Journal OACI

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CRÉER UNE STRATÉGIE MONDIALE POUR LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
J O U R N A L
OACI
VOLUME 61
NUMÉRO 2, 2006
Actualiser le Plan
Transition à un système ATM
vraiment mondial
Inspection en vol
Vérification des procédures
d’approche fondées sur les satellites
IFC ATNS ad
Journal OACI
Revue de l’Organisation de l’aviation civile internationale
LE CONSEIL
DE L’OACI
Président
VOL. 61, Nº 2
MARS/AVRIL 2006
Dr. ASSAD KOTAITE
1 er Vice-Président
L. A. DUPUIS
2 ème Vice-Président
M. A. AWAN
3 ème Vice-Président
A. SUAZO MORAZÁN
Secrétaire
Dr. TAÏEB CHÉRIF
Secrétaire Général
Afrique du Sud – M. D. T. Peege
Allemagne – Dr. H. Mürl
Arabie saoudite – S. A. R. Hashem
Argentine – D. O. Valente
Australie – S. Clegg
Autriche – S. Gehrer
Brésil – P. Bittencourt de Almeida
Cameroun – T. Tekou
Canada – L. A. Dupuis
ARTICLES
5 La conférence mondiale sur la sécurité inaugure une nouvelle ère d’ouverture
En renouvelant leur engagement pour un effort mondial coordonné en faveur de
la sécurité, les leaders de l’aviation civile du monde entier ont adopté une stratégie
qui exige une entière transparence et le partage des informations sur la sécurité …
8 Les approches fondées sur les satellites permettent un processus
d’inspection plus efficient
Une fois mise en service une procédure d’approche basée sur la navigation par
satellite, il apparaît possible d’en vérifier efficacement la sécurité sans inspections
en vol périodiques …
13 Le Plan mondial insiste sur des initiatives menant à des améliorations
directes des performances
Le deuxième amendement du Plan mondial de navigation aérienne, qui est à
l’examen, est axé sur des améliorations opérationnelles et techniques qui seront
profitables aux exploitants du monde entier …
14 L’approche systémique de la gestion de la sécurité appelle des
modifications conceptuelles
Un système de gestion de la sécurité offre la possibilité de constituer un solide
réseau de sécurité à partir de programmes de sécurité divers …
Chili – G. Miranda Aguirre
Chine – Y. Zhang
Colombie – J. E. Ortiz Cuenca
Égypte – N. E. Kamel
Espagne – L. Adrover
États-Unis – D. T. Bliss
Éthiopie – M. Belayneh
Fédération de Russie – I. M. Lysenko
Finlande – L. Lövkvist
France – J.-C. Chouvet
19 Des carences de la maintenance conduisent à l’atterrissage par précaution
d’un B757
Sur son premier vol suivant une vérification majeure, un Boeing 757 doit atterrir à
l’aéroport approprié le plus proche à cause d’une odeur persistante d’huile chaude dans
le poste de pilotage et la cabine, problème imputable à des problèmes de maintenance
révélant des questions systémiques …
22 Des avancées technologiques permettent de modifier les normes relatives
aux licences et à la formation
La nouvelle licence de pilote en équipage multiple offre une approche novatrice de
la formation des pilotes pour une carrière dans le transport aérien …
Ghana – K. Kwakwa
Honduras – A. Suazo Morazán
ACTUALITÉS
Hongrie – Dr. A. Sipos
24 Les audits complets de supervision de la sécurité ont commencé
Inde – Dr. N. Zaidi
Italie – F. Cristiani
Japon – H. Kono
• Amendement d’Annexes : dispositions relatives à la gestion de la sécurité
• Un système de données va promouvoir la sécurité par une transparence accrue
• Nouvelle limite d’âge supérieure pour les pilotes dans l’Annexe 1
Liban – H. Chaouk
Mexique – R. Kobeh González
Photo de couverture par Graham French/Masterfile
Mozambique – D. de Deus
Nigéria – Dr. O. B. Aliu
WWW.ICAO.INT
Pakistan – M. A. Awan
En ligne sur le site web de l’OACI, les anciens numéros du Journal, les dernières nouvelles et
une mine d’autres renseignements, notamment de l’information sur diverses questions clés et
la documentation de réunions.
Médecine aéronautique : www.icao.int/icao/en/med
Protection de l’environnement : www.icao.int/icao/en/env
Documents de voyage lisibles à la machine : www.icao.int/mrtd/Home
Objectifs stratégiques : www.icao.int/cgi/goto_m.pl?icao/en/strategic_objectives.htm
Programme Trainair : www.icao.int/anb/trainair/Home
Programme universel d’audits de sûreté : www.icao.int/icao/en/atb/asa
Pérou – J. Muñoz-Deacon
République de Corée – S. Rhee
Royaume-Uni – N. Denton
Sainte-Lucie – H. A. Wilson
Singapour – K. P. Bong
Tunisie – M. Chérif
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Pour le développement de
l’aviation civile internationale
L’Organisation de l’aviation civile internationale,
créée en 1944 pour veiller au développement
sûr et ordonné de l’aviation civile dans le
monde, est une institution spécialisée de
l’ONU qui a son siège à Montréal. Elle élabore
des normes et réglementations pour le transport
aérien international et elle est l’instrument de la coopération dans tous
les domaines de l’aviation civile entre ses 189 États contractants.
ÉTATS CONTRACTANTS
Afghanistan
Afrique du Sud
Albanie
Algérie
Allemagne
Andorre
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Antigua-et-Barbuda
Arabie saoudite
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Australie
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Azerbaïdjan
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Bahreïn
Bangladesh
Barbade
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Belgique
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Bhoutan
Bolivie
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Botswana
Brésil
Brunéi Darussalam
Bulgarie
Burkina Faso
Burundi
Cambodge
Cameroun
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Chili
Chine
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Côte d’Ivoire
Croatie
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Djibouti
Égypte
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Émirats arabes unis
Équateur
Érythrée
Espagne
Estonie
États-Unis
Éthiopie
Fédération de Russie
Fidji
Finlande
France
Gabon
Gambie
Géorgie
Ghana
Grèce
Grenade
Guatemala
Guinée
Guinée-Bissau
Guinée-équatoriale
Guyana
Haïti
Honduras
Hongrie
Îles Cook
Îles Marshall
Îles Salomon
Inde
Indonésie
Iran, République
islamique d’
Iraq
Irlande
Islande
Israël
Italie
Jamahiriya arabe
libyenne
Jamaïque
Japon
Jordanie
Kazakhstan
Kenya
Kirghizistan
Kiribati
Koweït
Lesotho
Lettonie
L’ex-République
yougoslave de
Macédoine
Liban
Libéria
Lituanie
Luxembourg
Madagascar
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4
Malaisie
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Mali
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Maurice
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Mexique
Micronésie, États
fédérés de
Monaco
Mongolie
Mozambique
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Pays-Bas, Royaume des
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République
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République de Corée
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République démocratique populaire lao
République de
Moldova
République
dominicaine
République populaire
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Turquie
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Amérique centrale et Caraïbes
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Bureau Amérique du Sud
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ainsi que d’autres renseignements de nature à intéresser les États contractants et les
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à l’aviation civile internationale, à des publications concernant la gestion du
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RÉPERTOIRE DES DGAC : L’OACI a constitué une base de données électronique sur les administrations nationales de l’aviation civile du monde entier.
Le Répertoire des administrations nationales de l’aviation civile (Document
7604) fait l’objet d’une mise à jour constante, en fonction des renseignements
communiqués par les 189 États contractants de l’OACI. Le Répertoire est
disponible en ligne sur le site web de l’OACI, sur abonnement, au tarif de
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publications de l’OACI, annonces de projets de coopération technique, et bien
davantage.
JOURNAL OACI
I N I T I AT I V E S P O U R L A S É C U R I T É
La conférence mondiale sur la sécurité
inaugure une nouvelle ère d’ouverture
SECRÉTARIAT DE L’OACI
L
ES dirigeants de l’aviation civile du
monde entier ont adopté une déclaration qui inaugure une nouvelle
ère d’ouverture et de transparence en ce
qui a trait aux renseignements sur la sécurité. L’accord, qui fera époque, impose
certaines obligations aux directeurs généraux de l’aviation civile (DGAC) des États
membres de l’OACI afin de renforcer le
cadre mondial pour la sécurité de l’aviation, qui a été publiquement passé au
crible ces derniers mois à la suite d’une
série d’accidents qui ont suscité l’émotion.
La déclaration a été adoptée à l’issue
d’une conférence strictement focalisée,
qui s’est tenue sur deux jours au siège de
l’OACI à Montréal et qui a abouti à un
ensemble complet de conclusions et de
recommandations visant à donner forme
à une stratégie globale orientée vers l’action, ayant pour pierre angulaire une plus
grande transparence.
« La transparence et la mise en commun
des renseignements sur la sécurité sont des
principes fondamentaux d’un système de
transport aérien sûr » a expliqué le Président du Conseil de l’OACI, Assad Kotaite,
qui présidait la Conférence, à la séance de
clôture de la réunion. « J’ai la conviction que
cette initiative et d’autres initiatives prises à
la conférence favoriseront la confiance
mutuelle entre les États et la confiance du
public dans le transport aérien et contribueront à maintenir l’intégrité du mode de
transport collectif le plus sûr et le plus efficace jamais créé. »
Cette réunion cruciale a été hâtée par les
accidents majeurs survenus l’an dernier,
qui ont clairement rappelé la nécessité de
NUMÉRO 2, 2006
a pu faire l’objet de compromis. En deuxs’atteler aux carences systémiques, dans un
ième lieu, ils sont convenus d’assurer la
effort global de toutes les parties concersupervision de la sécurité de leurs exploinées. Même si d’importants progrès ont été
tants, en s’assurant que les exploitants
réalisés dans la correction des carences,
étrangers qui utilisent leur espace aérien
certaines lacunes que les audits de sécurité
sont adéquatement supervisés par leurs
menés par l’OACI ont mises en évidence
restent encore à éliminer faute d’action correctrice efficace. Les délégués ont reconnu que
des améliorations plus
poussées de la sécurité
ne pourraient être réalisées que par la mise
en œuvre d’une approche complète et proactive, appliquée mondialement par les États et
les exploitants.
Le Président du Conseil a instamment invité Quelque 500 participants de 153 États contractants et de
les délégués à coopérer 26 organisations internationales ont pris part à une conférence
entre eux en forgeant mondiale sur la sécurité de l’aviation qui a eu lieu du 20 au
22 mars 2006 au siège de l’OACI.
une stratégie qui reconÉtats respectifs et en prenant les mesures
naisse qu’une faiblesse chez l’un des DGAC
nécessaires pour préserver la sécurité. Ils
est une faiblesse de tous. « En étant transont, de plus, décidé de mettre en œuvre
parents et en partageant librement l’infordans les plus brefs délais des systèmes de
mation entre vous et avec le public », a-t-il
gestion de la sécurité dans toute l’industrie
souligné, « vous retrouvez la capacité d’agir
de l’aviation, pour compléter le cadre réglecomme un seul homme, de vous appuyer
mentaire en place. Enfin, les DGAC se sont
mutuellement dans votre action et de renforengagés à élaborer des solutions de sécucer la confiance du public. Vous pourrez
mieux vous opposer en étant unis à ceux qui
rité viables, notamment la création ou le
compromettent la sécurité de l’aviation. »
renforcement d’initiatives et d’organismes
Les DGAC se sont engagés à renforcer
régionaux et sous-régionaux de supervile cadre mondial pour la sécurité par quatre
sion de la sécurité.
initiatives spécifiques. En premier lieu, ils
En même temps, les DGAC ont demandé
sont convenus que les renseignements peraux États, à l’OACI, à l’industrie et aux
tinents sur la sécurité seraient partagés dès
organismes bailleurs de fonds d’orienter les
que possible entre toutes les parties preressources vers la mise en place de solunantes de l’aviation, y compris le public,
tions viables de supervision de la sécurité.
question qui s’est révélée sensible mais qui
En ce qui concerne l’OACI en particulier,
5
Gerry Ercolani
Renouvelant leur engagement à fournir un effort coordonné à l’échelle mondiale en faveur de
la sécurité, les dirigeants de l’aviation civile du monde entier ont adopté une stratégie qui exige
une complète transparence et le partage des informations sur la sécurité
il a été demandé à cette agence des Nations
Unies d’élaborer et d’appuyer activement
des mécanismes d’échange d’information
qui permettent la libre circulation des renseignements sur la sécurité entre toutes les
parties prenantes de l’aviation ; dans la
même veine, il lui a été demandé d’élaborer
un mécanisme pour mettre à disposition les
renseignements sur l’immatriculation des
aéronefs et les exploitants.
Les DGAC ont aussi demandé à l’OACI
d’élaborer des directives et des procédures
pour vérifier les conditions de reconnaissance de la validité des certificats, brevets
et licences, tels que le certificat de navigabilité ou la licence de pilote. Avant de reconnaître la validité des certificats, brevets et
licences délivrés par d’autres États, il faut
vérifier que les conditions de cette reconnaissance sont remplies, autrement dit confirmer que les documents ont été délivrés à
des conditions au moins égales aux normes
applicables de l’OACI. La conférence a décidé que des éléments d’orientation aideront
à assurer l’efficacité et l’uniformité de ce
processus de reconnaissance mutuelle –
obligatoire en vertu de l’Article 33 de la
Convention de Chicago.
Maintenir la confiance du public
Dans sa déclaration d’ouverture de la
conférence, le Secrétaire général de l’OACI,
DIVULGATION AUTORISÉE
Lorsque la conférence des DGAC s’est achevée le
22 mars 2006, 66 États contractants avaient signé
des formulaires de consentement autorisant l’OACI
à divulguer les renseignements de sécurité les concernant. Les États qui ont donné leur accord pour cette
divulgation — beaucoup d’entre eux autorisant la publication du rapport complet d’audit de supervision de
la sécurité et pas d’un simple sommaire — sont les
suivants : Australie, Autriche, Bahreïn, Bénin, Bhoutan,
Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Burundi, Canada, Cap
Vert, Chine (y compris les Régions administratives spéciales de Hong-Kong et de Macao), Comores, Congo,
Costa Rica, Côte-d’Ivoire, Chypre, Cuba, Danemark,
Émirats Arabes Unis, Espagne, Estonie, États-Unis, exRépublique yougoslave de Macédoine, Fidji, Finlande,
France, Gabon, Gambie, Géorgie, Hongrie, Îles Marshall,
Îles Salomon, Islande, Irlande, Italie, Lesotho, Lituanie,
Luxembourg, Madagascar, Maldives, Mexique, Monaco,
Niger, Norvège, Nouvelle-Zélande, Oman, PapouasieNouvelle-Guinée, Portugal, République de Moldova,
République de Slovénie, République tchèque,
Roumanie, Royaume-Uni, Sri Lanka, Suède, Suisse,
Tanzanie, Tchad, Thaïlande, Togo et Zambie.
6
Gerry Ercolani
I N I T I AT I V E S P O U R L A S É C U R I T É
La conférence des DGAC a été inaugurée par le Président du Conseil de l’OACI, Assad Kotaite
(à gauche), le Ministre des transports, de l’infrastructure et des communautés du Canada,
Lawrence Cannon, (au centre) et le Secrétaire général de l’OACI, Taïeb Chérif. Cette conférence
mondiale était présidée par M. Kotaite, dont le mandat de Président du Conseil se terminera
fin juillet.
Taïeb Chérif, a prédit que les discussions et
les décisions des DGAC représentant la
plupart des pays du monde aboutiraient à
des résultats concrets en venant résoudre
les questions de sécurité qui continuent de
compromettre l’intégrité du système de
transport aérien mondial. La réunion, qui a
attiré plus de 560 participants de 153 États
contractants et de 26 organisations internationales, a été, on peut l’affirmer, la plus
importante conférence sur la sécurité
jamais organisée par l’OACI.
Les participants sont arrivés à la
Conférence déjà convaincus qu’il fallait faire
quelque chose pour empêcher que le nombre d’accidents et de victimes n’augmente
au cours des prochaines années. Comme le
Ministre des transports, de l’infrastructure
et des communautés du Canada, Lawrence
Cannon, l’a résumé dans son allocution de
bienvenue, cette réunion historique concernait « la confiance que les gens accordent à
l’aviation ». La prospective, a-t-il expliqué,
« nous dit que le cadre actuel pour la sécurité n’est tout simplement pas durable. »
M. Cannon a appelé l’OACI à apporter le
leadership nécessaire à la mise en œuvre
d’une stratégie mondiale qui s’attaquera aux
carences dans la sécurité du système, affirmant « il n’existe pour la coopération et l’action internationales aucun outil meilleur
que l’OACI ».
La réunion s’est axée autour de trois
thèmes clés qui ont donné lieu à de nom-
breuses notes de travail d’États et d’organisations internationales, ainsi qu’à des propositions émanant du Secrétariat de l’OACI.
Toute la documentation présentée à la réunion, ainsi que la déclaration, les conclusions et les recommandations, figurent sur
le site web de l’OACI (www.icao.int/icao/
en/dgca/).
Opportunément, la réunion s’est ouverte
en faisant le point de la situation actuelle en
matière de sécurité de l’aviation, avec une
focalisation particulière sur les tendances
mondiales et régionales en la matière et sur
l’état des activités de supervision de la sécurité, et en procédant à un tour d’horizon des
initiatives des États et de l’industrie en
matière de sécurité. À propos de cette
dernière question, le Secrétaire de la
Conférence, William Voss, Directeur de la
navigation aérienne de l’OACI, a fait remarquer que les initiatives avaient déjà été si
nombreuses qu’il était impossible de les
citer toutes, et que ce qu’il fallait maintenant, c’était « parler d’une meilleure coordination de tous ces efforts ».
Cependant, les diverses façons d’améliorer la sécurité aérienne ont été le thème
auquel la conférence a consacré la majeure
partie de son temps. Les délégués ont
débattu de nombreuses propositions concernant une série de sujets, notamment la
transparence, la gestion de la sécurité de
l’aviation, la stratégie unifiée récemment
adoptée par l’OACI pour résoudre les
JOURNAL OACI
I N I T I AT I V E S P O U R L A S É C U R I T É
carences en matière de sécurité, et l’amélioration de la supervision de la sécurité.
À cet égard, la décision de rendre publics
les résultats des audits de l’OACI a été
clairement le résultat le plus important. Les
audits obligatoires menés dans le cadre du
Programme universel de supervision de la
sécurité (USOAP), à l’initiative d’une conférence des DGAC de 1997, évaluent le
niveau de mise en œuvre des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI,
mettent en évidence les préoccupations ou
les carences en matière de sécurité et
présentent des recommandations visant à
les résoudre.
Jusqu’à présent, les résultats de ces
audits n’étaient communiqués qu’aux États
contractants eux-mêmes, leur diffusion
publique étant laissée à la discrétion de
chaque État. La décision de permettre que
l’OACI diffuse ces renseignements est
venue à l’issue d’un débat au cours duquel
certains délégués ont affirmé que ces données devraient rester confidentielles, vu les
risques qu’il en soit fait mauvais usage,
d’autres soutenant par contre qu’une entière
transparence était cruciale pour l’amélioration de la sécurité.
