérées par la Direction des voies de desserte agricole qui est une des directions au
sein du ministère du Développement rural.
L'ordonnance 78-335 du 30 août 1978 subdivise les routes d'intérêt général en "réseau des routes
nationales" et en "réseau des routes régionales".
Font partie du réseau des routes nationales, toutes les routes asphaltées ainsi que les routes en terre
destinées à être asphaltées sur les grands axes internationaux ou sur les grands axes nationaux. Ces
routes font partie du domaine public de l'Etat, tandis que les autres font partie du domaine public
provincial.
L'arrêté département 79/BCE/TPAT/60/004/79 du 28 février 1979 portant fixation des listes des
routes constituant les réseaux des routes nationales et régionales dans la République du Zaïre fait
apparaître une autre subdivision: Routes nationales -RN-20.683 Km, Routes régionales prioritairesRR1- 20.201 Km et routes régionales secondaires RR2-17.245 Km.
Quelle que soit sa catégorie, toute route fait partie du domaine public. A cause de son caractère
particulier, tout domaine public routier doit être délimité dans l'espace. C'est ainsi que le domaine
routier est délimité par ce qu'on appelle "emprise" définie comme la partie occupée par une route y
compris les talus et francs-bords. Elle est limitée de part et d'autre de son profil transversal par les
concessions foncières appartenant à des particuliers.
19
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Selon que la chaussée est revêtue ou en terre, les normes concernant l'emprise sont les suivantes:
- Chaussées revêtues
En rase campagne
Routes nationales
Routes secondaires
Routes desserte agricole
- Routes en terre
Terrain plat
Terrain de montagne
100 m
50 m
30 m
50 m
35 m
25 m
27 m
35 m
22 m
25 m
20 m
15 m
Sur les routes en terre d'intérêt général, il peut être établi des barrières interdisant le passage des
véhicules lorsqu'il pleut. L'établissement de ces barrières dites "barrières de pluie", a pour objet de
préserver la chaussée de dégradation que pourrait occasionner la circulation des véhicules pendant la
pluie - art. 1er de l'ordonnance 72-114 du 21 février 1972 relative à l'établissement des barrières de
pluie.
Dans les agglomérations urbaines, il est dressé des plans généraux des constructions, de leur
alignement et des voies de communications intérieures. Rappelons que l’alignement est l’opération qui
consiste à fixer les limites d’une voie publique par rapport aux concessions foncières qu’il la borde. La
colonie s’est réservait la faculté d’utiliser cette bande de terrain, c’est-à-dire entre la berme et les
limites des concessions foncières, pour assurer le service de vidange de tinette ou pour l’installation et
l’entretien du réseau d’égouts ainsi pour la réalisation de tous autres aménagements intéressant
l’hygiène des agglomérations pour l’établissement et l’entretien des réseaux de distribution de courant
électrique et d’eaux, pour la pose et l’entretien de câble du réseau téléphonique et pour les autres
travaux reconnus d’utilité publique. D’où sur cette bande il était interdit de construire, d’effectuer de
terrassements de planter sous peine des sanctions : destruction ou remise en état de lieu initial.
Le domaine public est inaliénable et imprescriptible. C'est ainsi qu'est puni celui qui empiète ce
domaine ou accomplit un acte portant ou de nature à porter atteinte à l'intégrité de ce domaine ou à ses
dépendances, ainsi qu'à celle des ouvrages, installations, plantations établis sur le domaine ou qui
occupe tout ou partie de ce domaine de ses dépendances. Dans cet ordre d'idées, l'article 207 de la loi
73-021 du 20 juillet 19973 portant régime général des biens, régime foncier et immobilier et régime
des sûretés dispose, « Tout acte, d'usage ou de jouissance d'une terre quelconque qui ne trouve pas son
titre dans la loi ou un contrat, constitue une infraction punissable d'une peine de deux à six mois de
servitude pénale et d'une amende de 50 à 500 zaïres ou d'une de ces pièces seulement. Les co-auteurs
et complices de cette infraction seront punis conformément au prescrit des articles 21 et 22 du code
pénal ».
Faute d'entretien, les infrastructures routières héritées de la colonisation sont en mauvais état, d'où
elles nécessitent presque toute la réhabilitation. En principe, la réhabilitation ne doit pas poser des
problèmes puisque toutes les routes sont dans le domaine public de l'Etat, le problème se pose en cas
d'envahissement du domaine public. La réponse dans ce cas doit être trouvée dans l'article 207 précité
en cas d'un nouveau tracé de route, si la nouvelle route doit traverser une concession foncière,
s'agissant d'une concession perpétuelle, l'Etat doit passer par la procédure de l'expropriation pour
cause d'utilité, arts. 102 et 103 de la loi foncière, s'agissant d'une concession ordinaire, emphytéotique
ou superficiaire, il faut dans ce cas distinguer, si la concession a cinq ans ou plus de cinq ans, dans le
premier cas, l'Etat reprend la concession sans passer par la procédure de l'expropriation pour cause
d'utilité publique, et dans le second cas, il doit passer par cette procédure article 146 de la loi foncière.
20
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Législation maritime
1) Régime des ports maritimes
Le cadre de politique des transports et plan d’action de la RDC élaboré dans le cadre du Projet
RDC/Banque mondiale (TFO 27359) a démontré que les ports sont indispensables pour la croissance
du commerce extérieur de la RDC. Les ports sont des entreprises des services. Et pour être compétitifs
et se développer, les ports doivent répondre aux attentes des clients potentiels, armateurs et chargeurs.
L’exploitation et la gestion des ports de Kinshasa et de trois ports maritimes (Matadi , Boma et
Banana) ainsi que les chemins de fer Matadi Kinshasa ainsi que les voies navigables sont confiées à
l’Office National des Transports (ONATRA). De nombreuses faiblesses ont été constatées au niveau
des infrastructures portuaires, notamment :
- la dégradation avancée des infrastructures portuaires dus notamment à la faiblesse des
investissements ;
- le vieillissement des équipements et engins de manutention portuaire avec une tendance à la
détérioration de la qualité des services offerts et à la lenteur des opérations portuaires ;
- la tendance pour l’ONATRA à la facturation des services portuaires non effectivement rendus.
Actuellement, les ports maritimes du Bas-Congo sont régis par l’ordonnance n°41/334 du 26 octobre
1954 telle que modifiée par l’ordonnance n°64/157 du 15 avril 1958. Les dispositions de cette
ordonnance sont applicables aux ports maritimes de Matadi, Boma et Banana. Cette ordonnance ne
définit pas le statut juridique des ports maritimes congolais (domaine public ou domaine privé de
l’Etat). Elle ne régit que certains aspects des activités portuaires, notamment :
- la délimitation de l’enceinte des installations et la hauteur des clôtures;
- l’interdiction de fumer dans l’enceinte des ports, sauf à des endroits désignés à cette fin par
l’exploitant,
- l’interdiction d’accès aux magasins et cours affectés à l’entreposage, l’expédition et la réception
des marchandises ainsi que la circulation dans les installations portuaires sans être muni d’une
autorisation ou d’un laissez passer délivré par le concessionnaire, l’interdiction n e s’appliquant
aux agents de l’administration et aux membres d’équipage des navires de mer ou bateaux à quai
pour des nécessités de service;
- l’interdiction d’accès aux navires et bateaux amarrés à quai ou mouillés en rade sans
l’autorisation du capitaine du navire ou du bateau ;
- l’interdiction d’accostage le long des navires ou bateaux amarrés à quai ou mouillés en rade à
tous bateaux et embarcations non munis d’une autorisation du commissaire maritime.
En outre, la construction et l’exploitation des ports maritimes restent à ce jour de la compétence de
l’entreprise publique concessionnaire, en l’occurrence l’Office National des Transports (ONATRA).
La législation en vigueur est à ce point inadaptée.
2) Sécurité d’ouvrage d’infrastructure portuaire
La législation en vigueur ne prévoit pas des dispositions relatives à la sécurité des travaux de
construction ou de modification substantielle d’ouvrage d’infrastructure portuaire dont l’exploitation
présente des risques particuliers pour la sécurité des usagers, des populations riveraines et des
travailleurs.
3) Sûreté de la navigation et des installations portuaires
La RDC a ratifié la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, dite
Convention SOLAS. En vue d’assurer la mise en œuvre de la Convention SOLAS et du Code ISPS, il
est urgent de :
- doter la RDC d’une législation sur les ports maritimes (voir supra) en réprimant notamment toute
infraction contre les mesures police, de sécurité et de sûreté dans les installations portuaires;
- procéder à la révision du Code de la navigation maritime en vigueur aux fins de définir les rôles
et responsabilités de l’administration, des autorités portuaires et des compagnies maritimes et
navires en matière de sûreté maritime.
21
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4) Prévention et lutte contre la pollution par les navires et les hydrocarbures
Le Code de la navigation maritime ne contient aucune disposition sur la protection de
l’environnement, notamment les mesures de prévention et de lutte contre la pollution par les navires et
les hydrocarbures. Cette carence ne permet pas à la RDC de répondre aux exigences de la mise en
œuvre de la convention relative à la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2
novembre 1974.
En outre, pour répondre aux exigences de la convention internationale de Londres de 1992 sur la
prévention et la lutte contre la pollution par les hydrocarbures qui fait obligation aux exploitants des
installations portuaires et/ou des installations pétrolières d’élaborer chacun un plan d’urgence pour la
lutte contre la pollution par les hydrocarbures, il est recommandé la ratification de cette convention par
la RDC. La proposition de loi cadre relative à la protection de l’environnement déjà soumise au
Parlement intègre heureusement les dispositions de cette convention.
5) Transport et manutention des marchandises dangereuses
Le Code de la navigation maritime ne contient aucune disposition sur le transport par mer des
marchandises dangereuses. Actuellement, l’ordonnance n°41/333 du 9 octobre 1954 régit la
manutention et le dépôt des substances inflammables dans les ports maritimes du Bas-Congo. Ce texte
prévoit que dans les ports du bief maritime, la manutention et le dépôt des substances inflammables ne
peuvent s’effectuer qu’aux emplacements spécialement réservés à cet effet. Il prévoit également des
mesures de sécurité pour les navires ou bateaux ayant à bord ces substances et pour les opérations de
manutention, de dépôt et d’entreposage de ces substances. Par substances inflammables, on entend les
hydrocarbures et combustibles liquides émettant à des températures inférieures à 135° centigrades des
vapeurs susceptibles de prendre feu au contact d’une flamme.
En outre, l’ordonnance n°41/333 du 9 octobre 1954 relative à la manutention et au dépôt des
substances inflammables dans les ports maritimes du Bas-Congo n’est plus adaptée aux normes
internationales des Nations Unies sur la manipulation, le transport par mer, la manutention et le dépôt
des marchandises dangereuses dans les ports maritimes. L’adaptation de la législation congolaise
paraît également urgente.
Législation fluviale
La RDC est dotée d’un Code de la navigation fluviale promulguée en 1966 Cette législation posait
certains problèmes en ce qui concerne certaines de ses dispositions :
1) Régime des ports fluviaux
La question des infrastructures portuaires et du régime des ports fluviaux se pose quasiment de la
même façon que les ports maritimes en ce qui concerne notamment les normes de construction,
d’extension ou de modernisation des infrastructures portuaires, la police et le règlement d’exploitation
des ports, les mesures de prévention et de lutte contre la pollution, etc.
2) Harmonisation de la législation fluviale au sein des Etats membres de la CEEAC
Dans ce domaine, les Etats membres de la CEEAC qui ont des voies d’eau intérieures navigables
communes se sont engagés à adopter, harmoniser et simplifier les lois, réglementations et procédures
administratives régissant les transports internationaux par voie d’eau intérieures et d’utiliser, autant
que possible, des services d’entretien communs. C’est dans ce contexte qu’ils ont élaboré et signé le
Code la navigation intérieure CEMAC/RDC qui est largement inspirée de l’ordonnance loi de 1966
portant code de la navigation fluviale de la RDC.
Ce code contient onze titres dont quatre intéressent la présente étude. Il s’agit notamment des règles
relatives notamment aux voies de navigation intérieure (conditions d’utilisation, chenaux d’accès aux
ports, règles de protection des voies de navigation, balisage des voies de navigation, …), à la police
sanitaire et à la protection de l’environnement, etc. Ce code a l’avantage d’être plus amélioré que le
22
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
code de la navigation fluviale de la RDC et de prendre en compte les aspects relatifs à la protection de
l’environnement.
Législation ferroviaire
1) Dispositions générales
Les activités de transport ferroviaire sont régies par le décret du 10 octobre 1903 relatif à la police des
chemins de fer, tel que modifié par celui du 29 mai 1928, l’ordonnance n°82/TP du 18 septembre 1928
réglementant la police des chemins de fer telle que modifiée par l’ordonnance n°50/TP du 21 avril
1932, et l’ordonnance n°41/66 du 13 février 1954 relative à la police des gares, ainsi que le
Règlements général des Transports et Tarifs des sociétés des chemins de fer..
En rapport avec les travaux d’infrastructures ferroviaires, le décret du 10 octobre 1903 relatif à la
police des chemins de fer, interdit notamment :
- à toute personne étrangère à l’exploitation ou aux travaux de circuler sur la voie ferrée, sur les
parties des voies en construction, dans les chantiers, magasins, gares et dépendances ;
- de laisser passer des animaux sur les chemins de fer et leurs dépendances ;
- de procéder, le long de la voie ferrée, dans une distance de 20 mètres de franc-bord de la voie, à
des plantations d’arbres, ni à des dépôts de bois de construction ou d’autres matières
combustibles sans l’autorisation du ministre en charge des transports ;
- de pratiquer des excavations dans les endroits où le chemin de fer se trouve en remblai de plus de
3 mètres sur le terrain naturel, à une distance égale à la hauteur verticale du remblai et mesurée à
partir du pied du remblai ;
- tous les travaux, même autorisés par la législation minière, ayant pour but une exploitation
quelconque, soit à ciel ouvert, soit souterrain dans une zone de 20 mètres du franc-bord des voies
ferrées. Les travaux de recherches minières sont également interdits dans la même zone ; etc.
Lorsque la sécurité des trains l’exige, le décret susvisé donne pouvoir au ministre en charge des
transports d’ordonner l’abattage des arbres existant dans le voisinage du chemine de fer et menaçant de
tomber sur la voie ou de supprimer totalement ou partiellement les constructions et dépôts menaçant
ruine et l’enlèvement des roches qui menaceraient de s’ébouler et qui mettraient en péril la sécurité des
trains. De même, lorsque la sécurité des trains ou la conservation des chemins de fer l’exige, le décret
susvisé donne pouvoir au ministre en charge des transports peut faire supprimer, moyennant indemnité
préalable, à fixer de gré à gré ou par justice, les plantations, bâtisses, constructions, excavations ou
dépôts existants légalement.
En ce qui concerne la police des gares, l’ordonnance n°41/66 du 13 février 1954 fait obligation aux
concessionnaires de clôturer l’enceinte des installations. Elle interdit l’accès aux magasins et cours
affectés à l’entreposage, à l’expédition et à la réception des marchandises et bagages ainsi que la
circulation dans ces installations à toute personne non munie d’une autorisation ou d’un laisse passer
délivrés par le concessionnaire.
Quant au transport par voie ferrée, à la manutention et à l’entreposage des marchandises, y compris les
marchandises dangereuses, ils sont régis par le Règlement général des Transports et Tarifs de chaque
entreprise publique concessionnaire des chemins de fer (SNCC, ONATRA, CFU). Le Règlement
Général des Transports de l’ONATRA contient des dispositions particulières relatives au transport et à
la manutention des substances explosives. Quant à la SNCC, son Règlement Général des Transports et
Tarifs édité en juillet 1982 contient notamment des dispositions générales sur les marchandises, les
modalités de chargement et de déchargement des marchandises, la manutention et l’entreposage des
marchandises ainsi que des dispositions spéciales sur le chargement et le déchargement, la
manutention et l’entreposage des marchandises dangereuses, notamment les explosifs et munitions.
En plus des Règlements susvisés, les seules dispositions en vigueur concernant les marchandises
dangereuses sont notamment :
23
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
l’ordonnance n°41-258 du 24 août 1956 relative au transport, à la manutention et à l’entreposage
des liquides inflammables dont le Règlement en annexe contient des dispositions spéciales
applicables au transport et à la manutention de liquides inflammables sur les voies ferrées; ce
Règlement renvoie lui aux règlements des compagnies de chemin de fer qui devront fixer les
conditions particulières auxquelles devront répondre les wagons citernes destinés au transport
des inflammables et les règles à observer pour la formation de convois contenant des wagons
chargés d’inflammables en vrac ou en colis. Ce règlement prévoit également que des endroits
bien clôturés et éloignés des dépôts d’autres marchandises doivent être désignés par les autorités
compétentes pour la manutention des inflammables. Les manutentions doivent y être effectuées
par des procédés donnant toute sécurité au point de vue des risques d’incendies ;
-
L’ordonnance n°41-399 du 6 décembre 1954 relative à la manutention et à l’entreposage des gaz
liquéfiés, comprimés ou dissous. Ce texte prévoit que, dans les ports, escales, gares et haltes du
réseau maritime, fluvial, ferroviaire, routier et aérien, les récipients contenant ces produits seront
déchargés en premier lieu dès leur arrivée et enlevés immédiatement des installations de ces
ports, escales, gares et haltes par le destinataire. Il interdit l’entreposage de ces gaz dans les
ports, escales, gares et haltes du réseau maritime, fluvial, ferroviaire, routier et aérien.
2) Sécurité d’ouvrage d’infrastructure ferroviaire
La législation en vigueur ne prévoit pas des dispositions relatives à la sécurité des travaux de
construction ou de modification substantielle d’ouvrage d’infrastructure ferroviaire dont l’exploitation
présente des risques particuliers pour la sécurité des usagers, des populations riveraines et des
travailleurs.
Législation sur l’aviation civile
La législation en vigueur régissant l’aviation civile en RDC repose essentiellement sur deux principaux
textes législatifs, à savoir l’ordonnance n° 62-321 du 8 octobre 1955 relative à la navigation aérienne,
telle que modifiée et complétée à ce jour, et l’ordonnance-loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant
réglementation des conditions d’exploitation des services aériens et quelques textes complémentaires
et mesures d’exécution, le tout codifié en janvier 2000 dans le « Code Congolais de l’Aviation
Civile ». Concernant l’occupation des corridors d’approche et d’envol, elle est régie par l’Ordonnance
législative n°62-330 du 27 septembre 1952 approuvée par le Décret du 16 avril 1953 sur les servitudes
aéronautiques. En ce qui concerne la sécurité du stockage des produits pétroliers destinés au transport
aérien, elle est régie par l’ordonnance n°68-39 du 17 janvier 1958 relative à la réglementation de
l’identification, du stockage et de la distribution des carburants et combustibles d’aviation. Quant aux
conditions de manutention et d’entreposage des produits notamment dangereux, elles sont régies par
l’arrêté ministériel n° 409/CAB/MIN/TC/0034/94 du 24 septembre 1998 relatif à la sécurité du
transport aérien des marchandises dangereuses.
2.3.4
Contraintes du cadre juridique des transports
De manière générale, le cadre juridique des transports en RDC n’est plus adapté aux principaux axes
de la reforme de l’économie nationale, lesquels reposent essentiellement sur l’option du
développement des infrastructures de transport et de la prise en compte des effets environnementaux
des transports, le désengagement de l’Etat des activités marchandes, la compétitivité et le
développement du Secteur privé, la promotion des investissements privés nationaux et internationaux
ainsi que le renforcement des pouvoirs régaliens de l’Etat congolais.
Dans le domaine maritime, la législation en vigueur n’est plus adaptée aux instruments internationaux
régissant le secteur maritime. En outre, la législation en vigueur sur la police des ports maritimes reste
muette sur les normes de construction, d’extension ou de modernisation, les conditions techniques
d’utilisation des infrastructures portuaires ainsi que les dispositions environnementales y afférentes.
24
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
L’ordonnance de 1954 sur la police des ports n’est plus adaptée aux nouvelles exigences en matière
d’exploitation, de police et de sûreté des installations au regard notamment des exigences de la
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer telle que modifiée à ce
jour et du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) ainsi
que de la convention de Londres de 1992 sur la prévention et la lutte contre la pollution par les
hydrocarbures, etc.
En matière ferroviaire, la RDC ne dispose pas d’une législation sur le transport par chemin de fer, sur
la manutention et l’entreposage des marchandises dangereuses répondant aux exigences de la
convention internationale concernant le transport des marchandises par chemins de fer, signée à Berne
le 25 février 1961, spécialement son annexe 1 contenant le Règlement international concernant le
transport des marchandises dangereuses par chemin de fer, ainsi que des normes des Nations Unies. En
outre, la législation ferroviaire reste muette sur les normes de construction, d’extension ou de
modernisation ainsi que les conditions techniques d’utilisation des infrastructures ferroviaires ainsi que
les dispositions environnementales y afférentes.
En matière d’aviation civile, le cadre législatif en vigueur ne tient plus compte non seulement des
normes de l’Organisation de l’Aviation civile internationale et de l’état actuel du droit aérien
international, mais aussi de l’évolution de l’aviation civile dans le monde. La législation en vigueur ne
contient aucune disposition sur les privilèges et hypothèques pouvant grever les aéronefs, les enquêtes
en cas d’accidents et incidents d’aviation, la coordination en matière de recherches et sauvetage, le
contrat de transport et le régime de responsabilité civile et, de façon particulièrement, des dispositions
sur la protection de l’environnement en harmonie avec l’Annexe 16 – Protection de l’environnement –
à la convention relative à l’Aviation civile internationale, en ce qui concerne notamment le bruit et les
normes de certification acoustique des aéronefs au voisinage des aéroports ainsi que de la
planification et de la gestion des terrains autour des aéroports. En outre, le régime répressif en matière
d’aviation civile est assez sommaire en dépit de la gravité et de la multitude d’actes criminels commis
dans ce secteur à travers le monde. Par ailleurs, l’ordonnance n° 62-321 du 8 octobre 1955 relative à la
navigation aérienne dispose en son article 64 que l’installation et l’exploitation de tout aérodrome sont
subordonnées à une autorisation du ministre en charge de l’aviation. L’autorisation d’installation fixe
les nomes de construction et d’équipement de l’aérodrome tandis que l’autorisation d’exploitation fixe
les normes techniques d’utilisation de l’aérodrome. Ces dispositions semblent anachroniques par
rapport aux dispositions de l’Annexe 14 à la Convention relative à l’Aviation civile internationale qui
exigent que les normes de construction, d’extension ou de modernisation ainsi que les conditions
techniques d’utilisation des infrastructures aéroportuaires ainsi que les dispositions environnementales
y afférentes soient clairement définies. C’est pour répondre à toutes ces préoccupations qu’une
proposition de loi portant Code de l’aviation civile vient d’être déposée à l’Assemblée Nationale de la
RDC pour examen et adoption.
De façon générale, la RDC ne dispose pas d’une législation cohérence définissant les nomes de
sécurité des infrastructures et ouvrages routiers et ferroviaires dont l’exploitation présente des risques
pour la sécurité des personnes. Il en est de même pour les travaux de construction, d’extension ou de
modification substantielle des infrastructures aéroportuaires et portuaires dont l’exploitation présente
des risques particuliers pour la sécurité des usagers et des populations riveraines et des travailleurs.
25
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.4 CADRE INSTITUTIONNEL
2.4.1 Intervenants dans le secteur des transports
Ministère des Infrastructures, Travaux publics et Reconstruction
En rapport avec l’objet de la présente étude, le ministère des Infrastructures, Travaux Publics et
Reconstruction a, aux termes de l’article 1er de l’ordonnance n°07/018 du 16 mai 2007 fixant les
attributions des Ministères, comme attributions notamment :
- Aménagement du Territoire ;
- Conception, construction, modernisation, développement, aménagement et entretien des
infrastructures routières, aéroportuaires, scolaires, sanitaires, sociales, touristiques, et
sportives, des bâtiments et édifices publics;
- Conception, construction, aménagement et entretien des ouvrages de drainage,
d’assainissement et lutte anti-érosive ;
- Préparation, passation, contrôle et surveillance des marchés publics relatifs aux études et aux
travaux de génie civil fiancés par le Gouvernement et les partenaires extérieurs en
collaboration avec le Ministère du Budget;
- Surveillance et contrôle technique et financier des études et des travaux en régie et à
l’entreprise ;
- Expertise et contre-expertise des études, des travaux, et des biens mobiliers ;
- Promotion des matériaux et des techniques de construction ;
- Collecte, exploitation et analyse des données physiques, géographiques et socio-économiques
en rapport avec l’aménagement du territoire ;
- Inventaire, analyse et interprétation des données sur les infrastructures et équipements ;
- Conception, élaboration et diffusion des normes, prescriptions, plans, cartes thématiques,
schémas, programmes, documents et toute étude relative à l’aménagement du territoire ;
- Elaboration des normes en matière de construction ;
- Contrôle de l’application des normes légales, réglementaires ou techniques relatives à la
construction ;
Pour réaliser sa mission, le MITP dispose de sept Directions : Direction des Services Généraux ,
Direction de l’Inspection, Direction d’Etudes et de Planification, Direction de l’Aménagement du
Territoire, Direction des Ponts et Chaussées, Direction des Bâtiments Civiles et Direction des
Transports Administratifs. Deux établissements publics sont placés sous sa tutelle : l’Office des Routes
(l’OR) et l’Office des Voiries et Drainages » (l’OVD).
L'Office des Routes a été créé par l'ordonnance-loi 71-023 du 26 mai 1971 et a parmi ses objectifs
l’exécution des études et des travaux d'entretien, l'aménagement, la modernisation et la construction
des routes déterminées par le programme lui imparti, ainsi que l'entretien, l'aménagement, la
modernisation et la construction des ouvrages et des bacs de passage des routes concernées. L'Office
des routes a sous sa charge 58.000 Km de routes.
L'Office des voiries et drainages créé par l'ordonnance 87-331 du 16 septembre 1987 a entre autre
comme objet:
- entretenir, aménager, moderniser et développer les infrastructures urbaines de voirie et
drainage ;
- exécuter ou faire exécuter les travaux neufs ou d'entretien relatifs aux réseaux de voiries et de
drainage des agglomérations suivant les programmes établis ou proposés par la commission
routière concernée...
Le Bureau d'Etudes d'Aménagement et d'Urbanisme a été créé par l'arrêté CAB/TPAT/60/10/75 du 26
mai 1975. Sa mission est de réaliser les études sur l'aménagement du territoire pour le compte du
ministère, dans ce cadre, il peut mener les études et la recherche fondamentale dans le cadre de
l'aménagement. C'est ainsi qu'il peut élaborer le schéma directeur des voiries et des réseaux divers, le
schéma directeur en matière d'assainissement, faire une étude sur le transport.
26
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Par ordonnance 87-134 du 29 avril 19887, il a été créé un service public technique dénommé Bureau
Technique de Contrôle et placé sous l'autorité du ministère ayant dans ces attributions les travaux
publics et aménagement du territoire. Une des missions de ce Bureau est le contrôle technique et
financier, en cours d'exécution ainsi que le contre-expertise obligatoire des études et des travaux de
génie civil réalisés pour le compte des départements du Gouvernement et des entreprises publiques.
Par arrêté CAB/MIN/TPAT/UH/005/K/2001 du 11 janvier 2001, il a été créé un Fonds de
Développement des Infrastructures dont l'objet est d'assurer le financement des travaux de
réhabilitation, d'entretien, de maintenance, ou le cas échéant, de constructions routières et
immobilières. Ses fonds proviennent entre autre de 20% du produit des péages existants, des amendes
perçues pour dégâts causés à la route par des usages, taxes sur essieux.
Ministère des Transports et Voies de communications
a. Missions du Ministère
L’article 1er de l’ordonnance n°07/018 du 16 mai 2007 fixant les attributions des Ministères confère au
ministère des Transports et Voies de Communication les attributions ci-après :
- Organisation et gestion des transports (transport aérien, terrestre, fluvial, lacustre et maritime) ;
- Aéronautique civile ;
- Météorologie ;
- Marine marchande ;
- Exploitation des infrastructures routières, ferroviaires, maritimes, fluviales, lacustres,
aéroportuaires et de météorologie ;
- Equipement des transports routier, ferroviaire, maritime, fluvial et lacustre et de l’aviation
civile ;
- Qualification du personnel technique en transport routier, ferroviaire, maritime, fluvial et lacustre
et de l’aviation civile ;
- Elaboration de la politique nationale des transports ;
- Développement coordonné de tous les moyens et équipements de transports publics ;
- Promotion de l’intermodalité des transports et ses plate-formes ;
- Etude pour l’organisation et le développement des activités du sous secteur des auxiliaires des
transports (commissionnaires en transports, transitaires, courtiers, affréteurs, agents de fret,
consignataires, groupeurs, emballeurs, manutentionnaires, agents de voyages, agents portuaires,
etc) ;
- Etude et élaboration des normes en matière de conditionnement et d’emballage des marchandises
pour le transport, la manutention et le stockage ;
- Octroi des titres d’exploitation et de sécurité de transport et auxiliaires.
b. Administration et Services du MTC
Outre le Secrétariat Général aux Transports et Voies de Communications, le Groupe d’Etudes des
Transports (GET) et l’Organisation pour l’Equipement de Banana-Kinshasa (OEBK), le Ministère des
Transports et Voies de Communication dispose de sept directions centrales ci-après :
- Trois directions à portée horizontale dans le département,
o la Direction des Services Généraux,
o la Direction de l’Inspection,
o la Direction des Etudes et de la Planification,
- Trois directions techniques modales
o la Direction des Transports Terrestres,
o la Direction de la Marine et des Voies Navigables
o la Direction de l'Aéronautique Civile,
-
Une direction technique à caractère plutôt industriel, d’une façon élargie, que spécifiquement
transport : la Direction de la Normalisation de l’Emballage (toute récente).
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Le Groupe d’Etudes des Transports (GET)
Le Groupe d’Etudes des Transports (GET) a été créé par l’Arrêté Ministériel n°409 / 029 du
11/07/1991, du Ministre des Transports et Communications. Il est placé sous l’autorité hiérarchique
directe du Ministre des Transports et Communications. Il a pour mission de :
- exercer un rôle de conseil auprès du Ministre en matière de politique et de stratégies de
développement du secteur des transports,
- élaborer un plan de développement à moyen et long terme du système national de transport ;
- assurer le suivi de la mise en œuvre du plan ;
- harmoniser et coordonner les travaux d’études et de planification des entreprises et organismes
intervenant dans le secteur des transports ;
- suivre les activités du secteur par l’exploitation d’un système intégré d’informations sur le
secteur.
En dépit de son statut de services techniques d’études, il n’existe pas au sein du GET une structure
chargée des études et évaluations des impacts environnementaux des travaux d’infrastructures et
activités de transports.
L’Organisation pour l’Equipement de Banana-Kinshasa (OEBK)
L’OEBK a été créée par l’Ordonnance n°072/184 du 28 mars 1972, modifiée et complétée par
l’Ordonnance n°81-215 du 23 novembre 1981. Par sa décision du 14 janvier 1983, le Conseil des
Ministres avait décidé l’intégration de l’OEBK au sein du Ministère des Transports et
Communications.
L’OEBK a pour mission de diriger, de coordonner et de surveiller pour le compte de l’Etat, l’exécution
des études et travaux relatifs à la construction et à l’aménagement du port et de la zone portuaire de
Banana – Moanda, des liaisons ferroviaires et fluviales entre Moanda et Kinshasa et du franchissement
du fleuve Congo à Matadi (pont de Matadi). Elle est le maître d’ouvrage pour l’ensemble de ces études
et travaux.
Il n’existe cependant aucune structure formelle au sein de l’OEBK s’occupant des études d’impact
environnemental des travaux de construction et d’aménagement du port et de la zone portuaire de
Banana-Moanda.
La Direction de l’Aéronautique Civile
Suivant le cadre organique du Ministère des Transports et Voies de Communication, la Direction de
l’Aéronautique Civile (DAC) est chargée de :
- élaborer et appliquer les normes en matière d’Aviation Civile,
- superviser la sécurité aérienne ;
- certifier les exploitants des services aériens ;
- certifier les organismes d’entretien des aéronefs ;
- superviser le personnel aéronautique et sa formation.
La DAC est organisée en quatre divisions : Division des Transports Aériens, Division de la
Navigabilité, Division de l’Exploitation Technique et Division Personnel Aéronautique. Il n’existe
formellement pas de structure interne s’occupant de la mise en œuvre des normes de certification
acoustique des aéronefs au voisinage des aéroports et des études d’impact environnemental des travaux
d’infrastructures aéroportuaires.
La Direction de la Marine et des Voies navigables
La Direction de la Marine et des Voies Navigables est, suivant le cadre organique du Ministère des
Transports et Voies de Communication, chargée de garantir la sécurité des biens et des personnes par
le contrôle des normes réglementaires des activités de transport par voie d’eau. La DMVN est
organisée en trois divisions :
28
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
la Division Infrastructures et Travaux Hydro – Portuaires7 ;
la Division Flotte organisée en trois Bureaux ;
la Division du Personnel Naviguant organisée en trois bureaux
Il n’existe formellement pas de structure interne s’occupant des études d’impact environnemental des
travaux d’infrastructures et hydro-portuaires, des chantiers et ateliers naval et de balisage et dragage.
La Direction des Transports Terrestres
Suivant le cadre organique du Ministère des Transports et Voies de Communication, la Direction des
Transports Terrestres (DTT) est chargée de :
- suivre l’application de la réglementation des transports par route et par rail ;
- surveiller les infrastructures publiques, équipements, matériels routiers, ferroviaires et rails ;
- surveiller la sécurité du transport routier et ferroviaire des personnes et des biens ;
- délivrer des titres de sécurité, de propriété, d’aptitude et d’exploitation du transport routier et
ferroviaire.
Il n’existe pas au sein de cette direction une division ou un bureau qui s’occupe des aspects
environnementaux des travaux d’infrastructures et des services de transports terrestres.
La Direction de la Normalisation d’Emballages (la DNE)
La Direction de la Normalisation D’emballages (la DNE) a été instituée en 2002 au sein du MTC par
l’Arrêté n°CAB/MIN/FP/JMP/PP.J/305/002 du 20 décembre 2002 du Ministre de la Fonction
Publique.
La DNE est chargée de l’administration du domaine technique de l’emballage, conformément aux
normes nationales et internationales, en vue de répondre aux exigences sécuritaires des personnes et
des biens et de protéger l’environnement, pendant le transport, la manutention et le stockage, ainsi que
lors de l’emploi et de l’élimination de l’emballage. A ce titre, elle élabore et applique les normes en
matière d’emballages, délivre les titres d’utilisation d’emballage et les agréments et autorisations aux
fabricants et utilisateurs d’emballages
Il sied de noter que la RDC ne dispose pas encore d’une réglementation en matière de fabrication,
d’utilisation et de gestion d’emballages.
c. Entreprises et organismes publics du secteur de transport
Office National des Transports (ONATRA)
- Aux termes du Décret n°0051 du 07 novembre 1995 portant création et statuts de l’Office
National des Transports, l’office a pour objet :
- d’exploiter, selon les méthodes industrielles et commerciales, les services des transports par
eau, par chemin de fer et par route, les ports et les services accessoires ou connexes qui lui
sont confiés par l’Etat ;
7
La Division Infrastructures et Travaux Hydro – Portuaires est chargée de :
surveiller les infrastructures de base de transport : Port, chantier et voies navigables ;
examiner les dossiers relatifs à l’implantation des ports ; analyse les plans, les études hydrographiques et
géotechniques pour la construction des ouvrages ;
délivrer les autorisations de construction ; surveiller les constructions et installations portuaires ;
surveiller les chantiers de construction et de réparation navales : examiner les dossiers d’implantation des chantiers
et ateliers navals ; délivrer les agréments des chantiers ; délivrer les autorisations de construction des bâtiments
navals et surveillance de la construction et surveiller les installations en vue de déterminer leurs conformités aux
normes de sécurité.
surveiller les études et travaux hydrographiques facilitant la navigation ;
analyser les données hydrographiques et publier des annuaires er diagrammes,
surveillance des travaux hydrauliques, délivrer les autorisations de recherche ou d’extraction en mer ou dans les
fleuves ;
inspecter les travaux de balisage et de dragage.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
la gestion des chantiers navals de Kinshasa, de Boma, de Mbandaka et d’autres chantiers
navals qui lui seraient confiés ;
de percevoir à son profit les taxes instituées par l’Etat pour l’utilisation des ports maritimes et
fluviaux dont il assure l’exploitation.
L’ONATRA est organisée en une dizaine de départements, cinq départements d’opération et
cinq département « d’état major » ou « d’appui logistique »:
Cinq départements opérationnels (d’exploitation) :
- Le Département des Ports Maritimes assurant la gestion et l’exploitation des 3 ports maritimes
de la RDC : ports de Matadi, Boma et Banana. ainsi que de l’exploitation de transports fluviaux
sur le bief maritime du fleuve Congo (Matadi-Boma-Banana). Ce Département assure en
particulier la manutention dans les trois ports maritimes ;
- Le Département du Port de Kinshasa assurant la gestion et l’exploitation du Port de Kinshasa.
Il assure la manutention dans ce port.
- Le Département du Chemin de Fer assurant la gestion et l’exploitation de la ligne ferroviaire
Matadi-Kinshasa et le transport urbain dans la ville de Kinshasa.
- Le Département des Transports et Ports Fluviaux assurant le transport sur le fleuve
(Kinshassa-Kisangani), sur le Kasaï (Kinshasa-llebo), sur leurs affluents et la traversée KinshasaBrazzaville au Beah Ngobila ;
- Le Département des Chantiers Navals assurant la gestion et l’exploitation des chantiers navals
de Kinshasa/Ndolo, de Boma et de Mbandaka/Boyera (entretien, carénage et réparation des
bateaux et fabrication d’unités fluviales).
Les autres départements d’état major couvrent les finances, les ressources humaines, les services
généraux, l’organisation et étude générales, le marketing et le Commercial et le contrôle général.
Il n’existe formellement pas de structure interne s’occupant des études d’impact environnemental des
travaux d’infrastructures portuaires et ferroviaire.
Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC)
Aux termes du Décret n°0050 du 07 novembre 1995 portant création et statuts de la Société Nationale
des Chemins de Fer du Congo, la SNCC a pour objet :
- l’étude, la construction et l’exploitation des chemins de fer à lui concédés ;
- l’exploitation des services des transports par route et voies d’eau qui lui sont concédés ;
- l’exploitation des ports dont la gestion lui est confiée ;
- l’exploitation de tous les services connexes ou accessoires aux activités citées ci-dessus.
Le réseau ferroviaire, long de 3641 Km dont 858 km électrifiés, relie la Province du Katanga à celles
des deux Kasai au Centre du pays, à la Province Orientale au Nord et les Provinces du Nord, Sud
Kivu ainsi que du Maniema à l’Est. ll est interconnecté aux réseaux ferrés : d’Afrique australe par la
Zambie (Sakania), d’Afrique de l’Est par Kalemie sur le Lac Tanganyika et à l’Angola à l’Ouest par la
ville de Dilolo. L’écartement de la voie sur le réseau interconnecté est de 1,067 m. La SNCC possède
un tronçon non interconnecté qui relie la ville d’Ubundu à celle de Kisangani et dont l’écartement est
de 1,00 mètre. Sur ce réseau ferroviaire interconnecté de 3.641 Kms, seuls ± 500 Kms sont en bon état
et offrent une certaine garantie de circulation. Les rails sont très usés sur la plus grande partie de la
voie ferrée de la SNCC. Des 1648 Km qui représentent la distance totale entre Lubumbashi – Ilebo et
Tenke – Kolwezi, 615 Km soit 37% de la distance, sont soumis à des limites de vitesses comprises
entre 10 et 35 Km à l’heure. Le mauvais état de la voie ainsi que du matériel de traction et tracté
entraîne conséquemment une diminution sensible de la vitesse commerciale évaluée à ce jour à ± 13
Km/Heure –inférieure à la moyenne régionale qui oscille entre 15 et 35 Km/h dans la plupart des trains
marchandises en Afrique.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
La SNCC dispose de deux importantes Directions ci-après :
- Direction Technique, la plus importante, s’occupe principalement de la maintenance du matériel
roulant, des infrastructures ferroviaires, du matériel divers et des bâtiments ;
- Direction d’Exploitation (avec deux grands départements : Département commercial et
Département de Transport).
Il sied de noter que la SNCC ne dispose pas de cadre juridique définissant les normes de construction,
d’extension ou de modernisation des infrastructures et équipements ferroviaires ainsi que des
dispositions environnementales y afférentes. En dépit de l’importante mission de la Direction
technique, elle ne dispose pas de structure s’occupant des études d’impact environnemental des
travaux de construction et de réhabilitation de la voie ferrée. Elle se limite à observer, non sans peine,
des règles d’hygiène et de sécurité du personnel dans les ateliers de maintenance du matériel roulant.
Office des Chemins de Fer des Uélés (CFU)
Aux termes du Décret n°0052 du 07 novembre 1995 portant création et statuts de l’Office des Chemins
de Fer des Uélés, l’office a pour objet :
- l’exploitation du chemin de fer reliant Aketi à Mungbere, Aketi à Bumba, les bretelles Kombo –
Bondo et Andoma-Titule ainsi que les autres extensions et embranchements existant et à venir ;
- l’exploitation du port fluvial de Bumba ;
- l’exploitation du transport routier sur les axes Aketi – Bumba, Buta – Kisangani, Aketi – Bondo,
Buta – Isiro, Kisangani – Isiro, et Kisangani – Bunia ;
- l’exploitation d’autres chemins de fer et services de transport par route qui lui seraient concédés
ultérieurement ;
- l’exploitation du transport par voie d’eau et d’autres ports dont la gestion lui serait confiée ;
- l’exploitation de tous les services connexes ou accessoires aux activités citées ci-dessus.
Les activités de transport ferroviaire sur ce réseau sont quasiment en arrêt faute de matériel roulant. En
outre, il n’existe formellement pas de structure interne s’occupant des études d’impact
environnemental des travaux d’infrastructures et des activités de transport.
Régie des Voies Maritimes (RVM)
Aux termes de l’ordonnance n°78-198 du 5 mai 1978 portant statuts de la Régie des Voies Maritimes,
la Régie a pour activité les voies de navigation du bief maritime du Fleuve Congo. A cette fin, elle est
notamment chargée :
- des études et de l’exécution des travaux de balisage ;
- de l’aménagement et de l’entretien de passes de navigation, ainsi que du curage du rivage des
ports ;
- de l’établissement des levées et des cartes hydrographiques ;
- du pilotage des bateaux.
Les modalités d’exécution de la mission confiée à la RVM sont déterminées dans un Cahier des
Charges établi par une ordonnance du Président de la République prise sur proposition du Ministre
chargé des Transports. Le Cahier des Charges en vigueur a été établi par l’Ordonnance n°71-309 du
3/12/1971. La Régie perçoit à son profit des taxes de navigation (taxe de port, droits généraux) et de
pilotage, instituées par l’Etat pour le bief maritime.
En dépit de l’importance de sa mission, la RVM ne dispose pas d’une structure formelle qui s’occupe
des aspects environnementaux des études et travaux de balisage, d’aménagement et d’entretien des
passes de navigation et curage du rivage des ports maritimes..
Régie des Voies Fluviales (RVF)
Aux termes de l’ordonnance n°78-199 du 5 mai 1978 portant statuts de la Régie des Voies Fluviales, la
Régie a pour activité les voies de navigation intérieure. A cette fin, elle est notamment chargée :
31
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
des études et de l’exécution des travaux de balisage ;
de l’aménagement et de l’entretien de passes de navigation, ainsi que du curage du rivage des
ports ;
de l’établissement des levées et des cartes hydrographiques.
Elle réalise son objet conformément aux dispositions d’un cahier des charges. Son premier cahier des
charges, qui serait toujours en vigueur, a été établi par l’ordonnance 71-308 du 3 Décembre 1971,
établissant le cahier des charges de la Régie des Voies Fluviales.
Le cahier des charges précise le domaine fluvial dont la RVF assure la gestion :
- le bief Kinshasa –Kisangani, ses principaux affluents et sous-affluents,
- le bief Kinshasa - Port-Francqui, ses principaux affluents et sous-affluents,
- le bief Ubundu-Kindu ;
- le bief Kongolo-Malemba-Nkulu - Bukama ;
- le lac Tanganyika et le lac Kivu ;
- les rivages des ports fluviaux, notamment ceux des ports de Kinshasa, Mbandaka, Bumba,
Kisangani, Ubundu, Kindu, Port Francqui, Kalemie et Kalundu.
En dépit de l’importance de sa mission, la RVF ne dispose pas d’une structure formelle qui s’occupe
des aspects environnementaux des études et travaux de balisage et d’aménagement des passes de
navigation.
Compagnie Maritime du Congo (CMDC)
Aux termes de l’ordonnance n°78-204 du 5 mai 1978 portant statuts de la Compagnie Maritime du
Congo, la compagnie a pour objet l’armement maritime et l’exploitation de tous navires de transport
par mer.
Après la vente de tous ses navires conventionnels en 1993 par l’Etat congolais, la CMDC évolue
comme transporteur maritime sans navire propre, en procédant aux affrètements pour son exploitation.
Il n’existe pas au sein de la CMDC une structure formelle qui s’occupe des aspects environnementaux
des services de transports maritimes, encore moins un plan d’urgence de bord pour la lutte contre la
pollution provenant des navires.
Office de Gestion du Fret maritime (OGEFREM)
L’Office de Gestion du Fret Maritime (l’OGEFREM) est créé et régie par l‘Ordonnance n°80-256.
L’Office est un organisme de droit public à caractère commercial et technique, doté de la personnalité
juridique. Il est placé sous la tutelle du Département des Transports et Communication et de celui du
Portefeuille, chacun exerçant ta tutelle dans la sphère de ses attributions spécifiques. Aux termes des
dispositions de l’ordonnance 80-256, l’OGEFREM a mission de promouvoir la productivité nationale
dans le secteur du transport maritime. A cette fin, il a en particulier compétence à :
- engager des consultations et des négociations avec les armements, les conférences maritimes ou
les autorités portuaires, en vue notamment de la détermination des taux de fret applicables en
RDC ;
- faire appliquer et contrôler l’application effective des taux de fret maritime intéressant toutes les
catégories de marchandises à l’entrée et à la sortie des ports de la RDC, et établir la balance
nationale annuelle du fret ;
concevoir une stratégie propre à promouvoir les activités de la flotte nationale d’Etat notamment
par l’orientation de la cargaison, la rationalisation du trafic et l’optimisation de la desserte des
lignes maritimes.
L’Office a seul la compétence pour gérer et répartir sur le territoire national, l’ensemble de la charge
que constitue le fret national à l’importation et à l’exportation. Il est en outre chargé de promouvoir,
par des études et avis, le développement des infrastructures portuaires ainsi que l’amélioration de leur
exploitation. L’Office a aussi pour mission de défendre les intérêts de l’ensemble des chargeurs de la
32
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
RDC et tous les autres opérateurs concernés par le transport maritime, de les représenter auprès des
conférences maritimes ou d’autres instances, internes ou internationales. Il en est le porte-parole, à ce
titre. Il n’existe pas au sein de l’OGEFREM une structure formelle qui s’occupe des aspects
environnementaux sur les études de développement et d’exploitation des infrastructures portuaires.
Régie des Voies Aériennes (RVA)
Aux termes de l’ordonnance n°78-200 du 5 mai 1978 portant statuts de la Régie des Voies Aériennes,
la Régie a pour objet la construction, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des aéroports et leurs
dépendances. Elle a aussi pour objet la sécurité dans le domaine de la navigation aérienne. Elle peut
également effectuer toutes études et toutes opérations se rattachant directement ou indirectement à
l’objet mentionné aux alinéa précédents. En vue de la réalisation de son objet, la Régie est habilitée,
moyennant l’approbation du ministre en charge des transports, à facturer les prestations fournies et en
majorer, le cas échéant, les tarifs.
L’outil de production de la RVA est essentiellement composé de :
- infrastructures de génie civil, piste et bâtiments ;
- équipements radioélectriques (télécommunications aéronautiques et énergie) ;
- équipements d’aéroports (anti-incendie, sûreté et facilitation) ;
- équipements de gestion (administratif, financier et commercial).
Globalement, les trois premiers groupes forment l’outil technique de la RVA et ont largement dépassé
le double de l’âge de l’amortissement. Les pistes sont anciennes pour la plupart construites dans les
années 1950 et inadaptées aux caractéristiques des avions pour lesquels elles n’avaient pas été
dimensionnées. Les aérogares sont sursaturées et posent des problèmes dus au vieillissement,
notamment l’étanchéité. D’autres nécessitent l’extension en vue de répondre aux exigences du
développement de l’activité aéroportuaire (passage du trafic de 2000 mouvements à 80.000 par an).
La RVA gère 55 aéroports et aérodromes, dont 22 revêtus, cinq aéroports internationaux
(Kinshasa/Ndjili, Lubumbashi/Luano, Kisangani/Bangboka, Goma, Gbadolite) et 15 aérodromes
nationaux et 35 aérodromes de 1ère et 2ème catégories.
-
-
Aéroport international de Kinshasa-Ndjili fut construit en 1953.
o Il dispose d’une piste en dalles de béton hydraulique de 4700 mètres de longueur et 60
mètres de largeur.
o L’emprise aéroportuaire est envahi par des constructions anarchiques autour des équipements
d’aide à la navigation (VOR), avec comme conséquence le brouillage des signaux émis par
la station VOR ;
o Dégradation très avancée de la piste d’envoi : affaissement des dalles, glissements des dalles,
fissures et trous, érosion sur les accotements ;
o Exiguïté du Tarmac au regard du volume de trafic (plus de 13 compagnies étrangères, 50
compagnies locales, une flotte des FARDC et une importante flotte de la MONUC et des
aéronefs privés) alors que le Tarmac ne dispose que 14 postes de stationnement dont 6
seulement susceptibles de recevoir les gros porteurs).
Aéroport
o
o
o
o
International de Lubumbashi-Luano fut construit en 1954.
Il dispose d’une piste de 3.150 mètres de longueur sur 50 mètres de largeur.
La piste est en structure mixte : béton de ciment, béton bitumeux et scories. L’état de
dégradation observée sur la piste relève d’une longue fatigue de la chaussée et d’une mise en
œuvre défaillante, particulièrement en ce qui concerne : la fissure du revêtement,
l’infiltration d’eau, le dégarnissage des joints de construction, le dispositif défectueux de
drainage souterrains des eaux et les affaissements ; La piste en état de dégradation sur l’axe
est décalée de 800 mètres et seuls 2350 mètres sont disponibles ;
Parmi les causes de dégradation figurent notamment le poids de la flotte au regard de la piste
disponible en général et celle de la MONUC en particulier (ex. Antonov 125) ;
L’emprise de l’Aéroport qui n’est pas clôturée est actuellement envahie dans le corridor
d’approche et de vol, avec comme conséquence le brouillage des signaux émis par la station
VOR.
33
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Elle dispose de six directions ci-après : Direction de l’Exploitation, Direction commerciale, Direction
technique, Direction des Approvisionnements, Direction de la Maintenance, Direction des Finances,
Direction des Infrastructures, Pistes et Bâtiments et Direction de l’Administration.
Il n’existe formellement pas une structure qui s’occupe de la prise en charge des impacts
environnementaux des travaux d’infrastructures aéroportuaires et de la planification de l’utilisation des
terrains au voisinage des aéroports.
Il sied toutefois de signaler qu’en ce qui concerne les travaux de réfection des chaussées de l’Aéroport
international de Kinshasa-Ndjili, une analyse sommaire des impacts environnementaux a été réalisée
par une équipe de ADPI Architectes et Ingénieurs de France.
2.4.2
Intervenants dans le secteur de l’environnement
Ministère de l’Environnement, Conservation de la nature et Tourisme
a. Missions
L’article 1er de l’ordonnance n°07/018 du 16 mai 2007 fixant les attributions des Ministères
confère au ministère de l’Environnement les attributions ci-après :
-
Gestion des forêts, des jardins zoologiques et botaniques ;
Exécution des études d’impacts environnementaux et sociaux et assainissement des milieux;
Réglementation de la chasse et de la pêche, protection de la faune et de la flore ;
Promotion et coordination de toutes les activités relatives à l’environnement et à la conservation
de la nature, exploitation des ressources forestières et aquatiques ;
Elaboration des normes relatives à la salubrité du milieu humain en collaboration avec le
Ministère de la Santé publique ;
Création des établissements humains par l’aménagement des zones vertes et parcs d’attraction ;
Création et gestion des aires protégées et réserves apparentées (parcs nationaux, réserves de
chasse et des ressources aquatiques);
Création et gestion des stations dites de capture de la faune sauvage;
Création et gestion des écosystèmes des eaux et forêts,
Suivi et contrôle des entreprises publiques et privées œuvrant dans les secteurs de
l’environnement et de la conservation de la nature ;
Gestion et recyclage des immondices ;
Elaboration des normes relatives à la salubrité du milieu humain et le respect de l’environnement
dans les mines et carrières en collaboration avec le Ministère des mines, etc.
Pour réaliser sa mission, le Ministère de l’Environnement s’appuie non seulement sur son
administration (Secrétait Général et directions normatives), mais aussi sur les services et organismes
sous tutelle.
b. Administration et services techniques
Direction de Développement Durable
Cette direction s’occupe principalement du suivi et de la mise en œuvre des trois conventions
internationales issues de Rio 1992, à savoir la convention sur la diversité biologique, la convention sur
les changements climatiques et la convention sur la désertification. En sa qualité de Point Focal
Opérationnel FEM en RDC, cette direction a joué un rôle majeur notamment dans l’élaboration du
Plan National d’Action Environnemental (PNAE), de la Stratégie et Plan d’Action de la Diversité
biologique et des Premières Communications nationales sur les Changements Climatiques.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Direction des Etablissements Humains et Protection de l’Environnement
La Direction des Etablissements Humains et Protection de l’Environnement 8est chargée d’assurer et
de suivre l’exécution des taches visant l’assainissement du milieu, l’aménagement des espaces et la
protection de l’environnement, telles que l’évaluation des effets des activités humaines sur
l’environnement, la prévention, la rétention et la lutte contre toutes les nuisances dues à la pollution
des eaux, du sol et de l’air.
Direction de Gestion forestière
La Direction de la Gestion Forestière a la responsabilité de la gestion, de l’administration, de la
conservation, de la surveillance et de la police des forêts. D’autres missions lui ont été confiées par le
Code forestier.
Service Permanent d’Inventaire et d’Aménagement forestiers (SPIAF)
Le SPIAF a dans ses attributions les travaux de cartographie, d’inventaires et d’aménagement
forestiers ainsi que la recherche – développement. D’autres missions du SPIAF découlent des
dispositions du Code forestier.
Direction du Cadastre forestier
Le Code forestier confère au Cadastre forestier la mission d’assurer la conservation :
- des arrêtés de classement et de déclassement des forêts ;
- des contrats de concession forestière et des cahiers des charges y afférents;
- des actes d’attribution des forêts aux communautés locales ;
- des arrêtés d’attribution de la gestion des forêts classées ;
- des arrêtés de délégation de pouvoir d’administration des forêts ;
- des actes constitutifs de droits réels grevant les actes cités aux literas b, c et d;
- des documents cartographiques ;
- tout autre document en rapport avec les concessions forestières.
En outre, le Cadastre forestier provincial a la mission d’établir et de tenir à jour des plans cadastraux
forestiers et de délivrer, en cas de besoin, des extraits de ces plans.
c. Entreprises et organismes publics du secteur de l’environnement
Groupe d’Etudes Environnementales (GEEC)
Créé et organisé par Arrêté ministériel n°044/CAB/MIN/ECN-EF/2006 du 8 décembre 2006, le
Groupe d’Etudes Environnementales, en sigle GEEC, est un organe technique du Gouvernement
chargé de la conduite du processus de mise en application de l’évaluation des impacts
environnementaux et sociaux des projets et/ou programmes en République Démocratique du Congo.
Cet arrêté précise également le cadre général de la mise en œuvre du processus de l’évaluation
environnementale et sociale en RDC.
Aux termes de l’article 2 de cet arrêté, le GEEC a pour missions :
- de conduire et de coordonner l’ensemble des activités relatives à l’évaluation environnementale
et sociale ;
- de définir le processus de l’évaluation environnementale et sociale en République Démocratique
du Congo ;
- de veiller à la bonne exécution de tout projet et/ou programme de développement dans le strict
respect des normes environnementales et sociales ;
8
Cette direction dispose en son d’une division des normes environnementales, qui s’occupe notamment du
développement des moyens et techniques pour évaluer les conséquences des projets de développement sur
l’environnement et de la réalisation par consultation des études d’impact en vue de fournir des avis techniques,
etc. Faute de loi sur la protection de l’environnement, cette direction n’est toujours pas dotée des normes
d’études d’impact environnemental.
35
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
de promouvoir le renforcement des capacités de l’Administration congolaise ainsi que celui des
investisseurs tant publics que privés en matière d’évaluation environnementale et sociale ;
de promouvoir la consultation, l’avis et la formation environnementale du public ;
de présenter annuellement un tableau de bord environnemental du pays.
L’arrêté prévoit également que, conformément aux dispositions pertinentes du Plan de Gestion
Environnemental et Social du PMURR, la Cellule environnementale du Ministère de l’Environnement
(actuellement le GEEC) va conduire l’évaluation environnementale et sociale du PMURR à la fin des
prestations contractuelles de la firme SOFRECO.
Le GEEC est dirigé par un Directeur Général assisté d’un Directeur général adjoint. Il est composé de
trois directions ci-après : Direction juridique et contentieux, Direction administrative et financière et
Direction technique. A ce jour, le GEEC ne dispose pas encore des textes réglementaires fixant la
procédure pour la conduite de l’évaluation environnementale et des études d’impact environnemental.
L’absence d’une loi cadre relative à la protection de l’environnement constitue un handicap majeur
dans ce processus.
Institut Congolais pour la Conservation de la Nature
Les aires protégées sont régies par l’ordonnance-loi des 1969 relatives à la conservation de la nature.
La gestion des aires protégées est confiée à l’Institut Congolais pour la Conservation de la Nature dont
les statuts sont fixés par l’ordonnance n°78-190 du 5 mai 1978. Aux termes de cette ordonnance,
l’ICCN a pour objet de :
- assurer la protection de la faune et de la flore dans les réserves naturelles, intégrales ou quasiintégrales ;
- favoriser en ses milieux la recherche scientifique et le tourisme dans le respect des principes
fondamentaux de la conservation de la nature ;
- gérer les stations dites de capture établies dans ou en dehors des réserves.
De façon globale, les aires protégées couvrent une superficie de 20.375.334 hectares, soit 8,7% du
territoire de la RDC, reparties comme suit : Parcs nationaux : 7.713.500 hectares ; Réserves et
domaines de chasse : 11.760.875 hectares ; Réserves de biosphère : 282.414 hectares et Réserves
forestières : 618.545 hectares.
Il n’existe pas de structure interne chargée de l’évaluation environnementale des projets.
Ministère des Affaires foncières
L’article 1er de l’ordonnance n°07/018 du 16 mai 2007 fixant les attributions des Ministères confère
au ministère des Affaires foncières les attributions ci-après :
- Application et vulgarisation de la législation foncière et immobilière ;
- Notariat en matière foncière et cadastrale ;
- Gestion et octroi des titres immobiliers ;
- Lotissement en collaboration avec le Ministère de l’Urbanisme et Habitat ;
- Octroi des parcelles en vue de la mise en valeur.
Aux termes de l’article 181 de la Loi foncière, ce ministère a dans ses attributions l’application de la
politique de l’Etat en matière d’affectation et de distribution des terres. Malheureusement, il n’existe
pas de plans d’utilisation des terres et des mesures de conservation et d’amélioration des sols en vue de
combattre la mauvaise utilisation des sols, le déboisement et l’érosion des zones fragiles, notamment
les montagnes, les périmètres définis des cours d’eau et le littoral.
36
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Ministère du Plan
En rapport avec l’objet de la présente étude, l’article 1er de l’ordonnance n°07/018 du 16 mai 2007
fixant les attributions des Ministères confère au ministère du Plan les attributions spécifiques ci-après :
- La planification et programmation du développement économique et social de la RDC,
- La coordination de l’action de mobilisation des ressources extérieures et suivi de l’utilisation
desdites ressources afin d’en garantir l’affectation aux investissements prioritaires ;
- La promotion des investissements privés ;
- La coordination de la participation de la RDC aux efforts concertés de développement
économique et social de l’Afrique à travers le NEPAD.
Concernant ses attributions en matière de planification et programmation du développement, le
Ministère du Plan est particulièrement chargé :
- de la préparation du plan de développement économique et social, la programmation de son
exécution et le suivi de sa réalisation,
- de la préparation du budget des dépenses en capital (investissements publics), de la
programmation et du suivi de son exécution ;
- de la coordination et de l’intégration des différents programmes sectoriels préparés par les autres
ministères, les administrations territoriales, et les autres acteurs économiques et sociaux ;
- de l’appréciation de la conformité des projets d’investissements avec les objectifs du plan
économique et social ;
Parmi les Directions composant l’Administration Centrale du Ministère du Plan, il sied de noter en
particulier :
- la Direction des Etudes Macroéconomiques ;
- la Direction de la Coordination des Ressources Extérieures ;
- la Direction de la Programmation et de la Budgétisation ;
- Trois directions sectorielles : Direction des Infrastructures, Direction des Secteurs Productifs,
Direction des Secteurs Sociaux et Direction Contrôle et Suivi des Projets
Le secteur des transports relève de la Direction des Infrastructures. Cette direction est chargée, selon le
cadre organique du Ministère, de planifier le développement des secteurs d’appui à la production que
sont le transport, les travaux publics, les télécommunications, l’énergie et l’eau.
Les Organisations non gouvernementales de développement
En RDC, les activités des ONG sont régies par la Loi n°004/2001 du 20 juillet 2001 portant
dispositions générales applicables aux associations sans but lucratif et aux établissements d’utilité
publique. Au sens de cette loi, est réputée une organisation non gouvernementale « ONG »,
l’association sans but lucratif dotée de la personnalité juridique dont l’objet concourt au
développement social, culturel et économique des communautés locales. Les ONG participent à la
conception et à la mise en œuvre de la politique de développement à la base. A cet effet, elles tiennent
compte des besoins locaux et se conforment dans leurs interventions aux orientations du
Gouvernement en matière de développement. Plusieurs ONGs et Réseau d’ONG évoluent dans le
secteur de l’environnement.
37
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.4.3. Gestion environnementale dans le secteur des transports
Sous-secteur transport routier (rural et urbain)
La gestion environnementale actuelle du sous-secteur des transports routiers repose sur les différentes
unités opérationnelles de ce secteur d’activités. Chaque projet et/ou programme a mis en place une
équipe en charge de la supervision du suivi évaluation de concert avec les bureaux nationaux du
GEEC, de l’Office des Routes et de l’Office des Voiries et Drainage selon le cas.
A l’Office des Routes, il existe une Division Environnement logée au sein de la Direction des Etudes,
Normalisation et Environnement. Les attributions à elle dévolues sont les suivantes :
-
l’application des lois environnementales et sociales ;
la diffusion de l’information environnementale et sociale ;
l’examen de la conformité environnementale des projets ;
les études d’impact environnemental et social ;
la vulgarisation des données environnementales des projets ;
l’élaboration des programmes de formation.
Ayant bénéficié de multiples formations, séminaires, ateliers et conférences, dans le cadre des
programmes PMURR, PUSPRES, PUAACV, les personnels de la Division Environnement et Sociale
de l’Office des Routes possèdent une bonne base en gestion environnementale et sociale des projets.
S’agissant du transport routier urbain, le réseau de la voirie urbaine de la RD Congo est à la charge de
l’Office des Voiries et Drainage. Au regard des difficultés économiques, les activités sur ce réseau se
concentrent actuellement au niveau de la ville de Kinshasa et les travaux sont suivis par la Cellule
infrastructures du Ministère des Travaux Publics et Infrastructures. A l’Office des Voiries et Drainage,
il existe des Responsables Environnement (RE) formés et chargés de l’intégration des préoccupations
environnementales dans les projets. Dès lors, les différents plans de gestion environnementale et
sociale élaborés pour l’exécution des projets en cours prescrivent des mesures à mettre en œuvre pour
le respect de l’environnement. A l’exécution, les choses ne se passent pas comme prévu du fait d’une
faible mobilisation des ressources matérielles et financières. L’on note une implication insuffisante des
Responsables Environnement (RE) dans le cycle de gestion des projets. Il en résulte un développement
insuffisant des outils de gestion environnementale des projets.
Comme signalé plus haut, les insuffisances et lacunes constatées dans la gestion environnementale du
sous-secteur du transport routier concernent essentiellement le manque de moyens matériels et
humains aussi bien en qualité qu’en quantité. En effet, à travers la réalisation du PMURR, le pays s’est
doté d’un certain nombre de responsables environnementaux (RE) au niveau de chaque secteur
d’activités. Ces derniers, bien qu’en nombre insuffisant et pas encore suffisamment expérimentés, sont
prêts à se mettre à la tâche si les moyens matériels le leur permettaient. En dehors de la Cellule
Infrastructures du Ministère des Infrastructures et des Travaux Publics, les autres organes d’exécution
notamment l’Office des Routes, l’Office des Voiries et Drainage et la Direction des voies de dessertes
agricoles ne disposent même pas du minimum pour faire leur travail.
Les Maîtres d’Ouvrage ne disposent pas de politique environnementale au sein de leur structure qui
définisse les objectifs environnementaux à atteindre. Il s’agit donc de la navigation à vue et au coup
par coup. Les RE n’ayant aucun objectif à court, moyen ou long terme, travaille « sans conviction ».
Dans ces conditions, les marchés des travaux confiés aux entreprises et missions de contrôles privées,
ne bénéficient d’aucune supervision du Maître d’Ouvrage, d’où la mise en œuvre approximative des
plans de gestion environnementale élaborés lors des études d’impact environnemental au cas où ces
dernières sont menées car il ressort que les projets financés par l’Etat Congolais ne font pas l’objet
d’étude d’impact environnemental.
38
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
A titre d’exemple, le document du projet (Cadre de politique des transports) ressort à la page 40 que
« les crédits votés pour les travaux routiers au cours des trois dernières années de la 2ème République
n’ont été libérés qu’à concurrence de 15%. Au cours de la même période, le budget accordé à la
Direction des voies de dessertes agricoles (DVDA) ne pouvait à peine permettre que l’entretien de 3%
du réseau total d’intérêt local, soit environ 2600 km ».
A cela s’ajoute la faible implication des Responsables Environnement aux différentes phases
d’élaboration des projets, des études à l’évaluation en passant par l’exécution. Au plan général
l’inexistence des textes réglementaires qui régissent la gestion environnementale au niveau pays ne
facilite pas la coordination dans la gestion environnementale des projets. Par ailleurs, les dispositions
ci-dessus concernent les routes du réseau prioritaire et les travaux financés par les bailleurs de fonds.
S’agissant des travaux initiés par le gouvernement notamment sur les routes secondaires et sur les
pistes rurales, aucune disposition environnementale et sociale n’est prise durant tout le processus
d’exécution du projet.
Quant aux routes forestières, elles sont créées par les exploitants forestiers dans leur concession soit en
vue de faciliter toutes les opérations d’évacuation de leurs produits ligneux, soit pour répondre aux
doléances sociales contenues dans le cahier de charges. Elles sont donc la propriété de l’exploitant
forestier qui en assure l’entretien. Toutefois, les pouvoirs publics, pour des raisons politiques ou
sociales peuvent décider de classer une route forestière en route nationale, provinciale ou secondaire,
la plaçant de fait sous la responsabilité (entretien) des Travaux Publics. Les travaux inhérents à ces
routes n’intègrent pas de préoccupations environnementales.
Transport routier :
Le transport routier est assuré par CITY train qui est une entreprise publique et par les transporteurs
privés. Les contraintes relevées à l’exploitation des services tiennent de :
- Non respect des normes à l’importation caractérisé par l’introduction dans le pays des véhicules
à tonnage élevé et non adaptés aux structures des chaussées ;
- La non maîtrise du code de la route par les usagers ;
- Contrôle technique des véhicules non encore homologué par le ministère des transports ;
- Tarifs imposés par l’Etat et souvent non rémunérateurs ;
- Beaucoup de passagers clandestins (plus de 40%) pour ce qui est du transport public ;
- Vétusté de l’outil de production ;
Alourdissement du mécanisme d’accès à l’exploitation des services dû au pléthore des ministères et
institutions agissant dans le sous secteur
39
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Sous-secteur transport maritime et fluvial
Pour l’instant aucune gestion environnementale n’existe dans ce sous-secteur. Des responsables
environnement (RE) ont été formés par le biais du programme PMURR et certains ont été nommés
officiellement. Dans tous les cas, la responsabilisation des RE est secondaire car d’autres tâches leur
sont attribuées. Ils sont laissées à leur sort car ils n’ont aucun moyen de fonctionnement qui permettre
d’assumer les tâches qui incombent à un responsable environnemental d’un secteur. Sauf de rare cas,
étant donné le faible intérêt de leur hiérarchie sur la question, après le PMURR, il semble fort
probable que dans l’état actuel des choses leurs connaissances de seront plus mise à profit.
La panoplie d’organisme impliqué dans le secteur et la juxtaposition de certaines attributions font en
sorte qu’il est difficile de savoir à qui reviendrait la charge d’assurer la mise en œuvre des principales
conventions internationale en matière de protection de l’environnement dans le domaine. Les ports
n’étant pas des unités à gestion autonome leur aménagement pour qu’ils prennent en compte les
aspects environnementaux de certaine convention ratifiée par le pays notamment MARPOL demeure
un inconnu.
Sur l’ensemble du sous-secteur les principaux outils de gestion environnementale sont inexistants :
- Les différents organismes et structures œuvrant dans le sous-secteur n’ont pas de politique
environnementale ;
- Il n’existe aucun plan d’urgence sur les ports ;
- Il n’existe aucun équipement d’intervention sur les ports qui peuvent être utilisé en cas de
déversement accidentel ;
- Il n’existe aucun équipement adéquat sur les ports pour assurer la récupération des déchets des
navires ;
- Il n’y a pas d’obligation environnementale pour les navires et bateaux ;
- Sur les ports, les systèmes d’intervention en cas d’incendie sont déficients ou inexistant
Il ne semble pas y avoir aucun organisme qui s’occupe de la mise en œuvre des conventions
internationales qui s’occupe des pollutions marines ;
Les navires et bateaux n’ont aucune obligation quant à la gestion de leur déchet et au transport des
produits dangereux.
Il est important ici de notifier que le transport des hydrocarbures sur le fleuve qui compte pour
l’instant pour une grande partie du transport fluviale est réalisé par la SEP congo (société
d’exploitation pétrolière du Congo) qui possède ces propres terminaux le long du fleuve qui ne font
pas partie des termes de cette étude. Toutefois il s’avère qu’au point de vue environnementale c’est
cette institution qui créé le plus de risque environnementaux directs sur le fleuve étant donnée les
transports de carburant qu’elle réalise sur ce dernier entre Kinshasa et les principaux ports le long du
fleuve.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Sous-secteur transport ferroviaire
De l’analyse institutionnelle du sous-secteur ferroviaire, il ressort que la SNCC et l’ONATRA, qui sont les
acteurs clés du sous secteur ferroviaire ne disposent pas de capacité suffisante pour gérer les aspects
environnementaux et sociaux découlant de leurs activités.
Il n’existe pas de structure en tant que telle au niveau de l’organigramme qui a en charge cette question.
Au niveau de la SNCC, il y a eu une structure dénommée la SETRA (sécurité du travail) qui avait en
charge le traitement des problèmes liés à la sécurité sur les lieux de travail comme :
- l’hygiène sur le lieu de travail
- la préservation de l’ergonomie (étude scientifique des conditions de travail et de relation entre
l’homme, la machine et son environnement de prestation)
- la promotion de la sécurité sur le lieu de travail,
- les règles de préservation des accidents de travail, des maladies professionnelles ;
- des équipements de travail, protection et prévention des incendies et autres incidents sur le lieu du
travail.
Ainsi tous les aspects liés aux pollutions et nuisances ne sont pas pris en charge de même que les impacts
potentiels liés aux activités ferroviaires quotidiennes et aux travaux particuliers pouvant avoir lieu sur les
voies, les dépôts et autres infrastructures.
A ce jour, seuls les responsables environnement (un par structure), qui ont été désignés pour le suivi
environnemental des projets financés par le PMURR (Programme Multisectoriel d’Urgence de
Réhabilitation et de Reconstruction) sont censés être les garants de la prise en compte de
l’environnement dans les activités respectivement de l’ONATRA et de la SNCC. S’ils ont reçu une
formation en en évaluation environnementale et sociale dans le cadre de la mise en œuvre du PMURR,
il n’en demeure pas moins la tâche est difficile pour un seul individu au vu de l’étendue des zones
couvertes par ces deux structures. Aussi, ils ne sont pas à des niveaux permettant une influence
quelconque sur le déroulement des opérations. Ainsi, dans la pratique la prise en compte des aspects
environnementaux et sociaux dans les activités des deux structures n’est pas effective.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Sous-secteur transport aérien
Plusieurs institutions et structures nationales, régionales et locales interviennent dans l’espace et le
sous-secteur aérien, avec des rôles différents. On notera les services techniques de l’Etat, mais aussi
les acteurs aéroportuaires, les acteurs privés et non gouvernementaux, les collectivités locales.
L'analyse institutionnelle vise à identifier certaines structures en place et à évaluer leur capacité à gérer
de façon adéquate les aspects environnementaux et sociaux et, au besoin, à identifier les renforcements
de capacités requises dans la mise en œuvre du PCGES du sous-secteur.
Tous ces acteurs ne sont pas toujours conscients des enjeux environnementaux et sociaux liés aux
infrastructures scolaires et ne disposent pas souvent des capacités requises pour être conformes, dans le
cadre de leurs activités, aux exigences environnementales et sociales.
La RVA qui sont responsables du sous secteur aérien ne dispose pas, dans leurs procédures, des critères
environnementaux et sociaux lors de l’exécution de leurs activités: pas de procédures clairement définies
ni de guides techniques permettant une prise en compte des questions environnementales et sociales dans
ses projets à réaliser. Toutefois, même s’ il n’existe pas de structure chargée de l’environnement, il faut
noter la présence de Responsable Environnement au sein de la structure. Il d’agit en fait de Point Focal
Environnement, qui a été désigné à cet effet et qui reçu une formation en évaluation et gestion
environnementale dans le care des activités du PMURR.
Au plan pratoque (opéationnel), il n’existe, jusqu’à ce jour, aucune initiative de prise en compte des
aspects environnementaux et sociaux dans les activités de la RVA en particulier, et au niveau du soussecteur aérien de manière générale.
Conclusion
Les grandes orientations de la politique du Gouvernement sont définies dans le Document de Stratégie
de Croissance et de Réduction de la Pauvreté. Les forêts, la protection de l’environnement et les
transports figurent parmi les secteurs de croissance retenus par le DSRP.
En 1996, le Gouvernement a adopté le Plan National d’Action Environnemental qui définit touts les
actions à mettre en œuvre au niveau national pour une meilleure gestion de l’environnement. Le
PNAE est actuellement complété par d’autres instruments de planification dont la Stratégie nationale
et plan d’action de la diversité biologique. L’absence d’une loi cadre sur la protection de
l’environnement ne facilite pas la mise en œuvre de ce plan.
En outre, en l’absence des politiques environnementales sectorielles, de nombreux projets
d’infrastructures de transport et l’exploitation des services de transports continuent à causer des
atteintes à l’environnement. La législation en vigueur régissant les divers modes de transports devra
être adaptée à l’environnement national et international et prendre en compte les préoccupations
sécuritaires et environnementales.
Enfin, en dehors du Groupe d’Etudes Environnementale du Congo (GEEC), la quasi totalité des
entreprises et organismes publics du secteur des transports ne disposent pas de structures internes
réellement performantes en termes de prises en charge les questions environnementales des travaux
d’infrastructures et d’exploitation des services de transport.
42
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.
CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES DE BASE
3.1.
CONDITIONS DE BASE ET POTENTIEL ENVIRONNEMENTAL
3.1.1. Localisation, relief et géomorphologie
Située au cœur de l’Afrique, la RDC se caractérise par l’immensité de son territoire (2.344.885 Km²)
qui se déploie entre 5°30’ de latitude Nord et 13°50’ de latitude Sud et de 12°15’ à 31°15’ de longitude
Est. Par sa localisation, ce territoire se situe donc de part et d’autre de l’équateur, un tiers étant situé au
Nord de l’équateur.
Le relief de la RDC est nettement caractérisé par trois ensembles géomorphologiques suivants dont les
propriétés déteignent sur celles des autres facteurs physiques :
• La cuvette centrale
Le territoire de la RDC est en grande partie occupé par le bassin du fleuve Congo formant une vaste
cuvette dénommée la « cuvette centrale ». C’est une immense dépression couvrant la partie centrale du
Congo, drainée par le bassin du fleuve Congo et ses affluents. Elle a une altitude moyenne de 400
mètres et les points les plus bas (environ 340m d’altitude) sont occupés par les lacs Maï Ndombe et
Tumba. Il s’agit d’une zone forestière marécageuse.
• Les plateaux périphériques
La Cuvette centrale, en forme d’une auge, est cernée par les plateaux ; au Nord par les plateaux de
l’Uélé entre 600 et 800m d’altitude séparant le bassin du Congo de celui du Tchad, à l’Ouest par les
plateaux Kwango-Bateke et la chaîne des Monts de Cristal qui s’élève à 900m séparant la Cuvette de
centrale de l’océan Atlantique ; au Sud par les collines de Mayombe (750m d’altitude) formant un
goulot d’étranglement pour l’évacuation des eaux du fleuve Congo vers l’océan Atlantique ; au Sud
d’autres plateaux vastes et étagés s’élèvent progressivement vers le Sud-Est et atteignent une altitude
de 1000 à 2000m au Katanga.
• Les montagnes de l’Est
L’Est de la RDC, plus précisément le Kivu, est montagneux avec un relief assez accidenté. C’est la
région la plus élevée du pays aux caractéristiques contrastées en comparaison de celles déjà décrites.
Ces ensembles géomorphologiques déterminent des zones aux caractéristiques spécifiques qui se
répercutent sur les voies de communication. Dans la Cuvette centrale, l’élément dominant étant l’eau,
les voies fluviales sont privilégiées. Par contre, dans les deux autres, ce sont surtout les routes qui
seront tracées et construites. La difficulté de leur établissement augmente avec la nature escarpée du
relief.
3.1.2. Climat
Le climat de la RDC est extrêmement varié. Son hétérogénéité s’explique du fait de sa situation
géographique de part et d’autre de l’équateur, de l’immensité de son territoire, de la diversité du relief
et des combinaisons variées des éléments climatiques eux-mêmes (pluviosité, température, durée de la
saison sèche, etc.)
On distingue classiquement en RDC 3 principaux domaines climatiques et 2 variantes exprimant des
particularités régionales. Il s’agit de :
Le climat équatorial
Sans véritable saison sèche en dépit de l’existence des périodes typiques de fléchissement des
précipitations, avec deux maxima de pluviosité équinoxiaux, ce climat se rencontre sur une large
bande de part et d’autre de l’équateur. C’est un climat chaud et humide avec une faible variation de la
pluviosité au cours de l’année (entre 1500 et 2200 mm par an).
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Compte tenu du rôle écran joué par les reliefs du pourtour empêchant les influences océaniques, on est
forcé d’admettre qu’une grande partie des pluies tombant dans cette région provient d’elle-même,
résultat du cycle fermé de l’eau.
Localisation : Province Orientale, Equateur, les parties Nord du Maniema, du Bandundu et des deux
Kasaï.
Le climat tropical humide
Il sévit de part et d’autre du domaine équatorial. Avec une ou parfois deux saisons sèches bien
marquées, ce climat se caractérise par la diminution des précipitations annuelles et l’augmentation
sensible des amplitudes thermiques annuelles. Ce climat règne dans les parties Nord de la Province
Orientale, de l’Equateur, du Bas-Congo et les parties centrales du Bandundu, les deux Kasaï et Nord
Katanga.
Le climat tropical à saison sèche prolongée
Ce climat se démarque du type précédent par des plus faibles précipitations, une saison sèche
prolongée (jusqu’à 6 à 7 mois) ainsi que des amplitudes thermiques plus élevées. C’est le climat des
parties Sud du Bandundu, des deux Kasaï et du Katanga.
Le climat montagnard
A cause de l’altitude élevée de la région orientale du pays, existe un climat caractérisé par la fraîcheur,
une augmentation de la pluviosité moyenne annuelle (jusqu’à 3000mm).
Le climat littoral
C’est le climat le moins répandu car localisé à l’Ouest du Bas-Congo jusqu’à l’Est de Kinshasa. Le
climat du secteur maritime congolais est profondément influencé par le courant marin froid de
Benguela. Les précipitations y sont parmi les plus faible du pays. Mais la forte nébulosité qui
caractérise ce climat maintient une humidité relative élevée entraînant une baisse sensible de la durée
de l’insolation.
3.1.3. Ressources en sol
Plus que le climat, la variabilité des sols en RDC est très grande ; ce qui est du reste logique, les sols
étant liés à plusieurs paramètres tant généraux (climat, végétation, géologie) que locaux (microrelief,
hydromorphie, etc.). En fonction du degré d’altération du matériau originel, les sols congolais
appartiennent à deux types principaux : les ferrisols et les latosols.
