SSP403 - Le moteur TDI 2,0 l avec Système d`injection Common Rail

SSP403 - Le moteur TDI 2,0 l avec Système d`injection Common Rail
Service Training
Programme autodidactique 403
Le moteur TDI 2,0 l avec
Système d'injection Common Rail
Structure et fonctionnement
Le moteur 2,0 l TDI avec système
d'injection Common Rail est le premier représentant
de la nouvelle génération de moteurs diesel
dynamiques et performants de Volkswagen.
Avec la combinaison du moteur 2,0 l TDI déjà éprouvé
et plébiscité et de la technologie Common Rail,
Volkswagen établit de nouvelles références en ce
qui concerne les caractéristiques spécifiques du
moteur TDI, telles que le dynamisme, le plaisir de
conduite, la sobriété énergétique et la fiabilité.
Ces qualités prédominantes du TDI sont, dans le
cas du moteur 2,0 l TDI avec système d'injection
Common Rail, pensées pour répondre aux futures
exigences concernant le niveau sonore, le confort
de conduite ainsi que la dépollution des gaz
d'échappement.
Le rôle de pionnier de Volkswagen, qui remonte
à 1993 avec l'introduction du premier moteur diesel
à injection directe avec suralimentation par turbocompresseur dans une voiture particulière, ne se
dément pas avec le moteur 2,0 l TDI et confirme
que le constructeur est un précurseur en matière
de technologie diesel.
Le moteur remplit déjà les critères actuels de la norme
antipollution Euro 5 qui devrait entrer en vigueur
fin 2009 et offre tout le potentiel nécessaire pour la
conformité aux normes antipollution à venir et les
technologies afférentes.
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NOUVEAU
Ce programme autodidactique vous présente
la structure et le fonctionnement des dernières
innovations. Le contenu n'est pas mis à jour.
2
Vous trouverez les instructions de contrôle,
de réglage et de réparation à jour dans la
documentation SAV.
Attention
Remarque
Aperçu
En bref . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mécanique du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Gestion moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Testez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3
En bref
Introduction
Le moteur 2,0 l TDI avec système d'injection Common Rail est basé sur le moteur 2,0 l TDI à injecteurs-pompes.
Ce prédécesseur est l'un des moteurs diesel les plus répandus au monde. Il s'agit du moteur dont le domaine
d'application est le plus étendu au sein du groupe Volkswagen, des voitures particulières au Transporter.
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S403_053
Afin de répondre aux exigences accrues en matière de niveau sonore, de consommation et d'émissions de gaz
d'échappement, de nombreux composants du moteur ont été retravaillés. Le passage à la technologie d'injection
Common Rail constitue l'une des modifications majeures.
Muni d'un filtre à particules, le moteur est conforme aux critères actuels de la norme antipollution Euro 5 qui
devrait entrer en vigueur fin 2009. Étant donné que les dispositions légales pour les conditions de conformité à la
norme antipollution Euro 5 ne sont pas encore fixées, le moteur est homologué selon la norme antipollution Euro 4.
Sur certains marchés, le moteur est également proposé sans filtre à particules, ces modèles de moteur sont
conformes à la norme antipollution Euro 3.
4
Caractéristiques techniques
●
●
●
●
●
●
Système d'injection Common Rail avec injecteurs
piézo-électriques
Filtre à particules avec catalyseur à oxydation en
amont
Tubulure d'admission avec réglage des volets de
turbulence
Soupape de recyclage des gaz électrique
Turbocompresseur réglable avec signal de retour
Recyclage des gaz d'échappement à basse
température
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Caractéristiques techniques
Architecture
Moteur 4 cylindres en ligne
Soupapes par cylindre
4
Cylindrée
1 968 cm3
Course
95,5 mm
Alésage
81 mm
Puissance maxi
103 kW à 4 200 tr/min
Couple maxi
320 Nm à
1 750 à 2 500 tr/min
Taux de compression
16,5:1
Gestion moteur
Bosch EDC 17
(Système d'injection
Common Rail)
Carburant
Diesel, DIN EN 590
Épuration des gaz
d'échappement
Recyclage des gaz
d'échappement, filtre à
particules
Norme antipollution
Euro 4
Puissance (kW)
CBAB
Couple (Nm)
Lettres-repères moteur
Diagramme de puissance et de couple
Régime (tr/min)
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5
Mécanique du moteur
Le vilebrequin
Contrepoids
En raison des contraintes mécaniques importantes,
le moteur 2,0 l TDI est muni d'un vilebrequin forgé.
Au lieu des huit contrepoids usuels, ce vilebrequin
n'en comporte que quatre, ce qui permet de réduire
les contraintes sur les paliers principaux. De plus, les
émissions sonores engendrées par les mouvements
propres et les vibrations du moteur sont diminuées.
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Contrepoids
Denture pour pompe à huile
Les pistons
Comme cela était déjà le cas sur le moteur 2,0 l TDI 125 kW à injecteurs-pompes, les pistons n'ont pas de logement
de soupape. Cette conception permet de réduire les espaces morts et d'améliorer la formation de turbulences dans
le cylindre. Par turbulences, on désigne le mouvement circulaire du flux autour de l'axe vertical du cylindre.