Dans un esprit de concessions mutuelles
sur une question difficile, les participants
sont convenus que les nouveaux rapports
d’audit devraient continuer d’être partagés
entre États contractants, tandis qu’au minimum des résumés des résultats d’audit
devraient être rendus publics pour permettre aux voyageurs de prendre des décisions
éclairées lorsqu’ils utilisent le transport
aérien. Comme compromis additionnel
entre opinions divergentes, la conférence a
recommandé de laisser aux États un délai
de deux ans au maximum pour actualiser
les renseignements sur la sécurité avant la
divulgation des données au public. Les renseignements à afficher sur le site public de
l’OACI seront axés sur des niveaux de conformité en web par rapport aux éléments
cruciaux d’un système de supervision de la
sécurité. La date butoir du 23 mars 2008 a été
annoncée pour la diffusion des renseignements les plus récents, après quoi l’OACI
publiera les noms des États membres qui
n’auraient pas autorisé la divulgation.
Conscients de l’intérêt porté par le public
NUMÉRO 2, 2006
au public des renseignements de sécurité.
aux résultats de la conférence, plusieurs
pays ont confirmé leur accord pour la publiSe tournant vers l’avenir, la conférence,
cation sans délai de leurs données relatives
constatant les incidences majeures de la
à la sécurité ; de fait, dès la date de la clôture
libéralisation économique sur l’industrie de
de la réunion, le 22 mars, 66 États contracl’aviation , a reconnu la nécessité de veiller à
ce que le cadre de sécurité continue d’être
tants avaient signé des formulaires de conefficace dans la nouvelle ère de mondialisasentement autorisant l’OACI à divulguer ces
tion. Parmi les recommandations publiées
renseignements (voir l’encadré, page 6).
sur ce thème figuraient une proposition
Les rapports sommaires sur la sécurité
visant à élaborer une nouvelle Annexe à la
couvriront huit aspects spécifiques d’un sysConvention de Chicago qui porterait sur la
tème de supervision de la sécurité, à savoir
supervision, l’évaluation et la gestion de la
la situation de conformité aux SARP en ce
sécurité, et une suggestion visant à ce que
qui concerne :
le Conseil de l’OACI étudie la question des
• la législation fondamentale de l’aviation;
pavillons de complaisance, en tenant
• les règlements opérationnels spécifiques ;
compte de l’expérience acquise par d’autres
• le système d’aviation civile et les foncorganisations en ce qui concerne cette
tions de l’État en matière de supervision
de la sécurité ;
question.
• la qualification et la
formation du personnel
LES DÉLÉGUÉS RENDENT HOMMAGE
technique ;
AU PRÉSIDENT DU CONSEIL
• les éléments d’orientation techniques, les
La conférence des DGAC tenue du 20 au 22 mars 2006 parallèleoutils et la fourniture
ment à une réunion des planificateurs régionaux de la navigation
des renseignements criaérienne (voir texte page 26) a été le dernier des événements de
tiques sur la sécurité ;
haut niveau qu’aura présidés M. Assad Kotaite, Président du
• les obligations en maConseil de l’OACI depuis 1976, et précédemment Secrétaire
tière de licences, certigénéral de l’OACI de 1970 à 1976. Son influence comme leader
ficats, autorisations et
de l’aviation civile a été mise en lumière alors que les deux événepermis ;
ments touchaient à leur fin.
• les obligations en maPlusieurs participants à la conférence des DGAC ont félicité le
tière de surveillance ;
vétéran, qui quittera son poste à la fin de juillet, pour la façon dont
• la résolution des proil a conduit cette réunion mondiale historique. Mais ils ont aussi
loué son fort leadership et sa remarquable contribution à l’aviation
blèmes de sécurité.
civile sur une période qui a vu des mutations technologiques,
Les rapports sommaires et autres renseisuite à la page 34
gnements sur la sécurité seront affichés sur un site web de
En conclusion de la réunion, M. Kotaite
l’OACI, Flight Safety Information Exchange
a souligné que la mise en œuvre et l’appli(FSIX) lancé pendant la conférence
cation de toutes les dispositions relatives à
(www.icao.int/anb/fsix). La maintenance
la sécurité figurant dans la Convention de
de ce site sera assurée par un groupe nouChicago, ses Annexes et les résolutions de
vellement créé au sein de la Direction de la
l’Assemblée de l’OACI sont essentielles
navigation aérienne de l’OACI, qui se conpour assurer la sécurité de l’aviation.
sacrera à la gestion de la stratégie unifiée de
« Ensemble, ces documents constituent
l’Organisation en matière de sécurité.
le cadre réglementaire essentiel du transport aérien mondial, et ils doivent être
Sachant que les rapports sommaires
pleinement utilisés par toutes les parties
seront mis en ligne, les États auront la possiprenantes, de façon coopérative, afin
bilité d’actualiser les renseignements pour
d’optimiser la sécurité. Les accidents se
aider le public à évaluer les progrès réalisés
produisent le plus souvent lorsque les
depuis l’achèvement du dernier audit. Les
normes et les règlements ne sont pas
DGAC ont aussi appelé l’OACI à élaborer
une stratégie efficace pour la communication
suite à la page 34
7
INSPECTION EN VOL
L’approche fondée sur la navigation par satellite
permet une inspection plus efficiente
Une fois qu’une procédure d’approche fondée sur la navigation par satellite est mise en service, il semble
possible d’en vérifier efficacement la sécurité sans que des inspections en vol périodiques soient nécessaires
TODD WALTER • J. DAVID POWELL
STANFORD UNIVERSITY
(ÉTATS-UNIS)
A
VEC l’avènement des technologies de navigation avancées, des
méthodes plus efficaces peuvent
être employées pour l’inspection des
procédures d’approche. Contrairement
aux procédures qui dépendent d’aides de
navigation au sol, il ne semble pas que
celles qui utilisent des signaux satellitaires
nécessitent des inspections en vol périodiques. Avant d’examiner sur quoi se fonde
cette conclusion, un tour d’horizon des
technologies actuelles et des besoins d’inspection en vol nous semble utile.
Possibilités du WAAS
Il est actuellement procédé dans le
monde entier à la mise en œuvre de systèmes de renforcement satellitaire (SBAS)
pour améliorer la précision et l’intégrité de
navigation sur la base du système mondial
de navigation par satellite (GNSS). L’un
d’eux est le système de renforcement à
couverture étendue (WAAS), le SBAS mis
en œuvre en 2003 par l’Administration
fédérale de l’aviation (FAA) des États-Unis.
Le WAAS permet maintenant une navigation horizontale continue dans tout le système d’espace aérien national des ÉtatsUnis, ainsi qu’un guidage vertical vers la
majeure partie des États-Unis continentaux.
Le complément géostationnaire européen
de navigation (EGNOS) est un système
semblable qui assurera la couverture pour
l’Europe. D’autres parties du monde –
notamment le Japon et l’Inde – développent
également des systèmes de renforcement.
Tous ces systèmes autoriseront des
approches aux instruments utilisant la
8
précision de navigation améliorée.
Le WAAS permet deux types de procédures d’approche à guidage vertical : la
navigation latérale et verticale (LNAV/
VNAV) et la précision latérale à guidage
vertical (LPV). Les procédures LNAV/
VNAV ont été développées initialement
pour le guidage vertical barométrique,
avec un guidage latéral fourni soit par un
système mondial de localisation (GPS),
soit par une aide de navigation au sol dite
DME (équipement de mesure de distance). Le WAAS apporte des améliorations en assurant les deux fonctions LNAV
et VNAV. Une approche LPV améliore
davantage encore les possibilités : en profitant de la précision horizontale du WAAS,
la zone de franchissement d’obstacle à
l’horizontale est réduite à un dixième de sa
superficie initiale, ce qui permet des altitudes de décision beaucoup plus basses.
La procédure LPV est capable – en fonction des obstacles locaux et des marques
de piste – d’amener un avion à 200 pieds du
sol. Fonctionnellement, elle est très semblable à une approche ILS (système d’atterrissage aux instruments) de Catégorie I
(CAT I). Un pilote effectuant une approche
LPV le ferait de la même façon qu’une
approche ILS, en utilisant les mêmes
affichages dans le cockpit pour le guidage.
Comment le WAAS fonctionne. Les
aéronefs équipés WAAS utilisent des satellites GPS pour déterminer leur position,
mais ce qui est important, c’est que la position GPS ainsi obtenue est améliorée de
diverses façons. Par exemple, le WAAS
améliore la précision de la position en
envoyant des corrections pour les plus
grandes erreurs dans les signaux GPS. Il
assure aussi l’intégrité en diffusant des limites de fiabilité pour les erreurs restantes,
et améliore la disponibilité en fournissant
des satellites supplémentaires à utiliser
dans la détermination de position.
Le WAAS utilise un réseau de 25 stations
de référence au sol réparties à travers les
États-Unis qui surveillent l’état des satellites GPS. Ces renseignements sont
ensuite diffusés aux aéronefs par l’intermédiaire d’un satellite sur orbite terrestre
géostationnaire qui envoie aussi un signal
pratiquement identique à celui que diffusent les satellites GPS. Les aéronefs peuvent intégrer ce signal supplémentaire
dans leur calcul de position, ce qui accroît
la probabilité que quatre satellites ou plus
soient disponibles au besoin.
Le WAAS étant un réseau national et utilisant un satellite géostationnaire pour sa
liaison de données, il peut assurer le service dans tout l’espace aérien national des
États-Unis sans qu’une infrastructure
locale soit nécessaire. L’utilisation du
WAAS à un aéroport local ne nécessite
aucune aide de navigation au sol.
Les 25 stations de référence du WAAS
sont implantées à des emplacements
relevés avec précision. Chacune possède
trois récepteurs GPS bifréquence utilisables
pour la vérification des mesures. La prise
des mesures sur deux fréquences permet
d’isoler des autres sources d’erreurs le
retard de propagation provenant du passage du signal à travers l’ionosphère.
Le WAAS envoie des corrections pour le
retard ionosphérique ainsi que pour les
erreurs d’horloge et erreurs orbitales des
satellites du GPS. Chaque correction est
envoyée à l’usager au moins une fois toutes
les cinq minutes. Le fait que les stations de
référence connaissent leur emplacement
avec une précision de quelques centimètres leur permet de déterminer quelles
erreurs peuvent être présentes sur les signaux de mesure de distance provenant des
JOURNAL OACI
INSPECTION EN VOL
Le Programme WAAS
Le système de renforcement à couverture étendue a été mis en service initialement le 10 juillet 2003. La performance est
très bonne mais présente certaines limites,
auxquelles on s’attaque par une série
d’améliorations destinées à établir la performance LPV sur les États-Unis continentaux dès le début de 2008.
Même si la disponibilité du WAAS est
déjà très élevée, les satellites géostationnaires utilisés ne sont pas idéalement
placés au-dessus des États-Unis, et leur
capacité d’émission de signaux est limitée.
C’est pourquoi la FAA procède à l’acquisition de deux nouveaux satellites géostationnaires dont les signaux devraient être
disponibles fin 2006.
Ces satellites seront
plus hauts dans le ciel
et offriront une couverture continue, chevauchante. Leurs signaux,
qui émuleront mieux
les signaux du GPS,
seront fournis sur
une seconde fréquence
civile. Une autre amélioration apportée au
WAAS est l’addition de
trois nouvelles stations
de référence en Alaska, au Canada et au
Mexique, ce qui étendra la couverture si
bien que la possibilité d’approche LPV sera
disponible plus de 99 % du temps sur
l’ensemble des États-Unis continentaux.
Enfin, des renforcements seront apportés
aux algorithmes internes du WAAS, ce qui
améliorera aussi bien la continuité que la
disponibilité du système.
À plus long terme, le WAAS devrait profiter des améliorations prévues pour la constellation GPS. En premier lieu, cela implique l’utilisation d’une nouvelle fréquence
civile à L5. La mesure des deux fréquences
NUMÉRO 2, 2006
à bord de l’avion permet de mesurer les
retards ionosphériques et de les éliminer.
Cela réduit de façon significative la plus
grande source d’erreur qui affecte actuellement le GPS et le WAAS.
Un aéronef pourvu d’une double fréquence aura plusieurs avantages sur celui
qui utilise le WAAS actuel. Il aura une performance nettement meilleure pour la LPV,
laquelle ne sera plus vulnérable aux
pannes causées par les perturbations
très fiable même en présence de brouillage.
Le WAAS peut être aisément ajouté
à n’importe quel aéronef. Ce système de
renforcement du GPS est utilisé depuis
longtemps par des récepteurs grand public, et deux constructeurs offrent des
récepteurs WAAS certifiés pour l’usage
aéronautique. Plusieurs autres sont attendus dans les deux prochaines années. Le
WAAS peut actuellement être utilisé pour
plus de 4 400 approches.
Photo reproduite avec l’aimable autorisation de Nav Canada
satellites. Ces erreurs sont décomposées en
leurs différentes composantes pour une diffusion efficace. Ensemble, les corrections
donnent une précision d’un peu moins d’un
mètre à l’horizontale et d’un peu plus d’un
mètre à la verticale, 95 % du temps.
L’inspection en vol d’une installation ILS implique la vérification de
l’exactitude des signaux transmis par une antenne de radioalignement de piste (Figure 1, ci-dessus) et une antenne de radioalignement
de descente (Figure 2).
ionosphériques. Il aura
aussi une certaine
immunité au brouillage
des fréquences radio
pouvant bloquer les
signaux L1 ou L5, et
offrira de plus le service CAT 1. Ainsi,
la modernisation du
WAAS pour répondre aux possibilités GPS
améliorées offre des avantages significatifs
à la communauté de l’aviation.
Une autre amélioration prévue est l’intégration de l’homologue européen du GPS,
le système GALILEO, lorsque celui-ci sera
disponible. Les mesures supplémentaires
provenant des satellites Galileo augmenteront la disponibilité de façon spectaculaire
et réduiront les ruptures de continuité. La
version définitive du WAAS, qui ne sera pas
disponible avant 2015, offrira une entière
disponibilité CAT I dans l’ensemble des
États-Unis continentaux et un service LPV
Importance de l’inspection en vol
Les autorités nationales de l’aviation
civile sont responsables de la sécurité de
leurs systèmes d’espace aérien. Dans le
cas où un accident serait causé par une
aide de navigation défectueuse ou une
procédure d’approche pour l’atterrissage
inappropriée, le gouvernement n’aurait pas
bien fait son travail et pourrait avoir à
assumer la responsabilité des dommages.
Pour écarter ce risque, des aéronefs spécialement équipés inspectent périodiquement toutes les aides de navigation au sol.
La précision d’une aide de navigation est
évaluée à l’aide d’avions d’inspection en vol
dotés d’équipement de bord permettant de
déterminer leur localisation exacte de
façon indépendante de l’évaluation de
l’aide de navigation. Cela permet de vérifier que la précision des aides de navigation
se situe dans les tolérances admissibles.
Aux États-Unis, la FAA effectue une telle
inspection en vol lors de la mise en service
9
INSPECTION EN VOL
initiale de l’aide de navigation, et périodiquement par la suite. L’inspection en vol fait
aussi partie du processus de mise en service des nouvelles procédures d’approche
pour l’atterrissage. Le rôle de cette inspection est de vérifier que toutes les données à
publier pour l’approche sont exactes, que la
marge de franchissement des obstacles et
du relief est acceptable, et que la trajectoire
réalisée correspond à la trajectoire voulue
par le concepteur de la procédure.
Inspection en vol d’un ILS. Un système
d’atterrissage aux instruments est constitué de batteries d’antennes qui fournissent
des faisceaux électroniques pour le guidage des aéronefs le long de leur approche
pour l’atterrissage. Plus spécifiquement, il
fournit un signal indiquant que l’aéronef
est sur le bon alignement de descente et se
trouve aussi sur le prolongement d’axe de
piste. L’information de prolongement d’axe
de piste est fournie par un signal provenant
d’une antenne de radioalignement de piste
(voir Figure 1) située à l’extrémité de la
piste, et l’information verticale est fournie
par un signal provenant de l’antenne
d’alignement de descente située à côté de
la piste à environ 1000 ft du seuil d’atterrissage (voir Figure 2).
Dans certains cas, l’électronique ILS au
sol exige des ajustements pour fournir les
signaux corrects sur toute la longueur de
l’approche. Aux États-Unis, des avions d’inspection en vol effectuent plusieurs vols à
basse altitude le long de la piste à une hauteur d’environ 50 pieds, en faisant en sorte
que le système de caméra saisisse les
seuils de piste aux deux extrémités. Après
chaque passage, le technicien se trouvant à
bord communique avec les techniciens au
sol et les informe, le cas échéant, des
ajustements à apporter pour les signaux
d’alignement de descente et de piste en
fonction des tolérances prévues. Une
inspection en vol est effectuée tous les
270 jours pour vérifier la précision et, au
besoin, recalibrer l’ILS.
Inspection en vol des procédures d’approche. Une « procédure d’approche » est
un ensemble d’instructions qui fournit aux
pilotes toute l’information nécessaire pour
descendre vers une piste en utilisant pour
le guidage un certain système de naviga10
tion. Beaucoup d’extrémités de piste
admettent plus d’une procédure d’approche ; il pourrait ainsi y avoir pour une
certaine extrémité de piste une approche
utilisant un ILS, une autre utilisant une aide
de navigation en route située à proximité,
et une autre encore basée sur le GPS. Les
données pour chacune de ces procédures
sont publiées par les autorités nationales
de l’aviation civile et actualisées s’il y a lieu.
L’inspection en vol identifie et corrige
tous problèmes imputables à une imprécision des levés, à un contenu inexact de la
base de données ou à une conception laissant à désirer avant la mise en service
d’une installation ou la publication d’une
procédure d’approche. Beaucoup d’aides
de navigation de route n’ont pas de procédures associées mais feront l’objet d’inspections en vol périodiques visant à s’assurer de leur précision pour la navigation.
Toutes les installations ILS ayant une
procédure qui leur est associée, il est
généralement procédé simultanément à
l’inspection en vol de la précision des ILS
et à celle de leur procédure d’approche. Il
existe actuellement une obligation d’inspection en vol périodique pour vérifier la
précision tant des aides de navigation en
route que des systèmes d’atterrissage aux
instruments. Il existe aussi une obligation
d’inspection en vol d’une procédure d’approche lors de sa mise en service, et périodiquement par la suite. L’obligation d’inspection périodique vise à s’assurer de la persistance de la sécurité de l’approche, et en
particulier du maintien de la marge de franchissement par rapport à tous obstacles
nouveaux qui pourraient être introduits.
Inspection en vol des procédures WAAS.
Le système de renforcement à couverture
étendue effectue son auto-monitoring. Le
WAAS surveille, corrige et limite les
erreurs dans le système lui-même, et cette
information est diffusée en temps réel aux
aéronefs au moyen du signal des satellites
géostationnaires. Le WAAS répond à l’exigence d’un délai de six secondes pour donner l’alarme, ce qui signifie qu’il ne lui
faudrait pas plus de six secondes après la
survenue d’une erreur pour détecter toute
violation de ses limites de fiabilité et donner l’alerte aux pilotes. De plus, la FAA
effectue un monitoring hors-ligne du WAAS
au moyen d’un réseau de récepteurs statiques au sol. Ce monitoring continu contrôle l’état du système dans son ensemble
et vise à s’assurer que les modèles utilisés
pour établir les enveloppes d’erreur en
temps réel restent exacts pendant toute la
durée de vie du système. L’inspection en vol
n’est pas nécessaire pour vérifier l’exactitude du WAAS.
Inspection en vol pour la sécurité des
procédures. Avant la mise en service d’une
nouvelle approche, il est indispensable d’effectuer une inspection en vol pour s’assurer de l’intégrité de la base de données et de
l’absence de brouillage provenant d’émissions proches. L’inspection est nécessaire
aussi pour vérifier les marges de franchissement d’obstacles et établir que la procédure
peut être utilisée pour le vol.
Pour concevoir une nouvelle approche
WAAS, on utilise les coordonnées de la
piste d’après les levés de terrain ainsi que
les détails du relief et des obstacles locaux.