Il s’agit en général des sols pauvres profondément décomposés et riches en fer en alumine. Ce sont
donc de substrats arrivés à maturité, complètement altérés ou presque et dont la fraction argileuse
contient de la kaolinte à côté de sesquioxysides ; leur réserve minérale est quasi nulle.
Deux principales catégories, sur le plan pratique, des sols peuvent être distingués :
- Les sols récents comprenant les sols volcaniques limités à l’Est du pays, les terres noires et les sols
bruns sur alluvions (Kivu et Katanga) et les sols hydromorphes riches en argiles (dans les fonds
des vallées de la cuvette et les dépressions marécageuses du Katanga).
- Les sols ferrallitiques qui sont très largement représentés sur l’ensemble du territoire. Ils
comprennent (i) les ferrisols sur roches différenciées (région montagneuse orientale), (ii) les
ferralsols et (iii) les arénoferrals sur sables du Kalahari (Plateau de Batéké et dans la partie
occidentale du Haut Katanga) ou sur sable du type Salonga (Sud de la Cuvette).
Leur répartition en fonction des paysages bien tranchés évoqués ci-haut se présente comme suit :
- A l’Est, on trouve des argiles noires tropicales et des sols bruns (régions volcaniques et plaines
fluvio-lacustres) ;
- Dans la Cuvette centrale dominent des sols ferrallitiques, des franges de sols alluviaux bordent par
endroits les grands cours d’eau alors que les sols hydromorphes y dominent dans les parties les
plus déprimées ;
- Dans les régions des plateaux, on note une diversité de sols d’origines variées.
44
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Ces sols sont aussi variables en fonction de la végétation qui les recouvre. Ainsi, les sols sous forêts
claires et les savanes se démarquent nettement des sols forestiers par l’absence d’un horizon A00 , un
rapport C/N de l’humus de l’ordre de 11 à 13, un dessèchement temporaire du profil et un déséquilibre
biologique. Enfin, il y a lieu de noter que l’érosion menace les sols dénudés dans plusieurs régions du
pays notamment Kinshasa, le Kasaï et le Kivu.
3.1.4. Ressources en eau
Les ressources en eau de la RDC sont immenses. Plusieurs facteurs majeurs contribuent à faire de la
RDC un très grand réservoir en eau douce (le deuxième au monde) :
- Un réseau hydrographique dense : la RDC appartient à 3 districts internationaux
hydrographiques (le fleuve Nil, le fleuve Chiloanga et le fleuve Congo avec ses nombreux
affluents : (i) les affluents du Nord : les rivières Alima, Lefini, Mary, Djue, Lufakary, Luela,
Foulakary (en République du congo) Sangha, Nteni, etc. ; (ii) les affluents du système Sud :
Kwilu, Lukunga, Inkisi, Ndjili, Nsele, Lidji, Lué, Luniongo, etc. ; (iii) les affluents du système
composé des régions situées de part et d’autre de l’Equateur avec 21.289 m3s-1 d’apports
moyens annuels. Le fleuve Congo d’une longueur de 4320 Km, avec un débit de 40.000 m3
par seconde et un bassin immense de 3,75 millions de Km² constituent un énorme réservoir
d’eau douce. En outre, sa position à cheval sur l’équateur et la répartition quasi homogène de
ses affluents dans les deux hémisphères lui donnent un débit régulier faisant de lui le fleuve le
plus régulier du monde.
-
A côté de ces eaux lotiques existent de nombreux lacs (Tanganyika, Upemba, Moero,
Edouard, Tumba, Maï Ndombe, Kivu, Bangwelo). De manière générale, les lacs de la RDC se
regroupent comme suit :
o les lacs de montagnes, particulièrement poissonneux : les lacs Albert, Tanganyika, Kivu et
Edouard ;
o les lacs des plateaux : les lacs Moero et Bangwelo ;
o les lacs résiduels : les lacs Tumba et Maï Ndombe considérés comme des reliques de
l’ancienne mer intérieure qui occupait la zone déprimée de la Cuvette centrale.
Comme on le constate, la catégorisation de ces lacs correspond bien à la physiographie générale du
pays déjà présentée. Enfin, on dénombre de nombreux autres lacs de moindre importance non
repris ici.
3.1.5. Ressources halieutiques/maritimes
La RDC est un pays presque entièrement enclavé n’ayant qu’une façade de 40 Km sur l’océan
Atlantique à l’embouchure du fleuve Congo entre la Province angolaise de Cabinda et le reste de
l’Angola sur la rive gauche du fleuve. Les ressources marines de la RDC sont donc très limitées. Elles
font cependant l’objet d’une exploitation intense en particulier par l’industrie pétrolière.
45
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.1.6 Habitats naturels et biodiversité
Description sommaire de l’environnement biophysique
Généralités
Du fait de sa position à cheval sur l’Equateur, entre 5°20’ de latitude nord et 13°27’ de latitude sud,
couplée d’une morphologie dont le relief varie considérablement, allant de zéro mètre à l’embouchure
du fleuve Congo à 5.119m au Mont Ruwenzori, la R.D. Congo présente une variété d’habitats naturels
et une diversité biologique exceptionnelle qui fait d’elle un des pays de la méga-biodiversité au
monde. Sa flore comprend au moins 10.000 espèces de plantes vasculaires déjà décrites et sa faune est
hautement diversifiée suite notamment à la présence de nombreux refuges datant des périodes
glaciaires et de zones d’endémisme poussé qui confèrent au pays une gamme de biotopes et d’habitats
naturels exceptionnels.
En termes floristiques et suivant le relief et la proximité de la cuvette centrale, quatre régions
floristiques se démarquent nettement. Il s’agit de :
- une bande étroite de savane boisée et herbeuse au nord, reliant la zone guinéo-congolaise de la
cuvette centrale à la zone soudanienne ;
- une bande de savane boisée et herbeuse qui joint la région guinéo-congolaise à la zone
zambézienne au sud de l’Equateur ;
- un massif de forêts guinéo-congolaises couvrant la cuvette centrale ;
- une région forestière montagneuse de l’est du pays, située dans le Graben africain et entrecoupée
d’une série de grands lacs.
Habitats naturels
Aux principales régions floristiques susmentionnées, s’intègrent une série d’habitats naturels qui
représentent des variantes en termes édaphiques, pédo-climatiques et de composition spécifique. On en
dénombre au total 19 regroupés en trois grands ensembles qui, à leur tour, se différencient à l’intérieur
même du faciès principal dépendamment de leur composition en espèces de faune et de la flore.
Le premier ensemble physionomique est constitué des écosystèmes forestiers comprenant 11 types de
formations forestières (forêts marécageuses, forêts ombrophiles, forêt ombrophile de transition, forêt
afromontagnarde (avec trois variantes), forêt sèche zambézienne (Muhulu), forêt claire zambézienne
(Miombo), forêt claire soudanienne, forêt sclérophylle littorale, mangroves). Elles représentent 52 %
du territoire national. Ces formations sont inclues dans les aires protégées à l’exception de la
bambousaie à Oxytenanthera abysinica. Cette dernière ainsi que les mangroves à palétuviers sont deux
écosystèmes uniques et moins représentatifs du pays. Dans l’ensemble, la diversité spécifique y est
élevée avec la présence de plusieurs espèces endémiques et/ou menacées de disparition. Citons, à titre
indicatif parmi les végétaux , Encephalarctos septentrionalis, Diospyros grex, Eremospatha
haullevilleana, Pericopsis elata, Sclerosperma mannii, Gnetum africanum, Milletia laurentii et
Juniperus procera. Chez les animaux mentionnons le chimpanzé nain ou bonobo (Pan paniscus) de la
Salonga et le paon congolais (Afropavo congensis) de la Maiko, le gorille (Gorilla gorilla) des
Virunga et de Kahuzi-Biega, l’okapi (Okapia johnstoni) d’Epulu, et le lamantin aquatique (Trichechus
senegalensis) des mangroves.
Le second ensemble est constitué des écosystèmes savanicoles et autres apparentés, répartis dans trois
types de formation végétale représentant 44 % du territoire national, à savoir les savanes arbustives,
boisées et herbeuses. Ces savanes ainsi que leur biodiversité floristique et faunique (plus
particulièrement Nauclea latifolia, Kigelia africana et Erythrophleum africanum; l’éléphant des
savanes, Loxondonta africana africana, le rhinocéros blanc du Nord, Cerathotherium simum cotoni et
les antilopes des savanes, Tragelaphus scriptus et Kobus kob) sont fortement menacées par les feux de
brousse, le braconnage et les pratiques de l’agriculture itinérante sur brûlis.
Enfin, le troisième ensemble est constitué des écosystèmes aquatiques (environ 3% du territoire
national) représentés par les zones lacustres, fluviatiles et les biefs maritimes. Elles abritent entre
46
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
autres des reptiles, des mammifères aquatiques fortement menacés et de fortes concentrations
d’oiseaux, dont les oiseaux migrateurs protégés par la CITES et la Convention de Ramsar.
Signalons que de ces ensembles, surtout premier et troisième, on y rencontre des forêts productives
susceptibles de soutenir l’exploitation industrielle de bois d’œuvre couvrant une superficie de l’ordre
de 87 millions d’hectares principalement circonscrits à l’intérieur de la cuvette centrale, répartis en
ordre d’importance entre les quatre provinces suivantes : (i) Equateur ; (ii) Province Orientale ; (iii)
Bandundu ; et, (iv) Maniema avec une frange au nord des Provinces du Kasaï Occidental et Kasaï
Oriental. Actuellement, environ un quart de cette superficie productive (±20 millions d’ha) serait sous
allocation (cfr. Carte des concessions forestières en annexe 1) pour la production industrielle de bois,
spécialement concentrée dans les trois provinces (Equateur, Province Orientale et Bandundu). Suite à
l’enclavement du principal massif productif de la cuvette centrale, l’exploitation forestière est
fortement sélective, concentrée sur une dizaine d’espèces de haute valeur commerciale sur la centaine
également considérée exploitable.
Biodiversité
Avec ses multitudes habitats naturels baignés par une variabilité climatique, la R.D. Congo regorge
une diversité biologique exceptionnelle avec un taux élevé d’endémicité. Dans le cadre de la
préservation de ces habitats, notamment de leurs composantes fauniques et floristiques, la R.D. Congo
a bâti un réseau d’aires protégées qui couvre actuellement environ 9% de son territoire. Ce réseau est
constitué de sept parcs nationaux (±3,6%) dont quatre sont inscrits sur la liste des biens du patrimoine
mondial de l’UNESCO (Salonga, Virunga, Kahuzi-Biega et Maiko) en même titre que la Réserve de
faune à Okapi d’Epulu, de réserves et domaines de chasse (±4,20%), de réserves de biosphère
(±0,13%) et de réserves forestières (±0,68%) dans le cadre de la conservation in situ et des jardins
zoologiques et botaniques en ce qui a trait à la conservation ex situ. L’objectif étant de porter cette
superficie à 15% de l’étendue du territoire national.
Des réserves forestières établies en période coloniale n’existent actuellement que de nom et sont
quasiment abandonnées et envahies par les populations environnantes. Quant aux domaines et réserves
de chasse, quelques efforts timides sont déployés pour les maintenir en fonction et notamment à l’est
du pays. De trois réserves de biosphère reconnues, seule celle de la Luki dans le Mayumbe (forêt
ombrophile de transition) bénéficie encore d’une particulière attention. Les deux autres de Yangambi
(forêt dense ombrophile) et de la Lufira (forêt claire zambézienne du sud du pays) sont carrément à
l’abandon par manque de suivi et d’apports financiers pour leur gestion. L’annexe 2 donne, pour
quelques aires protégées, les espèces phares qu’elles contiennent, les problèmes de gestion relevés,
leurs causes et leurs conséquences sur les habitats naturels et la biodiversité.
Par ailleurs, suite à un travail conjoint ICCN – WWF, des zones prioritaires de conservation,
présentant une haute valeur biologique, ont été identifiées. Certaines, dont la priorité est considérée la
plus élevée, correspondent soit aux aires protégées existantes, aux landscapes identifiés dans le cadre
du Partenariat pour le Bassin du Congo, soit encore aux sites prioritaires pour la conservation de
l’UICN.
Par rapport aux quatre régions floristiques citées ci haut (point 1.1.), la situation en terme des priorités
de conservation est résumée dans la figure 3 ci-dessous.
47
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 3
Régions floristiques et priorités de conservation
Régions
floristiques
Site à conservation jugée
Très prioritaire
Prioritaire
Garamba
Savane boisée
et herbeuse du
nord de la
cuvette centrale
Gangala-na Bodio
RFO
Yakoma
Dungu
Swa Kibula
Parcs Upemba et
Kundelungu
Pourtours de
Dilolo et
Sandoa/Kapang
a
Interland minier
sud du Katanga
Lubudi Sampwe
Mai-Mpili
Luki
N’Sele
Mbombo Lumene
BiliUere/Bomu
Abumobazi
Bande sud
allant du nord
de Kapanga à
Sandoa
Parc marin des Mangroves
Corridor
Ango
Maiko
Mangroves,
forêts de
transition,
savane boisée
et herbeuse du
sud
Modérément
prioritaire
PopokabakaKasongo Lunda
Nord de Luiza
Interland
minier sud du
Katanga
Région de
KanangaLueboMwekaTshilenge
Landascape lac Tumba
Parc Salonga
Forêts
ombrophiles de
la cuvette
centrale
Corridors
divers reliant
les aires à
conservation
jugée
nécessaire
Ngiri
Bande du fleuve Congo sur
tronçon compris entre
Mankanza et Ubundu
Sankuru
Lomako-Lokokala-Luo
Lomami-Lualaba
Forêts de
montagnes de
l’est
Ensemble de la dorsale du
Graben avec KahuziBiega, Virunga, Tayna
jusqu’à l’Ituri
Monts Itombwe
Région de
Kabambare et
de Kalemie.
Région Fizi-Uvira-Mwenga
48
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3.1.7 Principaux problèmes environnementaux liés au transport
Sous-secteur routier
Ce sous secteur est constitué d’un total de 152.320km de routes (voiries urbaines, routes d’intérêt
général et local), répartis à travers l’étendue nationale. Ce réseau, en toile d’araignées, fait ressortir des
zones de fortes densités routières pratiquement confondues à celles de concentration de la population
humaine sur trois axes, à savoir :
- l’axe oriental, longeant la région des hautes terres du Kivu, caractérisé par les fortes densités à
l’échelle national, soit entre 30 et plus de 220 habitants au km². Il correspond à la zone forestière
de montagnes, fortement menacée, où il subsiste encore quelques îlots sur les monts Ruwenzori,
Tshiaberimu, Virunga et Kahuzi-Biega notamment. On y rencontre également le fourré à
végétation sclérophylle dans le bas-fond du Graben, les poches de savanes et steppes herbeuses
et la formation des bambousaies afro-montagnardes principalement aux flancs des monts
Sabinyo, Tshiaberimu et Kahuzi-Biega, dominées par l’espèce Arundinaria alpina utilisée par la
population locale et autochtone dans la construction des habitations. Ce dernier constitue
l’habitat de prédilection pour les gorilles de montagnes. L’agriculture traditionnelle, l’élevage de
bovin et caprin et l’exploitation minière et forestière artisanale seraient à la base de la destruction
de cette formation végétale ;
-
l’axe intérieur, allant de l’Océan Atlantique (Bas-Congo) aux zones centrales du Kwilu-Kasaï,
avec des densités moyennes de la population comprise entre 10 et 30 habitants au km² et à plus
de 30 habitants dans quelques poches dans la région côtière (seule zone recelant la Mangrove,
habitat de prédilection du lamantin), dans les territoires d’Idiofa et de Bulungu (domaine de
savane boisée et herbeuse) et dans le district de Tshilenge. Il passe par quelques villes
importantes (Kinshasa, Boma, Matadi, Kikwit, Kananga et Mbuji-Mayi) et plusieurs centres de
petite et moyenne taille, couvrant aussi une zone particulièrement couverte des forêts dégradées,
des galeries forestières, savanes boisées et herbeuses ; et enfin,
-
l’axe nord de la province de l’Equateur, avec une densité moyenne comprise entre 10 et 30
habitants au km², atteignant un pic de plus de 30 habitants au km² autour de Gemena. Le faciès
végétal dominant de cet axe est constitué de forêts denses ombrophiles de la cuvette centrale au
sud et des savanes arborées.
Hormis l’axe de peuplement du nord Equateur qui, dans sa partie sud, traverse une zone forestière,
l’ensemble des axes à forte densité routière et de population concerne surtout les espaces couverts des
forêts dégradées ou des forêts frontières et de transition (cas de la Réserve de biosphère de Luki), des
savanes boisées et herbeuses ainsi que des forêts claires (Miombo) du sud – est du pays. Ceci rend
compte du paradoxe même de l’occupation humaine en R.D. Congo où 47% de population colonisent
seulement 10% du territoire, entraînant par le fait même d’une forte sollicitation des ressources
environnantes.
Par rapport au Projet de Transport Multi-modal (PTM-DRC), à travers notamment ses trois corridors
multimodaux de commerce et de transport, les écosystèmes naturels qui seront particulièrement
touchés pendant les travaux et la mise en service des routes après réhabilitation sont :
- les forêts montagnardes de l’est ; et,
- les zones de forêts de transition du sud-ouest (Mayumbe/Bas-Congo), de forêts claires, de
savanes boisées et herbeuses du nord et sud du pays.
Dans le domaine forestier, la réhabilitation des routes est susceptible d’engendrer et de renforcer
l’exploitation et le commerce transfrontalier illicites et illégaux de bois, du fait de l’ouverture aux
marchés des zones forestières auparavant enclavées.
Dans le domaine touristique, il y a lieu de noter l’accroissement en phase de mise en service du
nombre des visiteurs, la promotion du tourisme de vision considéré comme usage alternatif aux
49
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activités purement extractives des ressources forestières telle que l’exploitation industrielle de bois
d’œuvre.
Sous-secteur des voies ferrées
Le réseau des voies ferrées est bâti sur 5.033km. Il a été conçu à l’origine pour relier les biefs
navigables, de ceux non navigables du cours du fleuve Congo, allant de la source à l’embouchure mais
aussi, pour desservir les grands centres et zones économiques du pays.
Il est actuellement en situation difficile de délabrement du fait de l’érosion, de l’ensablement et dans
certains cas, de l’envahissement par la végétation suite à leur abandon en certains endroits.
Contrairement aux routes, les voies ferrées pénètrent en profondeur des écosystèmes naturels et leurs
rives sont souvent désertes, c’est-à-dire inhabitées.
La réhabilitation de ces voies nécessitera l’ouverture des bretelles à partir des axes routiers existants
pour l’acheminement du matériel sur les sites des travaux, au risque de provoquer la fragmentation et
la perturbation des écosystèmes concernés et de la diversité biologique qu’elles recèlent.
Les principaux problèmes susceptibles d’être engendrés par la réhabilitation de ce réseau sur les
écosystèmes naturels et la biodiversité sont pratiquement les mêmes que ces signalés pour le soussecteur routier.
Dans le cadre plus spécifique du projet de Transport Multimodal, la réhabilitation du réseau ferroviaire
affectera essentiellement les provinces du Katanga, de Kasaï, et dans une certaine mesure le Maniema.
Les écosystèmes qui seront parcourus concerneront principalement les forêts claires, les savanes
boisées et herbeuses et, dans une moindre mesure, les forêts denses ombrophiles de Maniema. Il s’agit
grosso modo des écosystèmes fragiles pour lesquels des mesures appropriées d’accompagnement
doivent être prises pour garantir leur pérennité.
Les impacts indirects résultant de la mise en service du réseau consisteront notamment à la
diversification des sources de revenus des communautés bénéficiaires par l’ouverture sur le marché de
consommation (sources de revenus alternatifs au dehors de l’exploitation des produits des
écosystèmes). Ceci peut également être un risque, en entraînant une intensification de l’exploitation
des ressources, non seulement pour les besoins de subsistance, mais aussi pour les besoins
commerciaux.
Sous-secteur des voies fluviales et maritimes
Ce sous-secteur est constitué de 16.238km de voies navigables sillonnant l’ensemble du pays. Le
fleuve Congo, avec ses nombreux affluents, est sans doute le principal réseau navigable de l’Afrique.
La façade maritime cependant est restreinte et ne dépasse pas 40km.
Le fleuve Congo est navigable sur une plus grande partie de son cours dans la cuvette centrale,
domaine des forêts denses et riche biodiversité. Il constitue, avec ses différents affluents, un système
de transport économique pour les marchandises lourdes comme le bois.
Suite au manque ou mieux à l’insuffisance de dragage de son lit et des engins de transport performants
et appropriés, le transport fluvial reste le plus long en termes des délais et même aléatoire
comparativement au transport par route.
Les principaux problèmes environnementaux susceptibles de surgir à la suite de la réhabilitation de ce
réseau sont :
- l’intensification de l’exploitation industrielle de bois, concentrée sur la dizaine d’essences
actuellement recherchées avec risque d’appauvrissement des écosystèmes ;
- la destruction des zones de frayère à la suite du dragage et la surexploitation de la faune
ichtyologique suite à l’intensification du trafic ;
- la destruction des zones humides du long des rives du fleuve par le rejet des huiles de vidanges et
autres effluents des navires et embarcations.
50
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Par ailleurs, la création du port en eau profonde envisagée à Banana, dans les mangroves, risque
d’accélérer la disparition de cet écosystème unique, habitat du lamantin, déjà menacé par l’exploitation
des bois de feu et l’exploitation pétrolière aux larges des côtes.
Sous-secteur de transport aérien
Ce réseau compte 270 aérodromes dont 101 ouverts au public et près de 500 pistes d’atterrissage. Leur
construction a nécessité la destruction de la végétation pour la construction de la piste de roulement
(d’atterrissage) elle-même mais aussi éventuellement l’installation des corridors d’approche et d’en vol
des avions, y compris des aérogares. Les problèmes environnementaux liés aux habitats naturels et à la
biodiversité ici concernent :
- le risque permanent de l’envahissement des pourtours des pistes ainsi que des corridors
d’approche et d’envol par les agriculteurs en phase des travaux et de mise en service ;
- la pollution par les bruits aussi bien en phase des travaux qu’en celle de mise en service ;
- la pollution des sols et de la végétation environnante par le rejet et le déversement des produits
dangereux ;
- le compactage des sols en dehors de la piste suite à la circulation des engins lourds ;
- la perturbation des lignes/axes de déplacement des oiseaux migrateurs due aux mouvements
aériens d’avions ;
- l’intensification de la pression sur les produits forestiers non ligneux du fait de l’augmentation
du trafic ;
- l’ouverture des carrières d’emprunts des matériaux de remblai.
51
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 4
Carte des concessions forestières/RD. Congo
52
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Figure 5
Caractéristiques saillantes de quelques aires protégées
Caractéristiques saillantes de quelques aires protégées en termes des espèces phares, de phytogéographie, des problèmes de gestion relevés, leurs causes et
leurs conséquences sur les habitats naturels et la biodiversité
Type d’aire protégée
Parc National de la
Garamba
Zone phytogéographique
Espèces phares
• Rhinocéros blanc
Savanes boisées et herbeuses • Girafe
du nord
• Eléphant
• Buffle
Parc National des
Virunga
Forêts montagnardes de l’est
•
•
•
•
•
Parc National de
Kahuzi-Biega
Forêts montagnardes de l’est
• Gorille de montagnes
Parc National de la
Salonga
Parcs Nationaux de
l’Upemba et de
•
•
Forêts denses ombrophiles de •
la cuvette centrale
•
•
•
Forêts claires, savanes
•
arborées et herbeuses du sud •
Gorille de montagnes
Eléphant
Buffle
Lion
Hippopotame
Bonobo
Singes divers,
Hippopotame
Eléphant
Crocodile
Perroquet gris
Zèbre,
Guépard
Problèmes relevés
• Braconnage,
• Déforestation, Pillage
systématique des
ressources
Causes
• Besoins alimentaires et commerce
des trophées (ivoire, corne de
rhinocéros) et de la viande
• Absence de programme soutenu
d’éducation mésologique
• Guerre d’invasion
• Intrusion des rébelles du Soudan
• Braconnage, déforestation,
dégradation des
infrastructures et pillage
• Besoins alimentaires, besoins
systématique des
énergétiques, explosion
ressources
démographique, lutte interethnique, afflux des réfugiés et
• Installation de l’élevage et
guerre de rébellion
des villages permanents
• Exploitation artisanale
intensive des minerais
• Braconnage, déforestation
et conflits fonciers
• Besoin alimentaires et lucratifs,
• Pillage systématique des
agriculture, extraction artisanale de
ressources et des
l’or et cassitérite, parc considéré
infrastructures
comme terre coutumière et guerre
• Exploitation artisanale
de rébellion
intensive des minerais,
notamment du coltan
• Braconnage avec armes
perfectionnées, manque
d’infrastructures,
déforestation et conflits
fonciers
• Besoins alimentaires,
• difficultés d’organiser le tourisme de
vision et de surveiller le parc, pas
d’implication de l’Etat et ambiguïté
de la loi foncière
• Braconnage, déforestation et • Appât du gain et besoins
conflits fonciers
alimentaires, implantation des
53
Conséquences
Perte de la biodiversité et
destruction de l’habitat
Perte de la biodiversité,
dégradation poussée du
milieu et manque à
gagner dans le tourisme
Perte de la biodiversité,
érosion et dégradation
Perte de la biodiversité et
manque à gagner pour le
secteur touristique
Diminution de la
biodiversité et destruction
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Type d’aire protégée
Kundelungu
Zone phytogéographique
de la cuvette centrale
Espèces phares
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Problèmes relevés
Grand koudou
Antilopes rouannes
Eland du cap
Hippotragues noirs
Refuges de nombreuses
espèces d’oiseaux migrateurs
aquatiques dont les
migrateurs paléarctiques
Gorille de montagnes
Okapi
• Conflits fonciers,
Paon congolais
braconnage, déforestation et
Eléphant
manque d’infrastructures
Léopard
Chimpanzé
• Braconnage, déforestation
Diverses non encore
pour des besoins agricoles
scientifiquement recensées
et d’énergie domestique
(bois de feu)
Parc National de la
Maïko
Prolongement de la forêt
ombrophile dense de la
cuvette centrale
Réserves forestières
117 existantes réparties sur
les différents faciès
physionomiques de la
végétation
Réserves de
biosphère
Luki (forêt ombrophile de
transition)
Lufira (forêt claire, savane
boisée et herbeuse du sud)
Yangambi (forêt dense de la
cuvette centrale)
• Diverses non encore
scientifiquement recensées,
exceptée Luki
• Braconnage, déforestation
Réserves de chasse
±57 existantes réparties à
travers les différents faciès de
végétation
• Diverses non encore
scientifiquement recensées
• Braconnage, déforestation et
conflits fonciers
Parc marin des
Mangroves
Mangrove littorale
• Lamentin
• Palétuvier
• Pollution des eaux suite à
l’exploitation pétrolière,
• Coupe de bois de feu
Forêt ombrophile dense de la
cuvette centrale
•
•
•
•
•
•
Réserve de faune à
Okapi (RFO)
•
Causes
populations humaines
de l’habitat
• Présence de rebelles, besoins
alimentaires et lucratifs, non
implication effective de l’Etat dans
la gestion
• Exploitation artisanale des minerais
Perte de la biodiversité et
manque à gagner sur le
plan touristique
• Besoins alimentaires, agriculture,
bois et charbons de bois
• Exploitation forestière illicite
Disparition et raréfaction
de la faune et altération de
l’écosystème
• Besoins alimentaires, ramassage
des produits forestiers et culture
extensive
• Contrôle moins rigoureux, chasse
fermée depuis 1984, agriculture sur
brûlis, bois de feu et charbon de bois
• Faiblesse de moyens de gestion
alloués et de contrôle,
• Forte densité de la population
humaine
Okapi
• Présence de rebelles, besoins
Paon congolais
alimentaires et lucratifs, non
• Conflits fonciers,
Eléphant
implication effective de l’Etat dans
braconnage, déforestation et
Buffle
la gestion
manque d’infrastructures
Reptiles
• Exploitation artisanale des minerais
Flore exceptionnelle très riche
54
Conséquences
Modification du
microclimat, dégradation
des sols,
appauvrissement et
disparition de la faune et
de la flore, dont certains
primates
Perturbation de
l’écosystème et perte de
la biodiversité
Destruction de l’unique
habitat des mangroves
Menaces sur le Lamentin
et les palétuviers
Perte de la biodiversité et
manque à gagner sur le
plan touristique
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 6
Carte des régions floristiques et priorités de conservation
55
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.2 DESCRIPTION DU MILIEU HUMAIN ET SOCIO-ÉCONOMIQUE
3.2.1 Situation démographique
En RDC, la production et l’utilisation des données sociodémographiques sont très importantes. Elles
se déroulent au sein des services publics et privés, des organisations nationales et internationales, des
associations, des institutions d’enseignement, des ONG, etc.
La production de ces statistiques est éparse, de couverture et de qualité limitée. Elle ne répond
souvent qu’aux besoins de l'organisme ou du service qui les produit. Elle est assurée dans des
conditions difficiles. Elle est généralement sans suivi au niveau du producteur et de l’utilisateur et
sans coordination au niveau national.
La plupart des chiffres des statistiques de la population en RDC sont tirés quelque fois des
manipulations des données et des opérations de l’Institut National de la Statistique (INS) à travers :
- l’étude sociodémographique de Kinshasa (1967) ;
- le recensement électoral (1970);
- le recensement scientifique de la population (1984) ;
- des estimations (2003 et 2004).
En général, l’estimation de la population de la RDC se situe entre 57 millions et 60 millions
d’habitants.
3.2.2 Niveau de pauvreté
Depuis quelques années, on associe de plus en plus les termes « pauvreté » et « exclusion sociale ».
On les utilise parfois indistinctement pour décrire un état de grande pauvreté, tandis qu’à d’autres
moments on se sert du mot exclusion pour expliquer, en partie seulement, l’incapacité des personnes
et des groupes à jouir d’un niveau de vie décent.
Il est essentiel de définir clairement les concepts, et ce, pour diverses raisons : que ce soit pour les
besoins du développement théorique, de la mesure (afin qu’il y ait concordance entre les moyens
d’action et les résultats) ou de la communication en général. Évidemment, plus le concept est vague,
plus il est difficile de le circonscrire, d’où l’inévitable tension entre l’usage dans un contexte
scientifique et l’usage dans un contexte polémique de termes socialement controversés, par exemple
capital social. Il en est de même pour exclusion sociale.
Cet article fera abstraction du débat entourant les définitions et proposera plutôt une courte réflexion
sur la manière dont l’évolution de la compréhension scientifique et de la morale sociale influe sur
notre conception de la pauvreté chronique et sur les moyens que nous prenons pour combattre cette
forme de pauvreté.
Devant l’accroissement de la fréquence du chômage de longue durée et la concentration et la
persistance du faible revenu depuis une vingtaine d’années, les chercheurs ont été amenés à
s’intéresser de plus près à la pauvreté et à en mieux connaître les caractéristiques et les causes.
Jusqu’à récemment, cela ne pouvait se faire qu’au niveau microéconomique. Il était difficile de
comprendre les mécanismes de la pauvreté autrefois en raison du manque d’information sur la
dynamique du faible revenu, le nombre de personnes qui se retrouvent chaque année dans cette
catégorie et le nombre qui en sort, le temps que cet état de pauvreté dure et les circonstances qui
dictent leur appartenance à cette catégorie et leur départ de celle-ci.
L’apparition de plusieurs nouvelles sources d’information sur la dynamique du marché du travail et,
quelque fois, de l’immigration, en RDC comme à l’étranger, a permis de mieux comprendre le
phénomène de la pauvreté. Par exemple, grâce aux données longitudinales, les chercheurs peuvent
opérer une distinction entre les personnes qui vivent dans un état de pauvreté durant une période
56
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
relativement courte et celles qui croupissent dans la pauvreté pendant de longues périodes. Ce passage
de l’approche transversale à l’approche dynamique de la pauvreté entraîne une réévaluation des
stratégies et des politiques dans tous les pays membres.
Un autre facteur déterminant de cette nouvelle approche est le fait que le revenu et l’emploi n’ont plus
l’importance qu’ils avaient dans les études antérieures sur la pauvreté. En effet, on a souvent
succombé à la tentation de confondre la définition opératoire de la pauvreté (revenu insuffisant) et
l’objet lui-même. Les responsables politiques doivent dépasser cette perspective élémentaire de
l’emploi pour comprendre que la cause fondamentale de la pauvreté chronique est beaucoup plus que
la simple absence de revenu, d’où la préconisation d’une approche holistique.
Cette tendance de plus en plus grande à lier pauvreté et exclusion sociale devra nous conduire à
vouloir faire ressortir les causes plutôt que les symptômes. Cependant, le changement de terminologie
révèle aussi un changement idéologique : désormais, la pauvreté est vue comme une condition
largement imposée, un produit des arrangements institutionnels, des forces mondiales et de la
privation de pouvoir. Dans tous ces contextes, le terme « exclusion sociale » exprime avec justesse le
caractère involontaire de la condition de pauvreté, ainsi que ses effets généralisés et son immuabilité.
Si la science économique est réputée pour ses courants de pensée divergents, ses querelles
universitaires et ses penchants, elle se met de fois d’accord. Les économistes spécialisés sur des
questions de développement et du bien-être ont illustré cette « unanimité » en tombant d’accord qu’il
y a une économie puissante et florissante que si celle-ci a des répercussions sur le social, car estimant
qu’elle est faite pour le bien-être de l’Homme et son épanouissement. Il n’est plus un mystère que
pour saisir le bien - être, les économistes recourent aussi à la notion de pauvreté, qui elle à son tour,
fait appel à une pléiade des concepts et méthodes. Mais qu’est-ce que la pauvreté ?
En tant que phénomène couvrant dans son acception non seulement l’absence de revenus et de
ressources financières, la pauvreté inclut aussi la notion de vulnérabilité, ainsi que des facteurs tels
que l’absence d’accès à une alimentation adéquate, à l’éducation et à la santé, aux ressources
naturelles et à l’eau potable, à la terre, à l’emploi et au crédit, à l’information et à la participation
politique, aux services et aux infrastructures9. Ces détails sur la pauvreté sont clairs, qu’elle semble si
évidente, qu’il nous paraît inutile de donner une définition générique. De ce fait, chacun l’utilise à sa
manière, politique ou polémique le cas échéant. D’ailleurs, la floraison d’ouvrages qui lui est
consacrée contribue, tant soi peu, à un accord sur une définition commune. Mais pour pénétrer
l’ampleur de ce concept, un regard sur des pauvres (au sens des individus) et des pays pauvres est le
chemin emprunté par tout le monde. Ainsi se justifie notre petite étude sur la question de la pauvreté
congolaise. Du reste, au jour d’aujourd’hui, personne ne semble ignorer que la République
Démocratique du Congo est l’un des pays les plus pauvres de la planète aux richesses naturelles,
littéralement, immenses. Ainsi nous tâcherons dans la présente monographie d’esquisser la
problématique de la pauvreté congolaise et d’en présenter les contours. Nous nous remettrons plus sur
des données statistiques publiées et des commentaires des divers et multiples travaux sur ce sujet pour
faire connaître et saisir la notion de pauvreté en République Démocratique du Congo. Sommairement,
nous traiterons d’abord de l’économie congolaise, ensuite de la pauvreté congolaise et enfin nous
proposerons des pites de solution.
Etiologiquement", il va sans dire qu’il est impossible de parle pauvreté congolaise sans parler des
causes. De cette façon, nous aborderons, succinctement, de prime abord, la situation de l’économie
congolaise avant de traiter le nœud de la question, c’est-à-dire la pauvreté congolaise. Qu’il suffise de
signaler ici que la situation de l’économie congolaise en particulier et celle de la RDC comme Etat en
général ont donné et continuent de donner des maux des têtes à un grand nombre d’économistes. Cette
situation particulière est catastrophique. Elle est, en passant, pour l’homme de science un vaste champ
d’étude pour les sciences sociales.
9
Commission Européenne (2000), la politique de développement de la communauté européenne, Luxembourg,
Office des publications officielles des communautés européenne, p.5
57
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
La situation économique qui a prévalu dans les décennies précédentes a donné matière à réflexion et à
critiquer à plus d’un. Certains ont parlé d’une malédiction pour saisir l’effondrement de l’économie
congolaise10, d’autres de triangle maléfique de l’hyperinflation, de l’hyper-dépréciation et de l’hyperrécession11 comme caractéristique de cette économie, lequel triangle maléfique semble être de
l’histoire ancienne depuis la gamme des mesures d’ajustement économique portée successivement par
le Programme Intérimaire Renforcé (PIR) et le Programme Economique du Gouvernement (PEG)
mises en œuvre respectivement en 2001 et 2002.
On peut constater à travers l’évolution de taux de croissance que le changement de la contreperformance économique des décennies d’avant en performance économique commence en 2002. Le
retour sur le sentier de la croissance, que l’on observe, est, le résultat de la stabilité macroéconomique,
conjuguée avec les effets des réformes structurelles ainsi que les dividendes de la paix retrouvée12.
Il est vrai, loin s’en faut, que quelques indicateurs macroéconomiques attestent ce changement, entre
autres : la relative stabilité des prix et du taux de change... Cependant, malgré ce changement, cette
économie n’est pas toujours puissante ni formelle comme jadis et, la majorité des congolais ne
ressentent aucun « effet d’entraînement » des ces performances qu’épellent les économistes et le
gouvernement. Si on s’intéresse de près à ce problème en véritable réaliste, on se rend tout de suite
compte, qu’à propos du taux de croissance économique positive : “son caractère global cache souvent
la précarité des détails et, par endroit, il entretient certaines ambiguïtés tendant à convier la cité à la «
fête africaine » alors que, dans la réalité des choses, « il n’y a pas fête »”13. Cette croissance
(particulièrement celle de 2002) ne « s’est traduite, ni par l’amélioration de la situation de la pauvreté
dans laquelle est plongée la RDC, ni par la réduction des inégalités distributives »14. Ainsi, comme la
croissance économique ne contribue, du moins à court terme, ni à l’amélioration du bien-être
économique, ni à celle du bien-être humain, la problématique de l’existence même du pays, entant que
nation moderne, devient préoccupante »15.
Toutefois, qu’il nous soit encore permis, pour la énième fois, de parler de l’économie congolaise. Il
est sans doute inconcevable de parler de la désastreuse situation économique congolaise sans parler
des origines de la situation. Cette réalité congolaise, comme l’ont fait remarqué quelques avisés, n’est
qu’héritage de l’instabilité permanente de l’après indépendance et du contraire de la « bonne
gouvernance » instauré pendant plusieurs années comme mode de gestion de la chose publique,
attitudes prédatrices de la part des acteurs internes et externes (notamment, leur capacité à
entreprendre des guerres de prédation), ...pratiques de corruption, d’enrichissement illicite, et de
dilapidation des ressources publiques ; de la détérioration des capacités militaires de défense du
territoire national avec comme conséquence, l’invasion du territoire nationale par des forces armées
étrangères des pays voisins ainsi que des guerres et rebellions internes ; et de la baisse de la
productivité du travail dans les secteurs d’extraction16, et de l’agriculture.
10
Paul Luwansangu, Bilan économique de la RDC 2001-2005 : Est-ce la fin de la méditation ?, journal le
Potentiel, n°3467, 6 juillet 2005
11
Tshiunza Mbiye, Vers la fin du triangle maléfique de l’hyperinflation, de l’hyper-dépréciation et de hyperrécession, journal le Potentiel, n°2965, 4 novembre 2003
12
Paul Luwansangu, ibidem
13
Kalonji Ntalaja, Trois lectures de la performance de l’économie congolaise en 2002, in Notes de conjoncture,
Nouvelle série, Vol.1, oct.2003, p.43
14
Kalonji Ntalaja, Ibidem, p.56
15
Kalonji Ntalaja, Ibidem, op.cit, p.61
16
Stiglitz J. E, La grande désillusion, Paris, Ed. Fayard, p.114
58
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
La pauvreté
Le Congo-Kinshasa fait partie des pays les moins avancés. Sa structure économique est comparable à
celle des autres pays de l’Afrique centrale, mais son économie est handicapée par une guerre civile
lancinante et un des niveaux de corruption les plus élevés de la planète à croire Transparency
International, et est l’une des économies les moins compétitive et formelle d’Afrique. Ainsi, tous les
observateurs qui s’intéressent de près à la République démocratique du Congo ont le même constat : «
Pays riche, mais population pauvre » ; un véritable paradoxe, s’exclament ces derniers.
Etat des lieux
Malgré ses immenses ressources naturelles, la RDC est l’un des pays les plus pauvres du monde, où
les années de guerre ont égorgé le pays en détruisant les quelques infrastructures et activités
productives qui y étaient. Les populations vivent dans des conditions économiques et sanitaires
déplorables, notamment dans les régions de l’est du pays où des bandes rebelles armées sévissent
encore. Les indicateurs sociaux affichent des niveaux tellement bas qu’il s’avère pratiquement
impossible pour le pays d’atteindre un seul des OMD (Objectifs du Millénaire pour le
développement). L’accès à l’eau et à l’assainissement ne concerne respectivement que 22 et 9 pour
cent de la population totale, avec d’importantes disparités entre régions ainsi qu’entre les zones
rurales et urbaines. Près de 80% de la population congolaise survivent à la limite de la dignité
humaine, avec moins de 1$ par personne par jour 17et moins de 20 pour cent des habitants ont un
accès régulier à l’électricité. Selon le rapport 2006 sur le développement humain, la RDC est classée
167e sur 177 avec un revenu national par habitant à la parité des pouvoirs d’achat de 705 dollars par
an, loin derrière la République du Congo voisine (140e sur 177), pourtant également frappée
récemment par la guerre. Environ 1 200 personnes, dont la moitié sont des enfants, meurent chaque
jour en RDC en raison de la violence, des maladies et de la malnutrition. La RDC serait aussi le pays
qui abriterait le plus d’enfants soldats au monde. Les violations des droits humains, [pendant la
guerre], en particulier des enfants et des femmes, ont eu des répercussions très profondes au sein des
populations. Dans plusieurs provinces, des mines antipersonnel empêchent toujours les gens de
travailler la terre...Les disparités régionales sont très fortes. Les populations de l’Est du pays vivaient
en moyenne avec 32 dollars par an et par habitant alors que celles du Sud disposaient de 138 dollars et
celles de la province de Kinshasa, de 323 dollars, trois fois plus qu’à l’Est. La pauvreté se manifeste
par la malnutrition qui touche entre 30 et 50 pour cent des femmes et des enfants. Au total, 16
millions de personnes sont en situation d’insécurité alimentaire.
Causes de la pauvreté congolaise
Baudouin écrit : « la pauvreté ou la misère extrême de la RDC peut s’expliquer uniquement par la
faible performance de ses institutions, de ses entreprises, encore de ses coutumes. Notre mode de
travail, notre niveau de vie et nos politiques sont déterminés par un ordre mondial et cet ordre mondial
est fortement marqué par le jeu des intérêts de grandes puissances qui ne veulent pas l’avancement de
la RDC et qui par conséquent, continuent à aggraver la misère des congolais. La mauvaise gestion de
la chose publique a plongé le pays dans l’abîme et serait à base de la descente aux enfers que poursuit
le niveau de vie des congolais, dans la mesure où les dirigeants sont restés marqués non pas par le
souci de promouvoir le progrès économique et social, mais par un esprit servile et fortement tourné
vers le seul profit et leur sécurité personnelle. A cela s’ajoute, comme le soulignent certains
économistes et organismes de la défense des intérêts de la population, l’influence des mécanismes
financiers internationaux qui contribue à la création de la pauvreté et de la dépendance... »18.
Emploi
L’emploi a le plus tragiquement subi les conséquences des difficultés de l'Etat caractérisée par la
mauvaise gestion des entreprises publiques et par l'absence de politique de partenariat et d'incitation
aux investissements. En 2000, l’emploi représente 2 % de la population totale, 4 % de la population
active et 8 % de la population active masculine contre respectivement 8 %, 18% et 35 % en 1958. La
17
Daniel Mukoko Samba et al, Conflits armés en République Démocratique du Congo. Le rôle des facteurs
économiques et leçons pour la reconstruction, Pnud, Kinshasa, 2004, p.11
18
Baudouin Hamuli Kabarthuza (2002), Donner sa chance au people congolais, Paris, Ed. Karthala, pp. 21-22
59
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
crise sociopolitique des années 1990 et les conflits n'ont fait que précipiter cette tendance négative au
point que la crise de l'emploi et de formation professionnelle constitue une des causes majeures d'une
situation sociale extrêmement difficile. La conséquence est l'aggravation de la pauvreté et
l'accroissement de la vulnérabilité des populations et l'exacerbation du chômage urbain.
Suite à la crise généralisée que connaît le pays, l'économie est dominée par l’informel. Le secteur
formel est caractérisé par des salaires et des prestations sociales dérisoires ainsi que par une
démotivation généralisée. C’est en fait la déshumanisation des conditions de travail, plus
particulièrement dans le secteur public où le salaire mensuel moyen est de quelques 15.00 USD. Dans
le secteur privé, les entreprises, en l’absence de SMIG et d’une politique salariale cohérente, n’ont
octroyé que des salaires conventionnels.
Parité
Les progrès vers la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD) sont très
timides. Les inégalités de genre sont très importantes car les femmes n’ont pas accès aux facteurs de
production (terres, capital, travail) ni à l’éducation. En 2004, 61.2 pour cent des femmes vivaient en
dessous du seuil de pauvreté. Leurs taux de scolarisation et d’analphabétisme sont beaucoup plus
élevés que chez les hommes. Les femmes sont également exposées aux violences sexuelles des forces
armées et des rebelles. Elles sont par ailleurs sous-représentées dans la prise de décision aux niveaux
stratégiques19
La principale cause de la pauvreté des femmes tient à l’éventail très réduit des opportunités, elles ne
disposent que de leur capacité physique pour affronter à la fois les dures conditions du marché de
travail, le rôle exigeant d’épouse et les devoirs écrasants de mère. Elles partent donc défavorisées sur
le marché de travail...Les difficultés des femmes quant à l’accès aux facteurs de production sont
renforcées par le dispositif juridique et institutionnel qui consacre l’incapacité de la femme mariée en
exigeant l’autorisation préalable de mari 20
Santé
Dans le secteur de la santé, la situation reste dramatique. Environ 20 millions de personnes étaient
sous-alimentées en 2005. Entre 1998 et 2004, environ 4 millions de personnes sont mortes de
maladies courantes et curables faute de services publics, d’infrastructures, d’équipements et d’accès
aux soins, particulièrement dans les zones rurales. En milieu rural, il y avait en moyenne un seul
médecin pour 56 000 habitants en 2005. La RDC figure aussi parmi les pays au monde les plus
touchés par le choléra. Entre 2002 et 2004, 65 000 cas ont été déclarés à l’OMS (Organisation
mondiale de la santé), sur lesquels 3 200 décès21
Le taux de mortalité infantile, de 128 pour 1 000 naissances, est l’un des plus élevés au monde. Seuls
61 pour cent des accouchements sont médicalement assistés, mais les disparités régionales sont
énormes et en moyenne, le taux de mortalité maternelle est de 1 289 femmes sur 100 000. Un enfant
sur 10 est orphelin.
Dans le domaine de la santé, des campagnes de vaccination et de dépistage se sont déroulées de
septembre à décembre 2005 dans huit provinces. Ces campagnes devaient toucher plus de 10 millions
d’enfants de moins de 5 ans, en ce qui concerne la polio, et près de 8 millions d’enfants de 6 mois à
15 ans pour la rougeole. En 2004, 4 millions de cas de paludisme ont été enregistrés et 13 000
personnes en sont mortes. Cependant, le chiffre ne représenterait en réalité que 20 pour cent des cas
de paludisme car 80 pour cent des malades ne consultent pas dans les hôpitaux. Le VIH/Sida est un
véritable problème pour le pays car il se propage à une vitesse exponentielle. Selon les statistiques
2004, 2.6 millions de Congolais sont porteurs de la maladie. Chaque minute, dix nouveaux cas
19
BAFD/OCDE (2006), Perspectives économiques en Afrique, pp.244-245
Bary Abdoul Kader (1996), Problématique de la pauvreté au Zaïre, in Plan d’action pour la réinsertion socioéconomique des groupes vulnérables au Zaïre, Kinshasa, pp. 10-21
21
BAFD/OCDE, Op.cit, pp. 242
20
60
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d’infections sont enregistrés et six décès liés à cette infection surviennent. Le taux de prévalence est
de 5 pour cent en moyenne, plus de 3 millions d’enfants sont orphelins, dont un tiers à cause du sida.
Pas moins de 2.6 millions de personnes seraient contaminées, sur lesquelles 120 000 enfants. Seuls
quelque 5 000 malades bénéficieraient d’un accès aux antirétroviraux, sur plus de 400 000 personnes
ayant besoin du traitement22
Le taux de mortalité infantile est passé de 125 pour mille en 1990 à 170 pour mille en 2000, le taux de
mortalité maternelle de 800 décès pour 100 000 naissances vivantes en 1990 à 2 000 décès pour 100
000 naissances actuellement. L’espérance de vie était de 42 ans en 2002 contre une moyenne africaine
de 51 ans. Près de la moitié de la population est âgée de moins de 15 ans, une situation qui crée
d’énormes besoins en termes d’éducation et de santé pour les jeunes. Or, l’accès aux services de santé
de base est inférieur à 26 pour cent23
Education
Du fait de la carence de l’État, le système éducatif est essentiellement financé par les parents. Le taux
de scolarisation est de 52 pour cent...La scolarisation primaire a diminué à cause de l’isolement des
régions, de l’incapacité croissante des parents à payer les frais scolaires, du manque d’entretien des
infrastructures, du manque de manuels scolaires et de la baisse de la qualité de l’instruction. Les
instituteurs perçoivent un salaire de moins de 20 dollars par mois24. Le taux d’alphabétisation est
actuellement de 68.1 pour cent. Près d’un enfant congolais sur deux ne va pas à l’école primaire, dont
30 pour cent à cause des problèmes liés aux frais scolaires. À cela s’ajoutent la mauvaise qualité de
l’enseignement, les taux de redoublement très élevés et la condition difficile des enseignants25. Selon
les chiffres d’Amnesty International, seulement 29 pour cent des enfants iraient jusqu’au bout de
l’école primaire et 4.7 millions de jeunes enfants (2.5 millions de filles) ne seraient pas scolarisés26
Pauvreté Urbaine et Habitat
La RDC accuse un déficit annuel évalué à 240 000 logements. Les villes congolaises subissent un
processus autoentretenu de destruction. A la destruction du milieu physique (érosions) s’ajoute celle
de l’environnement, résultant de la mauvaise gestion des villes qui est liée aux problèmes de
transports, à la gestion des déchets solides et liquides et les différentes formes de pollution. On
observe une extension continuelle des bidonvilles autour de grands centres urbains, sur les terres
laissées pour compte (terres érodables, collinaires, terres sensibles à l’éboulement, terres inondables)
où se concentre une population vulnérable. En effet, sur base des enquêtes menées en 1999, on
dénombre 396.620 bidonvilles pour l’ensemble du pays, dont 94,6% de constructions précaires, 5,4%
d’unités de bâtis érigées sur des sites à risques. Si les tendances actuelles se maintiennent, les
bidonvilles atteindront le chiffre de 5.211.488 à l’horizon 2010 pour l’ensemble du pays. Selon
l’enquête sur la perception de la pauvreté, 81,0 % de ménages ont déclaré ne pas être satisfaits de leur
logement27
Inégalité
D’une manière générale, l’indice d’inégalité (Gini) est fort élevé (42%). Il suggère l’existence
d’injustice distributive, de discrimination et d’exclusion quasi-endémique dans le pays. Comme pour
les indices de pauvreté, l’inégalité est marquée par des disparités considérables. Les provinces de deux
Kasaï et celle du Katanga accusent des taux d’inégalité les plus élevés (avec un Gini de plus de 40%).
Les inégalités sont relativement faibles dans les provinces du Bas-Congo et celle du Sud-Kivu. La
ville province de Kinshasa est également caractérisée par de fortes inégalités (39%). L’indice
d’inégalité le plus élevé (45%) se localise dans les catégories extrêmes (ménages dont le chef est un
22
BAFD/OCDE (2006), Ibid, pp. 244-245
BAFD/OCDE (2005), Ibid, p.209
24
Idem
25
BAFD/OCDE (2006), Ibidem
26
BAFD/OCDE (2007), Ibid, p.242
27
République Démocratique du Congo (2006), Document de Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté
(DSRP), Kinshasa, p.41
23
61
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
cadre et/ou une aide-familiale). L’inégalité la plus faible se retrouve chez les apprentis (27%) et les
manœuvres (37%)28
Les problèmes associés à la pauvreté en RDC sont étroitement liés aux inégalités économiques et
sociales, à la disparité dans la répartition des ressources...29
Conclusion
Le profil de pauvreté tel que vécu et exprimé par la population lors des consultations communautaires
et/ou du sondage d’opinion est multidimensionnel [en RDC]. Il diffère selon le milieu de résidence et
varie d’une province à l’autre. De plus, les perceptions de la pauvreté se différencient en fonction des
groupes sociaux spécifiques30
Pour l’ensemble du pays, l’incidence de la pauvreté (71,34%) est très élevée si on la compare à celle
des autres pays de l’Afrique centrale. Il en est également de la profondeur (32,23%) et de la sévérité
de la pauvreté (18,02%)31
En vue de sortir de cette situation déplorable, la RDC n’a pas de solution miracle si ce n’est que de
promouvoir la bonne gouvernance et consolider la paix (par le renforcement des institutions), de
consolider la stabilité macroéconomique et la croissance, d’améliorer l’accès aux services sociaux et
réduire la vulnérabilité, de combattre le VIH/Sida, et de promouvoir la dynamique communautaire32.
Il est possible de réduire de moitié l’incidence de pauvreté d’ici 2015 en adoptant une stratégie
macroéconomique axée sur de taux de croissance à deux chiffres si cette croissance est accompagnée
d’une stratégie de justice distributive.
Populations vulnérables
Dans la situation de la RDC, plusieurs paramètres nous permettent désormais de dresser un bien
meilleur portrait des groupes à risque d’exclusion sociale, caractérisés par la persistance d’un faible
revenu et une forte dépendance à l’aide sociale. Ces groupes sont généralement formés des chefs de
famille monoparentale (principalement des femmes), des personnes seules qui n’ont pas encore l’âge
de la retraite et de personnes âgées, des peuples autochtones vivant dans ou hors des réserves, des
nouveaux immigrants, des personnes avec handicap, des malades du sida et des personnes aux prises
avec des contraintes à l’emploi. A ces groupes s’ajoutent les enfants qui vivent dans la pauvreté et
dont les chances de jouir d’une bonne santé et d’avoir une vie productive par l’éducation sont
compromises
C’est la concentration, ainsi que la persistance de la pauvreté dans ces groupes qui amène certains
responsables de l’action gouvernementale et des organisations internationales à conclure que les
programmes universels, quoique nécessaires, ne peuvent à eux seuls lutter contre l’exclusion sociale.
Cette constatation trouve appui dans le fait que des groupes semblables ont été définis dans d’autres
pays. Mais avant d’examiner la question des politiques, il serait utile de faire le point sur les
difficultés auxquelles font face les groupes en RDC.
Lors de l’exécution des travaux du PTM, des mères pauvres, en particulier celles qui sont largement
tributaires de l’aide sociale dans leurs milieux de vie et qui vivent une situation de pauvreté
chronique, sont beaucoup plus susceptibles d’avoir des enfants en âge préscolaire et scolaire, d’être
seules (c.-à-d. sans conjoint) au moment de la naissance de l’enfant, de vivre dans une région aux
possibilités économiques limitées, d’être aux études pour celles qui habitent en zone urbaine ou
périurbaine et d’appartenir à un autre groupe à risque. Il n’est donc pas étonnant que la principale
façon d’améliorer son sort, hormis le travail, sera de se trouver un conjoint parmi les travailleurs
itinérants ou d’abandonner son rôle de principal soutien de famille à une autre personne.
28
RDC, Ibidem, pp.25-26
Bary Abdoul Kader (1996), op.cit, p.10
30
RDC, DSRP (2006), pp. 17-18
31
RDC, DSRP (2006), p. 22
32
RDC, DSRP (2006), p. 48
29
62
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Comme dans le cas des chefs de famille monoparentale, l’absence de travail pour les personnes âgées
et de l’aide sociale est ce qui explique de façon déterminante le faible niveau de revenu. Le faible
niveau de scolarité et l’incapacité sont d’autres facteurs importants. Près de la moitié des personnes
pauvres de cette catégorie ne possédaient pas de diplôme d’études secondaires; c’est deux fois la
proportion observée dans le cas des personnes ayant fait des études post secondaires. Les résultats
sont semblables en ce qui a trait aux personnes souffrant d’une incapacité. Là encore, près de la moitié
des personnes pauvres de cette catégorie étaient aux prises avec des contraintes à l’emploi, ce qui
faisait que les membres de ce groupe avaient deux fois plus de chances d’être pauvres.
L'assistance aux groupes vulnérables dans le cadre d'un processus de réinstallation et/ou
indemnisation du PTM doit comprendre les points suivants:
- Identification des groupes et des personnes vulnérables, et identification des causes et
conséquences de leur vulnérabilité. Cette identification sera réalisée lors de l’étude socioéconomique des PARs et PSRs. Aussi, elle sera vérifiée par le biais d'entretiens directs menés
par le personnel du Projet avec les vulnérables, soit indirectement en passant par les
représentants de la communauté dans laquelle on intervient. Cette étape d'identification est
essentielle car souvent, les personnes vulnérables ne participent pas aux réunions
d'information avec le Projet, et leur existence peut demeurer inconnue si le Projet n'adopte pas
une démarche très active d'identification;
- Identification des mesures d'assistance nécessaires aux différentes étapes du processus:
négociation, compensation, déplacement;
- Mise en œuvre des mesures d'assistance;
- Suivi et poursuite de l'assistance après le déplacement si nécessaire, ou identification
d'organisations gouvernementaux ou non gouvernementaux susceptibles de prendre le relais
quand les interventions du PGIRE s'achèveront.
- Assistance médicale si nécessaire à des périodes critiques, notamment durant le
déménagement et la transition qui vient immédiatement après.
L'accessibilité des pôles d'emploi (le long des routes, des lignes de chemin de fer, des aéroports et des
cours d’eau) à réhabiliter sera facilitée dans le cadre du PTM. Ce projet va donc renforcer l'attractivité
des territoires traversés et contribuera à maintenir les populations déjà installées et à attirer une
population nouvelle qui s'établira sur les territoires concernés, ce qui peut générer progressivement un
solde migratoire moins négatif que ce qui peut renverser la tendance actuellement négative du solde
migratoire. Ce phénomène sera amplifié compte tenu du contexte et des nombreux projets
d'urbanisation le long des infrastructures, qu'il s'agisse de zones d'emploi, d'équipements, d'opérations
de renouvellement urbain ou d'amélioration de l'habitat.
Cette attractivité pourra également permettre une plus grande mixité sociale avec l'accueil de
nouvelles populations plus aisées et ainsi contribuer à relancer tant soit peu l’activité économique.
Les impacts du PTM sur la population sont donc positifs puisque cette nouvelle liaison peut
contribuer à attirer de nouvelles populations et à améliorer la mobilité de la population dans les divers
territoires.
3.2.3
La question du foncier ainsi que les principaux impacts sociaux rencontres
Question du foncier
La constitution de la RDC du 18 février 2006 affirme que l’Etat Congolais exerce une souveraineté
permanente notamment sur le sol, le sous-sol, les eaux et les forêts, sur les espaces aérien, fluvial,
lacustre et maritime congolais ainsi que sur la mer territoriale congolaise et le plateau continental.
Elle renvoie, cependant, les modalités de gestion et de concession du domaine de l’Etat susvisé dans
le domaine de la loi.
Ce principe est relayé par toutes les lois sectorielles qui régissent les différentes ressources naturelles,
mais en réservant des droits spécifiques aux communautés locales fondés sur la coutume. Ainsi, le
63
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
droit de l’Etat congolais sur les ressources naturelles reste-t-il un droit de propriété garanti par la
constitution et organisé par la loi ; les droits des communautés locales étant des droits de jouissance
collectif (pour le foncier), de possession (pour les forêts) et d’usage (pour les eaux), essentiellement
fondés sur la coutume.
Quelle sera alors la place de la coutume dans le système juridique congolais et dans le cadre du
PTM ?
Certains milieux ruraux constitueront le principal champ de mise en œuvre des activités du PTM. La
coutume y constitue la norme de régulation de la vie sociale et des rapports entre les communautés et
leurs terroirs. Il est, dès lors, essentiel de situer la coutume ou le droit coutumier dans la configuration
générale du système juridique congolais de gestion des terres et des ressources naturelles, de sorte à
en tenir compte dans les approches et stratégies de la conduite des activités prévues dans le cadre du
PTM. En effet, la coutume a toujours été reconnue dans toutes les constitutions que la RDC a connues
comme une source auxiliaire du droit. L’actuelle constitution n’a pas dérogé à la tradition ; elle
dispose, à son article 207, que l’autorité coutumière est reconnue. Elle est dévolue conformément à la
coutume locale, pour autant que celle-ci ne soit pas contraire à la Constitution, à la loi, à l’ordre
public et aux bonnes mœurs. La même disposition renvoie à la loi pour la détermination du statut des
chefs coutumiers. Par ailleurs, à son article 153, la constitution dispose que : « les Cours et Tribunaux,
civils et militaires, appliquent les traités internationaux dûment ratifiés, les lois, les actes
réglementaires pour autant qu’ils soient conformes aux lois ainsi que la coutume pour autant que
celle-ci ne soit pas contraire à l’ordre public ou aux bonnes mœurs ».
Les conditions et le contexte d’application de ces dispositions sont précisées par l’ordonnance
législative de l’Administrateur Général au Congo du 14 mai 1886 encore en vigueur à ce jour, qui
dispose que « lorsqu’une matière n’est pas prévue par un décret, un arrêté ou une ordonnance déjà
promulgués, les contestations qui sont de la compétence des tribunaux du Congo seront jugées
d’après les coutumes locales, les principes généraux du droit et l’équité ». Ainsi donc, les coutumes
sont d’application lorsqu’une matière n’a pas été réglementée par un texte légal ou règlementaire,
pourvu qu’elles ne soient contraires ni à l’ordre public, ni aux bonnes mœurs.
Principaux impacts sociaux rencontrés
Pendant la mise en œuvre du projet PTM, plusieurs impacts, tant négatifs que positifs seront observés.
Ce point est développé en détail dans le chapitre 3 suivant.
3.2.4
-
Monographies socioéconomiques et culturelles par Province
Ville Province de Kinshasa
Province du Bas-Congo
Province de Bandundu
Province du Katanga
Province du Maniema
Province Orientale
Province du Sud Kivu
Province du Nord Kivu
Province de l’Equateur
Province du Kasaï Occidental
Province du Kasaï Oriental.
Les monographies détaillées se trouvent en Annexe 6.
64
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.2.5 Analyse de principaux problèmes sociaux lies au transport en RDC
Si nous pouvons nous permettre de procéder à une revue des politiques de transport et des politiques
nationales de développement, au regard des aspects liés à la mobilité et à l’accessibilité aux services
en vue d’en ressortir une analyse quelque peu exhaustive de principaux problèmes sociaux liés au
transport en RDC, nous allons simplement souligner qu’en RDC, les problèmes en matières de
transport sont légions.
Il est possible d’entrevoir, à travers le passage d’une forme d’intervention à une autre, une prise de
conscience de même qu’une meilleure appréhension de la dimension du transport (surtout en milieu
rural) dans son rôle de levier important de réduction de la souffrance et de la pauvreté des populations.
Cette convergence des points de vue a été rendue possible par le fait que des liens étroits ont été notés
entre la pauvreté et les infrastructures et moyens de transport.
En effet, infrastructures et moyens de transport ont des incidences sur la qualité de vie : ils favorisent,
tant en milieu rural qu’en milieu urbain la création d’emplois, l’accroissement de la productivité de la
main d’œuvre, la diminution des pertes de temps, la circulation des biens (productions) et des
personnes, l’accès aux soins et autres services sociaux de base.
Pour se donner les chances d’atteindre les objectifs de réhabilitation et de construction de routes dans
le cadre du PTM-RDC, dans une proportion en mesure d’influer positivement sur le développement
des zones rurales et dans l’ensemble du pays, la RDC se heurtera à des contraintes qui constituent le
goulot d’étranglement du congolais en matière de transport et qui ont pour noms :
- un cadre institutionnel peu adéquat ;
- des standards de construction quelques fois élevés ;
- le coût élevé des services de transport motorisé ;
- la faiblesse des capacités de planification, de programmation et de gestion des acteurs ;
- l’inégalité hommes-femmes dans le traitement des besoins en transport ;
- L’insuffisance voire l’inexistence de ressources financières pour assurer les investissements et
l’entretien des infrastructures et équipements des transports par les communautés locales;
- La dégradation parfois avancée de l’ensemble des infrastructures de transport due au
vieillissement et/ou au manque d’entretien régulier ;
- La vétusté et l’obsolescence de l’ensemble des équipements d’exploitation et de l’outil de
production ;
- La multiplicité des ruptures de charge due à l’absence de connexion appropriée et entraînant
de longs délais d’acheminement et le confinement d’une franche importante des populations
dans certains du pays dans leurs milieux respectifs sans ouverture dans d’autres coins du pays;
- Le vieillissement et la sous-qualification d’une bonne partie du personnel ;
- L’irrégularité d’approvisionnement en pièce de rechange ;
- Là où les routes sont assez bonnes, la multiplication des accidents de circulation dus à la
qualité des équipements utilisés mais aussi et surtout au non respect des normes de sécurité
routier dans les zones et agglomérations habitées.
3.2.6 Activités de transport par rapport aux enjeux socioculturels
Les infrastructures de transport recouvrent une diversité de modes, de contextes et de flux présentant
des enjeux de développement durable tant sur les phases d’aménagement que sur les phases
d’exploitation de ces infrastructures. La diversité des projets d’infrastructures de transport peut
s’exprimer à travers les différents modes de transport et la nature des interventions Les infrastructures
de transport ont un impact environnemental fort, tant durant leur construction (consommation
d’espace par chantiers, bruit…) que leur exploitation (pollution, bruit, coupures urbaines…). Elles ont
aussi des impacts sociaux et économiques majeurs : désenclavement, stimulation des échanges…
Enfin, les choix en matière de modes de transport (collectif/individuel – ferré/routier) et
65
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
d’approvisionnement en énergie (électrique/gaz/fossile/musculaire) ont aussi des conséquences
notables sur l’environnement.
Les effets sur le milieu humain
L’environnement, considéré dans son sens le plus large, comprend également le milieu de vie dans
lequel évolue l’être humain. Le bien-être physique et psychologique des individus dépend, entre
autres, de la qualité du cadre de leurs activités. Ce bien-être sera supérieur s’il y a équilibre entre le
milieu naturel et l’environnement humain d’une part, et entre la vie privée et la vie sociale d’autre
part.
Des incidences environnementales peuvent donc être observées sur divers aspects touchant à la qualité
de vie : le paysage, l’exploitation des terres agricoles, le cadre bâti et l’occupation du sol, le
sociocommunautaire et le patrimoine bâti et archéologique. Les répercussions sur ces composantes du
milieu de vie varient selon qu’il s’agit de la construction ou du réaménagement d’infrastructures
linéaires (routes, autoroutes et voies ferrées) ou de la mise en place d’infrastructures localisées (ports
et aéroports).
La construction des infrastructures linéaires
Certaines interventions permettent de faire le lien entre des endroits qui, autrement, seraient isolés :
par exemple, un pont entre deux rives ou une route entre deux agglomérations. Paradoxalement, la
première conséquence de la construction d’une infrastructure linéaire est l’effet de coupure, qui a
diverses répercussions sur le milieu. Les nouvelles infrastructures auront également, par effet
cumulatif, des incidences sur l’organisation des agglomérations. De façon plus ponctuelle, elles
affectent aussi le patrimoine bâti et archéologique.
L’effet de coupure
Si les nouvelles infrastructures permettent d’aller admirer de magnifiques paysages, qui autrement ne
seraient pas accessibles, elles peuvent aussi devenir des barrières physiques et visuelles. Selon la
«capacité d’absorption» du paysage, l’équilibre des caractéristiques visuelles sera modifié et son
attrait pour les populations riveraines peut par conséquent en être réduit. L’effet de coupure est aussi
déterminant dans le cas des exploitations agricoles. En effet, la construction d’infrastructures entraîne
parfois l’abandon de terres agricoles morcelées en petits lots difficilement exploitables. Dans d’autres
cas, la division des lots isole les bâtiments des terres, ce qui rend nécessaire l’aménagement de
traverses pour la machinerie ou les animaux, ou oblige à faire de longs détours. Par ailleurs, les
surfaces des emprises antérieurement utilisées à des fins agricoles peuvent être détournées de leur
affectation première. Tout cela peut donc entraîner la déstructuration des exploitations. Cependant,
dans certains cas, la construction d’une infrastructure permet d’améliorer le drainage des terres
agricoles. D’autre part, en milieu urbain, la construction d’infrastructures de transport peut modifier
l’aspect d’un quartier ou de toute la ville. Par l’effet de barrière qu’elles créent et l’espace qu’elles
occupent, ces infrastructures peuvent changer radicalement la vie de certains quartiers en modifiant
les relations et les échanges, tant économiques que sociaux. Le tissu urbain risque alors de perdre son
homogénéité sociale et architecturale. La construction d’infrastructures entraîne bien souvent une
détérioration du lien que les gens entretiennent entre eux et avec le milieu. La cohésion sociale, la vie
sociocommunautaire de la population touchée et la qualité du cadre de vie en sont affectées; et
lorsqu’on considère les effets cumulatifs, on peut penser qu’à long terme, les impacts sont encore plus
importants.
L’organisation des agglomérations
La construction d’une nouvelle infrastructure, que ce soit une entrée d’autoroute ou une voie de
contournement en périphérie d’un noyau de village, modifie les habitudes de déplacement des
personnes, et peut diminuer l’achalandage des routes existantes. Cela est généralement bénéfique pour
les riverains puisqu’il y a une réduction des nuisances causées par la circulation. Toutefois, on
enregistre souvent des pertes de revenus dans les entreprises de services (stations d’essence,
restaurants, motels, dépanneurs, etc.) situées le long de ces routes. À plus long terme, si aucune
planification du territoire n’est effectuée, les activités socioéconomiques se déplacent graduellement
66
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
vers les nouvelles infrastructures, et de nouveaux secteurs à faible densité d’habitation se développent
au détriment du centre-ville ou du noyau du village. La nouvelle route subit à son tour un
engorgement, provoqué par l’activité locale, et une troisième génération d’interventions s’avère
nécessaire.
Le patrimoine bâti et archéologique
Les nouvelles infrastructures peuvent perturber et parfois même détruire les témoignages
irremplaçables que sont les biens culturels. Lorsqu’un bâtiment à caractère patrimonial se trouve sur
le tracé d’une route, la construction implique son déplacement ou parfois même sa démolition. S’il se
trouve à proximité d’un corridor d’emprise, sa valeur sera peut-être diminuée par la modification du
paysage environnant et de l’ambiance. Dans le cas de sites archéologiques, la construction peut les
affecter au point où les vestiges et les informations qu’ils recèlent seront inutilisables. Cependant, si
les précautions nécessaires sont prises avant les travaux, la construction d’une nouvelle infrastructure
peut être l’occasion d’une mise en valeur du site archéologique.
Le réaménagement et l’élargissement des infrastructures linéaires
Parce que la population tend à s’installer le long des voies de circulation, les travaux de
réaménagement ou de réfection des infrastructures existantes ont généralement plus d’incidences sur
le milieu de vie que la construction d’une nouvelle infrastructure. La majeure partie des impacts sont
liés au rapprochement de l’infrastructure des bâtiments et à l’empiétement sur les propriétés
riveraines, qui peuvent avoir des conséquences sur la population, sur la sécurité des abords routiers et
sur l’organisation du cadre bâti. Enfin, comme dans le cas de la construction de nouvelles
infrastructures, le patrimoine bâti et archéologique peut être affecté de façon importante par des
travaux, puisque souvent on retrouve des sites historiques à proximité des voies de circulation
traditionnelles.
L’élargissement des routes
Lorsque les travaux s’effectuent sur l’emprise existante, l’élargissement des voies de roulement et le
pavage des accotements rapprochent la route des bâtiments. Une proximité accrue accentue
généralement les nuisances comme le bruit, les poussières, les vibrations, les problèmes liés à
l’exploitation de la route, l’éblouissement dû aux phares, etc. Lorsqu’il y a une acquisition partielle,
en plus des nuisances liées au rapprochement de la route, la diminution de la distance entre les
bâtiments et l’emprise réduit les possibilités d’utilisation de la cour avant et, indirectement, les
relations de voisinage. Par ailleurs, divers éléments paysagers sont situés en bordure des
infrastructures linéaires. Ces éléments ajoutent à l’intérêt visuel du paysage, tout en procurant plus
d’intimité aux propriétés riveraines. Lors d’un réaménagement, ces éléments paysagers risquent de
disparaître.
Les incidences sur la population
En plus de son rôle traditionnel de voie de circulation, la route remplit un rôle social important en
raison des échanges entre individus qu’elle rend possibles. L’élargissement d’une route peut réduire
son utilisation à des fins sociales. Par ailleurs, les modifications liées à un réaménagement peuvent
soit faciliter, soit rendre plus difficile l’accès à certains lieux selon le point de départ des personnes.
Certains aspects de sécurité sont aussi à considérer. Dans le centre d’une agglomération,
l’élargissement d’une route qui vise une augmentation de sa capacité, peut inciter les usagers à
circuler plus rapidement ou à ne pas ralentir en raison du dégagement visuel créé. La sécurité des
automobilistes, des piétons et des cyclistes risque alors d’être compromise. S’il s’agit d’un
élargissement de deux à quatre voies, la route peut devenir plus difficile à traverser, surtout pour les
personnes âgées et les enfants d’âge scolaire. Les échanges de part et d’autre de la route deviennent
alors plus difficiles et les relations de voisinage risquent aussi d’être affectées. Par ailleurs, les
réaménagements de voies de circulation exigent parfois des acquisitions. Les personnes touchées
peuvent avoir des craintes face aux modifications projetées et à leur capacité d’y faire face. Pour
certaines personnes, les procédures d’expropriation et le contexte de négociation peuvent être la
source de graves inquiétudes. Toutefois, dans d’autres cas, les personnes touchées peuvent considérer
que le résultat des négociations leur permettra d’améliorer leur situation.
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L’organisation du cadre bâti
Le réaménagement d’une route, d’une voie de chemin de fer entraîne, dans certains cas, la disparition
d’une partie du cadre bâti. En effet, lorsqu’un bâtiment se trouve dans l’emprise, il peut être reculé sur
le même lot, relocalisé dans la municipalité ou démoli. Cette dernière éventualité entraîne la perte de
logements et le déracinement des gens qui y habitaient. Cette opération peut être nécessaire soit sur un
côté complet de la route, ou encore des deux côtés à la fois: on assiste alors à la déstructuration du
cadre bâti.
Globalement, le réaménagement d’infrastructures linéaires, tout comme la construction, transforme le
paysage urbain et l’usage des abords routiers. L’occupation du sol et la dynamique des espaces sont
modifiés de telle sorte que des changements importants dans la répartition sur le territoire des lieux
d’habitation, des commerces et des lieux de loisirs peuvent être observés. Par un effet indirect, les
habitudes de vie et les relations sociocommunautaires seront affectées, ce qui nécessite une adaptation
de la population touchée.
Le transport aérien et maritime
Les nouveaux aéroports, peu importe leur importance, sont souvent construits dans un milieu agricole
ou dans un espace boisé plus ou moins dense. D’importantes superficies sont alors détournées de leur
usage premier. Les infrastructures aéroportuaires sont aussi des sources de nuisances importantes pour
les populations vivant à proximité, surtout celles qui sont dans le corridor de bruit. A la suite de la
construction d’un aéroport, la circulation sur les routes locales et de desserte augmente la plupart du
temps, ce qui peut provoquer diverses nuisances. Par ailleurs, la présence de quais et de ports modifie
le paysage et les usages à proximité en remplaçant un paysage naturel de berges ou de plages par un
paysage construit. Dans certains cas, on assiste à une dégradation sensible des caractéristiques
visuelles du paysage. Enfin, les ports et les quais, par l’animation qu’ils génèrent, ont toujours eu un
effet attractif tant sur la population locale que sur les touristes. Ces installations peuvent donc jouer un
rôle récréo-touristique important.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.3 ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES
3.3.1 Activités économiques
Les conditions physiques résumées rendent possible une intense activité économique. En dépit de son
faible niveau de développement actuel, certains secteurs vitaux font l’objet d’une forte activité
économique. Ce sont : l’agriculture, l’élevage, la pêche, les mines, l’artisanat, l’exploitation forestière
et un faible début d’industrialisation. En RDC, ce sont les activités liées à l’exploitation des
ressources naturelles qui dominent.
L’agriculture
De par ses conditions climatiques et pédologiques qui permettent la culture d’un large éventail de
plantes utiles pratiquement de façon continue tout au long de l’année, la RDC est un pays au potentiel
agricole énorme. Cependant, l’agriculture y demeure peu développée au point que certains produits
alimentaires tels que le riz sont importés.
L’agriculture est en général encore extensive : des petites étendues (moins d’un hectare) de forêts ou
de savane sont encore défrichées pour la culture des plantes constituant la base de l’alimentation de la
population. C’est une agriculture itinérante sur brûlis alternant ave des longues périodes de jachère
nécessaires pour la restauration de la fertilité du sol pratiquant ainsi la rotation des sols plutôt que
celle des cultures.
Telle que pratiquée autrefois, cette agriculture était en parfaite adéquation avec le milieu. L’équilibre
se rompt dans les zones surpeuplées. Il en résulte des jachères écourtées ou absentes, ce qui contribue
grandement à la détérioration des sols et serait à l’origine de la savanisation qu’on observe partout.
Elle pose également des problèmes lorsqu’elle est concentrée le long des axes routiers et en périphérie
de certains centres urbains.
Il faut noter toutefois que dans les zones montagneuses et sur les hauts plateaux densément peuplés à
l’Est du pas se pratique une agriculture quasi permanente avec de très courtes jachères (1-2 ans) ou
inexistantes. Ces régions sont en outre caractérisées par un élevage de gros bétail qui contribue à
accélérer la dégradation du milieu physique.
Les pratiques culturales sont :
- les cultures vivrières : le manioc (aliment de base de la plus grande partie de la population
produisant aussi des feuilles- légumes très prisées), le maïs (aliment de base au Katanga et
dans les deux Kasaï), le riz et le bananier plantain ;
- les cultures de rente : le caféier, le palmier à huile, le cacaoyer, le cotonnier, le tabac et
l’hévéa.
On note une tendance générale : une augmentation de la production des cultures vivrières alors que les
cultures de rente connaissent un relatif abandon dû au vieillissement et au non entretien des
plantations. Des nombreux produits issus de cette agriculture font l’objet d’un intense trafic des zones
rurales vers certains centres urbains.
L’élevage
Les données actuellement disponibles sur l’élevage indiquent qu’il faut sensiblement augmenter la
production de la viande par l’intensification de l’élevage pour les raisons suivantes :
- l’augmentation très rapide de la population ;
- la production actuelle est très en deçà des besoins réels en aliments carnés du pays ;
- les prélèvements opérés dans la nature sous la forme de la chasse pour l’approvisionnement de
la filière de viande de brousse non seulement perturbent les équilibres naturels par la
disparution ou la raréfaction, pour de vastes régions, de la faune sauvage, mais aussi ils ne
suffisent pas pour nourrir la population congolaise ;
- l’amélioration de l’alimentation par l’apport des protéines d’origine animale.
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Néanmoins à ce jour, l’élevage du petit bétail (chèvres, moutons et porcs) et de la volaille (poules et
canard en particuliers), considérés surtout comme un investissement utilisable dans certaines
circonstances déterminées (mariages, deuils, paiement en nature des frais scolaires des enfants et des
taxes), se pratique dans toutes les contrées de la RDC. Mais sa production, comme déjà noté, s’avère
bien inférieure aux besoins réels de la population. D’où son inaccessibilité pour beaucoup de
congolais.
A l’opposé, l’élevage du gros bétail, d’introduction un peu récente, n’est pratiqué que dans certaines
régions limitées par les Nilotiques (Alur et Hema) et certains rares bantous (populations des régions
des lacs Edouard et Kivu et parfois du lac Tanganyika).
La pêche
Disposant de vastes étendues d’eau (rivières, fleuve et lacs), la population congolaise y prélève un
nombre considérable de poissons. Tout comme pour la viande, la quantité de poissons pêchés est
nettement inférieure à la demande nationale. D’où le recours, pour combler le déficit, à l’importation
des poissons pêchés en mer.
Le secteur de la pêche en RDC présente certaines caractéristiques ci-après :
- concentration excessive des pêcheurs dans certaines zones ;
- intensification de la pêche dans certaines régions ;
- diminution significative des prises : les poissons sont devenus moins abondants que jadis ;
- non respect de la réglementation par l’utilisation de techniques destructives (mailles de filets
de plus en plus petites, poisons divers et explosifs) ;
- conflits territoriaux entre groupes de pêcheurs.
A coté de la pêche artisanale coexiste une petite industrie de la pêche dont la prise annuelle est
estimée à 162.000 tonnes.