Le responsable de la conception de la
procédure d’approche utilise des bases de
données pour construire une approche
LPV WAAS. Ces données comprennent
des éléments critiques utilisées pour la
mise au point du segment d’approche final
de la procédure qu’il s’agit de concevoir, y
compris les renseignements à utiliser pour
la trajectoire de descente et l’alignement
de piste. Après l’encodage de ces informations en fichiers binaires par le développeur de la procédure, l’intégrité de la
procédure est protégée par l’application
d’un contrôle de redondance cyclique qui
montre si les données ont été transférées
sans corruption. Si les résultats mettent en
évidence un écart, il faut résoudre les
erreurs de données. Ce processus est
appliqué pendant tout le processus d’élaboration de la procédure d’approche aux
instruments pour s’assurer de l’utilisation
de données de la qualité requise pour élaborer, inspecter en vol et représenter
graphiquement la procédure.
L’approche peut sembler très différente
selon qu’elle est vue depuis le cockpit ou
depuis le bureau du concepteur d’approche. Cette évaluation quantitative de la
procédure d’approche conçue est une parJOURNAL OACI
INSPECTION EN VOL
tie très importante de l’évaluation de la
sécurité. L’inspection en vol doit vérifier la
précision du point de levé de piste, car
toute erreur dans la base de données
pourrait rendre l’approche dangereuse.
La Figure 3 illustre un cas réel où une
erreur de manipulation de la base de données a entraîné un décalage substantiel de
l’approche conçue par rapport à la piste
réelle. Découverte par l’inspection en vol,
cette situation a été corrigée avant que la
procédure d’approche soit mise en service et publiée.
Une importante composante de l’inspec-
tion en vol est la vérification des données
d’approche et de leur relation aux obstacles et au relief réels. Tous obstacles significatifs non introduits dans la base de données ou introduits erronément seront identifiés et réévalués. Peut-être sera-t-il alors
nécessaire de prévoir des altitudes minimales plus hautes et/ou de modifier la conception de l’approche. Finalement, l’inspection en vol vérifie la bonne réception et la
fiabilité du signal du WAAS tout au long de
l’approche, et l’absence de sources de
brouillage qui empêcheraient la réception
des signaux GPS ou WAAS.
L’avion d’inspection en vol est équipé
pour détecter et localiser les sources de
brouillage. Les sources de brouillage illégal ou non intentionnel sont éliminées ;
d’autres sources peuvent nécessiter des
restrictions opérationnelles, voire empêcher l’utilisation de l’approche.
Aspects particuliers du SBAS. Les systèmes de renforcement par satellite sont
uniques en ce sens qu’ils n’exigent pas d’infrastructure locale spécifique à l’aéroport,
de sorte qu’il est extrêmement simple de
planifier et concevoir de nouvelles procédures. La performance du système sur site
DÉTERMINER LA POSITION VRAIE DES AÉRONEFS
L
’OACI recommande que l’erreur
dans le système utilisé comme
source de la position vraie (ou
« source de vérité ») sur l’aéronef d’inspection en vol ne soit pas supérieure à un
cinquième de la tolérance sur les paramètres qu’il s’agit de mesurer. L’ordinateur
d’inspection en vol peut utiliser divers systèmes de mesure pour déterminer avec une
précision acceptable sa position 3-D vraie.
Un système, dit « GPS hybride », utilise des
sources à entrées multiples et le GPS. Il est
possible également d’utiliser le GPS différentiel, qui utilise une unité GPS au sol. Le
GPS hybride est le système de vérité le plus
souvent utilisé dans les opérations quotidiennes du programme d’inspection en vol
de la FAA. La sélection du système de
vérité dépend de l’application, chaque système offrant ses propres possibilités particulières.
Bien qu’assez précis et stable, le système
de vérité du GPS hybride n’est pas, à lui
seul, suffisamment précis pour inspecter la
précision des systèmes d’atterrissage sans
apports de données additionnelles pour
fournir une position plus précise à l’horizontale et à la verticale. Un système de
localisation télévisuelle (TVPS) fournit cette
information additionnelle.
Lorsque l’ordinateur d’inspection en vol
utilise le système de vérité du GPS hybride
avec le TVPS pour les systèmes d’atterrissage de précision, il combine les entrées de
données provenant d’un système de réfé-
NUMÉRO 2, 2006
Une inspection en vol est nécessaire pour
vérifier l’exactitude des données d'approche publiées.
rence inertielle, d’un récepteur GPS, d’une
caméra et d’un ordinateur TVPS, d’un altimètre barométrique et d’un radioaltimètre.
Les renseignements de position provenant du système de référence inertielle de
bord, du récepteur GPS et de l’altimètre
barométrique sont tous combinés pour
fournir une position de l’aéronef jusqu’au
début d’une approche de précision.
Pendant le vol en palier, le calculateur d’inspection en vol utilise les données de l’altimètre barométrique pour calibrer le biais
de l’accéléromètre vertical du système de
référence inertielle. Une fois que l’avion
commence à descendre sur l’approche de
précision, le calculateur d’inspection en vol
extrapole sa position en utilisant uniquement les vitesses latérales (N-S, E-W) et les
vitesses verticales du système de référence inertielle après élimination de tous
les biais de l’accéléromètre. Ce processus
se poursuit jusqu’à ce que l’avion soit parvenu à l’extrémité de piste.
Pendant l’approche, la caméra TVPS
prend des photos lorsque l’appareil franchit
le seuil de piste et l’extrémité de piste.
L’ordinateur d’inspection en vol utilise ces
photos pour déterminer exactement le
moment où l’avion a franchi le seuil et l’extrémité de piste, ainsi que le déport horizontal par rapport à l’axe de piste. Une fois que
l’ordinateur d’inspection en vol a calculé les
repères, il extrapole et recalcule la trajectoire de l’avion pour fournir une position
améliorée et des informations de vitesse
pour toute la trajectoire d’approche précédente. Le système d’inspection en vol peut
ensuite déterminer avec précision les
erreurs d’aide de navigation et les données
utilisées pour les atterrissages aux instruments de précision aux aéroports.
Un autre système de vérité indépendant
est le GPS différentiel (DGPS). Le système
de vérité DGPS est beaucoup plus simple
que celui du GPS hybride avec TVPS.
Il fournit une position 3-D de l’aéronef
extrêmement précise pendant toute l’approche, sans nécessité de repères de piste.
Bien que le DGPS soit suffisamment précis
pour l’actualisation du système d’inspection
en vol, il nécessite la mise en place d’un
récepteur de référence à un emplacement
où un levé topographique a été exécuté à
proximité du site d’inspection, processus
qui prend du temps.
11
INSPECTION EN VOL
étant connue à l’avance, il ne sera procédé
à la conception de procédures que pour
des aéroports dont on sait qu’ils répondent
aux exigences du SBAS.
Une conséquence intéressante de l’absence d’équipement local provient du fait
que les aéroports sont en réalité en mouvement. La surface de la Terre est composée
de plaques tectoniques qui se déplacent les
unes par rapport aux autres, de sorte que
les coordonnées d’une certaine piste peu-
rapport au pôle vrai. Cela signifie que le
cap mesuré au compas pour une certaine
piste changera avec le temps ; si le cap
magnétique change suffisamment, il faudra actualiser le numéro d’identification
de piste et les cartes aéronautiques. De
même, lorsqu’une dérive suffisante se
produit entre les stations de référence
SBAS et la piste, il faudra actualiser les
coordonnées de piste et les points de
cheminement pour la procédure d’approche.
Dans le cas de la
dérive
continentale,
Piste Réelle
comme il s’agit d’un
petit changement,
Emplacement
bien connu à l’ade la piste d’après
la base de données
vance, l’actualisation
des
coordonnées d’une station ne nécessiterait
pas d’inspection en
vol. L’actualisation
Figure 3. Une erreur de manipulation de la base de données serait probablement
peut causer un écart substantiel entre l’approche conçue et la inférieure à un
piste réelle, comme le montre cet exemple présentant la Piste mètre, et dans une
26 à Moriaty, Nouveau Mexique.
direction facile à
prédire des années à l’avance. Tant qu’il
vent se déplacer par rapport aux stations
est possible de maintenir l’intégrité de la
de référence SBAS, ce qui entraîne une
base de données, il n’est pas nécessaire de
erreur dans le guidage.
procéder à des tests d’approche pour vériPour la majeure partie de l’Amérique
fier le nouveau point de cheminement.
du Nord, les vecteurs vitesse sont petits
Même après un tremblement de terre,
et de même direction. Les exceptions
une inspection en vol ne sera sans doute
sont la partie occidentale de la Californie
pas nécessaire non plus. Les changeet Hawaii, où les déplacements relatifs
ments seront probablement petits et pas
peuvent atteindre cinq centimètres par
facilement discernables lors de l’approan. Ainsi, il pourrait y avoir dans ces
che. L’état de la piste et l’environnement
régions une erreur de 50 centimètres sur
local seront inspectés par des équipes au
10 ans dans le point de localisation pour
sol. Pour un changement plus important
une piste.
de position, une inspection en vol pourCet effet de la dérive continentale ne
rait être souhaitable. Le déplacement
représente pas un danger pour une
exact des points de cheminement n’étant
approche LPV, mais il faudra à un certain
guère prévisible, la nécessité d’une
point actualiser les points de levé de
inspection en vol dépendrait du niveau
piste. Cet effet est analogue aux changede confiance dans les nouvelles mesures.
ments de la variation magnétique avec le
Si le degré de confiance dans les noutemps. Le pôle nord magnétique et le
veaux points de cheminement est suffpôle nord vrai de la Terre ne sont pas au
isant, aucune inspection en vol ne sera
même endroit. La correction à apporter à
nécessaire. Par contre, si le processus de
la mesure au compas pour obtenir le nord
mesure n’est pas complètement fiable,
vrai est la variation magnétique. Mais le
une nouvelle inspection en vol devrait
pôle nord magnétique n’est pas en une
avoir lieu.
position fixe et il est en mouvement par
12
Conclusion
Comme c’est le cas pour toutes les
approches, une inspection en vol est
nécessaire avant la mise en service des
procédures d’approche SBAS. Il s’agit de
vérifier l’exactitude des informations d’approche publiées. Il faut en particulier évaluer les points de cheminement, le franchissement des obstacles, les brouillages
du spectre de fréquences, la charge de travail des pilotes et la conception générale
de la procédure.
Parce qu’il faut identifier et corriger les
problèmes découlant de données de levés
de piètre qualité, d’inexactitudes dans le
contenu des bases de données, du franchissement des obstacles, du brouillage de
signaux ou d’une mauvaise conception des
procédures, une vérification en vol assure
la sécurité générale de la procédure.
Une fois qu’une approche WAAS a été
mise en service avec succès, la politique de
la FAA est actuellement de procéder à des
inspections en vol périodiques pour s’assurer que de nouveaux obstacles ou des
sources de brouillage n’ont pas été introduits. La présence d’obstacles, par contre,
peut être contrôlée par d’autres moyens
que l’inspection en vol. Les constructions
nouvelles peuvent être contrôlées par le
bureau du gestionnaire d’aéroport, comme
c’est la politique actuelle au Royaume-Uni.
Les pilotes devraient évidemment rendre
compte des problèmes de réception des
signaux, de telle sorte que l’administration
de l’aviation civile et l’autorité d’aéroport
puissent mener des investigations. Il semble qu’avec suffisamment de comptes
rendus de pilotes et de monitoring par
l’aéroport, l’inspection en vol périodique
des approches SBAS pourrait n’être pas
nécessaire.
■
Todd Walter dirige les activités de recherche sur le
WAAS au département Aero/Astro de Stanford
University, qui a été très engagé dans la création du
WAAS dès ses débuts. Il peut être contacté par courriel
(TWalter@stanford.edu). J. David Powell, professeur
(émérite) au département Aero/Astro de Stanford et
membre fondateur de l’International Committee on
Airspace Standards and Calibration (ICASC), a été
engagé dans les activités de recherche sur le WAAS tout
au long de son développement. Il peut être contacté par
courriel (JDPowell@stanford.edu).
On trouvera plus de renseignements sur l’inspection
en vol et la communauté de l’inspection en vol sur le
site web de l’ICASC (www.icasc.org).
JOURNAL OACI
S Y S T È M E S C N S / AT M
Le Plan Mondial insiste sur des initiatives
améliorant directement la performance
Le deuxième amendement du Plan mondial de navigation aérienne, qui est à l’examen, est axé sur
des améliorations opérationnelles et techniques dont profiteront les exploitants du monde entier
SECRÉTARIAT DE L’OACI
L
‘OACI a communiqué aux États
membres et aux organisations
internationales une proposition
d’amendement du Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/
ATM (Document 9750), en les invitant à
lui faire part de leurs observations pour
le 9 juin 2006 au plus tard. Un important
changement qui apparaît dans l’édition
révisée de ce document — la première
édition remontant à 1993 — est l’insertion d’éléments pertinents provenant
d’une « feuille de route » pour la mise en
œuvre élaborée par l’industrie à la suite de
la 11e Conférence de navigation aérienne
(Montréal, 2003). Établie avec l’objectif primordial de constituer un cadre de référence commun pour tous les acteurs intervenant dans le renforcement de la sécurité
aérienne, cette feuille de route avait été
officiellement présentée à l’OACI en
décembre dernier par l’Association du
transport aérien international (IATA).
Le Plan mondial révisé décrit une
stratégie visant à tirer pleinement parti
de l’ATM (gestion du trafic aérien) à
court et moyen terme en s’appuyant sur
les possibilités actuelles et émergentes
des aéronefs et de l’infrastructure ATM.
Il contient des orientations sur les améliorations nécessaires pour assurer une
transition uniforme au système ATM
envisagé dans le concept opérationnel
que la 11e Conférence de navigation aérienne a entériné.
Il y a de nombreuses façons de présenter un parcours de transition : comme il
est difficile d’aborder dans un document
unique tous les aspects de la transition en
matière d’ATM, le Plan mondial révisé se
NUMÉRO 2, 2006
focalise sur les améliorations opérationnelles et techniques de la gestion du
trafic aérien qui apporteront des bénéfices
aux exploitants d’aéronefs. Les initiatives à
plus long terme qui sont nécessaires pour
orienter l’évolution vers le système ATM
mondial envisagé dans le concept opérationnel seront incorporées dans le plan à
mesure qu’elles seront élaborées.
Selon cette approche, le Plan mondial
sera axé sur un ensemble d’initiatives qui
se traduiront par un renforcement direct
des performances. Les États et les régions
choisiront les initiatives qui permettront de
concrétiser les objectifs de performance,
déterminés par un processus analytique,
propres aux besoins particuliers d’un pays,
d’une région, d’une zone ATM homogène
ou d’un grand courant de trafic. Les outils
de planification faciliteront le processus
analytique.
Réaliser un système ATM mondial. Un
système ATM mondial peut être décrit
comme un système qui assure l’interopérabilité et la continuité entre toutes les
régions du globe, pour tous les usagers,
pendant toutes les phases de vol. Il doit le
faire en respectant les niveaux de sécurité
préétablis et en optimisant l’économie des
vols. Il faut aussi que ce système soit
respectueux de l’environnement et, évidemment, conforme aux exigences nationales
en matière de sûreté.
Le processus de planification que
décrit l’édition révisée du Plan mondial
est basé sur le modèle présenté dans
l’édition antérieure du Document 9750,
qui a été un pas dans l’évolution vers un
système mondial. Le processus actualisé
va contribuer à la poursuite de cette évolution. Les plans de détails existants se
trouvent à différents stades de mise en
œuvre, certains ayant déjà des objectifs
de performance définis. Le processus de
planification révisé, assorti de divers outils
de planification, va poursuivre ce travail
et apporter l’orientation nécessaire pour
mener à bien la transition.
L’élaboration des programmes de travail
doit se fonder sur l’expérience et les
enseignements tirés du cycle antérieur du
processus de mise en œuvre CNS/ATM.
C’est pourquoi la troisième édition du Plan
mondial est axée sur des activités visant à
maintenir une harmonisation mondiale
cohérente et à améliorer l’efficacité de la
mise en œuvre en tirant parti des fonctionnalités existantes de l’infrastructure et des
mises en œuvre régionales des systèmes
CNS/ATM qui donnent de bons résultats
à court et moyen terme.
Outils de planification. La nouvelle édition du Plan mondial sera assortie de
divers outils de planification (applications
logicielles, documents de planification,
formulaires de compte rendu en ligne,
outils de gestion de projet, etc.). Lorsque
les États et les groupes régionaux de
planification et de mise en œuvre examineront les initiatives possibles, ils utiliseront les modèles de programme communs comme moyens d’établir les objectifs de performance et les calendriers de
mise en œuvre. Les modèles communs
seront également utilisés pour élaborer
un programme et un calendrier détaillé
d’activités pour la réalisation des travaux
que demandent ces initiatives. De plus,
les outils de planification fourniront des
liens avec les éléments indicatifs et les
documents pertinents, qui seront utiles
aux planificateurs. Cela contribuera à une
suite à la page 31
Cet article a été rédigé par la Section de la gestion du
trafic aérien de la Direction de la navigation aérienne,
au siège de l’OACI à Montréal.