Les mines
Il est connu que la RDC est un scandale géologique par le nombre élevé et la quantité de minerais que
contient son sous sols. Les principaux minéraux exploités dans ce pays sont : le cuivre, le cobalt, les
diamants et le zinc. D’autres tels que la cassitérite, l’or, l’argent, le cadmium sont exploités sur une
petite échelle.
A l’exception des diamants extraits au Kasaï et dans la Province Orientale, l’exploitation minière a
surtout lieu au Katanga. La production des minerais tel que le cuivre et le cobalt a connu pendant les
deux dernières décennies une forte diminution.
Il y a lieu de signaler que l’exploitation de l’or et du diamant se réalise en grande partie de façon
artisanale dans le lit de petites rivières. Il en est de même d’un nouveau minerai vital pour la
fabrication des téléphones cellulaires et d’autres appareils électroniques : le coltan.
Cette activité extractive provoque une sévère dégradation environnementale.
L’exploitation forestière
Avec environ 145 millions d’hectares de forêts recouvrant 62% du territoire national, la RDC est un
pays forestier. Sur la superficie totale que recouvrent les forêts, 90 millions d’hectares seraient aptes à
la production. Trois provinces ayant ensemble 89 millions d’hectares de forêts détiennent la quasitotalité des forêts de terre ferme, donc exploitables industriellement : l’Equateur (40 millions), la
Province Orientale (37 millions) et le Bandundu (12 millions).
Il va de soi que cet écosystème qui regorge de multiples ressources puisse faire l’objet de
l’exploitation. Ainsi la population congolaise utilise les ressources forestières en particulier les
peuples autochtones qui vivent en très grande partie des produits sauvages de celle-ci.
Les forêts congolaises sont exploitées pour divers besoins suivants :
70
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
la chasse
Dans tout le territoire forestier congolais se pratique la chasse qui tend à s’intensifier. Autrefois une
activité de subsistance, elle est devenue une activité commerciale. Cette mutation est subséquente à la
dégradation générale des conditions de vie de la population durant les deux dernières décennies.
Les données disponibles indiquent que la population congolaise consomme entre 1,1 et 1,7 millions
de tonnes de viande de brousse par an.
La chasse pratiquée en RDC prélève surtout les céphalophes (antilopes), les singes et les rongeurs.
Avec ce prélèvement important du capital faunistique s’organise un grand trafic du gibier des
provinces forestières (Equateur, Bandundu et Province Orientale) vers le plus grand centre de
consommation qu’est la capitale Kinshasa.
Le bois d’œuvre
L’exploitation de la forêt congolaise pour le bois d’œuvre se fait de deux façons dont les effets, non
encore objectivés avec plus de précision, se cumulent souvent : une exploitation artisanale réalisée par
de scieurs de long répondant principalement au besoin du marché intérieur et l’exploitation
industrielle pour l’exportation en grande partie.
On estime à 90.000m3 le volume total du bois produit dont 64% est destiné à l’exportation.
Cependant, les réserves potentielles extrêmement élevées qu’offre la forêt congolaise pourraient
permettre à terme une production annuelle plus importante de l’ordre de 6 millions de m3 de bois par
an.
Plusieurs essences font actuellement l’objet d’une plus grande exploitation dont les plus importantes
sont : l’Afrormosia ; le Wenge ; le Doussié, l’Iroko, le Tiama, le Kosipo, le Sapeli, le Sipo, le Limba,
l’Acajou d’Afrique et le Tola.
L’Agriculture
Elle se pratique dans les régions forestières en défrichant des vastes étendues de forêts chaque année.
Les terres forestières constituent dans ce contexte un grand réservoir pour l’agriculture itinérante sur
brûlis en zone forestière.
Les autres produits
De nombreux produits forestiers non ligneux font l’objet de la cueillette par les population des zones
forestière : les champignons, le miel, les rotins, les marantacées, le fumbwa, etc.
Dans certaines contrées, il existe un commerce intense de ces divers produits. Il menace, à cause des
prélèvements faits, l’avenir même de ces produits (le cas de fumbwa = Gnetum africanum)
L’artisanat
Pour satisfaire les besoins en instruments d’usage courant indispensables à l’accomplissement des
tâches diverses (ménagères entre autres) et la demande culturelle, un artisanat florissant s’est
développé en RDC. Celui-ci utilise principalement les rotins, la terre, le bois et le fer pour la
réalisation des œuvres : la vannerie, les mortiers, les pilons, la poterie, les tam-tams, les masques, les
habits en raphia et autres.
L’artisanat présente des rapports assez ténus avec les autres secteurs économiques internes (le marché
local) et alimente, surtout dans les centres urbains, l’industrie touristique.
En outre, il est particulièrement lié à certaines caractéristiques : l’appartenance ethnique, le type de
végétation dominant, le degré d’ouverture au monde extérieur. Toutefois l’artisanat reste le creuset où
peuvent se lire les capacités technologiques des sociétés congolaises, le maintien de leur héritage
culturel ainsi que son degré actuel d’acculturation.
Industries
Il y a quelques années, la RDC était considérée comme l’un des pays les plus industrialisés de
l’Afrique subsaharienne. Cette industrialisation relative du pays visait à mettre en valeur ses
nombreuses richesses du sol et du sous sol.
Mais contrairement aux prévisions, l’industrialisation en RDC a gardé la même structure classique
coloniale. Elle comprend en gros deux types principaux d’industries :
71
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Les industries manufacturières
Elles sont largement tributaires des approvisionnements extérieurs tout en produisant des biens qui ne
correspondent pas aux véritables besoins sociaux de la majorité de la population, qui rappelons-le, est
rurale.
Ces industries sont majoritairement alimentaires fournissant principalement le marché intérieur. Elles
produisent les biens tels que : la bière, le pain, les biscuits, les boissons sucrées et gazeuses.
Un autre groupe fournit le marché local en produits chimiques divers, les produits cosmétiques, les
savons, la peinture, les plastiques, les contreplaqués et les déroulages, le tabac, les habits, les
véhicules, etc.
Les industries minières
Contrairement à la première catégorie, elles sont essentiellement extractives et leur production est
principalement destinée à l’exportation. Elles n’ont de ce fait pas d’influence ni sur le marché
intérieur, ni sur l’industrie locale.
Notons que l’industrialisation de la RDC se caractérise par la vétusté de l’outil de production (d’où sa
très faible productivité) et une faible expansion géographique (elle est assez concentrée et limitée à
certaines régions).
Cet état de choses est consécutif à la mauvaise gestion du pays et aux conflits armés récurrents qu’il a
connus n’ayant pas permis un développement industriel harmonieux.
Le commerce
Autrefois, au stade antérieur au contact avec la civilisation occidentale, la société congolaise
fortement morcelée était caractérisée par l’économie de subsistance avec une forte limitation des
échanges de biens. Elle est actuellement, à la suite de l’intégration du mode de vie européen, dans la
phase de passage de l’économie de subsistance à l’économie de marché. Celle-ci se caractérise par la
prédominance de l’autosuffisance à l’origine de l’économie de subsistance dans les zones rurales et
une économie fortement monétarisée en milieu urbain. C’est donc ce dualisme économique qui
discrimine, à l’intérieur d’un même pays, l’économie moderne et l’économie de subsistance peu
monétarisée qui explique la nature complexe du commerce congolais actuel.
Les biens issus de la nature sous la forme de cueillette, pêche, chasse ou de production agricole ou
encore de l’élevage tout comme ceux provenant des industries (locales et étrangères) s’échangent
moyennant la monnaie. Par conséquent un intense commerce s’est mis en place dans le pays
comprenant en gros quatre principaux circuits :
- Circulation au sein des centres urbains : des dépôts aux grands magasins jusqu’aux divers
marchés circulent des produits provenant de l’industrie locale ou étrangère. Parallèlement, les
produits agricoles d’origines diverses sont aussi échangés.
- Circulation des villes aux milieux ruraux : échange des produits ou biens industriels ou biens
industriels.
- Des milieux ruraux vers les villes : essentiellement les produits agricoles, de la pêche, de
l’élevage et de la chasse sont acheminés par diverses voies de communication en ville. Ce
circuit vient à son tour se greffer au premier.
- De l’étranger au pays : divers produits sont concernés par ce dernier circuit : véhicules,
machines diverses, appareils de tous les types et divers produits y compris alimentaires
(poissons, poulets congelés, etc.).
Une analyse de la rentabilité financière réelle de ce commerce montre qu’il se réalise au détriment des
milieux paysans qui se paupérisent davantage. Ils servent à réduire les coûts de production des
industries locales ou implantées à l’étranger. La base de référence des prix agricoles demeure non le
coût de production, mais plutôt celui de la vie en ville. « L’objet recherché est de limiter la hausse
des salaires des ouvriers du secteur moderne ainsi que les tensions sociales qui ne manqueraient pas
de naître de l’insuffisance alimentaire dans les centres urbains ». Ce qui est à la base de l’exode rural.
72
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.3.2 Systèmes de production
Définis comme la combinaison particulière des facteurs de production en vue de répondre aux
objectifs socioéconomiques d’une population, les systèmes de production sont par nature nombreux et
variés. Leur hétérogénéité en RDC, comme ailleurs, est liée au nombre élevé de secteur d’activités
économiques et celui de facteurs qui interviennent dans leur fonctionnement.
L’analyse de ces systèmes, plus que la description des secteurs d’activités économiques faite
précédemment, revêt une grande importance pour la compréhension précise de l’économie de ce pays.
Elle permet en outre de mieux déterminer la logique ou la rationalité sur laquelle ils reposent. Ce qui
peut avoir des implications pratiques aboutissant à l’amélioration d’un secteur donné.
L’examen des systèmes de production montre qu’ils sont en RDC orientés vers l’utilisation des
facteurs naturels (sols, cours d’eau, forêt, savane) pour en retirer les éléments utilisés soit pour la
survie familiale, soit pour le commerce élémentaire en vue de la résolution des problèmes ponctuels
qui se posent. Un deuxième type concerne les activités industrielles manufacturières qui, elles puisent
à l’étranger les matières premières nécessaires à leur fonctionnement.
L’agriculture qui constitue à ce jour le secteur occupant la frange la plus importante de la population
du pays est essentiellement une agriculture de subsistance basée sur les cultures itinérantes sur brûlis
et recourt aux jachères naturelles. Elle n’utilise pas des engrais ne des méthodes d’amendement du
sol. On y cultive rarement les végétaux ligneux (caféier, palmier à huile, cacaoyer). Cette agriculture
repose sur les cultures vivrières. Les seuls intrants intervenant ici sont les semences (généralement
non achetées), les petits outils (machettes, houes, etc.).
L’élevage pratiqué en RDC est du type traditionnel : les animaux, en général le petit bétail (caprins,
ovins, volailles) sont en divagation. La stabulation des bêtes est très rarement employée pour diverses
raisons : (i) on évite la charge que représente l’alimentation, (ii) une raison méconnue mais qui
constitue sans doute la principale cause de ce système est la suivante : étant dans la conception des
populations rurales comme un investissement, il est inopportun de l’exposer à tout le monde. Ils
évitent ainsi de faire l’objet des tracasseries de la part des agents de l’administration et de la sécurité.
Il est assez rare que l’élevage soit associé à un autre système de production. En général donc, il
fonctionne de manière indépendante de l’agriculture.
Ainsi l’intégration de divers systèmes de production reste un objectif à réaliser dans ce contexte.
Enfin, la logique des industries implantées en RDC est celle de leurs propriétaires étrangers : la
réalisation d’énormes profits sans beaucoup investir sur place.
3.3.3 Incidences des systèmes de transport sur les activités socioéconomiques
Il est classiquement établi que les systèmes de transport ont des effets sur le niveau de vie des
populations dans un pays. On a longtemps pensé, en RDC, que ces effets étaient strictement positifs :
les transports constituent la base du développement économique d’une région.
Une analyse minutieuse pourtant du cas de la RDC prouve que les systèmes de transport ont des
incidences de natures diverses ; ils ont des effets positifs et négatifs.
a. Les incidences positives
Considérées comme les seules qui existent, ces incidences sont les mieux connues et suffisamment
documentées. L’observation de la localisation actuelle des principales villes congolaises atteste bien
qu’elles sont implantées le long des cours d’eau (le fleuve Congo, ses principaux affluents, les lacs et
les grandes rivières) navigables. Ce paramètre a été donc particulièrement déterminant pour
l’implantation des villes en RDC qui devraient servir de point de départ de la pénétration de l’intérieur
du pays. La logique de leur implantation devait impérativement répondre aux besoins de transport par
voie fluviale ou lacustre.
73
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Le grand avantage qu’offre la voie navigable de plus de 14000Km est le taux réduit des frais de
transport. Cet avantage évident devient considérable lorsqu’il s’agit de forts tonnages à transporter sur
de grandes distances : diminution du prix de revient en fonction de l’augmentation du tonnage à
transporter.
Kinshasa par exemple doit sont existence et son développement actuel à une série des faits : sa
localisation à 400km du « port de jonction » de Matadi et à la tête d’un vaste réseau fluvial. Il joue par
ce fait le rôle dévolu aux grandes villes africaines côtières telles que Dakar, Abidjan, Lagos et
Luanda, rôle que ne pouvait remplir le port de jonction de Matadi à cause de son exiguïté (les
installations de ce port sont coincées entre le fleuve et le rocher) : lieu de rupture de charge tant pour
l’exportation que pour l’importation. Ainsi, plusieurs industries et divers services s’y sont installés.
En complément à ce système navigable s’est mis en place un réseau ferroviaire desservant surtout les
régions situées de part et d’autre du bief non navigable du fleuve Congo. La logique à la base du
primat de la navigation fluviale a prévalu ici aussi : minimiser le coût de revient des marchandises à
transporter. Les chemins de fer ont servi dans le cas du Katanga à faciliter l’exportation des tonnes de
minerais produits et intensifier le commerce des produits industriels et agricoles pour alimenter les
villes minières.
La voie aérienne a été privilégiée pour le transport de personnes à cause du temps qu’elle fait gagner.
Une particularité de cette voie devra être relevée ici. Pendant les périodes de guerre et d’instabilité
qu’a connues la RDC, la voie aérienne était la seule à assurer le transport des biens et des personnes
entre les principales villes.
Le réseau routier sert de complément à cet ensemble de voies de communication à plus grande
capacité. Son but est de drainer les marchandises vers les ports d’embarquement et surtout de relier
entre eux les principaux centres du pays par des routes directes pour véhicules lourds et rapides. C’est
ainsi qu’est née l’idée des grands axes routiers actuels du pays au nombre de cinq.
D’autres axes plus réduits, les « feeder-lines », servent à relier directement à des axes fluviaux,
ferroviaires et routiers, des régions à fortes productions. On dénombre 11 « feeder-lines ».
De manière générale, retenons que les systèmes de transport ont permis en RDC :
- d’offrir les facilités plus grandes pour l’acheminement des marchandises,
- d’augmenter les opportunités de commercialiser les produits agricoles et forestiers (produits
alimentaires provenant des champs, le bois, le gibier et d’autres produits forestiers non
ligneux) ;
- de faciliter l’accès aux structures sociales telles que les hôpitaux, les écoles et autres différents
services d’assistance tant étatique que non gouvernementale ;
- l’améliorer relativement le pouvoir d’achat des populations ;
- d’équiper les milieux ruraux en biens manufacturiers,
- de développer les centres urbains, etc.
En somme, les voies de communication constituent un des piliers du développement de la RDC du fait
qu’ils sont avant tout des services publics indispensables à l’industrie et au commerce et donc à la
circulation des biens et des personnes.
74
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
b. Les incidences négatives
Bien que peu souvent évoquées, les voies de communication, comme toute autre médaille, ont leur
revers. De plus en plus, à la suite de l’échec global du décollage économique de la RDC spécialement
le recul de ses milieux ruraux, on épingle quelques incidences négatives provoquées par les voies de
communications. Nous pouvons énumérer les principales suivantes :
- l’exode rural qu’elles favorisent. Celui-ci porte le taux de croissance démographique des villes
aux environs de 12% alors qu’il est de 3,8% à l’intérieur du pays. Ce qui représente un
appauvrissement certain des zones rurales qui perdent leur force de travail d’autant plus que ce
sont les jeunes qui quittent les milieux ruraux ;
- d’où le déficit dans la production vivrière en milieu rural ;
- l’augmentation du prix des denrées alimentaires de base ;
- l’augmentation du coût de la vie en brousse à la base de la marginalisation de certaines
catégories ;
- la monétarisation de la vie autrefois fondée sur d’autres valeurs ;
- l’augmentation des besoins non essentiels.
75
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.4 DEGRADATION DE L’ENVIRONNEMENT ET IMPACTS SUR LE SECTEUR
TRANSPORT
Les milieux naturels congolais se sont fortement dégradés ces deux dernières décennies à un rythme
plus rapide qu’auparavant. Les décennies de mauvaise gestion et d’incurie, les guerres répétitives,
l’accroissement incontrôlé des populations dans les centres urbains ont eu pour effet de dégrader
l’environnement. A cela s’ajoute une insuffisance de la maîtrise des paramètres de nos milieux.
Il y a lieu de se poser la question cardinale suivante : comment cette dégradation de l’environnement
congolais a-t-elle affecté les systèmes de transport ? Mais avant de répondre à cette question, il nous
semble fondamental d’examiner les facteurs mis en cause.
3.4.1 Principales contraintes
Les diverses activités anthropiques induisent inévitablement des perturbations dan l’environnement
immédiat. A l’origine de celles-ci il y a des nécessités sociétales qu’il faut absolument satisfaire. Il
s’agit de :
- la contrainte majeure est celle de nourrir la population sans cesse croissante surtout dans les
grands centres urbains. Le recours à l’agriculture itinérante sur brûlis détruit la forêt lorsque les
capacités de reconstitution du lieu sont inhibées par des très courtes jachères. Il s’ensuit
l’appauvrissement des sols qui deviennent improductifs à peines aptes à recevoir seulement de
la végétation herbacée. Des tels sols sont fragiles et dans les zones pluvieuses, ils sont vite
décapés et sujets à érosion.
- Dans les centres urbains le non respect des normes urbanistiques pour le lotissement des terrains
d’habitation fait que les terrains en pente sont occupés par des habitations humaines. Ils
deviennent dénudés et exposés au ruissellement. Il en résulte généralement l’érosion aux
conséquences dramatiques. Par ailleurs, le lotissement le long des cours d’eau mal entretenus
provoque aussi des catastrophes lors des périodes pluvieuses.
- La mauvaise gestion des budgets aboutit à une faible affectation des ressources financières pour
l’entretien des voies de communication.
3.4.2
Conséquences socio-économiques dans le secteur du transport
Les principales répercussions des situations évoquées se traduisent en ce qui concerne les voies de
communication par :
- l’érosion le long des routes entraînant leur destruction,
- l’entretien du réseau routier devient cher,
- les coûts de transport augmentent,
- découragement des opérateurs économiques à la suite de la baisse de leurs rendements
financiers,
- rareté des produits agricoles dans les centres urbains,
- importation des denrées alimentaires et donc perte des devises étrangères,
- recours à la voie aérienne pourtant très coûteuse,
- risques encourus par les avions à cause des champs à proximité des aéroports ; en effet les
cultures attirent souvent les oiseaux qui causent des dégâts considérables dans réacteurs des
avions.
76
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.
POLITIQUES DE SAUVEGARDE DANS LE SECTEUR
TRANSPORT
4.1
Analyse succincte des Politiques de Sauvegarde de la BM
Les activités prévues dans le cadre du PTM-RDC sont financées par la Banque Mondiale et en
conséquence soumises aux Politiques de Sauvegarde de la Banque. Les Politiques de Sauvegarde
concernent à la fois la gestion des ressources naturelles et des considérations sociales. Elles ont été
élaborées pour protéger l’environnement et les populations des effets négatifs des projets de
développement.
L’application des politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale en termes de gestion
environnementale et sociale figure alors parmi les tâches importantes dans la gestion
environnementale et sociale des projets de transport financés par la Banque. Pour cette raison nous
présentons ci-dessous une analyse succincte de ces politiques ainsi que une explication plus précise de
quelques politiques d’une complexité spéciale.
Notre analyse des exigences et implications des Politiques de Sauvegarde pour la gestion
environnementale du secteur transport et ses sous-secteurs montre que six Politiques sont
pratiquement toujours applicables et cinq autres moins fréquemment. Ci-dessous nous donnons un
tableau récapitulatif de l’applicabilité des Politiques de Sauvegarde de la Banque.
Figure 7
RDC
Politiques de sauvegarde environnementale applicable au secteur transport en
Généralement
applicable
Applicable en cas
exceptionnel
OP
Politique de sauvegarde
4.01
Évaluation
Environnementale
√
4.04
Habitats naturels
√
4.09
Lutte antiparasitaire
4.10
Peuples autochtones
√
4.11
Patrimoine culturel
√
4.12
Réinstallation involontaire
√
4.36
Foresterie
√
4.37
Sécurité des barrages
√
Projets relatifs aux voies
d’eau internationales
Projets dans des zones en
litige
√
7.50
7.60
√
√
√
Nous constatons que le PTM-RDC est dans sa totalité en conformité avec les Politiques de
Sauvegarde, si les prescriptions des Plans Cadre de Gestion Environnementale et Sociale des
sous-secteur transport élaborés dans ce volume de l’Evaluation Environnementale Sectorielle
(EES) ainsi que les prescriptions des Politiques de Gestion Environnementales élaborés dans le
présent volume de l’EES, soient mises en œuvre.
77
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Aussi, selon l’approche préconisée par la Banque mondiale, les évaluations environnementales ne
sont pas uniquement une analyse d’experts, mais font partie d’un processus participatif d’implication
de tous les acteurs concernés par le projet.
Les différentes parties prenantes doivent donc être
(i)
consultées comme sources d’information et de points de vue et intérêts différents ;
(ii)
méthodiquement informés des conclusions et de l’avancement du projet (à travers un plan
de communication) ; et
(iii)
prêts à tout moment de faire entendre leur voix chez les décideurs.
Pour ce faire, un système d’information et communication du public doit être mise en place dès le
début des évaluations spécifiques. Le système prévoit également une mise à disposition du public
formelle des rapports, une fois que les évaluations sont terminées. Nous notons que l’OP 4.01 décrit
les exigences de consultation et de diffusion des évaluations environnementales conformément à la
Politique de diffusion de la Banque mondiale (BP 17.50).
En ce qui concerne la diffusion des documents de l’EES au public et dans le cadre de la Politique de
diffusion de la Banque mondiale (BP 17.50), les dossiers de l’EES seront diffusés aussi bien en RD
Congo que par le biais de la Banque Mondiale à Washington.
Le Comité de Pilotage / BCMI rend disponible les dossiers de l’EES / PCGES dans le pays à une
place publique accessible aux groupes affectés par le projet et aux ONG locales. En cas de rapports
séparés concernant la gestion environnementale et sociale des sous-projets spécifiques, ces rapports
seront diffusés dans le pays. Sur autorisation du Comité de Pilotage, la Banque Mondiale diffusera
les rapports appropriés à l’Infoshop à Washington.
Le tableau ci-dessous présente une analyse succincte des objectifs, des exigences et de l’applicabilité
des politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale dans le secteur transport de la RDC.
Figure 8
Objectifs et applicabilité des Politiques de Sauvegarde
Politique
Objectif de la Politique
OP 4.01
Evaluation
environnement
ale
L’objectif de cette politique est de faire en sorte que
les projets financés par la Banque soient solides et
durables au point de vue environnemental, et que la
prise de décisions soit améliorée à travers une
analyse appropriée des actions et de leurs impacts
environnementaux probables. Cette politique est
déclenchée si un projet est susceptible d’avoir des
risques et impacts environnementaux (négatifs) sur
sa zone d’influence. L’OP 4.01 couvre les impacts
sur l’environnement nature (air, eau et terre) ; la
santé humaine et la sécurité ; les ressources
culturelles physiques ; ainsi que les problèmes
transfrontaliers et environnementaux mondiaux.
Brève description et applicabilité au
secteur transport
Selon le projet et la nature des impacts, une
gamme d’instruments peut être utilisée :
EIE, audit environnemental, évaluations des
dangers ou des risques et plan de gestion
environnemental (PGE). Lorsque le projet
est susceptible d’avoir des risques sectoriels
ou régionaux, l’EIE au niveau du secteur ou
de la région est requise. L’EIE est du ressort
de l’Emprunteur.
Politique applicable au secteur de transport
en RDC
78
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
OP 4.04
Habitats
naturels
OP 4.09
Lutte
antiparasitaire
OD 4.10
Peuples
autochtones
OD 4.11
Patrimoine
culturel
Cette politique reconnaît que la conservation des
habitats naturels est essentielle pour sauvegarder
leur biodiversité unique et pour maintenir les
services et les produits environnementaux pour la
société humaine et pour le développement durable
à long terme. La Banque, par conséquent, appui la
protection, la gestion et la restauration des habitats
naturels dans son financement du projet, ainsi que
le dialogue sur la politique, le travail économique et
le travail sectoriel. La Banque appuie et s’attend à
ce que les emprunteurs appliqueront une approche
de précaution envers la gestion des ressources
naturelles pour garantir un développement durable
au point de vue environnemental. Les habitats
naturels sont les zones de terre et d’eau où existent
encore la plupart des espèces de plantes
traditionnelles originales et d’animaux. Les habitats
naturels comprennent beaucoup de types
d’écosystèmes terrestres, d’eaux douces, côtières
et marines. Ils incluent les zones ayant été
légèrement modifié par les activités humaines mais
gardant leurs fonctions écologiques et la plupart
des espèces traditionnelles.
L’objectif de cette politique est de :
•
promouvoir l’utilisation du contrôle biologique
ou environnemental et réduire la dépendance
sur les pesticides chimiques d’origine
synthétique ; et
•
renforcer les capacités réglementaires et
institutionnelles pour promouvoir et appuyer
une lutte antiparasitaire sans danger, efficace
et viable au point de vue environnemental (lutte
antiparasitaire intégrée dans les projets
agricoles et gestions intégrée des vecteurs
dans les projets de la santé).
L’objectif de cette politique est de:
•
faire en sorte que le processus de
développement encourage le plein respect de
la dignité, des droits de l’homme et de la
spécificité culturelle des peuples indigènes ;
•
faire en sorte que ceux-ci ne souffrent pas des
effets préjudiciables au cours du processus de
développement ; et (iii) faire en sorte que les
peuples indigènes reçoivent des bénéfices
sociaux et économiques compatibles avec leur
culture.
L’objectif de la politique est d’aider les pays à éviter
ou minimiser les impacts négatifs des projets de
développement sur les ressources culturelles
physiques. Aux fins de cette politique, le terme
“ressources culturelles physiques” signifie les objets
meubles ou immeubles, les sites, les structures, les
groupes de structures, les aspects naturels et les
paysages qui ont une importance au point de vue
archéologique, paléontologique, historique,
architectural, religieux, esthétique ou autre. Les
ressources culturelles physiques pourraient se
trouver en zone urbaine ou en zone rurale, aussi
bien en plein air que dans le sous-sol.
Cette politique est déclenchée par n’importe
quel projet (y compris tout sous-projet
d’investissement sectoriel ou à intermédiaire
de financement) ayant un potentiel de
provoquer une importante conversion (perte)
ou dégradation d’habitats naturels
(critiques), soit directement (par la
construction) soit indirectement (par les
activités humaines déclenchées par le
projet).
Politique applicable au secteur de transport
en RDC
La politique est déclenchée si l’acquisition
de pesticides ou l’équipement d’application
des pesticides est envisagée. Il s’agit
notamment des projets qui pourraient :
(i) conduire à une importante utilisation des
pesticides et une augmentation conséquente
du risque sanitaire et environnemental;
(ii) maintenir ou propager les actuelles
pratiques de lutte antiparasitaire qui ne sont
pas durables, ne se basent pas sur
l’approche de lutte intégrée, et/ou pose des
risques importants au point de vue sanitaire
ou environnemental.
Politique parfois applicable au secteur de
transport en RDC
La politique est déclenchée lorsque le projet
affecte les peuples autochtones (pygmées)
(avec les caractéristiques décrites cidessous en Chapitre 2).
Politique applicable en relation avec la
population des pygmées en RDC.
Cette politique s’applique à tous les projets
figurant dans la Catégorie A ou B de
l’Evaluation Environnementale prévue dans
l’OP 4.01.
Politique applicable au secteur de transport
(voire aussi Chapitre 3 pour des
prescriptions détaillées).
79
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
OP 4.12
Réinstallation
involontaire
OP 4.36
Foresterie
OP 4.37
Sécurité des
barrages
L’objectif de cette politique est de :
•
éviter ou minimiser la réinstallation involontaire
là où c’est faisable, explorant toutes les
alternatives viables de conceptions du projet;
•
aider les personnes déplacées à améliorer
leurs anciennes normes de vie, leur capacité
de génération de revenus ou au moins leur
restauration ;
•
encourager la coopération communautaire
dans la planification et la mise en œuvre de la
réinstallation ; et
•
fournir l’assistance aux personnes affectées
peut importe la légalité ou le régime foncier.
L’objectif de cette politique est d’aider les
emprunteurs à exploiter le potentiel des forêts en
vue de réduire la pauvreté d’une façon durable,
intégrée efficacement les forêts dans le
développement économique durable et protéger les
services environnementaux vitaux locaux et
mondiaux et les valeurs des forêts.
Les objectifs de cette politique sont établis ainsi :
•
pour les nouveaux barrages, faire en sorte que
la conception et la supervision soit faite par des
professionnels expérimentés et compétents ;
•
pour les barrages existants, faire en sorte que
tout barrage pouvant influencer la performance
du projet soit identifié, qu’une évaluation de la
sécurité du barrage soit effectuée, et que les
mesures de sécurité supplémentaires
nécessaires et le travail de correction soient
mis en œuvre.
OP 7.50
Projets relatifs
aux voies d’eau
internationales
L’objectif de cette politique est de faire en sorte que
les projets financés par la Banque affectant les
cours d’eaux internationaux ne puissent pas
affecter :
•
les relations entre la Banque et ses
emprunteurs et entre Etats (membres ou non
de la Banque) ; et
•
les cours d’eaux internationaux soient utilisés
et protégés de façon efficace.
OP 7.60 Projets
dans des zones
en litige
L’objectif de cette politique est de faire en sorte que
les problèmes des projets dans les zones litigieuses
soient traités le plus tôt possible pour que :
•
les relations entre la Banque et les pays
membres n’en soient pas affectées;
•
les relations entre l’emprunteur et les pays
voisins n’en soient pas affectées ; et
•
ni la Banque ni les pays concernés ne
subissent aucun préjudice de cette situation.
Cette politique couvre non seulement la
réinstallation physique, mais aussi la perte
des terres ou d’autres biens ayant pour
résultat la : (i) réinstallation ou perte d’abri;
(ii) perte de biens ou d’accès aux biens; (iii)
perte de sources de revenus ou de moyens
d’existence, si oui ou non les personnes
affectées doivent se déplacer vers un autre
emplacement. Cette politique s’applique
également à la restriction involontaire
d’accès aux aires protégées, ayant
d’impacts négatifs sur les moyens
d’existence des personnes déplacées.
Politique applicable au secteur de transport
en RDC (voire aussi Chapitre 4 pour des
prescriptions détaillées)
Cette politique est déclenchée chaque fois
qu’un projet d’investissement
(i) a la potentialité de causer des impacts sur
la santé et la qualité des forêts ou les droits
et le bien-être des gens dépendants des
forêts; ou (ii) vise à apporter des
changements dans la gestion ou l’utilisation
des forêts naturelles ou des plantations.
Politique généralement applicable dans le
secteur transport en RDC, les activités de
construction qui affecteront négativement la
qualité des forêts ou apporteront des
changements dans la gestion ne seront pas
financées
La politique est déclenchée lorsque la
Banque finance: (i) un projet impliquant
la construction d’un grand barrage (15 m
de hauteur ou plus) ou barrage à haut
danger; et (ii) un projet dépendant d’un
autre barrage existant. Pour les petits
barrages, les mesures générales de
sécurité des barrages conçus par des
ingénieurs qualifiés sont générales
adéquates.
Politique parfois applicable au secteur de
transport en RDC
Cette politique est déclenchée si :
(a) un cours d’eau faisant frontière entre
deux Etats;
(b) un affluent ou autre cours d’eau de
surface étant une composante d’un cours
d’eau décrit sous le point (a); et
(c) une baie, un détroit, ou canal limité par
deux Etats ou plus.
Politique parfois applicable au secteur de
transport en RDC
Cette politique sera déclenchée si le projet
proposé se trouve dans une « zone
litigieuse » entre pays voisins.
Politique parfois applicable au secteur de
transport en RDC
80
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.2
Répondre aux exigences des Politiques clefs
Pour répondre aux exigences des politiques clefs, nous proposons de façon générale un certain
nombre de mesures et actions, comme suit.
Politique de Sauvegarde 4.01 Evaluation environnementale
L’évaluation environnementale consiste en un examen d’un projet spécifique pour déceler les impacts
potentiels et sélectionner l’instrument approprié pour évaluer, minimiser et atténuer les éventuels
impacts négatifs, et ceci facilité et guidé par les prescriptions de l’Evaluation Environnementale
Sectorielle (EES) du secteur transport et les Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale de
chacun des sous-secteurs. Elle concerne tous les projets d’investissement et requiert une consultation
des groupes affectés et des ONG le plus en amont possible. Les rapports d'évaluation
environnementale et sociale (EES) des projets spécifiques constituent la réponse à ce Politique de
sauvegarde.
Nous notons qu’il n’existe pas de conformité entre la législation environnementale de la RDC et l’OP
4.01 relative à l’Evaluation Environnementale et Sociale des programmes et projets. Le tableau cidessous donne une analyse des aspects clefs divergents.
Figure 9
Discordances entre l’OP 4.01 et la législation environnementale en RDC
Aspect
Disposition de l’OP 4.01
Législation nationale
Evaluation
environneme
ntale et
Sociale
L’OP 4.01 est déclenchée si un projet va
probablement connaître des risques et des
impacts environnementaux potentiels
(négatifs) dans sa zone d’influence.
Il n’existe pas de loi
relative à l’évaluation
environnementales et
aux EIE.
Examen
environneme
ntal préalable
L’OP 4.01 classifie les projets comme suit :
•
Catégorie A : impact négatif majeur
certain
•
Catégorie B : impact négatif potentiel
•
Catégorie C : impact négatif non
significatif.
Participation
publique
L’OP 4.01 dispose que pour tous les
projets de Catégorie A et B, les groupes
affectés par le projet et les ONG locales
sont consultés sur les aspects
environnementaux du projet, et tient
compte de leurs points de vue. Pour les
projets de catégorie A, ces groupes sont
consultés au moins à deux reprises : a) peu
de temps après l’examen environnemental
préalable et avant la finalisation des termes
de référence de l’EIE ; et b) une fois établi
le projet de rapport d’EIE. Par ailleurs, ces
groupes sont consultés tout au long de
l’exécution du projet, en tant que de
besoin.
L’OP 4.01 dispose (voir Annexe 11.4) de
rendre disponible le projet d’EIE (pour les
projets de la catégorie A) ou tout rapport
EIE séparé (pour les projets de la catégorie
B) dans le pays et dans la langue locale à
une place publique accessible aux groupes
affectés par le projet et aux ONG locales
avant l’évaluation. En plus, la Banque
mondiale diffusera les rapports appropriés
à Infoshop
Il n’existe aucune
procédure de
classification des
projets et activités
susceptibles
d’impacter
l’environnement
Il n’existe aucune
disposition relative
aux procédures de
participation du public
ni à la tenue de
l’audience Publique
lors de la réalisation
des évaluations
environnementales
Diffusion
d’information
Il n’existe aucune
disposition relative à
la diffusion
d’informations
concernant les
évaluations
environnementales de
projets ou
programmes
Analyse de
conformité
Pas de
conformité
entre l’OP 4.01
et la législation
nationale.
Pas de
conformité
entre l’OP 4.01
et la législation
nationale.
Pas de
conformité
entre l’OP 4.01
et la législation
nationale.
Pas de
conformité
entre l’OP 4.01
et la législation
nationale.
81
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Politique de Sauvegarde 4.04 Habitats naturels
Spécialement pour un projet comme le projet PTM, il est important à noter que la Banque encourage
et appuie la conservation des habitats naturels ainsi qu’un meilleur aménagement du territoire en
finançant des projets conçus de manière à intégrer dans les stratégies de développement national et
régional la protection des habitats naturels et le maintien des fonctions écologiques. La Banque
n’apporte pas son appui aux projets qui impliquent une modification ou une dégradation significative
d’habitats naturels critiques. La Banque ne prête son concours aux projets impliquant une dégradation
significative d’habitats naturels que s’il n’existe aucune alternative réaliste au projet et à son
emplacement
Il est important pour que notamment les projets du secteur transport intègrent déjà dans leur
conception les mesures de protection des habitats naturels et de minimisation de la perte d’habitats
ainsi que les mécanismes servant à assurer leur financement adéquat, qui sont intégrés au Plan de
gestion environnementale et sociale. Le potentiel de pertes de biodiversité dans les projets de
transport a été résumé par Ledec33 en impacts induits et impacts directs34. L’auteur conclu que
idéalement de projets de routes doivent être conçu et exécute en évitant au maximum ou en
compensant pour les effets adverses aux habitats naturels et la biodiversité..
Politique de Sauvegarde 4.10 Peuples autochtones
En RDC, cette politique est d’une portée presque unique vue l’importance territoriale et numérique
des peuples autochtones dans le sens de la politique35. Dans le cadre de l’EES actuelle, un Plan Cadre
pour les Populations Autochtones (PPA) a été élaboré spécifiquement pour servir les projets dans le
secteur transport en RDC. Le PPA se trouve en Chapitre 1 du Volume 2 de l’EES.
Politique de Sauvegarde 4.11 Patrimoine culturel
Même si les projets de transport n’affectent pas directement des sites connus du patrimoine culturel,
ces projets pourraient avoir une conséquence imprévue sur ce patrimoine, notamment dans l’ouverture
des carrières pour obtenir les matériaux de construction et au niveau des excavations nécessaires sur le
tracé et autres sites de construction. En cas de découverte archéologique, des levées archéologiques
rapides doivent être pris et des clauses contractuelles doivent être incluses dans les contrats des
entreprises pour que les autorités compétentes soient averties immédiatement. Il est important de
prendre contact avec les services archéologues nationaux dès le début d’un projet pour assurer une
meilleur le suivi archéologique/historique des travaux. Dans le cadre de l’EES actuelle, un Plan sur le
33
Ledec, George and Posas, Paula J. Biodiversity conservation in road projects: lessons from World Bank experience in
Latin America. 8th Int. Conference on Low-Volume Roads. Reno, Nevada, USA. 2003.
34
Induced negative impacts of road projects on biodiversity can be minimized by careful project siting, taking special
care to avoid passing through protected areas and other critical natural habitats, including forested areas (which are
especially vulnerable to induced impacts). Where some natural habitat loss is inevitable, appropriate mitigation may include
the establishment of strict protection zones alongside the road, or compensatory protected areas elsewhere to offset the
expected road-related natural habitat loss (as is typically required under the World Bank’s Natural Habitats Policy). This
kind of mitigation requires effective inter-agency collaboration--for example, between the agencies responsible for roads and
protected areas.
Direct adverse impacts of road works on biodiversity can also be significant, but they are generally simpler to avoid or
mitigate, because they are more fully under the control of road construction agencies, contractors, and concessionaires.
Biodiversity loss and environmental damage can be considerably reduced when planners and road construction agencies site
roads adjacent to existing railways, pipelines, or transmission lines; practice sound road engineering; maintain good drainage
and natural water flows; minimize roadside habitat loss; and, exercise care in the siting and design of borrow pits,
construction camps, and other complementary facilities. Environmental rules for contractors, including transparent penalties
for noncompliance, need to be incorporated within bidding documents and contracts.
35
For purposes of this policy, the term “Indigenous Peoples” is used in a generic sense to refer to a distinct, vulnerable,
social and cultural group6 possessing the following characteristics in varying degrees:
(a)
self-identification as members of a distinct indigenous cultural group and recognition of this identity by others;
(b)
collective attachment to geographically distinct habitats or ancestral territories in the project area and to the natural
resources in these habitats and territories
(c)
customary cultural, economic, social, or political institutions that are separate from those of the dominant society
and culture; and
(d)
an indigenous language, often different from the official language of the country or region.
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Patrimoine Culturel a été élaboré spécifiquement pour servir les projets dans le secteur transport en
RDC. Le PPC se trouve en Chapitre 2 du Volume 2 de l’EES.
Politique de Sauvegarde 4.12 Réinstallation Involontaire
Les interventions de la plupart de projets dans le secteur transport nécessitent la réinstallation
involontaire de population. Pour répondre aux exigences de la politique, des Plans d’Action de
Réinstallation (PAR) ou un Cadre de Politique de Réinstallation (CPR) peuvent être élaborés pour
guider la réinstallation.
Aussi bien dans la législation de la RDC que dans les politiques de sauvegarde de la Banque
mondiale, une procédure de compensation doit être enclenchée lorsqu’un projet nécessite
l’acquisition, l’usage ou la restriction d’accès à des terres, des constructions, des infrastructures ou des
services, ou encore qu’il nécessite l’acquisition, l’usage ou la restriction d’accès à des ressources
naturelles appartenant à, ou utilisées par une communauté ou un groupe de personnes.
La politique de la Banque mondiale s’applique donc à toutes les personnes affectées, qu’elles doivent
être déplacées physiquement ou non de leur milieu de vie. Elle doit être suivie quelque soit le nombre
total de personnes affectées, la sévérité des impacts ou que les personnes affectées aient ou non un
droit légal à la terre qu’elles occupent ou exploitent.
En vertu des politiques du Gouvernement et de la Banque Mondiale, le premier principe directeur est
que la réinstallation involontaire et l’acquisition de terres doivent être évitées, dans la mesure du
possible ou minimisés autant que possible, en étudiant toutes les alternatives viables dans la
conception des sous projets. Un second principe directeur de la réinstallation est que dans les cas où
l’acquisition de propriétés ou de moyens de subsistance ne peuvent être évitées, les personnes
affectées doivent être assurées d’une amélioration de leurs moyens d’existence, ou du moins de leur
rétablissement, en termes réels, à leur niveau d’avant la réinstallation ou à celui d’avant la mise en
œuvre du projet, selon le cas le plus avantageux pour elles.
Dans les dernières années, plusieurs CPR ont été élabore en RDC pour des projets financés par la
Banque. Dans le cadre de l’EES actuelle, un Cadre de Politique de Réinstallation (CPR) a été élaboré
spécifiquement pour servir les projets dans le secteur transport en RDC. Le CPR se trouve en
Chapitre 4 du Volume 2 de l’EES.
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ANNEXES – Contexte environnemental
ANNEXE 1 : MONOGRAPHIES PROVINCIALES
Cette annexe comprend des monographies socioéconomiques et culturelles par province, dans l’ordre
suivant:
-
Ville Province de Kinshasa
Province du Bas-Congo
Province de Bandundu
Province du Katanga
Province du Maniema
Province Orientale
Province du Sud Kivu
Province du Nord Kivu
Province de l’Equateur
Province du Kasaï Occidental
Province du Kasaï Oriental.
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Profil N°1 : Province de Kinshasa
1. Localisation géographique
La Ville-Province de Kinshasa s’étend sur 9.965 Km2, soit 0.42% du territoire national. Elle est
limitée au Nord-Est et à l’Est par la Province du Bandundu, au Sud par celle du Bas-Congo, au NordOuest et à l’Ouest par la République du Congo-Brazzaville, sur une frontière liquide, formée par une
partie du Fleuve Congo. Le relief de Kinshasa est formé d’un grand plateau (de 600 à 700 m
d’altitude), d’une chaîne de collines, d’une plaine et de marécages aux abords du Fleuve Congo.
2. Climat, températures et précipitations
La Ville-Province de Kinshasa connaît un climat de type tropical, chaud et humide. Les écarts de
température s’établissent en général comme suit : (i) plus de 18°C pour la température diurne du mois
le plus froid de l’année et (ii) environ 22°C pour la température nocturne du mois le plus chaud. La
moyenne pluviométrique annuelle observée dans la Ville-Province de Kinshasa est de 1.529,9 mm
3. Hydrographie
L’hydrographie de la Ville-Province de Kinshasa comprend le Fleuve Congo, des rivières qui s’y
jettent et des lacs de faibles étendues. Quelques lacs de dimensions très réduites sont localisés par ci
par là dans la Ville-Province de Kinshasa dont le Lac de Ma Vallée et le Lac Vert.
4. Sols, géologie et végétation
De manière générale, ces sols sont essentiellement sablonneux avec quelques éléments particuliers. Ils
ont une faible capacité de rétention d’eau et présentent par conséquent une utilité marginale pour les
activités agricoles.
Les types des sols de la Ville-Province de Kinshasa conditionnent les genres de végétation qui y
poussent et qui sont constitués en règle générale de savanes parsemées d’arbustes et entrecoupées de
steppes et de galeries forestières de faibles densités et dimensions. Ces savanes cèdent de plus en plus
de place à l’avancée urbanistique et ne se situent plus que sur les collines et le Plateau des Bateke.
5. Population et principaux groupes ethniques
En 2004, la population était estimée à 7 017 000 habitants. La Ville de Kinshasa est aujourd’hui
composée en grande partie des immigrés, des mouvements d’exodes ruraux, venant des provinces du
Bas-Congo et de Bandundu, les deux provinces qui font frontières avec elle. Les communautés
étrangères sont aussi importantes.
6. Transports et Communication
Au niveau de Kinshasa, tout comme du reste du pays, on trouve quatre modes de transports qui se
partagent le trafic urbain et interurbain. Il s’agit i) du transport routier, ii) du transport ferroviaire, iii)
du transport fluvial et iv) du transport aérien.
Transports routiers
Le réseau routier de la Ville-Province de Kinshasa comprend 5.109 Km des routes urbaines, 362 Km
des routes nationales et 74 Km des routes d’intérêt provincial.
Voies fluviales
La ville de Kinshasa est longée par le fleuve Congo qui la dessert en produits divers venant de
l’intérieur du pays. A l’intérieur de la ville, on trouve de petites rivières (N’sele, N’djili, Kalamu,…)
non moins importantes pour la survie des habitants. Elles joueraient un grand rôle notamment en
matière d’irrigation à certaines périodes de l’année. L’état des lieux de ce secteur se présente de la
manière suivante : existence des quelques points de traversée par bateau et pirogues sur le fleuve
Congo et les rivières Ndjili, N’sele, Makelele, Mai ndombe etc. ; outil de travail carentiel ; sous
exploitation du bief ;
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Chemins de fer
A l’instar du secteur fluvial, le secteur ferroviaire est l’un de moins développés de la ville pour la
simple raison qu’au fil des années, le réseau ferroviaire de la capitale s’est sensiblement effrité. Bien
des chemins de fer de la Capitale sont totalement hors usage. Le transport ferroviaire urbain
n’exploite plus que trois grands itinéraires couvrant 92 Km de long.
Réseau aérien
Kinshasa possède trois aérodromes de classes différentes selon les normes de l’Organisation
Internationale de l’Aviation Civile. Il s’agit de l’Aéroport International de N’djili, de l’aérodrome de
Ndolo et de l’aérodrome de Maluku. Ceux-ci (les aéroports) sont gérés par la Régie des Voies
Aériennes (RVA) qui est une entreprise publique à caractère technique et commercial. Ces deux
derniers aéroports ne sont utiles que dans l’exploitation des lignes internes ou nationales.
CARTE DE VISITE DE LA PROVINCE.
Nom :
Kinshasa
Année de création :
1881
Statut :
Ville-Province et Capitale de la RDC
Nombre de communes :
24
Chef-Lieu de la Ville-Province : Gombe
Population :
Environ 7.000.000 habitants
Superficie :
9.965 Km2
Langues parlées :
Lingala- Kikongo-Swahili- Tshiluba et Français
Climat :
Tropical chaud et humide
Vocation première :
Ville commerciale, industrielle et politico- administrative
Situation géographique :
Ouest du pays entre 3.9 et 5.1 degrés de latitude Sud et entre
15.2 et 16.6 degrés de longitude Est.
Relief :
Un grand Plateau, une chaine de collines, une plaine et des
marécages.
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Profil N°2 : Province de Bas-Congo
1. Géographie
La Province du Bas-Congo est bordée au Nord par la République du Congo, au Sud par l’Angola, à
l’Est par la Ville de Kinshasa et la Région de Bandundu et enfin à l’Ouest par l’Océan Atlantique et
l’enclave Angolaise de Kabinda. Cette région constitue la seule porte ouverte du Pays sur l’Océan.
Elle s’étend sur une superficie de 53.920 Km². Les altitudes varient de 75 à 360 m proche de l’Océan ;
300 à 650 m dans la Cuvette Centrale
2. Climat, températures et précipitations
La Province du Bas-Congo est caractérisée par un climat tropical de type soudanien. La température
moyenne annuelle, assez uniforme, oscille autour de 25° C. Les moyennes annuelles des
précipitations varient de 900 mm (extrême Sud-Ouest de la Province) à 1.500 mm (extrême Est de la
Province).
3. Hydrographie
A l’exception du Nord-Mayumbe drainé par le Shiloango, le Bas-Congo fait partie de l’immense
bassin du Fleuve Congo qui s’étend sur 3.684Km² de part et d’autre de l’Equateur ; second Fleuve du
Monde après l’Amazone par son débit moyen (39.000m³ à Kinshasa 1950-59) particulièrement
régulier, plus faible débit enregistré étant de 23.000 m³/s et le plus fort de 83.000m³/s.
4. Végétation
La végétation du Bas-Congo comprend trois types de formation naturelle distincts : L’hinterland
côtier ou le littoral, caractérisé par une végétation de mangroves dans les terrains marécageux de
l’embouchure du Fleuve Congo et de steppes dans les plateaux dominant la côte de Moanda ; Le
District du Bas-Fleuve recouverte par la forêt sur toute son étendue ; Le District des Cataractes et la
District de la Lukaya lesquels, malgré une forte pluviosité, correspondent à une région de savane
entrecoupé par des lambeaux de forêt.
5. Sols
Il y a quatre types de sol, à savoir : Les sols sablonneux du type arénoferral ; Les sols argilosablonneux à argileux ; Les sols argilo-sablonneux; Les sols sablo-argileux avec tâches argilosablonneuses.
6. Population du Bas-Congo et Principaux groupes ethniques
La population talle est estimée à 3.615.043 habitants en en 2003. Le Bas-Congo est particulièrement
remarquable par l’homogénéité de sa composition ethnique. C’est une Province entièrement Kongo
dont les principales tribus se présentent de la manière suivante : Yombe ; Nyanga ; Ndibu et Ntandu.
Il existe quelques groupes minoritaires parmi lesquels, il y a lieu de retenir : les Mfumu et Humbu au
Nord de Kasangulu ; les Assolongo et les Woyo, dans le Territoire de Muanda ; les Bakongo ya Boma
dans la Ville de Boma et ses environs.
7. Transports
Transport routier
Les routes nationales dans le Bas-Congo comptent 13 axes routiers qui totalisent 1.472 km dont
l’axe Kinshasa-Matadi. Quant aux routes provinciales, elles totalisent 303 km pour 4 axes routiers.
Les statistiques les plus récentes renseignent que le parc automobile de la Province du Bas-Congo est
constitué de 12.579 matériels roulants comprenant de voitures, motos, camionnettes, jeeps, mini-bus,
remorques, véhicules, tracteurs etc…
Transport ferroviaire
Les infrastructures comprennent une Ligne à voie unique de 365km de long, sous ballastée ; 57 ponts
métalliques d’une longueur totale de 1.158,44ml ; 2 tunnels de 90ml de longueur ; 40 gares. Le
Matériels de transport comprend : Matériels de traction (4 locomotives ; 3 autorails) ; Matériels de
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remorque (Wagons de marchandises : 2.578 dont 1.159 disponibles ; Voitures de voyageurs : 66 dont
33 disponibles).
Transport maritime et fluvial
Les infrastructures comprennent : le Bief Matadi-Banana (150km) et trois ports maritimes ( Port de
Matadi ; Port de Boma ; Débarcadère de Banana ) et trois quais (Quai d’Ango-Ango : pour les
explosifs ; Quai de SEP- Congo : pour les produits pétroliers ; Quai de SOPECO : pour la pêche).
Transport aérien
On distinguera les Plaines d’aviation ( TSHIMPI ; BOMA ; MUANDA ; KITONA BASE ;
TSHELA ; KONDE; LUKALA; KWILU-NGONGO; KOLO-FUMA; KIMPANGU; VANGA;
LUOZI; MBANDAKANI; MUKI MBUNGU; INKISI; CELO ZONGO; NSANGA ; MALANGA ;
SALAKIMOSI ; KENGE ; INGA).
Les lignes aériennes concernent :
- Matadi– Kinshasa – Muanda – Boma – Inga
- Kimpese – Luozi – Kibunzi – Kingoyi : liaison appartenant aux Missionnaires
- Muanda – Boma – Matadi : liaison utilisée pour les opérations militaires
- Pointe Noire – Boma – Matadi : ligne pour le transport des bois (opération bois)
Les Matériels de transport aérien comprennent :
- Antonov (32, 72, 26, 28)
- Cessna (206, 172, 182, 210, 310, 400, 130)
- King Air (Beechraft), (20, 90, 100-200)
- Hercule (130, C 410)
- Fokker
- Douglas Corporation (DC3 – DC4 – DC6
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Profil N°3 : Province du Bandundu
1. Localisation géographique
La Province du Bandundu est située entièrement dans la partie Sud-Ouest du Pays. Cet espace couvre
295.658 km². Elle est limitée :au Nord par la Province de l’Equateur ; au Sud par la République
Populaire d’Angola avec laquelle elle partage 1.200 Km de frontière ; a l’Est par la Province du
Kasaï-Occidental ; à l’Ouest par la Province du Bas-Congo et la République du Congo-Brazza avec
laquelle elle partage 345 Km de frontière. Dans la province de Bandundu, il existe officiellement deux
grandes villes, à savoir : la ville de Bandundu ; la ville de Kikwit. Le relief varie de 300 m à 1.000 m
d’altitude.
2. Climat, température et pluviométrie
La Province du Bandundu connaît deux types de zone climatique : la zone équatoriale et la zone
tropicale. Les températures moyennes annuelles observées s’élève à 25°C pour l’ensemble de la
Province. Elles sont de 30°C dans la zone de climat équatorial et elles varient entre 20°C et 25°C dans
la zone de climat tropical. Dans la zone équatoriale, les précipitations sont à hauteur de 1.500 à 2.000
mm/an. Tandis que dans la zone tropicale les hauteurs des précipitations sont comprises entre 800 et
1.500 mm/an.
3. Hydrographie
La nature a doté la Province du Bandundu d’un réseau hydrographique très dense et varié. Ruisseaux,
rivières, lacs et fleuve s’y retrouvent. La localisation géographique des principaux cours d’eau et lacs
se présente de la manière suivante :
- District de Mai-Ndombe : Lac Mai-Ndombe , les rivières Lotoy, Lokoro, Lukeni et Mfimi ;
- District des Plateaux : Le Fleuve Congo et la rivière Kwa ;
- District du Kwango : Les Rivières Kwango, Wamba, Bakali et Konzi
- District du Kwilu : Les Rivières Kasaï, Kwilu, Inzia, Kwenge, Lutshima, Lufuku, Bwele,
Luie, Gobari, Nko, Kamutsha, etc.
Enfin, outre les rivières ci-haut indiquées, il existe dans la Province de centaines de petits lacs et
rivières aussi importante que les premières.
4. Sols et géologie
Le potentiel des sols de la Province du Bandundu est extrêmement varié. Dans l’ensemble, ces sols
sont constitués d’une texture de sables limons-argileux et de limons sableux et se repartissent de
manière ci-après à travers la Province :
5. Végétation
La Province du Bandundu est couverte par trois zones végétales naturellement distinctes à savoir : la
zone forestière (Cette zone compte 15.000.000 ha de réserve forestière) ; la zone des savanes (zone de
hautes herbes et très entrecoupée de galeries forestières) ; la zone des steppes. La couverture végétale
de la Province du Bandundu est menacée continuellement de dégradation issue du comportement de
l’homme caractérisé par les feux de brousse, la coupe de bois et la brûlure de forêt et ce, à la
recherche des ressources pour assurer sa survie.
6. Population et groupes ethniques
La Province du Bandundu compte 9.892 .467 habitants. La Province de Bandundu est constituée d’un
peuplade à majorité BANTOU, composé de plus ou moins 30 tribus ; à côté desquelles coexistent les
populations d’origine pygmoïde beaucoup plus concentrées dans le nord de la Province. Les groupes
ethniques sont : les YANSI ; SAKATA ; TEKE ; PYGMEE ; MBALA et les YAKA. Il existe dans
la Province de Bandundu un groupe ethnique appelé TWA, localisée dans les Territoires d’Inongo,
Kiri et Oshwe. Il constitue un peuplade traditionnellement marginalisée.
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7. Transports
Les infrastructures des transports dans la Province du Bandundu s’appuient sur trois principaux
réseaux que voici : Réseau routier; Réseau aérien; réseau ferroviaire; Voies navigables
Réseau routier
Long de 30.341 km, le réseau routier de la Province du Bandundu est l’un des plus denses de la
République Démocratique du Congo. Il comprend : Les routes nationales (bitumées et en terre) ; Les
routes provinciales (prioritaires et secondaires) ; Les routes de dessertes agricoles.
La Province du Bandundu compte actuellement 2.134 km des routes nationales (RN) dont 457 km de
route bitumée et 1.677 km des routes en terre. La route bitumée est complètement délabrée. Elle
possède 2.371 km des routes provinciales prioritaire (RP1) et 2.707 km de routes provinciales
secondaires (RP2). La plupart de ces routes sont aujourd’hui en très mauvais état ; ce qui rend
difficile et coûteuses la circulation des personnes et des biens.
Les routes nationales, provinciales prioritaires et secondaires sont gérées par l’Office des Routes,
alors que le réseau des routes des dessertes agricoles long de 23.129 km est du ressort des DVDA. Par
manque d’entretien, 80 % de ces routes sont devenues aujourd’hui impraticables, d’autres étant même
réduites en sentiers.
Voies navigables
Le réseau du Bandundu possède un impressionnant réseau fluvial et lacustre (3.131 kms). Il vient en
2e position après la Province de l’Equateur (6.635 kms). La navigabilité de ses cours d’eau ne pose
pas beaucoup de problème durant la saison des pluies. En saison sèche suite à la baisse de niveau
d’eau, il se pose quelques problèmes d’ensablement.
Les ports
Dans la Province du Bandundu le nombre de ports est de 29 repartis. Il y a faut noter que la plupart de
ces ports sont en mauvais état les passerelles étant détruits.
Transport ferroviaire
La Province est très étendue. Elle mesure du Nord au Sud plus de 1.500 Km et de l’Est à l’Ouest près
de 700 Km. Les projets de chemins de fer conçus depuis la colonisation sont toujours en veilleuse et
mériteraient d’être ré envisagés. Il n’existe donc, dans la province du Bandundu, aucune voie de
chemin de fer.
Réseau aérien
La Province dispose de 2 aéroports de classe II et catégorie II à Bandundu/ville et à Kikwit;
Pour de raison politique, administrative et stratégique, seul l’aéroport de Bandundu est retenu comme
aéroport national. Alors que Kikwit reste simple aérodrome malgré l’importance de son trafic.
Seul les pistes de ce deux Villes précités sont macadamisées et sont actuellement, en très mauvais
état, suite au manque d’entretien et aux intempéries. Les avions de tonnage moyen (type Boeing 737)
sont interdits d’atterrissage suite à cet état défectueux des pistes.
En plus de ces deux aéroports, la Province compte aussi les aérodromes parmi lesquels les plus
importants sont : INONGO, KIRI, NIOKI au Nord, tandis que KAHEMBA, TEMBO, KENGE et
IDIOFA au Sud. Ces aérodromes sont tous sont tous gérés par la Régie des Voies Aériennes (RVA).
La Province a également plusieurs dizaines de petites pistes d’atterrissage appartenant à l’Etat et aux
privés. Le trafic assuré sur ces pistes concerne essentiellement les passagers et dans la moindre
mesure, le fret pour les marchandises.
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Paramètres
Province Bandundu
RDC
Superficie en Km2
295658
2.345.000
Districts
4
25
Villes
2
25
Territoires
18
145
Communes
7
97
Secteurs/ Chefferies
102
737
Groupements
783
5.426
Quartiers
37
-
Cités
23
190
Villages
11042
Population
9892467
58 millions
Densité
en 2003
33
25
Nombre habitants par médecin
100825
-
Taux de prévalence du VIH/ SIDA
2,0
5,0
Taux de prévalence de la malnutrition chronique
36,7
38,2
Espérance de vie à la naissance
51,9
51
Taux net de scolarisation au primaire
-
51,7
Ratio filles garçons à l’Enseignement Primaire
40
-
Taux d’alphabétisation des adultes
70,5
68
Nombre calories par personne par jour
1941,47
1.836
Taux d’accès à l’eau potable
28
45,7
91
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Profil N°4 : Province du Katanga
1. Localisation géographique
La province du Katanga est limitée au Nord par le Maniema, au Nord-Ouest par les deux Kasaï, au
Nord-Est par le Sud-Kivu. Sa superficie est de 496.877 km2. Le relief du Katanga se divise en 2
régions distinctes, séparées par une altitude de 1000 mètres.
2. Climat, température et pluviométrie
Le Katanga connaît une saison pluvieuse et une saison sèche dont la durée augmente au fur et à
mesure que l’on se dirige vers le Sud. Deux types de climat donc prévalent sur l’ensemble du
Katanga : Le climat tropical humide et le climat tempéré chaud Ces deux grandes saisons sont
séparées l’une de l’autre par des phases de transition. On enregistre des températures minimales
absolues variant entre 2° et 11°C et des températures maximales absolues variant entre 34,5° et 38°C
selon les sites. et la pluviométrie varie entre 1.546,8mm et 1.148,8mm.
3. Végétation
Tributaire des régimes climatiques en présence, la végétation de la province du Katanga peut être
subdivisée en 2 zones : la guinéenne et la soudano guinéenne. La zone guinéenne, dans le nord de la
province avec ses forêts denses dans les vallées qui est malheureusement souvent détruite par l’action
de l’homme. Il s’ensuit une haute savane guinéenne parsemée de quelques arbres ; la zone soudanoguinéenne dans la partie centrale et le sud Katanga. Ici, le paysage est principalement dominé par les
forets clairs mêlés de bambouseraies et d’importantes savanes à Acacias
4. Hydrographie
Véritable château d’eau, la province du KATANGA loge les cours d’eau et les lacs les plus
importants du pays et même du continent. On pourrait encore dire que cette Province est le berceau de
tous les cours d’eau importants qui s’écoulent dans la direction Nord, vers la Cuvette centrale. Le
Lualaba, nom que porte le fleuve Congo à sa source, constitue l’épine dorsale du système
hydrographique du Katanga. A part le Lualaba qui est navigable sur environ 640 Km, de Bukama à
Kongolo, et le lac tanganyika sur toute sa longueur, les eaux du Katanga sont pour la plupart
entrecoupés des chutes qui empêchent un trafic quelconque à grande échelle
5. Sols
Le KATANGA présente des affleurements rocheux appartenant au soubassement cristallin
précambrien (gneiss, granite et schiste) et aux sédiments (surtout sableux) du pléistocène. Ces sols
sont constitués de trois systèmes géologiques : le système de Lualaba-Lubilashi, le système de
Kundelungu et le système de Kibara.
6. Populations et groupes ethniques
La population du Katanga dans son ensemble a atteint en 2003 un effectif de 8.167.240 habitants.
Plusieurs groupes ethniques bantous patriarcaux ou matriarcaux mais tous viripatrilocaux couvrent
l’aire géographique de la province du Katanga.
7. Transports et Communications
Le secteur de transport et communications passe pour prioritaire dans le cadre du développement de
notre Province dans la mesure où il permet la circulation aisée des personnes et des biens. Et ce,
lorsque les voies de communications sont dans un bon état. La province du Katanga disposait jusqu’il
y a peu d’un impressionnant réseau de voies de communication. Celui-ci est actuellement en état de
dégradation continue faute d’entretien et de réhabilitation adéquats. Il s’agit notamment des routes,
des chemins de fer, du réseau aérien ainsi que de voies navigables
Routes
Le réseau routier général du Katanga, long de 31.670 km se répartit en routes d’intérêt général (4.637
Km de routes nationales) et d’intérêt provincial (679 Km de routes provinciales), routes des centres
urbains (969 Km) et routes de Desserte Agricole (25.385).
92
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Toutes ces routes connaissent une détérioration très avancée. Ce qui, du reste, ne permet pas aux
paysans d’évacuer leurs produits et aux habitants des centres urbains d’accéder facilement aux articles
de première nécessité produit localement. En conséquence, la plupart des produits consommés sont
importés au détriment de la production locale.
Voies navigables
Le réseau des transports de province du Katanga comporte un certain nombre de voies navigables,
fluviales ou lacustres généralement peu développées. La province dispose d’un certain nombre de
ports dont les plus importants sont Bukama, Kabalo, et Kongolo sur le Lualaba et Moba sur le Lac
Tanganyika. Les ports sont exploités par la SNCC qui demeure le principal transporteur fluvial alors
que les voies navigables sont entretenues par la RVF. Malgré ce potentiel, les voies navigables ne
sont pas entretenues ou balisées (pas de dragage, ni de balisage) et se trouvent dans un état de
dégradation avancée ; Ainsi, l’exploitation de ce réseau est parfois périlleuse surtout en saison sèche à
cause de certains obstacles naturelles tels que les papyrus, les jacinthes d’eau, les bancs de sable, ....
Transport ferroviaire
Le réseau ferroviaire du Katanga qui relie pratiquement tous les coins de la province est sans conteste,
le plus développé du pays. Ce réseau est actuellement exploité et entretenu par la SNCC. Cette société
exploite trois régions ferroviaires : la région Sud, La région Centre et la région Est. Les centres
urbains régulièrement desservis sont : Lubumbashi, Likasi, Kolwezi, Kalémie et Kamina. Le réseau
ferroviaire du Katanga s’étend sur 2530 km. De Lubumbashi à Kamina et Mutshatsha la traction est
électrique. Tandis que de Kamina à Kaniama, Kongolo et Kalemie, de MUTSHATSHA à DILOLO
ainsi que de LUBUMBASHI à SAKANIA, c’est la traction diesel.
Transport aérien
La Province du KATANGA possède 1 aéroport International à Lubumbashi, deux aéroports
nationaux à KOLWEZI et KALEMIE, cinq aérodromes de deuxième catégorie et de 52 aérodromes
d’intérêt local privé. Outre les chefs-lieux de toutes les provinces du pays, l’aéroport de Luano est
relié aux villes suivantes : Luanda, Lusaka via Ndola, Johannesburg via Lusaka. La capitale Kinshasa
demeure la seule voie d’accès direct à la plupart des villes d’Europe. En rapport avec les aérodromes
pour la plupart, ils sont dépourvus des appareils de sécurité appropriés et même de la
télécommunication aéronautique. Les aérogares sont dans beaucoup de cas non aménagés ou dans un
état d’abandon.
Paramètres
Superficie en km2
Districts
Villes
Territoires
Communes
Secteurs/ Chefferies
Groupements
Quartiers
Cités
Population
Densité habitants au Km2
Densité la + forte (LUBUMBASHI)
Densité la – faible (LUALABA)
Nombre Habitants par Médecin
Taux de prévalence du VIH/ SIDA/ PROVINCE
Taux de prévalence de la malnutrition chronique en 2001
Espérance de vie à la naissance
Taux net de scolarisation au primaire en 2001
Taux d’alphabétisation des adultes (2001)
Nombre calories par personne par jour
Taux d’accès à l’eau potable en 2001
Province Katanga
496.87710
5
3
22
13
ND
798
n.d
27
8. 167. 240
10
1.168
6,7
42. 317
Pays
2.345.000
25
25
145
97
737
5.426
190
58 millions
25
5,0
38,9
44,7
38,5
64,4
2. 078
53, 8
51,7
32
1.836
45,7
93
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Profil N°5 : Province du Maniema
1. Localisation géographique
Située presque au centre de la RDC, la province du Maniema couvre une superficie de 132.250 Km2
soit 5,6 % de la superficie totale du pays. La Province du Maniema est limitée au Nord par la Province
Orientale, au Sud par le Katanga, à l’Est par le Sud- Kivu et le Nord- Kivu et à l’Ouest par le Kasaï
Oriental. La province du Maniema est dans son ensemble située dans la zone dite de basse altitude. Le
relief varie de 500 m à 800 m.
2. Climat, température et pluviométrie
Le Maniema est caractérisé par un climat chaud et humide. Il évolue du type équatorial au Nord au
type soudannéen au Sud, en passant par une zone de transition au Centre. Les Territoires du Sud
notamment Kasongo, Kibombo et Kabambare subissent une saison sèche de 3 à 4 mois, soit du 15 mai
au 15 septembre. Les Territoires de Pangi et Kailo (Kindu) au Centre n’ont que deux à trois mois de
saison sèche par an. Les Territoires de Lubutu et Punia situés à proximité de l’equateur et donc au
Nord de la Province ne connaissent pas de saison sèche très marquée. La pluviométrie annuelle varie
donc de 1.300 mm au Sud à 2.300 mm au Nord.
3. Sols
La pédogénèse a engendré les sols climatiques de trois types au Maniema à savoir : Arenoferralsol (ce
groupe de kaolisaol s’étend du Nord au Sud le long du fleuve Congo. Il occupe l’Est de Lubutu, le
Centre de Kaïlo dont KINDU, la presque totalité de Kibombo et le Sud de Kasongo) ; Ferrisol (il
couvre une partie de Maniema, à l’exception du Sud de Kibombo et Kasongo, et du Nord de Lubutu) ;
Ferralsol (groupe qui s’individualise au Sud de Kabambare. Le ferralsol du type Yangambi s’identifie
au Nord de Lubutu).
4. Végétation
Deux grandes formations végétales couvrent le Maniema : la forêt dense humide et la savane. La zone
dense couvre les Territoires de Lubutu, Punia et Pangi et une partie de Kaïlo et Kibombo. Cette forêt
est riche en essences forestières de valeur. Ces galeries forestières couvrent les Territoires de Kasongo
et de Kibombo ainsi qu’une partie du Territoire de Kabambare où la galerie forestière s’appelle
« Nyema », d’où l’origine du nom MANIEMA. Les savanes herbeuses, arbustives et boisées se
retrouvent du Sud vers le Centre de Maniema respectivement dans les Territoires de Kibombo,
Kasongo et Kaïlo.
5. Hydrographie
La province du Maniema est très riche en cours d’eau. Elle est traversée du Sud au Nord par le fleuve
Congo qui draine les eaux de plusieurs affluents dont les plus importants sont : Lulindi, Musukuyi,
Mulongoy, Kunda, Lufubu, Lowe, Lweki, Elila, Kasuku, Ulindi et Lowa.
6. Population et groupes ethniques
Les statistiques administratives du 31 décembre 2003 donnent 1.808.913 habitants avec un taux
d’accroissement naturel de 3,3 %. La Province du Maniema est peuplée uniquement des Bantous
composés de trois groupes ethniques.
7. Régime foncier
Les droits fonciers sont obtenus et exercés par des groupes au sein desquels les individus ont des
droits et des devoirs. Le groupe se partage l’espace et les ménages l’exploitent.
8. Transports et Communication
Réseau Routier
La Province du Maniema dispose d’un important réseau routier qui compte plus ou moins 8.300 Km
dont 5.300 Km de route de desserte agricole. Il sied de préciser ici que sur ces ± 8.300 Km que
94
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compte ce réseau, 177 Km seulement des routes sont revêtues (bitumées), soit 2 % (Kindu – Kalima
67 Km ; Lubutu – Oso 110 Km).
Le reste sont des routes en terre ayant atteint jusqu’aujourd’hui un état de dégradation très déplorable
qui nécessite des moyens conséquents et une intervention prioritaire et urgente ; et d’ailleurs, moins
de 1.000 Km seulement sont aujourd’hui à peine praticables.
Voie fluviale
Le fleuve Congo traverse la Province du Sud au Nord et est navigable sur le tronçon de Kindu à
Ubundu, soit 308 km ; le tronçon Kindu – Kibombo – Kasongo n’étant pas navigable. Le transport
fluvial était assuré par la SNCC pour relier Kisangani et Kinshasa. Depuis les conflits armés en 1998,
ce réseau fluvial n’était plus exploité. Les bateaux de la SNCC demandent une profonde
réhabilitation. Certaines rivières offrent également des opportunités pour la navigation. Il s’agit des
rivières Elila, Ulindi, Mulongoyi, Lomami dont le trafic du ramassage de produits agricoles est réalisé
par les petites embarquements ou les pirogues à pagaie.
Voie Ferrée
La voie ferrée relie Kindu, Chef- lieu de la Province, aux Provinces du Katanga et du Kasaï Oriental.
Ce chemin de fer vient d’être réhabilité et remis en service au début de cette année2004, après
plusieurs années d’impraticabilité. Il est le poumon de l’économie du Maniema. En cette situation
post-conflit, c’est la seule voie qui redonne effectivement la vie à Kindu et dans la Province. Elle est
exploitée par la SNCC et constitue un circuit de commercialisation des produits tant agricoles que
manufacturés. Pour le moment, au moins un train opère entre Katanga et Maniema. Les axes de ce
réseau ferroviaire sont : Kindu – Kibombo = 117 km; Kindu – Samba = 225 km; Kindu – Kongolo=
500 km; Kindu – Kabalo = 575; Kindu – Kalemie = 711 km; Kindu – Kabalo – Lubumbashi = 1.450
km; Kindu – Kabalo – Kamina – Mweneditu = 1.150 km
Voie aérienne
La Province du Maniema dispose d’un aéroport national à Kindu et de trois aérodromes gérés par la
RVA et le Ministère du Transports et Communication. Il s’agit des aérodromes de Kalima, Kasongo
et Punia. Plusieurs pistes d’atterrissage privées sont disséminées dans la Province selon la répartition
dans le tableau que voici.
Répertoire des pistes d’aviation du Maniema
N°
1.
Localisation
Territoire
KIKUNGWA
Gestionnaire
RVA
2.
KAMISUKU
3.
KAMPENE
4.
KAMA
5.
KAILO
Kaïlo
6.
KALOMBENYAMA
Punia
7.
KASESE
8.
AMISI TINGITINGI
9.
KATINGA
10.
KIBOMBO
11.
TUNDA
12.
KASONGO
13.
KIPAKA
14.
NAMOYA
15.
WAMAZA
Pangi
SOMINKI
Privé
Eglise Protestante
SOMINKI
RVA
Privé
Lubutu
Kibombo
Kasongo
Kabambare
Eglise Protestante
Privé
Eglise Protestante
RVA
Eglise Protestante
Privé
Privé
95
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Informations générales
Paramètres
Superficie en Km3
Province Katanga
Pays
132.250
2.345.000
25
Districts
Villes
1
25
Territoires
7
145
Communes
3
97
Secteurs/ Chefferies
34
737
Groupements
320
5.426
Quartiers
35
1.996
8
190
Cités
Villages
Population en 2003
Densité
2.808
1.808.913
58 millions
14
25
78.648
-
Taux de prévalence du VIH/ SIDA
6,4
5,0
Taux de prévalence de la malnutrition chronique
45,5
Espérance de vie à la naissance
47,2
51
Taux net de scolarisation au primaire
49,5
51,7
Nombre habitants par médecin
Ratio filles garçons à l’Enseignement Primaire
38,2
40
Taux d’alphabétisation des adultes
64,7
68
Nombre calories par personne par jour
1.903
1.836
Taux d’accès à l’eau potable
32,9
45,7
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Profil N°6 : Province Orientale
1. Localisation géographique
La Province Orientale est située au Nord- Est du pays. Elle e est limitée par la république
CentrAfricaine et le Soudan au Nord, les provinces du Nord- Kivu, du Maniema et du Kasaï Oriental
au Sud, l’Ouganda à l’Est et la Province de l’Equateur à l’Ouest. Sa superficie est de 503.239 Km2,
soit le 1/5 de la superficie totale du pays. La Province orientale est caractérisée par un relief peu varié
sauf dans sa partie orientale. On remarque trois zones de relief qui se succèdent de l’Ouest à l’Est :
plaine (200 et 500 m) ; plateaux des Uélé (500 et 800 m) ; plateaux très accidentés (altitude allant de
1400 à 2450 m)
2. Climat, température et pluviométrie
L’on rencontre trois types de climat dans la Province Orientale : Climat équatorial continental ;
Climat de transition ; Climat Tropical. La moyenne régionale des températures annuelles de la
Province Orientale se situe autour de 23,9° C avec un maximum de 30° C et un minimum de plus ou
moins 19°C. Des précipitations abondantes sont enregistrées dans le Sud- Ouest de la Province où
elles atteignent une hauteur maximale de 2000 mm/ an à Yahuma et minimale de 1100 mm/an au Lac
Albert.
3. Sols
Les principaux groupes de sols rencontrés dans la Province Orientale appartiennent au groupe des sols
tropicaux ferralitiques riches en fer et en alumine.
4. Végétations
La Province est subdivisée en trois zones phyto- géographique : la forêt, la savane et la végétation
hétérogène d’altitude. Les forêts de la Province Orientale sont du type équatorial dense et humide. Ces
forêts couvrent le Sud- Ouest (Tshopo) et la partie Sud des Uélé ainsi que l’Ouest de l’Ituri sur une
superficie d’environ 350.000 Km2. La savane couvre grosso modo le Nord des Uélé et l’Est de l’Ituri
(ce sont surtout les régions à climat Aw). On y trouve aussi des galeries ou des lambeaux forestiers
très secondarisés au fur et à mesure qu’on avance vers le Nord. La végétation hétérogène d’altitude est
caractérisée par des parties ombrophiles de montagnes de forêts de bambous et de formations
herbeuses ou des savanes zambéziennes. La zone de haute altitude est couverte de savanes nues ou
facilement arbusives. Dans la plaine u lac Albert et de Semliki, ce sont des savanes arborescentes.
5. Hydrographie
La Province orientale est presque entièrement située dans le bassin du Fleuve Congo, à part certaines
parties des territoires de Aru, Mahagi, Djugu et Irumu qui, à l’Est fait partie du bassin du Nil. Les
grandes rivières sont : Thopo, Lindi, Aruwimi, Itimbiri, Lomami, Uélé, Ituri, Mbomu, Bomokandi,
Bima, Nepoko, Dungu, Bili, Rubi
6. Population et groupes ethniques
La Province est peuplée de 8.828.496 habitants dont près de la moitié en Ituri.
Ces grands groupes ethniques de la Province Orientale sont :
- Les pygmées ou Bambute dans le Territoire de Mambasa en Ituri ;
- Les soudanais (Lendu, Lugwara, Kaliko, Logo) dans les Territoires de Djugu, Aru et Faradje.
- Les Nilotiques (Alur, Kakwaa, Ndoo – Ukebo) dans les Territoires de Mahagi et Aru.
- Les Nilotiopides qui sont les Hema dans les Territoires de Djugu et Irumu.
- Les Bantous constituent la majorité des ethnies de l’ensemble de la Région.
7. Régime foncier
Dans la Province Orientale, la plupart des terres sont des terres coutumières. Les droits fonciers sont
détenus et exercés par le clan ou la collectivité à laquelle appartiennent des individus qui y ont des
droits et devoirs.
97
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8. Transports, Communication
Réseau routier
La Province Orientale dispose environ de 10.348 Km des routes d’intérêt national et régional. Suite à
des difficultés d’ordre financier et matériel, l’office des routes n’a pu exécuter des travaux sur ces
routes depuis plus d’une décennie. Ces routes en état de dégradation très avancée se répartissent
comme suit : 3.658 Km de routes nationales dont 178 Km revêtus ; 3.615 Km de routes régionales
prioritaires, et 3.073 Km de routes d’intérêts secondaires.
Réseau fluvial
Ce réseau comprend en plus du bref navigable du fleuve Congo, de Kisangani à Mombongo 281 Km,
les rivières Lomami et Arwimi 168 Km qui sont en partie navigables et jadis exploitées par des
sociétés de transport privées. Par contre, l’Office National de Transport « ONATRA » n’exploite que
le bief navigable du fleuve Congo dont le port terminal se situe à Kisangani.
Réseau ferroviaire
Chemins de Fer des Uélé (CFU)
Le chemin de fer des Uélé dont le siège se trouve à ISIRO dans le Haut- Uélé relie Mungbere ans le
District du Haut-Uélé au port de Bumba dans la Province de l’Equateur, en passant par ISIRO et
BUTA. Il permet la circulation des biens et des personnes entre l’Est et l’Ouest du pays.
Malheureusement, les infrastructures et les équipements de cette Société sont trop vétustes et
inadaptées. Cette voie de transports et de communication n’est presque plus en activité depuis les
conflits armés au pays.
Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC)
La Société des Chemins de Fer du Congo assure les transports par voie ferrée entre Kisangani et
Kindu au Maniema en passant par Ubundu, sur une longueur d’environ 430 Km. Le tronçon
Kisangani – Ubundu (120 Km) est relié par le rail tandis que Ubundu et Kindu (309 Km) est relié par
le fleuve.
Réseau aérien
Les infrastructures routières et des chemins de fer sont toutes en état de dégradation très avancée et les
trafics devenus quasiment impossibles saut par vélo ou moto. Actuellement, la circulation des
personnes et de leurs biens est assurée essentiellement par le réseau aérien. La Province Orientale
dispose de cinq aéroports que voici :
-
Aéroport International de Kisangani,
Aéroport National de SIMI- SIMI,
Aéroport National de Buta,
Aéroport National d’Isiro,
Aéroport National de Bunia.
Les pistes d’aviation sont nombreuses à travers toute la Province. Ci-dessous quelques unes :
-
District de la Tshopo : Banalia, Bafwasende, Lokutu.
District du Bas- Uélé : Bondo, Monga, Bili, Amadi.
District du Haut- Uélé : Doko/ Durba, Dungu, Watsa, Biodi/ Dungu, Nagero/ Parc de la
Garamba.
District de l’Ituri : Mahagi, Djegu, Angumu, .Ariwara, Aru, Aungba, Adi, Nyakunde, Rethy,
Boga, Epulu, Mambasa.
98
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Paramètres
Province Katanga
Pays
503.239
2.345.000
Districts
4
25
Villes
1
25
Territoires
24
145
Commune
6
97
Superficie en km2
Secteurs/ Chefferies
Groupements
Quartiers
Cités
198
737
1.175
5.426
69
1.996
32
190
8.292.458
58 millions
Densité habitants au Km2
15
25
Densité la + forte (Mahagi)
250
Population
Densité la – faible (Bafwasende)
2,5
Nombre Habitants par Médecin
47.933
Taux de prévalence du VIH/ SIDA/ Ville de Kisangani en 2004
Taux de prévalence de la malnutrition chronique en 2001
6,5
39,8
Espérance de vie à la naissance (MISC 2)
43,3
Taux net de scolarisation au primaire en 2001
49,5
Ration Filles/ Garçons au Primaire en 2003/2004
38,4
Taux d’alphabétisation des adultes (MISC2 en 2001)
65,8
Nombre calories par personne par jour
1.758
Taux d’accès à l’eau potable en 2001
40,7
5,0
38,9
51,7
1.836
45,7
99
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Profil N°7 : Province du Sud Kivu
1. Localisation géographique
La province du Sud-Kivu a une superficie de 69.130 Km2. Le Sud-Kivu est situé à l’Est de la
République Démocratique du Congo. La province est limitée à l’Est par la République du Rwanda
dont elle est séparée par la rivière Ruzizi et le lac Kivu, le Burundi, la Tanzanie, séparés du Sud-Kivu
par le lac Tanganyika. Au Sud-Est, on a la province du Katanga ; Au Sud, à l’Ouest et au Nord-Ouest
la Province du Maniema ; Au Nord, la Province du Nord-Kivu. Quant au relief, il est très varié. L’Est
très montagneux s’oppose au Centre et à l’Ouest de la province où l’on rencontre respectivement des
hauts plateaux et des bas plateaux, excédant parfois 3.000 mètres d’altitude.
2. Climat et végétation
Les facteurs principaux qui déterminent les climats du Sud-Kivu sont la latitude et l’altitude. Le Kivu
montagneux, càd l’Est de la province jouit d’un climat de montagne aux températures douces où la
saison sèche dure 3 à 4 mois de juin à septembre. Dans ces contrées poussent une végétation
montagnarde étagée et à prédominance herbeuse. Par contre, le centre et surtout l’Ouest du Sud-Kivu,
en particulier les territoires de Shabunda et celui de Mwenga connaissent un climat équatorial,
domaine de la forêt dense équatoriale, car il y pleut abondamment et presque toute l’année.
Cependant la plaine de la Ruzizi connaît un micro-climat, un climat tropical à tendance sèche et où les
pluies sont quelque peu faibles ( ± 1.000 mm /an), la végétation étant une savane herbeuse à épines
parsemée des cactus cierges. C’est ainsi que la riche flore du Sud-Kivu héberge l’un de meilleurs
parcs du monde, celui de Kahuzi-Biega où l’on rencontre les gorilles de montagne et une luxuriante
forêt des bambous.
Les territoires de Kabare, Walungu, Kalehe, Idjwi et la ville de Bukavu connaissent deux saisons :la
saison sèche qui dure 3 mois de Juin à Septembre et la saison de pluie qui dure 9 mois.
3. Hydrographie
Elle est abondante. On y rencontre deux lacs de montagne ; le lac Kivu (1.470 m). Il est le plus
profond de l’Afrique et le 2è du monde après le lac Baïkal (1.741 m) et le lac Tanganyika (773 m) et
qui sont reliés par la rivière Ruzizi. Le lac Tanganyika est très poissonneux. Quant au lac Kivu, il est
très peu poissonneux suite à la présence des gaz carbonique et méthane. Les cours d’eau du Sud-Kivu
appartiennent au bassin hydrographique du fleuve Congo. La plupart de ces cours d’eau prennent leur
source dans les montagnes de l’Est et coulent pour la plupart vers l’Ouest où ils débouchent dans le
fleuve Lualaba, d’autres se jettent dans les lacs.
4. Sols
A Kabare, Idjwi et Walungu, le sol est argileux et de plus en plus pauvre à cause des érosions et de la
surpopulation. Les territoires de Shabunda, Mwenga et Fizi ont un sol sablonneux très riche pour
l’agriculture et contenant d’importantes richesses minières (or, cassitérite, Coltan…). Le territoire
d’Uvira a aussi un sol sablonneux favorable à la culture du Riz et du Coton. Ses hauts plateaux avec
son climat très doux sont plutôt favorables à l’élevage.
5. Population et groupes ethniques
La population provinciale est estimée actuellement à 3.500.000 habitants. La province du Sud-Kivu
est un brassage éthno-culturel très important sur une vague d’une forte tendance à l’union mais
entravée par les crises qui ont secoués notre province et les pays voisins pendant ces 10 ans de
guerres. On trouve quelques groupuscules qui peuvent occuper quelques villages mais souvent elles
se rattachent à l’ethnie majoritaire.
6. Transports et communication
Routes
Les intenses réseaux routiers du Sud- Kivu ont été sérieusement affectés par les conflits armés. La
plupart sont devenus inaccessibles et les trafics se réalisent par avion entre la Ville de Bukavu et
100
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
certains Territoires comme Mwenga, Shabunda ou par le lac entre Bukavu et Goma. Ci-dessous le
réseau routier tel qu’il se présente actuellement.
Voies navigables
Le lac Kivu relie Bukavu à Goma et le lac Tanganyika relie Uvira – Kalemie – Bujumbura - Kigoma
(Tanzanie) et Mpulungu (Zambie). Ces voies facilitent l’importation intense de marchandises par des
bateaux de gros tonnage allant de 50 à 600 tonnes. Le lac Kivu facilite le trafic vers le Rwanda par
botte motorisée (pour les denrées alimentaires) et vers Kalehe et Birava. Il y a plusieurs bateaux qui
assurent chaque jour la liaison entre Bukavu et Goma. Il y a 2 de la SNCC, 1 bac de l’Office des
Routes et plusieurs bateaux privés.
Transport aérien
La Province du Sud- Kivu dispose d’un seul aéroport national de KAVUMU à 34 Km de la Ville de
Bukavu et dont la dimension ne permet pas la navigation du type international. L’aéroport n’a ni
aérogare, ni infrastructures, ni équipement de contrôle de navigation appropriés. L’Aérodrome de
Shabunda est géré par la RVA et est en bon état de praticabilité. La piste de Kalehe servant de
dégagement de l’aéroport de Kavumu en mauvais temps est fermée depuis 1967 et la concession est
occupée par les paysans pour leurs champs. Les pistes privées sont en terre battue et mal entretenues
pour la plupart, elles exigent un rechargement et un reprofilage. Elles facilitent à 80 % le trafic à
l’intérieur de la Province.
Paramètres
Superficie en Km3
Districts
Province Katanga
Pays
65.128
2.345.000
0
25
Villes
1
25
Territoires
8
145
Communes
3
97
Secteurs/ Chefferies
23
737
Groupements
184
5.426
Quartiers
45
1.996
Cités
1
190
3.464.082
58 millions
53
25
Population en 2003
Densité
32.374
-
Taux de prévalence du VIH/ SIDA
3,2
5,0
Taux de prévalence de la malnutrition chronique
47,6
38,2
Espérance de vie à la naissance
42,5
Nombre habitants par médecin
51,7
Taux net de scolarisation au primaire (MICS2)
41,1
Ratio Filles Garçons au Primaire (2002/ 2003)
42,1
Taux d’alphabétisation des adultes
61,7
68
Nombre calories par personne par jour (MICS2)
1561
1.836
Taux d’accès à l’eau potable
47,4
45,7
101
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Profil N°8 : Province du Nord Kivu
1. Localisation géographique
La province du Nord- Kivu est située à cheval sur l’Equateur. Elle est limitée à l’Est par les
Républiques de l’Ouganda et de Rwanda (Sud- Est), au Nord et à l’Ouest par la Province Orientale, au
Sud-Ouest par la Province du Maniema et au Sud par la province du Sud- Kivu. Sa superficie est de
59.631 Km2, soit environ 2,5 % de l’étendue du territoire national. Le relief du Nord- Kivu est très
accidenté. L’altitude varie de moins de 800 m à plus de 2.500 m. certains sommets atteignent plus de
5.000 m. Ce relief est formé des plaines, des plateaux et des chaînes de montagne.
2. Climat, température et pluviométrie
L’hétérogénéité du relief amène une grande variété de climats. En dessous de 1.000 m, cette
température est voisine de 23° C. A 1.500 m, on enregistre quelques 19° C et à 2.000 m, 15° C
environ. La pluviométrie moyenne varie entre 1.000 mm et 2.000 mm. Les précipitations mensuelles
les plus faibles sont enregistrées entre janvier et février et entre juillet et août. Quatre saisons
caractérisent le climat du Nord- Kivu : deux saisons humides et deux saisons sèches.
3. Sols
Le climat d’altitude et le relief confèrent aux sols du Nord- Kivu une certaine complexité. On pourrait
néanmoins diviser les sols du Nord- Kivu en trois grandes classes : Les sols volcaniques récents ; Les
sols des plaines alluviales ; Les sols des roches anciennes .
4. Végétation
Les principaux types de végétation de la Province du Nord- Kivu sont :
- Les savanes dominantes dans les plaines alluviales de la Semliki et de la Rutshuru.
- Les formations climatiques sclérophiles arbusives et forestières dans la plaine des laves au Nord
du Lac Kivu.
- Les forêts ombrophiles de montagnes : sont observées essentiellement dans les massifs de
Ruwenzori et Virunga. Ces forêts sont hétérogènes.
- Forêt équatoriale dans les Territoires de Lubero, Masisi, Walikale et Beni.
5. Hydrographie
L’hydrographie du Nord- Kivu est dominée par l’existence de deux grands lacs à savoir lac Edouard
et lac Kivu ; mais aussi les lacs Mokotos . Le réseau hydrographique comprend aussi les rivières
suivantes : Rutshuru, Rwindi, Semliki, Osso et Lowa.
6. Population et groupes ethniques
La projection pour l’année 2004 indique une population de 4270001 habitants
Il existe dans les populations autochtones de la Province du Nord- Kivu des Pypmoïdes, des Bantous
et des Nilotiques. Les Ethnies MBOBA, TALINGA, TEMBO et MBUTE compte tenu de leur
importance démographique, regroupent un pourcentage faible de la population autochtone. Et par
conséquent peuvent être considérées comme des groupes ethniques minoritaires dans la Province.
7. Transports - Communication
Routes
Sur 1.634 Km des routes d’importance nationale et provinciale 259 Km bitumés soit 15,8 %
seulement. Malgré leur âge la praticabilité est encore bonne et même très bonne sur certains tronçons
(Goma- Sake; Kayna- Kirumba,...).
Et l’on se rend compte du volume d’investissement qu’il faut encore consentir au Nord-Kivu rien que
pour d’abord le réseau routier de première importance.
Dans l’ensemble les réseaux routiers dans la Province du Nord- Kivu sont dans un mauvais état. La
plupart ne sont plus entretenus depuis le début des conflits armés et donc fermés à toute circulation.
102
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Voies Ferrées
La Province du Nord- Kivu ne dispose d’aucune voie ferrée sur son territoire.
Voies navigables
Les réseaux navigables : LAC KIVU ; GOMA-IDJWI ; GOMA – BUKAVU ;
GOMA-KALEHE ; LAC Edouard VITSHUMBI –KYAVINYONGE
Les Ports
Du côté du Nord-Kivu, il y a un seul port de Goma exploité par la SNCC avec des installations
vétustes : grues, magasin de stockage. Outre ce port, il existe des pourtours aménagés sommairement
pour les privés où les embarcations accostent à même le rivage. Les opérations de chargement sont
souvent manuelles.
Voies aériennes
On distinguera l’’aéroport International de Goma (Longueur: 3.000 m ; largeur:
45 m ; Résistance
: 60 T ; Capacité aérogare : 300 PAY par heure).Avec l’éruption volcanique de janvier 2002,
la longueur de la piste est réduite par les laves volcaniques à environ 1800 m. Le tarmac est
inaccessible aux appareils qui s’arrêtent au milieu de la piste. La Province ne dispose que d’un seul
aéroport de grande dimension. Il existe plus d’une vingtaine d’autres pistes d’aviation ou aérodrome.
Paramètres
Province Katanga
Pays
59.631
2.345.000
Districts
0
25
Villes
3
25
Territoires
6
145
Communes
10
97
Superficie en Km2
Secteurs/ Chefferies
17
737
Groupements
97
5.426
Quartiers
52
1.996
Cités
Population en 2004
Densité habitants au Km2
Nombre habitants par médecin
5
200
4.270.000
58.000.000
71,6
25
41.351
-
Taux prévalence VIH/ SIDA
5,4
5,0
Taux de prévalence de la malnutrition chronique (MICS2)
45,4
38,2
Espérance de vie à la naissance (MICS2)
43,7
Taux net de scolarisation au primaire (MICS2)
34,1
51,7
Ration Filles Garçons au primaire (2002/ 2003)
43,6
Taux d’alphabétisation des adultes (MICS2)
52,2
68,1
1.741,1
1.836
44,5
45,7
Nombre calories par personne par jour
Taux d’accès à l’eau potable
103
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Profil N°9 : Province de l’Equateur
1. Localisation géographique
La Province de l’Equateur occupe la partie Nord-Ouest de la République Démocratique du Congo.
Elle partage ses frontières avec la République du Congo à l’Ouest, la République Centrafricaine au
Nord et au Nord-Ouest, la Province Orientale à l’Est, les deux Kasaï au Sud-Est et le Bandundu au
Sud et au Sud-Ouest., avec une superficie de 403.292 Km2. Le relief est constitué dans la partie Sud
de plaines avec des dénivellations douces, noyées sous une végétation équatoriale très dense et
humide. L’altitude varie entre 320 m et 600 m.
2. Climat
La Province de l’Equateur appartient à trois zones climatiques. La température est de 20,7° minimum
et 30,7° maximum, la moyenne journalière étant de 25,7°. L’humidité relative est de 87 %.Les
moyennes annuelles des températures maxima journalières se situent aux environs de 30°. Les
précipitations sont de l’ordre de 1.800 mm par an et 150 mm le mois. Le nombre de jours de pluies
oscille autour de 114.
3. Hydrographie
La Province de l’Equateur est traversée, sur une distance d’environ 1200 Km, de Bumba à Lukolela,
par le Fleuve Congo (4.690 Km) qui en constitue l’artère vitale du point de vue transport. Le réseau
hydrographique de l’Equateur comporte 4 grands bassins : le bassin de l’Ubangi septentrional à
l’extrême nord ; le bassin des deux Lua et des affluents de l’Ubangi au centre-nord; le bassin de la
Mongala et des affluents du fleuve Congo au centre-sud ; le bassin de la Ruki. On soulignera aussi la
présence des lacs Tumba (territoire de Bikoro) et Lombe (village Mpaku dans le territoire d’Ingende).
4. Types de sol
Selon les matériaux d’origine et le processus de la pédogenèse, on distingue six types de sols ciaprès : Les sols tropicaux récents sur alluvions ; Les ferrasols des bas plateaux de la cuvette ; Les
ferrasols des plateaux du type Yangambi; Les ferrasols sur roches non définies ; Les arénoferrasols
des plateaux du type Salonga; les ferrasols sur roches Karro. Les sols de l’Equateur sont des sables
limo-argileux et des limons sableux dans la cuvette centrale et des sablo-argileux et argilo-sableux
ailleurs.
5. Vegetation
Globalement, on reconnaît trois types de végétation dans la Province de l’Equateur : la grande forêt
classifiée en deux unités phytosociologiques (forêt ombrophile sempervirente ; forêt édaphique liée
aux sols hydromorphes) ; la savane secondaire à Imperata cylindrica ; les forêts semi-caducifoliées
mésophiles et périguinnéennes. Dans l’ensemble, la forêt représente 72 % de la superficie de la
province.
6. Population et groupes ethniques
En l’an 2000, la population était estimée à 5.561.000 habitants avec une densité moyenne de 14
hab/Km2. La population de l’Equateur est essentiellement composée de trois principaux groupes
ethniques à savoir, les Bangala au Nord, les Mongo au Sud et les Batswa (Balumbe) ou Pygmées au
Sud avec quelques foyers d’origine soudanaise à Zongo et à Libenge. Ces groupes ethniques se
rattachent à la civilisation bantoue du Sud. Les Batswa ou Balumbe ou Bilangi, communément
appelés Pygmées constituent la seule ethnie minoritaire dans la Province de l’Equateur.
7. Transports et communications
Routes
La Province de l’Equateur dispose d’un vaste réseau routier, malheureusement en état très piteux
aujourd’hui. Malgré ce délabrement accentué par les années de guerre pendant lesquelles aucun
entretien n’était plus possible, le réseau présente encore des possibilités de réhabilitation et d’entretien
favorables et ce, compte tenu de la topographie et de la présence des matériaux utilisés. La longueur
104
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totale du réseau routier de l’Equateur est de 14.313 Km dont 2.939 Km de routes nationales, 2.716
Km de routes prioritaires, 3.158 Km de routes secondaires et 5.500 Km de routes d’intérêt local.
Voies fluviales et lacustres
L’Equateur est traversée par le Fleuve Congo sur plus de 900 Km et 5.653 Km d’affluents navigables
desservant la presque totalité des secteurs qui présentent un intérêt économique. C’est le plus vaste
réseau des voies navigables du pays.
Quant aux infrastructures portuaires, la Province compte 10 ports fluviaux aménagés totalisant 1.600
mètres de quai et 37.565 m2 de superficie couverte ou en plein air. Parmi ces ports gérés par l’Office
National de Transport « ONATRA », les plus importants sont Akula et Businga sur la Mongala,
Mbandaka, Lisala et Bumba sur le Fleuve Congo et Boende sur la Busira et la Tshuapa.
Les autres ports dont dispose la province sont : Basankusu sur la rivière Lulonga ; Ikela sur la rivière
Tshuapa ; Dongo, Bayanga et Libenge sur la rivière Ubangi.
Voie ferroviaire
Le chemin de fer Aketi-Bumba long de 187 Km est l’unique voie ferroviaire dont dispose l’Equateur
pour l’évacuation des produits agricoles entre cette partie et la Province Orientale ainsi que
l’approvisionnement d’Isiro et ses environs en carburant et autres produits notamment l’huile de
palme destinée à la savonnerie SOCITURI. On déplore cependant la vétusté de l’état actuel des
infrastructures.
Voies aériennes
Le réseau de l’Equateur est constitué d’un aéroport international à Gbadolite, de deux aéroports
nationaux à Mbandaka et Gemena, de 5 aérodromes à Lisala, Boende, Basankusu, Bumba et Libenge.
La Province dispose en outre, de 11 plaines de secours :
Abumombazi à Yakoma dans le Nord-Ubangi ;
Gwaka dans le Territoire de Bumba
Bundja dans le Nord-Ubangi ;
Binga dans le Territoire de Lisala ;
Boteka dans le Territoire d’Ingende ;
Bokungu dans le District de la Tshuapa ;
Karawa dans le Territoire de Businga ;
Lombo dans le Territoire de Bosobolo ;
Ikela dans le District de la Tshuapa ;
Kodoro dans le District du Nord Ubangi.
On ajouterait à cette infrastructure une piste de 1.500 mètres créée pendant la guerre à Zongo.
Le trafic aérien reste assez réduit et ne couvre pas l’ensemble de la Province. A part Gemena dans le
Sud-Ubangi une fois la semaine, il n’existe actuellement aucune ligne reliant directement le chef-lieu
de la Province aux districts. Des vols sont organisés à partir de Kinshasa et permettent aux passagers
de joindre Lisala, Bumba et Basankusu une fois par semaine, Gemena et Gbadolite deux fois et
Mbandaka quatre fois.
105
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Profil N°10 : Province du Kasaï Occidentale
1. Localisation
La Province du Kasaï Occidental est située au centre sud de la RDC. Elle est limitée par : la Province
de l’Equateur au Nord ; la Province du Kasaï Oriental à l’Est ; la Province de Bandundu à l’Ouest et ;
la Province du Katanga et la République d’Angola au Sud. Sa superficie est de 154.741 Km² soit 6,6
% de celle du pays qui mesure 2.345.000 Km². Le relief varie de mois de 500 m dans la partie nord ;
entre 500 à 1000 m dans la partie située au Sud.
2. Climat
Le Kasaï Occidental jouit d’un climat de type équatorial dans le Nord et de type soudanais dans le
Sud, présentant une amplitude thermique annuelle de 10,74° C en moyenne. La moyenne provinciale
se situe autour de 24,18° C avec des pointes de 31,4°C en mai à Kananga et 32,4° C en juin à
Tshikapa. Le point le plus bas 15,7° C est atteint en juillet à Tshikapa. Les hauteurs annuelles de
pluie exprimées en millimètres varient de plus de 1.900 mm à 1.400 mm.
3. Hydrographie
Le Kasaï Occidental dispose d’un réseau hydrographique qui baigne toute la Province. Le principal
cours d’eau est la rivière Kasaï qui est alimentée par les affluents suivants : Lulua, Lukenie, Sankuru
et Loange. Ses principaux lacs sont Mukamba et Fwa à Dibelenge et Tosambe à Dekese. Ces rivières
forment un réseau navigable, favorable pour le transport des marchandises et des personnes. Ilebo sur
la rivière Kasaï constitue le principal port de la Province et fait la jonction de la voie ferrée et la voie
fluviale, du Katanga à Kinshasa et vice-versa.
4. Sols
La Province du Kasai¨Occidental comprend, eu égard au degré d’altération atteint, les sols sableux du
Kalahari, de Salonga et de recouvrement des plateaux qui appartiennent à l’ordre des Kaolisols.
5. Végétation
La végétation naturelle du Kasaï Occidental correspond aux différents types climatiques rencontrés
dans cet espace territorial. Les formations végétales se présentent sous trois types :la forêt dense
humide sempervirente (équatoriale), la forêt dense sémi-décidue (subéquatoriale) et la zone des
savanes entrecoupées des galeries forestières
6. Population et groues ethniques
La population au Kasaï Occidental est estimée à 5.440.462 habitants en 2004. La Province du Kasaï
Occidental représente 3 grands groupes ethniques décomposés en plusieurs sous-groupes : Groupe
Luba-Kasaï ; Groupe Kuba ; Groupe Lunda-Cokwe
7. Les infrastructures de transport et de communication
Le réseau routier
Il comprend les routes nationales et provinciales et son caractérise par son état d’impraticabilité, ponts
et bacs hors d’usage ou en dégradation avancée à cause d’absence d’entretien. Toutes les brigades de
l’Office de routes et autres structures de maintenance mises en place (Service national de Routes de
Desserte agricole, les attributaires, etc ...) ne sont plus opérationnelles suite aux difficultés de gestion
et de fonctionnement qu’elles ont connues depuis plusieurs années.
Sur l’ensemble des voies du Kasai-Occidental, seuls les 25 Km de la route Kananga-Lac Mukamba et
quelques tronçons de Kananga sont asphaltés. Le reste est en terre dont plus de 80% se trouvent dans
un état déplorable; tronçons impraticables, ponts et bacs hors d’usage ou en dégradation avancée.
Les voies fluviales
Cinq principales rivières traversent la Province du Kasai-occidental : Loange à l’extrême ouest, Kasai
et Lulua au centre, Sankuru et Lukenie au Nord. Le port d’Ilebo constitue un important centre de
transit pour les transactions commerciales entre Kinshasa, les 2 Kasai et le Katanga et un nœud de
106
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jonction entre la voie fluvial partant de Matadi via Kinshasa et le chemin de fer venant de Katanga.
Les principales escales sur le Kasai sont : Makaw, Mabenga, Panu, Yuki, Mangaie, Dibaya, Mapangu
et Ilebo. Les beaches à partir de Mapangu jusqu’à Makaw, situésdans la région sablonneuse ne sont
pas accessible pendant la saison sèche.
Les voies férrées
La province du Kasai-Occidental est traversée par la voie ferrée venant de l’Afrique du Sud te transite
la Zambie, passe par le Katanga jusqu’à Ilebo. Cette voie nationale est d’une importance primordiale
vu son apport dans le réseau de transport et de distribution des biens et services entre les points tels
que Kinshasa, Matadi, Lubumbashi, etc … La principale contrainte relative à ce réseau se situe au
niveau de la vétusté du matériel de voie (rails, traverses) et du matériel roulant ( wagons, voitures,
locomotives) occasionnant des fréquents déraillements, en défaveur d’une exploitation rationnelle.
Réseau aérien
Le Kasai-Occidental est desservi par trois aérodromes situés à Kananga de classe internationale et à
Ilebo et Tshikapa de la 1ère catégorie. A côté de ces principales installations, il existe plusieurs pistes
d’atterrissages localisées dans les chefs-lieux de districts, territoires et ou à côté des concessions des
missionnaires et des sociétés privées. Ce réseau assure le voyage des personnes et les frets des
marchandises. Le réseau domestique aérien est exploité par plusieurs concurrents contrairement aux
années antérieures où le monopole était réservé à la société de l’Etat. En dehors de l’aérodrome de
Kananga, les autres installations aéroportuaires ne disposent pas d’équipements modernes respectant
les normes prévues par l’Association Internationale de l’Aviation Civile « AIAC Ainsi donc, les
risques sont énormes en cas d’accident.
Superficie en km2
Province KasaiOccidentale
156.967
2.345.000
Districts
2
25
Paramètres
Pays
Villes
2
25
Territoires
10
145
Communes
15
97
Secteurs
50
476
Chefferies
3
261
Groupements
475
5.426
Quartiers
5
-
Cités
11
190
Population
5.296.347
58 millions
Densité habitants au Km2
34
25
Densité la + forte (D. LULUA)
45,2
Densité la – faible (DEKESE)
8,3
Nombre Habitants par Médecin
60.000
Taux de prévalence du VIH/ SIDA/ PROVINCE
5,0
Taux de prévalence de la malnutrition chronique en 2001
38,9
Espérance de vie à la naissance
Taux net de scolarisation au primaire en 2001
Pourcentage de la scolarisation des filles (6-11 ans) au primaire % aux
garçons en 2001
Taux d’alphabétisation des adultes (2001)
52 ,2
51,7
46, 5
48.6
32
Nombre calories par personne par jour
1.836
Taux d’accès à l’eau potable en 2001
45,7
107
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Profil N°11 : Province du Kasaï Orientale
1. Localisation géographique
Elle est limitée au Nord par les provinces de l’Equateur et Orientale, à l’Est par la province du
Maniema, au sud par le Katanga et à l’Ouest par le Kasaï-occidental. Le Kasai-Oriental couvre une
superficie est de 173.110 Km², soit environ 7% de la superficie totale du pays. La majeure partie de la
province est située à une altitude variant de 450 à 900 m suivant une direction Nord-Ouest et sud –Est
2. Climat, températures et précipitations
C’est un climat tropical humide où la température diurne du mois le plus froid est supérieure à 18°C.
La température moyenne annuelle varie de 25°C dans le Nord à 22,5 °C dans le Sud de la province
Les précipitations annuelles moyennes passent de 2.000 mm au Nord de Lomela à 1.500 mm à
Mwene-Ditu.
3. Sols
Les sols de la plus grande partie de la province appartiennent au groupe des Anéroferrals (sur sable du
Kalahari). Les ferrisols (sur roches Karoo) sont présents dans le Nord-Est (vallée de la Lomami). Les
sols du Sud de la province appartiennent au groupe des ferralsols (sur roches non différenciées).
4. Végétation
Du point de vue phytogéographique, la Province du Kasai-Oriental est couverte par deux principales
formations végétales : la forêt au Nord (ombrophiles sempervirentes ; ésophiles semi-caducifoliées) et
la savane au Sud.
5. Hydrographie
La Province du Kasaï Oriental comprend 2 principaux bassins hydrographiques : le Sankuru et la
Lukenie
6. Population
La population du Kasai-Oriental a évolué de 3.250.000 habitants en 1990 à 4.544.786 habitants en
1994, soit un accroissement de 1.294.945 habitants sur une période de quatre ans. .
7. Principaux groupes ethniques
La Province du Kasaï Oriental est peuplée de deux groupes ethniques : les PYGMEES et les
BANTOUS. Au Kasaï Oriental, en dehors de BATUA (Pygmées) considérés minoritaires et qui sont
dans les Territoires de LUSAMBO, KOLE, LOMELA, LODJA, KATAKO-KOMBE, LUBEFU et
LUBAO, il existe d’autres minorités tels que les BAKETE dans le Territoire de KAMIJI et de
MUENE DITU, les Kanintshin dans le Territoire de Mwene-Ditu, les BABINDJI dans le Territoire de
LUSAMBO et les BAKUBA dans le Territoire de LUSAMBO.
8. Tenure des terres
La plupart des terres sont des terres coutumières. Les droits fonciers sont détenus et exercés par les
groupes auxquels appartiennent des individus et au sein desquels ils ont des droits et des devoirs (clan,
collectivité). Le groupe se partage l’espace et les ménages l’exploitent.
9. Les infrastructures de Transports
Les réseaux de transport au Kasaï-Oriental comprennent les voies routières, fluviales, aériennes ainsi
que le chemin de fer. Compte tenu de son enclavement, ces différentes voies revêtent une importance
considérable en ce qu’elles permettent de relier le Kasaï-Oriental non seulement avec les autres
provinces, mais aussi avec les autres contrées du territoire provincial.
Réseau routier
Le réseau routier du Kasaï Oriental se répartit de la manière suivante : Routes d’intérêt provincial
(RP), prioritaires (RP1) et secondaires (RP2) ; Routes d’intérêt national (RN), qui relient la province
au reste du Pays pour le commerce et le contact des personnes ; Routes d’intérêt local (desserte
108
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
agricole), qui assurent la liaison entre les villes, les centres de grandes agglomérations et les
campagnes. La plupart des routes au Kasaï Oriental sont en terre. La province est théoriquement bien
reliée au reste du pays par un réseau de transport dense. Mais toutes ces routes sont en mauvais état.
Le manque de financement pour leur entretien et leur réfection des infrastructures socio-économiques
contraint les utilisateurs à s’engager sur des routes en état de dégradation avancée.
Réseau des voies fluviales
La principale voie fluviale navigable de la province est constituée par la rivière Sankuru. Cette rivière
est navigable entre Pania-Mutombo et Ilebo. Les embarquements s’effectuent aux ports de PaniaMutombo, Lusambo et Bene Dibele, Mbujimayi est relié au Sankuru par la rivière Lubi dont
l’embarquement se fait au port de Ndomba. Cette voie offre un important potentiel d’évacuation des
produits agricoles, forestiers et animaux du District de Sankuru vers Kinshasa et le sud de la province.
Réseau ferroviaire
La Province du Kasaï Oriental est desservie par le chemin de fer Lubumbashi-Ilebo long de 1463 Km.
La distance entre Lubumbashi et Kamina (598 Km) est parcourue par une locomotive électrique,
tandis que le reste est assuré par les locomotives Diesel. Ce chemin de fer traverse le Sud-Ouest de la
province sur une distance de 150 Km passant par Muene-Ditu. La gare de Muene Ditu est le plus
grand point du commerce frontalier de la province par où entrent et sortent les biens et les personnes
en direction du sud. Elle est aussi très importante pour l’approvisionnement de la province en produits
pétroliers provenant de l’étranger via Kinshasa et Katanga.
Réseau aérien
Le réseau aérien au Kasaï Oriental est composé d’un aéroport national de classe B à Mbujimayi et
d’un aérodrome de 2ème catégorie (classe D) à Lodja. A part ces deux aéroports, il existe dans la
province les plaines de secours laissées par les Belges à Lusambo, Kabinda, Gandajika, et Muene
Ditu. Ces plaines se trouvent dans un état de dégradation très avancée.
Paramètres
Superficie en km2
Districts
Villes
Territoires
Communes
Secteurs/ Chefferies
Groupements
Quartiers
Cités
Population
Densité habitants au Km2
Densité la + forte (Mbuji-Mayi)
Densité la – faible (Sankuru)
Nombre Habitants par Médecin
Taux de prévalence du VIH/ SIDA/ PROVINCE
Taux de prévalence de la malnutrition chronique en 2001
Espérance de vie à la naissance
Taux net de scolarisation au primaire en 2001
Pourcentage de la scolarisation des filles (6-11 ans) au primaire
% aux garçons en 2001
Taux d’alphabétisation des adultes (2001)
Nombre calories par personne par jour
Taux d’accès à l’eau potable en 2001
Province Kasaï-Or
173.110
3
1
16
5
93
n.d
n.d
1
7.638.287
45
29.689
16
78360
3,2
36.6
5,0
38,9
64.0
51,7
61.6
48.6
25
32
1.836
45,7
52,3
Pays
2.345.000
25
25
145
97
737
5.426
190
58 millions
25
109
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
B. SOUS SECTEUR AERIEN
110
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1.
INTRODUCTION
Cette présente section présente le plan cadre de gestion environnementale et sociale du sous-secteur
aérien ; elle comprend les parties suivantes :
Identification et analyse des impacts
- impacts environnementaux et sociaux positifs
- impacts environnementaux et sociaux négatifs
- synthèse des impacts négatifs
- analyse de la situation « sans projet »
Plans cadre de gestion environnementale et sociale
- Processus de screening
- Mesures de de gestion environnementales et sociales
- Indicateurs de suivi
- Responsabilités institutionnelles
- Programme de communication
- Renforcement des capacités et formation
- Echéancier de mise en œuvre
- Coûts
Une check-list détaillée des mesures d’atténuation se trouve en annexe.
111
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2.
DESCRIPTION DU SOUS-SECTEUR AERIEN
2.1 LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS AERIENS
Dans le cadre du PTM-RDC, les activités comprennent essentiellement la réhabilitation du terminal
aéroportuaire de Kinshasa et de la réfection des pistes des aéroports de Lubumbashi, Kisangani et,
peut être, Goma.
Ci-dessous sont résumées es principales infrastructures aéroportuaires des provinces du pays :
Ville Province de Kinshasa
Kinshasa possède trois aérodromes de classes différentes selon les normes de l’Organisation
Internationale de l’Aviation Civile. Il s’agit de l’Aéroport International de N’djili, de l’aérodrome de
Ndolo et de l’aérodrome de Maluku. Ceux-ci (les aéroports) sont gérés par la Régie des Voies
Aériennes (RVA) qui est une entreprise publique à caractère technique et commercial. Ces deux
derniers aéroports ne sont utiles que dans l’exploitation des lignes internes ou nationales.
Province du Bas-Congo
On distinguera les Plaines d’aviation (TSHIMPI ; BOMA ; MUANDA ; KITONA BASE ; TSHELA ;
KONDE; LUKALA; KWILU-NGONGO; KOLO-FUMA; KIMPANGU; VANGA; LUOZI;
MBANDAKANI; MUKI MBUNGU; INKISI; CELO ZONGO; NSANGA ; MALANGA ;
SALAKIMOSI ; KENGE ; INGA). Les lignes aériennes concernent : Matadi– Kinshasa – Muanda –
Boma – Inga ; Kimpese – Luozi – Kibunzi – Kingoyi : liaison appartenant aux Missionnaires ;
Muanda – Boma – Matadi : liaison utilisée pour les opérations militaires ; Pointe Noire – Boma –
Matadi : ligne pour le transport des bois (opération bois)
Province de Bandundu
La Province dispose de 2 aéroports de classe II et catégorie II à Bandundu/ville et à Kikwit;
Pour de raison politique, administrative et stratégique, seul l’aéroport de Bandundu est retenu comme
aéroport national. Alors que Kikwit reste simple aérodrome malgré l’importance de son trafic.
Seul les pistes de ce deux Villes précités sont macadamisées et sont actuellement, en très mauvais
état, suite au manque d’entretien et aux intempéries. Les avions de tonnage moyen (type Boeing 737)
sont interdits d’atterrissage suite à cet état défectueux des pistes.
En plus de ces deux aéroports, la Province compte aussi les aérodromes parmi lesquels les plus
importants sont : INONGO, KIRI, NIOKI au Nord, tandis que KAHEMBA, TEMBO, KENGE et
IDIOFA au Sud. Ces aérodromes sont tous sont tous gérés par la Régie des Voies Aériennes (RVA).
La Province a également plusieurs dizaines de petites pistes d’atterrissage appartenant à l’Etat et aux
privés. Le trafic assuré sur ces pistes concerne essentiellement les passagers et dans la moindre
mesure, le fret pour les marchandises.
Province du Katanga
La Province du KATANGA possède 1 aéroport International à Lubumbashi, deux aéroports nationaux
à KOLWEZI et KALEMIE, cinq aérodromes de deuxième catégorie et de 52 aérodromes d’intérêt
local privé. Outre les chefs-lieux de toutes les provinces du pays, l’aéroport de Luano est relié aux
villes suivantes : Luanda, Lusaka via Ndola, Johannesburg via Lusaka. La capitale Kinshasa demeure
la seule voie d’accès direct à la plupart des villes d’Europe. En rapport avec les aérodromes pour la
plupart, ils sont dépourvus des appareils de sécurité appropriés et même de la télécommunication
aéronautique. Les aérogares sont dans beaucoup de cas non aménagés ou dans un état d’abandon.
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Province du Maniema
La Province du Maniema dispose d’un aéroport national à Kindu et de trois aérodromes gérés par la
RVA et le Ministère du Transports et Communication. Il s’agit des aérodromes de Kalima, Kasongo
et Punia. Plusieurs pistes d’atterrissage privées sont disséminées dans la Province selon la répartition
dans le tableau que voici.
N°
Localisation
Territoire
Gestionnaire
16.
KIKUNGWA
RVA
17.
KAMISUKU
SOMINKI
18.
KAMPENE
19.
KAMA
20.
KAILO
Kaïlo
21.
KALOMBENYAMA
Punia
22.
KASESE
23.
AMISI TINGITINGI
24.
KATINGA
25.
KIBOMBO
26.
TUNDA
27.
KASONGO
28.
KIPAKA
29.
NAMOYA
30.
WAMAZA
Pangi
Privé
Eglise Protestante
SOMINKI
RVA
Privé
Lubutu
Kibombo
Kasongo
Kabambare
Eglise Protestante
Privé
Eglise Protestante
RVA
Eglise Protestante
Privé
Privé
Province Orientale
Les infrastructures routières et des chemins de fer sont toutes en état de dégradation très avancée et les
trafics devenus quasiment impossibles saut par vélo ou moto. Actuellement, la circulation des
personnes et de leurs biens est assurée essentiellement par le réseau aérien. La Province Orientale
dispose de cinq aéroports que voici : Aéroport International de Kisangani ; Aéroport National de
SIMI- SIMI ; Aéroport National de Buta ; Aéroport National d’Isiro ; Aéroport National de Bunia.
Les pistes d’aviation sont nombreuses à travers toute la Province. Ci-dessous quelques unes : District
de la Tshopo : Banalia, Bafwasende, Lokutu ; District du Bas- Uélé : Bondo, Monga, Bili, Amadi ;
District du Haut- Uélé : Doko/ Durba, Dungu, Watsa, Biodi/ Dungu, Nagero/ Parc de la Garamba ;
District de l’Ituri : Mahagi, Djegu, Angumu, .Ariwara, Aru, Aungba, Adi, Nyakunde, Rethy, Boga,
Epulu, Mambasa.
Province du Sud Kivu
La Province du Sud- Kivu dispose d’un seul aéroport national de KAVUMU à 34 Km de la Ville de
Bukavu et dont la dimension ne permet pas la navigation du type international. L’aéroport n’a ni
aérogare, ni infrastructures, ni équipement de contrôle de navigation appropriés. L’Aérodrome de
Shabunda est géré par la RVA et est en bon état de praticabilité. La piste de Kalehe servant de
dégagement de l’aéroport de Kavumu en mauvais temps est fermée depuis 1967 et la concession est
occupée par les paysans pour leurs champs. Les pistes privées sont en terre battue et mal entretenues
pour la plupart, elles exigent un rechargement et un reprofilage. Elles facilitent à 80 % le trafic à
l’intérieur de la Province.
Province du Nord Kivu
On distinguera l’’aéroport International de Goma (Longueur: 3.000 m ; largeur: 45 m ; Résistance:
60 T ; Capacité aérogare : 300 PAY par heure).Avec l’éruption volcanique de janvier 2002, la
longueur de la piste est réduite par les laves volcaniques à environ 1800 m. Le tarmac est inaccessible
aux appareils qui s’arrêtent au milieu de la piste. La Province ne dispose que d’un seul aéroport de
grande dimension. Il existe plus d’une vingtaine d’autres pistes d’aviation ou aérodrome.
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Province de l’Equateur
Le réseau de l’Equateur est constitué d’un aéroport international à Gbadolite, de deux aéroports
nationaux à Mbandaka et Gemena, de 5 aérodromes à Lisala, Boende, Basankusu, Bumba et Libenge.
La Province dispose en outre, de 11 plaines de secours : Abumombazi à Yakoma dans le NordUbangi ; Gwaka dans le Territoire de Bumba ; Bundja dans le Nord-Ubangi ; Binga dans le Territoire
de Lisala ; Boteka dans le Territoire d’Ingende ; Bokungu dans le District de la Tshuapa ; Karawa
dans le Territoire de Businga ; Lombo dans le Territoire de Bosobolo ; Ikela dans le District de la
Tshuapa ; Kodoro dans le District du Nord Ubangi. On ajouterait à cette infrastructure une piste de
1.500 mètres créée pendant la guerre à Zongo.
Province du Kasaï Occidental
Le Kasai-Occidental est desservi par trois aérodromes situés à Kananga de classe internationale et à
Ilebo et Tshikapa de la 1ère catégorie. A côté de ces principales installations, il existe plusieurs pistes
d’atterrissages localisées dans les chefs-lieux de districts, territoires et ou à côté des concessions des
missionnaires et des sociétés privées. Ce réseau assure le voyage des personnes et les frets des
marchandises. Le réseau domestique aérien est exploité par plusieurs concurrents contrairement aux
années antérieures où le monopole était réservé à la société de l’Etat. En dehors de l’aérodrome de
Kananga, les autres installations aéroportuaires ne disposent pas d’équipements modernes respectant
les normes prévues par l’Association Internationale de l’Aviation Civile « AIAC Ainsi donc, les
risques sont énormes en cas d’accident.
Province du Kasaï Oriental.
Le réseau aérien au Kasaï Oriental est composé d’un aéroport national de classe B à Mbujimayi et
d’un aérodrome de 2ème catégorie (classe D) à Lodja. A part ces deux aéroports, il existe dans la
province les plaines de secours laissées par les Belges à Lusambo, Kabinda, Gandajika, et Muene
Ditu. Ces plaines se trouvent dans un état de dégradation très avancée.
2.2 INTERVENANTS DANS LE SOUS-SECTEUR
La Direction de l’Aéronautique Civile
Suivant le cadre organique du Ministère des Transports et Voies de Communication, la Direction de
l’Aéronautique Civile (DAC) est chargée de :
- élaborer et appliquer les normes en matière d’Aviation Civile,
- superviser la sécurité aérienne ;
- certifier les exploitants des services aériens ;
- certifier les organismes d’entretien des aéronefs ;
- superviser le personnel aéronautique et sa formation.
La DAC est organisée en quatre divisions : Division des Transports Aériens, Division de la
Navigabilité, Division de l’Exploitation Technique et Division Personnel Aéronautique. Il n’existe
formellement pas de structure interne s’occupant de la mise en œuvre des normes de certification
acoustique des aéronefs au voisinage des aéroports et des études d’impact environnemental des
travaux d’infrastructures aéroportuaires.
Régie des Voies Aériennes (RVA)
Aux termes de l’ordonnance n°78-200 du 5 mai 1978 portant statuts de la Régie des Voies Aériennes,
la Régie a pour objet la construction, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des aéroports et
leurs dépendances. Elle a aussi pour objet la sécurité dans le domaine de la navigation aérienne. Elle
peut également effectuer toutes études et toutes opérations se rattachant directement ou indirectement
à l’objet mentionné aux alinéa précédents. En vue de la réalisation de son objet, la Régie est habilitée,
moyennant l’approbation du ministre en charge des transports, à facturer les prestations fournies et en
majorer, le cas échéant, les tarifs.
114
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
L’outil de production de la RVA est essentiellement composé de :
- infrastructures de génie civil, piste et bâtiments ;
- équipements radioélectriques (télécommunications aéronautiques et énergie) ;
- équipements d’aéroports (anti-incendie, sûreté et facilitation) ;
- équipements de gestion (administratif, financier et commercial).
Globalement, les trois premiers groupes forment l’outil technique de la RVA et ont largement dépassé
le double de l’âge de l’amortissement. Les pistes sont anciennes pour la plupart construites dans les
années 1950 et inadaptées aux caractéristiques des avions pour lesquels elles n’avaient pas été
dimensionnées. Les aérogares sont sursaturées et posent des problèmes dus au vieillissement,
notamment l’étanchéité. D’autres nécessitent l’extension en vue de répondre aux exigences du
développement de l’activité aéroportuaire (passage du trafic de 2000 mouvements à 80.000 par an).
La RVA gère 55 aéroports et aérodromes, dont 22 revêtus, cinq aéroports internationaux
(Kinshasa/Ndjili, Lubumbashi/Luano, Kisangani/Bangboka, Goma, Gbadolite) et 15 aérodromes
nationaux et 35 aérodromes de 1ère et 2ème catégories.
Le Groupe d’Etudes des Transports (GET)
Le Groupe d’Etudes des Transports (GET) a été créé par l’Arrêté Ministériel n°409 / 029 du
11/07/1991, du Ministre des Transports et Communications. Il est placé sous l’autorité hiérarchique
directe du Ministre des Transports et Communications. Il a pour mission de :
- exercer un rôle de conseil auprès du Ministre en matière de politique et de stratégies de
développement du secteur des transports,
- élaborer un plan de développement à moyen et long terme du système national de transport ;
- assurer le suivi de la mise en œuvre du plan ;
- harmoniser et coordonner les travaux d’études et de planification des entreprises et organismes
intervenant dans le secteur des transports ;
- suivre les activités du secteur par l’exploitation d’un système intégré d’informations sur le
secteur.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS
3.1 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX POSITIFS
Le projet contribuera de manière significative à la génération d’effets positifs majeurs de divers
ordres.
La construction et l'exploitation d'aéroports ont souvent une importance nationale, car ces projets
génèrent de nombreuses activités économiques utiles au développement du pays. De plus, un aspect
de prestige est généralement associé aux aéroports.
Au niveau local, les impacts sociaux positifs : la création d’emploi pendant la phase de réalisation,
l’amélioration du cadre de vie des usagers, des travailleurs et des populations riveraines ,
l’amélioration du trafic et des communications aériennes, et le progrès socio-économique.
Les impacts positifs liés à la réhabilitation et l’exploitation des aéroports dégradés concernent
principalement l’amélioration du flux et du trafic aérien, tout en assurant les conditions d’hygiène, de
sureté et de sécurité des vols.
3.2 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX NEGATIFS
ƒ
Classification des activités aéroportuaires et enjeux environnementaux et sociaux
Le sous-secteur aérien comporte cinq activités fondamentales :
- La construction et l’entretien des aéroports.
- La réhabilitation des avions et la fabrication des pièces détachées.
- Le transport aérien.
- L’entretien des avions.
- L’élimination des avions et des pièces détachées hors d’usage.
A chaque groupe d’activité correspond une série d’activités spécifiques dont chacune est responsable
d’un ou de plusieurs impacts environnementaux donnés.
- La construction et l’entretien des aéroports occasionnent la perte des terrains, la dislocation des
habitats naturels, l’érosion des sols et des émissions de gaz.
- Le transport aérien est une source de bruit, et d’émission sur les corridors d’approche et d’envol.
- L’entretien des avions s’accompagne parfois de perte de produits toxiques et dangereux, de
perte de marchandise et des cas d’insécurité divers.
- La réhabilitation des avions et la fabrication des pièces détachées génèrent des émissions
dangereuses pour la santé.
- L’élimination des avions hors d’usage et des pièces usées pose le problème du recyclage de ces
matériaux encombrants.
ƒ
Situation de l’environnement des aéroports en RDC
En général, les installations aéroportuaires de la RDC sont composées de quatre zones principales : (a)
la zone des installations (bâtiments) qui comprend la bâtiment fret, le hangar technique, l’aérogare, le
salon VIP, la coordination de la RVA, le bloc technique ou tour de contrôle, le bâtiment moyens
généraux et le centre d’énergie ; (b) la plateforme aéroportuaire qui est constitué du tarmac, des voies
de circulation et de la piste d’envol ; (c) le dépôt de carburant. De manière générale, les aéroports sont
confrontés à de sérieuses dégradations des infrastructures et des bâtiments et à des manquements
avérés aux règles de sûreté et de sécurité.
116
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Pistes
Il se pose véritablement un problème sur la qualité des chaussées des pistes et ce, malgré les travaux
sporadiques initiés par la RVA pour colmater les fissures de manière à tenter de maintenir les aires de
manœuvre praticables. Autant de difficultés qui justifient donc l’urgence de la modernisation rapide
de la principale porte d’entrée et de sortie du pays d’autant plus que la voie des aérienne est souvent
l’unique moyen de communication entre la capitale aux autres villes du pays.
Les aéroports du pays commencent gravement à subir le poids de l’âge. Nombre d’infrastructures ne
répondent plus aux exigences modernes de l’aviation civile internationale. De la piste, à l’aérogare
aux installations techniques de l’aéroport, un travail approfondi de réhabilitation est indispensable
pour les ramener aux normes édictées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Les aires de stationnement (tarmac)
Le tarmac est ainsi défini comme la partie de l'aéroport où les avions stationnent, que ce soit pour le
transbordement des passagers et du fret, ou pour l’entretien. Les avions ont du mal à manœuvrer sur
les tarmacs actuels car la surface requise est insuffisante.
Les difficultés auxquelles sont confrontés les responsables de l’exploitation sont de plusieurs ordres:
absence de passerelles de débarquement, coupures d’eau, interruption d’électricité, manque de
capacité d’accueil", dispositions anarchiques sur le tarmac, insuffisance de capacité d’accueil et
d’équipement, etc.
Les voies de circulation.
Les voies de circulation sur le tarmac, le parking et la piste, étant donné leur encombrement et leur
état général, ne permettent pas ne permettent pas aux appareils (avions, camions,…) de se déplacer en
sécurité (une seule voie de circulation centrale est actuellement en service).
Les aérogares
Les aérogares ne sont plus à même de supporter le trafic intense des passagers et de leurs bagages, au
vu des prévisions de trafic passagers. Les populations des villes augmentent. L’état général des
bâtiments ne permet pas d’avoir un niveau de confort satisfaisant, en particulier en termes de
luminosité et de température. Les normes de sécurité incendie sont à revoir.
La sécurité
Les principales mesures de sécurité ne sont pas respectées dans les aéroports du pays, malgré les
nombreux services qu’on y trouve, au lieu de quatre retenus, notamment la DGM, le service de
quarantaine, les douanes, la RVA, compte tenu du caractère international du trafic. Cette situation
critique oblige les compagnies aériennes à assurer et mettre en place en complément leurs propres
mesures et contrôles.
Environnement
Les aéroports du pays sont un lieu de convergence et de décollage d'un grand nombre d'avions
environ. Ils sont souvent desservis par une voie ferrée et un réseau routier générant des pollutions et
contribuant à la fragmentation écologique des paysages. Ils génèrent des polluants parfois fortement
concentrés (gaz des tuyères au décollage, carburants évaporés, etc.) et certaines nuisances (notamment
en terme de bruit, tout particulièrement lorsque les vols de nuit sont nombreux). Il faut noter aussi
l’état souvent passablement délabré des avions qui fréquentent les aéroports sont d'importants
émetteurs de gaz à effet de serre.
Identification des problèmes environnementaux et sociaux sur site et analyse de leurs causes
Les problèmes environnementaux et sociaux observés sur les site sont décrits ci-dessous:
- présence de hautes herbes qui poussent rapidement suite à un climat équatorial à forte
pluviométrie
- ordures de tout genre générés par les avions cargos et passagers et abandonnées sur la
plateforme
117
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-
-
présence des termitières sur la plateforme aéroportuaire ;
présence des populations riveraines qui traversent et circulent sur la piste pour leurs besoins
divers
présence des activités agropastorales dans les zones des installations de l’aéroport (élevage de
gros bétails, divagation des bêtes et cultures de manioc et de maïs notamment ont été observés)
stagnation prolongée de l’eau de pluie sur la plateforme aéroportuaire suite à un système de
drainage défectueux et peu entretenu
présence des grandes touffes de bambous et grands arbres dans les trouées d’envol réduisant
aussi la visibilité lors des approches des avions pour les atterrissages et décollages ;
présence des mines anti-personnelles et autres explosifs non désamorcés dans les abords
immédiats de l’aéroport
présence prolongée des familles de militaires en transit logeant dans les hangars de l’aéroport
envahissement des lotissements aéroportuaires par des tiers (les gens occupent les superficies
réservées à l’extension future des aéroports et en restreignent donc les capacités de
modernisation
envahissement par les populations et les effets y afférents : rejets de déchets attirant les oiseaux
(péril aviaire), etc.;
présence des minibars et petits restaurant dans les aéroports contribuant également à
l’accroissement du risque aviaire et autres effets néfastes dus à l’insalubrité;
manque d’infrastructure de traitement des effluents liquides dans les aéroports qui contaminent
les cours d’eau et les nappes phréatiques : eaux suées, eaux de lavage ;
insuffisance et défectuosités des installations sanitaires qui augmentent les risques de maladies
infectieuses
Par ailleurs, il faut relever que la plupart de types d’avions exploitant nos aéroports sont de vieille
génération (à turbo propulseur) et font trop de bruit et dégagent beaucoup de CO2 : les riverains ne
sont pas indemnisés (aucune redevance ne leur est payée). Aussi, l’aéroport de N’djili se trouve entre
deux cours d’eau et son relief est un relief de dépression. L’installation des populations sur les 2
vallées entraîne des érosions. En fin, on remarquera que Mbuji-Mayi et Tshikapa étant des zones
minières, l’exploitation artisanale et la présence des rivières entraînent des érosions.
Plus spécifiquement, on bote les effets suivants au niveau des aéroports :
• Présence de hautes herbes, gros arbres, touffes de bambous
La ville de Kisangani est située dans un climat équatorial avec des précipitations abondantes durant
presque toute l’année. Ce facteur joue un rôle prépondérant dans la croissance rapide de la végétation
appelant ainsi un entretien régulier des espaces non bétonnés dans les installations aéroportuaires. Il
en résulte comme conséquence :
- La présence des hautes herbes dans le voisinage immédiat du tarmac offre aux
manutentionnaires des avions cargos et passagers, qui sont généralement pressés, un endroit de
prédilection pour jeter les ordures et immondices de tout genre, ainsi qu’un endroit pour faire
leurs déjections. Toute cette grasse attire directement les mouches et autres insectes, et par
ricocher les oiseaux, maillon supérieur de la chaîne trophique, qui sont un fléau pour les
réacteurs des avions.
- La présence de grandes touffes de bambous et autres grands arbres dans les deux trouées
d’envols crée un déficit de visibilité aussi bien pour les opérateurs de la tour de contrôle quant à
la surveillance des avions au décollage et à l’atterrissage, que pour les pilotes lors des mêmes
manœuvres.
• De la présence des ordures et autres immondices
Comme annoncé dans le point précédent, la présence des ordures et autres immondices générées par le
trafic et mal gérés dans le voisinage immédiat de la plateforme aéroportuaire peu avoir des
conséquences néfastes sur la sécurité des avions. En effet, certains avions passagers desservant cet
aéroport n’ont pas à leur bord des installations hygiéniques adéquates ; les déjections humaines en
cours de vol sont recueillies dans des récipients de fortune qui dès l’atterrissage sont vidés (sûrement
118
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à l’insu des autorités de la RVA ) dans le voisinage immédiat du tarmac, profitant de la présence des
hautes herbes. De même les résidus de catering servis aux passagers prennent également la même
destination de facilité. En outre la manutention des avions cargo souvent des immondices divers qui
suite à un déficit d’organisation et d’équipement de collecte et d’évacuation traînent pendant
longtemps dans les environs immédiats du tarmac. La décomposition de ces ordures et immondices
conduit à la production des larves et des mouches, qui sont le premier maillon de la chaîne trophique ;
ces dernières attirent les rongeurs de tout genre mais surtout les oiseaux, cités souvent responsables
d’accidents d’avions et/ou des avaries des réacteurs.
• Présence des gaz d’échappement, de l’air chaude et de camion citerne avitailleur
La présence des gaz d’échappement à l’occurrence de la fumée et de l’air chaude est inhérente au
trafic et au fonctionnement des moteurs. Il présente un danger surtout pour le personnel œuvrant sans
équipements de protection individuel adéquat dans le voisinage immédiat des avions en état de
marche ainsi que des passagers lors du débarquement et de l’embarquement. Le risque à cet effet, est
consécutif à l’inhalation de la fumée par les humains pouvant conduire à des troubles sur les voies
respiratoires à moyen et long terme, ainsi qu’à l’incommodation de l’air chaude qui peut être source
des allergies diverses. Le mouvement fréquent du camion citerne avitailleur de SEP Congo sur la
plateforme aéroportuaire est un danger permanent pour les usagers de l’aéroport. En effet, le moindre
incident malencontreux combiné à une défense anti-incendie déficiente, peut être à l’origine d’un
grand incendie pouvant à perte des vies humaines et dégâts matériels importants. A l’aéroport de
Bangoka, le système de Défense Contre les Incendies (DAC) est complètement dérisoire et se limite
qu’aux extincteurs manuels ; pas de véhicules anti-incendie, pas d’équipe de sapeurs pompiers en
faction, l’aéroport étant déconnecté au système d’adduction d’eau potable, les bornes anti-incendie
pourtant disponibles sur le site sont inopérantes.
• Présence prolongée des eaux stagnantes de pluie
La présence prolongée des eaux stagnantes de pluie sur la plateforme aéroportuaire résulte souvent
d’un système de drainage défectueux ou mal entretenu. Ces flaques sont souvent très préjudiciables au
trafic surtout lors du décollage et de l’atterrissage. Elles sont parfois citées comme cause d’accidents
d’avions en rapport avec l’état de la piste. La défectuosité du système de drainage ou encore son
entretien irrégulier sont rattachés à l’insuffisance du budget alloué à cette fin ainsi qu’à la carence
d’équipement y relatif.
• Présence la présence des termitières
La nature du sol et la richesse de la biodiversité occasionnent la présence des termitières dans ce
biotope. L’érection des ces structures naturelles dans cet environnement préfigure comme risque
l’attrait des oiseaux à la recherche des insectes qui pullulent dans les termitières. C’est la présence des
oiseaux qui constituent le véritable danger à cet effet.
• Présence des activités agropastorales et anthropiques de la population riveraine
La proximité des villages avoisinants les infrastructures aéroportuaires sont à l’origine des diverses
activités anthropiques indispensables à la survie des populations rurales, situées dans la partie
périurbaine de la ville de Kisangani. Ainsi les activités agricoles, pastorales, les petits commerces et
autres échanges sociaux juxtaposent et cohabitent avec les activités du fonctionnement quotidien de
l’aéroport. il s’observe par conséquent dans les installations aéroportuaires: (i) la divagation du petit
bétail ; (ii) la présence des troupeaux du gros bétail en pâturage ; (iii) la présence des champs de maïs,
manioc, et autres ; (iv) la présence des riverains qui traversent la piste tantôt à pied ou encore à vélo
chargé des marchandises destinées au petit commerce. Ce comportement est à risque et peut être très
préjudiciable pour le bon fonctionnement de l’aéroport. En effet, la présence des animaux sur la piste
peuvent être la cause des accidents avions surtout à l’atterrissage, en outre les champs agricoles
pendant la floraison attirent les insectes comme agents pollinisateurs. Ces derniers sont, comme nous
l’avons dit précédemment, le maillon inférieur dans la chaîne trophique au dessus duquel se trouve les
oiseaux, véritable fléau pour sécurité des avions.
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• Présence des mines ou autres explosifs non désamorcés
La RDC est un pays post conflit. Les douze dernières ont été caractérisées par les conflits armés à
l’Est du pays et la ville de Kisangani a souvent au centre de ce théâtre. L’aéroport étant un lieu
stratégique pour le ravitaillement en armes, munitions et renfort des troupes ; pour sa protection tous
les moyens étaient mis à contribution, notamment la pose des mines de tous genres. Les combats
autour de l’aéroport ont également laissés derrières eux un nombre importants d’explosifs non
désamorcés. A ce jour, les abords de l’aéroport sont toujours considérés comme des zones incertaines
et non sécurisé pour les divers usagers. Pour le cas qui nous concerne, cet état de chose est un facteur
limitant pour les travaux d’entretien et de développement indispensables au bon fonctionnement et à
la modernisation de l’aéroport.
• De la présence prolongée des familles de militaires en transit
La situation « post conflit » dans lequel se trouve la RDC, occasionne les déplacements fréquents des
troupes pour diverses raisons : brassage, mixage, formation, démobilisation, etc. Les insuffisances
logistiques des mailitaires en terme d’équipements divers et d’organisation conduisent au
stationnement prolongé des troupes armées et leurs familles dans les aéroports en attente d’un vol
pour un centre militaire programmé à cette fin. La présence prolongée de ces hommes, femmes et
enfants dans les installations aéroportuaires non préparées pour cette fin, est (et peut être) à l’origine
des problèmes environnementaux et sociaux divers dont : (i) les nuisances liées à la promiscuité et à
l’insalubrité, il s’en suit diverses maladies liés au manque d’hygiène et aux intempéries ainsi que
d’autres mauvaise habitudes tels que la prostitution, le vol, les tracasseries des populations riveraines,
etc. ; (ii) la production et la mauvaise gestion des ordures dont les impacts négatifs pour un aéroport
ont été abonnement commentés ; (iii) les conflits et bagarres entre membres de la communauté qui
peuvent se solder par l’usage des armes à feu, très préjudiciable pour une institution comme l’aéroport
où cohabite des éléments très sensibles comme du kérosène, des avions, des humains, etc.
ƒ Evaluation des impacts environnementaux
Construction des infrastructures aéroportuaires
Les influences exercées par la construction d'un aéroport sur les structures socio-économiques d'une
région sont multiples et certains de ces aspects essentiels sont décrits ci-dessous :
- modification de l'occupation des sols,
- modification de la structure des prix (prix des terrains, approvisionnement en produits
alimentaires, etc.),
- modification du régime de propriété,
- modification de la qualité de l'habitat dans les environs de l'aéroport,
- modification de la structure de population, pouvant s'accompagner d'une polarisation extrême
entre les entreprises riches (internationales : chaînes d'hôtel, restaurants, agences de voyage,
entreprises, etc.) et l'environnement national plus pauvre,
- augmentation de la pression en faveur de l'implantation d'entreprises industrielles, commerciales
et de transport,
- modification du marché local de l'emploi (qualifications, rémunérations),
- modifications du comportement social (promotion sociale d'une part, corruption, vol, trafic de
drogue, etc., d'autre part).
La construction d'infrastructures aéroportuaires exige en général d'énormes travaux de terrassement
ainsi que la fourniture des matériaux nécessaires. Elle représente un chantier de grande dimension et
de longue durée.
Au niveau d’un aéroport en réhabilitation, les travaux induiront certaines nuisances sonores nouvelles.
Le bruit provenant des travaux de décapage des terres, de mouvements des engins de chantier, de
transport des matériaux, de compactage pourra atteindre le tarmac et avec lui les passagers en
débarquement et embarquement; il sera cependant très ponctuel et fortement dilué dans
l’environnement présent des nuisances sonores induites par le trafic avion. Le risque le plus important
semble concentré sur les personnels du chantier au contact direct des avions en particulier en phase de
décollage.
120
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Perte de terrain appréciable lors des travaux de terrassement
Les aéroports occupent de vastes espaces. Ce trafic présente plus ou moins un impact considérable sur
l’environnement car pour des besoins d’atterrissage et d’envol il y’ a création dans des pistes
d’atterrissage qui entraîne la destruction de l’habitat naturel, la consommation de l’espace et des
terrassements importants.
Déplacement forcé des populations de leur milieu naturel
La construction d’aéroports (ou leur extension) peut nécessiter le déplacement de la population pour
cause d’utilité publique.
Disparition totale de la faune et la flore et déséquilibre de l’écosystème initial
Lors de la construction d’aéroport, il peut avoir une destruction importante de la végétation sur
l’emprise du projet, où il est possible de trouver des essences et espèces animales protégées. La
destruction de tous les obstacles sur l’emprise aéroportuaire pour des mesures de sécurité entraîne la
transformation de l’habitat naturel de la faune et la flore.
Problème d’érosion sur les sites
Certaines zones du pays (voir carte d’érosion) sont sujettes à de fortes érosions hydriques. Au niveau
des aéroports, une érosion importante se produit sur les plates formes des pistes et cela en dépit des
mesures de protection qui avaient été prises durant la réalisation de ce projet. Ainsi, un ravinement
important se présente en bout de celle-ci.
Fonctionnement et exploitation des infrastructures aéroportuaires
L'aéroport est avant tout un lieu de travail. Le personnel employé dans le cadre des installations
aéroportuaires est exposé à des risques pour sa sécurité et à des nuisances auditives extrêmes. Les
personnes exposées à des nuisances auditives extrêmes dans l'enceinte de l'aéroport doivent être
protégées de manière appropriée.
Pollution sonore (bruit) au décollage et à l’atterrissage
Les bruits constituent une nuisance aussi bien pour l’emprise aéroportuaire que pour les populations
riveraines. Les différents cheminements utilisés dépendent des pilotes ou de la tour de contrôle. Ce
désordre dans la gestion des différentes trajectoires entraîne inévitablement le survol des
agglomérations, les exposant ainsi aux effets de bruits et à l’insécurité (risque de crash).
Le bruit des avions est considéré comme la source de bruit la plus désagréable. Par ailleurs, les
nuisances dues au bruit dans l'environnement proche d'un aéroport sont inévitables. L'intensité et les
effets du bruit produit par un aéroport sont déterminés par les facteurs suivants: heures des décollages
et atterrissages (jour/nuit) ; nombre de décollages et atterrissages ; type de procédure de décollage et
d'atterrissage ; type de freinage (inversion de poussée) ; type d'avion ; autres émissions de bruit dans
l'enceinte de l'aéroport ; orientation des pistes de décollage et d'atterrissage ainsi que des trajectoires
de vol.
Le bruit généré par les avions est la première cause de nuisance ressentie par les riverains d’un
aéroport. Afin d’agir pour maîtriser ces nuisances, il est important de bien comprendre l’origine et la
propagation du bruit. L’oreille humaine ne peut supporter un son d’intensité supérieure ou égale á 120
dB sinon elle risque de subir des lésions graves. La poussée au décollage engendre une zone de bruit
autour dans laquelle des dommages peuvent être provoqués au niveau de l’audition même avec le port
de protection sur les oreilles.
Nuisances olfactives
Les émissions produites par le trafic aérien génèrent des nuisances olfactives. En général, elles sont
limitées à la zone de vol et à son environnement immédiat. De même, le trafic automobile de desserte
121
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
est à l'origine de nuisances olfactives qui peuvent être gênantes, surtout dans les zones d'habitation
proches.
Emissions atmosphériques
La qualité de l’air ambiant extérieur dépend de multiples facteurs qui interagissent entre eux : les
différentes sources de polluants, les conditions météo, la géographie du site. Sur un aéroport, la
pollution émise dans l’air provient de différentes sources. Les principaux polluants présents sont :
Dioxyde de soufre ; monoxyde de carbone ; Méthane ; Oxydes d’azote ; Dioxyde de carbone ; Chlorofluoro-carbone ; composés organiques volatiles ; Dioxyde d’azote. Les odeurs perçues sont
généralement dues à une multitude de molécules différentes mélangées à l’air (essentiellement les
hydrocarbures). Elles peuvent provenir des différentes activités aéroportuaires, notamment lors de
l’avitaillement des avions. Des particules en suspension (poussières) sont également émises dans l'air,
par le trafic automobile, les activités industrielles et les chantiers.
Pollution des cours d’eau et des zones riveraines
Certaines compagnies aériennes transfèrent en général leurs déchets non ou biodégradables dans la
nature, non loin des plates-formes et sans traitement. Les eaux vannes des avions sont aussi déversées
dans la nature. Aucun aéroport n’a une station d’épuration des eaux usées.
Gestion de déchets
Une zone aéroportuaire produit des déchets divers. L’activité aérienne et aéroportuaire réunit de
nombreuses entreprises sur une même plate-forme. Ce sont bien sûr les compagnies aériennes, les
sociétés de « catering » (préparation des plateaux repas embarqués à bord des avions), les entreprises
de nettoyage des avions, les services postaux et les sociétés de fret, mais aussi les taxis privés, les
bars, restaurants, boutiques et services. Chacune de ces activités produit différents types de déchets.
On distinguera deux grandes catégories : les déchets non dangereux (déchets inertes, déchets
industriels banals, déchets d’emballage industriels et commerciaux comme les cartons, papier, bois,
ferraille, verres, etc.) ; les déchets dangereux (déchets industriels dangereux
comme les huiles usagées, batteries, néons, emballages souillés, etc.)
Vidange à carburant
Afin de permettre aux avions d’être plus légers pour faciliter et sécuriser l’opération d’atterrissage, les
pilotes procèdent généralement à la vidange de la soute à carburant sur une zone à proximité des
plates-formes aéroportuaires. En RDC, ces zones ne sont pas clairement définies par des textes et
même n’ont pas fait l’objet d’une étude préalable. Cette opération génère plusieurs impacts sur
l’environnement :
- Pollution de l’air par les gouttelettes d’hydrocarbure.
- Fort bruit émis lors du déversement du surplus de carburant dans l’air.
- Changement de la faune et la flore du milieu récepteur.
- Pollution des eaux côtières, des eaux de surface et des eaux souterraines.
Le transport des produits toxiques
Beaucoup de compagnies de transport aérien transportent des produits toxiques comme : les fûts
d’huile; les voitures utilisant de l’essence; de l’oxygène; des munitions; de la peinture; sans toujours
des précautions adéquates.
Impacts sanitaires
Outre les impacts de la pollution et du bruit, il faut tenir compte du fait qu’á l’intérieur des aéroports
se croise un grand nombre de personnes venues de toutes les régions du monde. Les aérogares
peuvent être un lieu de contagion et de diffusion rapide possibles pour certaines maladies infectieuses
respiratoires (tuberculose, coqueluche, bronchite, etc.).
122
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Feuille de palmier pour des toilettes de fortune
Occupation de l’aéroport par les familles des troupes militaires
Présence d’un trou à ordure loin de la plateforme aéroportuaire
Présence d’une zone à forme concentration des mines et
explosifs non désamorcés
Présence d’une borne inopérant de lutte contre l’incendie
123
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.3 SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS
Tableau 1
Synthèse des impacts environnementaux du sous-secteur aérien
Groupes
d’activités
Activités
spécifiques
Etat des lieux actuel
Situation « sans (absence
projet »
d’intervention du
projet PTM-RDC)
Construction
des
infrastructures
Travaux de
construction
Entretient
réhabilitation des
avions et des
infrastructures
aéroportuaires
Exploitation et
entretien des
infrastructures
Transport aérien
Présence humaine
dans les aérogares
Réhabilitation
des
infrastructures
aéroportuaires
Travaux de
réhabilitation
Tableau 2
Groupes
d’activités
Exploitation et
entretien des
infrastructures
Exacerbation de la dégradation des aéroports du pays
Degré
d’impact
Majeure
Accentuation des conditions d’insalubrité, d’encombrement et de
nuisances
Majeure
Perte de terrain appréciable lors des travaux de terrassement
Majeure
Disparition totale de la faune et de la flore initiales
Mineure
Pollution du milieu et modification paysagère
Majeure
Erosion des sols et ravinement des talus
Majeure
Pollution de l’air par les émissions de poussières
Majeure
Pollution du milieu par les rejets de déchets solides et liquides
Majeure
Gêne et nuisances par l’occupation anarchique du tarmac, parkings et
Mineure
aires de stockage
Rejets de matières dangereuses pendant l’entretien
Mineure
Présence anarchique d’épaves sur les sites aéroportuaires.
Majeure
Emission de gaz toxiques (corridors d’approche et d’envol)
Mineure
Pollution sonore (bruit) au décollage et à l’atterrissage
Majeure
Pollution du milieu par la vidange de carburants et autres déchets
Majeure
Risques liés au transport des produits toxiques
Majeure
Risques de contagion et de diffusion rapide de maladies infectieuses
respiratoires
Majeure
Pollution de l’air par les émissions de poussière
Majeure
Pollution du milieu par les rejets de déchets solides et liquides
Majeure
Synthèse des impacts sociaux du sous-secteur aérien
Activités
spécifiques
Situation « sans
Etat des lieux actuel
projet »
Construction
des
infrastructures
Impacts directs
Travaux de
construction
Impacts directs
Degré
d’impact
Risque de fermeture des aéroports pour défaut d’insécurité ou de
salubrité, en rapport avec les exigences de l’OACI
Majeure
Déplacement forcé des populations de leur milieu naturel
Majeure
Non emploi de la main d’œuvre locale
Majeure
Non respect des us et coutumes locales
Majeure
Perturbation d’activités socioéconomiques (ateliers, garages, champs,
Majeure
commerce, etc.)
Entretient
réhabilitation des
avions et des
infrastructures
aéroportuaires
Transport aérien
Perturbation d’activités socioéconomiques (ateliers, garages, champs,
Majeure
commerce, etc.)
Insuffisance d’application d’une tarification sociale pour les
Majeure
Insuffisance de desserte de certaines zones du pays
Majeure
124
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.4 ANALYSE DE LA SITUATION « SANS PROJET »
ƒ Effets positifs de la situation actuelle
Du point de vue purement biophysique, l’option « sans projet », qui consiste à ne pas réhabiliter les
aéroports, sera sans impact négatif majeur sur le milieu : pas de nuisances (poussières, pollution) et
de perturbation du cadre de vie (bruit) par les activités de travaux, pas de démolition, pas de
déboisement, pas de comblement de dépressions et autres chemins de ruissellement, pas de
déguerpissement, etc.; pas de perturbation du cadre de vie des populations riveraines ; pas de
perturbation de la circulation des biens et des personnes et des activités socioéconomiques, etc.
ƒ Effets négatifs de la situation actuelle des aéroports
Sans intervention du projet PTM-RDC, les aéroports du pays vont continuer de se dégrader et de
présenter des conditions d’insécurité, d’insalubrité et d’encombrement et de nuisances qui vont
s’exacerber de jour en jour. On pourrait même craindre à terme, une fermeture des aéroports pour
défaut d’insécurité ou de salubrité, e rapport avec les exigences de l’OACI.
ƒ Conclusion
Le maintien de la situation à l’état actuel est néfaste à la sécurité des usagers des aéroports, du
personnel et des populations riveraines, mais aussi de l’environnement des zones d’influence et, de
manière générale, à l’économie nationale. Cette situation viendra renforcer les difficultés de
déplacement auxquelles les populations étaient déjà confrontées. Cela va avoir aussi des conséquences
négatives majeures sur les activités socio-économiques de la population environnante, notamment les
activités industrielles et commerciales, mais aussi en termes de dégradation du cadre de vie
aéroportuaire.
Au total, la situation « sans projet » présente énormément d’inconvénients au plan sécuritaire,
environnemental et du point de vue de développement socioéconomique du pays. Sous ce rapport, elle
ne constitue pas une option à privilégier. Les avantages socioéconomiques potentiels qu’apporte le
projet sont sans communes mesures avec les effets négatifs qu’entraînera la réalisation du projet.
125
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.
PLANS CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET
SOCIALE
4.1.PROCESSUS DE SCREENING
4.1.1. Les étapes de la sélection environnementale et sociale (screening)
Les différentes étapes du processus de sélection environnementale et sociale sont déterminées dans les
paragraphes suivants. L’ampleur des mesures environnementales et sociales requises pour les activités
aéroportuaires dépendra des résultats du processus de sélection. Ce processus de sélection vise à : (i)
déterminer quelles actions aéroportuaires sont susceptibles d’avoir des impacts négatifs au niveau
environnemental et social; (ii) déterminer les mesures d’atténuation appropriées pour les activités
ayant des impacts préjudiciables; (iii) identifier les activités nécessitant des EIE séparées; (iv) décrire
les responsabilités institutionnelles pour l’analyse et l’approbation des résultats de la sélection, la mise
en œuvre des mesures d’atténuation proposées, et la préparation des rapports EIE séparés ; (v) assurer
le suivi des paramètres environnementaux au cours de la construction/réhabilitation des infrastructures
et équipements aéroportuaires ainsi que de leur fonctionnement et maintenance subséquents; et (vi)
indiquer les activités du Programme sont susceptibles d’impliquer l’acquisition de terres.
Etape 1: Identification et sélection environnementale et sociale des sous-projets
Le remplissage du formulaire initial de sélection et de la liste de contrôle environnemental et social, y
compris la proposition de mesures adéquates d’atténuation (voir PCGES) sera effectué, au niveau
local, par les Responsables Environnement désignés parmi les Agents Techniques au niveau des
Aéroports concernés (RE/Aéroport). Dans ce processus de remplissage, les collectivités locales et les
différents services techniques de l’Etat (nationaux et provinciaux), prendront une part active dans la
collecte et l’analyse de l’information. En plus des impacts environnementaux et sociaux potentiels, les
résultats de la sélection indiqueront également : (i) le besoin de l’acquisition des terres ; et (ii) le type
de consultations publiques qui ont été menées pendant l’exercice de sélection. Pour effectuer cet
exercice de sélection initiale, il sera nécessaire de renforcer les capacités de ces acteurs au niveau des
différents aéroports ciblés sur les aspects environnementaux et sociaux des activités éligibles au PTM.
Etape 2: Validation de la sélection et classification des sous-projets
Les résultats de ces premiers exercices de remplissage du formulaire de sélection seront transmis au
Responsable Environnement (RE) de la Régie de Voies Aériennes (RE/RVA). Après vérification, ce
responsable va procéder à la classification des activités. La validation de la procédure de la sélection
et la classification des projets est approuvée par le Pont Focal, Environnement de l’Unités de
coordination du PTM (PFE/UC-PTM).
La législation Congolaise n’a pas établi une classification environnementale des projets et sousprojets. Pour être en conformité avec les exigences de la Banque mondiale (notamment l’OP 4.0I), il a
été suggéré que les activités aéroportuaires susceptibles d'avoir des impacts significatifs directs ou
indirects sur l’environnement sont classées en trois catégories :
- Catégorie A :
Projet avec risque environnemental et social majeur certain
- Catégorie B :
Projet avec risque environnemental et social majeur possible (ou risques
mineurs cumulatifs de multiples sous-projets)
- Catégorie C :
Projet sans impacts significatifs sur l’environnement
La catégorie A va nécessiter une étude environnementale approfondie (EIE approfondie) ;
Les activités classées comme “B” nécessiteront un travail environnemental : soit l’application de
mesures d’atténuation simples (catégorie B.2 définie dans l’étape 3 ci-dessous), ou la préparation
d’une EIE séparée (catégorie B.1 définie dans l’étape 3 ci-dessous) ;
La catégorie C indique que les impacts environnementaux et sociaux éventuels sont considérés
comme peu importants et ne nécessitent pas de mesures d’atténuation.
126
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Après l’analyse des informations contenues dans les résultats de la sélection et après avoir déterminé
la bonne catégorie environnementale, et donc l’ampleur du travail environnemental requis, le
PFE/UC-PTM et le Responsable Environnement de la RVA (RE/RVA) feront une recommandation
pour dire si : (a) un travail environnemental ne sera pas nécessaire; (b) l’application de simples
mesures d’atténuation suffira; ou (c) une Etude d’Impact Environnemental (EIE) séparée devra être
effectuée.
Etape 3: Exécution du travail environnemental
a. Lorsqu’une EIE est nécessaire (catégorie A ou B.1)
Le PFE/UC-PTM, en rapport avec le RE/RVA effectuera les activités suivantes :
- préparation des termes de référence pour l’EIE ;
- recrutement des consultants agréés pour effectuer l’EIE ;
- conduite des consultations publiques conformément aux termes de référence ;
- revues des EIE et soumission aux Ministère chargé de l’environnement (GEEC).
Pour déterminer les mesures d’atténuation à insérer dans les TDR du sous-projet en question, le
check-list des impacts et des mesures d’atténuation du PGES servira comme base d’exécution des
activités. L’EIE sera effectuée par des consultants qualifiés qui seront recrutés par l’Unité de
Coordination du PTM.