13
GESTION DE LA SÉCURITÉ
Gérer la sécurité selon une approche systémique
exige des changements conceptuels
Un système de gestion de la sécurité peut constituer un filet de sécurité solide à partir de divers
programmes de sécurité ; en plus d’offrir aux compagnies aériennes un tableau plus réaliste des
risques afférents à leurs activités et une méthode objective pour l’attribution de ressources restreintes,
il permet au régulateur de se concentrer sur une supervision au niveau du système
En vertu de cet amendement un SGS,
dans le cas d’une compagnie aérienne du
Canada, doit comprendre :
• une politique de la sécurité sur laquelle
EPUIS l’annonce par le Canada
se fonde le système ;
en juin 2005 que les compagnies
• un processus qui permet d’établir des
aériennes du pays allaient être
buts en ce qui concerne l’amélioration de la
tenues de mettre en œuvre un système de
sécurité aérienne et d’évaluer la
gestion de la sécurité (SGS) et
mesure dans laquelle ces buts
de nommer un gestionnaire
ont été atteints ;
supérieur responsable à qui
• un processus qui permet de
incombera la responsabilité ultidéceler les dangers pour la
me de la sécurité, les changesécurité aérienne et d’évaluer et
ments conceptuels associés à un
gérer les risques connexes ;
SGS retiennent l’attention de
• un processus qui assure que
nombreuses compagnies aérile personnel soit formé et comennes à travers le monde. Le
pétent pour exercer ses foncSGS a été décrit de façon
tions ;
informelle comme une struc• un processus qui permet de
ture de systèmes ayant pour
rôle d’identifier, décrire, comrendre compte à l’interne des
muniquer, maîtriser, éliminer et
dangers, des incidents et des
surveiller les risques. Certains La mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité peut accidents et de les analyser, et qui
voient aussi dans le SGS un apporter d’importants bénéfices aux compagnies aériennes. permet de prendre des mesures
« cadre » ou un « parapluie » En plus de réduire le nombre d’incidents, elle peut, par correctives pour empêcher que
exemple, améliorer le moral des employés.
chapeautant les nombreux prode tels faits se reproduisent ;
grammes de sécurité existants d’une comsécurité …[en complément du] solide pro• un document qui reprend tous les
pagnie aérienne typique.
gramme de supervision que constituent les
processus du SGS et un processus de coninspections et audits déjà en place. »
scientisation du personnel à ses responsComme l’a expliqué le ministre des
On a pu voir aussi dans le SGS « le preabilités à l’égard de ces processus [voir la
Transports du Canada de l’époque, un SGS
mier effort majeur pour structurer les
figure, page 16] ;
• un processus qui permet d’effectuer des
programmes de sécurité d’une façon normaFLIGHT SAFETY DIGEST
examens ou des audits périodiques du SGS
lisée
»
et
une
«
démarche
vers
une
certaine
Ce texte est une adaptation abrégée d’un article publié
ainsi que des examens ou des audits du
autorégulation. »
initialement, sous le titre « Unlocking the Potential of
a Safety Management System », dans le Flight Safety
SGS pour un motif valable ;
Dans un amendement du Règlement de
Digest (novembre/décembre 2005), publication de la
• toutes exigences supplémentaires relal’aviation canadien (RAC) qui fera date, un
Fondation pour la sécurité aérienne. Cet article est
tives au SGS prévues en vertu [de ce]
SGS est défini comme un « processus docintégralement mis en ligne sur le site de la Fondation
Règlement.
umenté de gestion des risques qui intègre
www.flightsafety.org.
des systèmes d’exploitation et des sysL’amendement veut que les éléments suiLe n° 6/2006 du Journal de l’OACI, qui devrait
paraître à la mi-décembre, sera consacré à la questèmes techniques à la gestion des ressourvants du SGS soient intégrés dans le manuel
tion des systèmes de gestion de la sécurité et de leur
ces financières et humaines pour assurer la
d’exploitation de l’exploitant aérien et dans
mise en œuvre.
sécurité aérienne ou la sécurité du public. »
son manuel de contrôle de la maintenance :
FONDATION POUR LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
Jim Jorgenson
D
a pour objectifs « d’accroître l’imputabilité
de l’industrie, d’introduire un cadre de
sécurité cohérent et positif et de contribuer
à améliorer la performance des exploitants
aériens … Cette approche représente un
processus systématique, explicite et global
de la gestion des risques qui menacent la
14
JOURNAL OACI
GESTION DE LA SÉCURITÉ
• un plan de gestion de la sécurité comprenant : la politique en matière de sécurité
que le gestionnaire supérieur responsable
a approuvée et communiquée à tous les
employés ; les rôles et les responsabilités
du personnel à qui des fonctions ont été
assignées dans le cadre du programme
d’assurance de la qualité … ; des objectifs
de performance et un moyen de mesurer si
ces objectifs sont atteints ; une politique de
compte rendu à l’interne des dangers, des
incidents et des accidents, y compris les
conditions dans lesquelles l’immunité de
mesures disciplinaires est accordée ; et un
processus d’examen du SGS pour en déterminer l’efficacité ;
• des procédures visant la communication
au gestionnaire compétent des dangers,
des incidents et des accidents ;
• des procédures visant la collecte de données concernant les dangers, les incidents
et les accidents ;
• des procédures visant l’analyse des donnés recueillies … durant un audit … et la
prise de mesures correctives ;
• un système d’audit… ;
• des exigences en matière de formation
du gestionnaire de l’exploitation, du gestionnaire de la maintenance et du personnel auquel des tâches sont confiées dans le
cadre du SGS ;
• des procédures visant la présentation de
rapports d’étape au gestionnaire supérieur
responsable, à des intervalles déterminés
par lui, et, au besoin, d’autres rapports
dans les cas urgents.
Comme l’explique Transports Canada,
tous les employés des compagnies aériennes effectuent des choix, mais un SGS
engendre une plus grande conscience des
conséquences qu’auront certains choix à
l’échelle de la compagnie, notamment certaines décisions prises loin dans le temps et
l’espace des opérations de vol.
« Le but est d’abattre les obstacles à la
communication entre les différents domaines de responsabilité d’une organisation et
d’établir des liens entre des domaines tels
que le marketing, la maintenance et l’exploitation, pour qu’il soit plus aisément
reconnu qu’une décision dans une partie
quelconque a des incidences sur toutes les
autres parties et peut, non intentionnelleNUMÉRO 2, 2006
ment, mettre en danger la sécurité » indique
Transports Canada.
« Actuellement, la sécurité relève de la
responsabilité d’un gestionnaire sécurité
qui rend compte à la direction mais qui n’est
pas responsable en dernier ressort de la
performance en matière de sécurité. Avec
l’introduction du SGS, la focalisation [de la
part de Transports Canada] portera sur le
niveau systèmes, [où] les inspecteurs évalueront l’efficacité du SGS au sein d’une
organisation. Le SGS ajoute donc un niveau
au modèle de sécurité. Certains exploitants
aériens ont déjà commencé à mettre en
œuvre ces systèmes et ont obtenu des
résultats positifs. »
Parmi ces exploitants, Transports Canada
cite Air Transat, un transporteur aérien basé
à Montréal qui a volontairement mis en
place un SGS en 2002, ce qui lui a procuré
des bénéfices économiques excédant les
coûts. D’après Transports Canada, de semblables résultats sont attendus pour les
autres compagnies aériennes.
« Le SGS implique le [transfert] d’une
partie de la responsabilité pour les questions
de sécurité du régulateur à l’organisation »,
écrivait Transports Canada en 2002. [À la
suite de ce transfert], le régulateur supervise l’efficacité du SGS et cesse d’intervenir
quotidiennement auprès des compagnies
qu’il réglemente. Les problèmes quotidiens
sont mis en évidence, analysés et corrigés à
l’interne, avec un minimum d’intervention
de Transports Canada. »
En ce qui concerne les compagnies aériennes canadiennes, les exigences initiales de
mise en place d’un SGS s’appliquent uniquement aux exploitants dont le certificat d’exploitation a été délivré en vertu de la souspartie 705 du RAC. Les compagnies aériennes qui se qualifient pour une exemption
et choisissent de l’invoquer [cette méthode
permettant de repousser la date butoir pour
une conformité intégrale] ont la possibilité
de se conformer au règlement par un processus en quatre étapes, qui commence par une
analyse des écarts et un plan de projet, et de
continuer à mettre en oeuvre les éléments
prévus du SGS à la satisfaction de Transports Canada entre le 30 septembre 2005 et
le 30 septembre 2008. Autrement, le règlement exige l’entière conformité dans les
30 jours de la publication de l’amendement.
Un guide des procédures de mise en
œuvre contient une liste de vérifications qui
permettront aux compagnies aériennes de
comparer l’ensemble de leur gestion des
programmes de sécurité aux éléments
requis du SGS canadien. De plus, le guide
d’évaluation du SGS qu’utilisent les agents
de Transports Canada contient des questions types et des critères de notation du
SGS. Ces éléments indicatifs et d’autres
sont mis en ligne sur le site web de
Transports Canada (www.tc.gc.ca).
Ailleurs qu’au Canada, certains dirigeants
et professionnels de la sécurité se sont
demandé si leurs propres programmes de
sécurité avancés, pris dans leur ensemble,
constituent un SGS. À moins que l’autorité
de l’aviation civile n’ait exigé les éléments
spécifiques d’un SGS pour les compagnies
aériennes et vérifié la conformité – au titre
des normes en cours d’élaboration de
l’OACI – toute réponse pourrait être prématurée. Néanmoins, des comparaisons
avec les recommandations de plusieurs pays
relatives au SGS permettraient à une compagnie aérienne de profiter du consensus
sur les meilleures pratiques.
Exigences de l’OACI
En décembre 2004, le Conseil de l’OACI a
adopté des objectifs stratégiques pour
l’OACI pour la période 2005-2010, notamment celui qui consiste à « appuyer la mise
en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité communs à tous les domaines liés à la
sécurité dans tous les États ».
Le 6 octobre 2005, la Commission de navigation aérienne de l’OACI a approuvé une
proposition connexe visant à harmoniser les
dispositions relatives au SGS dans les
Annexes 6, 11 et 14 de l’OACI.*
Les normes qui devraient devenir applicables en novembre prochain établiront une
distinction entre un « programme de sécurité » à mettre en œuvre par les États et un
« SGS » à mettre en œuvre par un exploitant
d’aéronefs, un prestataire de services de la
circulation aérienne (ATS) ou un organisme
de maintenance. Le programme de sécurité
est « un ensemble intégré de règlements et
d’activités visant à améliorer la sécurité ».
Un SGS est défini comme « une approche
15
GESTION DE LA SÉCURITÉ
systémique de la gestion de
dence les conditions dan(Réactif)
la sécurité, comprenant les
gereuses latentes, d’enÉvaluation initiale
Comptes rendus
Sans suite
des risques
• Dangers
structures organisationnelquêtes sur la sécurité pour
• Incidents
Investigation
les, responsabilités, politiques
susciter des retours d’inforplus poussée
• Accidents
•
Base
de
Diffusion
de
et procédures nécessaires. »
mation provenant du perdonnées
Seconde évaluation
l’information
Sans suite
des risques
• Analyses
Lorsque les changements
sonnel de première ligne,
• Analyse de
de risques
tendance
prendront effet, les autorités
d’analyses des paramètres
Base de
Détermination
des causes profondes
• Bulletins de
(Proactif)
données
de l’aviation civile des États
de vol pour identifier les
sécurité
Évaluations
de la sécurité
Détermination et mise en œuvre
•
Accidents
contractants exigeront des
écarts opérationnels et condes mesures correctives
• Audits
• Distribution
exploitants d’aéronefs et des
firmer les procédures d’ex• Évaluation
de comptes
Surveillance des
des politiques
Corriger
rendus
mesures correctives
autres types d’organismes
ploitation normales, [et]
et procédures
• Identification
d’aviation qu’ils mettent en
d’inspections opérationnelConfirmation de mesure
des dangers
corrective – Assurance qualité
œuvre un système de gesles et audits opérationnels
tion de la sécurité approuvé
pour mettre en évidence les
Source : Transports Canada
qui, au minimum :
zones vulnérables. L’agent
Évaluation du système
• identifie les dangers réels
de sécurité [ces dernières
Organigramme illustrant le processus du système de gestion de la sécurité
et potentiels pour la sécuannées] … n’avait, en fait,
rité ;
le nombre d’incidents et en accroissant la
pas le pouvoir d’apporter des changements
• assurer la mise en œuvre des mesures
connaissance d’ensemble des opérations.
qui auraient amélioré la sécurité. L’efficorrectives nécessaires au maintien d’un
cacité de l’agent de sécurité … dépendait
niveau de sécurité acceptable ;
Changements conceptuels
de son aptitude à persuader la direction
• assure la surveillance continue et l’évaLe cadre de mise en œuvre d’un SGS
d’agir. »
luation régulière du niveau de sécurité
implique des changements de cap conL’OACI a cité les dispositions suivantes
existant.
ceptuels :
de ses Annexes comme précurseurs d’un
De plus, selon les normes, un SGS
• de la réglementation prescriptive à une
SGS au niveau des compagnies aériennes :
approuvé définira clairement les lignes de
réglementation fondée sur la performance ;
• norme de l’Annexe 6 (1ère Partie) exiresponsabilité en matière de sécurité dans
• d’inspecteurs hautement spécialisés et
geant un programme de prévention des
l’ensemble de l’organisation de l’exploitant,
techniquement formés, ayant besoin de
accidents et programme de sécurité des
notamment la responsabilité directe des
ressources importantes, à des auditeurs et
vols pour les exploitants ;
cadres supérieurs en matière de sécurité. »
analystes système, qui se concentrent sur
• norme de l’Annexe 11 exigeant des proAccompagnant les normes et pratiques
les domaines où les risques sont les plus
grammes de gestion de la sécurité dans les
recommandées (SARP) de l’OACI, le nougrands ;
services de la circulation aérienne, préveau Manuel OACI de gestion de la sécu• d’une industrie de l’aviation qui répond
cisant le niveau de sécurité acceptable et
rité est déjà mis en ligne (en anglais seuleaux exigences réglementaires à une indusles objectifs en matière de sécurité, qui a
ment) sur le site www.icao.int. D’après ce
trie qui devient partenaire des autorités de
pris effet le 27 novembre 2003 ;
manuel, l’application intégrée d’un SGS —
l’aviation civile en matière de sécurité.
• pratique recommandée de l’Annexe 14
incorporant des processus de sécurité
Dans le cadre des stratégies classiques,
préconisant un SGS pour les aéroports et
proactifs étant introduits à travers tout le
réactives, de prévention des accidents, « de
norme exigeant un SGS pour les aéromanagement de la compagnie aérienne —
constants rattrapages sont nécessaires
ports, qui a pris effet le 24 novembre 2005.
représente la meilleure méthode globale
pour répondre à l’inventivité humaine de
Au niveau européen, les JAR-OPS (Joint
d’amélioration des mesures existantes
nouveaux types d’erreurs », expliquait un
Aviation Requirements-Operations), soupour contrer les actions ou les situations
expert de l’OACI aux participants à un
vent cités à propos de l’évolution vers le
dangereuses.
séminaire organisé en septembre 2005 à
SGS, disposent que l’exploitant doit avoir
De même que Transports Canada,
Almaty (Kazakhstan). « En matière de
désigné un gestionnaire responsable,
l’OACI estime que les compagnies aérisécurité », poursuivait-il, « il s’agissait tradiacceptable pour l’autorité [de l’aviation
enne peuvent retirer d’un SGS des bénétionnellement d’éviter des coûts. La pensée
civile], investi du pouvoir de veiller à ce
fices comparables à ceux qu’il procure à
et la recherche actuelles montrent qu’il
que toutes les opérations et les activités
Air Transat, qui a vu baisser de 72 % ses
existe une relation positive entre sécurité,
suite à la page 32
coûts d’exploitation inhabituels (économiefficience et productivité… Un SGS
sant plus de 1 million de dollars US par
implique la recherche constante et * L’Annexe 6 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (dite aussi Convention de Chicago), contient
mois, par rapport à la période qui a précédé
dynamique d’informations sur les risques des dispositions, dont des normes et pratiques recomla mise en œuvre du SGS), tout en amélioau moyen de systèmes de compte rendu de mandées, relatives à l’exploitation technique des aéronefs.
L’Annexe 11 traite des services de la circulation aérienne
dangers/d’incidents pour mettre en évi- et l’Annexe 14 des aérodromes.
rant le moral de leur personnel, en réduisant
16
JOURNAL OACI
THALES
ad
SHARING THE EXPERIENCE
OF LIBERALIZATION…
ICAO Global Symposium on Air
Transport Liberalization
18-19 September 2006
Dubai, UNITED ARAB EMIRATES
• Analysing Emerging Trends and Issues
• Ensuring Safety in a Changing Environment
• Building the Future Through Cooperation
Hosted by
Featuring a programme on current issues from the perspectives of prominent
speakers and panelists from a cross-section of countries and interested parties...
An important event for aviation policy makers and regulators, air services
negotiators, industry executives involved with government policy, and other
stakeholders in international air transport.
HELD CONCURRENTLY WITH:
12th World
Route Development
Forum
www.routesonline.com
For more information:
Website: www.icao.int/dubai2006
E-mail: Dubai2006@icao.int
Telephone: +1 (514) 954-6095
COMPTE RENDU D’INCIDENT
Carences de la maintenance conduisant
à l’atterrissage de précaution d’un B757
À son premier vol suivant une grande visite de maintenance, un Boeing 757 est forcé d’atterrir à
l’aéroport approprié le plus proche à cause d’une odeur persistante d’huile chaude dans le poste de
pilotage et la cabine, problème qui sera attribué par la suite à des irrégularités de la maintenance
révélant des problèmes systémiques
AIR ACCIDENTS INVESTIGATION BRANCH
(ROYAUME-UNI)
U
NE enquête sur un incident grave
survenu à un Boeing 757-236 de
British Airways peu après son
départ de l’aéroport de Londres Heathrow,
le 7 septembre 2003, cite plusieurs facteurs
causaux immédiats, notamment des failles
dans les procédures de maintenance, une
culture organisationnelle déficiente et un
manque d’efficacité de l’assurance qualité.
Malgré des difficultés à contrôler l’aéronef,
le pilote a atterri à l’aéroport de Gatwick
tout proche sans qu’aucun passager ou
membre d’équipage n’ait été blessé et sans
dommages pour l’appareil.
L’AAIB (Air Accidents Investigation
Branch) du Royaume-Uni a émis plusieurs
recommandations de sécurité s’adressant
à la compagnie aérienne et une recommandation s’adressant à l’Agence européenne
de sécurité aérienne (AESA), dans l’intention de prévenir de futurs incidents
similaires.
Historique du vol
L’avion sur lequel l’incident est survenu
était exploité pour un vol régulier de transport de passagers Londres-Paris. Après
l’inspection pré-vol extérieure, l’équipage
COMPTE RENDU D’INCIDENT
Le présent article est composé d’extraits du rapport
sur l’incident grave survenu le 7 septembre 2003,
pendant la montée au départ de l’aéroport de Londres
Heathrow et le déroutement immédiat sur l’aéroport
de Gatwick. Publié par l’AAIB le 15 décembre 2005, le
rapport est intégralement mis en ligne sur le site web
(http://www.aaib.dft.gov.uk/home/index.cfm).
NUMÉRO 2, 2006
a constaté d’après le livret technique que
c’était le premier vol suivant un grand
entretien, mais qu’il n’y avait ni exigence
particulière, ni défaut différé. Le groupe
auxiliaire de puissance (APU) a été mis
en marche et la position ON sélectionnée
pour les groupes de conditionnement d’air.
Toutes les vérifications ont progressé normalement.
Le moteur droit a été mis en marche
pendant le refoulement ; peu après, une
odeur d’huile chaude s’est répandue dans
le poste de pilotage. Le commandant de
bord avait connu cela auparavant et, toutes
les indications étant normales pour le
moteur droit, le moteur gauche a été mis
en marche. L’équipage de conduite a discuté l’odeur d’huile chaude, mais sans s’en
inquiéter à ce stade (voir l’encadré, page
20). Après la déconnexion du tracteur et
l’augmentation de poussée sur les deux
moteurs pour commencer le court roulage
jusqu’à la piste 27L, l’odeur d’huile chaude
a disparu.
Peu après le décollage, l’odeur d’huile
chaude est revenue, plus forte qu’auparavant. L’équipage en a brièvement parlé et
le commandant de bord, opérant comme
pilote non aux commandes (PNC) a mis
son masque à oxygène. L’odeur a empiré
alors que l’avion poursuivait sa montée et
le copilote est, lui aussi, passé sur oxygène. Les pilotes ont établi la communication entre eux, puis ont informé le contrôle
de la circulation aérienne (ATC) qu’il y
avait des émanations dans le cockpit, qu’ils
étaient sur oxygène et qu’ils souhaitaient
retourner à Heathrow. L’ATC leur a donné
l’instruction de se mettre en palier à FL
180 et leur a proposé le choix de retourner
à Heathrow ou de se dérouter sur Londres
Gatwick. Le commandant de bord a appelé
le chef du service cabine (CSC) sur l’interphone pour lui demander si l’odeur avait
été décelée dans la cabine des passagers.
L’équipage de cabine dans la cabine avant
s’était aperçu d’une odeur qu’il décrivait
comme odeur de brûlé d’origine électrique. Avec cette information complémentaire, le commandant de bord a choisi de
se dérouter sur Gatwick, le plus proche
terrain d’aviation approprié.
Appelé de nouveau sur l’interphone, le
CSC a reçu un briefing pour l’atterrissage
à Gatwick. La liste de vérifications d’urgence « FUMÉE OU ÉMANATIONS
CONDITIONNEMENT D’AIR » a été
activée et la vanne de régulation d’échappement de la cabine a été ouverte lorsque
l’avion s’est trouvé en descente au-dessous
de 10 000 pieds, afin d’éliminer les émanations encore présentes dans la cabine et le
poste de pilotage.
En réponse à la demande du commandant de bord de disposer d’une distance de
route de 25 NM pour se poser, l’avion a été
guidé par radar vers Biggin Hill. Après
avoir consulté les instructions d’approche
pour Gatwick, le commandant de bord a
donné au copilote un briefing abrégé pour
un atterrissage automatique sur la piste 26
L, ceci étant conforme aux procédures
d’exploitation normalisées (SOP) de la
compagnie lorsque l’équipage est sur
oxygène.
L’avion, avec pilote automatique et commande de poussée automatique côté droit
engagés, a été mis en configuration d’atterrissage tôt pendant l’approche, avec
Flaps 1 puis Flaps 5 sélectionnés sur la
graduation de vitesse. Une fois capté le
radio alignement de piste, le mode
19
COMPTE RENDU D’INCIDENT
SUPERVISION ET ORGANISATION DU PERSONNEL DE HANGAR
’ORIENTATION et l’exemple donnés par l’encadrement peuvent
exercer une forte influence sur la
culture de travail. Il y a des preuves d’un
manque de leadership adéquat de la part
des techniciens brevetés d’entretien
aéronef (TBAE) impliqués dans cet incident en ce sens qu’ils n’exerçaient pas une
supervision suffisante de la façon dont les
tâches étaient exécutées, et n’ont pas
assuré l’application des meilleures pratiques. Ils se sont aussi montrés trop disposés à se fier à des suppositions, au lieu
de vérifier que le travail avait été correctement exécuté.
Il ne suffit pas de donner des autorisations au personnel de maintenance et
d’escompter qu’ils s’y tiennent toujours
strictement en ignorant toutes les pressions et les facteurs extérieurs qui s’exercent sur eux au travail.
L
Il n’est pas réaliste de se baser simplement sur les procédures et de supposer
que les gens vont toujours les respecter et
cela peut aboutir, sur une certaine période,
à une dérive progressive de la norme, s’écartant des meilleures pratiques, les gens
répondant inévitablement aux influences
les plus pressantes de l’environnement et
de leurs pairs. C’est un risque qui est plus
apparent dans un régime d’assurance qualité, où l’individu se voit confier plus de
responsabilités et où il y a moins de vérification indépendante en ce qui concerne la
qualité du travail de chacun.
Il était évident que s’étaient développées
dans le hangar des pratiques de travail
commodes pour que le travail soit fait,
mais pas nécessairement compatibles avec
le maintien de hauts niveaux de navigabilité, et s’écartant dans certains cas des
procédures homologuées de la compagnie.
Il ne s’agissait pas de violation consciente
et délibérée des normes, mais plutôt d’une
érosion invisible de ces normes, sur la
base du besoin plus pressant « que le travail soit fait» de façon aussi expédiente que
possible, ce qui est une attitude naturelle
chez les mécaniciens. Les incidences
qu’aura sur les normes de navigabilité
l’adoption de certaines méthodes et procédures ne sont pas toujours évidentes à première vue, et il faut un certain degré de
formation, d’expérience et de connaissance
des questions de navigabilité en général
pour avoir conscience de ce que les normes risquent d’être compromises. Faute
de se concentrer constamment sur les
normes de navigabilité, ceci passant par la
formation, par une supervision efficace et
par une surveillance adéquate de la qualité, il est inévitable que ce personnel s’écarte des meilleures pratiques.
« Approche » a été armé et les deux autopilotes restants ont été engagés. Lorsque
l’avion s’est mis en palier à 300 pieds, il n’y
a pas eu d’augmentation de poussée
comme prévu et le copilote a constaté que
la vitesse indiquée diminuait. Comme la
réponse de l’automanette paraissait molle,
le copilote a avancé manuellement les
manettes de poussée jusqu’à 1,3 EPR (rapport de pression moteur). Les moteurs ont
semblé lents à réagir, mais lorsque le copilote a engagé le mode « SPEED » l’automanette a appliqué le réglage de pression
approprié. L’atterrisseur a alors été abaissé, la vitesse réduite et les volets 20, 25 et
finalement 30 ont été baissés pour l’approche couplée au pilote automatique.
La piste était clairement visible à 10 NM
et le copilote a surveillé la progression tant
sur les instruments de bord que visuellement. Il a remarqué que l’avion dérivait
vers la droite de l’axe de piste, ce qui a été
confirmé par une indication « FLY LEFT »
sur le radio alignement de descente et la
barre d’horizon artificiel du directeur de
vol. Il en a informé le commandant de
bord et a annoncé qu’il allait débrayer le
pilote automatique. En le faisant, il a dû
appliquer un déplacement du manche
d’environ 40 degrés à gauche pour ramener les ailes à l’horizontale.
Le copilote a appliqué quelques degrés
de lacet à gauche, ce qui a aidé à remettre
l’avion sur l’alignement de piste. L’effet sur
les gouvernes étant symptomatique d’une
défaillance moteur, l’équipage a vérifié
l’affichage EICAS (système d’affichage
des paramètres moteurs et d’alerte de
l’équipage) et a noté que les paramètres
moteurs étaient normaux. À ce moment, le
commandant de bord a pris les commandes. Il a vérifié que les positions du compensateur et des volets étaient normales et
augmenté de 125 nœuds à 145 nœuds la
vitesse de référence d’atterrissage, afin
d’accélérer l’approche. Il a poursuivi l’approche visuellement en vérifiant les renseignements ILS présentés sur le
directeur de vol pendant que le copilote
vérifiait l’affichage inférieur de l’EICAS,
notant que l’aileron gauche était braqué à
75 % approximativement. La position
déportée du manche a été maintenue
pendant l’arrondi et l’avion s’est posé initialement sur l’atterrisseur principal
HISTORIQUE DES PROBLÈMES
D’ODEUR D’HUILE
Comme indiqué dans la section du rapport de l’AAIB où
figurent les informations sur l’aéronef (paragraphe
1.6.14 : Historique antérieur de problèmes d’odeur
d’huile), la compagnie avait une histoire de problèmes
d’odeur d’huile dans la cabine et le poste de pilotage sur
la flotte de Boeing 757. Précédemment, le problème était
essentiellement limité aux anciens 757 à réacteurs RollsRoyce RB211-524C, mais ces avions ont été vendus
depuis lors et le problème a commencé à se manifester
sur les avions à réacteurs RB211-535E4, alors que ceuxci, vu les différences dans la conception des réacteurs,
auraient dû être moins susceptibles à une contamination
de la ventilation de la cabine par l’huile réacteur.
Une revue de la banque de données des comptes rendus obligatoires sur les incidents de l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni avait [lors d’une précédente
enquête sur la sécurité publiée en janvier 2004] révélé un
taux élevé de comptes rendus de problèmes d’odeur
d’huile. Comme il a été souligné dans l’analyse des
comptes rendus (paragraphe 2.2 : Odeurs d’huile
chaude/de brûlé d’origine électrique), selon Boeing et
Rolls Royce des odeurs d’huile dans le cockpit et la cabine pourraient provenir d’un trop-plein d’huile réacteur,
question dont traitent des instructions du manuel de
maintenance de l’aéronef.
20
JOURNAL OACI
COMPTE RENDU D’INCIDENT
Constatations de l’enquête
1. Le problème de contrôle de roulis pendant l’approche vers Gatwick était dû aux
effets aérodynamiques induits par l’absence des panneaux d’accès aux volets
666AR/666BR sur le volet extérieur d’aile
droite.
2. Les panneaux d’accès 666AR/BR
n’avaient pas été remis en place lors du
récent entretien.
3. Le technicien qui avait certifié inexactement avoir remis en place les panneaux
666AR et 666BR était dûment formé et
qualifié pour le niveau de tâches qu’il
avait à exécuter.
4. Le technicien responsable pour certifier la pose des panneaux d’accès aux volets
avait mal interprété le schéma illustrant
ces panneaux dans le manuel de maintenance des 757 ; il n’avait pas compris que
les panneaux 666AR/BR sont cachés par
le carénage de la commande des volets
lorsque les volets sont rétractés.
5. Le même technicien, supposant à tort,
après avoir inspecté l’aile droite à plusieurs
NUMÉRO 2, 2006
666BR
666AR
identifiés lors d’une inspection des étagères du hangar à la fin des activités d’entretien.
8. Les panneaux manquants avaient été
déposés sur la même étagère que les panneaux retirés du bec de bord d’attaque,
qui étaient de taille et d’apparence semblable et ne devaient pas être remis en
place sur l’avion.
9. Les panneaux des volets n’étant pas
clairement visibles lorsque les volets sont
rétractés, l’absence de panneaux n’a pas
été remarquée avant la remise en service
de l’avion, même lors de l’inspection prévol avant le départ de Londres Heathrow.
10. Une méthode hors procédure a été
employée pour la remise en place des
panneaux sur l’aile droite : c’est seulement après la pose de l’ensemble des panneaux que les fiches de travail ont été
tamponnées.
11. L’éloignement des casiers de fiches
de travail par rapport à l’aire de travail a
encouragé l’emploi d’une méthode hors
procédure en ce qui concerne la mise en
place des panneaux.
12. Il était fréquent que le personnel de
maintenance ne certifie pas les tâches
exécutées avant de terminer son quart,
reportant la responsabilité sur d’autres
agents de maintenance et encourageant
ainsi la pratique du « coup de tampon
donné à l’aveuglette ».
Jim Jorgenson
reprises sans y voir de « trous », que les
panneaux 666AR/BR avaient déjà été
posés, a certifié la mise en place.
6. En certifiant la mise en place, le technicien a outrepassé son privilège de certification, en ce sens qu’il était autorisé
seulement à certifier les travaux qu’il avait
lui-même exécutés.
7. Les panneaux manquants n’ont pas été
AAIB photo
gauche. Le freinage automatique niveau 4
et une position maximale d’inversion ont
été utilisés pour arrêter l’appareil.
Après le toucher des roues, l’ATC a
informé l’équipage que de la fumée avait
été visible sous la voilure. Le commandant
de bord a pensé que c’était probablement
de la fumée provenant des pneus, mais
ayant obtenu de la tour la fréquence des
services de sauvetage et de lutte contre
l’incendie (RFFS), il a parlé à l’agent RFFS,
qui avait vu de la fumée provenant de la
zone du train d’atterrissage. L’équipage a
arrêté le moteur droit et a mis l’APU en
marche avant d’arrêter le moteur gauche.
Les fenêtres du poste de pilotage ont été
ouvertes et l’équipage de conduite a
enlevé ses masques à oxygène. Le commandant de bord a parlé au CSC sur l’interphone et lui a donné instruction de
maintenir l’équipage de cabine auprès des
portes, après quoi il a parlé aux passagers
pour expliquer la situation. Il a été convenu avec le RFFS que l’avion serait
remorqué jusqu’à un poste de stationnement éloigné et que les passagers
descendraient normalement.
L’incident survenu au Boeing 757 s’est
produit lors du premier vol suivant une
révision majeure de 26 jours. On voit à
gauche le volet extérieur droit, avec les
emplacements des panneaux d’accès
manquants 666AR/BR.
13. Le personnel de maintenance était
souvent disposé à certifier des tâches
exécutées par d’autres, sans vérifier l’exécution correcte de la tâche.
14. La culture du « coup de tampon
donné à l’aveuglette » était renforcée par
le fait que les fiches de travail pour les
panneaux étaient en double.
15. Certains agents de maintenance
n’avaient pas pleinement conscience du
rôle que joue la certification dans la
chaîne de contrôle de la navigabilité.
16. Aucune défectuosité qui aurait pu
expliquer les odeurs d’huile et de brûlé
dans le poste de pilotage et la cabine n’a
été constatée.
17. Des procédures incorrectes ont été
employées pendant l’entretien pour le
remplissage d’huiles réacteur.
18. Il est possible qu’un remplissage
d’huiles réacteur incorrect ait été la cause
des odeurs d’huile dans le cockpit et la
cabine.
19. Le technicien qui a exécuté la tâche
de remplissage d’huiles réacteur lors de
la vérification quotidienne et le mécanicien de maintenance aéronautique détenteur de licence (MMAL) qui a certifié la
tâche étaient dûment formés et qualifiés.
20. Le technicien qui a exécuté la tâche
de remplissage d’huiles réacteur n’a pas
respecté les instructions du manuel d’entretien de l’avion.
21. Les instructions pour la tâche de
remplissage d’huile réacteurs n’étaient
pas bien formulées pour un avion arrimé
suite à la page 33
21
LICENCES DE PILOTE
Licences et formation : évolution des normes
fondée sur la technologie de pointe
La nouvelle licence de pilote en équipage multiple offre une approche novatrice de la formation des
pilotes pour une carrière dans le transport aérien. En définitive, cela pourrait permettre à l’industrie de
faire face à une croissance rapide par un apport de pilotes bénéficiant d’un entraînement plus approprié
XAVIER HERVÉ
MECHTRONIX SYSTEMS INC.
(CANADA)
L
ES vents du changement qui soufflent sur le monde de l’aviation nous
amènent un nouveau concept qui
pourrait transformer radicalement l’entraînement des pilotes. La licence de pilote en
équipage multiple (MPL) offre une alternative aux méthodes de formation traditionnelles, remontant aux années 1980. En fait, la
première révision majeure des normes internationales en la matière n’a été entreprise
qu’à la suite d’une réunion tenue à Madrid en
octobre 2000, au cours de laquelle l’approche
MPL a été proposée pour la première fois,
après quoi des réunions d’un groupe d’experts de l’OACI en 2002, 2003 et 2005 ont
continué de faire progresser le concept vers
les tests et la concrétisation.
Le concept de MPL a été adopté récemment par l’OACI dans le cadre d’un
amendement de l’Annexe 1 à la Convention
de Chicago. Il sera procédé en 2007 à un
test d’évaluation de la MPL, suivi en 2008
d’un test de performances en vol pour les
premiers détenteurs d’une MPL. En 2009,
une réunion de « preuve du concept » sera
organisée par l’OACI pour déterminer la
viabilité du programme.
Parmi les changements notables qu’introduit la MPL, on notera :
• une formation très spécifique orientée
vers les vols en service de ligne dans les
avions de transport à réaction modernes,
insistant sur le travail dans un environnement à équipage multiple ;
• une exigence de formation et d’évaluation des candidats à la licence basées sur
les compétences ;
22
• une insistance accrue sur l’emploi de
dispositifs d’entraînement au vol simulé ;
• une formation portant sur la gestion
des menaces et erreurs ;
• un entraînement obligatoire aux manœuvres de rétablissement après perte de
maîtrise.
Une fois en place, le programme préparera le pilote fraîchement formé à occuper
le siège du copilote sur un avion de transport à réaction après avoir accompli au
minimum 240 heures de temps de vol, dont
jusqu’à 170 heures sur simulateurs de vol
appropriés.
L’initiative de créer la licence de pilote
en équipage multiple est issue de plusieurs
évolutions. En premier lieu, il est évident
que les méthodes de formation traditionnelles ne permettent plus de répondre à la
demande grandissante de l’industrie. Avec
un trafic aérien dont il est prévu qu’il va
doubler au cours des 15 prochaines années
et un nombre important de pilotes qui
devraient prendre leur retraite, il faut
prévoir la nécessité d’un apport considérable de nouveaux pilotes. Ceci exige des
approches plus efficaces en matière de formation, qui puissent amener plus aisément
les pilotes sur le siège de droite d’un avion
de ligne moderne.
En second lieu, l’orientation traditionnelle de la formation, mettant l’accent sur
des opérations à pilote unique, n’est pas
compatible avec une forte croissance de
l’industrie, où il est nécessaire de maintenir ou même d’améliorer la sécurité tout
en développant l’activité opérationnelle.
Pour que les nouveaux équipages de conduite puissent fonctionner en toute sécurité dans cet environnement, il faut qu’ils
reçoivent une formation adéquate dans les
aspects du fonctionnement en équipage
multiple, notamment la gestion des ressources en équipe (CRM).
En troisième lieu, les retombées
économiques du 11 septembre, la concurrence accrue entre compagnies aériennes
et les coûts d’exploitation en hausse exercent des pressions sur l’industrie pour
qu’elle adopte de nouveaux paradigmes
commerciaux et opérationnels. La MPL est
regardée comme une partie de la solution
au défi économique d’aujourd’hui, notamment parce que le programme peut être
réalisé avec une technologie de simulation
de vol devenue abordable, de haute qualité
et non traditionnelle.
Alors que la nature des opérations aériennes a radicalement changé ces derniers
temps, les organismes de formation d’aujourd’hui ne répondent pas entièrement au
besoin de former des pilotes possédant
l’ensemble de compétences voulu pour un
environnement de poste de pilotage complexe. Avec la MPL, il s’agit en définitive
d’offrir une autre voie vers le poste de pilotage moderne, qui réponde aux besoins de
l’industrie.
Trop de temps de formation est aujourd’hui consacré à accomplir des heures de
pilotage dans un petit avion à pistons, où
l’accent est mis, à tort, sur les opérations
en solo. L’industrie pourrait être mieux
servie si les candidats pilotes de ligne
étaient entraînés le plus tôt possible dans
des contextes qui encouragent une coopération efficace avec les autres membres
d’équipage et les exposent à des technologies de poste de pilotage avancées. Une
telle approche est axée sur les compétences nécessaires pour contribuer à la sécurité dans le poste de pilotage moderne.
Se familiariser dès un stade précoce de
la formation avec les aspects opérationnels
JOURNAL OACI
LICENCES DE PILOTE
et technologiques d’un avion avancé est
particulièrement valable aujourd’hui pour
les pilotes de transport aérien, étant donné
l’importance grandissante des écoles de
formation ab initio. Dans de nombreux
pays, ces écoles sont devenues la source
première de nouvelles embauches des
compagnies aériennes, avant le recrutement d’ex-militaires. Beaucoup de ces
écoles de pilotage offrent des cours CRM
et des programmes LOFT (formation au
pilotage orientée vol de ligne), mais cette
formation n’est toujours pas obligatoire et
n’est offerte que dans une mesure limitée.
Il est donc fort nécessaire d’exiger plus
d’efficacité dans la formation et la délivrance des licences, en intégrant des
critères plus explicites de mesure des compétences des pilotes. En effet, l’absence de
critères communs en fonction desquels la
compétence des équipages de conduite
peut être mesurée a conduit à des écarts
significatifs dans les normes de performance des pilotes appliquées par différents États, et il y a des pays où n’existent
pas de normes de performance explicites.
La MPL apporte à la formation une
approche axée sur les compétences. C’est
une clé pour l’établissement de normes
communes dans le monde entier, avec un
processus de formation plus uniforme et
l’accent approprié mis sur le résultat de la
formation. Une norme de délivrance de
licence fondée sur la compétence établit
clairement ce qui est demandé aux stagiaires en termes de performance, et la
mesure de leur performance de cette
manière apporte des retours d’information
instantanés. Par ailleurs, la formation axée
sur les compétences est moins dépendante
de la disponibilité d’instructeurs, car elle se
fonde davantage sur l’emploi de matériel
pédagogique, et l’évaluation des compétences est plus transparente tant pour les
examinateurs que pour les candidats.
Les arguments souvent avancés contre la
MPL soutiennent que sa mise en œuvre est
trop coûteuse pour des organismes de formation au pilotage qui ne sont pas des compagnies aériennes et que, vu la focalisation
spécifique sur certains types d’aéronefs,
elle n’est pas très productive à moins qu’une
garantie d’emploi auprès d’une compagnie
NUMÉRO 2, 2006
aérienne ne soit offerte. Les adversaires signalent aussi comme un point faible le
manque d’expérience envol réel.