Tableau 3 : Procédures pour les sous-projets nécessitant une EIE
Etapes
Activités
Deuxième étape
Préparation de termes de référence (TDR)
Selon les résultats de l’identification et l’étendue nécessaire de l’EIE, des termes de
référence seront préparés. L’EIE sera préparée par un consultant et le rapport suivra le
format suivant :
Description de la zone de l’étude
Description du sous-projet
Description de l’environnement
Considérations juridiques et réglementaires
Détermination des impacts éventuels des sous-projets proposés
Analyse d’options alternatives, y compris l’option « sans projet »
Processus de consultations publiques
Développement de mesures de mitigation et d’un plan de suivi, y compris le
renforcement des capacités institutionnelles et l’estimation des coûts
Choix de consultant
Troisième étape
Réalisation de l’EIE avec consultation du public
Quatrième étape
Revue et approbation de l’EIE pour le sous-projet.
Cinquième étape
Publication/Diffusion de l’EIE
Première étape
b. Lorsqu’une EIE n’est pas nécessaire (catégorie B.2 , nécessitant uniquement de simples mesures
d’atténuation comme travail environnemental)
Dans ces cas de figure, le PFE/UC-PTM et le RE/RVA consultent le PGES et le check-list pour
sélectionner les mesures d’atténuation appropriées.
127
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Etape 4: Examen et approbation des procédures de sélection, des TDR et des rapports d’EIE
a. Examen: Le Coordonnateur du Groupe d’Etudes Environnement (GEEC), organisme technique du
Ministère de l’Environnement, avec l’appui des autres services nationaux concernés, va procéder à
l’examen : (i) des résultats et recommandations présentés dans les formulaires de sélection
environnementale et sociale; (ii) des mesures d’atténuation proposées figurant dans les listes de
contrôle environnementales et sociales pour assurer que tous les impacts environnementaux et sociaux
ont été identifiés et que des mesures d’atténuation ont été proposées ; (iii) des études
environnementales réalisées pour les activités classées en catégorie A ou B.
b. Approbation/désapprobation: Sur base des résultats du processus d’analyse susmentionné, et des
discussions avec les partenaires concernés et les personnes susceptibles d’être affectées, le GEEC va
proposer l’approbation ou le rejet aussi bien du processus de sélection ayant aboutit à la classification
du projet que de l’étude d’impact même de l’activité. En cas d'avis défavorable, celui-ci doit être
dûment motivé. Dans le cadre de l'examen du dossier de l'étude d'impact, le GEEC peut demander un
complément d'informations. Le Ministre de l'Environnement donne, par écrit, à l’unité de
coordination du PTM, un avis sur la faisabilité environnementale de l’activité.
Etape 5: Consultations publiques et diffusion :
La législation environnementale congolaise en matière d’EIE n’a pas formulé de dispositions relatives
à la participation du public. Aussi, pour être en conformité avec l’OP 4.01 décrivant les exigences de
consultation et de diffusion, et dans le cadre de la Politique de diffusion de la Banque mondiale (BP
17.50), il a été préconisé que le PTM adopte un mécanisme de participation publique, comme élément
constitutif de l'étude d'impact environnemental, à toutes les étapes de l'étude d'impact
environnemental des projets pour assurer une meilleure prise de décision. Ce mécanisme devra obéir à
la procédure suivante: (i) annonce de l'initiative par affichage dans les mairies, préfectures et souspréfectures, par voie de presse (écrite ou parlée); (ii) dépôt des documents dans les localités
concernées; (iii) tenue d'une réunion d'information; (iv) collecte de commentaires écrits et oraux; (v)
négociations en cas de besoin; (vi) élaboration du rapport.
Le GEEC devra également, dès la réception des rapports d'étude d'impact environnemental, déposer
un exemplaire du rapport au niveau des collectivités locales concernées qui disposent d’un délai
raisonnable (par exemple dix jours) pour faire ses observations et ses remarques par des commentaires
écrites. Le GEEC préparera aussi, en rapport avec l’UC/PTM et les collectivités concernées, la tenue
d'une audience publique basée sur la restitution du rapport de l'étude d'impact environnemental. Les
modalités d'exécution de l'audience seront retenues d'un commun accord avec les différentes parties
impliquées. L'information du public sera à la charge du PTM et impliquera les services techniques
déconcentrés et les collectivités locales.
Etape 6: Surveillance et Suivi environnemental
Le suivi environnemental des activités aéroportuaires du PTM sera mené dans le cadre du système de
suivi général du programme. Le suivi environnemental concerne aussi bien la phase de mise en œuvre
que l’exploitation des ouvrages, infrastructures et équipements aéroportuaires à réaliser avec l’appui
du projet. Le programme de suivi peut permettre, si nécessaire, de réorienter les travaux et
éventuellement d’améliorer le déroulement de la construction et de la mise en place des différents
éléments du projet. Le suivi va de pair avec l’établissement des impacts et la proposition de mesures
de prévention, d’atténuation ou de compensation.
Le suivi est essentiel pour s’assurer que : (i) les prédictions des impacts sont exactes (surveillance des
effets) ; (ii) des mesures de prévention, d’atténuation et de compensation permettent de réaliser les
objectifs voulus (surveillance des effets) ; (iii) les règlements et les normes sont respectés
(surveillance de la conformité) ; (iv) les critères d’exploitation de l’environnement sont respectés
(inspection et surveillance) :
128
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
•
Suivi au niveau national : Au niveau du PTM, le PFE/UC-PTM, le PFE/GET et le RE/RVA,
en collaboration avec les autres services centraux (GEEC, etc.)feront en sorte que le suivi des
indicateurs environnementaux et sociaux soit effectué, et que des mesures correctives soient
prises dans le cas où les résultats de suivi indiqueraient par exemple une détérioration dans la
qualité de l’environnement. Le suivi national fera aussi appel à des Consultants nationaux
(voire internationaux), pour l’évaluation à mi-parcours et l’évaluation finale du PCGES du
sous-secteur aéroportuaire.
•
Suivi au niveau local : Au niveau local, le suivi sera effectué par les antennes provinciales de
la RVA et les responsables techniques des aéroports concernés, en étroite collaboration avec
les Services Techniques municipaux et les services techniques déconcentrés (environnement,
travaux publics, urbanisme, etc.).
4.1.2. Responsabilités pour la mise en œuvre de la sélection environnementale et sociale
Le tableau ci-dessous donne un récapitulatif des étapes et des responsabilités institutionnelles pour la
sélection et la préparation, l’évaluation, l’approbation et la mise en œuvre des sous-projets.
Tableau 4 : Récapitulatif des étapes de la sélection et responsabilités
Etapes
Responsabilités
1. Sélection environnementale et sociale du projet :
Sélection y compris consultation public
2. Détermination des catégories environnementales
appropriées
2.1 Validation de la sélection
2.2 Classification du projet et Détermination du
travail environnemental (simples mesures de
mitigation ou EIE)
3. Examen et approbation
RE/Aéroport
RE/RVA
PFE/UC-PTM
GEEC
4. Si Etude d’impact est nécessaire
4.1 Choix du consultant
PFE/UC-PTM
4.2 Réalisation de l’étude d’impact
Consultants en EIE
4.3 Approbation étude d’impact
GEEC
5. Diffusion
GEEC et UC-PTM et GET
•
6. Suivi
•
Niveau national : PFE/UC-PTM et RE/RVA,
PFE/GET en collaboration avec les autres
services centraux (GEEC, etc.)
Niveau local : RE/Aéroport et Chef des Services
Techniques municipaux
129
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.1.3.
Formulaire de sélection environnementale et sociale
Situation du projet :………………………………………………………
Responsables du projet :……………………………………………………
Partie A : Brève description de l’ouvrage
…………………………………………………………………………………………………………..
Partie B : Identification des impacts environnementaux et sociaux
Préoccupations environnementales et sociales
Ressources du secteur
Le projet nécessitera- t-il des volumes importants de matériaux de construction dans les
ressources naturelles locales (sable, gravier, latérite, eau, bois de chantier, etc.) ?
Nécessitera-t-il un défrichement important
Diversité biologique
Le projet risque-t-il de causer des effets sur des espèces rares, vulnérables et/ou importants
du point de vue économique, écologique, culturel
Y a-t-il des zones de sensibilité environnementale qui pourraient être affectées négativement
par le projet ? forêt, zones humides (lacs, rivières, zones d'inondation saisonnières)
Zones protégées
La zone du projet (ou de ses composantes) comprend-t-elle des aires protégées (parcs
nationaux, réserve nationales, forêt protégée, site de patrimoine mondial, etc.)
Si le projet est en dehors, mais à faible distance, de zones protégées, pourrait-il affecter
négativement l'écologie dans la zone protégée ? (P.ex. interférence avec les vols d'oiseau,
avec les migrations de mammifères)
Géologie et sols
y a-t-il des zones instables d'un point de vue géologique ou des sols (érosion, glissement de
terrain, effondrement) ?
y a-t-il des zones à risque de salinisation ?
Paysage I esthétique
Le projet aurait-t-il un effet adverse sur la valeur esthétique du paysage ?
Sites historiques, archéologiques ou culturels
Le projet pourrait-il changer un ou plusieurs sites historique, archéologique, ou culturel, ou
nécessiter des excavations ?
Perte d’actifs et autres
Est-ce que le projet déclenchera la perte temporaire ou permanente d’habitat, de cultures,
de terres agricole, de pâturage, d'arbres fruitiers et d'infrastructures domestiques ?
Pollution
Le projet pourrait-il occasionner un niveau élevé de bruit ?
Le projet risque –t-il de générer des déchets solides et liquides ?
Si « oui » l’infrastructure dispose-t-elle d’un plan pour leur collecte et élimination
Y a-t-il les équipements et infrastructure pour leur gestion ?
Le projet risque pourrait-il affecter la qualité des eaux de surface, souterraine, sources d’eau
potable
Le projet risque-t-il d’affecter l’atmosphère (poussière, gaz divers)
Mode de vie
Le projet peut-il entraîner des altérations du mode de vie des populations locales ?
Le projet peut-il entraîner une accentuation des inégalités sociales ?
Le projet peut-il entraîner des utilisations incompatibles ou des conflits sociaux entre les
différents usagers ?
Santé sécurité
Le projet peut-il induire des risques d’accidents des travailleurs et des populations ?
Le projet peut-il causer des risques pour la santé des travailleurs et de la population ?
Le projet peut-il entraîner une augmentation de la population des vecteurs de maladies ?
Revenus locaux
Le projet permet-il la création d’emploi
Le projet favorise-t-il l’augmentation des productions agricoles et autres
Préoccupations de genre
Le projet favorise-t-il une intégration des femmes et autres couches vulnérables ?
Le projet prend-t-il en charge les préoccupations des femmes et favorise-t-il leur implication
dans la prise de décision ?
oui
non
Observation
130
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Consultation du public
La consultation et la participation du public ont-elles été recherchées?
Oui____ Non___
Si “Oui”, décrire brièvement les mesures qui ont été prises à cet effet.
Partie C : Mesures d’atténuation
Pour toutes les réponses “Oui” décrire brièvement les mesures prises à cet effet.
Partie D : Classification du projet et travail environnemental
•
Pas de travail environnemental
•
Simples mesures de mitigation
•
Etude d’Impact Environnemental
131
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.2. MESURES DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
Les mesures de gestion environnementales et sociales proposées concernent des orientations ou axes
stratégiques d’intervention pour les activités du sous secteur aérien.
4.2.1. Mesures d’ordre politique et institutionnel
La politique environnementale des Aéroports En RDC
La politique environnementale de chaque Aéroports devra être décrite dans une Charte de
l'Environnement. Son objectif est de contribuer à la qualité de l'environnement sonore, limiter les
rejets dans l'air ou dans l'eau, gérer les déchets, rationaliser les consommations, sont des enjeux
prioritaires pour la Direction de l'aéroport.
Au niveau de chaque aéroport, il s’agira de mettre en place une Cellule Environnementale qui aura
pour principales missions d'élaborer et de mettre en œuvre la politique environnementale de l'aéroport
conformément au programme établi dans la Charte de l'Environnement. Il appartient également à ce
service de collecter et de diffuser des données objectives sur les impacts environnementaux des
activités développées sur le site aéroportuaire et de justifier d'une amélioration continue des
performances environnementales de l'aéroport. La Cellule Environnementale devra être animé par un
Expert en Hygiène, Sécurité et Environnement (EHSE).
La réalisation de ces objectifs nécessite, au préalable, la mise en œuvre de systèmes de mesures et doit
permettre à l'aéroport, à terme, de prétendre à une certification environnementale selon la norme ISO
14001. La politique environnementale des aéroports est menée de façon tout à fait transparente avec le
souhait permanent de satisfaire les attentes des partenaires institutionnels et privés, nationaux et
locaux. La démarche devra être donc en permanence dictée par le dialogue et la concertation. Le bilan
des actions réalisées et des résultats obtenus est présenté annuellement dans un Rapport
Environnement, disponible sur simple demande auprès de la Cellule Environnementale, au niveau de
la RVA ou à l’Unité de Coordination du PTM. Le programme environnemental des aéroports devra
s’appuyer sur une « analyse de l’état initial » réalisée par un bureau indépendant. Cet audit permettra à
chaque aéroport d’identifier de nouveaux axes de progrès et de fixer des priorités dans leur réalisation.
La Politique environnementale de chaque aéroport devra être centrée autour des orientations
stratégiques suivantes :
- Information du public et Maîtrise des impacts environnementaux
- Intégration des préoccupations environnementales
- Communication environnementale
- Gestion de la Qualité
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4.2.2.
Mesures de réduction du bruit
Orientation stratégiques de réduction du bruit :
- Elaboration de Plans d’action (Exposition au Bruit ; Gêne Sonore)
- Constitution d’une base de données et Information du public
- Information du public
- Maîtrise des impacts environnementaux
- Elaboration et respects des Normes
Les compagnies aériennes peuvent agir sur :
- la qualité et le renouvellement accéléré de leur flotte
- la formation et la sensibilisation des pilotes
- la mise en œuvre des procédures moindre-bruit (participation à des tests de nouvelles
procédures qui peuvent minimiser l’impact bruit)
- la participation aux programmes de recherche,
- la programmation des vols (pour éviter certains créneaux horaires, en particulier de nuit)
Les collectivités locales ont un rôle prépondérant dans la maîtrise de l’urbanisme de leur commune.
Elles ont donc un rôle d’information auprès des habitants sur les nuisances sonores. Elles donnent
leur avis sur les plans de réduction du bruit et assurent un relais auprès des habitants sur l’aide à
l’insonorisation dont peuvent bénéficier les riverains d’aéroport. Elles relaient dans les instances de
concertation les demandes de leurs concitoyens.
4.2.3. Mesures de réduction des pollutions atmosphériques
Dans ce domaine, les principaux défis sont :
- Réduire les émissions liées aux équipements aéroportuaires ou autres activités
- Réduire les émissions liées aux transports
- Réaliser des économies d’énergie
- Planter des arbres pour piéger le CO2 (intégration paysagère)
- Surveiller la qualité de l’air
4.2.4. Mesures de sécurité et de gestion des risques
- Elaborer un Plan de réduction et de gestion des risques
4.2.5. Mesures de gestion des déchets industriels
Orientations stratégiques :
- Réduction de la production de déchets Responsabilisation des producteurs :
- Maîtrise des impacts environnementaux et Amélioration du tri
- Information aux partenaires et au grand public
4.2.6. Mesures de gestion de l'eau
Orientations stratégiques :
- Contrôle et maîtrise des raccordements et des rejets
- Traitement écologiques des effluents
- Maîtrise des impacts environnementaux
- Base de données, information aux personnes concernées
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4.2.7. Mesures d’économies d’eau
Orientations stratégiques :
- Plan d’actions de consommation et d’économie d’eau
4.2.8. Mesures de consommation d’énergie
Orientations stratégiques :
- Etude de faisabilité des usages des énergies renouvelables sur la plate-forme
- Plan d’actions « énergies renouvelables » sur la plate-forme
- Plan d’actions d’économie d’énergie
- Plan d’actions consommation d’énergie
4.2.9. Mesures de protection des sols et sous-sols
Orientations stratégiques :
- Prévention des pollutions accidentelles pour les stockages d’hydrocarbures
- Diagnostic général (Etude des Risques) des sols et sous-sols sur la plate-forme
- Gestion des déchets liquides
4.2.10. Mesures de protection des milieux naturels
Orientations stratégiques :
- Définition d’un plan de gestion des espaces verts
- Mesures naturelles et écologiques pour l’entretien des espaces verts
- Création d’une base de données sur les milieux sensibles
- Intégration paysagère
4.2.11. Mesures de protection et de surveillance de la faune
Un aéroport et ses abords (espaces verts) sont pour de nombreux animaux (oiseaux, mammifères,
insectes) un refuge idéal. Ils n’en demeurent pas moins un danger pour le trafic aérien, surtout les
oiseaux. C’est ce que l’on appelle le péril aviaire. La plate-forme de l’aéroport offre à différents
animaux, oiseaux mais aussi mammifères (rongeurs, etc.) des facteurs favorables à leur installation :
un large espace de vie ; des ressources alimentaires (prairies pour les herbivores, rongeurs pour les
prédateurs, insectes…) ; une relative quiétude (le bruit des avions gênant pour l'homme laisse
indifférent nombre d'oiseaux et de mammifères) ; une absence de traitements agricoles sur de vastes
surfaces (zone des servitudes de piste). Face à une urbanisation croissante, de tels milieux constituent
parfois de véritables refuges pour certaines espèces et contribuent ainsi à un accroissement important
des populations qui les fréquentent.
Orientations stratégiques :
- Prévention du péril aviaire
- Lutte écologique
- Maîtrise du risque sanitaire lié aux insectes
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Check-list de mesures spécifique d’atténuation des activités du sous-secteur aérien
Phase
Mesures d’atténuation
Planifier l’occupation des espaces.
Recaser les populations en tenant compte des besoins et des valeurs culturelles
Etude d’impact préalable avant la réalisation du projet de construction.
Incorporer le paysage lié à l’écosystème dans le site de la construction
Construction et
entretien des
aéroports
Stabiliser les talus par des ouvrages ou la végétation
Initier des projets de réhabilitation et de protection des sites aéroportuaire contre les effets de
l'érosion (stabilisation des sols, construction des bassins de décantation etc.)
Arroser les carrières d’emprunt et protéger les ouvriers
Mettre en place dans les aéroports des stations de traitement des eaux usées et déchets d'avions.
Assurer la gestion écologique des déchets solides issus des travaux
Assurer l’entretien des aires de stationnement
Assemblage
des avions et
fabrication des
pièces
détachées
Transport
aérien
Opération des
aéroports
Elimination des
avions et pièces
détachées
Enfouir les produits provenant de l’entretien des avions.
Collecter les eaux de nettoyage d’avions vers des bassins d’épuration mis en place
Planter une végétation appropriée susceptible d’absorber les gaz toxiques sans toutefois constituer
un gène pour les activités aéroportuaires
Définir une réglementation relative à la limitation des bruits pour chaque aéroport (en fonction du
type de bruit d'avion pour lequel il a été conçu).
• Insonoriser les locaux environnants
• Encourager les vols/atterrissages diurnes
• Définir et aménager une zone de vidange à carburant pour chaque aéroport. (ces zones
doivent faire l'objet d'une étude de site antipollution).
• Renforcer les mesures existantes et respecter les normes de l’OACI (sur la sûreté et la
sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses)
• Renforcer et moderniser les équipements
• Programmer les campagnes de lutte contre les oiseaux
• Diligenter les opérations d’évacuation des appareils endommagés.
•
Recycler /valoriser les pneus usagées (bouée pour navires, etc.)
4.2.12. Mesures spécifiques aux aéroports de la RDC
-
La présence hautes herbes, gros arbres et grandes touffes de bambous
Pour atténuer l’impact négatif de la croissance rapide la végétation sur le bon fonctionnement
des infrastructures aéroportuaires, les responsables de cette institution recourent aux services des
ouvriers saisonniers pour couper l’herbe où l’urgence s’impose. L’allocation d’un budget
conséquent au regard des besoins et de la sensibilité de l’enjeu combinée à une meilleure
organisation des ressources serait un premier de solution ; en effet, ces deux facteurs
permettraient l’acquisition d’équipements adéquats qui une fois placés sous la responsabilité des
agents formés et motivés donnera inévitablement des résultats probants.
-
La présence des ordures et autres immondices
La gestion des déchets solides connaît à ce jour lié à une carence d’équipement et
d’organisation. Le service d’entretien existe et est sous traité, de même qu’il existe une décharge
assez éloignée de la piste qui est géré par la division moyens généraux. Les ressources
matérielles et financières mis à contribution à ce jour pour venir à bout des impacts négatifs
générés par cette source sont à notre avis dérisoires et méritent d’être reconsidérées à leur juste
valeur. Cependant, nous estimons que ces ressources, une fois revue à la hausse, ne pourront
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
vraiment contribuer au bon fonctionnement des infrastructures aéroportuaires que si et
seulement si la réglementation au niveau institutionnel à ce sujet (production, collecte, stockage
et traitement ou élimination définitive) est connu et respecté par tous les intervenants, et qu’un
régime de sanction est appliqué de façon strict aux contrevenants.
-
La présence des gaz d’échappement, de l’air chaude et du mouvement fréquent du camion
citerne avitailleur de SEP sur la plateforme aéroportuaire
Le fonctionnement des avions exige inévitablement l’approvisionnement régulier en carburant
ainsi que la production des gaz d’échappement et air chaude, avec des impacts négatifs sur
l’environnement déjà mentionné ci haut. La gestion de ces impacts à ce jour au niveau de
l’aéroport de limite à fermer la salle d’attente pour passagers lorsque les avions sont sur le
tarmac, à faire respecter tant bien que mal des couloirs de circulation sur le tarmac pour les
différents usagers ainsi que le dégagement des immédiats du tarmac lors des décollages et
atterrissage.
Il est ce effet, recommandé : la fourniture de la protection individuel adéquats pour les agents
œuvrant dans ce périmètre critique, le renforcement de la réglementation quant à la présence et à
la circulation des différents intervenants sur la plateforme aéroportuaire, l’allocation d’un
budget conséquent pour la formation du personnel et l’acquisition des équipements performants
pour la défense contre les incendies (DAC).
-
La présence prolongée des eaux stagnantes de pluie et des termitières
Pour venir à bout des impacts négatifs des eaux stagnantes de la pluie ainsi que des termitières
dans les infrastructures aéroportuaires, un entretien et une maintenance des ouvrages sont
prévus. Ce dernier doit être régulier et fait avec toute la rigueur de la norme technique pour ce
type d’infrastructure. Un budget conséquent et un personnel compétent, outillé et motivé
devront être mis à contribution pour ce faire.
-
La présence des activités agropastorales et anthropiques des communautés riveraines
Interdire la divagation des animaux domestiques, le pâturage des troupeaux de bovins, les
activités champêtres et ainsi que la circulation des populations riveraines dans les installations
aéroportuaires, théoriquement semble être la seule solution censée. Et ce c’est qui est à ce jour
mais sans succès. En effet, la gestion de cette question doit être plus globale, et tenir compte la
sensibilité des parties prenantes. En effet, à moins de déplacer toutes les populations
environnantes pour cause d’utilité public, ce qui engendrera d’autres problèmes
environnementaux et sociaux non négligeables, la cohabitation semble à l’heure actuelle
l’alternative la plus en vue. Pour cela en plus de la réglementation, des projets de sensibilisation
communautaire aux enjeux susmentionnés doivent être envisagés. Des structures doivent être
mise en place pour un accompagnement permanent de ces populations pour réduire de façon
remarquable les sources d’impacts décriés ci haut. Un budget conséquent doit être sollicité à cet
effet, ainsi que des ressources humaines compétentes identifiées pour mener à bien cette tâche.
-
La présence des mines et autres explosifs non désamorcés
Un aéroport est un site civil où intervient un nombre important d’acteurs variés. Les
responsables de la RVA doivent s’adresser à qui de droit pour que le périmètre de l’aéroport soit
assaini de tous les engins de mort que sont les mines et les explosifs non désamorcés pour le
grand bien de tous. Ce qui est fait à ce jour pour atténuer cet impact négatif, se résume à la pose
des panneaux de signalisation indiquant les zones à haute concentration des mines.
-
La présence prolongée des troupes du FARDC en transit
La RDC est un pays post conflit et son Gouvernement est focalisé sur plusieurs priorités parmi
lesquelles figure celle relative au maintien de la paix sur toute l’étendue du territoire nationale.
Et compte tenu de la sensibilité des enjeux, il est souhaitable que cette question soit discutée au
niveau ministériel pour que la présence des troupes militaires en transit dans les aéroports
puissent avoir moins d’impacts négatifs sur le fonctionnement de cette entité stratégique.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.3. INDICATEURS DE SUIVI
Les indicateurs sont des signaux pré-identifiés qui expriment les changements dans certaines
conditions ou résultats liés à des interventions spécifiques. Ce sont des paramètres dont l’utilisation
fournit des informations quantitatives ou qualitatives sur les impacts et les bénéfices
environnementaux et sociaux du PTM. Les indicateurs servent, d’une part, à la description, avec une
exactitude vérifiable, de l’impact généré directement ou indirectement par les activités des
composantes du programme et, d’autre part, à la mise en exergue de l’importance de l’impact. Ils
fournissent une description sommaire des états et des contraintes et permettent d’observer le progrès
réalisé ou la dégradation subie dans le temps ou par rapport à des cibles. Ils révèlent des tendances
passées et servent, dans une certaine mesure, d’instruments de prévision. En tant que tel, ils
constituent une composante essentielle dans l’Evaluation Environnementale et Sociale du PTM. Pour
ce qui concerne le choix des indicateurs environnementaux et sociaux, les critères d’analyse doivent
porter sur la pertinence, la fiabilité, l’utilité et la mesurabilité.
Les indicateurs de suivi aideront dans la mise en application des mesures d'atténuation, le suivi et
l'évaluation de l'ensemble du projet en vue d’évaluer l’efficacité de ses activités. En vue d’évaluer
l’efficacité des activités aéroportuaires, nous proposons d’utiliser les indicateurs environnementaux et
sociaux de suivi ci-après :
- Système d’élimination écologiquement sure des déchets
- Mesures de gestion du bruit
- Mesures de gestion des émissions atmosphériques
- Respect des dispositions environnementales pour les Entreprises
- Nombre de main d’œuvre locale utilisée pour les travaux
- Nombre de Collectivités locales et acteurs locaux impliqués dans le suivi des travaux
- Nombre d’acteurs informés et sensibilisés sur les enjeux environnementaux de l’aéroport
4.3.1. Institutions responsables pour le suivi de l’application des mesures d’atténuations
Dans tous les cas, la surveillance et le suivi environnemental seront assurés par :
Phase de construction :
- les Bureaux de contrôle des travaux: ce suivi sera permanent, durant toute la phase d’exécution
des projets, en collaboration avec le Point Focal Environnement de l’UC/PTM, les RE/RVA et
les Experts Hygiène Sécurité Environnement des Cellule Environnement des aéroports..
Phase d’exploitation/fonctionnement :
- Le Point Focal Environnement de l’UC/PTM, les RE/RVA et les Experts Hygiène Sécurité
Environnement des Cellule Environnement des aéroports.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.4. RESPONSABILITES INSTITUTIONNELLES
4.4.1. Institutions responsables de la mise en œuvre
Les institutions responsables de la mise en œuvre des activités du PCGES du sous-secteur du transport
aérien sont décrites ci-dessous :
Mesures
Domaines d’intervention
Structures Responsables
Exécution
Contrôle
Supervision
Mesures d’atténuations générales et
spécifiques des impacts négatifs des
travaux de construction et de
réhabilitation
Entreprises
Bureaux de Contrôles
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
RE/RVA
PFE/GET ;
Collectivités
Mesures d’atténuations générales et
spécifiques des impacts négatifs des
activités de fonctionnement et
d’exploitation des aéroports
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
Gestionnaire
Aéroport
PFE/UC-PTM
RE/RVA
PFE/GET ;
Collectivités
Réalisation d’EIE et autres études
environnementales et sociales
Consultant
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
RE/RVA
Elaboration de :
Plans de gestion (bruit, etc.)
manuels d’entretien
manuels de procédures
environnementales et sociales
directives
base de données
Consultants
Suivi environnemental
Bureaux
Contrôles
Consultants
Evaluation PGES (permanent, à miparcours et finale)
Formation
IEC
Sensibilisation
Mobilisation
Plaidoyer
Mesures
d’atténuation
Mesures
institutionnelles,
réglementaires
et techniques
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
RE/RVA
PFE/GET ;
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
RE/RVA
PFE/GET ;
Collectivités
Consultants
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
RE/RVA
Collectivités
Evaluation environnementale et
sociale des projets ; Suivi et Exécution
des mesures environnementales
Consultants
PFE/UC-PTM
UC-PTM
PFE/GET ;
Campagne de communication et de
sensibilisation avant, pendant et après
les travaux
Sensibilisation et plaidoyer sur les
enjeux environnementaux et sociaux
des projets
ONG
Associations
locales
EHSE/Aéroport
(Cellule
Environnement)
PFE/GET ;
PFE/UC-PTM
RE/RVA
Collectivités
de
138
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.4.2.
Arrangements institutionnels de mise en œuvre du PCGES
Le Groupe d’Etudes des Transports (GET
Le GET mettra en place en son sein une Fonction Environnementale et Sociale qui sera animée par un
Expert formé à cet effet.
Le Groupe d’Etudes Environnementales (GEEC)
Le GEEC procédera à l’examen et l’approbation de la classification environnementale des sousprojets ainsi que l’approbation des études d’impact. Elle assurera le suivi au niveau national de la
mise en œuvre des mesures environnementales du PTM.
L’Unité de Coordination du PTM (UC-PTM)
L’UC-PTM va désigner parmi les Chargés de Projets, un Point Focal Environnement (PFE/UC-PTM)
qui va assurer la coordination des aspects sociaux des composantes et servir d’interface entre les
différents acteurs; l’UC-PTM va aussi recruter des consultants/bureaux d’études (Réalisation d’EIE
pour certains projets; Elaboration de manuel d’entretien et de gestion des infrastructures; Elaboration
de directives environnementales et sociales à insérer dans les travaux ; Mise en place d’une base de
données environnementales et sociales au niveau des aéroports, y compris l’élaboration d’indicateurs
environnementaux; Sensibilisation, mobilisation et accompagnement sociale des populations ;
Formation des responsables environnement (RVA, Cellules environnement des aéroports) en
évaluation environnementale et sociale ; Suivi/Evaluation). L’UC-PTM va également assurer la
diffusion du PCGES et des éventuelles EIE. Elle participera aussi au suivi environnemental
Les Responsables Environnement et Points Focaux Environnement
Les institutions chargées de la mise en œuvre des activités aéroportuaires vont désigner chacune un
Point Focal Environnement (PFE) qui assurera le suivi des aspects sociaux du Projet. : PFE/GET ;
RE/RVA ; PFE/UC-PTM ; EHSE/Cellule Environnement –Aéroports.
La Cellule Environnementale dans chaque aéroport
Dans chaque aéroport, il sera mis en place une Cellule Environnementale qui assurera la
coordination du suivi environnemental. La Cellule participera également à l’adoption et la diffusion
des informations issues du PCGES et des EIE au niveau des acteurs locaux. Le Cellule sera animée
par un Expert Hygiène, Sécurité et Environnement (EHSE)
Le Point Focal Environnement/UC-PTM
Le PFES/UC-PTM procédera à la détermination des catégories environnementales appropriées
(validation de la sélection ; classification du projet) ; au choix des mesures d’atténuation. Il assurera la
coordination du suivi des aspects environnementaux et l’interface entre le projet est les autres acteurs.
Les Collectivités locales
Dans chaque Collectivité locale abritant un aéroport, les responsables locaux (Gouverneurs de
Province) vont mettre en place des Commissions environnementales de réclamation et de suivi qui
vont assurer le suivi de proximités de la mise en œuvre des recommandations du PCGES et des
activités des EIE dans leurs localités.
Les Commissions environnementales de réclamation et de suivi
Dans chaque Collectivité locale abritant un aéroport, ces commissions participeront au remplissage
des formulaires de sélection environnementales et aussi à l’adoption et la diffusion de l’information
contenue dans le PCGES et les EIE, etc. Elles participeront également au suivi de proximité.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.5. PROGRAMME DE COMMUNICATION
Les PFE/GET, le RE/RVA ; le PFE/UC-PTM ; l’EHSE/Cellule Environnement dans chaque
aéroports, devront coordonner la mise en œuvre des campagnes d’information et de sensibilisation
auprès des principaux acteurs et partenaires de l’aéroport, mais aussi des collectivités locales
concernées, notamment sur la nature des travaux et les enjeux environnementaux et sociaux lors de la
mise en œuvre des activités aéroportuaires. Dans ce processus, les ONG locales et autres associations
locales de proximité devront être impliquées au premier plan.
L’information, l’éducation et la communication pour le changement de comportement (CCC) doivent
être axées principalement sur les problèmes environnementaux liés aux activités aéroportuaires ainsi
que sur les stratégies à adopter pour y faire face. Ces interventions doivent viser à modifier
qualitativement et de façon durable le comportement de la population communale. Leur mise en
œuvre réussie suppose une implication dynamique des services techniques locaux et de toutes les
composantes de la communauté.
Dans cette optique, les élus locaux et leurs équipes techniques doivent être davantage encadrés pour
mieux prendre en charge les activités de CCC. La production de matériel pédagogique doit être
développée et il importe d’utiliser rationnellement tous les canaux et supports d’information existants
pour la transmission de messages appropriés. Les média publics jouent un rôle important dans la
sensibilisation de la population. Les structures fédératives des ONG et autres OCB devront aussi être
mises à contribution dans la sensibilisation des populations
140
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.6. RENFORCEMENT DES CAPACITES ET FORMATION
La capitalisation des acquis et des expériences des programmes antérieures nécessitera de renforcer la
gestion environnementale et sociale du PTM. Pour la mise en œuvre et le suivi environnemental du
projet, la démarche proposée pour gérer les risques environnementaux vise à permettre aux
responsables aéroportuaires locaux de jouer pleinement leurs rôles dans la planification et la
réalisation des infrastructures aéroportuaires au niveau local. Pour atteindre ce but, le PCGES suggère
des mesures d’appui institutionnel et technique, de formation et de sensibilisation pour renforcer les
capacités des structures et des ressources humaines. Ces actions d’appui technique, de formation et de
sensibilisation visent à : rendre opérationnelle la stratégie de gestion environnementale du soussecteur du transport aérien du PPTM ; favoriser l’émergence d’une expertise et des professionnels en
gestion environnementale; élever le niveau de conscience professionnelle et de responsabilité des
employés dans la gestion environnementale; protéger l’environnement aéroportuaire, la santé et la
sécurité des usagers, des travailleurs et des populations riveraines.
4.6.1.
Mesures de renforcement institutionnel et juridique
-
Renforcement de l’expertise environnementale des structures du PTM (GET, GEEC)
Il s’agira de renforcer les capacités environnementales et sociales des membres du GEEC et du
GET. Cette mesure vise à mieux faire comprendre les enjeux environnementaux et sociaux du
sous-secteur de l’aéroport et de mieux les impliquer dans la supervision des activités.
-
Renforcement de l’expertise environnementale de la RVA
Il s’agira de renforcer les capacités du Responsable Environnement actuellement en poste à la
RVA (RE/RVA). Le RE/RVA participera à la classification environnementale des sous-projets
et participera aux missions de supervision de leur mise en œuvre.
-
Renforcement de l’expertise environnementale de l’UC-PTM
Il s’agira de désigner un Point Focal Environnement (PFE) au niveau de l’UC-PTM. Cette
mesure vise à assurer une plus grande prise en compte de l’environnement dans la réalisation
des activités aéroportuaires.
-
Renforcement de l’expertise environnementale des Services aéroportuaires
Chaque aéroport devra avoir une « fonction environnementale » dans son organigramme. Dans
un souci de réalisme, l’intégration de l’environnement dans la mise en œuvre de ses activités
aéroportuaires devra s’inscrire dans une démarche progressive : (i) dans l’immédiat, renforcer
les capacités des agents techniques (avec désignation parmi eux d’un Expert Hygiène, Sécurité
et Environnement - EHSE) pour leur permettre de s’assurer, dans leur domaines respectifs, que
les mesures environnementales requises sont prises en compte dans les activités à mettre en
œuvre ; (ii) à terme, quand le volume des activités des aéroports sera relativement important, on
pourra envisager la création d’une Cellule Environnementale. Ces agents devront recevoir une
formation en évaluation environnementale et sociale pour pouvoir remplir la fiche de
présélection des sous-projets et de participer au suivi de proximité de leur mise en œuvre.
4.6.2. Mesures de renforcement technique
Les mesures de renforcement technique concernent :
- l’élaboration d’un manuel d’entretien et de gestion environnementale des aéroports
A l’issue des travaux de construction et de réhabilitation, il se posera aux structures locales,
notamment les services techniques aéroportuaires et même les services centraux (RVA, etc), la
question cruciale de l’entretien et de la maintenance régulière. Pour cela, un outil précieux sera
un manuel d’entretien qui les guidera sur les disposions primaires d’entretien et de maintenance
pour chaque type d’infrastructure. Aussi, pour permettre à ces structures de gestion de partir
d’un bon pied, le projet devra mettre à leur disposition des manuels d’entretien incluant des
141
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
bonnes pratiques environnementales tant au niveau de l’exécution qu’au niveau de
l’exploitation. Ces manuels permettront d’assurer une meilleure gestion et un suivi performant
des infrastructures à construire ou à réhabiliter.
-
une provision pour la réalisation éventuelle d’Etudes d’Impact Environnemental (EIE)
Des EIE pourraient être requises pour les activités classés en catégorie « A ou B.1 », pour
s’assurer qu’elles sont durables au point de vue environnemental et social. Si la classification
environnementale des activités indique qu’il faut réaliser des EIE, le projet devra prévoir une
provision qui servira à payer des consultants pour réaliser ces études.
-
la mise en place d’une base de données aéroportuaires
Le PTM devra aider à la mise en place d’une base de données environnementale et sociale pour
chaque aéroport du pays, pour mieux appréhender les enjeux et contraintes environnementaux
lors de la réalisation de ses activités. Cette base de données devra permettre d’établir de
référentiel pour mieux apprécier les impacts et les efforts fournis dans l’amélioration de
l’environnement des aéroports et du cadre de vie.
-
l’élaboration de directives environnementales et sociales
L’UC-PTM devra être appuyé dans la préparation d’un manuel de procédures
environnementales et sociales avec des dispositions environnementales à inclure dans les
TDR et les dossiers d’appel d’offre des travaux aéroportuaires; les clauses-types
environnementales à insérer dans les dossiers d’exécution ; les indicateurs environnementaux de
suivi, etc.).
-
le suivi et l’évaluation des activités du sous-secteur du transport aérien du PTM.
Le programme de suivi portera sur le suivi permanent, la supervision, l’évaluation à mi-parcours
et l’évaluation annuelle. Le suivi de proximité (suivi interne) est confié aux bureaux de contrôle,
aux Cellules environnementales des aéroports, sous la supervision des PFE/UC-PTM et
RE/RVA, avec l’implication des Collectivités (commissions environnementales de réclamation
et de suivi). Il est nécessaire de prévoir un budget relatif à ce suivi. Le suivi externe devra être
assuré par le GEEC dont les capacités devront être renforcées à cet effet. Le suivi et la
supervision au niveau national devront aussi être budgétisés pour permettre à tous ces services
d’y participer. Tous ces acteurs impliqués dans le suivi, qui n’ont pas toujours les moyens
logistiques appropriés, devront être appuyés notamment lors de leurs déplacements. En plus, le
projet devra prévoir une évaluation à mi-parcours et une évaluation finale (à la fin du projet).
4.6.3. Formation des acteurs impliqués dans la mise en œuvre
Il s’agit des PFE/GET, le RE/RVA ; le PFE/UC-PTM ; l’EHSE/Cellule Environnement dans chaque
aéroport, des Bureaux d’études, Consultants, etc. Ces acteurs ont la responsabilité d'assurer
l'intégration de la dimension environnementale dans les réalisations des sous-projets. Ils assurent
chacun en ce qui le concerne les études, le suivi ou le contrôle environnemental des sous-projets. La
formation vise à renforcer leur compétence en matière d'évaluation environnementale, de contrôle
environnemental des travaux et de suivi environnemental afin qu'ils puissent jouer leur rôle respectif
de manière plus efficace dans la mise en œuvre des sous-projets.
Il s’agira d’organiser un atelier national de formation qui permettra aux structures impliquées dans le
suivi des travaux de s’imprégner des dispositions du PCGES, de la procédure de sélection
environnementale et des responsabilités dans la mise en œuvre. Les sujets seront centrés autour : (i)
des enjeux environnementaux et sociaux des travaux d’infrastructures et les procédures d’évaluation
environnementales ; (ii) de l’hygiène et la sécurité des travaux. La formation devra permettre aussi de
familiariser les acteurs sur la réglementation nationale en la matière ; les directives de la Banque
Mondiale ; les méthodes d'évaluation environnementale ; le contrôle environnemental des chantiers et
le suivi environnemental. Des formateurs qualifiés seraient recrutés par l’UC-PTM qui pourra aussi
recourir à l’assistance du GEEC pour conduire ces formations, si besoin avec l’appui de consultants
nationaux ou internationaux en évaluation environnementale.
142
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.7. ECHEANCIER DE MISE EN ŒUVRE
Le calendrier de mise en œuvre et de suivi des activités environnementales du sous-secteur du
transport aérien du PTM s’établira comme suit :
Mesures
Période de
réalisation
Actions proposées
Mesures
d’atténuation
•
Mesures
institutionnelles
et juridiques
•
Voir liste des mesures d’atténuation par sous-projet, § 8.4.2.
Durant la mise en
œuvre du PTM
Désignation des Points focaux Environnement et autres Responsables
Environnement (UC-PTM ; GET ; RVA ; EHSE/Cellule Environnement, etc.)
1 année, avant le
début de la mise en
œuvre
Réalisation d’EIE pour certains projets et autres études environnementales
1 année, ou
avant la mise en
œuvre
Elaboration de manuel d’entretien et de gestion des infrastructures
1
ère
année
Elaboration de directives environnementales et sociales à insérer dans les
travaux
1
ère
année
Mise en place d’une base de données environnementale et sociale pour
chaque aéroport, y compris l’élaboration d’indicateurs environnementaux
2
ème
•
Formation des PFE et RE en évaluation environnementale et sociale
1
ère
•
Sensibilisation et mobilisation des acteurs aéroportuaires et des populations
riveraines
1 année et durant
la mise en œuvre
du projet
ère
ère
•
Mesures
techniques
•
•
•
Formation
Sensibilisation
et 3
ème
année
année
ère
Suivi environnemental et surveillance
environnementale du projet
Mesures de suivi
Suivi de proximité
Durant la mise en
œuvre
Supervision
Tous les mois
à mi-parcours
fin 3
finale
fin programme
PTM
Evaluation PCGES
ème
année
143
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4.8.COUTS
Les coûts des mesures environnementales sont synthétisés ci-dessous :
Tableau 5
Coûts des mesures techniques
Activités
Quantité
Coût
unitaire
Coût total
($US)
($US)
Désignation des Points focaux Environnement
Réalisation des EIE et autres études environnementales
-
-
-
10 EIE
10 000
500 000
Elaboration d’un manuel d’entretien et de gestion des infrastructures
2 manuels
15 000
30 000
Elaboration de directives environnementales et sociales
Mise en place des bases de données environnementales et sociales
(y compris l’élaboration d’indicateurs environnementaux)
Supervision et Suivi permanent
Evaluation (à mi-parcours et finale) du PCGES du sous-secteur
aérien
TOTAL
1 guide
20 000
20 000
1
50 000
50 000
Pendant 5 ans
20 000
100 000
2
25 000
50 000
Tableau 6
Coûts de mesures de Formation et de Sensibilisation
Acteurs
concernés
Formation
Thèmes
•
•
Points Focaux
Environnement
•
Services
techniques
aéroportuaires
Bureaux de
contrôle
•
•
•
•
•
$750 000
Acteurs
aéroportuaires
Populations
riveraines
Responsables
des
Collectivités
Associations
locales et
ONG
•
•
•
•
•
•
•
•
Quantité
Formation en Évaluation Environnementale
et Sociale (sélection et classification des
activités; identification des impacts, choix
mesures d’atténuation et indicateurs)
Elaboration TDR pour les EIE
Sélection de mesures d’atténuation dans les
listes de contrôle (check-lists)
1 atelier
national
Législation et procédures
environnementales nationales
Suivi des mesures environnementales
Suivi normes hygiène et sécurité
Politiques de Sauvegarde de la Banque
mondiale
Information et Sensibilisation
Campagnes d’information et de
sensibilisation sur la nature des travaux,
l’implication des acteurs locaux, les enjeux
environnementaux et sociaux des aéroports
Sensibilisation sur la sécurité et l’hygiène
lors des travaux et de l’exploitation des
aéroports
50
campagne
s
Coût unitaire
($US)
50 000
2000
Coût total
($US)
50 000
100 000
150 000
$US
TOTAL
Coût total des mesures environnementales : 900 000 US$
NOTA : Tous ces coûts devront être inclus dans les coûts du projet PTM
144
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
ANNEXE – SOUS-SECTEUR AERIEN
: Check-list de mesures environnementales du sous secteur aérien
Politique environnementale des Aéroports
Objectifs et Actions
Information du public et Maîtrise des impacts environnementaux
Obtenir la certification ISO 14001
-
Assurer l’intégration des préoccupations environnementales dans les politiques et actions de l’aéroport
-
Communiquer régulièrement sur les résultats de la mise en œuvre de la Charte de l’Environnement aux
membres de la Commission Consultative de l’Environnement et au public
-
Sensibiliser les acteurs de la plate-forme à des pratiques respectueuses de l’environnement
-
Participer activement aux activités nationales relatives au Développement Durable
-
Animer et faire évoluer l’Espace Riverains sur le site aéroportuaire
Intégration des préoccupations environnementales :
La composante environnementale fait partie des axes stratégiques de la Direction de l’aéroport.
La politique environnementale est décrite dans les principaux manuels de management (manuels
Environnement, Qualité, Stratégie, Sécurité) et connue de l’ensemble du personnel.
Communication environnementale :
Chaque aéroport devra s’engager à communiquer, en toute transparence, les résultats de sa politique
environnementale (par des bulletins d’information et rapports sur le bruit, la gestion des déchets, etc.).
-
Chaque aéroport mettra en place des structures de concertation entre les principaux acteurs aéroportuaires, y
compris les collectivités locales, les associations de protection de l’environnement et de riverains.
-
Enfin, des réunions d’information sont organisées avec les partenaires de la plate-forme pour promouvoir les
bonnes pratiques en matière d’économie d’eau et d’énergie, de gestion des déchets.
-
Tenir compte à ce que les communications soient bilingues et réaliser des affiches imagées
Gestion de la Qualité
Chaque aéroport devra prendre des engagements dans une démarche de management global des risques
Qualité, Sécurité, Sûreté, Environnement, dans le cadre d’un Système de Management Intégré
Mesures de réduction du bruit
En phase de construction
Les atteintes à l'environnement qui en résultent sont inévitables mais doivent être limitées par une
planification appropriée. Les mesures suivantes peuvent notamment être envisagées:
- optimisation des voies de transport,
- utilisation des ressources naturelles régionales (terres des environs, p ex.),
- utilisation de matériaux de construction produits ou disponibles sur place ou dans la région,
- intervention d'entreprises de construction régionales, ayant inclus la dimension écologique dans
leur activité,
- modification écologique des conditions d'écoulement gravitaire vers les cours d'eau récepteurs.
L'aménagement du territoire concernant l'environnement de l'aéroport doit tenir compte de ces
données : des restrictions de fonctionnement devront être définies en fonction des types de zones à
protéger (zones industrielles, zones commerciales, zones d'habitation). La présence de bidonvilles
fréquemment observée à proximité des aéroports doit être évitée, ne serait-ce que pour des raisons de
sécurité, et être empêchée autant que possible par des aménagements paysagers (par exemple :
extension de l'aire de trafic, planification appropriée des lignes de trafic, etc.).
145
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
En phase d’exploitation et de fonctionnement
La réduction et la maîtrise des nuisances liées au bruit des avions impliquent plusieurs acteurs qui ont
chacun un rôle, des responsabilités et des leviers d’action spécifiques et complémentaires.
Les services aéroportuaires devront prendre les dispositions techniques suivantes pour réduire les
- mesures de réduction des bruits prises par les constructeurs d'avion, au niveau des groupes
motopropulseurs,
- tracé des aires de mouvement en fonction de l'environnement de l'aéroport,
- insonorisation des sources d'émission fixes (essai de moteurs, turbines auxiliaires, etc.),
- dispositifs antibruit pour les bâtiments situés dans les zones exposées au bruit.
Par ailleurs, des règles d'exploitation peuvent entraîner une réduction des émissions de bruit :
- limitation des heures de décollage et d'atterrissage,
- fixation de couloirs d'approche et d'envol, le cas échéant en les alternant régulièrement,
- procédures d'atterrissage et de décollage entraînant une diminution du bruit,
- restriction des freinages par inversion de poussée,
- augmentation des droits de décollage et d'atterrissage pour les types d'appareil anciens
- dotés de moteurs bruyants (ce qui peut entraîner une fréquence d'utilisation moindre),
- mise en œuvre d'un équipement de surveillance du bruit afin de pouvoir réprimer les
- violations éventuelles d'une réglementation antibruit.
Objectifs et Actions
Elaboration de Plans d’action
Elaborer des Plans d’Exposition au Bruit ( qui fixent des contraintes en matière d’urbanisme)
-
Elaborer des Plans de Gêne Sonore
Constitution d’une base de données et Information du public
Disposer d’un système opérationnel de surveillance automatique du bruit et de suivi des
trajectoires des avions au voisinage de l’aéroport
-
Elaborer, en concertation, et mettre en œuvre un programme de localisation de la station mobile
de mesure du bruit
Informer les communes concernées par les mesures de bruit enregistrées
Diffuser les résultats des campagnes de mesures réalisées par la station mobile
Information du public
Diffuser un rapport annuel relatif au bruit d'origine aéronautique au voisinage de l’aéroport
-
Diffuser un rapport mensuel relatif au bruit d'origine aéronautique au voisinage de l’aéroport
Maîtrise des impacts environnementaux
Favoriser la réalisation des engagements et des actions du Code de bonne conduite
environnementale et en faire un bilan annuel
Norme
-
respect des normes de construction des aérogares
146
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Mesures de réduction des pollutions atmosphériques
Objectifs et Actions
Limiter les émissions/
Favoriser la mise en place de systèmes de récupération des Composés Organiques Volatils sur les installations de
distribution de carburants de la plate-forme
Disposer d’informations encore plus fiables sur la qualité de l’air et pouvoir comparer les résultats obtenus aux normes
actuellement en vigueur/
Faire réaliser des campagnes de mesures ponctuelles de la qualité de l’air sur le site de l’aéroport, conformément aux
recommandations de l’organisme qualifié pour la réalisation de cette prestation
Diffuser un rapport d’information sur la qualité de l’air sur le site aéroportuaire à la fin de chaque campagne de
mesure :
Diffuser les résultats des campagnes de mesures ponctuelles de la qualité de l’air
Disposer d’informations précises sur les émissions issues de l’activité de la plate-forme et mieux connaître leurs
sources et ainsi pouvoir agir en conséquence :
Mettre à jour le recensement des sources fixes et mobiles d’émissions atmosphériques localisées sur le site
aéroportuaire et en diffuser les résultats
Mesures de sécurité et de gestion des risques
Objectifs et Actions
Réduction des risques de sécurité :
Les risques de sécurité doivent être atténués au maximum dès la phase de planification par:
un marquage clair des voies de circulation,
-
des instructions claires d'utilisation des équipements,
-
la surveillance technique des équipements,
-
des dispositions concernant les bâtiments et l'organisation du travail pour la manutention de matières dangereuses
(carburants, fluides, fret dangereux, etc.).
-
De plus, il importe d'établir une liste recensant toutes les matières dangereuses utilisées normalement ou les plus
fréquemment transportées et précisant leurs risques spécifiques, les réglementations à respecter pour les manipuler et
la conduite médicale à tenir en cas de sinistre. Un poste médical doit être également prévu et équipé en conséquence.
Mesures de gestion des déchets industriels
Objectifs et Actions
Réduction de la production de déchets Responsabilisation des producteurs :
Favoriser la limitation à la source de la production de déchets banals et dangereux sur le site aéroportuaire
Maîtrise des impacts environnementaux :
Disposer d’un système de gestion maîtrisée des déchets industriels banals produits sur le site de l’aéroport permettant
d’obtenir une information continue sur la production de ces déchets
Maîtrise des impacts environnementaux et Amélioration du tri :
Favoriser le tri sélectif des déchets générés sur le site aéroportuaire de façon à améliorer le taux de valorisation
matière sur les quantités collectées
-
Disposer d’un système de gestion maîtrisée des déchets industriels dangereux produits sur le site de l’aéroport
permettant d’obtenir une information continue sur la production de ces déchets
Information aux partenaires et au grand public :
Diffuser des rapports d’information sur la gestion collective des déchets sur la plate-forme
Devenir des déchets collectés
Papier / carton
Films plastiques
Déchets verts
Ferrailles
Pneus
Encombrants
Déchets Industriels Dangereux en mélange
Palettes
Déchets d’Équipements Electriques et Electroniques
Recyclage en papeterie
Régénération
Compostage
Valorisation matière
Valorisation matière
Elimination
Valorisation énergétique
Valorisation énergétique
Valorisation matière
147
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Déchets Industriels Dangereux (DID) :
Les DID sont, dans la mesure du possible, valorisés par recyclage. Les DID valorisés « matière »
sont : les bombes « aérosols », les liquides de refroidissement, les piles et accumulateurs, les sources
lumineuses, les toners et cartouches réutilisables, les solvants et liquides usagés halogénés et nonhalogénés.
Mesures de gestion de l'eau
Objectifs et Actions
Eaux pluviales
Maîtrise des impacts environnementaux
Disposer d’un système maîtrisé de rejet des eaux pluviales en milieu superficiel
Vérifier le bon raccordement aux réseaux d’assainissement des installations potentiellement polluantes
Recourir à des produits de viabilité hivernale non nocifs et biodégradables. En cas d’utilisation de nouveaux produits,
faire réaliser des mesures in situ sur l’évolution des produits en milieu naturel
un système de traitement biologique et bactériologique
Base de données, information aux personnes concernées
Réaliser et diffuser un bilan annuel des performances du système maîtrisé de rejet des eaux pluviales en milieu
naturel. Le bilan fournira un état de la qualité des eaux pluviales rejetées selon les analyses réalisées
Eaux usées
Maîtrise des impacts environnementaux
Disposer d’un système maîtrisé de traitement et de rejet des eaux usées en milieu naturel par la création d’une station
d’épuration sur lits plantés de roseaux : rhizosphère
Base de données, information aux personnes concernées
Réaliser et diffuser un suivi des résultats du système maîtrisé de traitement et de rejet des eaux usées. Le bilan
fournira un état de la qualité des eaux rejetées selon les analyses réalisées
Mesures d’économies d’eau
Objectifs et Actions
Définition d’un plan d’actions – étude de faisabilité
Définir un plan d’actions d’économies d’eau
Limitation de la consommation des ressources
Mettre en œuvre un plan d’actions d’économies d’eau et sensibiliser les utilisateurs à une gestion raisonnée de la
ressource en eau
Plan d’actions « Consommation d’eau »
Réalisation d’audits internes des réseaux d’eau potable ;
Pose de compteurs intermédiaires ;
Mise en place progressive de systèmes supplémentaires de réduction de la consommation d’eau ;
Réalisation d’un Guide des Bonnes Pratiques et d’affiches de sensibilisation ;
Organisation de réunions d’information et de sensibilisation du personnel.
Mesures de consommation d’énergie
Objectifs et Actions
Maîtrise des impacts environnementaux
Faire réaliser une étude de faisabilité des usages des énergies renouvelables sur la plate-forme
Définir et mettre en œuvre un plan d’actions « énergies renouvelables » sur la plate-forme
Définir un plan d’actions d’économie d’énergie
Mettre en œuvre un plan d’actions d’économies d’énergie et sensibiliser les utilisateurs à une gestion raisonnée de la
ressource en énergie
Plan d’actions consommation d’énergie
Réalisation audit interne des réseaux (électricité) ;
Amélioration de l’isolation de certains bâtiments ;
Etude de solutions énergétiques alternatives ;
Réalisation d’un Guide des Bonnes Pratiques et d’affiches de sensibilisation ;
Organisation de réunions d’information et de sensibilisation du personnel.
En vue de suivre l’efficacité de ce plan d’actions, l’aéroport devra mettre en place les indicateurs de
performance suivants :
- Evolution de la consommation totale d’énergie ;
- Evolution de la consommation d’électricité ;
- Evolution de la consommation d’énergies fossiles (gaz, fioul);
- Répartition de l’utilisation des ressources : électricité, gaz, fioul.
148
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Mesures de protection des sols et sous-sols
Objectifs et Actions
Maîtrise des impacts environnementaux et constitution d’une base de données
Mettre en place des moyens de prévention des pollutions accidentelles pour les stockages d’hydrocarbures et inciter les
partenaires à s’équiper du même type de moyens
-
Mettre en œuvre un diagnostic général (Etude des Risques) des sols et sous-sols sur la plate-forme
-
Vérifier l’étanchéité des installations potentiellement polluantes puis établir un plan d’action
-
Mettre en place une station collective de lavage des véhicules légers équipée d’un système de récupération des eaux usées
afin de prévenir tout risque de pollution
Mesures de protection des milieux naturels
Objectifs et Actions
Définition d’un plan de gestion des espaces verts
Définir une gestion des espaces verts sur la plate-forme par des procédés naturels et écologiques.
Mise en place de mesures naturelles et écologiques pour l’entretien des espaces verts (limitation de l'utilisation d'engrais
et de pesticides, …)
Mettre en œuvre une gestion des espaces verts sur la plate-forme par des procédés naturels et écologiques
Création d’une base de données sur les milieux sensibles
Réaliser ou faire réaliser une étude sur l’ensemble des plateformes visant à identifier les zones sensibles existantes pour la
préservation des milieux naturels et des risques afférents et prendre les mesures nécessaires
Maîtrise des impacts environnementaux
Réaliser une étude paysagère pour tout projet d’aménagement significatif en zone publique
Intégration paysagère
harmoniser l’architecture des bâtiments
organiser les différents flux de véhicules, piétons, cyclistes
diriger, favoriser l’accessibilité
végétaliser et développer les espaces verts
organiser la signalétique et la publicité
Mesures de protection et de surveillance de la faune
Objectifs et Actions
La prévention du péril aviaire
L’objectif est de prévenir et d’empêcher toute collision entre un avion et un animal, oiseaux ou mammifères : collisions avec
des oiseaux.
La plupart des collisions ont lieu pendant les phases d'atterrissage et de décollage.
Les mesures préconisées portent sur l’application de techniques d’effarouchement et de mesures visant à dépouiller
l’environnement de tout élément attractif pour les oiseaux.
La lutte écologique
La présence d'oiseaux ou d’autres animaux sur les aérodromes est souvent due à une source attractive. Il faut donc s'attacher à
supprimer tout ce qui peut favoriser la présence des oiseaux dangereux pour la navigation aérienne :
Diminution du nombre de proies par l’épandage de grains empoisonnés près des pistes.
-
Suppression des cultures de céréales entre les pistes (trop attractives pour les oiseaux et les rongeurs).
Le risque sanitaire lié aux insectes
Face aux nombreux échanges et transits internationaux, la plate-forme aéroportuaire est un lieu d’entrée pour de
nombreux insectes ou petits animaux transportés à l’insu de tous (colis du fret, cabines des avions, …)
Certains insectes peuvent présenter des risques de contamination pour l’homme, d’autres peuvent être nuisibles pour la
végétation
Les contrôles vétérinaires et de douanes permettent de limiter ces risques.
149
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
C. SOUS SECTEUR FERROVIAIRE
150
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
1. INTRODUCTION
Cette présente section présente le plan cadre de gestion environnementale et sociale du sous-secteur
ferroviaire; elle comprend les parties suivantes :
Le rapport comporte trois chapitres clefs comme suit :
- le chapitre 3, traite de l’identification des impacts et commence par la classification des activités
ferroviaires sources d’impacts qui sont analysés à la suite, décrit la situation environnementale
de ce sous secteur de transport, analyse les impacts constatés et enfin proc-de à une synthèse des
impacts négatifs majuers ;
- le chapitre 4 est une analyse de la situation sans projet faisant ressortir la nécessité de réaliser le
PTM sous secteur ferroviaire au vu des avantages environnementaux et sociaux multiples qu’il
peut drainer ;
- le chapitre 5 constitue le plan de gestion en tant que tel et traite des différentes étapes du
processus de screening, les mesures de mitigation principaux retenues en rapport avec les
impacts définis, les indicateurs de suivi de la mise en œuvre de ces mesures ainsi que des actions
clés du PCGES ; à la suite les responsabilités institutionnelles ont été déclinées tout comme les
activités de communication à mener ; les actions prévues quant au renforcement des capacités
des acteurs de mise en œuvre du PCGES au niveau des institutions comme au niveau de
l’expertise environnementale sont prévues à la suite ainsi que le planning d’exécution et le
budget de réalisation.
151
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2. PRESENTATION DU SOUS-SECTEUR FERROVIAIRE
2.1. LES ACTEURS INSTITUTIONNELS
Les principaux acteurs du sous-secteur sont :
L’Office National des Transports (ONATRA) : chargé (i) d’exploiter, selon les méthodes
industrielles et commerciales, les services des transports par eau, par chemin de fer et par route, les
ports et les services accessoires ou connexes qui lui sont confiés par l’Etat ; (ii) de la gestion des
chantiers navals de Kinshasa, de Boma, de Mbandaka et d’autres chantiers navals qui lui seraient
confiés ; (iii) de percevoir à son profit les taxes instituées par l’Etat pour l’utilisation des ports
maritimes et fluviaux dont il assure l’exploitation.
La Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) : chargée entre autres de l’étude, la
construction et l’exploitation des chemins de fer à lui concédés.
L’Office des Chemins de Fer des Uélés (CFU) chargé de :
- l’exploitation du chemin de fer reliant Aketi à Mungbere, Aketi à Bumba, les bretelles Kombo –
Bondo et Andoma-Titule ainsi que les autres extensions et embranchements existant et à venir ;
- l’exploitation du port fluvial de Bumba ;
- l’exploitation du transport routier sur les axes Aketi – Bumba, Buta – Kisangani, Aketi – Bondo,
Buta – Isiro, Kisangani – Isiro, et Kisangani – Bunia ;
- l’exploitation d’autres chemins de fer et services de transport par route qui lui seraient concédés
ultérieurement ;
- l’exploitation du transport par voie d’eau et d’autres ports dont la gestion lui serait confiée ;
- l’exploitation de tous les services connexes ou accessoires aux activités citées ci-dessus.
2.2. LES INFRASTRUCTURES
La longueur de voies ferrées totale opérationnelle en République Démocratique du Congo est
d’environ 5.033 km. Cette voie ferrée n’est pas interconnecté.
L’ONATRA exploite 366 km de voies ferrées entre Kinshasa et le port de Matadi ainsi que trois
lignes de trains urbains dans la ville de Kinshasa:
•
ligne Kinshasa - Aéroport de N’djili de plus ou moins 20 km ;
•
ligne Kinshasa - Kasangulu (dans la province du Bas-Congo), d’une longueur de 45 km;
•
ligne Kintambo – Kinsuka d’environ 23 km et Kintambo – Kinsuka longue d’une dizaine de
km.
Le réseau ferroviaire exploité par la SNCC, long de 3641 Km dont 858 km électrifiés, relie la
Province du Katanga à celles des deux Kasai au Centre du pays, à la Province Orientale au Nord et les
Provinces du Nord, Sud Kivu ainsi que du Maniema à l’Est. Il est interconnecté aux réseaux ferrés
d’Afrique australe par la Zambie (Sakania), d’Afrique de l’Est par Kalemie sur le Lac Tanganyika et à
l’Angola à l’Ouest par la ville de Dilolo. L’écartement de la voie sur le réseau interconnecté est de
1,067 m. La SNCC possède un tronçon non interconnecté qui relie la ville d’Ubundu à celle de
Kisangani et dont l’écartement est de 1,00 mètre. Sur ce réseau ferroviaire interconnecté de 3.641
Kms, seuls ± 500 Kms sont en bon état et offrent une certaine garantie de circulation. Les rails sont
très usés sur la plus grande partie de la voie ferrée de la SNCC. Des 1648 Km qui représentent la
distance totale entre Lubumbashi – Ilebo et Tenke – Kolwezi, 615 Km soit 37% de la distance, sont
soumis à des limites de vitesses comprises entre 10 et 35 Km à l’heure. Le mauvais état de la voie
ainsi que du matériel de traction et tracté entraîne conséquemment une diminution sensible de la
152
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
vitesse commerciale évaluée à ce jour à ± 13 Km/Heure –inférieure à la moyenne régionale qui oscille
entre 15 et 35 Km/h dans la plupart des trains marchandises en Afrique.
Les Chemins de fer des Uélés (CFU) exploitent 1026 km de voies ferrées comprenant l’axe BumbaMungbere avec les embranchements de Bondo et Andoma-Titule
Le transport ferroviaire intéresse le transport des personnes (par trains voyageurs) et des biens (par
trains marchandises).
153
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3. IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS
Les impacts du sous-secteur ferroviaire sont en liaison avec les activités à mener prévues dans le cadre
du PTM mais aussi dans le cadre du PAP et qui concernent spécifiquement :
- La réhabilitation des réseaux de la SNCC (Maniema, Katanga, Kasaï) Province orientale) du
CFMK (Kinshasa/Matadi) et du CFU (Chemin de fer Urbain de Kinshasa) la maintenance des
voies ferrées et équipement,
- la fourniture d’équipements de communication et d’informatique et
- la gestion de la composante sociale des réformes
- la construction du chemin de fer Kinshasa – Ilebo
3.1. CLASSIFICATION DES ACTIVITES FERROVIAIRES MAJEURES
L’activité spécifique d’exploitation ferroviaire ainsi que les activités dérivées sont génératrices
d’impacts environnementaux pour lesquels il faut absolument disposer d’un cadre logique
d’évaluation et gestion environnementale. Le sous-secteur ferroviaire comporte cinq activités
fondamentales comme déclinées dans le tableau ci-dessous :
ACTIVITES
ACTIVITES SPECIFIQUES
La construction, la réhabilitation et
l’entretien du réseau ferroviaire et de
leur dépendance
les travaux de génie civil, la construction ferroviaire proprement dite, la
surveillance et les réparations en cas de nécessité
Entretien et réparation des
locomotives, wagons et autres
équipements de la voie ferrée
la fabrication des éléments mécaniques et leur assemblage sous forme
de locomotives, de wagons, etc.
Le transport ferroviaire
l’ensemble des opérations qui constituent le transport des personnes et
des biens par train, y compris l’entreposage et la manutention
Maintenance des équipements et des
trains dans les principaux ateliers de
l’ensemble du réseau
le contrôle périodique, les vérifications de routine, les essais de
fonctionnement et les réparations en cas de nécessité (Le matériel est
entretenu dans les principaux ateliers de l’ensemble du réseau (dépôts de
Limete, Matadi, Lubumbashi, etc.)
L’élimination d’équipements hors
d’usage
l’élimination des éléments entrant dans la constitution du réseau
ferroviaire et le matériel d’exploitation (rail, locomotives, wagons, ferraille).
C’est la fin du cycle du système ferroviaire
3.2. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX POSITIFS
La réalisation des activités du PTM relatives au sous-secteur ferroviaire va produire de manière
indéniable des effets positifs majeurs au niveau environnemental et social.
La phase de réalisation des travaux sera l’opportunité de création de divers emplois.
Au sein des structures comme l’ONATRA, la SNCC le renouvellement de l’outil de travail et
l’augmentation de sa performance vont redonner aux divers agents la fierté d’appartenance, un
environnement de travail plus sûr et plus sain.
Pour les différents usagers, la qualité du service sera rehaussée avec l’amélioration du service,
l’augmentation des fréquences dans un cadre plus agréable.
Les impacts positifs liés à la réhabilitation et l’exploitation des voies ferrées dégradées concernent
principalement l’amélioration du flux et du trafic ferroviaire, tout en assurant les conditions
d’hygiène, de sureté et de sécurité du transport voyageurs.
154
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.3. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX NEGATIFS
Nous cernons ci-dessous quelques impacts suivant généralement les composantes essentielles de
l’exploitation ferroviaire.
Quelques 3 composantes sous-tendent à l’activité d’exploitation
ferroviaire ; elles sont mises en contribution dans tous les projets ou activité ferroviaire. Il s’agit :
-
De la gestion du réseau et des installations fixes;
De la gestion du matériel roulant
Du transport ferroviaire proprement dit
Gestion du potentiel humain
3.3.1. Activités liées à la gestion du Réseau et des installations fixes
a-.Activités liées à la gestion du Réseau et des installations fixes
Toute activité d’exploitation ferroviaire commence par le fait de disposer d’une voie donc par la
construction de celle-ci, par la suite, il faudra assurer la maintenance par des réhabilitations et des
entretiens réguliers d’où des impacts environnementaux à gérer.
La construction du réseau
La construction d’une voie commence par la détermination du tracé dans un espace bien déterminé.
Le choix du tracé optimal peut traverser des établissements humains et des zones où les activités
humaines sont de cours avec pour conséquence leur déplacement. Lors des travaux de la pose, tout
l’écosystème est bousculé par les travaux entre autre de terrassement, débroussaillement et
dégradation de la végétation, d’excavation, de remblaiement des terrains, de déviation des cours
d’eaux, des déplacement ou de violation de sites historiques ou archéologiques, des expropriations et
beaucoup d’autres opérations qui peuvent heurter la faune et la flore. Toutes ces opérations
engendrent des impacts qu’il faut prendre en compte. Ces impacts dans leurs majeurs partis sont
négatifs pour l’environnement bien qu’il peut y avoir des impacts positifs pour la suite notamment le
développement socio-économique.
Comme pour beaucoup de grands projets de génie civil d’infrastructure linéaire, beaucoup de ces
impacts environnementaux sont liées au fait que les voies constituent une barrière artificielle. Cette
barrière interrompt et gène les systèmes naturels telles que les écosystèmes, le ruissellement des eaux,
l'écoulement des cours d’eau et les mouvements quotidiens et saisonniers de la faune. Certains de ces
impacts auront lieu même si tous les soins adéquats sont pris pour les minimiser lors de la
construction d’une telle infrastructure. Certains de ces problèmes générés par la construction peuvent
être corrigés pendant les travaux d’entretien. Néanmoins, il n'est pas toujours pratique de corriger de
tels problèmes si ceux-ci implique le risque d'immobilisation des trains pendant de longues durées.
En sus de l’ouverture des carrières d’emprunt, le ballastage de la voie qui permet son élasticité donc le
confort des usagers nécessite l’exploitation des carrières à ballast. Cette exploitation comprend des
travaux de minage de terrains (utilisation des explosifs) qui engendrent des bruits, de la poussière, une
pollution de l’atmosphère, la contamination des cours d’eaux. L’entreposage et la manipulation des
explosifs constituent un danger permanent.
La construction du réseau peut aussi nécessiter l’ouverte de voies de desserte avec tous les impacts
reliés (cf. sous-secteur routier), l’occupation de terrain privé pour les bases vie nécessaire parfois tout
le long du tracé, participer à la propagation des IST – VIH/SIDA. Aussi, il n’est pas rare que des
accidents se produisent comme dans beaucoup de chantiers de construction.
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Réhabilitation et d’entretien de la voie ferrée et installations fixes
La réhabilitation et l'entretien du réseau englobent toutes les activités qui concourent à la mise en état
du réseau ferré existant :
•
Exploitation des carrières pour le ballast / terrassement des zones d’emprunts
Le ballast utilisé pour l’entretien des voies est produit en carrière. En plus, les travaux de
réhabilitation et d'entretien utilisent souvent des matériaux pour établir le lit sur lequel la voie est
posée et pour construire les abords des ouvrages d’art. Souvent on fait des terrassements dans des
zones d’emprunts à proximité des chantiers de réhabilitation ou d'entretien pour avoir les matériaux
nécessaires.
L'exploitation des carrières de pierres et les opérations de terrassement pour l'obtention du ballast et
de la latérite donnent souvent lieu à des excavations qui influencent le milieu physique naturel des
sites concernés. La présence de ces excavations peut modifier les écosystèmes présents et
environnants ou catalyser un changement dans l’utilisation des terres par les hommes et les animaux.
Le défaut de remise en l'état initial des sites de carrières peut aussi entraîner le phénomène de l'érosion
des sols.
Dans les cas où ces carrières sont situées en milieux écologiques fragiles, les effets de ces
changements peuvent interrompre l’équilibre de ces écosystèmes et mettre en cause leur pérennité.
Dans les conditions de saisons sèches, d’importants volumes de terre et de pierre à l'état de poudre
sont dégagées dans l’air sous forme de poussières. Ces poussières peuvent constituer un risque
sanitaire pour la population environnante exposée aux maladies respiratoires et surtout pour les
ouvriers qui y travaillent quotidiennement.
Les changements liés à la disjonction du système de drainage les plus évidents sont ceux qui se
produisent en amont des ouvrages (ponts, buses, digues) et qui sont marqués par la présence de mares
ou de marécages. La disjonction du système de drainage déséquilibre l'écosystème et entraîne ainsi
des changements dans une partie de la végétation qui s'y trouve (arbres qui meurent en amont de
certains ouvrages de franchissement).
•
Réhabilitation / Entretien des ouvrages de franchissement
Les ouvrages de franchissement sont entretenus ou réhabilités principalement quand la sécurité de la
voie se dégrade à cause de la vétusté de la structure ou des détériorations des talus de la voie ferrée
aux approches. De telles situations indiquent souvent que ces ouvrages n’avaient pas été bien
dimensionnés ou que le lit de l’ouvrage n’est pas au même niveau que le lit du cours d’eau. Tous ces
deux cas indiquent que la structure a empêché la circulation naturelle des eaux, causant ainsi un
changement des écosystèmes en amont et en aval.
Quelques travaux de réhabilitation et de rectification du réseau existant sont souvent accompagnés par
l’exécution d’importants travaux d'excavation inhérents à la construction de tunnels, de viaducs etc.
qui peuvent générer les problèmes environnementaux suivants :
- Dépôt incontrôlé des déblais excédentaires ;
- Modification de la configuration du site initial ;
- Violation des milieux naturels.
•
Réhabilitation et entretien des voies
Pour garder en état une voie ferrée, il faut une maintenance et des entretiens permanents. Ceux-ci
nécessitent des travaux soit manuels (cartonnage) ou mécanisés par l’utilisation des engins d’entretien
de la voie.
Les engins de voies sont non seulement pollueurs (bruits, vibrations, fumée) mais causent beaucoup
d’autres désagrément à l’utilisation mais doivent aussi être entretenus dans les ateliers avec leurs
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impacts négatifs potentiels. Beaucoup d’activités dans la maintenance et l’entretien de la voie sont
génératrices d’impacts environnementaux négatifs. En effet, les opérations telles que :
- le débroussaillement, le désherbage avec les produits chimiques (pesticides) contaminent, la
flore et la faune et détruit la biodiversité.
- Le terrassement, la création de système de drainage et évacuation des eaux de ruissellement,
la création des digues perturbent grandement l’écosystème déjà fragilisé lors des gros travaux
de construction de chemins de fer.
Pour les travaux de réhabilitation de la voie, les rails sont remplacés et des traverses installées en sus
de quantité importante de ballast et des matériaux qui seront excavés pour réhabiliter le lit de la voie.
Plusieurs paramètres motivent le remplacement d’un rail : l’usure suite au frottement entre métaux, la
déformation ou la rupture suite à un accident. Ces travaux de réhabilitation génèrent de grandes
quantités de rails et de traverses usagées et hors services. Aussi, les traverses peuvent être remplacées
juste pour les besoins d’entretien normal.
Trois types de traverses peuvent être utilisés: les traverses métalliques, en bois et en béton.
Les traverses en bois sont régulièrement utilisées sur la voie ferroviaire à cause de leur disponibilité et
leurs caractéristiques mécaniques. Elles sont le plus souvent traitées créosote pour lutter contre les
effets néfastes des insectes et de l’eau et ainsi ont une durée de vie plus longues que les autres types
de traverse.
S’agissant des traverses métalliques ne sont pas des blocs solides comme les traverses en bois, mais
plutôt du métal façonné pour avoir la forme nécessaire pour fonctionner comme une traverse en bois.
Les traverses métalliques ont un gabarit relativement moins grand que les traverses en bois. Elles se
cassent et se déforment à cause de l'oxydation au fil des années ou des chocs suite à un déraillement
ou à un autre incident. Après leur retrait d'une voie principale, certaines d'entre elles peuvent être
réhabilitées et employées à nouveau sur les voies secondaires ou autres lignes légères.
L’élimination des matériels usés
Les activités spécifiques visent à l’élimination des éléments entrant dans la constitution du réseau
ferroviaire (rails, traverses, ferrailles). C’est la fin du cycle d'un élément du système ferroviaire.
Elimination des traverses en bois hors service
Les traverses en bois peuvent durer longtemps s’ils sont traités de manière spécifique. La créosote est
le produit qui est généralement utilisé mais peut poser, tant au niveau de traitement à l’usine que lors
du démantèlement du matériel en fin de vie, des problèmes de santé publique et de pollution du
milieu.
Elimination des rails et des traverses métalliques usagées
Constitués d’acier de bonne qualité et relativement facile à stocker et à manipuler, les rails sont
recherchés par les ferrailleurs, pourvu que le ramassage et la collecte ne soient pas trop difficiles (voir
coûteux). Leur abandon au niveau des sites de remplacement peut causer des effets néfastes comme
par ailleurs celui des traverses métalliques.
Dégagement de l’emprise
La réalisation PTM peut être l’opportunité de dégager l’emprise des voies occupée de manière
anarchique par les populations avec divers usage : habitations, commerce, agriculture. Cependant ce
déplacement de population devra être effectué de manière à ne pas porter préjudice à ces occupants.
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b- Activités liées à la gestion du matériel roulant
Le matériel roulant et les infrastructures d’exploitation (Bâtiments et installations)
Le matériel et les infrastructures d’exploitation en général constituent les autres composantes qui entre
en jeu dans l’exploitation ferroviaire donc susceptibles de générer des impacts environnementaux et
sociaux négatifs. Les principaux moyens matériels sont : locomotives, wagons, voitures de passagers,
voitures marchandises.
Les infrastructures nécessaires pour les diverses interventions de maintenance et d’entretien
comprennent des ateliers, des garages, des dépôts, des usines, des stations services. Dans ces
structures ils s’y effectuent plusieurs opérations d’où naissent et évoluent des impacts
environnementaux à prendre à charge.
La réhabilitation du matériel roulant et la fabrication des pièces détachées
Les activités spécifiques liées à la réhabilitation du matériel roulant et à la fabrication des pièces
détachées comportent la fabrication de certains éléments mécaniques et leur assemblage sous forme
de locomotives et wagons, notamment les travaux de tôlerie, de sablage, de peinture et de fonderie.
D'autres activités liées à l'entretien des équipements et des trains sont le lavage des locomotives et des
pièces, le nettoyage des wagons et voitures, l'élimination des huiles usées et du gasoil récupéré, des
batteries usées, acides etc.
Travaux de tôlerie
Soit à cause des déraillements et des accidents, soit juste parce qu'ils sont devenus âgés, les wagons,
voitures et locomotives nécessitent souvent des travaux de tôlerie avec des risques de Pollution par les
résidus de fer oxydé (rouille) et de sable Il s’agit notamment de la projection des copeaux, Rejet des
résidus provenant du ponçage et du lavage des matériels roulants, Rejet de ferraille comme déchets
métalliques et subséquemment l’encombrement des ateliers, Exposition des employés sans protection
adéquate contre les risques de contamination.
Peinture sous pression
Les cabines de peinture sont sources d’émissions de vapeurs chimiques dangereuses avec des risques
de contamination des employés.
L’entretien de matériels roulants et des équipements
L’entretien des équipements et des trains comporte : le contrôle périodique, les vérifications de
routine, les essais de fonctionnement et les réparations en cas de nécessité. Les activités spécifiques
liées à l’entretien des équipements et des trains sont les suivantes :
Le stockage du gasoil et des huiles.
Les activités ferroviaires nécessitent la manipulation et le stockage des quantités importantes de
gasoil, d’huiles, de graisses, de peinture et d’autres produits de nettoyage. Cette activité est l’une de
celles dont l’impact sur l’environnement est considérable à cause du volume important de gasoil et
d'huiles en question et du volume d’huiles usées qu’elle génère.
Gestion et manipulation des hydrocarbures et huiles usées
Souvent les hydrocarbures se déversent au moment des opérations d'entretien des locomotives
(vidange des huiles usées du carter) ou pendant les opérations de vidange d'huiles ou encore pendant
leur ravitaillement en huiles et gasoil. L’élimination non contrôlée des huiles usées non traitées peut
en traîner la pollution du milieu récepteur.
Le lavage des locomotives et des pièces
Les locomotives et pièces sont souvent lavées avec des détergents acides pour enlever les résidus de
suie déposés sur la tôle et l’extérieure des locomotives ou de l'huile enveloppant les pièces démontées
du moteur nécessitant la mise à disposition aux agents du matériel de protection et l’installation
d’équipement de drainage des eaux. A défaut il en résulte une pollution du milieu ainsi que des
incidences sanitaires pour le personnel.