Focus sur la réduction des coûts
La nécessité où se trouvent les compagnies aériennes de réduire leurs dépenses d’exploitation, alors qu’elles ont à supporter des coûts notablement plus élevés
pour le carburéacteur, les assurances et
la sûreté, est une dure réalité que les
organismes de formation ne peuvent pas
se permettre d’ignorer.
Ces dernières années, divers transporteurs aériens ont réduit leurs coûts en
renégociant les conventions collectives, y
compris les arrangements en matière de
retraite, et en recourant à l’externalisation d’activités telles que la maintenance.
Le domaine de la formation des pilotes
n’est pas à l’abri de la tendance vers plus
d’efficience.
S’il y a eu des réactions mitigées à la
MPL de la part des organismes de formation au pilotage, c’est principalement
parce que certains centres de formation
se demandaient avec inquiétude quelle
influence la mise en œuvre de la MPL
pourrait exercer sur leurs affaires. Avec
l’introduction de la licence de pilote en
équipage multiple, de plus en plus de
compagnies aériennes peuvent opter
pour la réalisation de la formation en
interne, ou lancer des initiatives avec des
organismes de formation spécialisés pour
certains types d’aéronefs, dans le cadre
de nouveaux modèles d’activité pouvant
comprendre des garanties d’emploi des
diplômés. D’autres organismes de formation ont complètement entériné le concept : le groupe britannique CTC, par
exemple, se propose de demander l’agrément de son premier cours MPL dans le
courant de cette année.
Lors d’une conférence de l’OACI tenue
récemment en Europe, un des orateurs
principaux, directeur de la formation
pour un grand transporteur européen,
était de ceux qui préconisaient une
prompte mise en œuvre de la licence de
pilote en équipage multiple. Il a fait valoir
d’importants avantages d’une formation
pragmatique orientée vers les types d’avions
qui constituent actuellement les flottes. De
nombreux dirigeants évoquent la nécessité
d’un changement, ce qui comprend pour
certains le déploiement de la plus récente
technologie de simulateurs de vol basée
sur les microprocesseurs, utilisable pour
un programme MPL interne.
Avancées technologiques
Comme nous l’avons vu, la MPL demande
au candidat d’accomplir au minimum 240
heures de vol, dont 70 heures à bord d’un
avion. Le reste du programme, consacré au
développement des compétences exigées
d’un copilote, utilise diverses simulations
de vol et autres outils pédagogiques destinés à promouvoir la sécurité dans les
opérations de ligne des avions à réaction
modernes.
S’il est maintenant possible d’exiger
seulement 240 heures de vol réel ou simulé,
c’est principalement à cause du bond en
avant de la technologie des simulateurs, qui
apporte une expérience virtuelle exceptionnelle pour renforcer la sécurité sans qu’il
soit nécessaire d’accomplir autant d’heures
de vol que précédemment, mais c’est aussi
grâce à la technologie qu’utilisent les avions
d’entraînement modernes.
Si la compression des coûts est aujourd’hui pour beaucoup une consigne en aviation, l’utilisation de microprocesseurs
plus efficaces et moins coûteux dans les
simulateurs de vol rend possible la reproduction d’un environnement de vol MPL
réaliste, sans compromis sur la sécurité.
En d’autres mots, les compagnies aériennes peuvent mettre à profit la technologie de simulation la plus récente dans
leur effort pour abaisser les coûts, tout en
améliorant l’efficacité de la formation.
Ce changement révolutionnaire dans la
technologie de simulation s’appuie sur
la même révolution technico-économique
qui a permis aux constructeurs d’aéronefs
d’aviation générale de fournir à prix abordables des cockpits à écrans cathodiques.
Ensemble, les constructeurs de simulateurs et les avionneurs d’aviation générale
suite à la page 32
Xavier Hervé est Président de Mechtronix Systems Inc.,
fournisseur de dispositifs de formation au pilotage et
de simulateurs complets de vol (www.mechtronix.ca),
qui a son siège à Montréal.
23
ACTUALITÉS OACI
Bonne progression des audits de supervision de la sécurité
Fin 2005, l’OACI avait accompli plusieurs audits de supervision
de la sécurité selon la nouvelle approche systémique globale
qui a pris effet en janvier 2005. Ces premiers audits globaux
réalisés dans le cadre du Programme universel d’audits de
supervision de la sécurité (USOAP) ont concerné l’Allemagne,
le Canada, l’Égypte, la Gambie, le Koweït, la Malaisie, le
Panama, la République tchèque et la Thaïlande. En définitive,
les 189 États contractants de l’OACI seront soumis à un audit
global au cours d’un cycle de six ans qui s’achèvera en 2010.
Ces audits initiaux menés dans le cadre du programme très
élargi qui porte maintenant sur les dispositions relatives à la
sécurité de 16 des 18 Annexes à la Convention de Chicago ont
permis à l’OACI de revoir et d’affiner le processus et les outils
d’audit. En plus des neuf États contractants mentionnés, ils ont
concerné aussi l’Agence européenne de la sécurité aérienne
(AESA), qui exerce des activités liées à la supervision de la
sécurité au nom de ses États membres.
Un des changements associés au programme d’audits
globaux est une restructuration des rapports d’audit euxmêmes, où apparaissent maintenant les éléments cruciaux
d’un système de supervision de la sécurité tel que décrit dans
la Partie A du Manuel OACI de supervision de la sécurité
(Document 9734), document focalisé sur l’établissement et la
gestion d’un système national de supervision de la sécurité.
La diffusion des rapports finaux a aussi été modifiée. Un site
web sécurisé dédié a été créé pour la diffusion des rapports
finals d’audit de supervision de la sécurité et de la documentation s’y rapportant, notamment les renseignements tirés de
la Base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD). Avec le passage à l’Internet, les rapports
ENTRETIENS À TOKYO
Pendant son séjour à Tokyo mi-janvier pour s’adresser à une
conférence ministérielle sur la sûreté des transports, le Président du Conseil de l’OACI, Assad Kotaite, a eu aussi des
entretiens avec les autorités japonaises sur diverses questions
intéressant l’aviation. Sur la photo, le Premier Vice-Ministre
des Affaires étrangères du Japon, Katsutoshi Kaneda, lui
souhaite la bienvenue. Parmi les questions abordées avec les
dirigeants japonais figuraient la sécurité de l’aviation dans le
monde, la sûreté de l’aviation et la ratification de certains
instruments de droit aérien international.
24
finals d’audit sont maintenant mis à la disposition de tous les
États contractants dans leur intégralité, sans être distribués
systématiquement sous forme imprimée. Pour promouvoir
davantage encore la transparence, les rapports sommaires et
dans certains cas les rapports complets seront accessibles sur
le site web public de l’OACI (voir l’article, p. 5-7).
Pour une plus grande efficacité du processus d’audit, l’OACI
a établi un questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État
à auditer, ainsi que des listes de contrôle de conformité par rapport à chaque Annexe concernée, et des protocoles d’audit
pour chacun des domaines examinés par l’équipe d’audit. Fin
2005, 110 États membres avaient déjà communiqué à l’OACI
les questionnaires remplis. Le formulaire est également disponible sur le site web sécurisé, en français, anglais, espagnol et
russe.
De même, 90 listes de contrôle de conformité remplies, utilisées par les États pour vérifier leur niveau de conformité aux
SARP de l’OACI, avaient été envoyées à l’Organisation avant la
fin de l’année. Le questionnaire et les listes de contrôle de conformité pré-audit permettent à l’OACI de mieux préparer les
audits et de tenir à jour une base de données sur la conformité
aux SARP.
L’OACI prévoit que le recrutement du personnel nécessaire
pour mettre en œuvre l’approche systémique globale sera
achevé d’ici juin 2006. Jusqu’à présent, cinq États ont détaché
des experts auprès de l’USOAP pour une longue durée, mais
de plus nombreux experts nationaux seront nécessaires.
Pour préparer le lancement des audits de supervision de la
sécurité dans le cadre de l’approche systémique globale,
l’OACI a organisé un séminaire et un atelier à chacun de ses
sept bureaux régionaux ; plus de 400 experts représentant des
administrations nationales, des organismes internationaux et
régionaux et les bureaux régionaux de l’OACI eux-mêmes y ont
participé. L’OACI a organisé aussi en 2005 six stages de formation d’auditeurs ; en tout, 153 auditeurs ont maintenant été formés depuis le passage de l’USOAP à l’approche systémique
globale des audits. Les experts formés récemment reçoivent
une formation en cours d’emploi durant les missions réelles
auprès des États.
La Section des audits de supervision de la sécurité de
l’OACI a été récemment recertifiée selon les spécifications
ISO. Le système de gestion de la qualité fondé sur les
normes ISO a été audité fin septembre 2005 pour une nouvelle période de trois ans, et des audits de maintenance sont
à réaliser annuellement.
■
Forum du développement en mai 2006
Un forum axé sur la maximisation de l’apport économique de
l’aviation civile se tiendra au siège de l’OACI du 24 au 26 mai
2006. Visant à promouvoir le transport aérien comme catalyseur pour l’économie mondiale, il abordera dans une perspective régionale aussi bien que globale diverses questions
articulées autour du thème Sécurité, sûreté et durabilité du
transport aérien dans des ciels ouverts. Ce forum est organisé
conjointement par l’OACI, le Groupe d’action sur les transports aériens (ATAG) et la Banque mondiale.
■
JOURNAL OACI
Nouvelle limite d’âge supérieure pour
les pilotes dans l’Annexe I amendée
Les pilotes de ligne vont maintenant pouvoir continuer à
exercer leurs fonctions jusqu’à l’âge de 65 ans, comme le
prévoit l’amendement de l’Annexe 1 de l’OACI, Licences du
personnel, approuvé par le Conseil de l’OACI le 10 mars 2006.
Le même amendement introduit d’importantes modifications
des normes relatives à la formation et à la délivrance des
licences du personnel de conduite, notamment une nouvelle
licence de pilote catégorie avion, la licence de pilote en équipage multiple (MPL).
Une fois que l’amendement aura pris effet le 23 novembre
2006, les pilotes de transport aérien seront autorisés à poursuivre
leur carrière au-delà de l’âge de 60 ans, mais seulement dans le
cadre de vols en équipage multiple, sous réserve qu’aucun autre
pilote de l’équipage n’ait atteint l’âge de 60 ans ne vole qu’avec
des pilotes de moins de 60 ans. En outre, tous les pilotes âgés
de plus de 60 ans sont tenus de subir une évaluation médicale
tous les six mois.
En recommandant la modification de la limite d’âge supérieure pour les pilotes, la Commission de navigation aérienne a
noté que depuis 1978, année où la règle de l’âge limite de 60 ans
avait été introduite, l’augmentation de la longévité accompagnée d’un bon état de santé jusqu’à un âge avancé dans de
nombreux États, les progrès de la médecine, l’introduction d’un
entraînement à la survenue d’incapacité pour les opérations à
pilotes multiples et les avancées de la technologie aéronautique
ont modifié les risques pour la sécurité aérienne qui sont
afférents au vieillissement des pilotes. De plus, le défi juridique
posé par des personnes qui alléguaient une discrimination
injuste a amené plusieurs États à contester que les dispositions
existantes demeurent valables.
L’amendement a aussi pour effet d’introduire des dispositions
relatives aux licences du personnel pour les dirigeables et les
aéronefs à sustentation motorisée, ainsi que la nouvelle qualification MPL mentionnée plus haut. Celle-ci qualifiera son détenteur pour exercer des fonctions de copilote sur des avions
manœuvrés par plus d’un pilote. Cette nouvelle licence complète, sans les remplacer, les méthodes actuelles de qualification comme copilote pour le vol en équipage multiple.
En recommandant la création de la nouvelle licence de pilote
pour la catégorie avion, la Commission de navigation aérienne,
a indiqué que des gains de sécurité et d’efficacité avaient été
mis en évidence par le Groupe d’experts sur les licences et la
formation des équipages de conduite (FCLTP) de l’OACI, qui a
réalisé une étude sur les risques et les avantages en matière de
sécurité d’une telle mesure. De plus, la MPL comportera l’application de mesures spécifiques de maîtrise des risques et un programme de preuve du concept après la mise en œuvre.
Avec les modifications apportées à l’Annexe 1, un nouveau
document, Procédures pour les services de navigation aérienne
– Formation (PANS-TRG), a été élaboré pour fournir aux États
une orientation générale sur la conception, le développement et
la mise en œuvre d’une formation et d’évaluations axées sur les
compétences, ainsi que des éléments d’orientation spécifiques
concernant la nouvelle licence de pilote en équipage multiple.
L’amendement de l’Annexe I comprend aussi des révisions de
détail de normes existantes sur les licences du personnel de
conduite, visant à ce qu’elles conservent leur pertinence pour
répondre aux besoins de formation actuels et prévus, tout en
renforçant la sécurité. Une autre modification est une meilleure
reconnaissance du rôle des dispositifs d’entraînement au vol
simulé dans l’acquisition ou le maintien des compétences requises pour les divers niveaux de licences et de qualifications. ■
NUMÉRO 2, 2006
Nomination au Conseil de l’OACI
L’ambassadeur Donald T. Bliss a été
nommé Représentant des Etats-Unis
au Conseil de l’OACI. Son mandat a
commencé le 23 février 2006.
Diplômé de Harvard Law School en
1966, M. Bliss a fait carrière au sein du
gouvernement fédéral des Etats-Unis,
successivement au Département de la
Santé, de l’éducation et de l’aide sociale,
au Département d’État et à l’Agence
pour la protection de l’environnement,
D. T. Bliss
avant d’entrer au Département des
(États-Unis)
transports, où il a occupé les postes
de Deputy General Counsel et de Acting General Counsel
pendant l’administration du Président Gerald Ford. Au cours
de cette période, il s’est occupé de la politique des Etats-Unis
en matière de bruit des aéronefs et des projets de vol de
l’avion supersonique Concorde vers les Etats-Unis.
Depuis 1977, M. Bliss pratique le droit des transports au
cabinet de Washington D.C. de O’Melveny & Myers LLP ce qui
l’a amené à défendre les intérêts de compagnies aériennes,
d’aéroports, de gouvernements, d’associations professionnelles et de constructeurs à propos de diverses questions de
politique, de réglementation, de législation et autres questions
stratégiques intéressant l’aviation. Il a plaidé devant les tribunaux fédéraux et de plusieurs des États, y compris la Cour
suprême des États-Unis et d’autres tribunaux d’appel, et est
intervenu comme Special Master on transportation issues
désigné par le tribunal fédéral.
De 1999 à 2001, M. Bliss a présidé le Air and Space Law
Forum de l’American Bar Association, après avoir présidé la
section de droit des transports de cette association. Il a aussi
été coprésident de l’Administrative Law and Agency Practice
Section du Barreau du District de Columbia et Président de la
Harvard Law School Association of D.C.
M. Bliss a rédigé des rapports sur des questions telles que
l’investissement transfrontière et la consommation abusive
d’alcool ou d’autres drogues dans l’industrie des transports,
ainsi que de nombreux articles sur les transports qui ont été
publiés dans diverses revues. Il est l’auteur d’un livre sur les
relations entre les compagnies aériennes et leurs clients, traitant des questions de sûreté, de sécurité et de services. ■
Système d’accès aux données
destiné à promouvoir la sécurité
L’OACI travaille à la mise au point d’un système qui permettra
aux autorités de l’aviation d’avoir directement accès aux
données pertinentes communiquées par les États au sujet de
l’immatriculation des aéronefs. Proposé par la Commission de
navigation aérienne à la suite d’une récente étude sur l’article 21
de la Convention de Chicago — article qui régit la fourniture de
renseignements sur les immatriculations dans l’aviation civile
internationale — un tel système accroîtrait la transparence dans
l’intérêt de la sécurité. L’OACI procède à l’évaluation de diverses
options pour un tel système, le Conseil de l’OACI ayant
demandé un système simple, dont la mise en œuvre et l’utilisation
seraient aisées. Comme l’a indiqué la Commission de navigation
aérienne, la technologie utilisant l’Internet pour créer un système
qui donne accès aux données pertinentes provenant des États au
sujet de l’immatriculation des aéronefs est déjà existante et éprouvée, de sorte que l’Organisation pourrait aisément établir un tel
25
système et en assurer la maintenance. Tel qu’il est actuellement
envisagé, le système serait sans doute constitué d’un portail donnant accès aux données pertinentes déjà tenues à jour par les
États membres.
Invoquant des raisons de sécurité en faveur de l’établissement
d’une source unique de données sur les immatriculations, la commission a souligné combien il importe de disposer d’un moyen
permettant aux États de déterminer l’identité de l’État d’immatriculation avant l’arrivée d’un aéronef sur son territoire.
« Dans le contexte de l’aviation civile d’aujourd’hui », affirme le
rapport, « il y a de plus en plus de probabilités qu’un avion puisse
pénétrer dans l’espace aérien d’un État sans que celui-ci ait l’assurance que l’exploitant pourra voler dans son territoire en toute
sécurité, car il se pourrait que l’avion ne soit pas soumis à un
niveau de supervision approprié de la part de l’État d’immatriculation et de l’État de l’exploitant. Faute de disposer de renseignements sur la supervision de la sécurité, la pratique des immatriculations illégales et du commerce illicite d’aéronefs reste en
majeure partie non décelée, ce qui a aussi des incidences sur la
sécurité aérienne. »
Dans une perspective juridique, l’étude de la commission a
conclu que rien n’empêcherait l’OACI de demander d’une façon
systématique, dans le cadre de sa réglementation, des renseignements concernant l’immatriculation et la propriété des aéronefs.
Actuellement, il n’existe pas de source unique d’informations identifiant l’État d’immatriculation de tous les aéronefs
habituellement engagés dans les activités d’aviation civile
internationale ; des sources de données sur les immatriculations sont disponibles commercialement, mais elles sont
incomplètes, en partie parce qu’il n’y a pas d’obligation pour
les États de communiquer à ces organismes des listes de
leurs aéronefs.
En recommandant la création du nouveau système d’information, la Commission s’est référée à un rapport d’enquête de
2001 présenté au Conseil de sécurité des Nations Unies par un
groupe d’experts qui a constaté que les aéronefs immatriculés
illégalement posaient un « problème endémique ».
■
Nomination au Conseil de l’OACI
Nabil Ezzat Kamel, nommé Représentant de l’Égypte au Conseil de l’OACI,
a commencé son mandat le 8 décembre 2005.
Après des études avancées en sciences aéronautiques et militaires – baccalauréat ès sciences de l’Académie des
forces armées égyptiennes en 1965 et
maîtrise du Collège d’état-major et de
commandement des forces armées
égyptiennes en 1986 – M. Kamel a comN. E. Kamel
mencé sa carrière comme pilote d’avion
(Égypte)
de chasse, servant ensuite comme
instructeur en vol puis comme commandant d’escadron aérien.
Il a occupé des postes de responsabilité croissante dans
l’Armée de l’air égyptienne, où il était responsable de la formation des pilotes avant sa nomination comme chef d’état-major.
Au cours de sa carrière militaire, 18 distinctions et décorations
lui ont été décernées.
Dans le secteur de l’aviation civile, M. Kamel a été nommé en
2001 au poste de Président de l’organisme national de formation
pour l’aviation civile. Avant sa nomination comme Représentant
de l’Égypte au Conseil de l’OACI, M. Kamel était Conseiller au
ministère égyptien de l’aviation civile.
■
26
Le Groupe ALLPIRG tient une
réunion au siège de l’OACI
Les présidents des divers groupes régionaux de planification
et de mise en œuvre du monde entier se sont réunis au siège
de l’OACI à Montréal les 23 et 24 mars pour la cinquième
réunion du Groupe consultatif ALLPIRG. La réunion était
axée sur le Plan mondial de navigation aérienne, la sécurité
et la sûreté de l’aviation, ainsi que sur la coordination et l’harmonisation interrégionales.