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Gestion des déchets solides et liquides
Le nettoyage des voitures se fait dans les gares et consiste essentiellement au balayage des déchets
laissés par les passagers et qui doivent être gérés de manière adéquate. Les eaux usées produites dans
tous les systèmes d’assainissement doivent être évacuées selon les systèmes d’assainissement
opérationnels et adaptés au risque de polluer l’environnement. Parmi les autres déchets solides
figurent le matériel roulant défectueux et les pièces usagées qui doivent être dégagés des ateliers et/ou
des voies de services, les batteries défectueuses dont le stockage encombre à long terme l’espace et
des fuites peuvent causer la pollution des sols et des eaux.
C-.Le transport proprement dit
Les chemins de fer ont leur activité principale orientée vers le transport des personnes et des
marchandises. Les impacts liés au transport proprement dit sont présentés en trois catégories: (1) le
transport ferroviaire dans sa globalité, (2) le transport spécifique des marchandises, et (3) le transport
spécifique des personnes.
Transport ferroviaire
Le transport ferroviaire expose les populations riveraines (autochtones / locales), les clients et la
biodiversité aux nuisances ci après :
- Les bruits : ils ont deux principales sources ; le klaxon et le ronflement du moteur diesel ; ils
peuvent également provenir des vibrations du moteur et du frottement des essieux sur les rails
; mais ceux-ci sont considérés comme mineurs ;
- Les vibrations : les populations qui habitent sur les abords immédiats de la voie ferrée
connaissent un état d'inconfort à cause des vibrations provoquées par le passage des trains ;
- La pollution de l'air : elle est liée aux émissions atmosphériques de gaz produits par les
moteurs à gas-oil.
- Danger lié à la traction électrique (rayonnement des arcs électriques et électrocution)
Transport des marchandises
Les impacts liés au transport de marchandises sont perçus à travers :
• Le mauvais état du matériel
• le transport illégal potentiel de la viande de gibier et d’espèces protégées),
• la surveillance et le contrôle,
• le transport illégal potentiel du bois, et
• l'entreposage des matériaux dangereux.
Transport des voyageurs
Les impacts liés au transport des voyageurs relèvent d'un dysfonctionnement dans le système de
surveillance et de contrôle. Parmi les impacts, on note ceux dus au vol des biens des commerçants et
aux agressions subies par les voyageurs, mais aussi l’inconfort, l’insalubrité et les risques d’accidents
pour ces derniers, l’inadéquation entre l’offre et la demande des services. Cette situation entraîne un
manque d'engouement de certaines catégories de personnes pour le transport ferroviaire.
3.3.2. Les impacts environnementaux potentiels du sous-secteur ferroviaire
Le tableau ci-dessous présente les principaux impacts pouvant découler des activités du sous secteur
ferroviaire.
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Figure 10 :Les impacts environnementaux du sous-secteur ferroviaire
Groupes d’activités
Activités spécifiques
Construction du réseau
La construction, la
réhabilitation et
l’entretien du réseau
ferroviaire et de leur
dépendance
Impacts
Empiétement du paysage
Occupation de vaste espace en bande (perte de terre agricole et
biotope)
Développement des activités économiques (indirect : destruction
des ressources naturelles, évacuation bois tropicaux, braconnage)
Dépôt anarchique et exposé des matériaux de déblai et
d’excavation sur les habitats naturels
Déplacements des populations
Augmentation du volume de sédimentation dans les cours d’eau
adjacents
Disjonction du réseau hydraulique, présence des marécages et mort
de la végétation aux abords des ouvrages de franchissement
Erosion par les eaux de ruissellement à cause de l’exposition des
sols
Dégagement important des poussières dans l’air
Ouverture et fermeture de carrière de ballast
Réhabilitation du réseau
Abandon de traverses en bois traités à la créosote sur site
Abandon de traverses métallique et rails sur site
Pollution de l’air, du sol, des nappes phréatiques et des cours d’eau
Construction et réhabilitation Risques d’accidents professionnels
du réseau
Prévalence des maladies pulmonaires, cutanées, hydriques et des
IST – VIH/SIDA
Emissions
Emissions des résidus
Entretien et réparation
des locomotives,
wagons et autres
équipements de la voie Rejet déchets métalliques
ferrée
Emissions
Bruits et vibrations
Augmentation du trafic
Transport ferroviaire
Maintenance des
équipements et des
trains dans les
principaux ateliers de
l’ensemble du réseau
Elimination
d’équipements usés
Emissions des gaz toxiques par les locomotives
Déplacement des animaux de leurs sites naturels à cause des
bruits, vibrations et obstacles
Gêne importante des populations riveraines de la voie.
Augmentation du braconnage
Augmentation des coupes illégales de bois
Fuite et infiltration dans le sol des hydrocarbures aux sites
Perte de marchandises et de d’entreposage et de transfert de ceux-ci (points de rupture)
produits toxiques
Déversement et infiltration dans le sol de produits toxiques après les
catastrophes ferroviaires
Risques d’accidents
Passages à niveaux mal
Sécurité
insuffisante des travailleurs et usagers qui sont exposés
aménagés.
aux accidents
Déversement des huiles de
Pollution des sols et cours d’eau par les effluents d’huile de vidange
vidange
Rejet des eaux usées du
lavage des trains
Pollution des sols, eau superficielle et souterraine par les eaux
usées de lavage de trains
Elimination anarchique des
wagons et des pièces
Production importante de ferraille et pièces usées
Wagons abandonnés dans la nature
Elimination des traverses en Pollution par la créosote et incidences de santé publique sur les
bois traités à la créosote
populations utilisant le matériel usé imprégné
Batteries défectueuses ou
en fin de vie
Gestion du Potentiel
humain
Production d’une importante quantité de ferraille
Mauvaise gestion et non
respect de l’aspect genre
Stockage causant encombrement et pollution à long terme sur la
santé humaine le sol et les eaux
Frustration du personnel
Mauvaise ambiance d’ensemble pouvant déteindre sur la qualité du
service
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3.4. SITUATION DE L’ENVIRONNEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS
FERROVIAIRE EN RDC
3.4.1. Etat des lieux sommaire des infrastructures et équipement
La situation du réseau peut se résumer ainsi qu’il suit :
- Mauvais état des voies (voies constituées des rails de différents profils 33, 40 et 50 kg/m et
de traverses en métal, en bois et en béton) ;
- lotissement anarchique des emprises de la voie avec risques d’érosion et de glissement de
terrain conduisant ainsi à la destruction des ouvrages;
- présence d’activités anthropiques dans l’emprise de la voie du chemin de fer : circulation
intempestive de la population riveraines dans la voie, divagation des bêtes, petit commerce,
etc.;
- existence des carrières anarchiques le long de la voie qui sont des endroits de prédilection
pour les têtes d’érosion;
- existence des faux passages à niveau (passage à niveau « pirate ») non répertoriés par
l’ONATRA augmentant ainsi les risques d’accident : cas des collisions des locomotives avec
des véhicules
- passages à niveau non gardés
3.4.2. Les infrastructures de maintenance
Les activités d’entretien du matériel roulant sont localisées dans les ateliers et dépôts (Limété, Matadi,
Lubumbashi, etc.) suivant une fréquence qui n’arrive pas souvent à être respectée du fait de la
sollicitation du matériel et de son faible effectif. Des canalisations ont été faites au niveau de la
plupart des ateliers (Limété, Lubumbashi, etc.) pour évacuer le rejet des résidus provenant du ponçage
et du lavage des matériels roulants.
La visite des infrastructures sises à Limété nous a fait constater une situation difficile.
L’emprise de l’atelier de réhabilitation des wagons est rognée par l’installation d’habitations voire
tout un quartier Limété ; les ateliers ne sont séparés des habitations que par une rue et il n’y a pas de
mur de clôture. Le problème des eaux usées au dépôt est alarmant. Les canalisations réalisées lors de
la présence coloniale sont bouchées et on ne retrouve même plus leur tracé ; ces canalisations
aboutissaient au fleuve comme exutoire ; il n’y a pas de station d’épuration ou de décantation. Ainsi
ce sont des huiles qui étaient déversées directement dans l’effluent du fleuve.
La situation actuelle donc est difficile pour les agents qui en saison pluvieuse se retrouvent avec un
dépôt inondé sans pouvoir intervenir ; les habitations alentours aussi sont sujette à ce désagrément.
Aucune gestion des huiles usées n’est opérée.
L’atelier de réhabilitation des locomotives et des wagons, quant à lui, fonctionnent malgré beaucoup
de difficultés. Il y a une importante quantité de pièces usées qui occupent l’espace dans les ateliers.
Une partie de ces pièces déjà réhabilitées en attente d’une éventuelle remise en service, d’autres
attendent la réhabilitation. Certains matériels en panne sont stationnés à l’intérieur des ateliers
notamment pour éviter les vols et vandalismes. Le rythme des travaux de tôlerie semble être très
élevé en raison de l’état du parc et donc des besoins énormes. Les employés sans protection adéquate
des ateliers sont confrontés aux risques comme la surdité avec le bruit, de contamination.
L’encombrement des ateliers peut provenir du rejet des déchets métalliques.
Cette situation est comparable à l’ensemble des infrastructures des différents réseaux.
D’une manière générale l’environnement des infrastructures (dépôts, garage, ateliers…) se
caractérisent par :
-
Une insalubrité généralisée suite par exemple à : l’inexistence ou l’insuffisance des
installations sanitaires adéquates (douches, w-c., latrines, vestiaires, restaurant, salle de
repos…) pour les nombreux agents qui y travaillent alors que les conditions et
161
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
-
-
-
l’environnement sont hostiles ; présence des bruits, des huiles et graisse usées, des produits
corrosifs pour le nettoyage des locomotives, wagons, véhicules et engins divers etc.
la pollution permanente du milieu
l’insuffisance ou l’inexistence (pour certains) de circuit d’évacuation, des dispositifs de
recyclage ou traitement des huiles, eaux, graisses usées ainsi que autres résidus, déchets ou
produits de fonctionnement (copeaux métalliques des machines outils, copeaux de bois,
ferrailles …).
l’encombrement des aires (espaces de travail) par des pièces métalliques, des engins divers
(moto pompe, poste à souder, compresseurs, nettoyeurs…) et autres organes travaillés ou en
attente d’intervention.
Des nuisances diverses tel que, les bruits assourdissants, la fumée, la poussière, la chaleur ou
le froid extrême, l’éclairage et l’aération insuffisants ;
L’exposition des travailleurs sans, ou avec une protection insuffisante contre divers risques
sanitaires tels que la pollution de l’air, la contamination par des produits nocifs, la
propagation des maladies transmissible par contact ou par respiration, tel la tuberculose et
autres ;
L’exposition à des risques liés à la manipulation des certains produits chimiques dangereux
(acides, détergents, inflammables…) ;
Le divers risques liés au stockage, à la manipulation, à l’utilisation des certaines subsistances
dangereuses pour l’homme et l’environnement.
3.4.3. Etat des lieux du matériel roulant
La plupart des wagons et voitures sont d’âge très avancé. L état de ce matériel est très variable étant
donné que des moyens financiers limités n'ont pas toujours permis l’exécution de programmes
d’entretien établis.
L’état du parc notamment au niveau de la CFMK fait que la réhabilitation du matériel roulant a pris
de l’ampleur pour utiliser au maximum l’équipement disponible ; le matériel est vraiment abandonné
lorsque les agents de différents corps de métier de la réhabilitation ne peuvent plus rien faire : les
locomotives en panne sont cannibalisées pour maintenir un équipement fonctionnel et les wagons sont
retapés à plusieurs reprises avant tout abandon
En résumé pour ce qui concerne le matériel on peut retenir :
- mauvais état des matériels remorqués, wagons ouverts (porte-containers, grumiers) et fermés
(transport des céréales, riz, farine etc.) ;
- mauvais état des matériels roulants (de traction, remorqués), voitures des trains, locomotives,
wagons ;
- insuffisance des engins de ligne et de manœuvre.
Il ressort de cet état que le transport est caractérisé par une insécurité notoire et un inconfort certain
pour les usagers.
162
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Présence des tas d’immondices ça
et là dans les cours
Toilette pour les agents du CFMK construite sans
fosse sceptique, ni toiture
163
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.5.
EVALUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Le transport ferroviaire a des effets indéniables sur l’environnement (pollution et nuisances). Les
impacts présentés représentent les impacts probables et ceux constatés effectivement par le Consultant
au cours des visites sur les sites ferroviaires au dépôts de Limete, Matadi, Lubumbashi, quelques
tronçons du chemin de fer CFMK, CFU Kinshasa, Lubumbashi ainsi que des entretiens avec les
acteurs impliqués dans la gestion du sous-secteur ferroviaire en RDC ainsi que leurs contributions
3.5.1. Impacts liés à l’état des sites et aux travaux de maintenance (gestion du matériel roulant)
- Inconfort des travailleurs dû à l’état des installations sanitaires (souvent non utilisables) ;
- expositions des travailleurs et des équipements aux intempéries (défaillance des bâtiments
abritant des services) ;
- Mauvais état des ouvrages d’assainissement (dimensions non adaptés, manque d’entretien) ;
- Nuisances relatives aux déchets solides (ferrailles, copeaux) provenant des travaux d’usinage
des pièces métalliques, manque de filière spécifique de récupération de ces déchets ;
- Nuisances dues au stockage des pièces des machines et pièces des machines déclassées ;
- Nuisances relatives aux déchets liquides, huiles usées (transbordement manuel), et des eaux
usées dues aux entretiens des engins et machines.
- Fumée générée par les locomotives pendant les entretiens dans la plateforme de visite
incommodant ainsi les personnels suite à l’absence d’un aspirateur dans l’infrastructure pour
faciliter l’évacuation vers le haut;
- Déchets générés pendant les visites notamment les huiles usées de vidange et les cotons de
nettoyage des locomotives;
- Huiles de vidange pour le graissage des boulons de la voie surtout aux aiguillages polluant
ainsi la nappe phréatique et du sol;
La pollution des eaux et du sol par les hydrocarbures
Le transport des hydrocarbures se fait par wagons-citernes spéciaux. Les pertes sont ainsi réduites
mais existent au niveau des stations de pompage du gasoil. Dans les points de lavage des trains
(locomotives, wagons), les eaux usées renfermant des huiles et des matières solides en suspension
sont rejetées sans aucun traitement préalable. Les réseaux d’assainissement sont complètement
bouché et il n’existe point de station de décantation pour les huiles usées et hydrocarbure.
Pollution du sol par les hydrocarbures suite au manque
d’une aire bétonnée devant la station de ravitaillement des
locomotives
Pollution du sol par les huiles usées de vidange
pendant l’entretien des wagons et de la voie
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3.5.2. Impacts liés au défaut d’étanchéité des wagons de transport des produits minéraliers
L’entretien de la voie se pose avec acuité spécialement pour le réseau ferroviaire de la SNCC, dont
une large portion des voies se trouve dans une zone à grand trafic minéralier (de la GECAMINE et
autres).
Les wagons affectés au transport des produits miniers, des produits de traitements utilisés dans les
carrières ou usines, des minerais des fois radioactifs, ne sont pas étanches provoquant des pertes de
produits. Ainsi, beaucoup de minerais se déposent au fil du temps sur la voie au point de la remplir
complètement jusqu’à mis hauteur des rails.
En plus de dégradations habituelles dues en général à l’âge, à la vétusté, à la forte sollicitation
(plusieurs circulations), des dégradations importantes dues à la corrosion apparaissent sur le rail et les
traverses (métalliques ou en bois) se répandant dans les zones voisines directes de la voie et même
dans le cours d’eau où aboutissent les eaux de ruissellements. La quantité de ballast très pollué par le
dépôt de minerais et les remontées des boues qui colmatent les évacuations ne permet plus un
entretien correct de la voie, ou alors nécessite beaucoup d’efforts ou d’opérations.
Aussi la présence des dépôts corrosifs et parfois radioactifs influe négativement sur les écosystèmes et
la biodiversité. L’autre conséquence de ces dépôts est constituée par l’apparition des défauts dans les
paramètres géométriques de la voie et de leur tolérance. Ceci, ajouté aux défauts du matériel roulant
déjà très vieux, (plus de 40 ans d’âge), insuffisamment entretenue et sur utilisé du fait de son nombre
réduit par rapport à la demande en transport conduit facilement à des déraillements fréquents avec
toutes les conséquences (dégâts matériels, humains et destructions, de l’environnement).
Les travaux d’entretien de la voie dans cette zone à trafic minier intense, la majeure partie du réseau
SNCC, sont difficiles du fait du manque d’infrastructure d’assainissement (travaux dans un milieu et
conditions hostiles et dangereux pour les travailleurs de fois mal outillés et protégés par un
équipement non conséquent). En effet, le dépôt des minerais et la remontée des boues font que la
plateforme de la voie est en permanence couverte par plusieurs plages de dépôts minéraliers boueux.
Dans ces zones, les fosses d’évacuations sont généralement inexistantes ou alors comblées de terre de
dépôts de minerais. Ils sont à curer ou à créer. Ceci nécessitera la réalisation de drainage ou alors
création d’un réseau d’évacuation des eaux bien performent.
Le ballast ainsi encombré n’assure plus l’élasticité de la voie donc le confort de circulation (des
passagers) et doit donc être remplacé régulièrement à défaut d’être criblé. Le renouvellement régulier
de ballast suppose un fonctionnement plein régime des carrières à ballast. Et donc l’utilisation
maximale, non seulement des engins de carrière, de beaucoup d’explosifs mais aussi d’une main
d’œuvre importante exposée tout comme la population environnante à toutes sortes des nuisances
(bruits, explosions, atmosphère viciée, exposition à des maladies respiratoires et autres), sans compter
la perturbation de l’écosystème et de la biodiversité. L’utilisation des engins des carrières à ballast
engendre aussi d’autres impacts environnementaux négatifs ajoutés à ceux de l’exploitation de ces
carrières.
3.5.3. L’encombrement des emprises ferroviaires
Des occupations sauvages par des tiers, qui y érigent anarchiquement des constructions sans aucune
considération des normes urbano-environnementales, ni celles des exploitations ferroviaires qui
recommandent d’éviter d’habiter trop près de la voie ferrée pour de raisons de sécurité. En principe à
une distance de 100 ou 50 m de la voie ferrée selon qu’on se trouve en ville ou en campagne on ne
doit pas ériger une construction, ni aucune occupation humaine. Malheureusement, les gens se
permettent de construire même dans les concessions réservées exclusivement aux chemins de fer.
L’explosion démographique dans les villes ou cités traversées par une voie ferrée ; le non respect des
consignes de sécurité par les populations riveraines d’une voie ferrée ; l’indolence ou la passivité de
165
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
l’autorité étatique et des services chargés de l’exploitation font que les populations occupent
anarchiquement les emprises ferroviaires mettant ainsi en danger leur vie et augmentant les risques de
déraillement des circulations.
Non seulement il y a ce problème de violation des emprises ferroviaires par des tiers, mais aussi et
surtout celui de l’encombrement de ces dernières par des matériels divers en déclassement ou en
réparation.
3.5.4. Impacts liés au traverses en bois traités au créosote
L'usage des traverses en bois (TBO), jadis utilisées sur certains tronçons du réseau SNCC dans sa
partie Sud (secteur à trafic irrégulier) a été délaissé depuis lors à l'avantage de l'utilisation des
traverses métalliques, de plus en plus de traverses en béton (TBA) de type bi-bloc ou de fois
monobloc.
Les traverses en bois ont été traitées par créosotage (traitement à la créosote à KITWE (en ZAMBIE).
Actuellement, il n'existe qu'environ 60 Km de voie (vers DILOLO) avec des traverses en bois en très
mauvais état et qui sont déjà programmées au remplacement par celles en béton.
Vu leur état de dégradation, les traverses en bois à leur désaffectation ne sont pas stockables et la
SNCC ne prévoit pas de les récupérer.
Cependant, la créosote est un produit contenant de nombreuses substances ; celles reconnues
susceptibles d’avoir un effet nocif sur l’homme sont : les hydrocarbures aromatiques, le phénol et le
crésol. En dehors des intoxications massives aiguës ayant entraîné la mort, on ne dispose pas de
travaux mettant en évidence une relation directe entre l’exposition de longue durée à la créosote et les
effets pathologiques sur la santé. Toutefois, on a incriminé certaines de ces substances contenues
dans des médicaments comme responsable de la survenue de certaines maladies.
La santé publique peut-être atteinte de deux manières au niveau de l’unité de traitement (n’intéresse
pas la RDC) :
- Les populations qui traversent la zone d'où se dégagent les odeurs de créosote peuvent les
aspirer et se rendre victimes de ses effets.
- Les populations installées à proximité de l’unité de traitement consomment de l’eau de puits
qui peut avoir été contaminée par la créosote
Les traverses en bois bien qu'usagées, contiennent toujours de la créosote:
- Laissées dans la nature, les traverses en bois étant biodégradables, se décomposent et la
créosote qui s’y trouve reste dans son état initial et pollue le milieu naturel.
- Les ménages les récupèrent comme bois de construction ou bois de chauffe, les fumées et
odeurs qui s’en dégagent contiennent de la créosote néfaste pour la santé publique.
Ainsi les populations des secteurs de voie de la SNCC où ces traverses pourraient être abandonnées
sont à risque.
3.5.5. Impacts liés aux activités d’exploitation
Le transport illégal de la viande de gibier et du bois
Le transport illégal de la viande de gibier et du bois pourrait être de cours avec la reprise normal sinon
améliorée du trafic, phénomène qu’on pourrait rencontrer dans les provinces du Katanga, de Kasaï, et
de Maniema (spécifiquement le réseau SNCC). Les écosystèmes qui seront parcourus concerneront
principalement les forêts claires, les savanes boisées et herbeuses et, dans une moindre mesure, les
forêts denses ombrophiles de Maniema. Ce transport génère comme impact potentiel : la corruption
du personnel qui se rend complice des braconniers, l'intensification du phénomène de braconnage.
Cette activité occasionne par ailleurs des arrêts intempestifs provoqués par les braconniers qui
obligent le train à s'arrêter pour faciliter leur embarquement et débarquement.
Pour ce qui est de la surveillance et du contrôle des trains de marchandises, leur insuffisance est à
l'origine des pertes de marchandises dues au cambriolage. Ces pertes sont supportées par les sociétés
166
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
bien que les indemnisations ne soient pas fréquentes. De plus, la faiblesse du système de contrôle ne
permet pas de pallier les problèmes d'arrêts intempestifs.
Du fait que le transport des pondéreux est effectué par le train, la SNCC transportent d'importantes
quantités de matériaux dangereux (pétrole, essence, explosifs, etc.). Cette activité expose les clients,
les populations riveraines et la biodiversité aux risques d'incendie, d'explosion et d'intoxication.
Les impacts liés au transport des voyageurs relèvent d'un dysfonctionnement dans le système de
surveillance et de contrôle. Il en résulte des désagréments aussi bien pour les sociétés de transport
ferroviaire, les populations riveraines que pour les clients. Parmi ceux-ci, on note ceux dus au vol des
biens des commerçants et aux agressions subies par les voyageurs. Cette situation entraîne un
manque d'engouement des populations pour le transport ferroviaire et crée des manques à gagner aux
deux structures.
Les impacts afférents à la diminution des services ferroviaires sont : l'abandon des biens publics à
l'instar des bâtiments des gares exposés ainsi au cambriolage, les difficultés de transport éprouvées par
les personnes dans les localités ne disposant que du train comme moyen de déplacement, des
surcharges dans les autres trains (voyageurs et marchandises).
En outre cette situation occasionne des manques à gagner du fait que les populations empruntent soit
la route, soit réduisent leur déplacement par train. Ceci est notable depuis que la route Matadi
Kinshasa est redevenue fonctionnelle.
Les risques potentiels d’accidents
Risques d’accidents dus : à l’envahissement de l’emprise par la population ; à la présence des
inciviques sur les toitures des voitures, voire aux trains des roues (boggies) ; au manque de système
d’aiguillage et de signalisation fiable (usage dans le réseau d’un système manuel et d’un système
semi-automatique de signalisation ; système d’aiguillage manuel)
167
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.5.6. Impacts et Risques sanitaires
Là où il y a une concentration ou un déplacement important des personnes, ils s’y posent certains
problèmes inhérents aux négociations de genre.
Un enjeu engendré par l’exploitation ferroviaire transport de masse par excellence, c’est le problème
de lutte et prévention des maladies sexuellement transmissible et du Sida.
En effet, le déplacement du personnel de desserte ainsi que de la grande masse de population
engendre des contacts et relations humains pouvant occasionnés des relations affectives et sexuelles
susceptibles de créer des relations de type « à plusieurs partenaire » ce qui est vecteur des
transmissions des maladies sexuellement transmissibles et du Sida.
Le personnel de desserte du fait d’être tout le temps en mouvement (plusieurs localités) a tendance à
se constituer des relations tout le long de réseau. Les populations riveraines de la voie qui se livrent au
commerce dans les trains et le long de la voie se crée des relations de passages multiples, avec le
risque de contracter et de propager ces maladies sexuelles.
Aussi, lors des travaux d’entretien en particulier sur la voie, les agents peuvent rester sur le terrain
pendant des temps assez long constituant un facteur de risque par rapport aux comportements
susceptible de véhiculer les IST-VIH/SIDA.
Ainsi les activités de prévention contre le Sida et les maladies sexuellement transmissibles dans
l’exploitation ferroviaire, constituent un enjeu majeur.
En résumé on listera les impacts ci-après :
- inconfort des passagers dû aux conditions de voyage : voitures voyageurs démunis de sièges, de
fenêtres, de mains courantes, de plafonds ;
- insécurité des personnes et de leurs biens dus à la présence des inciviques dans le train ; au
manque de protection contre les intempéries ;
- inconfort dû à la durée de voyage (vitesse de circulation réduite de l’ordre de 20 km/h imposée
par l’envahissement de l’emprise par des constructions par rapport à la voie ferrée et à l’état
même de la voie) ;
- la présence fréquente des feux de brousse le long de voie : augmentation de risques d’incendie
pendant le transport des produits inflammables, incommodassions des passagers par la fumée,
destruction des traverses favorisée par la présence de l’herbe sèche sur la voie déséquilibrant
ainsi l’ouvrage avec risques d’accidents;
- à la fumée produite par les locomotives pendant les voyages incommodant ainsi les populations
riveraines;
- la présence sur la voie des matières fécales générées par les passagers suite à l’absence des
installations conçues suivant les normes : pollution fécale de la voie et incommodassions des
ouvriers préposés à la maintenance de l’ouvrage;
- la mauvaise gestion de déchets en général.
- risques de perte des marchandises dans les convois du fait de la vitesse réduite pratiquée en
raison de l’état de la voie;
- propagation du VIH/SIDA
168
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.6.
SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS
Figure 11 : Synthèse des impacts environnementaux du sous-secteur ferroviaire
Groupes
d’activités
Réhabilitation
des
infrastructures
Activités
spécifiques
Travaux de
construction
Entretien
réhabilitation
des trains et
des
infrastructures
ferroviaires
Exploitation et
entretien des
infrastructures
Transport
ferroviaire
Impacts directs
Constitution de barrière par rapport au déplacement de la faune
Degré
d’impact
Majeure
Déplacement des populations
Majeure
Risque de propagation des IST / VIH/SIDA
Majeure
Non réhabilitation de carrières de ballast et autres emprunts
Majeure
Erosion des sols et ravinement des talus
Majeure
Pollution de l’air par les émissions de poussières
Majeure
Pollution du milieu par les rejets de déchets solides et liquides
Majeure
Rejets de matières dangereuses pendant l’entretien
Majeure
Encombrement par les matériels usés
Abandon de traverse traités au créosote sur site et utilisation par les
ménages (bois de chauffe)
Risques sanitaires pour les employés
Mineure
Majeure
Majeure
Emission de gaz fumée
Mineure
Pollution sonore (bruit)
Mineure
Pollution du milieu par les déchets
Mineure
Risques liés au transport des produits dangereux
Majeure
Risques liés à l’augmentation du braconnage
Majeure
Risques liés à l’exploitation illégale de bois
Majeure
Risque de propagation des IST / VIH/SIDA
Majeure
169
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4. ANALYSE DE LA SITUATION « SANS PROJET »
4.1. EFFETS POSITIFS DE LA SITUATION ACTUELLE
L’option « sans projet », qui consiste à ne pas réhabiliter les infrastructures ferroviaires. Cette
situation de statut quo évitera tous les impacts potentiels liés aux travaux : les populations ne sont pas
exposées aux nuisances (poussières, pollution) et autres perturbations du cadre de vie (bruit); la
gestion potentiellement défaillante des gravats et autres déchets de chantier n’aura pas lieu car il n’y
aura pas de démolition, il n’y aura pas de déboisement, ni de comblement de dépressions et autres
chemins de ruissellement, aucune carrière ne sera ouverte pour nécessiter une réhabilitation, aucun
déplacement de population n’est effectué, etc. aucune interruption du trafic ferroviaire pour cause de
travaux et donc aucune perturbation de la circulation des biens et des personnes par voie ferrée et
aucune incidences sur les activités socioéconomiques reliées, etc.
4.2. Effets négatifs de la situation actuelle du système de transport ferroviaire
Sans intervention du projet PTM-RDC, les infrastructures ferroviaires vont continuer de se dégrader
et de présenter des conditions d’insécurité, d’insalubrité et d’encombrement et de nuisances qui vont
s’exacerber de jour en jour.
Les pollutions constatées actuellement vont perdurer à savoir en particulier la pollution par les huiles
et hydrocarbure, les risques sanitaires encourus par les agents, les risques sécuritaires pour les usagers.
Aussi, le niveau de trafic sera identique voir va fortement décroître du fait que les équipements vont
encore se dégrader davantage et leur effectif baisser drastiquement. Ceci va se traduire par la baisse
du nombre de wagons / rames et du nombre de liaisons effectuées avec pour conséquence des trains
plus bondés qu’actuellement et l’augmentation des risques d’accidents et autres impacts déjà relatés ;
la possible augmentation des déraillement par défaillance du réseau et du matériel roulant.
4.3. CONCLUSION
Le maintien de la situation à l’état actuel est néfaste à la sécurité des usagers du transport ferroviaire,
du personnel et des populations riveraines. Cette situation viendra renforcer les difficultés de
déplacement auxquelles les populations étaient déjà confrontées. Cela va avoir aussi des conséquences
négatives majeures sur les activités socio-économiques de la population environnante, notamment les
activités industrielles et commerciales, mais aussi en termes de dégradation du cadre de vie. Ainsi, la
situation « sans projet » présente énormément d’inconvénients au plan sécuritaire, environnemental.
En conséquence, l’option de réaliser le projet est à privilégier d’autant que les avantages attendus sont
de loin sans communes mesures avec les effets négatifs qu’entraînera la réalisation du projet.
170
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5. PLAN CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET
SOCIALE
Lors de la mise en œuvre de certaines activités du PTM sous secteur ferroviaire les impacts
environnementaux et sociaux potentiels, tel qu’énumérés dans le chapitre précédent, doivent être
prises en compte et gérés aussi bien que la mise en œuvre, la construction et le fonctionnement des
projets eux-mêmes. Les impacts doivent être mitigés, atténués ou mieux évités pour répondre d’abord
aux exigences de la législation congolaise mais aussi en vue des exigences des Politiques de
Sauvegarde de la Banque Mondiale.
Pour cette perspective, le présent PCGES propose la capitalisation des acquis et des leçons
environnementales des programmes de développement déjà réalisés pour orienter les mécanismes qui
soutiendront la gestion environnementale et sociale du PTM.
Le PCGES qui sera inclus dans le Manuel des Opérations du PTM, comporte une méthode de
screening pour la classification environnementale et sociale des projets et sous projets. Le type
d’étude d’impact à réaliser découle de cette classification. Par ailleurs, le PCGES propose des
mesures de renforcement des capacités en gestion environnementale. En bref, le PCGES décrit les
mécanismes relatifs à :
1) le screening des sous-projets proposées, l’identification des impacts environnementaux et
sociaux potentiels, et la gestion des implications des Politiques de Sauvegarde ;
2) les dispositions institutionnelles pour sa mise en œuvre et le renforcement des capacités
3) le suivi de la mise en œuvre des mesures du PCGES;
4) la consultation publique;
5) les estimations des coûts relatifs au PCGES.
5.1.PROCESSUS DE SCREENING
L’ampleur des mesures environnementales et sociales requises pour les activités du PTM dépendra
des résultats d’un processus de sélection : le screening. Les différentes étapes du processus de
screening et de l’évaluation environnementale et sociale subséquentes sont :
(i) Screening: déterminer les actions susceptibles d’avoir des impacts négatifs au niveau
environnemental et social, indiquer les activités susceptibles d’impliquer l’acquisition de
terres; consultations publiques et diffusion
(ii) Détermination des catégories environnementales: déterminer les mesures d’atténuation
appropriées pour les activités ayant des impacts préjudiciables;
(iii) Exécution du travail environnemental : les activités nécessitant des EIE séparées;
(iv) Examen et approbation de la sélection.
(v) Diffusion de l’EIE.
(vi) Surveillance et suivi
Ces différentes étapes sont expliquées dans les paragraphes suivants et intègrent les responsables de
mise en œuvre dans chaque étape. Les acteurs identifiés ainsi que leur rôle sont développés en détail
dans le chapitre – Renforcement des capacités institutionnelles. Cependant on s’appuiera aussi sur les
structures existantes dans le cadre de l’organisation administrative de la gestion environnementale au
niveau national. En effet, le ministère de l’environnement, compétent en matière d’évaluation
environnementale, dispose au niveau central du GEEC (Groupe d’Etudes Environnementales du
Congo) qui est principalement chargé de la conduite et de la coordination des EES de tout projet
d’investissement en RDC et est représentée au niveau décentralisé. Cette structure est habilitée quant
à la validation et l’évaluation des EIES.
171
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Etape 1: Screening Identification et sélection environnementale et sociale des sous-projets
Le remplissage du formulaire initial de screening (annexe 1) sera effectué d’abord par les points
focaux environnement désignés parmi les agents techniques au niveau local : chaque secteur pour la
SNCC et dans chaque site pertinent pour l’ONATRA (Kinshasa, Matadi). En plus des impacts
environnementaux et sociaux potentiels, les résultats du screening indiqueront également : (i) le
besoin de l’acquisition des terres ; et (ii) le type de consultations publiques qui ont été menées pendant
l’exercice de sélection. Le point focal environnement se chargera d’impliquer les personnes affectées
et touchées par le projet, les ONG, les services techniques de l’Etat intéressés notamment au niveau
district et provincial (le Coordonnateur Environnement de province, le chef de bureau Etablissement
Humain et Protection de la Nature et celui de l’Assainissement). L’intervention d’un point focal
donné dépendra de l’importance du tronçon dans son secteur.
Les formulaires complets, accompagnés d’une copie des plans des infrastructures, seront transmis
au RE déjà opérationnels à l’ONATRA et à la SNCC Kinshasa ; ce dernier procédera à la
vérification de la sélection organisera la revue et l’approbation des résultats de sélection par le
GEEC avec l’implication des services techniques nationaux ( comité technique).
Les RE ont déjà suivi des formations en EIE dans le cadre du PMURR. Les points focaux désignés
pour mener à bien cet exercice de sélection auront besoin d’une formation préalable sur les aspects
environnementaux et sociaux des projets susceptibles d’être mis en œuvre dans le cadre du PTM.
Aussi, les RE ainsi que le GEEC auront une formation de rafraîchissement et d’approfondissement.
Secteur s de la SNCC
-
région du Sud (siège à Likasi)
région Centre (siège à Kamina)
région Nord (siège à Kananga)
région Est (siège à Kalemie)
région Nord-Est (siège à Kindu)
circonscription d'exploitation de Lubumbashi
Nombre de
PFE
1
1
1
1
1
1
ONATRA
Kinshasa
Matadi
Kisangani
Nombre de PFE
1
1
1
Etape 2: Détermination des catégories environnementales appropriées
Sur base des résultats de vérification du screening, la catégorie environnementale appropriée pour
l’activité du PTM sous secteur ferroviaire proposée sera déterminée. Cette étape sera menée par les
RE ONATRA / SNCC
Après avoir déterminé la bonne catégorie environnementale, le RE déterminera l’ampleur du travail
environnemental requis, soit: (a) Catégorie C - un travail environnemental ne sera pas nécessaire; (b)
Catégorie B2 - de simples mesures d’atténuation suffiront; ou (c) Catégorie B1 - une Evaluation
d’Impact Environnemental (EIE) séparée sera effectuée ou A une évaluation environnement
approfondie.
Les sous-projets seront classés en principe en trois catégories:
a) Projet avec risque environnemental et social majeur certain
b) Projet avec risque environnemental et social majeur possible (ou risques mineurs
cumulatifs de multiples sous-projets)
c) Projet sans impacts significatifs sur l’environnement
La répartition des catégories environnementales appropriées s’inspirera des dispositions contenues
dans le document OP 4.01 de la Banque Mondiale relatif à l’Evaluation Environnementale. La
détermination des catégories environnementales des sous-projets du PTM sera comme suit :
172
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
a)Si le formulaire de screening contient que les mentions ‘NON’, la catégorie environnementale C
s’applique, qui indique que les impacts environnementaux et sociaux éventuels sont considérés
comme peu importants et ne nécessitent pas de mesures d’atténuation. Par exemple, certaines
activités de réhabilitation (réfections mineures, etc.) pourraient être classées comme C.
b) D’autres activités de construction et de réhabilitation dans le cadre du PTM vont être classées dans
la catégorie environnementale B, ce qui veut dire que leurs impacts environnementaux négatifs
potentiels sur les populations humaines ou les zones importantes sur le plan environnemental – y
compris les terres humides, les forêts, les pâturages et autres habitats naturels – sont spécifiques pour
un site, peu nombreux si jamais les impacts sont irréversibles, et peuvent être atténués dans
l’immédiat. Les activités du PTM classées dans la catégorie “B” nécessiteront un travail
environnemental, soit la préparation d’une EIE séparée (Catégorie B1) soit l’application de mesures
d’atténuation simples (Catégorie B2).
c) Le PTM-RDC est classifié en catégorie A du point de vue environnemental. Cette catégorie est
caractérisé comme suit : Catégorie A : Un projet envisagé est classé dans la catégorie A s’il risque
d’avoir sur l’environnement des incidences très négatives, névralgiques, diverses, ou sans précédent.
Ces effets peuvent être ressentis dans une zone plus vaste que les sites ou les installations faisant
l’objet des travaux. Pour un projet de catégorie A, l’ÉE consiste à examiner les incidences
environnementales négatives et positives que peut avoir le projet, à les comparer aux effets d’autres
options réalisables (y compris, le cas échéant, du scénario « sans projet »), et à recommander toutes
mesures éventuellement nécessaires pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les incidences
négatives du projet et améliorer sa performance environnementale. L’emprunteur est responsable de
l’établissement du rapport, qui doit généralement prendre la forme d’une étude d’impact sur
l’environnement - EIE (ou une ÉE sectorielle ou régionale d’une portée appropriée).
La distinction entre les catégories sera déterminée sur base des implications des Politiques de
Sauvegarde tel qu’indiqué dans les instructions ci-après : Détermination des catégories
environnementales des sous-projets. Le tableau récapitule le travail environnemental à effectuer selon
la catégorie de classement de l’activité .
173
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 12 : Implications des Politiques de Sauvegarde pour le PGES
Politique de
sauvegarde
A. Détermination des catégories
environnementales des sous-projets
B. Exigences pour le PGES des
sous-projets
Appliquer l’ensemble de mesures
de mitigation, suivi et
institutionnelles durant la mise en
œuvre et le fonctionnement des
réalisations pour éliminer, atténuer
ou réduire les impacts
environnementaux et sociaux
néfastes
OP 4.01
Evaluation
environnementale
Identifier et évaluer les impacts environnementaux
éventuels du sous- projet. Si nécessaire:
préparer les TdR pour l’EIE (Cat. A-B1);
faire réaliser l’EIE par des prestataires de
services ;
revoir et approuver l’EIE .
OP 4.04
Habitats naturels
Identifier les habitats naturels dans les zones des
investissements proposés, Si oui, un EIE (Cat. AB1) identifie leurs fonctions écologiques, le degré
de menace de ces sites et les priorités pour leur
conservation.
Promouvoir la remise en état des
habitats dégradés, ou compenser
les pertes d’habitats
OP 4.11
Patrimoine culturel
Identifier toute information disponible concernant le
patrimoine culturelle des sites proposés et faire
une visite de reconnaissance si nécessaire. S’il
s’agit de plusieurs sites culturels ou un site
important un EIE (Cat.A B1) s’applique. En cas de
site(s) moins importants une Analyse simple (Cat.
B2) s’applique.
Eviter toute activité risquant
d’endommager ou de modifier les
sites culturels, d’intérêt
archéologique, préhistorique,
historique, paléontologique,
religieux ou de valeur culturelle
unique.
OP 4.12
Réinstallation
involontaire
Lorsque des investissements résultent
inévitablement en acquisitions de terrains,
empêchement d’accéder à des biens de
production ou perte de ceux-ci, perte de revenus
ou réinstallation les instructions du CPR
s’appliquent notamment la préparation d’un PAR.
Préparer un plan de réinstallation
selon le Cadre de Politique de
Réinstallation du PTM.
Figure 13 : Teneur des études environnementale
Catégorie de classification
Projet de Catégorie A
Travail environnemental à réaliser
Étude d’Impact Environnemental et Social (EIES),
incluant un Plan de Gestion Environnementale et
Sociale (PGES)
Projet de Catégorie B exigeant une analyse
environnementale et/ou sociale
EIE de portée plus étroite que pour un projet de
catégorie A, incluant un PGES
Projet de catégorie B n’exigeant pas d’analyse
environnementale et/ou sociale et pour lequel des
mesures d’atténuation courantes sont suffisantes
Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES)
Projet de catégorie C
Aucune évaluation environnementale n’est requise
174
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Etape 3: Exécution du travail environnemental
Selon les résultats de la détermination de l’étape 2, pour les deux cas (b) et (c), le travail
environnemental suivant sera effectué.
Sous-projets de Catégorie B2 – Analyse simple des mesures d’atténuation
Les mesures d’atténuation déclinées au chapitre suivant et en annexe 3 (check-list des mesures de
mitigation) serviront comme base pour les PFE/RE – ONATRA/SNCC pour déterminer les simples
mesures d’atténuation à appliquer au sous-projet en question. Cette détermination sera effectuée en
consultation avec les autorités locales appropriées ainsi que les personnes susceptibles d’être
affectées.
Sous-projets de Catégorie B1/ A - Evaluation d’Impact Environnemental (EIE) séparée
Le planning et l’exécution de l’EIE sont décrits dans l’encadré ci-dessous.
Figure 14 : Procédures de l’EIE
Procédures pour les sous-projets nécessitant une EIE
Première étape : Préparation de termes de référence
Selon les résultats de l’identification et l’étendue nécessaire de l’EIE, des termes de référence seront préparés.
L’EIE sera préparée par un consultant et le rapport suivra le format suivant :
•
Description de la zone de l’étude
•
Description du sous-projet
•
Description de l’environnement
•
Considérations juridiques et réglementaires
•
Détermination des impacts éventuels des sous-projets proposés
•
Processus de consultations publiques
•
Développement de mesures de mitigation et d’un plan de suivi, y compris des estimations de prix
Deuxième étape : Choix de consultant
Troisième étape : Réalisation de l’EIE avec consultation du public
Quatrième étape : Revue et approbation de l’EIE pour le sous-projet.
Publication / Diffusion de l’EIE
Le RE - ONATRA/SNCC organisera : (i) la préparation des termes de référence pour l’EIE ; (ii) le
recrutement des consultants pour effectuer l’EIE ; (iii) mènera des consultations publiques
conformément aux termes de référence ; et (iv) révisera et autorisera l’EIE.
Pour déterminer les mesures d’atténuation à insérer dans les TDR du sous-projet en question, les
éléments du chapitre mesures de mitigation suivant ainsi l’annexe 3 (les impacts et les mesures
d’atténuation associées) organisé sous forme de check-list serviront comme base pour le RE. En plus,
les TDR doivent vérifier que les contenus des PGES des sous-projets sont conformes aux instructions
de la figure 3 : B. Exigences pour le PGES des sous-projets. Pour faciliter la formulation des TDR,
un TDR-type a été élaboré et placé en annexe 2.
L’EIE sera effectuée par des consultants qualifiés. Ceux-ci seront recrutés par l’UCP-PTM sur avis
du Point Focal environnement et sur une base compétitive. L’EIE identifiera et évaluera les impacts
environnementaux éventuels pour les activités proposées, évaluera les alternatives, et concevra les
mesures d’atténuation sur la base des mesures du chapitre mesures de mitigation . La préparation de
l’EIE se fera en consultation avec les partenaires concernés, y compris les personnes susceptibles
d’être affectées. Les consultations publiques sont essentielles dans la préparation d’une proposition
pour les activités du PTM susceptibles d’avoir des impacts sur l’environnement et la population. Les
175
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
consultations publiques doivent identifier les principaux problèmes et déterminer comment les
préoccupations de toutes les parties seront abordées dans l’EIE.
Lorsqu’une étude d’impact est nécessaire le processus administratif édictée par le GEEC - Ministère
de l’environnement sera suivie et exécutée par le PTM (choix du consultant et exécution de l’étude,
approbation par le GEEC, consultation du public).
Etape 4: Examen et approbation
Lorsqu’une EIE n’est pas nécessaire (catégorie C-B.2 , nécessitant uniquement de simples mesures
d’atténuation comme travail environnemental), le RE-ONATRA/SNCC envoie le document au
PFE/UC-PTM qui à son tour consulte le PGES et le check-list pour approuver le travail effectué par le
PFE/ RE – ONATRA/SNCC ; le GEEC sera ampliataire du document et pourra procéder à la
vérification.
Dans tous les autres cas les formulaires de sélection complets, accompagnés d’une copie des plans
des infrastructures, seront transmis par le PFE/UC_PTM au GEEC pour la revue et l’approbation
des résultats de sélection avec l’implication des services techniques nationaux (comité technique).
C’est une fois que la sélection a été approuvée que le processus se poursuit ; ainsi le GEEC propose
l’approbation ou le rejet du processus de sélection.
Lorsque l’EIE est nécessaire :
Examen: Sous la direction de l’autorité environnementale nationale (GEEC), un groupe d’experts des
services techniques nationaux pertinent sera formé (comité technique); en présence du Point Focal
Environnement UCP-PTM et le PFE/GET, ce comité va procéder à l’examen des : (i) résultats et
recommandations présentés dans les formulaires de sélection environnementale et sociale; (ii)
mesures d’atténuation proposées figurant dans les listes de contrôle environnementales et sociales; et
(iii) comme approprié, les EIE pour assurer que tous les impacts environnementaux et sociaux ont été
identifiés et que des mesures d’atténuation ont été proposées. Les commentaires sont ensuite envoyés
au promoteur / consultant ayant développé l’EIE pour prise en compte.
Approbation/désapprobation: Sur la base des résultats du processus d’analyse susmentionné, et des
discussions avec les partenaires concernés et les personnes susceptibles d’être affectées, le comité fera
des recommandations au GEEC pour l’approbation ou la désapprobation de l’EIE proposée. Une fois
approuvée, le GEEC délivrera une note officielle du Ministre de l’Environnement au promoteur
(Opérateurs privés retenus dans le cadre du PTM) pour la réalisation des activités
Etape 5: Diffusion
Le rapport de l’EIE sera formellement rendu accessible au public par l’UC-PTM. En plus, les
résultats de l’étude d’impact seront partagés avec les acteurs au niveau local lors d’une séance
publique en présence du GEEC / Comité.
Etape 6: Surveillance et Suivi environnemental
Le suivi environnemental a pour but de s’assurer du respect : (i) des mesures proposées dans l’étude
d’impact, incluant les mesures d’atténuation ou de compensation ; (ii) des conditions fixées par le
code de l’environnement et son décret d’application ; (iii) des engagements de l’initiateur en rapport
avec les autorisations requises ; (iv) des exigences relatives aux lois et règlements pertinents.
Le suivi environnemental concerne aussi bien la phase de construction que les phases d’exploitation,
dans le cadre du PTM. Le programme de surveillance peut permettre, si nécessaire, de réorienter les
travaux et éventuellement d’améliorer le déroulement de la construction et de la mise en place des
176
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
différents éléments du projet. La surveillance va de pair avec l’établissement des impacts et la
proposition de mesures de prévention, d’atténuation ou de compensation.
Le suivi est essentiel pour s’assurer que : (i) les prédictions des impacts sont exactes (surveillance des
effets) ; (ii) des mesures de prévention, d’atténuation et de compensation permettent de réaliser les
objectifs voulus (surveillance des effets) ; (iii) les règlements et les normes sont respectés
(surveillance de la conformité) ; (iv) les critères d’exploitation de l’environnement sont respectés
(inspection et surveillance).
Le suivi environnemental des activités du sous secteur ferroviaire du PTM sera mené dans le cadre du
système de suivi général du programme. Il sera effectué à deux niveaux : national et local.
-
Exécution du suivi au niveau national : Au niveau du PTM, le PFE/UC-PTM et le RE –
ONATRA/ SNCC seront les acteurs clés du suivi sous la supervision du GEEC et des services
centraux constituant le comité technique de validation des EIE y compris le PFE/GET. Si dans le
cadre du suivi il est remarqué une dégradation de l’environnement, le rôle de ces acteurs est
d’interpeller le promoteur / entrepreneur pour l’exécution immédiate de mesures correctives. Il
sera opéré dans le cadre du suivi une évaluation à mi-parcours et une évaluation finale du PCGES
du sous-secteur ferroviaire.
-
Exécution du suivi au niveau local : Au niveau local, le suivi sera effectué par les antennes
provinciales et au niveau district du GEEC (structures du ministère de l’environnement) ainsi que
des PFE - ONATRA/ SNCC.
177
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Synthèse des responsabilités pour la mise en œuvre de la sélection environnementale et sociale
Le tableau ci-dessous donne un récapitulatif des étapes et des responsabilités institutionnelles pour la
sélection et la préparation, l’évaluation, l’approbation et la mise en œuvre des sous-projets.
Figure 15 : Récapitulatif des étapes du screening/évaluation et des responsables
Etapes
Responsables
1. Screening environnemental et social du projet d’infrastructure :
Sélection y compris consultation public
Points focaux environnement ONATRA / SNCC
2. Détermination des catégories environnementales appropriées
2.1 Validation de la sélection
RE- ONATRA / SNCC
2.2 Classification du projet
RE- ONATRA / SNCC
3. Détermination du travail environnemental Révision du screening
PFE/UC_PTM / GEEC
4. Si Etude d’impact est nécessaire
4.1 Choix du consultant
PFE/UC_PTM
4.2 Réalisation de l’étude d’impact, intégration du plan de
gestion environnemental et social dans les dossiers
d’appel d’offres et d’exécution des projets, Consultation
public
Consultants en EIE
4.3 Approbation étude d’impact
GEEC / Comité Technique
5. Diffusion
UC_PTM
-
6. Surveillance et suivi
-
Exécution du suivi au niveau national :
PFE/UC-PTM et le RE – ONATRA/ SNCC
sous la supervision du GEEC et des
services centraux y compris le GET
constituant le comité technique de
validation des EIE.
Exécution du suivi au niveau local : les
antennes provinciales et au niveau district
du GEEC et PFE - ONATRA/ SNCC.
5.2.MESURES DE MITIGATION
L’objectif est d’indiquer les mesures potentielles idoines à appliquer pour résorber ou baisser
l’intensité des impacts négatifs répertoriés pouvant découler de la réalisation de certains projets
assurant ainsi leur management environnemental et social permettant la consolidation de l’atteinte de
leur objectif premier. Ainsi, en rapport avec ces impacts, des orientations relatives au renforcement
des impacts positifs et d’autres relatives à la prévention, l'atténuation et la compensation des impacts
négatifs sont déclinés. Ces directives générales sont formulées en tenant compte de la réglementation
nationale en vigueur et des exigences des politiques de sauvegarde de la Banque mondiale dont nous
avons jugé, par ailleurs, de l’opportunité de leur considération.
Un check-list des mesures d’atténuation des impacts environnementaux du sous-secteur ferroviaire est
donné en annexe 3.
178
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.3.1. Mesures générales d’atténuation des Impacts négatifs
Les activités du PTM-RDC sous secteur ferroviaire devront faire l’objet d’une évaluation
environnementale et sociale avant tout démarrage, y compris un Plan d’Action pour la Réinstallation
en cas de déplacements involontaires (délocalisation de personnes, pertes de biens, etc.). En plus, il
s’agira : de réaliser des études thématiques ; d’élaborer des manuels de procédures et d’entretien, des
directives environnementales et sociales à insérer dans les marchés de travaux ; d’élaborer des
indicateurs environnementaux. Les autres mesures d’ordre technique, à réaliser aussi bien lors de la
phase de construction qu’en période d’exploitation, sont consignées dans le tableau ci-dessous.
Figure 16 : Mesures d’atténuation générales pour l’exécution de tous les sous-projets
Mesures
Actions proposées
-
Mesures
réglementaires et
techniques
-
Mesures
d’exécution
Mesures de suivi
-
Réalisation d’Etudes environnementales et sociales pour les projets programmés du
PTM-RDC sous secteur ferroviaire et des Plan d’Action de Réinstallation des
personnes déplacées
Réalisation d’Etudes thématiques
Elaboration de manuel de procédures et des directives environnementales et sociales à
insérer dans les marchés de travaux
Elaboration d’indicateurs environnementaux
Elaborer un plan d’action pour la réinstallation en cas de déplacement involontaire des
populations
Mener une campagne de communication et de sensibilisation avant les travaux
Veiller au respect des mesures d’hygiène et de sécurité des installations de chantiers
Procéder à la signalisation des travaux
Employer la main d’œuvre locale en priorité
Veiller au respect des règles de sécurité lors des travaux
Assurer la collecte et l’élimination des déchets issus des travaux
Mener des campagnes de sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA
Réhabiliter les carrières et autres sites d’emprunts
Respects des espèces protégées notamment
Suivi environnemental et surveillance environnementale du PTM-RDC sous secteur
ferroviaire
Evaluation CGES (interne, à mi-parcours et finale)
179
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.3.2. Les mesures d’atténuation des impacts environnementaux du sous-secteur ferroviaire
Figure 17 : Mesures d’atténuation environnementales majeures du sous-secteur
ferroviaire
Sous-secteur
transport
ferroviaire
Institutionnelle
Mise en place d’une structure chargée de la protection de l’environnement du
sous-secteur ferroviaire (cellule environnement ONATRA / SNCC)
• Entretenir systématiquement les locomotives et wagons afin de limiter les
bruits
• Renforcer la planification ferroviaire pour tenir compte des effets
environnementaux
• Mettre en place des mesures d’intervention rapides après les catastrophes
pour la protection des ressources naturelles
Législative
• Faire respecter la réglementation et les normes en matière de transport,
entreposage, conditionnement et manutention des produits toxiques
• Etablir des normes de sécurité aux ouvriers travaillant avec des produits
dangereux et assurer leur application
Investissement
Construire une unité de traitement des eaux usées dans tous les dépôts et
réhabilitation du système d’assainissement existant
Elimination écologiquement rationnelle des traverses traités au créosote lors de
leur remplacement par d’autres types de traverses
• Collecter et recycler les résidus de produits toxiques notamment les traverses
bois traités au créosote (SNCC)
• Construire et entretenir les ouvrages de franchissements bien dimensionnés
• Revégétaliser les sols les sols exposés afin de limiter l’érosion
• Equiper les locomotives des dispositifs de traitement des fumées
• Concevoir et mettre en place des tunnels de traversées des voies par les
animaux dans des sites protégés (nouvelles voies)
• Aménager les passages à niveaux entre la voie ferrée et la route (CFU de
Kinshasa) et mettre aux normes les passages à niveaux crées par les
populations CFMK
Sensibilisation
Programme sur le VIH SIDA et le transport ferroviaire
5.3.INDICATEURS DE SUIVI
Les mesures de suivi sont axées sur des indicateurs clés ressortis notamment par les impacts tant
positifs que négatifs. Les indicateurs sont des paramètres dont l’utilisation fournit des informations
quantitatives et/ou qualitatives sur les impacts directs et indirects et les bénéfices environnementaux et
sociaux du PTM en exprimant les évolutions dans un secteur donné dues à la réalisation des projets.
Le choix des indicateurs sera orienté par les caractéristiques de pertinence, de fiabilité, d’utilité et de
mesurabilité.
Le système de surveillance et de suivi s’appuie sur un ensemble de fiches à préparer et à introduire en
vue de s’assurer que toutes les recommandations en matière environnementale et sociale, les mesures
d’atténuation - mitigation et élimination voire de renforcement, sont appliquées. S’agissant du suivi,
ces fiches peuvent être :
- une fiche de vérification : sur la base des différents impacts du projets et des mesures
édictées, un plan de vérification de leur mise en œuvre est adopté.
- Une fiche de contrôle : elle sert à détecter le non respect de prescriptions environnementales,
les risques potentiels environnementaux non signalés parmi les impacts. Ceci amène à des
demandes de mise en conformité et de réalisation d’action préventive.
En ce qui concerne le suivi, les fiches lorsque pertinent, seront élaborés en rapport avec les paramètres
à suivre.
180
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Pour la vérification de l’exécution des mesures environnementales, il est proposé de l’effectuer à deux
niveaux :
- au niveau local PFE et RE ONATRA / SNCC,
- au niveau national, par le PFE UC-PTM.
Par contre, le suivi permanent de la mise en œuvre des mesures environnementales sur le terrain est
fait par le bureau de contrôle qui devra de préférence avoir en son sein, un responsable ayant une
sensibilité environnementale et sociale et qui pourrait déjà avoir une autre attribution dans le contrôle.
La mission de contrôle doit consigner par écrit (fiches de conformité ou de non conformité) les ordres
de faire les prestations environnementales, leur avancement et leur exécution suivant les normes. La
mission de contrôle doit aussi saisir le PFE UC-PTM pour tout problème environnemental particulier
non prévu.
La supervision est faite par le PFE UC-PTM.
- à partir de vérifications périodiques soit par les procès-verbaux de chantier, soit par des
descentes sur le terrain,
- au moment de la réception des travaux.
En cas de non-respect ou de non-application des mesures environnementales, les points focaux soit au
niveau national ou local, en relation avec le bureau de contrôle, initie le processus de mise en demeure
adressée à l’entreprise. Les mesures de suivi-évaluation (élaboration d’un système d’indicateurs
permettant de suivre et d’évaluer les impacts d’un programme de suivi) seront structurées comme
indiqué ci-dessous.
Figure 18 : Indicateurs de suivi des mesures du PGES
Mesures
Domaines d’intervention
Indicateurs
Mesures
techniques (études)
Réaliser des Etudes d’Impacts Environnementales
(PGES) et des Plans d’Action de Réinstallation
Plan Assurance Environnement
Nombre d’EES réalisées
Nombre de PAR réalisés
PAE réalisé
Mesures de suivi et
d’évaluation des
projets
Effectuer le suivi et l’évaluation PGES (suivi
permanent, évaluation à mi-parcours et évaluation
annuelle)
Nombre et types d’indicateurs
suivis
Nombre de missions de suivi
Recruter un environnementaliste pour renforcer le
personnel de l’Unité de coordination du PTM
Environnementaliste dans
l’unité central
Mesures
institutionnelles
Désigner un point focal environnemental au niveau
local ONATRA / SNCC
Création de cellule environnement rattaché à une
direction technique ONATRA / SNCC
Présence des points focaux
et opérationnalité des cellules
environnement
Formation
Evaluation environnementale et sociale des projets ;
Suivi et Exécution des mesures environnementales
Nombre et nature des
modules élaborés
Nombre d’acteurs formés
Typologie des acteurs formés
IEC
Sensibilisation
Sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA
Campagne de communication et de sensibilisation
avant, pendant et après les travaux
Sensibilisation et plaidoyer sur les enjeux
environnementaux et sociaux des projets, les bonnes
pratiques environnementales, la bonne conduite dans
les chantiers, le respect des us et coutumes, des
mesures d’hygiène et de sécurité, le respect des
normes d’aménagement
Nombre et typologie des
personnes sensibilisées
181
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 19 : Indicateurs et dispositif de suivi des éléments environnementaux et sociaux
Eléments de suivi et
Indicateur
Eaux
Pollution
Eutrophisation
Sédimentation
Régime hydrologique Sols
Erosion/ravinement
Pollution/dégradation Végétation/faune
Taux de dégradation
Taux de reboisement
Plantations linéaires
-
Méthodes et Dispositifs de suivi
Evaluation visuelle de la dégradation de la
végétation
Evaluation visuelle des mesures de
reboisement/plantations
Contrôle des activités de défrichage
Contrôle et suivi des zones sensibles
Contrôle des atteintes portées à la faune et de son
déplacement
Contrôle de l’occupation de terres privées/champs
agricoles
Embauche main d’œuvre locale en priorité
Respect du patrimoine historique et des sites
sacrés
Contrôle de l’occupation de l’emprise
Environnement
humain
Cadre de vie
Activités
socioéconomiques
Occupation espace
-
Hygiène et santé
Pollution et
nuisances
Vérification :
•
Des maladies diverses liées aux projets
(IST/VIH/SIDA, etc.)
•
Du respect des mesures d’hygiène sur le site
•
Suivi des pratiques de gestion des déchets
•
Contrôle de l’atmosphère des ateliers (air bruit
encombrement
Sécurité dans les
chantiers
-
Responsables
Suivi des procédures et installations de rejet des
Consultants
eaux usées,
Contrôle des eaux souterraines et de surface autou EES
des chantiers
Suivi des activités d’utilisation des eaux de surface,
Suivi des mesures prises pour le contrôle de
l’érosion
Point Focaux
Evaluation visuelle de l’écoulement des cours d’eau Environnement
Contrôle de la turbidité des cours d’eau et plans
Services
d’eau
Hydrauliques
Contrôle des mesures d’atténuation de la
sédimentation.
Evaluation de la pollution par les hydrocarbures
Evaluation des mesures de lutte contre la
Consultants
salinisation
EES
Evaluation visuelle des mesures de contrôle de
l’érosion des sols
Point Focaux
Evaluation de la pollution par les hydrocarbures
Environnement
Min Envt
Vérification :
•
De la disponibilité de consignes de sécurité en
cas d’accident
•
De l’existence d’une signalisation appropriée
•
Du respect de la limitation de vitesse
Du port d’équipements adéquats de protection
Période
mensuel
Début, miparcours et fin
des travaux
mensuel
Début, miparcours et fin
des travaux
Consultants
EES
mensuel
Point Focaux
Environnement
Service
Forestiers
Début, miparcours et fin
des travaux
Consultants
mensuel
Point Focaux
Environnement
Services
techniques
Début, miparcours et fin
des travaux
Consultants
mensuel
Point Focaux
Environnement
Services
techniques
Début, miparcours et fin
des travaux
Consultants
mensuel
182
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.4.RESPONSABILITES INSTITUTIONNELLES
5.5.1. Institutions responsables de la mise en œuvre
Les institutions responsables de la mise en œuvre des activités du PCGES du sous-secteur du transport
ferroviaire sont décrites ci-dessous :
Figure 20 : Institutions responsables de l’exécution du PCGES
Mesures
Domaines d’intervention
Structures Responsables
Exécution
Contrôle
Supervision
Mesures d’atténuations
générales et spécifiques des
impacts négatifs des travaux de
construction et de réhabilitation
(surveillance environnementale)
Entreprises
Bureaux de Contrôle
PFE local ONATRA /
SNCC
PFE/UC-PTM
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule Environnement)
GEEC/Comité Technique
y/c PFE/GET
Mesures d’atténuations
générales et spécifiques des
impacts négatifs des activités de
fonctionnement et d’exploitation
des infrastructures ferroviaires
(suivi environnemental)
PFE local
ONATRA /
SNCC
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
GEEC/Comité Technique
y/c PFE/GET
Réalisation d’EIE et autres
études environnementales et
sociales
Consultant
PFE local ONATRA /
SNCC
PFE/UC-PTM
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule Environnement)
Elaboration du Plan Assurance
Environnement de la SNCC et de
l’ONATRA
Entreprises
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
Suivi environnemental
Bureaux de
Contrôles
Consultants
PFE local ONATRA /
SNCC
PFE/UC-PTM
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule Environnement)
GEEC/Comité technique
y/c PFE/GET
Evaluation PGES (permanent, à
mi-parcours et finale)
Consultants
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
GEEC/Comité Technique
y/c PFE/GET
Formation
Evaluation environnementale et
sociale des projets ; Suivi et
Exécution des mesures
environnementales
Consultants
PFE/UC-PTM
UC-PTM
Sensibilisation
Mobilisation
Plaidoyer
Campagne de communication et
de sensibilisation avant, pendant
et après les travaux
Sensibilisation et plaidoyer sur
les enjeux environnementaux et
sociaux des projets
ONG
Associations
locales
RE/ONATRA/SNCC
(Cellule
Environnement)
PFE/UC-PTM
Mesures
d’atténuation
Mesures
institutionnelles,
réglementaires et
techniques
183
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.5.2. Arrangements institutionnels de mise en œuvre du PCGES
Ci-dessous sont synthétisées les tâches dévolues à différentes institutions dans le processus de
screening, le suivi évaluation de la mise en œuvre des mesures de mitigations :
Le Groupe d’Etudes des Transports (GET
Le GET mettra en place en son sein une Fonction Environnementale et Sociale qui sera animée par un
Expert formé à cet effet. Il sera le point focal qui va intervenir notamment dans les travaux du comité
technique.
Le Groupe d’Etudes Environnementales (GEEC)
Le GEEC procédera à l’examen et l’approbation de la classification environnementale des sousprojets de types B et A, procède à la revue de celle de type C ; l’approbation des études d’impact avec
l’appui d’experts nationaux issus des services techniques de l’état ou d’autres institutions spécialisées
regroupé en comité technique. Elle assurera le suivi au niveau national de la mise en œuvre des
mesures environnementales du PTM.
L’Unité de Coordination du PTM (UC-PTM)
L’UC-PTM nommera en son sein un Point Focal Environnement (PFE/UC-PTM). Ce dernier a pour
tâche principal l’étude des dossiers de sélection, la participation à l’évaluation des EIE par le GEEC,
le suivi des activités de mise en œuvre des mesures de mitigation ; il est l’interlocuteur des RE
ONATRA et SNCC au niveau de l’UC-PTM.
L’UC-PTM est responsabilisé dans le recrutement des consultants pour la réalisation des EIE et autres
document techniques environnementaux comme le Plan Assurance environnement dont il a la
responsabilité d’approbation, l’élaboration de directives environnementales et sociales à insérer dans
les DAO; Formation des responsables environnement en évaluation environnementale et sociale ;
Suivi/Evaluation). L’UC-PTM va également assurer la diffusion du PCGES et des éventuelles EIE.
Les Responsables Environnement et Points Focaux Environnement ONATRA / SNCC
La SNCC et l’ONATRA qui dispose déjà de responsable environnement vont désigner un PFE dans
les sites d’exploitation au niveau local. Ce dernier a pour rôle la première étape du screening à savoir
la sélection sur la base des documents de projet qui lui seront transmis via les RE, le suivi des aspects
environnementaux et sociaux du Projet.
Les structures décentralisées du Ministère de l’Environnement
Ces acteurs au niveau district et provincial (le Coordonnateur Environnement de province, le chef de
bureau Etablissement Humain et Protection de la Nature et celui de l’Assainissement) vont participer
activement aux travaux des PFE notamment dans le processus de sélection environnementale, les
activités de communication et de suivi surveillance des travaux
La Cellule Environnement
Cette structure aura pour tâche la coordination de l’activité des PFE désignés ; à terme pour plus
d’efficacité encore ces PFE pourraient être intégrés dans des antennes environnementales.
184
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.5.PROGRAMME DE COMMUNICATION
Les principaux acteurs de la communication sont le PFE/UC-PTM ; le PFE / GET ; les RE SNCC et
ONATRA ( Cellule environnement) , devront coordonner la mise en œuvre des campagnes
d’information et de sensibilisation notamment sur le programme PTM, sur la nature des travaux et les
enjeux environnementaux et sociaux lors de la mise en œuvre des activités ferroviaire (les
conséquences potentiels de la mise en œuvre des activités, les procédure qui seront mises en place
pour la prise en charge de l’environnement, le suivi et la surveillance). Dans ce processus, les ONG
locales et autres associations locales de proximité devront être impliquées notamment par le biais des
structures fédératives pour un rayonnement national de l’activité de communication.
Les médias publics et privés seront mis à contribution du fait de leur audience ; en fait tous les canaux
et supports d’information existants pour la transmission de messages appropriés seront utilisés. des
ONG et autres OCB devront aussi être mises à contribution dans la sensibilisation des populations.
Un programme de communication sera élaboré via un consultant en communication.
La communication profitera de l’opportunité notamment des audiences publiques dans le cadre de la
réalisation des EIE.
5.6.RENFORCEMENT DES CAPACITES ET FORMATION
La diversité des sources d’impacts environnementaux et sociaux dérivant de la mise en œuvre du
PTM ainsi que l’échelle d’intervention de niveau national nécessitera un renforcement de l’expertise
et de l’information dans ce domaine. Pour la mise en œuvre et le suivi environnemental du PTM, les
responsables du projet, les bénéficiaires ainsi que les services d’appui, doivent disposer d’une
expertise adéquate à fin de jouer effectivement leurs rôles assignés. A cet effet, le PGES recommande
la mise en œuvre d’un plan de renforcement des capacités institutionnelles et techniques concernant
spécifiquement :
- Les dispositions institutionnelles au niveau du PTM et des zones d’intervention
- La formation des principaux acteurs impliqués dans le PTM et l’exécution de programmes
d’information, d’éducation et de sensibilisation.
5.7.1. Dispositions institutionnelles pour la mise en œuvre du PGES
La prise en compte des aspects environnementaux et sociaux dans le cadre du PGES et le suivi effectif
des indicateurs de performances environnementaux et sociaux doivent être garanti afin de s’assurer
que les projets mis en œuvre dans le cadre des objectifs du programme n’engendrent pas des effets qui
pourraient annihiler tous les bénéfices escomptés. A cet effet, il est pertinent de mettre en place un
dispositif performant pour la prise en charge des aspects environnementaux et sociaux des différents
projets qui seront exécutés. .
Ainsi, au regard des exigences environnementales et sociales du PTM, il apparaît indispensable de
renforcer le personnel de l’Unité de Coordination du Projet par un expert en environnement chargé de
la supervision nationale.
Au niveau des structures ferroviaires (ONATRA / SNCC), un point focal environnement devra être
désigné dans les secteurs et gare pertinente au niveau de la SNCC et de l’ONATRA capable de servir
d’interlocuteur du projet sur les aspects environnementaux et sociaux dans toutes les composantes. La
mise en place d’un point focal environnemental répond au souci de doter le PGES du PTM de
mécanismes de coordination plus efficace des activités, en vue de garantir la prise en compte des
aspects environnementaux et sociaux dans la mise en œuvre des activités, mais aussi d’assurer le suivi
des indicateurs environnementaux et sociaux. .
Aussi il serait pertinent que les RE des deux structures impliquées dans le sous secteur ferroviaire soit
inclus dans un cadre plus étoffé et plus responsabilisé en créant une cellule environnementale
185
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
rattachée à une direction technique ou la direction générale pour plus d’efficacité et qui pourrait
inclure un juriste, un sociologue spécialisé en déplacement des populations.
En effet, Etant donné la configuration géographique des sites d’exploitation de l’ONATRA et de la
SNCC, une coordination centrale est nécessaire pour la gestion environnementale des projets du PTM
qui intègre le RE opérationnel actuellement.
Figure 21 : Dispositions institutionnelles pour la mise en œuvre du PCGES
Types de
mesures
Mesures
institutionnelles
Actions envisagées
Responsables
Nomination/ recrutement d’un PFE au niveau de l’UC
– PTM et du GET
UC-PTM / GET
Désignation d’un Point Focal Environnement dans les
secteurs et gares pertinents ONATRA / SNCC
Création de Cellule Environnement
Directeurs SNCC / ONATRA
Appui au suivi environnemental
PTM
5.7.2. Programme de formation, d’information, d’éducation et de sensibilisation
L’effectivité de la prise en compte des questions environnementales et sociales dans la réalisation des
activités passe par notamment la formation des principaux acteurs du PTM pressentis dans le suivi, la
surveillance de l’exécution des mesures de mitigations identifiées. Les activités de formation
concernent :
- le rafraîchissement en EES du PFE chargé des aspects environnementaux et sociaux de l’UCPTM et des RE ONATRA / SNCC (Cellule environnement)
- la formation des Points Focaux Environnement au niveau local ONATRA / SNCC ainsi que
des opérateurs privés de réalisation des investissements, les bureaux de contrôle des travaux,
les entreprises de construction, les agents d’exploitation.
- Renforcer l’expertise du GEEC dans le domaine ferroviaire
Les modules seront déterminés et préparés par des consultants spécialisés en évaluation
environnementale sur la supervision du PTM. Les sujets seront centrés autour : (i) des enjeux
environnementaux et sociaux des travaux d’infrastructures et les procédures d’évaluation
environnementales ; (ii) de l’hygiène et la sécurité des travaux, les exigences de la réglementation
nationales et les différents prérequis, les exigences de la BM, le suivi environnemental des chantiers.
La formation vise à renforcer leur compétence en matière d'évaluation environnementale, de contrôle
environnemental des travaux et de suivi environnemental afin qu'ils puissent jouer leur rôle respectif
de manière plus efficace dans la mise en œuvre des sous-projets. Les opérateurs sont impliqués pour
leur sensibilisation quant aux implications environnementales des travaux qu’ils réalisent.
Le PTM aura aussi à mettre en œuvre le programme de sensibilisation dans lequel des ONG et autres
acteurs pertinents à compétence avérée en sensibilisation notamment communautaire seront
impliqués. La sensibilisation concernera l’utilisation rationnelle des équipements ferroviaires,
l’évitement de la dégradation des voies et autres infrastructures, l’occupation anarchique de l’emprise
ferroviaire et ces conséquences notamment au niveau de la sécurité, le respect des passages à niveau,
le braconnage et le transport sur le train, etc…
Le programme de sensibilisation sera établi sur toute la durée du projet et concernera donc en grand
thème le secteur ferroviaire et l’environnement ; dans ce cadre global, des actions spécifiques seront
initiés et préconisé par un consultant en sensibilisation sociale, des affiches et autres supports comme
les Tshirts seront utilisés pour passer les messages. Le sida sera aussi abordé comme thème phare.
Le calendrier de formation sur une période de 5 ans (durée du PTM) est indiqué dans le tableau cidessous.
186
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 22 : Calendrier de formation sur une période de 5 ans
Participants
Durée et présentation
Fréquence
-
RE ONATRA / SNCC (cellule environnement)
/ PFE-UC/PTM
GEEC
Atelier de remise à niveau
de 3 jours
Année 1 du projet
-
Points Focaux Environnement
Coordonnateur Environnement de province,
chef du bureau Etablissement Humain et
Protection de la Nature et
Chef du bureau Assainissement
Atelier de formation de 10
jours
Année 1 du projet
-
opérateurs privés, les bureaux de contrôle des
Atelier d’imprégnation de 2
travaux, les entreprises de construction, les
jours
agents d’exploitation
Atelier de remise à niveau
de 2 jours
Année 1 du projet
Annuellement après l’année
1
Mesures de renforcement technique
Les mesures de renforcement technique concernent :
-
l’élaboration d’un Plan d’Assurance environnement pour l’entreprise de
construction/réhabilitation au cours des travaux
Il s’agit d’un document retraçant toutes les procédures environnementales nécessaires dans le
chantier : procédures de gestion des déchets liquides et solides ; procédures de défrichement et
de coupe des arbres, procédure de gestion des huiles usées, etc.
Toutes ces procédures doivent tenir compte de la réglementation nationale e
-
L’élaboration de guides de gestion environnementale
La prise en compte de l’environnement au quotidien après la mise à disposition des
infrastructures : huiles usées, déchets, etc
-
une provision pour la réalisation éventuelle d’Etudes d’Impact Environnemental (EIE)
Des EIE pourraient être requises pour les activités classés en catégorie « A ou B.1 », pour
s’assurer qu’elles sont durables au point de vue environnemental et social. Si la classification
environnementale des activités indique qu’il faut réaliser des EIE, le projet devra prévoir une
provision qui servira à payer des consultants pour réaliser ces études.
-
l’élaboration de directives environnementales et sociales
L’UC-PTM devra être appuyé dans la préparation d’un manuel de procédures
environnementales et sociales avec des dispositions environnementales à inclure dans les
dossiers d’appel d’offre des travaux; les clauses-types environnementales à insérer dans les
dossiers d’exécution ; les indicateurs environnementaux de suivi, etc.).
-
le suivi et l’évaluation des activités du sous-secteur du transport ferroviaire du PTM.
Le programme de suivi portera sur le suivi permanent, la supervision, l’évaluation à mi-parcours
et l’évaluation annuelle. Un appui prévu dans le cadre du budget est nécessaire pour le suivi au
niveau local réalisé par les antennes provinciales et au niveau district du GEEC et des PFE ONATRA/ SNCC ainsi que les bureaux de contrôle mais aussi pour le suivi à un échelle plus
large assuré par PFE/UC-PTM et le RE – ONATRA/ SNCC sous la supervision du GEEC du
GET et des services centraux constituant le comité technique de validation des EIE.
187
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.7.ECHEANCIER DE MISE EN ŒUVRE
Le calendrier de mise en œuvre et de suivi des activités environnementales du sous-secteur du
transport ferroviaire du PTM s’établira comme suit :
Figure 23 : Calendrier de mise en œuvre et de suivi des activités environnementales
Mesures
Mesures
d’atténuation
Mesures
institutionnelles
et juridiques
Mesures
techniques
Formation
Sensibilisation
Actions proposées
Période de réalisation
Durant la mise en œuvre du PTM
sous secteur ferroviaire
ère
1 année, avant le début de la mise
en œuvre PTM sous secteur
ferroviaire
ère
1 année, ou avant la mise en œuvre
PTM sous secteur ferroviaire
1ère année
Voir liste des mesures d’atténuation
Désignation des Points focaux Environnement et création de
cellules environnement ONATRA / SNCC,
désignation PFE UC- PTM et GET
Réalisation d’EIE pour certains projets et autres études
environnementales
Elaboration de guides de gestion environnementales
Elaboration de directives environnementales et sociales à
insérer dans les travaux
Formation des PFE et RE en évaluation environnementale et
sociale
ère
1
1ère année
ère
Supervision
1 année et durant la mise en œuvre
du PTM sous secteur ferroviaire
Durant la mise en œuvre du PTM
sous secteur ferroviaire
Tous les mois
à mi-parcours
fin 3
finale
fin du programme PTM sous secteur
ferroviaire
Sensibilisation
Suivi environnemental et surveillance
environnementale du projet
Mesures de suivi
année
Suivi de proximité
ème
Evaluation PCGES
année
5.8.COUTS
Le budget nécessaire pour la gestion environnementale et sociale du PGES du PTM forme la
récapitulation des éléments suivants :
- Les activités de développement institutionnel
- Le programme de formation, sensibilisation
- Les allocations pour la préparation des PGE, PR, etc. du sous-projet. (Les coûts de mise en
œuvre de ces plans sont inclus dans les budgets des sous-projets.)
- Les évaluations annuelles.
Sur la base de l’exposé précédent nous estimons le budget pour la mise en œuvre du PGEs comme
suit.