Les détails du Plan mondial de navigation aérienne révisé
ont été présentés aux participants à cette réunion d’une
durée de deux jours, qui ont débattu de la planification pour
la mise en œuvre d’un système mondial de gestion du trafic
aérien (ATM). Un outil logiciel d’analyse de rentabilité (business case) développé par l’OACI pour aider les États, les
prestataires de services de navigation aérienne et les usagers
de l’espace aérien dans l’évaluation de divers scénarios et la
réalisation d’un consensus sur la mise en œuvre de systèmes
ATM, pour mener à un système ATM mondial, a été présenté
aux participants. Ceux-ci ont aussi ont été mis au courant
des bénéfices environnementaux liés aux systèmes
CNS/ATM et ont discuté la possibilité de mettre au point des
outils simplifiés et des éléments indicatifs pour l’évaluation
des avantages environnementaux des systèmes CNS/ATM
au niveau mondial.
Présidée par le Président du Conseil de l’OACI, Assad
Kotaite, la réunion a rassemblé cent participants. Outre les
présidents et les secrétaires des groupes régionaux de planification et de mise en œuvre de l’OACI et de certains de leurs
sous-groupes, le Groupe ALLPIRG a aussi pour membres des
organisations internationales, des prestataires de services mondiaux et régionaux et d’autres partenaires clés qui interviennent dans la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Le
groupe assure une étroite liaison entre les divers organismes
de mise en œuvre et examine les questions interrégionales
concernant la navigation aérienne, le transport aérien et la
coopération technique ; il élabore des recommandations pour
la mise en œuvre harmonisée d’un système ATM mondial. ■
Un CD-ROM pour améliorer les
compétences linguistiques
L’OACI a produit un CD pédagogique contenant des échantillons
de parole qui peuvent être utilisés pour la mise au point d’épreuves de compétences linguistiques aéronautiques. En vertu des
normes relatives aux compétences linguistiques, les pilotes et les
contrôleurs aériens engagés dans l’aviation civile internationale
sont tenus de démontrer au plus tard en mars 2008 un niveau de
compétence suffisant en anglais aéronautique.
Le CD, d’une durée de 135 minutes, contient des exemples
d’élocution notés en fonction des niveaux de compétence 3,
4 et 5 de l’échelle OACI. Chaque exemple est accompagné
d’un formulaire de notation détaillé qui explique la logique de
la notation. De plus, le CD contient des renseignements sur
l’échelle d’évaluation des compétences et sur les épreuves
de compétence linguistique.
Le CD, qui est relié au Manuel sur la mise en œuvre des spécifications de l’OACI en matière de compétences linguistiques
(Document 9835), intéressera les autorités de l’aviation civile,
prestataires de services de navigation aérienne, établissements
de formation, compagnies aériennes et organismes qui dispensent des cours de langue ou administrent des épreuves de
compétence linguistique. Il peut être commandé au service de
vente des documents de l’OACI (sales@icao.int).
■
JOURNAL OACI
Des évolutions récentes telles que les procédures
RNAV, les volumes de trafic grandissants et les questions environnementales poussent les concepteurs
de procédures à obtenir des résultats plus précis,
plus équilibrés et plus rapides, tout en maintenant
constamment des normes de sécurité élevées.
Le nouveau Logiciel pour les Procédures pour les services
de navigation aériennes — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS), permet aux concepteurs de procédures
de répondre à ces exigences croissantes.
Développé par Infolution Inc. et distribué par l’OACI, le
Logiciel PANS-OPS sur CD-ROM, qui comprend le modèle
de risque de collision (CRM) de l’OACI et d’autres éléments
utiles, offre aux concepteurs de procédures la puissance et
la souplesse nécessaires pour accroître la productivité tout
en répondant aux exigences les plus rigoureuses de l’industrie
en matière d’assurance qualité et de sécurité. C’est la technologie de pointe au service de la précision et de l’intégrité.
Ce nouveau logiciel permet de stocker des données sur
les aérodromes, les pistes, les aides de navigation et tous
les obstacles dans une même base de données. En
quelques frappes et clics de souris, dans une interface
conviviale, l’outil d’analyse du Logiciel PANS-OPS lance
un programme d’évaluation d’obstacles pour chacune des
trois méthodes de calcul d’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) ILS :
• Programme Surfaces de base ILS
• Programme Surfaces d’évaluation d’obstacles (OAS)
• Programme CRM
Ce logiciel permet en outre :
• d’évaluer, à des fins de planification d’aérodrome,
des emplacements possibles de nouvelles pistes dans
un environnement géographique où les obstacles
sont connus ;
• d’évaluer la nécessité d’éliminer un obstacle ;
• de déterminer les conséquences opérationnelles
éventuelles d’une nouvelle structure, par exemple,
l’augmentation de la hauteur de décision.
Le Logiciel PANS-OPS est beaucoup plus efficace que
l’ancienne version FORTRAN du CRM ILS de l’OACI.
Une interface graphique moderne et conviviale remplace
les entrées sous DOS, plus lourdes.
Le nouveau logiciel intègre des concepts de base de
données relationnelle, des éléments de sécurité de base
et plusieurs programmes informatiques nécessaires pour
mettre au point des procédures aux instruments. La
nouvelle technologie client/serveur permet à différents
concepteurs de partager les informations contenues dans
une même base de données et la possibilité de sauvegarder,
d’archiver et d’imprimer les données en entrée et en sortie
assure une complète traçabilité et ouvre ainsi la voie à la
mise en œuvre du contrôle qualité.
Cette initiative commune OACI-Infolution vise à harmoniser
et à normaliser les pratiques dans le monde entier de façon
à promouvoir une plus grande sécurité aérienne dans un
contexte de trafic en mutation rapide.
Une version d’essai gratuite utilisable pendant 30 jours peut être téléchargée depuis le site Web d’Infolution,
www.infolution.ca. Pour passer commande ou obtenir un complément d’information, veuillez communiquer avec
Sales@icao.int.
Référence CD-101.
Configuration minimale requise : Pentium 233 MHz ; Windows 95 ; 64 Mo de RAM ; 20 Mo d’espace disponible sur disque dur ;
lecteur CD-ROM ; résolution d’écran : 800 x 600 ppp.
Aéroport d’Alger ad
Le nombre de passagers aériens
tués a augmenté en 2005
Le Conseil de l’OACI élit
son prochain Président
L’analyse annuelle par l’OACI des statistiques sur la sécurité
et la sûreté du transport aérien a révélé qu’il y avait eu 18
accidents mortels et 713 passagers tués en 2005 sur les
services aériens réguliers dans le monde, et six actes d’intervention illicite ayant causé la mort de trois personnes. Les
statistiques sur la sécurité, basées sur les renseignements
préliminaires compilés à partir des données communiquées
par les États membres de l’Organisation, se rapportent aux
avions de transport de plus de 2 150 kilogrammes de masse
maximale au décollage et ne prennent en compte que les
accidents ayant entraîné la mort de passagers.
L’analyse par l’OACI des accidents d’aviation, qui ne comprend pas ceux qui ont eu pour cause des actes d’intervention
illicite, a révélé une hausse du taux d’accidents exprimé en
passagers tués par 100 millions de passagers-kilomètres parcourus ; ce taux a doublé par rapport à 2004, se chiffrant à
0,02 contre 0,01. En 2004, les États membres avaient signalé
203 passagers tués, du fait de neuf accidents.
Dans le transport aérien non régulier, 18 accidents mortels
sont survenus en 2005, chiffre inchangé par rapport à 2004,
mais ces accidents ont entraîné la mort de 278 passagers,
contre 207 en 2004. Il n’a pas été possible de faire des estimations de taux de passagers tués dans le transport non régulier
faute de disposer de chiffre de trafic complets pour ce dernier.
En 2005, six actes d’intervention illicite, au cours desquels
trois personnes ont été tuées et soixante blessées, ont été
enregistrés, dont deux actes de capture illicite et deux attentats contre des installations.
■
Lors de sa séance du 2 mars 2006, le
Conseil de l’OACI a élu à sa présidence
Roberto Kobeh González, avec effet au
1er août 2006. M. Kobeh González,
actuellement Représentant du Mexique
au Conseil de l’OACI, succédera à
M. Assad Kotaite, Président du Conseil
depuis 1976.
Le Président du Conseil est normalement élu par les membres du Conseil
à la suite de la session triennale de
R. Kobeh González
l’Assemblée de l’Organisation. Le mandat pour lequel M. Kotaite a été élu en 2004 aurait dû normalement se poursuivre jusqu’à la fin de 2007, mais il avait indiqué
lors de l’ouverture de la 35e session de l’Assemblée, en septembre 2004, que ce onzième mandat aurait un caractère transitoire.
L’autre candidat pour le poste était M. Philippe Rochat
(Suisse), qui avait été Secrétaire général de l’OACI (1991-97) et
Représentant de la Suisse au Conseil (1985-1989).
Depuis sa nomination au Conseil en 1998, M. Kobeh
González a exercé les fonctions de Premier Vice-Président du
Conseil, Président du Comité des finances, et membre du
Comité du transport aérien et du Comité de l’intervention
illicite. Avant de rejoindre l’OACI, il avait occupé des postes de
responsabilité croissante à la Direction générale de l’aviation
civile du Mexique. En qualité de Directeur général adjoint des
services administratifs et de transport aérien, il avait participé à
la négociation des accords bilatéraux avec divers pays. De
1978 à 1996, il a été Directeur général des Services de navigation aérienne du Mexique (SENEAM), l’organisme responsable
de la planification et de la prestation des services de navigation, de contrôle de la circulation aérienne, de météorologie et
de télécommunications aéronautiques.
M. Kobeh González a été aussi professeur d’électronique
aéronautique à l’Institut polytechnique national du Mexique. Il a
participé à de nombreuses conférences mondiales et réunions
régionales organisées par l’OACI.
Le Président du Conseil, organe directeur de l’Organisation,
convoque les réunions du Conseil, du Comité du transport
aérien et de la Commission de navigation aérienne. Il exerce
aussi, au nom du Conseil, les fonctions que celui-ci lui
assigne.
■
Perspectives du transport aérien
Une conférence au cours de laquelle des représentants des
gouvernements et des milieux d’affaires échangeront leurs
vues sur l’avenir de l’aviation aura lieu au siège de l’OACI à
Montréal du 27 au 30 juin 2006. La Conférence sur les perspectives du transport aérien mondial, organisée conjointement par l’OACI et le Conseil international des aéroports (ACI)
s’adresse aux représentants d’aéroports et de compagnies
aériennes, consultants en aéronautique, organismes oeuvrant
dans le domaine des voyages et du tourisme et représentants
des médias. La planification stratégique, les prévisions, les
statistiques, les infrastructures et la fourniture des installations et services seront parmi les questions abordées.
■
NUMÉRO 2, 2006
29
Le secrétaire général de l’OACI est
réélu pour un deuxième mandat
Le Conseil de l’OACI, à sa séance du
27 février 2006, a nommé M. Taïeb Chérif
(Algérie) Secrétaire général de l’OACI
pour un deuxième mandat de trois ans,
prenant effet le 1er août 2006. L’autre
candidat pour le poste était William Voss
(États-Unis), Directeur de la navigation
aérienne de l’OACI.
Au cours de son premier mandat de
Secrétaire général, qui a débuté le
1er août 2003, il s’est concentré sur des
Dr. Taïeb Chérif
mesures visant à améliorer davantage
encore l’efficience et l’efficacité de l’Organisation. Parmi ces
mesures, il a été le champion d’une plus large utilisation des
technologies de l’information pour rendre plus économique la
fourniture des services d’information et de documentation ; de
changements dans la structure organique et d’un réalignement
des stratégies en matière de ressources humaines ; d’une plus
grande intégration fonctionnelle entre le siège de l’OACI et ses
sept bureaux régionaux ; et de l’élaboration du premier plan
d’activités de l’Organisation.
M. Chérif a été Représentant de l’Algérie au Conseil de l’OACI
de 1998 à 2003. En cette qualité, il a présidé le Comité du transport aérien et a été membre du Comité des finances du Conseil,
ainsi que de groupes de travail spécialisés. Il a occupé au cours
de sa carrière divers postes de haut niveau dans l’administration
de l’aviation civile d’Algérie, ainsi que le poste de Secrétaire
d’État à l’Enseignement supérieur. Titulaire d’un doctorat en
économie des transports aériens du Cranfield Institute of
Technology (Royaume-Uni), il a enseigné cette discipline à
l’Institut des Sciences économiques d’Alger. Il est aussi titulaire
du diplôme d’ingénierie aéronautique de l’École nationale de
l’aviation civile de Toulouse (France).
Comme chef du Secrétariat de l’Organisation, le Secrétaire
général est responsable de son fonctionnement au jour le jour et
remplit aussi les fonctions de Secrétaire du Conseil de l’OACI,
organe directeur de cette agence internationale. Le Secrétaire
général est choisi lors d’un scrutin auquel le Conseil procède
tous les trois ans.
■
Le registre international
est opérationnel
Un nouveau système international d’enregistrement pour les
transactions concernant les aéronefs et les moteurs d’aviation
est devenu opérationnel. Le traité international en vertu duquel
le registre a été créé, la Convention du Cap et son Protocole
aéronautique, a pris effet le 1er mars à la suite de sa ratification
par huit États. Ce système d’enregistrement est administré sous
la supervision de l’OACI par une coentreprise de la SITA et du
gouvernement de l’Irlande, Aviareto, qui a son siège à Dublin.
Le registre réduira les risques de l’octroi de prêts, pour les
financiers aéronautiques, banques et autres institutions de
financement qui interviennent dans l’achat et la location
d’aéronefs, réduisant ainsi le coût du crédit. Les coûts de
financement et de leasing représentent en moyenne quelque
8 % des dépenses d’exploitation totales des entreprises de
transport aérien régulier. (Pour plus d’informations concernant le Traité du Cap et le registre international, voir le
n° 5/2003, page 25, et le n° 9/2001, page 55). Des renseignements sur le registre international, y compris la réglementation et les procédures, figurent également sur le site web de
l’OACI (www.icao.int).
■
Réservez les dates : 27 – 29 septembre à Montréal
L’Organisation de l’aviation
civile internationale
L’Institut de droit aérien et
spatial de l’Université McGill
annoncent
NAVIGATION AÉRIENNE :
VOLER DANS UN CIEL ENCOMBRÉ
Symposium mondial, Table Ronde et Exposition
sur les aspects commerciaux et financiers, la technologie, la réglementation
et les politiques se rapportant aux systèmes de navigation aérienne
27-29 septembre 2006
Siège de l’OACI
Montréal, Canada
http://www/icao.int/atb/mcgill_06
30
JOURNAL OACI
Amendement d’Annexes concernant
la gestion de la sécurité
Un amendement de grande ampleur de la 1re partie de l’Annexe 6,
Exploitation technique des aéronefs, comprend de nouvelles dispositions concernant les systèmes de réglementation nationaux
et la supervision réglementaire des aéronefs.
Avec la récente adoption de l’Amendement 30, qui devrait
devenir applicable en novembre prochain, un nouvel Appendice
5 spécifie les éléments cruciaux du système de réglementation à
mettre en place par l’État de l’exploitant ; d’autres révisions
décrivent mieux les approbations et acceptations requises par
l’État de l’exploitant et l’État d’immatriculation pour l’inspection,
la certification et la surveillance continue des exploitants aériens.
Une autre modification apportée à l’Annexe concerne l’emport de documents à bord des aéronefs et exige qu’un aéronef
utilisé pour effectuer des vols internationaux emporte une
copie authentifiée du permis d’exploitation aérienne (AOC) et
des autorisations, conditions et restrictions connexes, accompagnée d’une traduction en anglais si les documents sont dans
une autre langue. La nouvelle disposition permettra aux
autorités de déterminer, lors d’inspections telles qu’une visite
sur l’aire de trafic, l’État qui a la responsabilité de la surveillance réglementaire de l’exploitation d’un aéronef, ainsi que la
nature et la portée exactes des autorisations éventuellement
applicables à l’AOC. Des traductions en anglais du certificat de
navigabilité, du certificat d’immatriculation, des licences des
pilotes et des documents attestant la certification acoustique
sont déjà obligatoires.
L’amendement harmonise les dispositions des différentes
Annexes de l’OACI relatives à la gestion de la sécurité. Dans
l’Annexe 6, 1re Partie, il introduit de nouvelles définitions et dispositions relatives à la gestion de la sécurité, ainsi que des notes
contenant de nouveaux éléments indicatifs relatifs à la gestion de
la sécurité. Des amendements semblables ont été adoptés pour
l’Annexe 11, Services de la circulation aérienne, et l’Annexe 14,
Aérodromes. Avec les modifications apportées dans chacune de
ces Annexes, l’amendement harmonise l’approche de la gestion
de la sécurité pour les prestataires de services de gestion du trafic
aérien, les exploitants d’aéronefs, les organismes de maintenance et les exploitants d’aérodromes.
Une autre révision de l’Annexe 6, 1re Partie, concerne l’emport
de sources de données d’altitude-pression, et sert à renforcer la
précision et l’efficacité du système anticollision embarqué (ACAS)
et de la surveillance au sol avec radar secondaire de surveillance
(SSR) mode S par l’exigence d’emport d’un alticodeur haute
résolution.
Parmi d’autres révisions apportées à l’Annexe, que le Conseil
de l’OACI a adoptées en mars 2006, on notera :
• une obligation d’appeler l’attention des pilotes sur le fait que les
critères de franchissement d’obstacles peuvent différer d’État à
État et peuvent aussi s’écarter des critères recommandés dans
les Procédures de l’OACI pour les Services de navigation aérienne – Exploitation technique (PANS-OPS) ;
• une nouvelle définition du terme agent technique d’exploitation,
qui clarifie la responsabilité de ces agents en ce qui a trait à la
sécurité de la régulation et de l’exécution des vols ;
• des renvois actualisés aux documents contenant des éléments
d’orientation juridique pour la protection des renseignements
provenant des systèmes de collecte et de traitement des données sur la sécurité ;
• des dispositions actualisées relatives à la délivrance des
licences et aux exigences de formation du personnel de conduite.
En ce qui concerne les licences et la formation, l’amendement
permet l’évaluation de la compétence autrement que par voie
NUMÉRO 2, 2006
d’examen. Il fait aussi de la gestion des menaces et des erreurs
un domaine de formation obligatoire pour les équipages de
conduite, et exige un contrôle semestriel de compétence
sur chacun des types d’aéronef pour la conduite desquels
un pilote est qualifié.
■
Plan mondial de navigation aérienne
suite de la page 13
approche uniforme de la mise en œuvre de toutes les initiatives
du Plan mondial.
Évolution du système mondial. Le système ATM mondial
souhaité sera réalisé de façon évolutive par la mise en œuvre de
nombreuses initiatives sur une période de plusieurs années.
L’ensemble d’initiatives présenté dans le plan vise à faciliter et harmoniser les travaux déjà en cours dans les diverses régions, et à
apporter d’importants bénéfices pour les exploitants d’aéronefs.
L’OACI va continuer à élaborer de nouvelles initiatives pour
faire progresser le Plan mondial. Dans tous les cas, ces initiatives devront avoir des objectifs basés sur le concept opérationnel ATM. Les activités de planification et de mise en œuvre
commencent par l’application des procédures, processus et
fonctionnalités disponibles et appliquent ensuite graduellement
les éléments émergents, pour arriver finalement au système
ATM envisagé.