Les coûts des mesures environnementales ainsi que de formation et sensibilisation sont synthétisés cidessous :
Figure 24 : Coûts des mesures techniques
Activités
Quantité
Coût unitaire
($US)
25 000
Coût total
($US)
250 000
Réalisation des EIE et autres études environnementales
10 EIE
Elaboration de guide de gestion environnementale (ONATRA/SNCC)
2 guide
15 000
30 000
Elaboration de directives environnementales et sociales
1 guide
20 000
20 000
Elaboration des Plans assurance environnement
1rapport
15000
15000
Pendant 5 ans
20 000
100 000
2
25 000
50 000
Supervision et Suivi permanent
Evaluation (à mi-parcours et finale) du PCGES du sous-secteur ferroviaire
TOTAL
$440 000
188
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 25 : Coûts de mesures de formation et de sensibilisation
Acteurs concernés
Thèmes
Quantité
Coût unitaire
($US)
Coût total
($US)
•
5 ateliers
10000
50000
5 ateliers
10000
50000
5 ateliers
10000
50000
Formation
RE ONATRA / SNCC (cellule
environnement)
PFE-UC/PTM
GEEC
Points Focaux Environnement
Coordonnateur Environnement
de province,
chef du bureau Etablissement
Humain et Protection de la
Nature et
Chef du bureau Assainissement
•
•
•
•
opérateurs privés, les bureaux
de contrôle des travaux, les
entreprises de construction, les
agents d’exploitation
•
•
Formation en Évaluation
Environnementale et Sociale
(sélection et classification des
activités; identification des impacts,
choix mesures d’atténuation et
indicateurs)
Elaboration TDR pour les EIE
Sélection de mesures d’atténuation
dans les listes de contrôle (checklists)
Législation et procédures
environnementales nationales
Suivi des mesures
environnementales
Suivi normes hygiène et sécurité
Politiques de Sauvegarde de la
Banque mondiale
Information et Sensibilisation
•
•
•
Populations riveraines
Associations locales et ONG
•
•
TOTAL
Campagnes d’information et de
sensibilisation sur la nature des
travaux, l’implication des acteurs
locaux, les enjeux
environnementaux et sociaux
Sensibilisation sur la sécurité et
l’hygiène lors des travaux et de
l’exploitation
Campagne de sensibilisation
VIH/SIDA
FF
300000
$450 000
189
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 26 : Estimation budgétaire pour la gestion environnementale et sociale du PTM
Mesures
Mesures
institutionnelles
Mesures
techniques
Actions envisagées
Responsable
Coûts USD
Nommer un environnementaliste pour renforcer le
personnel de l’Unité de coordination
150 000
sur 5 ans
Désigner un point focal environnemental au niveau
local (ONATRA / SNCC) pour servir d’interlocuteur
avec les RE opérationnels et l’UC-PTM
Créer une cellule environnement SNCC / ONATRA
-
Effectuer le suivi et l’évaluation PGES
(suivi permanent, évaluation à mi-parcours et
évaluation annuelle)
Réalisation des EIE et autres études
environnementales
Elaboration de guide de gestion environnementale
(ONATRA/SNCC)
Elaboration de directives environnementales et sociales
Elaboration des Plans assurance environnement
Supervision et Suivi permanent
Evaluation (permanent à mi-parcours et finale) du
PCGES du sous-secteur ferroviaire
SOUS-TOTAL MESURES INSTITUTIONNELS ET TECHNIQUES
Unité de
coordination
440 000
590 000
Formation
Formation en gestion environnementale et sociale des
projets et suivi et exécution des mesures
environnementales des différents acteurs pertinents
150 000
Sensibilisation
Sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA
Campagne de communication et de sensibilisation
avant, pendant et après les travaux
Sensibilisation et plaidoyer sur les enjeux
environnementaux et sociaux des projets, les bonnes
pratiques environnementales, la bonne conduite dans
les chantiers, le respect des us et coutumes, des
mesures d’hygiène et de sécurité, l’utilisation des
pesticides, le respect des normes d’aménagement
300 000
SOUS TOTAL FORMATION & SENSIBILISATION
450 000
TOTAL GENERAL
1 040 000
Nota : les coûts nécessaires pour répondre aux exigences de la réinstallation ne sont pas inclus dans ce
budget
190
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
ANNEXES – Sous-secteur ferroviaire
ANNEXE 1 : FORMULAIRE DE SCREENING
Le présent formulaire de sélection a été conçu pour aider dans la sélection initiale des activités PTM.
Le formulaire a été conçu pour mettre les informations entre les mains des exécutants et des analystes
afin que les impacts environnementaux et sociaux et les mesures d’atténuation y relatives, s’il y en a,
soient identifiés et/ou que les exigences en vue d’une analyse environnementale plus poussée soient
déterminées. Le formulaire de sélection contient des informations qui permettront aux analystes de
déterminer les aspects caractéristiques de l’environnement biophysique local et social aux fins
d’évaluer les impacts socio-économiques potentiels de l’activité sur lui. Le formulaire de sélection
identifiera aussi les impacts socio-économiques potentiels qui exigeront des mesures d’atténuation
et/ou de réinsertion et d’indemnisation. Si le formulaire de sélection contient des réponses
affirmatives quelconques « Oui », ou celles négatives apparemment injustifiées « Non », la demande
du projet devrait expliquer de manière adéquate et démontrer que le sujet a été appréhendé pour éviter
les effets/impacts négatifs inacceptables.
Formulaire de sélection environnementale et sociale
Nom du Village/Ville
Nom de la personne à contacter
Nom de la ville
Nom de l’Autorité qui Approuve
Nom, titre de la fonction, et détails sur les références
pour la personne chargée de remplir le présent
formulaire.
•
Nom:
1
2
3
4
5
•
Titre de la Fonction
•
•
•
N° de Téléphone
Numéro du fac-similé
Adresse électronique:
Date:
Signatures:
PARTIE A : Brève description de l’activité PTM
•
•
•
Prière de fournir les informations sur le type et les dimensions de l’activité du PTM
(superficie, terrain nécessaire, taille approximative de la surface totale à bâtir).
Fournir les informations sur les actions nécessaires pendant la construction des installations,
notamment les structures auxiliaires de soutènement et les activités requises pour le
construire, comme par exemple la nécessité d’extraire ou de creuser les excavations de
retenue, la pose de fils ou de tuyaux pour se connecter aux sources d’énergie ou d’eau,
l’accès aux routes, etc.
Décrire comment l’installation fonctionnera, notamment les activités d’appui et les ressources
nécessaires pour le faire fonctionner, comme par exemple les routes, les sites d’évacuation,
l’adduction d’eau, les besoins en énergie, les ressources humaines, etc.
191
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Partie B : Brève description de la situation environnementale et identification
des impacts environnementaux et sociaux
1. Brève description de l’activité PTM proposée
Prière fournir les informations sur le type et la taille de l’installation, et indiquer la superficie du
terrain à acquérir, si nécessaire.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Préoccupations environnementales et sociales
Ressources du secteur
Le projet nécessitera- t-il des volumes importants de matériaux de construction
dans les ressources naturelles locales (sable, gravier, latérite, eau, bois de chantier,
etc.) ?
Nécessitera-t-il un défrichement important
Le projet peut-il occasionner des variations du niveau de la nappe d’eau
souterraine, du débit des cours d’eau ?
Le projet peut-il entraîner une diminution qualitative et quantitative des ressources
naturelles (eau, bois, braconnage, exploitation forestière, extraction minière, etc.)
?
Diversité biologique
Le projet risque-t-il de causer des effets sur des espèces rares, vulnérables et/ou
importants du point de vue économique, écologique, culturel
Y a-t-il des zones de sensibilité environnementale qui pourraient être affectées
négativement par le projet ? forêt, zones humides (lacs, rivières, zones
d'inondation saisonnières)
Zones protégées
La zone du projet (ou de ses composantes) comprend-t-elle des aires protégées
(parcs nationaux, réserve nationales, forêt protégée, site de patrimoine mondial,
etc.)
Si le projet est en dehors, mais à faible distance, de zones protégées, pourrait-il
affecter négativement l'écologie dans la zone protégée ? (P.ex. interférence avec
les vols d'oiseau, avec les migrations de mammifères)
Géologie et sols
y a-t-il des zones instables d'un point de vue géologique ou des sols (érosion,
glissement de terrain, effondrement) ?
y a-t-il des zones à risque de salinisation ?
Paysage I esthétique
Le projet aurait-t-il un effet adverse sur la valeur esthétique du paysage ?
Plantes nuisibles et insectes
Le projet risque-t-il de promouvoir la dispersion de plantes / insectes / autre
espèce nuisible envahissantes le long de routes de distribution ?
Sites historiques, archéologiques ou culturels
le projet pourrait-il changer un ou plusieurs sites historique, archéologique, ou
culturel, ou nécessiter des excavations ?
Perte d’actifs et autres
Est-ce que le projet déclenchera la perte temporaire ou permanente de cultures, de
terres agricole, de pâturage, d'arbres fruitiers et d'infrastructure domestique
(grenier, toilettes et cuisines extérieures, etc. ?
Pollution
Le projet pourrait-il occasionner un niveau élevé de bruit ?
Le projet risque –t-il de générer des déchets solides et liquides ?
Si « oui » l’infrastructure dispose-t-elle d’un plan pour leur collecte et élimination
Y a-t-il les équipements et infrastructure pour leur gestion ?
Le projet risque pourrait-il affecter la qualité des eaux de surface, souterraine,
oui
non
Observation
192
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Préoccupations environnementales et sociales
sources d’eau potable
Le projet risque-t-il d’affecter l’atmosphère (poussière, gaz divers)
Mode de vie
Le projet peut-il entraîner des altérations des modes de vie des populations locales
?
Le projet peut-il entraîner une accentuation des inégalités sociales ?
Le projet peut-il entraîner des utilisations incompatibles ou des conflits sociaux
entre les différents usagers ?
Le projet peut-il entraîner un meilleur accès à des biens et services (éducation,
soins médicaux, services de santé, marchés, lieux de cultes, etc.)
Santé sécurité
Le projet peut-il induire des risques d’accidents des travailleurs et de la population
?
Le projet peut-il causer des risques pour la santé des travailleurs et de la
population ?
Le projet peut-il entraîner une augmentation de la population des vecteurs de
maladies ?
Revenus locaux
Le projet permet-il la création d’emploi
Le projet favorise-t-il l’augmentation des productions agricoles et autres
Le projet permet-il l’écoulement des productions locales
Compensation et ou acquisition des terres
L’acquisition de terres ou la perte, le déni ou la restriction d’accès au terrain ou
aux autres ressources économiques seront-ils le fait de la construction ou
réhabilitation de l’installation proposée?
Si “Oui”, l’OP 4.12 ‘Réinstallation Involontaire est déclenchée. Prière faire appel
au Cadre Politique de Réinstallation (CPR) et recommander un PAR ou un plan
de compensation.
Préoccupations de genre
Le projet assure-t-il aux femmes un meilleur accès aux soins de santé ?
Le projet permet-il aux femmes d’accéder et de se maintenir dans le système
éducatif ?
Le projet favorise-t-il une intégration des femmes et autres couches vulnérables ?
Le projet prend-t-il en charge les préoccupations des femmes et favorise-t-il leur
implication dans la prise de décision ?
oui
non
Observation
Consultation du public
La consultation et la participation du public ont-elles été recherchées?
Oui____ Non___
Si “Oui”, décrire brièvement les mesures qui ont été prises à cet effet.
Partie C : Mesures d’atténuation
Pour toutes les réponses « Oui », les Points Focaux Environnement décriront brièvement les mesures
prises à cet effet.
193
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
ANNEXE 2 : TERMES DE REFERENCES TYPE DE L’EIE
Termes de référence pour une Evaluation d’Impact Environnemental (EIE)
I. Introduction et contexte
Cette partie sera complétée au moment opportun et devra donner les informations nécessaires relatives
au contexte et les approches méthodologiques à entreprendre.
II. Objectifs de l’étude
Cette section montrera (i) les objectifs et les activités du projet prévu dans le cadre du PTM, et (ii)
indiquera les activités pouvant avoir des impacts environnementaux et sociaux et qui nécessitent des
mesures d’atténuation appropriées.
III. Le Mandat du Consultant
Le consultant aura pour mandat de :
(a) Mener une description des caractéristiques biophysiques de l’environnement dans lequel les
activités du projet auront lieu, et mettre en évidence les contraintes majeures qui nécessitent d’être
prise en compte au moment de la préparation du terrain, de la construction ainsi que durant
l’installation des équipements, au moment de l’exploitation.
(b) Evaluer les impacts environnementaux et sociaux potentiels dus aux activités du projet et
recommander des mesures d’atténuation appropriées y compris les estimations de coûts.
(c) Evaluer les besoins de collectes des déchets solides et liquides, leur et éliminations ainsi que leur
gestion dans les infrastructures, et faire des recommandations.
(d) Mener une revue des politiques, législations, et les cadres administratifs et institutionnelles
nationales respectives en matière d’environnement par rapport aux politiques de sauvegarde de la
Banque Mondiale,
(e) Identifier les responsabilités et acteurs pour mettre en œuvre les mesures de mitigation proposées
(f) Evaluer la capacité à mettre en œuvre les mesures d’atténuation proposées, et faire des
recommandations appropriées, y compris les besoins en formation et en renforcement des
capacités ainsi que leur coûts ;
(g) Préparer un Plan de Gestion Environnemental (PGE) pour le projet. Le PGE doit montré (a) les
impacts environnementaux et sociaux potentiels résultant des activités du projet qui tient compte
des mesures d’atténuation contenues dans le cheklist des mesures d’atténuation du CGES; (b) les
mesures d’atténuation proposées ; ( c) les responsabilités institutionnelles pour l’exécution des
mesures d’atténuation ; (d) les indicateurs de suivi ; (e) les responsabilités institutionnelles pour le
suivi de l’application des mesures d’atténuation ; (f) estimation des coûts pour toutes ces
activités ; et (g) le calendrier pour l’exécution du PGE.
(h) Consultations du public. Les résultats de l’évaluation d’impact environnemental ainsi que les
mesures d’atténuations proposées seront alors partagés avec la population, les ONG,
l’administration locale et les secteurs privés œuvrant dans le milieu où l’activité sera réalisée. Le
procès verbal de cette consultation devra faire partie intégrante du rapport.
194
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
IV. Plan du rapport
-
-
page de garde
table des matières
liste des abréviations
résumé analytique
introduction
description des activités du projet proposé
description de l’environnement de la zone de réalisation du projet
description du cadre politique, institutionnel et réglementaire
Méthodes et techniques utilisées dans l’évaluation et analyse des impacts du projet proposé.
Description des impacts environnementaux et sociaux des diverses composantes du projet
proposé
Plan de Gestion Environnementale (PGE) du projet comprenant les mesures de mitigation des
impacts négatifs et de bonification des impacts positifs du projet proposé, les acteurs de mis
en œuvre, le suivi ainsi que les indicateurs de suivi et les différents acteurs à impliquer
Recommandations
Références
Liste des individus/ institutions contactées
Tableau de résumé du Plan d’Atténuation Environnementale
V. Profil du consultant
Le Consultant doit disposer d’un agrément du Ministère de l’Environnement pour la conduite des
études d’impact.
VI. Durée du travail et spécialisation
La durée de l’étude sera déterminée en fonction du type de projet.
VII Production du rapport final
Le consultant produira le rapport final deux semaine après avoir reçu les commentaires de l’UC-PTM
et du GEEC. Le rapport final devra tenir compte de tous les commentaires.
VIII. Supervision de l’Etude
Le travail du consultant sera supervisé par le point focal environnement de l’UC-PTM en
collaboration avec le comité ad hoc régional ou le comité local.
195
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
ANNEXE 3 : CHECK-LIST DES MESURES D’ATTENUATION DU SOUS-SECTEUR FERROVIAIRE
Groupes d’activités
Activités spécifiques
Impacts
Empiétement du paysage
Construction du réseau
La construction, la
réhabilitation et
l’entretien du réseau
ferroviaire et de leur
dépendance
Réhabilitation du réseau
Construction et
réhabilitation du réseau
Entretien et réparation
Emissions
des locomotives,
wagons et autres
équipements de la voie Rejet déchets métalliques
ferrée
Transport ferroviaire
Emissions
Mesures de mitigation
Incorporer le paysage lié à l’écosystème dans le site de la
construction
Etudier les impacts préalables aux projets
Occupation de vaste espace en bande (perte de terre
agricole et biotope)
Développement des activités économiques (indirect :
Planifier le projet en minimisant ses effets environnementaux
destruction des ressources naturelles, évacuation bois
tropicaux, braconnage)
Dépôt anarchique et exposé des matériaux de déblai et Elaborer un plan de gestion des déblais
d’excavation sur les habitats naturels
Elaborer un PAR lorsque nécessaire
Déplacements des populations
Prendre des mesures pour drainer les eaux latérales
Augmentation du volume de sédimentation dans les
Bien dimensionner et entretenir les ouvrages de franchissement des
cours d’eau adjacents
cours d’eau
Planter et mettre en culture les sols exposés afin de limiter l’érosion
Disjonction du réseau hydraulique, présence des
marécages et mort de la végétation aux abords des
ouvrages de franchissement
Erosion par les eaux de ruissellement à cause de
l’exposition des sols
Arroser les zones de dégagement important de poussière
Dégagement important des poussières dans l’air
Gérer les carrières de manière rationnelle (un plan de fermeture)
Ouverture et fermeture de carrière de ballast
Abandon de traverses en bois traités à la créosote sur
site
Abandon de traverses métallique et rails sur site
Récupérer et traiter tous les traverses et procéder à leur
démantèlement sécurisé et spécialement celles en bois créosoté
Suivi des précautions notamment mentionnées dans un Plan
Pollution de l’air, du sol, des nappes phréatiques et des
assurance environnement de gestion des chantiers
cours d’eau
Respects des exigences environnementales et normes
Dotation d’équipement de protection personnel aux agents
Risques d’accidents professionnels
Suivi médicales des agents
Mis en œuvre de programmes de sensibilisation sur les ISTPrévalence des maladies pulmonaires, cutanées,
VIH/SIDA
hydriques et des IST – VIH/SIDA
Mis en place d’un comité hygiène sécurité
Sensibiliser les intervenants sur les risques du rejet des produits
Emissions des résidus
toxiques (peinture, etc.…)
Encourager l’achat de la ferraille par les opérateurs privés
Production d’une importante quantité de ferraille
Emissions des gaz toxiques par les locomotives
Encourager l’utilisation des locomotives électriques
196
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Groupes d’activités
Activités spécifiques
Bruits et vibrations
Augmentation du trafic
Perte de marchandises et
de produits toxiques
Impacts
Commander les locomotives émettant moins de bruits
Entretenir régulièrement les locomotives et wagons afin de limiter les
bruits
Déplacement des animaux de leurs sites naturels à
Prendre en compte la composante bruit et vibration dans le choix du
cause des bruits, vibrations et obstacles
Gêne importante des populations riveraines de la voie. site et la planification de l’installation des gares
Concevoir et mettre en place des tunnels de traversées de voies par
les animaux dans des sites protégés
Contrôle du transport du gibier et du bois
Augmentation du braconnage
Augmentation des coupes illégales de bois
Fuite et infiltration dans le sol des hydrocarbures aux
sites d’entreposage et de transfert de ceux-ci (points
de rupture)
Déversement et infiltration dans le sol de produits
toxiques après les catastrophes ferroviaires
Risques d’accidents
Passages à niveaux mal
aménagés.
Maintenance des
équipements et des
trains dans les
principaux ateliers de
l’ensemble du réseau
Sécurité insuffisante des travailleurs et usagers qui
sont exposés aux accidents
Déversement des huiles
de vidange
Pollution des sols et cours d’eau par les effluents
d’huile de vidange
Rejet des eaux usées du
lavage des trains
Pollution des sols, eau superficielle et souterraine par
les eaux usées de lavage de trains
Wagons abandonnés dans la nature
Elimination anarchique des
wagons et des pièces
Production importante de ferraille et pièces usées
Elimination
d’équipements usés
Elimination des traverses
en bois traités à la
créosote
Mesures de mitigation
Equiper les locomotives de dispositifs d’épuration de fumée
Pollution par la créosote et incidences de santé
publique sur les populations utilisant le matériel usé
imprégné
Faire respecter la réglementation et normes en matière de transport,
entreposage et manutention des produits toxiques
Mettre en place des mesures d’intervention rapides après les
catastrophes pour la protection des ressources naturelles
(incinération du sol pollué par un système spécial et utilisation des
résidus pour la construction des zones de remblais)
Aménager les passages à niveaux entre la voie ferrée et les routes
Former continuellement tous les intervenants dans le domaine des
transports ferroviaires sur les règles de sécurité
Mettre en place un système de communication moderne dans le
système ferroviaire
Limiter les fuites d’huiles pendant les travaux d’entretien
Collecter et traiter les eaux usées issues du nettoyage des trains
Construire une station de traitement au niveau de chaque dépôt
Elaborer un plan de collecte et de recyclage des épaves de trains le
long des voies
Intéresser les récupérateurs locaux ainsi que les unités de recyclage
du fer
Collecter tous les traverses en bois et procéder à leur élimination
adéquate
Faire respecter la réglementation et normes en matière de transport,
entreposage et manutention des produits toxiques
Démantèlement rationnel des batteries par une unité spécialisée
Frustration du personnel
Suivi d’un système de gestion du personnel qui traite les agents
Mauvaise ambiance d’ensemble pouvant déteindre sur avec équité et leur donne la fierté de l’entreprise
la qualité du service
Batteries défectueuses ou Stockage causant encombrement et pollution à long
en fin de vie
terme sur la santé humaine le sol et les eaux
Gestion du Potentiel
humain
Mauvaise gestion et non
respect de l’aspect genre
197
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
D. SOUS SECTEUR MARITIME/FLUVIAL
198
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
1.
INTRODUCTION
Contexte
Cette présente section présente le plan cadre de gestion environnementale et sociale du sous-secteur
maritime/fluvial; elle comprend les parties suivantes :
Identification et analyse des impacts
- impacts environnementaux et sociaux positifs
- impacts environnementaux et sociaux négatifs
- synthèse des impacts négatifs
- analyse de la situation « sans projet »
Plans cadre de gestion environnementale et sociale
- Processus de screening
- Mesures de de gestion environnementales et sociales
- Indicateurs de suivi
- Responsabilités institutionnelles
- Programme de communication
- Renforcement des capacités et formation
- Echéancier de mise en œuvre
- Coûts
Une check-list des mesures d’atténuation se trouve en annexe.
199
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2
LE PTM ET LE SOUS-SECTEUR FLUVIALE ET MARITIME
2.1.
LES INFRASTRUCTURES
La RDCongo dispose d'un réseau de voies navigables important, en particulier dans les provinces ciaprès: Equateur, Province orientale, Kasaï Occidental, Maniema. Katanga, Sud Kivu, Nord Kivu,
Bandundu). D'une longueur de 16 238 km, ce réseau comprend trois biefs:
-
le bief maritime. long de 150 km de Matadi à Bannana
le bief moyen comprenant le fleuve Congo (Kinshasa - Kisangani), la rivière Kasai et leurs
affluents tota1isent 13 458 km et :
et le bief supérieur comprenant le Lualaba et les lacs. totalise 2 630 km.
A part quelques exceptions, le réseau fluvial et maritime de la RDC a moins souffert du non entretien
des 20 dernière que les réseaux de transport ferroviaire, routier et aérien. Sa faiblesse est notamment
du au problème de mauvaise gestion que de la dégradation de ces infrastructures. La particularité du
fleuve Congo dont les débits présentent de faible fluctuation, réduit de façon marqué les besoins
d’entretien du réseau, seul quelques sites doivent être dragué pour assurer une navigabilité constante
en l’absence de dragage certaine zone sont inaccessible en fonction des saisons et des passes peuvent
être plus difficile à traverser, Dans d’autres cas, des chenaux se font et se défont en fonction de
l’importance des averses sur le bassin versant.
Le ralentissement du transport fluvial notamment est plutôt du au ralentissement des investissements
privés que de la dégradation des infrastructures étatiques. Les problèmes sociopolitiques, le manque
de sécurité et l’importante parafiscalité a découragée nombreux investisseurs du sous-secteur.
Le PTM vise essentiellement à moyen terme la préparation d’un partenariat public privée pour la
gestion du Port de Matadi et d’améliorer la navigabilité et sa sécurité en assurant le dragage et le
balisage de certaine portion du fleuve.
Le PTM se base également sur le fait que le PMURR a déjà réalisée un certain nombre de travaux sur
le port de Matadi, une étude sur les besoins de balisage, l’installation de balise GPS au niveau du Bief
maritime et son dragage. Le PMURR a également débuté la réhabilitation des dragues de la RVM
pour la réalisation du dragage d’entretien des chenaux du bief maritime,
L’investissement prévu dans le sous-secteur par le PTM est d’environ 5 millions de dollars pour la
première phase. Par contre l’objectif du PTM est de créer des synergies en investissant dans les
différents sous-secteurs. Le transport maritime et fluvial étant l’apanage du secteur privé, sauf pour de
rare cas, ce dernier devrait en principe profiter des investissements effectués dans les autres sous
secteur pour se dynamiser.
La planification de l’intermodale devrait assurer le développement des capacités au niveau maritime
et fluviale a la même vitesse que les autres modes appuyée par le projet pour que l’effet se fasse
ressentir rapidement à tout les niveaux.
200
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 27 : Caractéristiques des voies navigables intérieures du R.D.Congo
Catégorie
Mouillage minimum en mètre
Hautes eaux
Bases eaux
1ère
2,00
1,30
2ème
1,50
1,00
3ème
1,20
0,80
4ème
-
0,60
Accessibilité
Barges de 800 tonnes
et plus
Barges de 150 et 350
tonnes
Délivrance et barges de
40 tonnes
Baleinière
Observations
Barges de 500 tonnes quand le
rayon des courbes le permet.
Les Principales voix fluviales et leurs ports respectifs sont :
-
Kinshasa, Mbandaka, Lisala, Bumba, (Fleuve Congo) ;
Kinshasa, Mubenzele, Zongo (Fleuve Congo - Ubangi) ;
Kinshasa Bandundu, Ilebo (Fleuve Congo - Kasaï)
Kinshasa, Bandundu, Bulungu, Kikwit (Fleuve Congo - Kwilu) :
Ubundu, Kindu (Fleuve Congo) ;
Kongolo, Malemba-Nkulu, Bukama (Fleuve Congo - Lualaba) ;
Kinshasa, Kwamouth, Nioki, Kutu, Inongo (Fleuve Congo- Lac Maindombe) ;
Kalemie, Kalundu (Lac Tanganyika) ;
Goma. Bukavu (Lac Kivu)
Les ports fluviaux appartiennent directement soit à l’ONATRA et/ou la SNCC mais le curage ou le
dragage de tous ces ports est de la compétence de la RVF.
Néanmoins, la RVF possède un chantier naval à Kinshasa/ N’dolo, quai de servitude des unités
flottantes (baliseurs, vedette hydrographique, chaland et autre) de la RVF et à Kalemie.
201
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.2.
LES ORGANISATIONS RELIEES AU SOUS-SECTEUR
Le sous-secteur maritime et fluvial présente, essentiellement au point de vue des organisations
étatiques, plus d’une dizaine d’institution ou de direction qui s’occupe de la planification et de la
gestion du sous-secteur. Cela est sans compter les différentes associations, syndicat et autre
organisme tel que les douanes, l’Office Congolais de contrôle (OCC), etc. qui opèrent sur certains
ports. Il est essentiellement décrit ici, les institutions étatiques qui sont directement liés au secteur.
Un des grand utilisateurs des voix fluviales qui ne fait pas parti des termes de référence de cette étude
mais qui représente en tonnage près de 50% de toute les marchandises transportés actuellement sur le
bief moyen du fleuve Congo et de ces affluents est la Société d’exploitation pétrolière du Congo soit
SEP Congo. Au premier plan on notera le Ministère des Transports et des Communications et les
structures qui sont sous sa tutelle, à savoir :
L’Organisation pour l’Equipement de Banana-Kinshasa (OEBK : L’OEBK a pour mission de
diriger, de coordonner et de surveiller pour le compte de l’Etat, l’exécution des études et travaux
relatifs à la construction et à l’aménagement du port et de la zone portuaire de Banana – Moanda, des
liaisons ferroviaires et fluviales entre Moanda et Kinshasa et du franchissement du fleuve Congo à
Matadi (pont de Matadi). Elle est le maître d’ouvrage pour l’ensemble de ces études et travaux.
La Direction de la Marine et des Voies navigables : La Direction de la Marine et des Voies
Navigables est, suivant le cadre organique du Ministère des Transports et Voies de Communication,
chargée de garantir la sécurité des biens et des personnes par le contrôle des normes réglementaires
des activités de transport par voie d’eau.
L’ONATRA : L’Office National des Transports « ONATRA », établissement public à caractère
industriel et commercial, doté d’une personnalité juridique, exploite et gère une chaîne intégrée des
transports composés de trois ports maritimes (Matadi, Boma et Banana), du chemin de fer Matadi,
Kinshasa (CFMK) long de 366 km, d’un réseau fluvial long de 12.000 km, de plusieurs ports fluviaux
et de trois chantiers navals (N’dolo à Kinshasa, Boma et Boyera à Mbandaka).
La RVM : La Régie des Voies Maritimes en sigle RVM est une entreprise para-étatique à caractère
public et commercial sous la tutelle du ministère des Transports et Voies de communication et du
ministère du Portefeuille. Elle a pour mission l’entretien de la route de navigation de Banana à
Matadi.
La RVF : La Régie des Voies Fluviales a pour mission d’assurer et d’améliorer la sécurité de la
navigation sur un réseau fluvial et lacustre d’environ ± 15.000 Km et d’effectuer toutes les opérations
se rattachant directement ou indirectement à cette mission.
La Compagnie Maritime du Congo (CMDC) : Aux termes de l’ordonnance n°78-204 du 5 mai 1978
portant statuts de la Compagnie Maritime du Congo, la compagnie a pour objet l’armement maritime
et l’exploitation de tous navires de transport par mer. Après la vente de tous ses navires
conventionnels en 1993 par l’Etat congolais, la CMDC évolue comme transporteur maritime sans
navire propre, en procédant aux affrètements pour son exploitation. Il n’existe pas au sein de la
CMDC une structure formelle qui s’occupe des aspects environnementaux des services de transports
maritimes, encore moins un plan d’urgence de bord pour la lutte contre la pollution provenant des
navires
L’Office de Gestion du Fret maritime (OGEFREM) : L’Office de Gestion du Fret Maritime
(l’OGEFREM) est créé et régie par l‘Ordonnance n°80-256. L’Office est un organisme de droit public
à caractère commercial et technique, doté de la personnalité juridique. Il est placé sous la tutelle du
Département des Transports et Communication et de celui du Portefeuille, chacun exerçant ta tutelle
dans la sphère de ses attributions spécifiques.
202
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS
Cette évaluation environnementale étant stratégique et sectorielle il n’est pas possible d’identifier des
impacts avec précisons. L’identification de ces dernières ne peu se faire que sur la base de impacts
connue de travaux similaires réalisée dans des conditions similaires. Toutefois, l’expérience des
projets comme le PMURR, le PUAACV et le PUSPRES donne une bonne idée des impacts probables
qui peuvent subvenir et de leur importance
3.1.PRINCIPAUX ENJEUX
Pour la mise en œuvre de ce PTM-RDC les principaux enjeux environnementaux et sociaux sont :
1. concernant le dragage et le balisage,
- Assurer la préservation et la protection du milieu biophysique (sol, eau, etc.)
- Préserver les habitats naturels et les zones sensibles ;
- Maintenir les tirants d’eau optimaux pour l’accessibilité des navires dans le bief maritime et
dans les ports intérieurs ;
- D’assurer la sécurité de la navigation ;
2. concernant la gestion portuaire,
- Maintenir la paix sociale en perspective de la restructuration des entreprises (Partenariat
public Privé) ;
- Accroître les bénéfices fiscaux et parafiscaux ;
- Optimiser la gestion (rentabilité, réduction du temps de transit dans les ports principalement
celui de Matadi, bénéfices fiscaux, etc.)
3.2.IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX POSITIFS
Le projet PTM qui vise une réduction général des couts de transport de l’ordre de 25 à 30 %. Si cet
objectif est atteint le PTM aura un impact important sur l’économie du pays dans sa globalité. Le
PTM base sa stratégie sur l’effet d’entrainement qu’aura entre autre la réhabilitation des principales
routes du pays et les connexions routières sans rupture de charge entre l’ouest et l’est. Le PTM
permettra peut-être une dynamisation des productions primaires car il sera possible de transporter les
production à des couts raisonnables et ainsi être compétitif face à des productions importés
notamment dans le domaine de l’agriculture.
Par contre qui pour ce sous-secteur, le projet vise le développement de partenariat public-privée pour
l’exploitation du port de Matadi. La réhabilitation probable de certaine infrastructure du port de
Matadi (pier 1 à 4) et le balisage de certaine portion du fleuve n’aura que peu d’impacts
environnementaux et sociaux positifs.
3.2.1. Au niveau du Port de Matadi
L’impact positif majeur pourra être la diminution des frais de transport notamment des produits
importées et éventuellement une baisse de leur prix. Toutefois ces produits ne touchent qu’une infime
partie de la population.
On peu également concevoir qu’il y aura une réduction des pertes de produits importés car la
situation actuelle sur le port fait en sorte que beaucoup de produit de consommation sont perdus étant
donnée le mauvais stockage et le temps de transit important. L’amélioration de la situation pourrait
également entrainer une diminution des prix des denrées et produit importés.
203
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
On peu également envisager que les risques environnementaux liés au transbordement et aux
stockages de produit dangereux et ceux relatif à la gestion des déchets seront réduits du fait d’une
meilleure gestion des activités portuaires.
La privatisation de l’exploitation du port de Matadi pourra également avoir un impact positif si elle
permet le paiement aux employés touchés par cette réforme, les probables arriérés de salaire, la prise
en charge des soins de santé dû à des mauvaises conditions de travail et la réduction pour les
employés restant des risques d’accident.
Par contre, ces impacts positifs sont hypothétiques dans la mesure où il n’est pas certain qu’une
diminution des prix de transports diminue le prix de vente au consommateur. Dans plusieurs pays ont
a pu constater que même l’abolition de certaine taxe à l’importation ne change en rien le prix des
produits au consommateur.
De même pour la gestion des produits dangereux et celle des déchets comme il n’y a aucune
réglementation nationale en la matière il n’est pas certain que la situation s’améliore.
204
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 28 : Vue aérienne du port de Matadi et des zones réhabilités par le PMURR
(Photo :P.A Turcotte)
Pier (quai)
1à4
À réhabiliter
Section
partiellement
réhabilité par le
PMURR
205
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.2.2. Au niveau du balisage et du dragage
Le PMURR a déjà financé la réhabilitation de drague et le dragage dans le bief maritime à été réalisée
par une société spécialisée, la pose d’un système de navigation par GPS par antenne émettrice le long
du fleuve à été réalisé pour permettre à la RVM de bien délimiter et cartographier le chenal de
navigation et les zone dragué et au navire de se positionner plus aisément dans ce chenal sans
obligation d’un important balisage
Les effets positifs seront ressentis essentiellement du fait que le balisage et le dragage d’entretien des
chenaux peuvent réduire le nombre d’accidents (naufrage, enlisement) qui pourra avoir lieux sur le
fleuve et le nombre d’accident (blessure ou mort d’homme) lors de ces accidents. Dans ce domaine
les statistiques fon défaut l’amélioration que va apporter le projet sera difficilement détectable.
Si effectivement les risques sont diminués cela pourra avoir un effet sur le prix du transport mais
également sur les risques environnementaux liés à la perte de produit dangereux ou autre dans le
fleuve en cas d’accident important notamment si des navires pétroliers sont impliqués.
Figure 29 : zone de dragage permanent de la RVM au sud de Boma (travaux PMURR)
206
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.3.
IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX NEGATIFS
De façon générale le PTM pourrait accélérer la prédation sur les ressources naturelles. Prédation qui
est déjà très importante dans certain secteurs. Par exemple actuellement l’alimentation de la ville de
Kinshasa en viande de brousse fraiche ce fait presque exclusivement par avions à partir de Goma ou
de Kisangani à des coûts relativement élevés. Dans le cas ou les bateaux ou des camions réfrigérés
pourrait atteindre la capitale en quelques jours cela pourrait augmenter le braconnage dans les parcs
nationaux qui est déjà très important.
La redynamisation du transport fluviale pourra augmenter l’exploitation illégale des forêts et de sa
biodiversité le long des cours d’eau navigable.
Dans le même ordre d’idée, l’augmentation du transport fluvial pourra créer des risques d’accident
accrues et augmentera le nombre de matière résiduel (huiles usées, pièce détaché, épave de bateaux,
etc. ) à gérer
Une interaction négative avec la pêche pourrait également survenir dans le cas d’une augmentation de
l’utilisation des cours d’eau pour le transport.
Une plus grande utilisation du réseau fluviale augmentera inévitablement la pollution dû aux déchets
divers et aux hydrocarbures.
Le PTM dans son ensemble s’il réussi à augmenter de façon appréciable les services de transports
entrainera une demande accru en carburant qui sont pour la plupart transporté par bateau ce qui
augmentera d’autant le risque de déversement accidentel dans les cours d’eau notamment dans le
fleuve.
3.3.1. Au niveau du port de Matadi
Si l’on prend individuellement les activités prévues au projet pour le sous-secteur dans sa première
phase, c’est dernière n’ont que peu d’impact négatif du fait que la plupart des travaux physiques ont
été réalisé par le PMURR et de ce fait ne seront pas exécutés par le PTM
La réhabilitation des quais 1 à 4
Les seules travaux qui pourraient engendrer des impacts négatifs plus ou moins importants est la
réhabilitation d’une section du Port de Matadi, les quais 1 à 4. La réhabilitation de ces quais a déjà
fait l’objet d’une catégorisation environnementale dans le cadre du PMURR. Le PMURR avait prévue
dans son second financement de réhabiliter ces quais. Finalement, le PMURR a priorisé d’autre projet
et la réhabilitation ne c’est pas faite. Il se peut donc que le PTM finance cette réhabilitation avant de
pourvoir passé au processus de partenariat public privée car sans la capacité d’utilisation de cette
espace le port demeure difficilement gérable.
Lors du processus d’évaluation du PMURR la réhabilitation des quais 1 à 4 a été considéré de
catégorie B avec l’obligation de préparer un plan de gestion environnementale sans EIE préalable
seulement un analyse de sédiment si un dragage est rendu nécessaire pour la réhabilitation du quai et
une séparation des grabats non contaminé de ceux pouvant être contaminé par des huiles usées pour
un élimination sans risque de ces derniers.
Lors du PMURR, les principaux problèmes rencontrés lors des travaux de réhabilitation du port de
Matadi était essentiellement due au fait que l’exploitation du port a continué pendant les travaux de
réhabilitation créant une insécurité permanent pour les ouvriers. Ce problème est essentiellement du à
une mauvaise planification. En fait, les travaux aurait du débuter par la réhabilitation des quai 1 à 4
qui sont actuellement inutilisable avant de touché la zone exploité. Une fois les quai 1 à 4 réhabilitées
207
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
une partie de l’exploitation du port aurait put être déplacée sur ces quais laissant les zones libres pour
la réhabilitation. Du même coup, la surface utilisable du port aurait été doublée.
Dans le cadre du PTM, les impacts des travaux de réhabilitation des quais, hormis les risques de
sécurité pour les travailleurs inhérents aux travaux, peuvent venir des sédiments et des grabats
contaminés par des hydrocarbures ou autres produits.
La mise en concession du port
La mise en concession de l’exploitation du port de Matadi pourra également avoir des impacts
négatifs car elle entrainera inévitablement des changements dans les modes de gestion et dans le
personnel d’exploitation du port.
Les actions pourront entrainer des soulèvements sociaux de la part des mis à pied, des troubles divers
au niveau de la chaine de travail autant au niveau de l’ONATRA que des douanes ou autres services
qui pourrait perdre des privilèges formelle ou informel. Un ralentissement possible des services
portuaires est à craindre entrainant une congestion du port et des pertes économiques plus ou moins
importantes.
Les mises à pied risquent de perdre une partie de leur revenue et ainsi s’appauvrir. Le port génère
également un commerce informel relativement important qui, avec une gestion améliorée des
installations portuaires, pourrait s’estomper et ainsi créer un manque à gagner pour une partie de la
population de Matadi.
3.3.2. Au niveau du balisage et du dragage
Au niveau du balisage les impacts négatifs sont relativement mineurs et localisés. Elles se
concentrent au niveau de l’installation de la balise et de ces environs immédiat et touche notamment
le milieu physique. Si dans certain cas les balise sont installés sur terre elle nécessite une légère
déforestation qui peu entrainer de l’érosion.
Le dragage, dans certain cas peu avoir des impacts négatifs importants notamment lors des situations
suivantes:
Figure 30 : Différents impacts probables des sédiments lors du dragage
Sédiments contaminés
36
Sédiment non contaminé
-
Sédimentation des matières soulevées dans des
zones de frayère, des battures, etc. entrainant une
modification de la qualité de ces zones et de ce fait
réduire ces fonctions naturelles
-
Sédimentation des matières soulevées dans des
zones de frayère, des battures, etc. entrainant
une modification de la qualité de ces zones et de
ce fait réduire leurs fonctions écologiques
-
Les sédiments soulevés risquent d’atteindre des
prises d’eau potable
-
Les sédiments soulevés risquent d’atteindre des
prises d’eau potable
-
L’élimination des sédiments dans des zones fragiles
ou pouvant entrainer des contaminations de la
nappe d’eau souterraine ou les eaux de surface
-
L’élimination des sédiments dans des zones
fragiles pouvant en réduire les fonctions
écologique ou socio-économique
-
Remise en circulation de contaminant pouvant
contaminer la chaine alimentaire
-
Augmentation de la turbidité de l’eau
-
Augmentation de la turbidité de l’eau
-
Contamination de la chaine alimentaire et
notamment des poissons commercialisée
36
Les sédiments peuvent être contaminés par des hydrocarbures, des métaux lourds, des pesticides, des PBC ou
toute autres contaminants persistants.
208
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Habituellement, c’est les sédiments en bordure des installations portuaires qui sont les plus
contaminés car ils reçoivent plus de déchet divers et dans certain cas les eaux usées des bateaux et de
la ville. Pour la zone visée par le dragage d’entretien permanent la zone se situe en dehors de la zone
urbanisé et ne peu pas avoir un niveau de contamination élevé du fait de la faible industrialisation de
la ville du BOMA et du fait des mouvements constants des sédiments qui sont renouvelés en
permanence en fonction de la vitesse des courants et de leur charge en sédiment.
Par contre, les sédiments qui pourraient être dragués au niveau du port de Matadi si les travaux de
réhabilitation des quais 1 à 4 le demande, pourraient eux êtres contaminés.
3.4.
SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS
Figure 31 : Principaux impacts potentiels du PTM-RDC sous-secteur maritime et fluvial
Importance
des impacts
Problème socio-économique divers du au aspect de privatisation de l’exploitation du port de
Matadi
Réduction probable des services au port de Matadi entrainant des pertes économiques
Majeure
Phase des
travaux
Impacts
-
Augmentation de la turbidité des eaux du fleuve lors du dragage
Possible contamination des eaux du fleuve si dragage au niveau du port de Matadi
Dégradation du milieu physique sur les sites d’installation des balises
Contamination possible des sols et des eaux souterraines par les grabats contaminés lors
de la destruction des quais 1 à 4
Modérée
Modérée
Faible
Modérée
Phase d’exploitation
Phase de
préparation
phase
-
Réduction des revenus des personnes personne réalisant des activités informel dépendant
du secteur
Augmentation des risques d’accidents due à l’intensification du trafic
Augmentation du trafic de carburant sur les cours d’eau et risque de déversement
accidentel
Augmentation de l’exploitation illégale des ressources naturelles notamment les forêts et la
biodiversité
Augmentation des risques de pollution au niveau des ports et des cours d’eau
Augmentation du nombre de matière résiduelle
3.5.
-
-
modéré
Modérée
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Modéré
ANALYSE DE LA SITUATION « SANS PROJET DANS LE SOUS-SECTEUR »
Le projet au niveau du sous-secteur fluvial et maritime n’apporte rien de majeur en termes
d’infrastructure et de changement physique du milieu et la situation environnementale et sociale ne
sera que peu modifier.
L’évolution actuelle sans le projet verrait essentiellement une réduction graduelle de la capacité du
porte de Matadi à faire face à la reprise économique du pays comme c’est déjà le cas aujourd’hui. Ce
qui créerait une augmentation croissante des couts de certain produit lié notamment aux pertes du à
la mauvaise gestion du port.
La navigabilité sur le fleuve demeurerait inchangée et les chenaux ne serait pas balisée comme c’est
le cas actuellement les risques de navigation seraient de plus en plus important et une probable
augmentation des prix du transport lié à cette situation pourrait survenir.
À l’extrême, on pourrait voir un ralentissement important de la navigation sur les biefs maritime et
fluviale de la RDCongo et une utilisation systématique du port de Pointe Noire (Congo-brazzavile)
et des axes routiers pour alimenter Kinshasa et les autres grandes villes du pays en produit importé.
Tout ceci entrainerait une augmentation importante du prix des produits importés. Ce qui à terme
pourrait peut-être avantager les productions locales et favoriser un développement des entreprises de
transformations au niveau national.
209
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
4
ALTERNATIVES ET MESURE D’ATTENUATION
Dans le cadre d’une étude stratégique il est difficile d’apporté des mesures d’atténuation précise par
contre l’analyse institutionnelle est la visite des sites permet d’identifier certaine actions prioritaire à
mener pour améliorer la gestion du secteur et limiter les impacts des actions du projet dont voici les
plus importantes.
4.1
EN MATIERE DE REGLEMENTATION
-
Revoir entièrement la réglementation du sous-secteur pour qu’elles prennent en compte
l’ensemble des conventions internationales signées par le pays.
Préparer et adopter une réglementation qui traite du transport des matières dangereuse
incluant les produits pétroliers
Obliger, par un texte légal, la SEPcongo à mettre en place un système d’urgence en cas de
déversement accidentel
4.2 MISE EN CONCESSION DU PORT DE MATADI
Avant le début des négociations pour la mise en concession du port de Matadi :
- Effectuer un audit environnemental des installations portuaires dans la perspective d’une mise
en conformité avec la future loi cadre en environnement et dans le but de l’implantation des
infrastructures permettant de satisfaire les exigences de la convention SOLAS et la
préparation d’un plan d’urgence.
- Effectuer une étude sur les activités rémunératrices de revenu formel et informel qui sont
liées à l’exploitation du port et qui pourrait être affecté par la modification du mode de
gestion
- Préparer un plan social pour les entreprises étatiques affectées par le changement du mode de
gestion du port
Avec le nouveau concessionnaire :
- Développer le plan d’urgence du port
- Installer les différentes infrastructures pour la gestion des déchets et les réponses en cas
d’urgence
4.3 DRAGAGE ET INSTALLATION DE BALISE
-
Identifier les zones sensibles dans les zones de dragage permanent qui pourrait subir des
impacts négatifs du aux activités de dragage
Préparer une fiche descriptive de la localisation de chacune des balises et faire un suivi
environnemental simultanément au suivi technique
Redéfinir le réseau limnométrique et le mettre en fonction pour pourvoir appuyer la sécurité
de la navigation
4.4 EN MATIERE DE POLITIQUE DE GESTION ENVIRONNEMENTAL
-
Assurer une coordination entre les différents projets existants et en préparation pour la mise
en œuvre des mesures d’atténuation et des cadres de gestion environnementale et sociale du
PTM notamment avec le PNFoCo, le projet du bassin du fleuve Congo, le projet Pro-Route ;
-
S’assurer que les différentes entités gouvernementales du sous-secteur développent leur
politique environnementale et vote un budget pour leur application.
210
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5 PLAN CADRE DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIALE
5.1 MISE EN ŒUVRE DU PTM DANS LE SOUS-SECTEUR MARITIME ET
FLUVIALE
Les travaux prévue dans le cadre de ce sous-secteur dans la première phase se résumée
essentiellement à la mise en œuvre d’un partenariat public privée au port de Matadi une probable
réhabilitation des quais 1 à 4 qui devait être réalisée par le PMURR mais qui ne l’a pas été faute de
moyens financiers.
Sont également prévue les travaux de balisage du fleuve sur son axe maritime c’est à dire entre
Banana et Boma et Boma et Matadi.et son axe essentiellement fluviale de kinshasa à Kinsangani, etc.
La mise en œuvre de ce projet demande une coordination entre plusieurs entités comme l’a démontré
l’analyse institutionnelle décrite précédemment juste au niveau maritime et fluviale près d’une dizaine
de structure sont impliqués dans la planification, la gestion et l’exploitation du sous-secteur et cela
sans compter les différents syndicats d’employés, les douanes, l’Office Congolais de Contrôle qui
intervienne au niveau des installations portuaires.
Pour l’instant, il ne semble pas y avoir de décision sur la structure institutionnelle qui assurera la mise
en œuvre du PTM.
Toutefois pour la préparation des cadres de gestion environnementale et sociale des sous-secteurs il
est indispensable que les différentes « fonctions » du processus d’évaluation environnementale des
projets qui seront financés par le programme s’appuient sur une structure sans quoi il est impossible
de définir un PCGES fonctionnel.
Pour les besoins de la cause le consultant a développé une structure de gestion du projet en fonction
des différentes thématiques qui seront traitées par le programme.
211
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 32 : Structure proposée pour la gestion du programme
Cette structure permet de prendre en compte la présente évaluation environnementale et les enjeux
environnementaux et sociaux qui sont reliés au projet notamment les aspects de restructuration des
entreprises parapublic œuvrant dans le domaine des transports, la mise en œuvre du plan d’appui au
peuple autochtone et l’ensemble des pan cadre de gestion environnementale et sociale tout en
s’appuyant sur du personnel déjà formé dans ces entités et ministère que sont les points focaux et les
responsables environnement qui existe dans certaine entités
212
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.2 PROCESSUS DE SCREENING
Le pays n’ayant pas toujours pas de loi cadre en environnement ni de réglementation en matière
d’étude d’impact environnementale le processus de screening doit suivre celui du bailleur de fond
impliqué soit celui de la Banque mondiale
5.2.1
Objectif et Processus
Un processus de screening, de sélection et d’évaluation du sous- secteur maritime et fluviale est
nécessaire pour gérer les aspects environnementaux et sociaux des activités nécessaires pour sa mise
en œuvre. Les sections ci-dessous présentent les différentes étapes de ce processus environnemental
et social. L’ampleur du travail environnemental requis pour les activités de restructuration dépendra
des résultats de ce processus. Le processus comporte les étapes suivantes :
- Screening: déterminer les activités du sous-secteur susceptibles d’avoir des impacts négatifs
au niveau environnemental et social, indiquer les activités susceptibles d’impliquer
l’acquisition de terres avec déplacement des populations; les activités qui affectent les
populations autochtones ou les habitats naturels et les autres mesures de Sauvegarde ;
- Détermination des catégories environnementales: déterminer les mesures d’atténuation
appropriées pour les activités ayant des impacts préjudiciables;
- Identification des activités nécessitant des EIE séparées (exemple : ouverture et exploitation
de site de décharge des sédiments dragués );
- Examen et approbation de la sélection.
- Consultations publiques et diffusion.
- Suivi
La description et l’explication ci-dessous de ces différentes étapes incluent les responsabilités de
gestion et de mise en œuvre de chaque étape. Le montage institutionnel proposé ici est basé sur notre
analyse des besoins, l’organisation administrative au niveau nationale de la gestion environnementale
et la gestion environnementale existante des projets actuels. Il s’intègre entièrement dans le processus
général de sélection, évaluation, mise en œuvre et suivi du PMURR.
Afin de rendre opérationnelle la gestion environnementale dans le cadre de la mise en œuvre de ce
sous-secteur du PTM-RDC, les responsabilités dans l’exécution de chaque étape de la gestion
environnementale et sociale des projets sont assignées aux parties prenantes déjà opérationnelles.
Aussi, ce partage des rôles a été guidé par l’organisation administrative des structures chargées de
l’environnement en RDC.
Comme mentionné dans le chapitre (institutionnel et analyse des capacités) le Ministère de
l’Environnement dispose au niveau central du Groupe d’Etudes Environnementales du Congo
(GEEC) à côté des directions techniques et qui est principalement chargé de la conduite et de la
coordination des évaluations environnementales et sociales de tout projet d’investissement en RDC.
Cette structure s’occupe aussi de la validation et de l’évaluation des études d’impact environnemental
et social. Au niveau décentralisé, la structuration va jusqu’à l’unité territoriale.
De ce fait, pour opérer la gestion environnementale des projets au niveau local, nous proposons
l’appui de structures décentralisées du ministère de l’environnement, de parties prenantes et structures
techniques constituées au niveau provincial. Aussi proposons-nous la création d’un Comité
Environnement, composé des services décentralisés des autres ministères techniques et entités s’ils
existent sous la supervision du service Provincial environnement avec la participation des responsable
des entités du ou des sous-secteurs visées.
213
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 33: Structures administrative impliquées dans la gestion environnementale et
sociale du sous secteur.
Niveau
d’intervention
Ministère de l’Environnement
Autres structures et organisations
Province et
district
Service Environnement provinciaux
service Environnement Urbain
Structures décentralisées d’autres
ministères techniques
National
Groupe d’études environnementales du Congo
(GEEC)
Structures d’autres ministères techniques
Responsable environnement Ministères
Techniques et Entités
5.2.2
Etapes de screening et évaluation
Etape 1: Screening
Les parties prenantes à la réalisation de cette étape sont organisées au sein d’une commission
environnement provincial avec comme leader le service environnement de la province. Elle est
composée des structures décentralisées d’autres ministères techniques présentes et impliquées dans le
projet, des organes communautaires et des ONG.
Les commissions environnement provinciales réalisent le screening d’un projet déterminé. Elles
procèdent au remplissage du formulaire initial de screening. En plus des impacts environnementaux
et sociaux potentiels, les résultats du screening indiqueront également : (i) le besoin de l’acquisition
des terres ; et (ii) le type de consultations publiques qui ont été menées pendant l’exercice de
sélection. Les formulaires complétés, accompagnés d’une copie des plans des infrastructures, seront
transmis au Ministère de l’Environnement qui organisera, de concert avec le Ministère technique
compétent et les autres ministères impliqués, la revue et l’approbation des résultats de screening par le
Comité environnement au niveau national.
A ce stade, les résultats du screening devront intégrer, en plus des impacts environnementaux et
sociaux potentiels, la vérification de l’application des politiques de sauvegarde. A cette fin, il est
élaboré en documents séparés, un cadre de politique de réinstallation (CPR), un plan d’action des
peuples autochtones (PAPA), un plan de patrimoine national (PPN) et une politique sur le patrimoine
culturel (PPC).
Etape 2: Détermination des catégories environnementales
Sur la base des résultats du screening, la catégorie environnementale pour le projet proposé sera
déterminée. Cette catégorisation est issue de l’examen environnemental préalable qui consiste à cerner
la nature du projet et des travaux qui seront réalisés afin d’en évaluer a priori l’impact
environnemental et social. Cette analyse doit permettre de calibrer le type d’évaluation qui lui sera
appliqué. De plus, elle permet d’identifier les politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale autres
que la PO 4.01 déclenchées par le projet et par conséquent, les autres documents requis (plan de
réinstallation, etc.) pour respecter ces politiques.
Cette étape sera menée par le comité environnement provincial conduit par le service Environnement
de la province et composé des représentants des structures décentralisées des ministères techniques, le
chef de bureau Établissement Humain et Protection de la Nature et celui de l’Assainissement, le
Responsable Environnement du Ministère Technique ou de l’Entité la plus indiquée par rapport au
projet en question. Après avoir déterminé la bonne catégorie environnementale, le Comité
Environnement déterminera l’ampleur du travail environnemental requis: (a) Catégorie C : aucune
étude d’impact environnemental n’est requise; (b) Catégorie B : une évaluation environnementale
214
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
sommaire es requise ou la simple mise en oeuvre des directives environnementales si elles existent; ou
(c) Catégorie A : - une Évaluation d’Impact Environnemental et Social (EIES) séparée sera effectuée.
La détermination des catégories environnementales des projets du sous secteur sera effectuée comme
suit :
Catégorie A : Le projet est présumé causer des impacts importants sur l’environnement avec des
incidences très négatives, diverses, irréversibles ou sans précédent. Ces effets peuvent être ressentis
dans une zone plus vaste que les sites ou les installations où se déroulent les travaux. Dans ce cas, une
étude détaillée incluant l’analyse de variantes dont celle sans le projet est demandée. Cette étude doit
également mener à une série de mesures devant atténuer les impacts identifiés. Cette étude, qui prend
la forme d’une Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES), incluant un Plan de Gestion
Environnementale et sociale (PGES), doit être conduite par le promoteur du projet et être publiée à
l’Infoshop de la Banque Mondiale.
Catégorie B : Un projet envisagé est classé dans la catégorie B si les effets négatifs qu’il est
susceptible d’avoir sur les populations humaines ou sur des zones importantes du milieu naturel
(zones humides, forêts, prairies et autres habitats naturels, etc.) sont moins graves que ceux d’un
projet de catégorie A. Ces effets sont d’une nature très locale; peu d’entre eux (sinon aucun), sont
irréversibles. Dans ce cas, l’étude à réaliser consiste à examiner les effets négatifs et positifs que
pourrait avoir le projet sur l’environnement, et à recommander toutes les mesures nécessaires pour
prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les effets négatifs et améliorer la performance
environnementale. Ce type d’étude prend la forme d’une étude d’impact moins approfondie que pour
un projet de catégorie A, mais qui implique tout de même une analyse environnementale et/ou sociale
et un PGES, ou simplement d’un PGES au cas où aucune analyse environnementale et/ou sociale
n’est requise, les mesures d’atténuation courantes étant jugées suffisantes.
Catégorie C : Un projet envisagé est classé dans la catégorie C si la probabilité de ses effets négatifs
sur l’environnement est jugée minime ou nulle. Après l’examen environnemental préalable, aucune
autre mesure d’évaluation environnementale n’est nécessaire pour les projets de catégorie C.
Le Manuel d’évaluation environnementale de la Banque Mondiale (Environmental Assessment
Sourcebook) fournit des listes indicatives de projets assignés aux trois catégories ci-dessus. De plus, il
fournit d’autres détails relatifs à la catégorisation du projet selon les critères suivants :
- Type et envergure du projet,
- Localisation du projet,
- Sensibilité des enjeux,
- Nature des impacts,
- Intensité des impacts.
Catégorisation des projets du sous secteur routier :
La réglementation en matière d’évaluations environnementales n’existe toujours pas en RDC, dès lors
le processus de screening doit respecter les politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale. Le
processus de catégorisation des projets du sous secteur pour l’évaluation environnementale est
appliqué dans les catégories A, B et C de la Banque Mondiale selon les critères suivants : soit le type
et l’envergure du projet, la localisation du projet, les impacts appréhendés et la sensibilité des enjeux
ainsi que l’importance des impacts.
215
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
La figure ci-dessous présente un classement préalable des projets du sous secteur. Il faut noter que
cette figure est à titre indicatif et qu’en fonction des études techniques qui seront réalisées et de la
localisation des différents projets, des changements peuvent subvenir par une étude au cas par cas,
selon la nature du projet, de ses impacts potentiels et de l’environnement dans lequel il s’insère.
Figure 34: Catégorisation des projets du sous secteur
Projets
Catégorie
A
Construction de port
Réhabilitation de port
A
PO
Type d’étude à
pouvant être déclenchée
réaliser
4.01, 4.11; 4.12 ; 7.50
EIES + PGES
4.01 ; 4.04 ; 4.12, 7.50
EIES +PGES
Dragage au niveau des cours d’eau
B
4.01 ; 7.50
EIES +PGES
Dragage au niveau des ports
Balisage
B
C
4.01, 7.50
4.01
PGES
La figure suivante donne un aperçu de la teneur des études environnementales à réaliser en fonction
de la catégorisation obtenue.
Figure 35: Teneur des études environnementale
Catégorie
Teneur des études environnementales à
réaliser
Projet de Catégorie A
Étude d’Impact Environnemental et Social
(EIES), incluant un Plan de Gestion
Environnementale et Sociale (PGES)
Projet de Catégorie B exigeant une analyse
environnementale et/ou sociale
EIE de portée plus étroite que pour un projet
de catégorie A, incluant un PGES
Projet de catégorie B n’exigeant pas d’analyse
environnementale et/ou sociale et pour lequel des
mesures d’atténuation courantes sont suffisantes
PGES
Projet de catégorie C
Aucune évaluation environnementale n’est
requise
Etape 3 : Exécution des études environnementales
Projets de Catégorie C – Évaluation environnementale non requise.
Projets de catégorie B :
Pour les projets de catégorie B n’exigeant pas d’analyse environnementale et/ou sociale et pour
lesquels des mesures d’atténuation courantes sont suffisantes, l’évaluation environnementale et
sociale peut prendre la forme d’un Plan de Gestion Environnementale et sociale (PGES). Et le
checklist de mesures d’atténuation peut servir comme base pour l’élaboration dudit PGES. Si la PO
4.12 est déclenchée, la préparation d’un Plan de Réinstallation (PR) est inévitable.
Pour les projets de catégorie B nécessitant une analyse environnementale et/ou sociale la portée de
l’EIES sera plus étroite que pour un projet de catégorie A. et le plan de gestion devra être précis et
détaillée
216
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Projets de Catégorie A - Évaluation d’Impact Environnemental et Social (EIES) séparée
Lorsqu’une étude d’impact est nécessaire le Responsable Environnement du Maître d’Ouvrage
préparera les TDR sur la base des grandes lignes ci-dessous à soumettre à la validation du de l’Expert
Environnement (EE) du projet et du GEEC. L’EIE réalisée sera aussi a approuvée par l’EE du projet
GEEC après avis du service environnement de la province le cas échéant. Le planning et l’exécution
de l’EIES sont décrits dans l’encadré ci-dessous :
Figure 36: Procédures de l’EIES
Procédures pour les projets nécessitant une EIES
Première étape : Préparation de termes de référence
•
Selon les résultats de l’identification et l’étendue nécessaire de l’EIES, des termes de référence seront
préparés. L’EIES sera préparée par un consultant ou un bureau d’études.
Deuxième étape : Choix de l’exécutant de l’EIES
Troisième étape : Réalisation de l’EIES avec consultation du public selon la procédure du PMURR.
Le rapport suivra le format suivant :
•
Description de la zone de l’étude
•
Description du projet
•
Discussion et évaluation des alternatives
•
Description de l’environnement
•
Considérations juridiques et réglementaires
•
Détermination des impacts éventuels des projets proposés
•
Processus de consultations publiques
•
Développement de mesures de mitigation et d’un plan de suivi, y compris des estimations de prix
•
Préparation d’un plan de gestion environnemental et social détaillé
Quatrième étape : Revue et approbation de l’EIES du projet et de son plan de gestion.
Etape 4 : Examen et approbation
Conformément à la procédure mise en œuvre dans le cadre du PMURR, l’évaluation des études
d’impact environnemental doit être réalisée par la Cellule Environnement (actuellement Groupe
d’études environnementales du Congo – GEEC). Le GEEC procède donc à l’évaluation administrative
d’un dossier d'EIES, et doit assurer la préparation et la coordination d’un comité technique
d’évaluation (CTE) qui devrait être formé en fonction des enjeux de chaque projet. Ce Comité devrait
être formé à partir du pool de Responsables Environnement (RE) formés dans le cadre du PMURR au
niveau de chaque institution.
L’évaluation technique et l’émission des avis correspondants devraient se réaliser au plus tard dans les
60 jours à compter de la réception des dossiers complets émanant de l’unité de gestion du projet. En
parallèle, l’étude d’impact devra être soumise à la Banque Mondiale pour révision et publication sur
l’Infoshop.
Pour l’évaluation technique, la procédure suivante pourra être suivie : Le consultant ayant réalisé
l’EIES le multiplie en plusieurs exemplaires selon les indications des TDR et la dépose au niveau du
Secrétariat du GEEC (CTE) via le BCMI, l’Office des routes, l’Office des voiries et drainage etc. Le
document est distribué aux experts membres pour lecture et analyse. Le CTE est ensuite convoqué en
séance de validation au cours de laquelle le consultant va présenter l’EIES et va recueillir tous les
commentaires pour leur prise en compte. Le Coordonnateur Environnement de Province concerné par
le projet participera à cette séance.
217
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Après la procédure d’examen, l’EIES final est renvoyé par le consultant au GEEC pour approbation
en fonction de la prise en compte des commentaires issus de la séance de validation. Le GEEC
notifiera la validation ou non de l’EIES au Consultant et au Coordonnateur Environnement de
Province. En cas de validation le Coordonnateur Environnement en avertit le BCMI, l’OR ou l’OVD
pour la mise en œuvre du projet.
Etape 5 : Consultations publiques et diffusion
Exigences de la RDC
Il n’existe encore aucune exigence réglementaire à cet égard en RDC. Le processus a été adapté du
manuel de procédure du PMURR pour les projets d’infrastructures.
Exigences de la Banque Mondiale
La consultation publique est une composante forte des politiques de sauvegarde de la Banque
Mondiale. Elle se retrouve prescrite dans plusieurs articles de la PO 4.01 et est exigée lorsque la PO
4.12 portant sur la réinstallation involontaire de personnes est déclenché. Depuis 2002, la diffusion et
l’accessibilité de la documentation est prescrite spécifiquement par The World Bank Policy on
Disclosure of Information – September 2002 (Politique de la Banque Mondiale sur la Diffusion de
l’Information).
Ainsi, pour tous les projets de catégorie A ou B, le promoteur du projet doit fournir une
documentation pertinente en temps voulu avant la consultation, et ce dans une langue compréhensible
par les groupes consultés.
Pour les projets de catégorie A, le promoteur doit communiquer en vue de la consultation organisée
après la réalisation du projet. Un rapport d’évaluation environnementale et un résumé des conclusions
de ce rapport doivent être préparés. Le promoteur doit déposer le projet de rapport et le résumé en
langue française et en langue locale dans un lieu public accessible aux groupes affectés et aux ONG
locales.
Tout rapport d’EIES d’un projet de catégorie B doit être mis à la disposition des groupes affectés par
le projet et des ONG locales et soumis pour diffusion à l’infoshop de la Banque Mondiale.
Lorsque la Banque reçoit un rapport d’EIES pour un projet de catégorie A ou B , elle doit en
distribuer le résumé à ses administrateurs, et mettre le rapport proprement dit à la disposition du
public par l’intermédiaire de son Infoshop. Pour une période de 90 jours avant la réunion d’évaluation
du projet par le CA de la Banque pour les projets de catégorie B, et 120 jours pour les projets de
catégorie A.
218
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Le processus administratif de l’analyse des études environnementales et sociales d’un projet est
détaillé dans la figure ci-dessus :
Figure 37: Processus administratif de l’analyse des études environnementales et sociales des
projets
Étape
Action
Responsable
Délai indicatif
1
Dépôt des rapports provisoires des études
environnementales et sociales auprès la CCP
Consultant
Conformément aux
TDR
2
Examen des rapports provisoires des études
environnementales et sociales et vérification de leur
conformité aux TDR
Demande au bureau d’études de rendre les rapports
conformes aux TDR
EE du CCP
1 mois après avoir
reçu les rapports
provisoires
3
Modification des rapports provisoires des études
environnementales et sociales conformément aux TDR
et transmission au CCP
Consultant
Maximum 30 jours
4
Dépôt du rapport d’EIES auprès du GEEC/Ministère de
l’Environnement/BM
CCP
5
Dépôt dans un lieu public accessible aux groupes
affectés par le projet et aux ONG locales du résumé en
langue locale et en français du rapport d’EIES
EE Du CCP
(via les point focaux et
administrations locales)
Simultanément à 4
6
Tenue des consultations publiques
EE de l’UGP, le GEEC
et l’administration locale
Simultanément à 5
7
Établissement du rapport des consultations publiques
de l’EIES et transmission de ce rapport au
coordonateur/comité de pilotage/BM
GEEC
8
Commentaires de la Banque mondiale sur les rapports
provisoires des études environnementales et sociales
Banque Mondiale
9
Modification des rapports provisoires sur la base des
commentaires du GEEC et de la Banque mondiale et
transmission des rapports finaux au CCP
Consultant
30 jours au maximum
10
Transmission des rapports finaux des études
environnementales et sociales à la Banque mondiale
CCP
1 semaine
11
Émission de l’avis de la Banque Mondiale
Banque Mondiale
2 semaines
12
Délivrance de l’autorisation
GEEC/Ministère de
l’environnement
Après l’avis de non
objection
10 jours au maximum
après la fin des
consultations
20 jours au maximum
après la réception du
rapport de
consultation
Etape 6 : Contrôle et Suivi environnemental.
Le contrôle et le suivi environnemental concernent aussi bien la phase de construction que la phase
d’exploitation du projet.
Pour être mise en œuvre, le contrôle environnemental doit être prévu au contrat de travaux.
LE CONTRÔLE : Le contrôle consiste à effectuer une surveillance systématique et continue de la
mise en œuvre des obligations contractuelles reliées à la protection de l’environnement. Le contrôle
est effectué essentiellement par l’entreprise qui réalise les travaux et par le cas échéant la mission de
contrôle
Avant le début des travaux un programme de contrôle détaillé est préparé par l’entreprise et valider
par l’EE du CCP sur la base du PCGES de projet.
219
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Ce programme étant ajusté à la réalité du terrain dans la phase de préparation peut permettre, si
nécessaire, de réorienter les travaux et éventuellement d’améliorer le déroulement de la construction
et de la mise en place des différents éléments du projet. Ce programme va de pair avec
l’identification des impacts réels du projet et la proposition de mesures de prévention, d’atténuation
ou de compensation. Car, entre la période de réalisation de l’EIES et celle de démarrage effectif des
travaux, les éléments de l’environnement ont pu évoluer.
LE SUIVI : Le suivi et une prérogative du gestionnaire du projet ou du ministère de tutelle du projet,
ou de l’entité qui aura à gérer l’investissement une fois réalisé.
Il est réalisé par une personne formée à cette fin dans le présente cas les responsables
environnement des entités ou des d’autres agents de l’état dument formés pourront effectués le
suivi . Le suivi se fait sur une base régulière mais non obligatoirement systématique et consiste à :
- La vérification de la mise en œuvre des mesures environnementales tant au point de vue
qualitatif que quantitatif;
- Faire le suivi des incidents environnementaux et leur régularisation;
- Porter des jugements sur l’adéquation des moyens mis en œuvre en relation avec les
problématiques et risques environnementaux et sociaux identifiés;
- À cet effet, pour chaque sous-projet un guide de suivi doit être préparé;
Sur la base du programme de contrôle, l’EE du
Le processus administratif de suivi et de surveillance environnemental et social des projets est détaillé
dans la figure ci-dessous :
Figure 38: Processus administratif de la surveillance et du suivi environnemental et social
Étape
1
2
3
4
5
6
7
Action
Intégration des clauses
environnementales dans les dossiers
d’appel d’offres
Préparation du programme de contrôle
environnemental
Désignation de responsables chargés
du suivi environnemental et social
Exécution du PGES et du programme
de contrôle
Supervision de surveillance et suivi de
la mise en œuvre du PGES
Établissement des rapports de suivi
environnementale et sociale et
transmission à l’UGP
Transmission des rapports à la BM
avec commentaires, recommandations
et prises de position
Responsable
Responsable PDM et
EE du CCP
entreprise
EE du CCP
Entrepreneurs ou
agences désignées
RE de l’entité ou
autres responsable
mandaté
RE de l’entité ou
autres responsable
mandaté
EE de la CCP
Délai
Aussitôt que possible après
l’approbation du projet
20 jours Avant le début des
travaux
A inclure dans le montage
institutionnel de l’UGP
Au quotidien pendant les travaux
conformément au PGES
Selon la fréquence établit pendant
toute la durée du projet,
conformément au PGES
Mensuellement pendant toute la
durée du projet, conformément au
PGES
Mensuellement pendant toute la
durée du projet, conformément au
PGES
La synthèse de l’ensemble de processus de gestion environnemental adapté au sous secteur est
donnée dans le schéma suivant il reprend l’ensemble des étapes du screening jusqu’au contrôle et
suivi.
220
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 39 : Schéma du processus de gestion environnemental du sous-secteur
221
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.3 RESPONSABILITÉS INSTITUONNELLES ET SUIVI
Les responsabilités institutionnelles dans la mise en œuvre du suivi des mesures environnementales
sont données dans les tableaux suivants.
Ce dernier définit pour chacun des impacts identifiés les mesures d’atténuation appropriées et les
responsabilités de leurs mises en oeuvre et de leur suivi.
Pour chaque mesure identifiée, il est donné un programme de surveillance avec les indicateurs de
performance et leurs objectifs.
Cette présentation permet de résumer en un seul tableau les interventions spécifiques pour limiter les
impacts des actions prévues au sous-secteur maritime et fluvial du PTM
222
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Impact potentiel
Mesure d’atténuation
Programme de
surveillance et de suivi
Responsable
Application
suivi
Indicateurs de
performance
Objectif de performance
+ de 60% des mesures
de réduction des
pollutions identifiées, dans
le politique
environnemental de
l’institution mise en œuvre
Phase d’exploitation
Pollution des eaux au
niveau des ports
Mise en place d’une
politique environnementale
au niveau de chaque
entreprise d’état/ respect
des conventions
internationales / réduction
progressives des impacts
négatifs du port
Politique
environnementalepérparé
et mise en oeuvre
ONATRA /
Gestionnaire
de port
EE de UCP /
Ministère des
transports
Pourcentage des plaintes
de la part des pécheurs et
de la population
Augmentation des
matières résiduelles et
eaux usées
Dotation des ports des
unités de traitement des
eaux usées
Assurer l’installation des
unités de traitement
UGP/ ONATRA
UGP
Unités installées
Augmentation du trafic de
carburant sur les cours
d’eau et risque de
déversement
Conformité des unités
flottantes avec les normes
OMI
Plan d’urgence
Contrôle de la conformité
des unités flottantes
Gestionnaire
du contrôle des
unités
flottantes/
Min. Env.
UGP (OCC,
DEHPE)
Unités flottante
inspectées conformes
Plan d’urgence existant
Augmentation
d’exploitation illégale des
ressources naturelles
Mise en application de
réglementation en vigueur
Contrôle des produits
transportés sur les cours
d’eau
Min. Env.
UGP/
Conformité réglementaire
des Ressources
transportées
Dégradation du milieu
physique sur sites
d’installation des balises
Revégétalisation des
plantes adaptées,
Récupération des blocs
Contrôle de la
revegetalisation
RE (RVM et
RVF)
UGP
Présence de végétation
sur les sites
Aucune érosion
incontrôlée d’observer sur
les sites de balisage
Pollution des eaux par des
déblais de résultant des
travaux de dragage
Choix documenté des sites
de dépôt des déblais
Rapport sur le choix des
sites de rejet des déblais
RE / ONATRA
UGP/GEEC
Absence d’impact des
déblais sur les sites
sensibles
Protection des éléments
fragiles de
l’environnement
RE (RVM et RVF)
RVM, RVF
UGP/GEEC
Suivre les
recommandations des
résultats de l’étude
Protection des éléments
fragiles de
l’environnement
ONATRA/
Min. Env.
UGP
Éviter les vols/vandalisme
et sabotage
Aucun cas de vandalisme
et de sabotage de
déclarés
Augmentation de la
turbidité des eaux
Insécurité des installations
(vols, vandalisme,
sabotage)
Temps d’intervention
limitée au période qui
apportera le moins
d’impact sur la faune et les
activités de pêches
Contrôle efficace d’accès
Application des
recommandations du code
ISPS (OMI)
Installation des unité au
niveau du port de Matadi
70% des unités flottantes
conformes
aux normes de l’OMI et
avec plan d’urgence
préparer
223
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.4 PROGRAMME DE COMMUNICATION
Dans le cadre du secteur maritime et fluvial, la communication revêt une importance capitale
notamment du fait de la mise en place d’un partenariat public privé qui influencera de façon
irrémédiable l’emploi dans certaines des sociétés d’État.
Pour s’assurer d’une parfaite intégration des différentes mesures environnementales dans la mise en
œuvre du PTM-RDC il est essentiel que les dirigeants des sociétés d’État et les directeurs des services
concernés du ministère des transports soient sensibilisés aux enjeux environnementaux et sociaux et
ceux de la mise en œuvre des résultats de la présente étude. Une séance de sensibilisation est donc à
prévoir a cet effet.
Pour les aspects reliés à la mise en place du partenariat public privé il sera nécessaire de préparer un
programme de communication spécifique qui s’assurera des communications harmonieuses entre les
parties prenantes et la population en générale du fait que le processus touchera directement plusieurs
milliers de personnes.
5.5 RENFORCEMENT DES CAPACITES ET FORMATION
Plusieurs projets financés par différents bailleurs de fond sont en cours présentement notamment dans
le domaine de l’environnement, des transports et de la restructuration des entreprises étatiques. Il
serait donc opportun que le PTM établisse un état des lieux de la situation et des engagements des
différents projets et programme à appuyer l’une ou l’autre des structures impliqués dans le soussecteur avant de préparer un programme de renforcement complet .
Les 3 principales organisations du sous-secteur ont vu une partie de leur personnel formée par le
PMURR notamment les responsables environnements et les points focaux.
Comme les actions prévues par le PTM dans le sous-secteur sont relativement réduite un
renforcement de ces personnes est souhaitable pour qu’il puisse à leur tour sensibiliser et former des
intervenants de leurs organisations respectives.
Un renforcement des RE en matériels informatiques, en équipement de protection individuel et en
matériel roulant est souhaitable pour qu’il puisse assurer leurs fonctions.
224
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
5.6 COUTS
Les couts estimatifs des mesures d’atténuation, du suivi et du renforcement des capacités se présentent
comme suit :
Figure 40 : Cout relatif à la mise en œuvre du PCGES
Activités
Révision de la réglementation en matière d’environnement et de sécurité dans le soussecteur.
Les 2 Études préalables à la mise en concession du port de Matadi :
Étude sur les activités informelles reliées à la gestion actuelle du port et leur
contribution au revenu des populations défavorisées
Audit environnemental du Port de Matadi
Préparation du plan social
Mise en œuvre du plan sociale
Plan d’urgence sur le port de Matadi et installation des infrastructures de gestion de
risque et des déchets
identification des zones sensibles dans les zones de dragage permanent et évaluation
des risques
Suivi des impacts du balisage
Programme de communication
Couts estimatif en
dollars
300 000
500 000 à 750 000
300 000
750 000
Inclus au contrat de
concession
200 000
100 000
250 000
Appui au développement des politiques environnemental et début de mise en œuvre
Équipement et formation des 3 Responsables environnementaux (ONATRA,RVF,
RVM)
TOTAL
500 000- 750 000
200 000- 300 000
$ 4 000 000 - 5 650 000
Bien que non reliée directement aux activités prévues du projet la mise en place d’un réseau de suivi
hydrographique serait un moyen d’optimiser les impacts positifs du projet dans la mesure où elle
permettrait d’établir en tout temps avec une précision nettement accrue les différentes profondeurs de
chenaux navigables. Le réseau hydrographique servira également aux différents projets et
programmes dans la mesure où les données permettraient de connaitre avec précision les
précipitations sur le bassin versant du fleuve et le niveau de ce dernier dans le contexte actuel de
changement climatique mondial.
Le montant présenté ici est à titre indicatif, plusieurs autres projets et programme nationaux ont
intérêts a avoir un réseau de prise de données météorologiques et hydrographiques sur le bassin
versant du fleuve. Un financement multipartite et multi-bailleurs est envisageable. Une meilleure
connaissance des données hydrographiques est profitable également au sous-secteur routier
notamment dans le design des ponts et la construction et la gestion des bacs (barge de franchissement
des cours d’eau).
Activités
Redéfinition du réseau de suivi hydrographique et mise en place du système de suivi
(réseau d’appareil de mesure hydrographique et pluviométrique)
Cout estimatif en dollars
2 500 000 -4 000 000
225
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Annexes – Sous-secteur maritime/fluvial
Annexe 1 : contenu de l’EIE et du PGES
Contenu d’une étude d’impact environnemental :
La politique de sauvegarde de la Banque portant sur l’Évaluation environnementale (PO 4.01) est
prescriptive quant au contenu de l’étude d’impact environnemental, qui est requise, selon la
classification du projet. Elle doit porter ou inclure au minimum les éléments suivants :
- Résumé analytique en différentes langues officielles, exposant de manière concise les
principales conclusions et les mesures recommandées.
- Examen des Cadres réglementaire, juridique et administratif dans lesquels s’inscrivent
l’évaluation environnementale et la préparation de l’étude d’impact. Il doit identifier les
accords internationaux relatifs à l’environnement auxquels le pays fait partie, qui sont
pertinents pour le projet en cause.
- Description du projet précisant de manière concise le projet envisagé et son contexte
géographique, écologique, social et temporel, en indiquant les investissements hors site que
celui-ci pourra exiger et comportant normalement une carte du site et de la zone d’influence
du projet.
- Données de base. Délimitation du champ de l’étude et description des conditions physiques,
biologiques et socio-économiques pertinentes, incluant quelques indications sur le degré
d’exactitude et de fiabilité, ainsi que l’origine, des données.
- Impacts sur l’environnement. Section où l’on estime les effets positifs et négatifs probables
du projet, autant que possible en termes quantitatifs. Identifie les mesures d’atténuation et tout
éventuel effet négatif résiduel. Préférablement, l’étude devrait inclure aussi une analyse des
alternatives où d’autres options faisables seront systématiquement comparées.
- Plan de gestion environnementale qui inclut les mesures d’atténuation, de correction, de
compensation ainsi que les modalités de surveillance et de renforcement institutionnel. Le
présent cadre de gestion contient un cadre de gestion des déchets de chantier qui permet
d’anticiper sur les problèmes de gestion des déchets de chantier de différent type qui pourront
être créés dans le cadre de l’exécution des projets.
Contenu du plan de gestion environnementale et sociale (PGES) :
Selon l’annexe C de la politique de sauvegarde 4.01, le PGES présente l’ensemble des mesures
d’atténuation des effets sur l’environnement, les mesures de surveillance environnementale et les
mesures d’ordre institutionnel à prendre durant l’exécution et l’exploitation d’un projet pour éliminer,
compenser ou ramener à des niveaux acceptables les effets négatifs de ce projet sur l’environnement
et la société. Il décrit également les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures. Plus
précisément, le PGES doit comporter les éléments suivants :
-
-
Atténuation des nuisances : bref rappel de tous les effets très négatifs environnementaux et
sociaux prévus; description technique de chaque mesure d’atténuation; évaluation de tout
impact potentiel de ces mesures sur l’environnement; identification des liens avec tous les
autres plans d’atténuation des effets du projet (plan d’action de réinstallation par exemple).
Surveillance et suivi environnemental et social : description technique des mesures de
surveillance, y compris les paramètres à mesurer, les méthodes à employer, les lieux de
prélèvement d’échantillons, la fréquence des mesures, les limites de détection (le cas
échéant), et la définition de seuils signalant la nécessité de prendre des mesures correctives;
les procédures de surveillance et suivi et d’établissement de rapports.
226
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-
-
-
Aspects institutionnels : estimation du rôle et des capacités des services d’environnement;
responsabilités de la mise en œuvre des mesures d’atténuation; renforcement de la capacité de
gestion environnementale des organismes chargés de l’exécution.
Calendrier d’exécution et estimation des coûts : calendrier d’exécution des mesures à prendre
dans le cadre du projet et estimation des coûts d’investissement et de fonctionnement pour
l’atténuation des nuisances, la surveillance et le suivi et le renforcement des capacités.
Intégration du PGES au projet : prise en compte du PGES lors de la planification, de la
conception, de l’établissement du budget et de l’exécution du projet.
Les plans de gestion environnementale et sociale doivent se concrétiser dans les contrats par des
clauses environnementales qui sont à appliquer c'est-à-dire à insérer dans le CCTP du contrat.
En résumé, nous proposons que les TDR des EIES soient préparés par les RE des sous secteurs à
soumettre à l’approbation du Coordonnateur Environnement de Province, aidé par le GEEC. Par
contre le recrutement des consultants pour effectuer l’EIES et la tenue des consultations publiques
doivent se faire sous la supervision des deux organes sus évoqués et du BCMI, conformément aux
termes de référence.
227
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Annexe 2 : Photo reliée au sous-secteur maritime et fluviale
Activité portuaire à Mbandaka en dehors de la zone du port qui est en réhabilitation (photo F.Perrier)
Activité de déminage au port de Mbandaka avant les travaux (travaux retardés pendant presque une année à
cause de la présence de mine non identifié lors de l’éude technique) (photo :F.Perrier)
228
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Encombrement typique des bateaux de transport sur le fleuve (Photo F.Perrier)
Vue global du port de Mbandaka (photo F.Perrier)
Vue global du port de Matadi (Photo P.A. Turcotte)
229
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Occupation par la MONUC du port de l’ONATRA de Kinsangani (photo P.A. Turcotte)
Port de la SNCC à Kinsangani (photo P.A. Turcotte)
230
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Annexe 3 : Modèle de cadre de référence (directives sectorielles de la Banque mondiale)
Modèle de cadre de référence
Évaluation des impacts sur l’environnement d’un projet de navigation intérieure
Tâche 1. Description du projet. Caractéristiques des éléments suivants :
• Solutions prévues pour déposer les matériaux dragués en indiquant si les dépôts
s’effectueront en pleine eau, sur le littoral ou dans les hautes terres, si le traitement ou le
confinement des matériaux s’avérera nécessaire, tout particulièrement s’il s’agit de
matériaux pollués.
• Exigences en matière d’équipement compte tenu de la nature physique et chimique des
matériaux dragués, du lieu où ils seront déposés et des conditions physiques à l’endroit où
s’effectuent les travaux de dragage.
• Besoins en installations de transport, terminaux, installations d’accostage, péniches et
navires, conduites et problèmes de circulation qu’ils peuvent créer pour les commerçants
et les vacanciers.
• Production d’énergie, en précisant les types de déchets solides, d’émissions, de
déversements et leur quantité, les moyens de transport et de manipulation des
hydrocarbures et autres matériaux dangereux.
Tâche 2. Textes législatifs et réglementaires. Si l’on envisage la solution du déversement en pleine
mer dans des eaux internationales, il conviendrait alors d’examiner la Convention de Londres sur
l’immersion des déchets de 1972, la Convention d’Oslo de 1974 et la Convention de Paris de 1978. Il
faudrait également consulter l’accord de 1978 entre les États-Unis et le Canada concernant la qualité
des eaux des Grands Lacs afin de définir l’ampleur des projets de dragage.
Tâche 4. Détermination des impacts potentiels du projet.
• Études des caractéristiques des matériaux dragués. Des analyses physiques et chimiques des
matériaux dragués sont indispensables pour pouvoir choisir les équipements de dragage et
les emplacements pour le dépôt des résidus, d’évaluer leur quantité et d’établir des
programmes de suivi et des mesures d’atténuation. Tous les échantillons examinés
devraient être représentatifs des données statistiques des environs du projet (à l’échelle
horizontale et verticale) de manière à assurer une planification adéquate de
l’environnement et afin d’éviter les risques de rencontrer des concentrations élevées et
localisées de polluants.
• Examen minutieux des milieux sensibles. Des évaluations des écosystèmes et des
communautés présents dans les environs du projet indiqueront les impacts directs et
indirects que peuvent subir les espèces dominantes, sensibles, menacées ou en voie de
disparition. Des modifications apportées au débit d’un cours d’eau, par exemple,
pourraient avoir un contrecoup sur les mangroves en aval.
Équipe d’experts-conseils.
L’équipe chargée de réaliser l’évaluation des impacts sur l’environnement d’un projet de navigation
intérieure devraient inclure les professions suivantes : un spécialiste d’impact sur l’environnement, un
chef d’équipe, un ingénieur en génie civil ou en environnement ayant acquis une expérience en
matière de travaux de dragage et de transport maritime, un biologiste du milieu aquatique ou marin ou
toute autre discipline que requièrent la nature de l’emplacement et le type des ressources susceptibles
d’être altérés; un hydrologue, un urbaniste et un socio-économiste.
231
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Modèle de cadre de référence
Évaluation des impacts sur l’environnement d’un projet de ports ou d’installations
portuaires
Tâche 1. Description du projet. Caractéristiques des éléments suivants :
• Solutions pour déposer les matériaux dragués en indiquant si les dépôts s’effectueront en
pleine mer, sur le littoral ou dans les hautes terres, si le traitement ou le confinement des
matériaux est indispensable, en particulier s’il s’agit de matériaux pollués.
• Exigences en matière d’équipement compte tenu de la nature physique et chimique des
matériaux dragués, de l’endroit du dépôt et des conditions physiques à l’endroit où
s’effectuent les travaux de dragage.
• Besoins en installations de transport, terminaux, accostage, péniches et navires, conduites,
routes et problèmes de circulation qu’ils peuvent créer pour les commerçants et les
vacanciers.
• Production d’énergie, en précisant les types de déchets solides, d’émissions, de
déversements et leur quantité, les moyens de transport et de manipulation des
hydrocarbures et autres matériaux dangereux.
• Industries portuaires auxquelles les installations sont susceptibles de donner lieu et de
desservir en indiquant les matériaux dangereux, les types de manipulation et de
production, les moyens d’entreposage, les besoins énergétiques particuliers et les
nécessités en matière d’enlèvement des déchets.
Tâche 2 : Textes législatifs et réglementaires. Si c’est la solution du déversement dans des eaux
internationales qui est envisagée, il conviendrait alors d’examiner la Convention de Londres de 1972
sur l’immersion des déchets, la Convention d’Oslo de 1974 et la Convention de Paris de 1978. Il
faudrait également consulter les normes de l’Organisation maritime internationale (OMI) eu égard aux
rejets et émissions des navires.
Tâche 3. Détermination des impacts potentiels du projet.
• Études des caractéristiques des matériaux dragués. Des analyses physiques et chimiques des
matériaux dragués sont indispensables pour pouvoir choisir les équipements de dragage et
les emplacements pour le dépôt des produits de dragage, d’évaluer leur quantité et
d’établir des programmes de suivi et des mesures d’atténuation. Tous les échantillons
examinés devraient être représentatifs des données statistiques des environs du projet (à
l’échelle horizontale et verticale) de manière à assurer une planification adéquate de
l’environnement et en vue de limiter les risques de rencontrer des concentrations de
polluants.
• Examen minutieux des milieux sensibles. Des évaluations écosystèmes et des communautés
présentes dans les environs du projet indiqueront les impacts directs et indirects que
peuvent subir les espèces dominantes, sensibles, menacées ou en voie de disparition. Des
modifications apportées au débit d’un cours d’eau, par exemple, pourraient avoir un
contrecoup sur les mangroves en aval.
• Examen des effluents. Des analyses des effluents peuvent s’avérer nécessaires à
l’élaboration de mesures de lutte contre la pollution des eaux pouvant être adoptées par
les installations et les industries portuaires. Il serait bien, en outre, de déterminer les rejets
des eaux usées, des eaux de refroidissement et de traitement.
232
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
• Détermination de la « zone de réserve ». L’emplacement actuel et futur des activités de
développement devrait être déterminé de manière à réduire le taux de sédimentation et
d’intrusion d’eau de mer ainsi qu’à réduire la fréquence des activités de dragage
d’entretien.
Équipe d’experts-conseils.
L’équipe chargée de la réalisation de l’évaluation des impacts sur l’environnement d’un projet de
ports ou d’installations portuaires devrait inclure les experts suivants : un spécialiste d’impact sur
l’environnement, un chef d’équipe, un ou des ingénieurs en génie civil ou en environnement et des
ports ayant acquis de l’expérience en matière de travaux de dragage, du développement portuaire et
des transports sur l’eau; un biologiste du milieu aquatique ou marin ou toute autre discipline que
requièrent la nature de l’emplacement et le type de ressources susceptibles d’être altérées; un
hydrologue, un urbaniste et un socio-économiste.
Annexe 4 : Check-list impact mesure d’atténuation
Pour une check-list des impacts et des mesures d’atténuation nous faisons référence aux Directive
sectorielle de la Banque Mondiale,37 Volume 2 (page 191 : Navigation intérieur, et page 200 : Ports et
installations portuaires)
37
Banque Mondiale / Secrétariat francophone de l’Association Internationale pour l’Evaluation d’Impacts. Manuel
d’Evaluation Environnementale. Vol.2 : Lignes directrices sectorielles. Montréal
233
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
E.
SOUS SECTEUR ROUTIER
234
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
1.
`INTRODUCTION
Cette présente section présente le plan cadre de gestion environnementale et social e du sous-secteur
routier. Elle comprend les parties suivantes :
Description du sous secteur
- Infrastructures routières
- Acteurs institutionnels
- Gestion environnementale actuelle
- Insuffisances et lacunes dans la gestion environnementale
Identification et analyse des impacts
- impacts environnementaux et sociaux positifs
- impacts environnementaux et sociaux négatifs
- synthèse des impacts négatifs
- analyse de la situation « sans projet »
Plans cadre de gestion environnementale et sociale
- Processus de screening
- Mesures de gestion environnementales et sociales
- Indicateurs de suivi
- Responsabilités institutionnelles
- Programme de communication
- Renforcement des capacités et formation
- Echéancier de mise en œuvre
- Coûts
Une check-list détaillée des mesures d’atténuation se trouve ne annexe.
235
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
2.
DESCRIPTION DU SOUS-SECTEUR ROUTIER
Infrastructures routières
Ci-dessous sont résumées les principales infrastructures routières des provinces du pays :
Ville Province de Kinshasa
Le réseau routier de la Ville-Province de Kinshasa comprend 5.109 Km des routes urbaines, 362 Km
des routes nationales et 74 Km des routes d’intérêt provincial.
Province du Bas-Congo
Les routes nationales dans le Bas-Congo comptent 13 axes routiers qui totalisent 1.472 km dont
l’axe Kinshasa-Matadi. Quant aux routes provinciales, elles totalisent 303 km pour 4 axes routiers.
Les statistiques les plus récentes renseignent que le parc automobile de la Province du Bas-Congo est
constitué de 12.579 matériels roulants comprenant des voitures, motos, camionnettes, jeeps, mini-bus,
remorques, véhicules, tracteurs etc…
Province de Bandundu
Long de 30.341 km, le réseau routier de la Province du Bandundu est l’un des plus denses de la
République Démocratique du Congo. Il comprend : les routes nationales (bitumées et en terre) ; les
routes provinciales (prioritaires et secondaires) ; les routes de dessertes agricoles. La Province du
Bandundu compte actuellement 2.134 km des routes nationales (RN) dont 457 km de route bitumée et
1.677 km des routes en terre. Une partie de ce réseau routier bitumé vient d’être réhabilitée sur un
linéaire de 356 km de Kenge à Batshamba. Elle possède 2.371 km des routes provinciales prioritaire
(RP1) et 2.707 km de routes provinciales secondaires (RP2). La plupart de ces routes sont
aujourd’hui en très mauvais état ; ce qui rend difficile et coûteuse la circulation des personnes et des
biens. Les routes nationales, provinciales prioritaires et secondaires sont gérées par l’Office des
Routes, alors que le réseau des routes des dessertes agricoles long de 23.129 km est du ressort des
DVDA. Par manque d’entretien, 80 % de ces routes sont devenues aujourd’hui impraticables, d’autres
étant même réduites en sentiers.
Province du Katanga
Le réseau routier général du Katanga, long de 31.670 km se répartit en routes d’intérêt général (4.637
Km de routes nationales) et d’intérêt provincial (679 Km de routes provinciales), routes des centres
urbains (969 Km) et routes de desserte agricole (25.385).
Toutes ces routes connaissent une détérioration très avancée. Ce qui, du reste, ne permet pas aux
paysans d’évacuer leurs produits et aux habitants des centres urbains d’accéder facilement aux articles
de première nécessité produits localement. En conséquence, la plupart des produits consommés sont
importés au détriment de la production locale.
Province du Maniema
La Province du Maniema dispose d’un important réseau routier qui compte plus ou moins 8.300 Km
dont 5.300 Km de routes de desserte agricole. Il sied de préciser ici que sur les ± 8.300 Km que
compte ce réseau, 177 Km seulement sont revêtus (bitumés), soit 2 % (Kindu – Kalima 67 Km ;
Lubutu – Oso 110 Km). Le reste est constitué de routes en terre ayant atteint jusqu’aujourd’hui un état
de dégradation très déplorable qui nécessite des moyens conséquents et une intervention prioritaire et
urgente ; et d’ailleurs, moins de 1.000 Km seulement sont aujourd’hui à peine praticables.
236
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Province Orientale
La Province Orientale dispose environ de 10.348 Km des routes d’intérêt national et régional. Suite à
des difficultés d’ordre financier et matériel, l’Office des routes n’a pas pu exécuter des travaux sur ces
routes depuis plus d’une décennie. Ces routes en état de dégradation très avancée se répartissent
comme suit : 3.658 Km de routes nationales dont 178 Km revêtus ; 3.615 Km de routes régionales
prioritaires, et 3.073 Km de routes d’intérêts secondaires.
Province du Sud Kivu
L’intense réseau routier du Sud- Kivu a été sérieusement affecté par les conflits armés. La plupart des
routes sont devenues inaccessibles et les trafics se réalisent par avion entre la Ville de Bukavu et
certains Territoires comme Mwenga, Shabunda ou par le lac entre Bukavu et Goma.
Province du Nord Kivu
Sur 1.634 Km de routes d’importances nationale et provinciale, 259 Km sont bitumés soit 15,8 %
seulement. Malgré leur âge, la praticabilité est encore bonne et même très bonne sur certains tronçons
(Goma- Sake; Kayna- Kirumba,...). Et l’on se rend compte du volume d’investissements qu’il faut
encore consentir au Nord Kivu rien que pour d’abord le réseau routier de première importance. Dans
l’ensemble le réseau routier dans la Province du Nord Kivu est dans un mauvais état. La plupart des
routes ne sont plus entretenues depuis le début des conflits armés et donc fermées à toute circulation.
Province de l’Equateur
La Province de l’Equateur dispose d’un vaste réseau routier, malheureusement en état très piteux
aujourd’hui. Malgré ce délabrement accentué par les années de guerre pendant lesquelles aucun
entretien n’était plus possible, le réseau présente encore des possibilités de réhabilitation et d’entretien
favorables et ce, compte tenu de la topographie et de la présence des matériaux utilisés. La longueur
totale du réseau routier de l’Equateur est de 14.313 Km dont 2.939 Km de routes nationales, 2.716 Km
de routes prioritaires, 3.158 Km de routes secondaires et 5.500 Km de routes d’intérêt local.
Province du Kasaï Occidental
Le réseau routier de cette province comprend les routes nationales et provinciales et se caractérise par
son état d’impraticabilité : ponts et bacs hors d’usage ou en dégradation avancée à cause d’absence
d’entretien. Toutes les brigades de l’Office de routes et autres structures de maintenance mises en
place (Service national de Routes de Desserte agricole, les attributaires, etc ...) ne sont plus
opérationnelles suite aux difficultés de gestion et de fonctionnement qu’elles ont connues depuis
plusieurs années. Sur l’ensemble des voies du Kasai-Occidental, seuls les 25 Km de la route KanangaLac Mukamba et quelques tronçons de Kananga sont asphaltés. Le reste est en terre dont plus de 80%
se trouvent dans un état déplorable avec des tronçons impraticables.
Province du Kasaï Oriental.
Le réseau routier du Kasaï Oriental se répartit de la manière suivante : Routes d’intérêt provincial
(RP), prioritaires (RP1) et secondaires (RP2) ; Routes d’intérêt national (RN), qui relient la province
au reste du pays pour le commerce et le contact des personnes ; Routes d’intérêt local (desserte
agricole), qui assurent la liaison entre les villes, les centres des grandes agglomérations et les
campagnes. La plupart des routes au Kasaï Oriental sont en terre. La province est théoriquement bien
reliée au reste du pays par un réseau de transport dense. Mais toutes ces routes sont en mauvais état. Le
manque de financement pour leur entretien et leur réfection contraint les utilisateurs à s’engager sur
des routes en état de dégradation avancée.
237
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Acteurs institutionnels
Le Ministère des Infrastructures, Travaux publics et Reconstruction (MITPR)
Pour réaliser sa mission, le MITPR dispose de sept Directions : Direction des Services Généraux,
Direction de l’Inspection, Direction d’Etudes et de Planification, Direction de l’Aménagement du
Territoire, Direction des Ponts et Chaussées, Direction des Bâtiments Civiles et Direction des
Transports Administratifs. Deux établissements publics sont placés sous sa tutelle : l’Office des Routes
(l’OR) et l’Office des Voiries et Drainages » (l’OVD).
L'Office des Routes a été créé par l'ordonnance-loi 71-023 du 26 mai 1971 et a parmi ses objectifs
l’exécution des études et des travaux d'entretien, l'aménagement, la modernisation et la construction
des routes déterminées par le programme lui imparti, ainsi que l'entretien, l'aménagement, la
modernisation et la construction des ouvrages et des bacs de passage des routes concernées. L'Office
des routes a sous sa charge 58.000 Km de routes.
L'Office des voiries et drainages créé par l'ordonnance 87-331 du 16 septembre 1987 a entre autre
comme objet:
- entretenir, aménager, moderniser et développer les infrastructures urbaines de voirie et drainage ;
- exécuter ou faire exécuter les travaux neufs ou d'entretien relatifs aux réseaux de voiries et de
drainage des agglomérations suivant les programmes établis ou proposés par la commission
routière concernée...
L'Office des voiries et drainage créé par l'ordonnance 87-331 du 16 septembre 1987 a comme entre
autres missions:
- L’entretien, l’aménagement, la modernisation et le développement des infrastructures urbaines
de voirie et drainage ;
- L’exécution des travaux neufs ou d'entretien relatifs aux réseaux de voiries et de drainage des
agglomérations suivant les programmes établis ou proposés par la commission routière
concernée...
Gestion environnementale actuelle
La gestion environnementale actuelle du sous-secteur des transports routiers repose sur les différentes
unités opérationnelles de ce secteur d’activités. Chaque projet et/ou programme a mis en place une
équipe en charge de la supervision du suivi évaluation de concert avec les bureaux nationaux du
GEEC, de l’Office des Routes et de l’Office des Voiries et Drainage selon le cas.
Le réseau routier Congolais est long de 152.320 km de routes environ et réparti ainsi qu’il suit :
• 58.474 km de routes d’intérêt général : ce réseau qui est constitué totalement des routes
nationales, prioritaires et secondaires est à la charge de l’Office des Routes (OR);
• 7.400 km de voiries bitumées à la charge de l’Office des voiries et Drainage (OVD);
• 86 615 km de routes d’intérêt local : ce réseau est constitué des routes rurales dont une partie
est à la charge des collectivités locales et l’autre à la charge du Ministère de l’Agriculture et du
Développement Rural (MINADER) à travers sa Direction des voies de desserte agricoles
(DVDA).
Ce réseau est constitué de 2593 ponts pour un linéaire de 25 130 m et 113 bacs à treuil et à moteurs. Le
réseau routier placé sous la responsabilité de l’Office des Routes est classé en trois catégories suivant
la figure 1 ci-après :
238
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure1 : Réseau routier à charge de l’Office des routes
C
O
D
E
PROVINCES
ROUTES
NATIONA
LES
ROUTES
PRIORITAIR
ES
ROUTES
SECONDAIR
ES
TOTAL
(KM)
BACS
PONTS
10
0
BAS CONGO
1 374
891
869
3 134
6
407
20
0
BANDUNDU
2 215
3 566
3 160
8 941
45
275
30
0
EQUATEUR
2 980
2 781
3 158
8 919
23
364
40
0
PROVINCE
ORIENTALE
3 699
3 484
3 075
10 258
37
530
50
0
SUD KIVU
1 037
873
0
1 910
-
132
60
0
KATANGA
4 258
4 054
2 958
11 270
14
449
70
0
KASAI
OCCIDENTAL
1 985
1 141
859
3 985
17
70
80
0
KASAI ORIENTAL
1 446
1 627
1 234
4 307
15
76
90
0
KINSHASA
252
0
0
252
01
15
10
00
NORD KIVU
788
524
389
1 701
-
132
11
00
MANIEMA
1 071
1 183
1 543
3 797
16
143
TOTAL
21 105
20 124
17 245
58 474
113
2 593
SOURCE : Office des Routes
Suivant les possibilités budgétaires, un réseau structurant dit « ultra prioritaire ou ring national » a été
défini suivant des critères économiques et sociales. C’est sur ce dernier que se concentre l’essentiel des
travaux en cours actuellement en RD Congo. La figure 2 ci-dessous donne la répartition géographique
de ce réseau :
Figure 2: Réseau routier ultra prioritaire
CODE
100
PROVINCES
BAS CONGO
A CHARGE
ULTRA
PRIORITAIRE
SOLDE
3 134
1 744
1 390
200
BANDUNDU
8 941
3 777
5 164
300
EQUATEUR
8 919
4 019
4 900
400
PROVINCE ORIENTALE
10 258
4 788
5 470
500
SUD KIVU
1 910
1 653
257
600
KATANGA
11 270
6 070
5 200
700
KASAI OCCIDENTAL
3 985
2 572
1 413
800
KASAI ORIENTAL
4 307
2 720
1 587
900
KINSHASA
252
252
0
1000
NORD KIVU
1 701
1 218
483
1100
MANIEMA
3 797
1 974
1 823
58 474
30 786
27 687
TOTAL EN KM
239
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
D’une manière générale, la construction des infrastructures routières et des pistes en RD Congo
jusqu’à une époque récente ne donnait pas lieu à une étude d’impact environnemental. Actuellement,
cette étude est exigée pour tous les travaux supervisés par le Ministère des Infrastructures, des Travaux
Publics et de la Reconstruction (MITPR). Ceci a été rendu possible grâce au Programme
Multisectoriel d’Urgence de Réhabilitation et de Reconstruction (PMURR) qui a développé un certain
nombre d’outils y relatifs et contribué au développement des capacités à travers des programmes de
formation mis en œuvre. Les projets réalisés ou en cours de réalisation dans le sous-secteur au cours
des cinq dernières années intègrent effectivement des préoccupations environnementales.
Il existe des Responsables Environnement (RE) formés et chargés de l’intégration des préoccupations
environnementales dans les projets. Dès lors, les différents plans de gestion environnementale et
sociale élaborés pour l’exécution des projets en cours prescrivent des mesures à mettre en œuvre pour
le respect de l’environnement. A l’exécution, les choses ne se passent pas comme prévu du fait d’une
faible mobilisation des ressources matérielles et financières. L’on note une implication insuffisante des
Responsables Environnement (RE) dans le cycle de gestion des projets. Il en résulte un développement
insuffisant des outils de gestion environnementale des projets.
Insuffisances et lacunes dans la gestion environnementale
Comme signalé plus haut, les insuffisances et lacunes constatées dans la gestion environnementale du
sous-secteur du transport routier concernent essentiellement le manque de moyens matériels et
humains aussi bien en qualité qu’en quantité. En effet, à travers la réalisation du PMURR, le pays s’est
doté d’un certain nombre de responsables environnementaux (RE) au niveau de chaque secteur
d’activités. Ces derniers, bien qu’en nombre insuffisant et pas encore suffisamment expérimentés, sont
prêts à se mettre à la tâche si les moyens matériels le leur permettaient. En dehors de la Cellule
Infrastructures du Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction, les autres organes
d’exécution notamment l’Office des Routes, l’Office des Voiries et Drainage et la Direction des voies
de dessertes agricoles ne disposent même pas du minimum pour faire leur travail. Par ailleurs, les
projets financés à ce jour par le budget national ne prennent pas encore en compte les aspects
environnementaux.
A titre d’exemple, le document du projet (Cadre de politique des transports) ressort à la page 40 que
« les crédits votés pour les travaux routiers au cours des trois dernières années de la 2ème République
n’ont été libérés qu’à concurrence de 15%. Au cours de la même période, le budget accordé à la
Direction des voies de dessertes agricoles (DVDA) ne pouvait à peine permettre que l’entretien de 3%
du réseau total d’intérêt local, soit environ 2600 km ».
A cela s’ajoute la faible implication des Responsables Environnement aux différentes phases
d’élaboration des projets, des études à l’évaluation en passant par l’exécution. Au plan général
l’inexistence des textes réglementaires qui régissent la gestion environnementale au niveau pays ne
facilite pas la coordination dans la gestion environnementale des projets. Par ailleurs, les dispositions
ci-dessus concernent les routes du réseau prioritaire et les travaux financés par les bailleurs de fonds.
S’agissant des travaux initiés par le gouvernement notamment sur les routes secondaires et sur les
pistes rurales, aucune disposition environnementale et sociale n’est prise durant tout le processus
d’exécution du projet.
Quant aux routes forestières, elles sont créées par les exploitants forestiers dans leur concession soit en
vue de faciliter toutes les opérations d’évacuation de leurs produits ligneux, soit pour répondre aux
doléances sociales contenues dans le cahier de charges. Elles sont donc la propriété de l’exploitant
forestier qui en assure l’entretien. Toutefois, les pouvoirs publics, pour des raisons politiques ou
sociales peuvent décider de classer une route forestière en route nationale, provinciale ou secondaire,
la plaçant de fait sous la responsabilité (entretien) des Travaux Publics. Les travaux inhérents à ces
routes n’intègrent pas de préoccupations environnementales.
240
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
S’agissant du transport routier urbain, il est assuré par des opérateurs tant publics que privés. Les
contraintes relevées à l’exploitation des services tiennent de :
- Non respect des normes à l’importation caractérisé par l’introduction dans le pays des
véhicules à tonnage élevé et non adaptés aux structures des chaussées ;
- La non maîtrise du code de la route par certains usagers ;
- Contrôle technique des véhicules non systématisé ;
- Tarifs imposés par l’Etat et souvent non rémunérateurs ;
- Beaucoup de passagers clandestins pour ce qui est du transport public ;
- Vétusté de l’outil de production ;
- Alourdissement du mécanisme d’accès à l’exploitation des services dû au pléthore des
ministères et institutions agissant dans le sous secteur.
241
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.
IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS
L’identification et l’analyse des impacts ici vont se faire suivant les différents secteurs des transports.
L’identification se fait suivant la méthode matricielle qui lie les différentes activités du secteur
concerné aux impacts susceptibles d’apparaître au cours de la mise en œuvre d’un projet.
3.1. Impacts environnementaux et sociaux positifs
Les principaux types d’activités du sous-secteur des transports routiers sont les suivantes :
-
La construction et l’entretien du réseau routier
La réhabilitation des véhicules et la fabrication des pièces détachées
Le transport routier
L’entretien des véhicules
L’élimination des véhicules et pièces automobiles hors d’usage
Les principaux impacts environnementaux et sociaux positifs du sous secteur sont résumés dans la
figure ci-dessous. S’agissant des activités de construction et d’entretien du réseau routier,
l’identification et l’analyse vont porter sur les activités qui peuvent constituer des sources d’impact en
considérant les phases des travaux et de fonctionnement de la route.
242
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Figure 1 : Les impacts environnementaux et sociaux positifs du sous-secteur routier
Groupes d’activités
1. Construction et
entretien du réseau
routier
Activités spécifiques
Impacts
Catégorie d’impact
Phase des travaux
Dégagement et déforestation des
emprises
-
Ensoleillement de la chaussée pour faciliter son séchage après les pluies
Modérée
Assainissement et drainage de la
chaussée
-
Maîtrise des écoulements naturels
Stabilisation des talus
Élimination des points de stagnation d’eau vecteurs des maladies en milieu urbain
Majeure
Remise en état des sites d’emprunts
-
Diminution du phénomène d’érosion
Restauration des écoulements naturels
Alimentation de la nappe phréatique par la percolation de l’eau
suppression de l’aspect délabré du site
Majeure
Installation de chantiers
-
Création d’emplois par des recrutements au sein des entreprises
Développement de petits commerces autour de la base vie
Aménagement des points d’eau au niveau de la base vie
Aménagement de certaines voies de desserte
Amélioration des revenus
Aménagement de centre de santé au niveau de la base vie
Aménagement de nouvelles voies de desserte
Majeure
Présence de la main d’œuvre
-
Brassage des populations et de cultures
Développement de petits commerces de nourriture
Amélioration des revenus des populations locales
Modérée
-
Les populations tirent profit des frais de dédommagement versés pour
expropriation
Aménagement de nouvelles voies de desserte
Majeure
Majeure
-
Réaménagement des sites en terrains de sport
Réaménagement des sites en points de rétention d’eau pour les besoins des
populations ou du bétail
Création d’emplois par la mise en cultures de ces sites par les populations
-
Déplacements rendus possibles pour les populations riveraines
Majeure
-
Les populations utilisent les huiles de vidange pour nettoyer les planchers et pour
protéger leur bois d’œuvre contre les termites
Majeure
Ouverture d’emprunts latéritiques
Remise en état des sites
Présence des camions et engins de
chantier
Atelier mécanique
-
243
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Groupes d’activités
Activités spécifiques
Impacts
Catégorie d’impact
Phase de fonctionnement
Préservation de l’environnement
-
Préservation de l’état de
l’infrastructure routière et du
matériel roulant
-
Développement des activités socioéconomiques
-
Pas de création des voies de déviation qui endommagent des zones de cultures,
les formations végétales existantes et polluent les cours d’eau,
Fonctionnement adéquat des systèmes de drainage des eaux de ruissellement,
réduction du processus d’érosion des sols,
Réduction des points de stagnation d’eau,
Facilité de contrôle du braconnage et de l’exploitation forestière illicite par les
forestiers
Facilité de contrôle d’exploitation illicite des produits miniers
Diminution de la pression sur la flore du fait des possibilités qu’offre la route d’avoir
d’autres sources de revenus
Diminution de la pression de la population autochtone sur la faune du fait des
possibilités d’avoir d’autres sources de protéines
Amélioration de la sécurité des biens et des personnes
Amélioration de l’état de salubrité et du cadre de vie
Limitation d’envol de poussières pour les parties de chaussée revêtues
Majeure
Réduction de l’érosion des sols, du ravinement de la plate forme, de la formation
des bourbiers, nids de poule et tôle ondulée…
Réduction des dommages causés sur le matériel roulant
Majeure
Meilleur désenclavement des zones concernées,
Diminution du coût et du temps de transport,
Ecoulement et valorisation de la production agricole locale,
Développement du commerce local de la monétarisation, notamment au niveau des
zones frontalières,
Possibilité de vente des produits miniers dans les marchés intérieurs (centres
urbains)
Facilités d’acquisition des matériels et produits de première nécessité
Regain d’intérêt pour l’investissement local, accès plus facile pour les ONG et les
projets de développement,
Création d’emplois pour les jeunes notamment au niveau local,
Fonctionnement des PME et PMI spécialisées dans les travaux routiers,
Valorisation des aires protégées et autres sites touristiques
Fonctionnement optimal des marchés périodiques locaux
Possibilité aux personnes âgées et aux femmes de voyager en toutes saisons,
Diminution des coûts d’exploitation des véhicules
Majeure
244
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Groupes d’activités
Activités spécifiques
Impacts
Catégorie d’impact
Amélioration de la santé publique
-
Amélioration de l’état nutritionnel des populations.
Meilleur accès aux structures sanitaires extérieures,
Ravitaillement régulier en produits pharmaceutiques,
Meilleure circulation du personnel médical,
Acheminement rapide des secours en cas de sinistre,
Accès à l’eau potable avec le fonctionnement régulier des installations
Majeure
Amélioration de la scolarisation en
milieu rural
-
Accès plus facile aux structures d’éducation/formation, lieux de culte
Amélioration du taux de scolarisation des populations rurales
Amélioration des effectifs des enseignants qualifiés dans les écoles.
Majeure
-
Les populations s’adonnent plus aux activités agricoles d’où elles tirent le maximum
de revenus,
Intensification des activités économiques et commerciales,
Accès facile aux techniques culturales modernes
Amélioration de l’habitat grâce à un accroissement des revenus des populations
Désenclavement des localités
Apparition de nouveaux emplois comme guides touristiques avec le développement
de l’écotourisme
Majeure
Amélioration du cadre de vie
-
2. Réhabilitation des
véhicules et fabrication
des pièces détachées
Usinage des pièces de rechange
-
Diminution du nombre de dépôts de carcasses de véhicules
Création d’emplois
Augmentation de la durée de vie des véhicules
Majeure
3. Transport routier
Transport des personnes et des
biens
-
Création d’agences de voyages
Création d’emplois
Facilitation de déplacement des biens et des personnes
Majeure
-
Diminution de la pollution atmosphérique du fait des dégagements gazeux
Diminution du nombre de dépôts de carcasses de véhicules
Création d’emplois
Augmentation de la durée de vie des véhicules
Majeure
-
Approvisionnement des industries de ferrailles locales en matières premières
Approvisionnement des magasins de vente de pièces de rechange de seconde
main
Modérée
4. Entretien des
véhicules
Elimination des
véhicules et des pièces
usés
Démontage des véhicules usagés
245
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.2. Impacts environnementaux et sociaux negatifs
•
La construction et l’entretien du réseau routier
L’exécution des travaux routiers est une nécessité pour le déplacement des biens et des personnes,
pour le désenclavement des populations et la sécurisation de la route. C’est une tâche reconnue
d’utilité publique. Dans beaucoup de localités, il s’agit d’une nécessité vitale pour les populations,
pour l’économie de la région et le développement du pays. Mais ces travaux importants entraînent
parfois des risques de dégradation de l’environnement naturel, des ressources vitales et du cadre de
vie.
Ils impliquent les activités spécifiques qui conduisent à l’aliénation du sol, à la dislocation des
écosystèmes, à l’interruption ou à la perturbation du réseau hydrique, à l’érosion, à la pollution et aux
émissions atmosphériques de gaz. Ces impacts sont dus essentiellement aux activités suivantes en
phase des travaux:
•
Installations de chantier et des bases vie
Ouverture d’emprunts latéritiques et carrières
Ouverture des déviations lors de l’implantation de certains ouvrages (pose d’ouvrages
hydrauliques), construction ou de réparation des ponts ;
Stockage des matériaux
Circulation des engins de chantier
Présence de la main d’œuvre
Purge des bourbiers ou le curage des ouvrages hydrauliques
Dégagement des emprises et les travaux de terrassement
La réhabilitation des véhicules et la fabrication des pièces détachées
Elle a comme principal effet sur l’environnement, les émissions dangereuses et l’enlaidissement du
paysage par le dépôt anarchique des carcasses et pièces de véhicules usagées. Cette activité est
accentuée par l’importation anarchique des véhicules de seconde main.
•
Le transport routier
Ses effets spécifiques sont les émissions de gaz et de la poussière, la circulation de produits toxiques
et dangereux, les accidents de route, les dommages sur la faune et l’altération du patrimoine routier
existant.
•
L’entretien des véhicules
Il constitue une source de pollutions diverses : par les hydrocarbures (carburants, huiles de vidanges),
les produits chimiques, les odeurs malsaines, l’accumulation des pièces usagées (pneus, verre,
matières plastiques, batteries et différents éléments filtrants hors d’usage).
•
L’élimination des véhicules et pièces automobiles hors d’usage
Ses impacts majeurs sont : l’accumulation des carcasses, la pollution des sols, cours d’eau et nappes
phréatiques et atmosphériques.
Tous les résultats obtenus des investigations de la mission d’étude sont compilés dans la Figure cidessous. Les photos 1 à 7 illustrent quelques impacts directs et indirects du transport routier.
246
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Photo 1. Ouverture d’une carrière de latérite avec destruction de la
biodiversité
Photo 3. Ouvriers travaillant sans équipement de sécurité
Photo 5 : Exploitation anarchique des produits forestiers
Photo 2. Pollution et encombrement des cours d’eau pendant les
travaux.
Photo 4 : Zone de dépôt de véhicules hors d’usage
Photo 7 : Pollution par la poussière
247
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Figure 2 : Impacts environnementaux et sociaux négatifs
Groupes
d’activités
Activités spécifiques
1.
Construction
et entretien du
réseau routier
Catégorie
d’impacts
Impacts
Phase de travaux
-
Destruction d’habitats naturels de la faune et du couvert végétal (déforestation)
Pollution (eau et sol) par les déchets solides et liquides (huile de vidange, carburants, graisse et matériels hors d’usage)
Perturbation de la vie faunique par le bruit
Dégradation et modification de la structure des sols (compactage)
Pollution sonore par le bruit des engins et véhicules de chantier
Modification des écoulements naturels
Risque d’empiètement sur les aires protégées
Conflits sociaux (occupation des terrains privés)
Destruction et/ou occupation des zones de cultures
Destruction éventuelle d’habitations ou de cultures
Prolifération des déchets de chantier
Prolifération des IST et du VIH/SIDA
Perturbation éventuelle des populations autochtones (pygmées) par la destruction des arbres ou d’autres sites servant de
repères
Majeure
Déplacement de main
d’œuvre
-
Augmentation du Braconnage
Déboisement pour le campement (bois de chauffe et de service)
Pression sur les ressources en eau et risque de pollution des eaux
Recrudescence des IST et du VIH/SIDA
Non respect des us et coutumes locaux
Vagabondage sexuel
Rupture de mariages
Majeure
Travaux mécanisés
(dégagement, reprofilage,
compactage,
rechargement,…)
-
Risques d’accidents lors des travaux
Pollution des sols et eaux par fuite de carburant et huile
Pollution sonore par le bruit des engins
Envol de poussières (maladies respiratoires)
Emission des gaz toxiques (CO2, CO, NOx, Pb,…)
Modification des écoulements naturels
Erosion des sols avec risques d’enlisement des bas fonds et des lits des cours d’eau
Comblement des lits des cours d’eau
Risques d’assèchement des points d’eau par des prélèvements dus aux travaux
Modification des caractéristiques du sol due au compactage
Diminution de l’activité de photosynthèse due au dépôt des poussières sur la végétation
Eloignement de la faune dû aux bruits des engins
Imperméabilisation du sol et difficulté d’alimentation de la nappe à cause du compactage
Destruction de la faune et d’habitats fauniques
Risques de destruction des habitats naturels
Majeure
Installation de
Chantier et base vie
248
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Groupes
d’activités
Activités spécifiques
Catégorie
d’impacts
Impacts
Travaux mécanisés
(dégagement, reprofilage,
compactage,
rechargement,…)
-
Risques d’empiètement sur les aires protégées
Destruction des tombes et exhumation des restes mortuaires
Risques de déplacements involontaires des populations
Risques d’empiètement dans les sites sacrés (destruction du patrimoine culturel)
Enlaidissement des concessions riveraines par l’abandon ou dépôt des matériaux de curage ou de purge devant celles-ci
Obstruction des pistes utilisées par les populations riveraines par des bourrelets
Destruction des aires de commerce et de séchage ;
Modification de l’occupation du sol
risque de prolifération des moustiques par les points de stagnation d’eau
Augmentation du niveau de bruit dû au fonctionnement des véhicules et engins
Débroussaillage et décapage
de la végétation de la plate
forme
-
Empiétement dans les zones sensibles et abattage d’espèces protégées au niveau des aires protégées
Erosion des sols
Perturbation du milieu naturel
Effet de barrière à la circulation de la faune
Dégradation du milieu par le dépôt des produits de décapage et de purge (bourbier)
Modérée
Fouilles pour fondation des
ouvrages (ponts)
-
Dégradation des plantations agricoles et des formations végétales par la mise en dépôt des produits d’excavation
Risques de perturbation du milieu aquatique
Destruction de la faune et d’habitats fauniques
Majeure
Pose des buses et petits
ouvrages
-
Perturbation du milieu environnant par la création des déviations
Perturbation de la circulation
Risques d’érosions régressives à la sortie des ouvrages
Risques de stagnation d’eau à l’entrée des ouvrages
Pollution des cours d’eau par les alluvions avec risque de relèvement du lit de ces derniers
Destruction de la faune et d’habitats fauniques
Modérée
Curage des fossés et
exutoires
-
Perturbation des voix d’accès aux habitations dans les villages
Enlaidissement de la nature et du cadre de vie par le dépôt des produits de curage
Modérée
Création des fossés
divergents
-
Dégradation des formations végétales et des plantations agricoles
Pollution des cours d’eau
Erosion des sols
Majeure
Traitement des bourbiers
-
Dégradation des sols agricoles et des formations végétales par les résidus de purge
Ouverture des déviations
Enlaidissement du paysage par le dépôt des produits de curage des bourbiers
Modérée
249
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Groupes
d’activités
Activités spécifiques
Mise en place de la plate
forme
Catégorie
d’impacts
Impacts
-
Pollution sonore
Modification de la structure du sol (imperméabilisation)
Perturbation de l’écosystème
Dégradation et modification de la structure des sols
Modification du paysage
Modification des écoulements naturels,
Création des points de stagnation d’eau
Pollution des cours d’eau par les alluvions avec risque de relèvement du lit de ces derniers,
Destruction de la faune et d’habitats fauniques
Diminution de l’activité de photosynthèse due au dépôt de la poussière sur la végétation
Conflits sociaux (exploitation des terrains privés)
Empiètement sur des zones de cultures
Augmentation du niveau de bruit dû au fonctionnement des véhicules et engins
Transport des matériaux
d’emprunt
-
Déversement/envol de matériaux et poussière pendant le transport (pollution des eaux, maladies respiratoires…)
Accidents de circulation
Mineure
Stockage des matériaux
-
Dégradation des sols (perte des valeurs culturales) et pollution des eaux
Perturbation des ruissellements par les tas de matériaux
Mineure
Prise d’eau
-
Pression sur les points d’eau qui risque d’entraîner leur épuisement prématuré
Perturbation de la qualité des sources par les engins et les équipements de pompage et de stockage
Mineure
-
Majeure
-
Pollution et dégradation du milieu (sols et eaux) par des déchets solides (épaves, carcasses d’engins, batteries usagées ,
huiles de vidange et autres)
Dégradation du paysage
Circulation des véhicules
lourds pendant les travaux
-
Création des bourbiers nécessitant la mise en place des déviations
Modification de la structure des sols (compactage)
Emission des gaz toxiques
Envol des poussières
Risques d’accidents
Modérée
Exécution des points à temps
-
Pollution des sols et des eaux par des produits hydrocarbonés
Mise en dépôt des produits d’excavation et des rejets
Majeure
Stockage des matériaux et
des produits hydrocarbonés
Préparation des liants et
émulsions bitumineux (cut
back)
-
Dégradation des sols (perte des valeurs culturales) et pollution des eaux
Perturbation des ruissellements par des tas de matériaux et produits bitumineux
Modérée
-
Pollution des sols et des eaux par le déversement accidentels des produits toxiques
Pollution de l’air par des gaz toxiques
Modérée
Marquage à la peinture
blanche pour la signalisation
-
Pollution des eaux et des sols par les rejets anarchiques pots vides et résidus de peinture et risque de déversement
accidentel des produits toxiques
Modérée
Ouverture d’emprunts
latéritiques
Atelier mécanique
Modérée
Majeure
250
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Groupes
d’activités
Activités spécifiques
Catégorie
d’impacts
Impacts
Phase de fonctionnement
Exploitation de l’ouvrage
2. Réhabilitation
des véhicules et
fabrication des
Usinage des pièces
pièces
détachées
3. Transport
routier
Enlaidissement du cadre de vie par les épaves des véhicules accidentés
Modérée
Augmentation du niveau de bruit dû à un accroissement du trafic et de la vitesse des véhicules
Exacerbation du braconnage du fait de la facilitation d’accès à la ressource
Exploitation incontrôlée des ressources forestières et appauvrissement rapide de la faune
Evacuation facile des produits de braconnage vers les centres urbains demandeurs
Augmentation des surfaces cultivées due à l’arrivée de nouveaux occupants et une meilleure vente des produits agricoles avec
pour conséquence l’accélération du déboisement et de la désertification
Perte des terres arables et des zones de culture due à l’intensification de l’exploitation minière artisanale
Augmentation des risques d’accidents due à l’intensification du trafic
Augmentation du risque des conflits due à l’installation de nouveaux habitants
Risques de conflits fonciers dus à la valorisation des terres surtout à proximité des axes réhabilités
Développement du grand banditisme dans les localités traversées par les projets et dépravation des moeurs
Propagation rapide des IST et du VIH/SIDA due à la facilitation du déplacement des populations surtout pour celles qui sont
situées à proximité des centres urbains
Fort dépôt de plomb au voisinage de la route dû aux dégagements gazeux des automobiles
Exacerbation du transport des produits dangereux et toxiques
Ouverture des commerces des produits inflammables le long des axes routiers
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
-
Pollution atmosphérique et risques de maladies broncho-pulmonaires
Mise en dépôt des rejets d’usinage
Accumulation des carcasses de véhicules non récupérables au niveau de ces ateliers
Majeure
Circulation des véhicules
-
Emanation des gaz d’échappement sur les axes de trafic intense
Bruit sur les axes principaux, les gares routières et sur les zones d’embouteillage
Soulèvement des poussières entraînant la prévalence des maladies respiratoires et la sédimentation dans les bas-fonds
Ecrasement de la faune au voisinage des aires protégées du fait de la coupure des trajets d’animaux
Majeure
Transport des marchandises
-
Déversement des produits toxiques, combustibles et produits chimiques, etc. avec risque d’incendie
Modérée
Sécurité routière
-
Augmentation du volume de transport entraînant une grande fréquence des accidents de circulation
Majeure
Transport illégal
-
Transport des clandestins dans les sociétés d’Etat
Inconfort et insécurité des passagers
Dégradation de la chaussée et détérioration rapide des véhicules en surcharge de marchandises
Majeure
-
251
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Groupes
d’activités
Activités spécifiques
Impacts
-
Déversement des huiles usées sur le sol, la chaussée et les cours d’eau
Abandon dans la nature de matériels dangereux comme les batteries usées (acide, Pb), matière plastique non
biodégradable
Majeure
-
Déversement des eaux spoliées sur le sol avec pollution des cours et de la nappe phréatique
Modérée
-
Déversement et abandon dans la nature des pièces de rechange usagées
Modérée
-
Accumulation de carcasses de véhicules et des pièces usagées
Majeure
-
Pollution du sol, des cours d’eau et de la nappe phréatique
Modérée
-
Combustion des pneus en plein air entraînant des nuisances olfactives
Majeure
-
Pollution du sol, des cours d’eau et de la nappe phréatique
Majeure
Vidange des véhicules
4. Entretien des
véhicules
Lavage des véhicules
Remplacement des pièces
usagées
Mise à la ferraille anarchique
des véhicules
Elimination des huiles usées
5. Elimination
des véhicules et Elimination des pneus usés
des pièces usés dans les zones de forte
concentration humaine
Elimination des batteries
usées
Catégorie
d’impacts
252
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Analyse des impacts environnementaux et sociaux négatifs
Les éléments sont analysés en considérant aussi bien les aspects biophysiques que socio-économiques,
parmi les quels: la pollution du sol et des eaux par des produits et matériaux de chantier, le
braconnage, les défrichements dans les aires protégées (réserves, parcs nationaux ), la destruction des
milieux naturels, le bruit, les poussières et pollutions atmosphériques, les risques d’accident, la
prolifération des IST/SIDA, l’endommagement des cultures et biens des riverains, les atteintes aux us
et coutumes locaux etc.
Par ailleurs, on assistera à une dynamisation temporaire de la vie socio-économique dans les zones de
projets, à travers le contact avec les nombreux « étrangers » présents pour ces travaux, dont les effets
induits se manifesteront à travers la consommation des produits locaux, les emplois temporaires ou
définitifs, l’hébergement des employés et les échanges culturels.
Lors des travaux, le personnel de chantier peut adopter des comportements nuisibles aux traditions
locales favorisant ainsi la dépravation des mœurs (prostitution, banditisme, toxicomanie), l’atteinte à
l’honneur (adultère) et à la souveraineté des populations autochtones.
S’agissant du braconnage, on peut craindre que si des mesures ne sont pas prises, l’amélioration du
réseau routier ne conduise à long terme d’une part à augmenter la population dans la zone du projet et
donc la demande, et d’autre part à accroître la demande d’exportation de viande de braconnage vers
les centres urbains
Les impacts du sous-secteur routier sur l’environnement ont été recensés au cours des visites de
plusieurs sites lors des descentes sur le terrain, notamment les routes : Kinshasa-Matadi (bitumée),
kisangani-Niania et Mbuji Mayi-Kasongo (non bitumées) et dans la ville de Kinshasa.
a– Construction et entretien du réseau routier
Ces activités sont à l’origine d’une perte considérable de terrains, de la dislocation des écosystèmes et
du déplacement des populations.
Les travaux de construction et d’entretien routier provoquent une imperméabilisation du sol, et une
perturbation du réseau hydrographique. Nous l’avons constaté sur la route Kinshasa-Matadi. Le
phénomène de l’érosion est fréquent, elle s’accompagne d’une modification physique des sols et la
sédimentation. Cela a été observé tant sur l’axe Mbuji Mayi-Kasongo que sur la route kisanganiNiania.
D’autres impacts sont : la dégradation de la qualité des eaux, caractérisée par la modification de sa
composition chimique et la présence de matières en suspension, ce qui a pour conséquence la
prévalence de maladies hydriques (la malaria, la bilharziose, la filariose, l’onchocercose et les
maladies diarrhéiques), les déversements accidentels des hydrocarbures (carburants et lubrifiants).
La construction et l’entretien des routes provoquent toujours des émissions atmosphériques de gaz
d’échappement des engins, tels que le C02et le C0 ainsi que des émanations nuisibles de fumées dues
aux stations de cuisson des produits d’enrobage.
Dans le domaine social, les inconvénients rencontrés sont généralement : les conflits sociaux entre les
employés des entreprises de construction venus d’ailleurs et les populations autochtones, les
problèmes d’emplois, la recrudescence des maladies transmissibles et les conflits d’autorité. En effet,
les ouvriers d’entreprises des travaux arrivent dans une localité en nombre tel qu’ils dépassent les
populations locales. Quant à cela s’ajoute leur pouvoir d’achat, ils « colonisent » la localité pendant
leur séjour avec tous les inconvénients que cela comporte : grossesses précoces, ruptures de mariages,
etc.
253
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
L’existence de la route a d’autres impacts indirects spécifiques à certaines communautés, c’est le cas
des populations pygmées dans l’Ituri où il ressort que les travaux routiers et la route elle-même
modifie considérablement les mœurs de ces derniers. Ainsi donc :
-
Le mouvement migratoire cède le pas à la vie sédentaire.
Les regroupements plus importants s’observent et donnent lieu à des villages mieux structurés.
L’agriculture et l’économie paysannes s’instaurent à la place du mode de vie précaire habituel,
basée sur la chasse, la cueillette et le troc ;
L’exploitation non contrôlée de la viande de brousse au profit des populations urbaines qui en
font une activité lucrative.
b – Réhabilitation des véhicules et fabrication des pièces détachées
Cette activité comporte des impacts environnementaux considérables : émissions de gaz polluant dans
l’atmosphère, rejets de déchets solides et fluides (métalliques, plastiques, verres, produits chimiques),
bruit
c – Transport routier
Les impacts environnementaux notables du transport routier sont :
Les émanations de gaz d’échappement, manifestes sur les axes à grande circulation, comme l’axe
Kinshasa-port de Matadi et dans les grandes métropoles comme Kinshasa ou Kisangani.
Les particules de poussière dégagées par les engins motorisés dans les routes ou pistes des quartiers
pauvres des grandes villes et des campagnes, sont à l’origine de maladies respiratoires
Dans les grandes villes et sur les axes routiers à grande circulation, le bruit des moteurs et des roues
des véhicules constituent une véritable source de nuisance. Par ailleurs l’état actuel du réseau routier
dans ces métropoles est en très mauvais état, ce qui est à l’origine de nombreux embouteillages sur les
axes encore praticables.
L’impact sur la faune est notable ; en effet effrayées par le bruit infernal des engins à moteur, les bêtes
s’éloignent de plus en plus des axes routiers, ce qui entraîne leur migration vers d’autres zones. On
note de nombreux cas de bêtes tuées par accident de la route sur les axes longeant les Parcs ou les
Réserves. De même, le braconnage constitue un fléau qu’il convient de maîtriser car, la facilitation de
l’accès aux zones d’intérêt cynégétiques favorise la commercialisation de la viande de brousse. Les
populations développent des chaînes de commercialisation constituées de chasseurs, des chargés de
conditionnement, fournisseurs de munitions et des vendeurs.
Les décès dus aux accidents de la circulation ont plusieurs causes. On peut citer entre autres :
- L’insuffisance de signalisation routière : la grande partie des routes en cours de réhabilitation
sont en terre. Longtemps abandonnées, leur réouverture requiert une certaine sensibilisation
pour les usagers qui sont tentés de rouler à grande vitesse ;
- La mauvaise conduite : la plupart des conducteurs n’ont pas bénéficié d’un apprentissage dans
une auto école. Ils ont appris à conduire dans le tas et ne possèdent pas le plus souvent de
permis de conduire ;
- Le mauvais état des chaussées : Obligés d’esquiver les nids de poule qui se trouvent sur la
chaussée, certains usagers font des collisions avec d’autres usagers (véhicules ou piétons) ou
se retrouvent dans le décor ;
- Le manque d’éducation des populations : Comme signalé plus haut, les populations ne
maîtrisent pas le code de la route et sont parfois la cause de multiples accidents ;
- Le mauvais état des véhicules : L’entretien des véhicules laissent à désirer ainsi, les
défaillances mécaniques sont aussi souvent à l’origine des accidents ;
254
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
La conduite en état d’ébriété : l’absence de contrôle à l’alcooltest amène certains usagers de la
route à conduire en état d’ébriété.
Certains impacts du transport routier se localisent aussi au niveau des zones de chargement et de
débarquement des marchandises surtout lorsqu’il s’agit des substances toxiques, explosives ou à fort
degré de pollution.
d – Entretien des véhicules
C’est une activité qui induit des effets environnementaux indiscutables et dont les principaux sont les
suivants:
- Le déversement des huiles usées sur le sol et dans les cours d’eau.
- Le rejet des déchets solides dans la nature (pièces mécaniques usagées, vieilles batteries,
verres plastiques etc.).
e – Elimination des véhicules et des pièces usées
- La récupération des pièces mécaniques
Elle est basée sur le traitement de l’automobile hors d’usage (AHU). Ce traitement consiste à
démonter les pièces encore utilisables d’une AHU in situ, et à les exposer à la vente dans les
boutiques de pièces d’occasion. Le résidu est abandonné sur place et constitue des immondices de
ferrailles qui jonchent les grandes villes (Kinshasa).
Les AHU proviennent de deux réseaux, à savoir : les légitimes propriétaires et les garages. Leurs prix
de vente sont fonction de l’état et de la marque.
-
La mise en décharge
Ce procédé consiste à collecter les déchets et à les transporter jusqu’à un lieu situé
hors de la ville et à les y déposer de manière définitive. Les inconvénients de cette
méthode d’élimination sont multiples : le gaspillage des déchets récupérables ; les
risques de pollution de l’environnement (eaux souterraines par exemple) ; la
dégradation de la beauté des sites (l’impact visuel) ; la dévaluation des terrains
avoisinants.
Les autres impacts existants sont :
- L’abandon dans la nature des voitures hors d’usage.
- La calcination de vieux pneus à l’air libre ou leur utilisation comme source
d’énergie dans les carrières de pierre.
- L’abandon de batteries hors d’usage dans la nature.
255
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
Analyse des impacts indirects positifs
a – Construction et entretien du réseau routier
Voiries
Les impacts positifs liés à la voirie concernent l’amélioration du niveau et des conditions de vie des
populations. En effet, la construction, la réhabilitation ou l’extension de la voirie rurale et urbaine
permet un accès plus facile et plus régulier aux marchés, le développement des activités
commerciales, un transport de personnes et des biens mieux organisé et plus rapide, l'accès aux
services (enseignement, soins médicaux, services communautaires), le renforcement de la salubrité de
la cité en ce qui concerne le milieu urbain, par l’accessibilité des quartiers aux moyens de collecte des
ordures, un meilleur accès aux services de secours en cas de besoin. Ces activités peuvent aussi avoir
un impact sur l’augmentation des revenus des populations par la création d'emplois dans les chantiers
à réaliser, le développement d’autres activités économiques.
La mise en place des infrastructures routières et des ouvrages d’art qui les accompagnent permet de
rendre le trafic plus fluide tant en milieu urbain que rural, et les déplacements plus économiques.
Ceci va à faciliter les accès aux centres administratifs, économiques, médicaux et touristiques et
accroître les échanges intra et interrégionaux. Le programme PTM-RDC, par la mise en place de telles
infrastructures, contribuera à coup sûr à la réussite des objectifs de croissance économique,
d’évolution sociale et d’équilibre interrégional escomptés, notamment entre différentes régions et
agglomérations urbaines du pays. Par la création des routes, les transports seront susceptibles d’avoir
un impact positif important sur la réduction de la pauvreté en ce qu’ils permettront d’accéder aux
ressources existantes ou potentielles.
Drainage
Les équipements de drainage, inexistants ou en état de forte dégradation, sont plus que nécessaires
dans les centres urbains compte tenu de la massification de la population et de l’augmentation des
surfaces durcies. La construction et/ou la remise en état de ces réseaux de drainage permettra d’éviter
les inondations et de renforcer l’hygiène du milieu (stagnation des eaux usées, prolifération de
vecteurs, etc.), etc.
Assainissement
Avec l’accroissement démographique et la concentration urbaine associée, les rejets sans cesse
croissants, en volume et en niveau de pollution, engendrent de graves nuisances en milieu urbain. En
plus, la croissance urbaine observée en RDC va de pair avec l’inaccessibilité d’importants groupes de
populations pauvres aux services sociaux de base dont les réseaux d’assainissement. L’absence
d’assainissement est liée de près à la morbidité et à la mortalité dans les zones urbaines où les réseaux
d’assainissement n’existent pas et où les solutions autonomes ne sont pas toujours adéquates. La
construction ou la remise en état des réseaux d’égouts et de drainage, projet spécifiquement
environnemental, permettra de renforcer l’hygiène du milieu, d’éviter les inondations sources de
développement et de propagation de maladies hydriques et celles dues aux insectes vecteurs de
détérioration des conditions de vie des populations et de pertes de biens, d’éviter la pollution de la
nappe et autres sources d’eau par les eaux usées, etc. Constituant un ensemble structurel au
fonctionnement très complexe, les réseaux d’assainissement doivent être régulièrement entretenus et
/ou réhabilités afin d’asseoir et d’offrir aux habitants un cadre où il fait bon vivre.
Ainsi, la construction et l’entretien du réseau routier et rural contribue durablement à :
-
La promotion du développement économique et industriel de la région avec possibilité de
création d’emplois pour les jeunes ;
La facilitation de la communication et des échanges entre populations ;
L’amélioration du cadre et des conditions de vie des populations ;
La valorisation des produits vivriers, artisanaux et culturels locaux ;
La facilitation de l’accès aux centres de santé, écoles, marchés, lieux de cultes, etc.
256
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
-
L’amélioration des activités agro-pastorales, grâce à l’introduction des techniques modernes
et des intrants adaptés ;
La valorisation des sites touristiques.
b – Réhabilitation des véhicules et fabrication des pièces de rechange
Cette activité a un impact dans l’amélioration des conditions de vie des populations
par l’octroi des emplois, la diminution des amas de carcasses de véhicules accidentés
et/ou vétustes. Elle contribue aussi au développement des activités connexes comme
la vente des pièces de rechange d’origine ou de seconde main.
c - Transport routier
Le transport routier est vital pour la vie socio économique d’un pays. Il représente en
général 80% des échanges tant en ce qui concerne le fret que les personnes.
L’amélioration des conditions de transport par la construction, la réhabilitation ou
l’entretien des infrastructures y relatives, contribue inévitablement à la relance
économique du pays, à l’amélioration des conditions de vie des populations et la
réduction de la pauvreté. Pour ce faire, l’amélioration de l’état des infrastructures doit
s’accompagner par une restructuration des modes et des conditions de transports.
Ainsi, les sociétés qui assurent le transport des biens et des personnes doivent
améliorer leur performance, en renouvelant leur parc de matériels roulants, en utilisant
le personnel qualifié. L’Etat doit contribuer à l’amélioration desdites conditions en
réglementant l’importation des véhicules d’occasion et fixant les taxes et impôts à un
niveau qui permette aux exploitants des agences de voyages de supporter toutes les
charges inhérentes.
d- Entretien des véhicules
L’entretien des véhicules contribue à la diminution de la pollution atmosphérique due
au dégagement gazeux des échappements des véhicules. De même, cette activité
améliore le niveau de bruit des véhicules en circulation et contribue à la diminution
des carcasses abandonnées. Une voiture bien entretenue a une durée de vie plus
grande ce qui permet d’épargner des ressources qui auraient servi à l’acquisition de
nouveaux véhicules.
e- Elimination des véhicules et pièces de rechange
Cette activité permet l’approvisionnement des magasins des pièces de rechange issues
du démontage des véhicules hors d’usage et voués à la casse. Elle permet par ailleurs
d’alimenter des industries de fonderies qui récupèrent ces carcasses qui constituent de
la matière première dans la chaîne de fabrication des fers à béton et autres.
257
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
3.3. Synthèse des impacts négatifs
Figure 3 : Synthèse des impacts négatifs du sous secteur routier
Période
Impacts
Importance
des impacts
Construction et entretien du réseau routier
-
Phase des travaux
Phase de fonctionnement
-
Modification de l’occupation du sol ;
Prolifération des déchets de chantier ;
Prolifération des IST et du SIDA
Destruction et/ou occupation des zones de cultures
Augmentation du niveau de bruit dû au fonctionnement des véhicules et engins
Pollution par les poussières surtout au niveau des agglomérations;
Destruction des aires de commerce et de séchage des produits agricoles;
Risques d’accidents ;
Risque de prolifération des moustiques
Dégradation des us et coutumes locaux du fait de l’installation du personnel de
l’entreprise dans une localité
Enlaidissement des concessions riveraines par l’abandon ou dépôt des matériaux de
curage ou de purge devant celles-ci
Obstruction des pistes utilisées par les populations riveraines par des bourrelets
Érosion du sol,
Modification des caractéristiques du sol,
Pollution du sol par les huiles, carburants et produits bitumineux et autres déchets de la
base vie,
Modification des écoulements naturels,
pollution de l’eau par les huiles, carburants et produits bitumineux et peinture
risques d’assèchement des cours d’eau par des prélèvements dus aux travaux
Stagnation d’eau due à l’ouverture des carrières et gîtes de latérites
Pollution des cours d’eau par les alluvions avec risque de relèvement du lit de ces
derniers
Pollution des cours d’eau par le lavage des engins et véhicules de chantier
Augmentation de la turbidité des cours d’eau et de la perturbation des ressources
halieutiques
Risques d’érosion régressive avec formation des fondrières en zones montagneuses
Destruction de la végétation et de certaines cultures surtout en cas d’aménagement des
déviations
Diminution de l’activité de photosynthèse due au dépôt des poussières sur la végétation
Destruction de la faune et d’habitats naturels fauniques
Éloignement de la faune dû aux bruits des engins
Effet de barrière à la circulation de la faune
Déversement des matériaux sur la chaussée au cours de leur transport
Déplacement involontaire des populations
Perturbation du cadre de vie des populations autochtones
Destruction d’arbres utiles, de forêts sacrées ou de cimetières
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Modéré
Majeure
Majeure
Majeure
Faible
Faible
Augmentation des risques d’accidents due à l’intensification du trafic,
Augmentation du risque des conflits due à l’installation de nouveaux habitants et à la
valorisation des terrains situés au bord de la route,
Destruction des terres arables et du couvert végétal due à l’intensification de l’exploitation
minière artisanale
Exploitation incontrôlée des ressources forestières et appauvrissement de la faune
Facilitation de la chasse et de la commercialisation de la viande de brousse
Développement du grand banditisme dû à la facilité de déplacement
Augmentation des maladies pulmonaires due à la pollution des gaz dégagés par des
véhicules
Enlaidissement du cadre de vie par les épaves des véhicules accidentés
Augmentation du niveau de bruit dû à un accroissement du trafic et de la vitesse des
véhicules
Exacerbation de l’exploitation forestière illicite du fait de la facilitation d’accès aux
ressources par une augmentation du nombre de concessions forestières actives
Exacerbation du transport des produits dangereux et toxiques
Ouverture des commerces des produits inflammables le long des axes routiers
Majeur
Majeure
Majeure
Majeure
Modérée
Majeure
Majeure
Faible
Majeure
Modérée
Modérée
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Modérée
Majeure
Majeure
Majeur
Modérée
Majeure
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Modérée
Modérée
Majeure
Majeure
Majeure
Modérée
Majeure
258
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Impacts
Importance
des impacts
Réhabilitation des véhicules et la fabrication des pièces détachées
-
Pollution atmosphérique et risques de maladies broncho-pulmonaires
Mise en dépôt des rejets d’usinage
Accumulation des carcasses de véhicules non récupérables au niveau de ces ateliers
Modérée
Modérée
Majeure
Transport routier
-
Emanation des gaz d’échappement sur les axes de trafic intense
Bruit sur les axes principaux, les gares routières et sur les zones d’embouteillage
Soulèvement des poussières entraînant la prévalence des maladies respiratoires et la sédimentation
dans les bas-fonds
Destruction de la faune au voisinage des aires protégées du fait de la coupure des trajets d’animaux
Transport des clandestins dans les sociétés d’Etat
Inconfort et insécurité des passagers
Exploitation incontrôlée des ressources forestières et appauvrissement rapide de la faune
Dégradation de la chaussée et détérioration rapide des véhicules en surcharge de marchandises
Déversement des produits toxiques, combustibles et produits chimiques, etc. avec risque d’incendie
Augmentation du volume de transport entraînant une grande fréquence des accidents de circulation
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Entretien des véhicules
-
Déversement des huiles usées sur le sol, la chaussée et les cours d’eau
Abandon dans la nature de matériels dangereux comme les batteries usées (acide, Pb), matière
plastique non biodégradable
Déversement des eaux spoliées sur le sol avec pollution des cours et de la nappe phréatique
Déversement et abandon dans la nature des pièces de rechange usagées
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
Elimination des véhicules et pièces automobiles hors d’usage
-
Accumulation de carcasses de véhicules et des pièces usagées
Pollution du sol, des cours d’eau et de la nappe phréatique
Combustion des pneus en plein air entraînant des nuisances olfactives
Pollution du sol, des cours d’eau et de la nappe phréatique
Majeure
Majeure
Majeure
Majeure
De la caractérisation et de l’évaluation de la valeur des impacts ci-dessus, nous faisons la synthèse des
principaux impacts directs et indirects des travaux routiers :
- LA POLLUTION DE L’AIR
Cet impact est dû aux travaux de terrassement (dégagement des emprises, décapage de l’assiette de la
route, mise en place de la couche de forme et le mouvement des terres). Il est dû aussi au transport
des matériaux et à la circulation des engins au cours des travaux. Il peut être aussi fortement ressenti
à la carrière où il y a une grande production de poussières au niveau de la station de concassage au cas
où l’exécution des points à temps et des bicouches sur les parties revêtues des chaussées nécessitent
l’ouverture d’une carrière. Les conséquences peuvent se traduire par une augmentation des cas
d’infections pulmonaires aussi bien du côté des populations riveraines que du côté des ouvriers de
l’entreprise. Toutefois, nous pensons que l’arrosage des zones de travaux, des traversées des
agglomérations et l’équipement adéquat des ouvriers permettront d’atténuer cet impact de manière à
ce que son importance relative devienne mineure.
- LA POLLUTION DU SOL
Cet impact pourrait être observé à la base vie et particulièrement au niveau des aires d’entretien des
véhicules et engins et de leur approvisionnement en carburant. Cette pollution peut être due au
versement accidentel des hydrocarbures (huiles et carburant) au sol. Cet impact peut être évité par
l’interdiction systématique de toute vidange clandestine sur la chaussée et par le bétonnage des aires
de vidange, d’approvisionnement en carburant et de lavage des engins et véhicules.
259
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
- L’EROSION DU SOL
Pour les travaux se déroulant sur un relief fortement escarpé, le phénomène d’érosion peut être
observé non seulement au niveau des zones d’extraction des matériaux et du réseau d’assainissement,
mais aussi au niveau des travaux de terrassement. En effet, les grands déblais effectués sur les flancs
de côte exposent ces derniers à des érosions progressives. Certains tronçons de route se trouvent le
plus souvent en profil de déblai-remblai, ce qui expose les talus de remblai au phénomène d’érosion
régressive pouvant évoluer jusqu’à l’effondrement de la chaussée.
Au niveau des talus de remblais, une végétalisation rapide doit y être effectuée par épandage d’une
couche de terres végétales d’au moins dix (10) cm d’épaisseur aussitôt à la fin des travaux et avant la
saison des pluies.
Pour ce qui est des talus de déblais, des fossés de crête doivent être mis en œuvre afin d’éviter le
ruissellement sur le corps du talus. De même, des risbermes doivent être aménagées tous les cinq (5)
mètres au maximum. Ces dernières seront soulagées de leur ruissellement tous les cinquante (50)
mètres par des descentes d’eau aménagées en maçonnerie ou en béton. Ces risbermes devront être
protégées par la plantation d’une couche végétale (vétiver, paspalum ou lemon grass) afin d’atténuer
leur érosion.
Les corps des talus seront recouverts par des plantations adéquates pour leur stabilisation contre
l’érosion et des éboulements éventuels et pour atténuer l’impact visuel causé par la destruction du
couvert végétal. Pour les grands talus de déblais, ces plantations peuvent être effectuées par la
technique de projection hydraulique applicable sur des sols de forte pente où les risques d’érosion
hydrique sont maximaux.
A la sortie des ouvrages d’assainissement (dalots, buses), des enrochements simples ou parfois des
gabions doivent être mis en œuvre pour atténuer ce phénomène d’érosion lui-même, cause de
l’affouillement des fondations des ouvrages.
- LE DEPLACEMENT INVOLONTAIRE DES POPULATIONS
La majeure partie du linéaire des routes nationales RN1, RN2, RN4 et RN6 est en terre et leurs
emprises ont été progressivement envahies par les populations durant la période de non entretien. Ces
dernières devront être déplacées et recasées afin de pouvoir exécuter les travaux prescrits (Voir CPR).
- LE RISQUE D’EMPIETEMENT SUR LES AIRES D’OCCUPATION DES PYGMEES
Sur les routes nationales du projet PTM-RDC, il existe des peuplements de pygmées. Bien que leurs
campements ne soient pas au voisinage de la route, il y a tout de même risque que dans la recherche
des intrants et pour les besoins de campement, l’entreprise empiète sur leur territoire. Pour cela,
aucune exploitation de sites d’emprunts ni d’implantation de base vie ne devra être autorisée au
voisinage de ces lieux. De même, lors de l’exécution des travaux sur ces axes, des plans d’actions en
leur faveur doivent être élaborés pour intégrer leur préoccupation dans l’élaboration du projet (voir
annexe PAPA).
- LA DESTRUCTION DE LA FAUNE ET HABITATS NATURELS
Au niveau des aires protégées et des agglomérations, les emprises des dégagements seront réduites au
strict minimum, de même, aucune exploitation de sites d’emprunts ni d’implantation de base vie ne
devra être autorisée dans ces lieux.
- LA POLLUTION DE L’EAU
Dans le cadre du présent rapport, l’eau s’entend eau de surface et eau souterraine. Leur pollution peut
résulter de plusieurs facteurs :
• Au niveau de la base vie et plus particulièrement des aires de lavage et des vidanges, le
déversement des hydrocarbures au sol entraîne non seulement la souillure du sol mais aussi
260
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
•
•
•
celle de la nappe phréatique. Par ailleurs, le lessivage des terres souillées par les eaux de
ruissellement en temps de pluies entraîne la pollution des cours d’eau.
Assainissement drainage : l’aménagement du système de drainage concentre le ruissellement
des eaux en temps de pluies, ce qui a pour conséquence l’augmentation de la vitesse de
ruissellement donc du phénomène d’érosion. Les particules arrachées au cours de ces érosions
vont chavirer dans les cours d’eau empêchant leur utilisation surtout pendant la période de
chantier. Lorsqu’aucune précaution n’est prise, on observe aussi à la longue le relèvement des
lits de ces cours d’eau qui finissent parfois par disparaître.
Dépôt des matériaux : les matériaux mis en dépôt, que ce soit au niveau de la base (matériaux
de construction) ou du chantier (matériaux de purge ou de curage) peuvent polluer la nappe
phréatique ou les cours d’eau de la même manière que nous l’avons décrite pour les
hydrocarbures.
Arrosage : l’approvisionnement en eau d’arrosage des camions citernes peut souiller les
sources de prise d’eau. Aussi est-il recommandé que ces points d’approvisionnement en eau
ne soient ni en amont ni au droit des points d’utilisation des populations.
Tous ces types de pollutions potentielles peuvent être évités ou atténués en mettant en œuvre certaines
mesures correctives proposées dans le chapitre suivant.
- LA PERTE DU COUVERT VEGETAL
La perte du couvert végétal résulte des travaux de débroussaillage, de recherche des matériaux (sites
d’emprunts latéritiques et de carrière), de terrassement et de la présence même de la route. Cette perte
entraîne le dénuement du sol et l’expose au phénomène d’érosion qui est souvent accentué par le relief
de la zone du projet. La solution préconisée est la protection de certaines zones mises à nu soit par les
maçonneries soit par la plantation de certaines espèces adaptées à la zone dénudée.
De même, il est demandé à l’entreprise de découper les arbres abattus et de les mettre en dépôt à des
endroits accessibles aux populations afin que celles-ci puissent les utiliser comme bois de chauffe.
Au niveau des aires protégées, le dégagement des emprises doit se circonscrire au tracé habituel. Si
l’élargissement des emprises s’avère indispensable, l’entreprise doit au préalable saisir les services
compétents des eaux et forêts afin d’identifier et de marquer contradictoirement les essences à
protéger avant le début des travaux en ces lieux.
- LA PERTE DES TERRES ARABLES ET/OU DES CULTURES
Ces impacts sont dus aux matériaux de fouille ou de purge mis en dépôt sur de grandes surfaces et
abandonnés en l’état. La solution préconisée est le régalage au fur et à mesure de leur mise en dépôt
afin de permettre aux populations d’exploiter ces superficies.
Pour les pertes dues à l’extraction des matériaux d’emprunt, il est demandé à l’entreprise de procéder
à l’évaluation et au dédommagement de toutes les cultures situées sur le site avant le début des
travaux. De même, à la fin de l’exploitation, l’entreprise est tenue de remettre le site en état par le
rétablissement des écoulements naturels, le régalage des terres végétales et la plantation en cas de
besoin. Certains de ces espaces peuvent être aménagés à la convenance des populations ou de la
communauté locale.
Certaines pertes de cultures peuvent être dues aux inondations causées par les eaux de ruissellement
chavirées par le réseau d’assainissement et drainage mis en place. Pour éviter ces désagréments aux
populations, les ouvrages devront être implantés sur des sites ne présentant aucun danger dans ce sens,
le cas échéant, les exutoires seront aménagés de telle sorte que le danger soit enrayé.
En zone de plaine, il se pose le problème de drainage et l’on observe des points de stagnation d’eau en
temps de pluies à cause du mauvais fonctionnement du réseau d’assainissement mis en place. Ainsi,
261
PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
lors de la réalisation des travaux au niveau de ces zones, il serait souhaitable que la côte de la ligne
rouge soit revue à la hausse afin non seulement de sortir la route de l’eau, mais aussi pour faciliter le
drainage des eaux de part et d’autre de la chaussée.
La facilitation d’accès aux zones minières (RN5) peut intensifier l’exploitation artisanale desdites
ressources. Cette dernière s’accompagne toujours de la destruction de grandes surfaces en terme de
végétations et de sols et de leur pollution par des effluents de la chaîne de production des minerais. Il
serait souhaitable que les responsables du Ministère des Mines fassent appliquer les prescriptions du
code minier qui rendent obligatoire, la remise en état des sites à la fin de l’exploitation.
- LA SECURITE DES USAGERS ET DU PERSONNEL DE CHANTIER
Les risques d’accident sont nombreux aussi bien pendant la phase de réhabilitation que celle de
fonctionnement des routes. Pendant les travaux, ces risques seront liés aux mouvements des engins, à
la nature même des travaux (exploitation d’emprunts, fouille au niveau des ouvrages, etc.). Ceci nous
a amené à proposer l’installation des panneaux mobiles de signalisation et la dotation du personnel de
chantier en équipements de sécurité en fonction des postes de travail de chacun..
Durant l’exploitation, l’amélioration de l’état des routes incitera les usagers à aller plus vite. Aussi,
avons nous préconisé une limitation des vitesses par les panneaux, l’implantation des signalisations
fixes (panneaux) dans les zones dangereuses. L’importance absolue de cet impact passera donc de
moyenne à mineure.
- LA RECRUDESCENCE DU BRACONNAGE ET DES IST ET SIDA
La présence du personnel des entreprises en phase des travaux dans des zones d’intérêt cynégétiques
et la facilitation de circulation des populations grâce à la réhabilitation de certains axes routiers vont
certainement augmenter la pression sur les ressources de la faune à travers la création des chaînes de
vente de la viande de brousse très prisée dans les centres urbains. Des mesures interdisant le
transport, la consommation du gibier devront être incluses dans le règlement intérieur de l’entreprise.
De même, les services des eaux et forêts doivent intensifier les contrôles dans des zones désormais
accessibles par les routes. L’importance relative de cet impact deviendra donc mineure.
Le brassage du personnel avec les populations locales va certainement induire de nombreuses
aventures amoureuses qui vont se solder par la prolifération des IST et du VIH/SIDA. La
sensibilisation reste le meilleur moyen de réduire cet impact négatif. Un programme de sensibilisation
aussi bien pour les populations riveraines que les ouvriers de l’entreprise doit être mené pour atténuer
cet impact.
- LA DESTRUCTION DES ACCES RIVERAINS ET PERTURBATION DU MODE DE VIE;
Les travaux de terrassement et l’aménagement du réseau d’assainissement vont entraîner la
destruction des accès riverains actuels et perturber le mode de vie des populations. C’est un impact
négatif de courte durée d’importance moyenne qui peut être atténué par le rétablissement ou
l’aménagement de nouveaux accès. Dans tous les cas, les populations devraient en être sensibilisées et
associées au choix des sites d’aménagements des accès riverains. L’importance de cette perturbation
deviendra donc mineure après cette mesure.
- LA CREATION D’EMPLOIS ET AUGMENTATION DES REVENUS
Ce projet va générer beaucoup d’emplois durant la période de construction du projet. Ceci va
permettre de réduire le chômage dans les zones d’influence des axes routiers (RN5 et RN6). De
même, il permettra le développement des activités économiques de la région (achat des produits
agricoles et de pêche, des intrants du projet, maraîchage, , etc.). Les revenus des populations vont se
trouver ainsi améliorés. Il est recommandé à l’entreprise qu’en dehors de son personnel technique
qualifié, les autres postes (manœuvres…) soient essentiellement occupés par les populations locales
afin d’optimiser cet impact.
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PTM-RDC - Evaluation Environnementale Sectorielle et Plans Cadres de Gestion Environnementale et Sociale du Secteur Transport
- LA FACILITATION DES MOUVEMENTS DES PERSONNES ET DES BIENS
Dès le début des travaux, les populations de la zone du projet se sentiront soulagées du fait de la
présence des véhicules de l’entreprise sur le terrain. Elles auront de nouveau les opportunités de se
déplacer plus facilement pour se rendre dans les centres urbains. Al afin des travaux, la praticabilité
des routes réhabilitées va totalement désenclaver ces zones jadis coupées du reste du pays. Dès lors,
les populations desdites zones pourront commercer facilement avec les métropoles.
- L’AMELIORATION DU CADRE DE VIE DES POPULATIONS
La facilitation du déplacement des biens et des personnes aura pour corollaire, l’augmentation des
revenus des populations car la diminution du coût et du temps de transport aura une plus value sur les
produits agricoles. Par ailleurs, les populations vont consacrer plus de temps à leurs travaux, ce qui
pourra se traduire par une augmentation de la production et par conséquent des revenus. Dans ces
conditions, le cadre de vie de la population va nettement s’améliorer ; ce qui va se traduire par
l’amélioration de l’habitat
- LA DIMINUTION DE LA PRESSION SUR LA FLORE ET LA FAUNE
La facilitation de déplacement des biens et des personnes et la diminution du coût de transport vont
donner aux populations d’autres opportunités d’approvisionnement en ressources protéiniques ; ce
qui aura pour effet de diminuer la pression des populations autochtones sur les produits forestiers,
fauniques et halieutiques. Par ailleurs, le bon état du réseau routier va