Planification des activités. Les initiatives du Plan mondial ont
été élaborées conjointement avec le processus de planification
des activités de l’OACI, de sorte qu’elles reflètent les activités
clés et les tâches critiques liées aux objectifs stratégiques de
l’Organisation pour la période 2005-2010. Le fait de relier les initiatives du Plan mondial au plan d’activités de l’Organisation
devrait garantir que les objectifs stratégiques de l’OACI soient
pris en compte de façon adéquate et permettre aussi la mise en
place d’un cadre de performance efficace pour les travaux de
l’OACI dans le domaine de la navigation aérienne.
Des réalisations mesurables. Ces dernières années, d’importants développements se sont produits et des opportunités sont
apparues à mesure que les technologies parvenaient à maturité, que les recherches et les essais étaient menés à bien et que
des procédures et des spécifications étaient mises au point.
Ainsi, par exemple : la surveillance dépendante automatique en
mode diffusion (ADS-B) est désormais appliquée avec succès
et largement disponible pour la surveillance des espaces
aériens intérieurs ; les aéronefs modernes sont en train d’être
équipés de systèmes FANS 1/A, ce qui améliore l’efficacité et
l’efficience du contrôle de la circulation aérienne océanique ;
enfin, le concept de qualité de navigation requise (RNP) a été
peaufiné. De plus, l’OACI publiera sous peu de nouveaux éléments indicatifs et des normes amendées pour la navigation
fondée sur les performances, établis par voie de consensus et
basés sur les fonctionnalités actuelles des aéronefs.
Le Plan mondial amendé va faciliter la planification et la mise
en œuvre de ces améliorations par l’application de méthodes
nouvelles et innovantes. L’ensemble d’initiatives du Plan mondial permettra la pleine mise à profit des opportunités qui existent
à court et à moyen terme, tandis que les outils de planification
guideront les activités préparatoires et serviront de base à
l’établissement d’objectifs de performance et de calendriers de
mise en œuvre.
Le plan mondial est progressivement transformé pour servir
de base à des réalisations mesurables et à la mise en œuvre
d’un système ATM réellement planétaire. Il constitue la
référence pour la poursuite de l’évolution vers une approche de
la planification et de la mise en œuvre de l’infrastructure de navigation aérienne mondiale fondée sur la performance.
■
31
Systèmes de gestion de la sécurité
suite de la page 16
de maintenance puissent être financées et exécutées conformément à la norme établie par l’autorité. Selon JAR-OPS 1, un
exploitant doit établir un programme de prévention des accidents et de sécurité aérienne qui pourra être intégré avec le
système qualité, et cela comprendra des programmes visant à
créer et maintenir la conscience des risques chez toutes les
personnes qui interviennent dans les opérations.
Rôle de leadership. D’après un dirigeant de l’aviation d’affaires,
le leadership et la responsabilité devraient être considérés comme
des facteurs clés dans la mise en œuvre d’un SGS, spécialement
dans le développement de la culture de sécurité des compagnies
aériennes. Une forte discipline de sécurité des opérations –
dirigée depuis le sommet, avec des lignes de responsabilité
claires – constitue le fondement, explique William McCabe,
directeur de DuPont Aviation et membre du conseil d’administration de la Fondation pour la sécurité aérienne.
Le leadership en matière de sécurité doit être visible pour l’employé, a-t-il ajouté. « À DuPont Aviation, par exemple, nous avons
des normes d’imputabilité claires concernant le leadership personnel en matière de sécurité, que tous les niveaux de management de DuPont Co. doivent respecter. Rien n’est dissimulé. »
En général, le leadership en matière de sécurité signifie que la
personne responsable devra :
• conduire la planification, intégrer les activités et fixer des objectifs ambitieux à l’appui des politiques et des principes de la compagnie en matière de sécurité ;
• établir des normes claires et des attentes élevées de comportements respectueux de la sécurité, y compris la responsabilité des
cadres hiérarchiques ;
• assurer aux cadres hiérarchiques l’aide de professionnels de la
sécurité ;
• démontrer une supervision efficace des conditions de travail
des employés et de leurs comportements en matière de sécurité,
y compris la correction des comportements dangereux ;
• engager les employés à développer des pratiques optimales en
matière de gestion des risques ;
• encourager une communication soutenue entre employés et
cadres et stimuler la motivation à l’égard de la sécurité ;
• conduire des activités proactives visant à réduire le nombre
d’accidents/de blessures, y compris des audits et des réévaluations efficaces ;
• enquêter et rédiger des comptes rendus en temps utile pour
tous les types d’événements ayant rapport à la sécurité ;
• développer constamment des pratiques optimales par le biais de
la formation en matière de sécurité.
Si DuPont a un des plus faibles taux d’accidents du travail au
monde, la plupart des accidents et blessures survenus dans cette
compagnie ont été causés par des actions ou des comportements
dangereux y compris, comme l’a souligné M. McCabe, des comportements de l’encadrement. Un cadre hiérarchique pourrait,
par exemple, donner une directive qui entraîne un risque accru
pour un employé.
D’autres exploitants d’avions d’affaires se sont familiarisés avec
les concepts de SGS par le biais des procédures d’audit communes. Ainsi, d’après le Conseil international de l’aviation d’affaires (IBAC), la base des audits en vertu de la norme internationale pour l’exploitation d’avions d’affaires (IS-BAO) est le SGS
d’une compagnie. L’IS-BAO, introduite en 2002 comme code
volontaire de pratiques optimales avec auditeurs accrédités (dont
des auditeurs de la FSF) exige que le service des opérations aériennes d’une compagnie mette en œuvre un SGS pour gérer efficacement les risques.
32
Résumé. Les nouvelles SARP pour l’Annexe 6 de l’OACI
devraient influencer la pratique de la gestion des risques en
matière de sécurité par les autorités de l’aviation civile et la façon
dont la mise en œuvre d’un SGS par le gestionnaire responsable
d’une compagnie aérienne crée une synergie sans précédent à
partir des efforts en cours et futurs pour la sécurité. D’ici là, la
littérature en rapide expansion des autorités de l’aviation civile et
des spécialistes de la sécurité de plusieurs pays donne une vue
plus claire de l’avenir pour les compagnies aériennes possédant
un SGS – et des exemples de mise en œuvre des SGS que les
cadres supérieurs des compagnies aériennes pourront comparer
à leur propre supervision des activités de gestion des risques à
l’échelle de leur compagnie.
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Formation des pilotes
suite de la page 23
offrent la solution de formation la plus souple, accessible et
économique pour la mise en œuvre du concept MPL – une solution qui n’était tout simplement pas disponible jusqu’à ces temps
récents.
Évidemment, si une qualification de type d’aéronef doit être
accordée au candidat à une MPL alors qu’il a accumulé seulement 70 heures de temps de vol réel, il faut que des outils pédagogiques abordables soient disponibles à des niveaux qui n’étaient
pas offerts jusqu’à présent. La MPL établit une nouvelle base
dans la définition de ces outils, le dispositif d’entraînement au
vol simulé (Niveaux I à IV).
Le dispositif d’entraînement au vol simulé de Niveau II est celui
qui est communément utilisé pour satisfaire aux exigences de
l’entraînement. Le plus grand effort d’innovation pourrait cependant résider dans le dispositif de Niveau III, souvent qualifié de
« chaînon manquant » dans la chaîne de formation parce qu’il
n’est pas encore produit et certifié en quantités appréciables.
La définition du dispositif de Niveau III décrit un système qui
pourrait être appelé simulateur générique d’avion à turbomachine(s). Dans les notes relatives à cette définition, l’OACI indique
aussi qu’il peut s’agir d’un simulateur complet de vol (FFS Level B).
COPA Airlines, du Panama, a été l’un des premiers
exploitants à utiliser la technologie de Niveau III dans ses propres installations de formation, où elle a installé un FFS générique de Boeing 747 pour dispenser 80 % de la formation initiale
et 100 % de la formation périodique. Avec cette nouvelle catégorie de simulateurs fondée sur la technologie des microprocesseurs, dont le coût est divisé par deux par rapport aux
simulateurs traditionnels comparables, COPA n’a plus besoin de
recourir à des plates-formes de formation plus coûteuses
situées à l’étranger.
En utilisant son propre simulateur, COPA réalise des
économies totales de 5 millions de dollars par an. Cette technologie peut être utilisée aussi, si on le souhaite, pour un programme de formation MPL. Cette petite compagnie aérienne
pourrait aussi tirer de nouvelles recettes de mise en marché de
temps de simulateur pour d’autres exploitants de la région.
Sommaire. La formation traditionnelle, qui consacre beaucoup de temps à une technologie vieillissante, ne répond plus à
la fluidité des besoins de compagnies aériennes qui apprécient
un ensemble de compétences mieux adaptées aux avions de
ligne technologiquement avancés d’aujourd’hui. Le chemin
menant au siège de droite du poste de pilotage est inutilement
long lorsqu’une technologie et des méthodes dépassées sont utilisées, et il ne sera tout simplement pas possible de satisfaire de
cette façon la demande de nouveaux pilotes que va susciter la
croissance prévue de l’industrie au cours des prochaines années.
JOURNAL OACI
De nombreuses compagnies aériennes cherchent à recruter
des pilotes expressément entraînés au pilotage des avions de leur
flotte, et formés de façon à acquérir le niveau d’habileté nécessaire pour travailler dans un environnement dynamique et technologiquement avancé à équipage multiple. S’il est vrai que les
changements que représente le concept de la MPL ont pu rencontrer de la résistance dans certains milieux, les organismes de formation qui ont une pensée progressiste comprennent la nécessité
de s’adapter, en matière de délivrance des licences et de formation, aux normes que les améliorations de la technologie ont rendues possibles.
■
Compte rendu d’incident
suite de la page 21
dans un hangar de grand entretien et ne pouvaient pratiquement pas être accomplies conformément aux instructions du
manuel d’entretien.
22. Le MMAL qui a certifié la tâche de remplissage d’huiles
n’avait pas une supervision suffisante de la tâche dont il a certifié l’exécution en supposant simplement qu’elle avait été exécutée correctement.
23. Tant le technicien que le MMAL qui sont intervenus dans la
tâche de remplissage d’huiles réacteur ont outrepassé la portée
de leur autorisation en certifiant des travaux qui n’avaient pas été
exécutés conformément aux procédures approuvées.
24. La tâche de remplissage d’huiles réacteur du « Daily
Check » n’était pas exécutée de façon constante sur l’aire de
trafic du fait d’un planning de maintenance inadéquat, n’assur-
ant pas le respect des limites temporelles pour ce remplissage.
25. Il existait dans certaines parties de l’organisation de maintenance de la compagnie aérienne une culture admettant que
les MMAL et autres techniciens s’écartent des instructions
approuvées pour la maintenance et des procédures de la compagnie, sans avoir conscience des incidences en matière de navigabilité, et sans que soit perçu le besoin de demander l’approbation d’une instance supérieure.
26. Une supervision inefficace du personnel de maintenance
avait permis que se développent des pratiques de travail de
nature à compromettre le contrôle de la navigabilité.
27. Le Programme d’assurance qualité n’a pas été entièrement
efficace pour mettre en évidence les pratiques insatisfaisantes
en atelier.
28. Le nombre établi d’ingénieurs qualité et l’ampleur considérable de leurs responsabilités limitaient le temps qu’ils étaient
en mesure de passer dans l’environnement de maintenance.
29. Il n’y avait pas de politique cohérente dans l’organisation
de maintenance en ce qui concerne l’approche des questions de
facteurs humains et la conduite d’investigations sur les erreurs
de maintenance (IEM).
30. Le personnel de maintenance n’était pas convaincu de l’objectivité du processus IEM, dans lequel il voyait seulement un
moyen de prendre des mesures disciplinaires.
31. L’organisation de maintenance a pris des mesures correctives
à la suite de l’incident, mais cette information n’a pas été introduite
dans la banque de données de sécurité de la compagnie, l’e-BASIS,
pour que la boucle de la sécurité puisse être bouclée.
32. L’organisation de maintenance n’a pas réagi en temps voulu
à des recommandations de sécurité publiées à la suite de l’in-
SIEMENS ad
Repeat from no. 1 2005
NUMÉRO 2, 2006
33
vestigation « BASI 4 » sur cet incident.
33. La méthode employée par la section des services de sécurité pour suivre les recommandations liées à la sécurité afin de
s’assurer de la mise en œuvre en temps utile des mesures
appropriées n’était pas suffisamment robuste.
34. La procédure « BASI 4 » de la compagnie ne spécifiait pas
avec suffisamment de clarté qu’une enquête de la section des
services de sécurité avait la préséance sur les autres investigations de la compagnie, ce qui a abouti à l’exécution de deux
enquêtes indépendantes, non coordonnées.
35. La gestion des normes de qualité avait été largement répartie entre les diverses sections de la compagnie, avec un degré
limité de contrôle central.
Facteurs causaux. Les facteurs causaux ci-après ont été
identifiés :
1. Les tâches de remise en place des panneaux sur l’aile droite
et de certification correcte des travaux effectués n’ont pas été
accomplies conformément à la norme de navigabilité applicable.
2. Une supervision inefficace du personnel de maintenance
avait permis le développement de pratiques de travail inefficaces, lesquelles ont compromis le niveau de contrôle de la
navigabilité et sont devenues acceptées comme « norme ».
3. Il y avait sur l’aire de trafic et dans le hangar de maintenance
une culture qui n’était pas efficace pour garantir que le personnel de maintenance opère en respectant l’autorisation de sa
compagnie et en se conformant aux instructions approuvées.
4. Le planning de maintenance et les instructions relatives aux
tâches en rapport avec le remplissage d’huiles pour la flotte de
Boeing 757 étaient inappropriés et n’ont pas assuré la conformité aux instructions approuvées.
5. Le Programme d’assurance qualité de la compagnie n’a pas
été efficace pour mettre en évidence les pratiques de maintenance insatisfaisantes.
Recommandations de sécurité. L’AAIB a émis huit recommandations de sécurité comme résultat de l’enquête. Sept d’entre elles, s’adressant à British Airways, portaient principalement sur les pratiques de maintenance et la gestion de la qualité. Une autre, adressée à l’AESA, concernait les exigences en
matière de maintenance.
■
Conférence sur la sécurité
suite de la page 7
appliqués de façon cohérente », a-t-il affirmé.
Le Secrétaire général de l’OACI a informé les délégués que
l’Organisation a mis en ligne sur son site web son Manuel de gestion de la sécurité (Document 9859), dont la version imprimée est
disponible à un prix nominal.
M. Chérif a par ailleurs assuré aux participants qu’il serait
promptement donné suite aux conclusions et recommandations
de la conférence, après l’examen habituel par le Conseil de
l’OACI, organe directeur de l’Organisation. Le Secrétariat, a-t-il
affirmé, « mettra en œuvre chacune [des recommandations] en
temps voulu, de façon coopérative et efficiente en matière de
coûts ». Il a souligné que l’OACI se concentre désormais davantage sur les résultats que doivent apporter ses efforts, avec l’introduction récente d’un plan d’activité.
« À tous niveaux, nous introduisons de nouvelles méthodes
de travail qui conduisent à une efficience et une efficacité
accrues, tout en utilisant prudemment les ressources limitées… Un processus intégré de révision assurera le réajustement périodique de nos activités, de façon à mieux vous appuyer
dans vos efforts pour améliorer la sécurité des opérations de
transport aérien dans vos pays et régions respectifs », a-t-il
annoncé aux DGAC.
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Hommage
suite de la page 7
Ubitech ad
Repeat
no.1, 2006
34
économiques et réglementaires majeures.
Le nom d’Assad Kotaite, a déclaré la délégation éthiopienne, «
continuera de briller et de servir de balise dans les années à venir.
La contribution du Président du Conseil au développement sûr et
ordonné de l’aviation civile internationale aura sa place dans l’histoire de l’aviation, a-t-elle prédit.
Le Canada a annoncé la création de la Fondation Assad Kotaite
pour le développement des études avancées en droit et en gestion
de l’aviation civile internationale, en hommage aux 53 ans d’engagement de M. Kotaite pour l’aviation civile internationale, le
droit aérien et la gestion de l’aviation.
En guise de conclusion, M. Kotaite a instamment invité les
délégués à œuvrer activement pour améliorer l’aviation civile dès
qu’ils rentreraient chez eux. L’aviation civile est un système complexe qui transporte des milliards de passagers par an, a-t-il dit, et
l’administration de l’aviation se doit de les protéger en mettant en
œuvre les dispositions de la Convention de Chicago, sans aucune
faiblesse et sans se plier à des pressions politiques d’aucune sorte.
À propos des réalisations de la conférence et à celles du passé,
le Président du Conseil a rappelé aux délégués, en des mots
empreints d’émotion, que les réalisations de sa vie avaient été des
réalisations collectives. « J’ai toujours compté sur votre collaboration » a-t-il déclaré devant une salle de l’Assemblée comble. « Je ne
puis trouver les mots pour vous exprimer combien je vous suis
redevable pour votre coopération, votre confiance, votre amitié et
votre assistance. »
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JOURNAL OACI
PLEINS FEUX
SUR...
PROJET DE CONVENTION
La troisième réunion du Groupe spécial sur la modernisation de la
Convention de Rome de 1952 s’est tenue au siège de l’OACI du 13
au 17 février 2006, sous la présidence de Henrik Kjellin (Suède) ;
38 délégués de 10 États contractants ainsi que des observateurs
d’États et d’organisations internationales y ont participé. Ce groupe
de juristes a été établi en 2004 pour élaborer et peaufiner le texte
d’un projet de convention sur les dommages causés à des tiers par
des aéronefs étrangers. Une nouvelle convention est jugée nécessaire pour prendre en compte les tendances et les développements
récents dans le droit international de la responsabilité.
DÉPÔT PAR LA THAÏLANDE
La Thaïlande a déposé son instrument d’accession à la Convention sur
le marquage des explosifs plastiques aux fins de détection lors d’une
brève cérémonie au siège de l’OACI, le 25 janvier 2006. Sur la photo
(G.-dr.) : Chatchai Viriyavejakul, Premier Secrétaire ; Snanchart Devahastin, Ambassadeur de Thaïlande à Ottawa ; le Secrétaire général de
l’OACI, Taïeb Chérif ; et Silvério Espínola, Sous-Directeur des affaires
juridiques de l’OACI.
MAQUETTE DE SATELLITE MTSAT
Lors d’une brève cérémonie, le 20 mars 2006, le Japon a offert à l’OACI
une maquette de son satellite multifonctionnel pour les transports,
MTSAT, un élément clé pour les systèmes CNS/ATM. Les satellites MTSAT1R et MTSAT-2 ont été lancés, en février 2005 et février 2006 respectivement, pour fournir à la communauté de l‘aviation civile dans les régions
Asie/Pacifique des communications aéronautiques par satellite, des
services de renforcement du GPS et des services météorologiques. Sur
la photo, lors de la présentation de la maquette à l’occasion de la conférence des DGAC (20-22 mars) (de g. à dr.) : Haruhiko Kono, Représentant
du Japon au Conseil de l’OACI ; le Président du Conseil de l’OACI, Assad
Kotaite ; Shinsuke Endo, Directeur général du Dépt. Ingénierie de la
Direction de l’aviation civile du Japon ; et le Secrétaire général de
l’OACI, Taïeb Chérif.
ATELIER RÉGIONAL
Un atelier régional sur la planification opérationnelle d’aérodrome
a eu lieu à Maurice au début de décembre. Accueilli par la Direction
de l’aviation civile en collaboration avec Airports of Mauritius Ltd.,
il a réuni 42 participants de 15 pays des régions Afrique orientale
et Afrique australe.
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