Les turbulences influent considérablement sur la formation du mélange.
Piston, moteur à injecteurspompes 2,0 l
Piston, moteur Common Rail 2,0 l
Cavité du piston
Conduit de
refroidissement
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S403_004
Pour le refroidissement de la zone des segments de pistons, le piston dispose d'un conduit de refroidissement
annulaire dans lequel de l'huile est injectée via des gicleurs.
La cavité du piston, dans laquelle le carburant injecté tourbillonne et est mélangé avec l'air, est adaptée à la
position de pulvérisation des l'injecteurs et présente, en comparaison avec le piston d'un moteur à injecteurspompes, une géométrie plus large et plus plate. Cette architecture permet la formation d'un mélange plus
homogène et la réduction de la quantité de suie générée.
6
La culasse
La culasse du moteur 2,0 l TDI avec système d'injection Common Rail est une culasse en aluminium à flux
transversal avec deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre. Les soupapes
sont placées verticalement.
Les deux arbres à cames supérieurs sont reliés par des engrenages à pignons droits à compensation intégrée du
jeu d'entre-dents. L'entraînement se fait par le vilebrequin via une courroie crantée et le pignon de l'arbre à cames
d'échappement. Les soupapes sont commandées par des culbuteurs à galet sans frottement avec éléments de
rattrapage hydraulique du jeu des soupapes.
Injecteurs
Arbre à cames
d'admission
Arbre à cames
d'échappement
Culbuteurs à galet
Culasse
Canaux d'échappement
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Injecteur
Les injecteurs sont fixés dans la culasse à l'aide de
griffes de serrage. Ils peuvent être déposés par le
biais d'un petit couvercle dans le couvre-culasse.
Griffe de serrage
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7
Mécanique du moteur
Conduit de mise à l'air dans
la culasse
En cas de fuite au niveau de la bague-joint en cuivre
d'un injecteur, l'air provenant de la chambre de
combustion peut s'échapper par le biais d'un conduit.
Le conduit de mise à l'air est situé dans la culasse,
au-dessus du collecteur d'échappement.
Il empêche la surpression de la chambre de
combustion d'atteindre le côté compresseur du
turbocompresseur via l'aération du carter-moteur
et évite d'éventuels dysfonctionnements.
Injecteur
Bague-joint
Conduit de mise à l'air
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Conduits de mise à l'air
Bague-joint vers la chambre
de combustion
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8
La technologie à 4 soupapes
Deux soupapes d'admission et deux soupapes
d'échappement sont montées dans chaque cylindre
et agencées verticalement dans la culasse.
Arbre à cames
d'admission
Arbre à cames
d'échappement
L'injecteur vertical placé au centre est situé
directement sur la cavité centrale du piston.
Injecteur
Conduit d'admission
hélicoïdal
Conduit de remplissage
Soupapes
d'échappement
Soupapes
d'admission
S403_061
La forme, la taille et la disposition des canaux
d'admission et d'échappement assurent un niveau
de remplissage adapté et une bonne répartition
des charges dans la chambre de combustion.
Le conduit de remplissage permet, en particulier
à régime élevé, un bon remplissage de la chambre
de combustion.
Les conduits d'admission sont divisés en conduit
d'admission hélicoïdal et conduit de remplissage. L'air
affluant engendre le phénomène de suralimentation
souhaité via le conduit d'admission hélicoïdale à
turbulence.
9
Mécanique du moteur
La tubulure d'admission avec
volets de turbulence
Moteur du volet de
tubulure d'admission V157
Tubulure
d'admission
Des volets de turbulence à réglage continu se
trouvent dans la tubulure d'admission.
Les turbulences de l'air d'admission sont réglées par
la position des volets de turbulence, en fonction du
régime et de la charge moteur.
Les volets de turbulence sont actionnés par le moteur
de volet de tubulure d'admission via une tige de
poussée. Le servomoteur est en outre piloté par le
calculateur du moteur. Le potentiomètre de volet de
tubulure d'admission G336 est intégré au moteur de
volet de tubulure d'admission V157, il sert à informer
en retour le calculateur du moteur sur la position
actuelle des volets de turbulence.
Structure
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Tubulure d'admission
S403_010
Conduit d'admission
hélicoïdal
Conduit de remplissage
Volet de turbulence
Moteur de volet de tubulure
d'admission V157 avec potentiomètre
de volet de tubulure d'admission G336
10
Fonctionnement des volets
de turbulence
Au ralenti et à bas régimes, les volets de turbulence
sont fermés. Un effet de turbulence important est ainsi
obtenu, ce qui entraîne une bonne formation du
mélange.
Volet de turbulence
Conduit de remplissage
Conduit d'admission
hélicoïdal
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Lorsque le moteur est en marche, les volets de
turbulence changent en permanence de position
selon la charge et le régime moteur. Ainsi, quelles
que soient les conditions de fonctionnement, le
flux d'air dans la chambre de combustion est
optimal.
Volet de turbulence
Les volets de turbulence sont entièrement ouverts
à partir d'un régime de 3 000 tr/min environ.
Grâce au débit d'air élevé, le bon remplissage
de la chambre de combustion est assuré.
Conduit de remplissage
Conduit d'admission
hélicoïdal
Lors du démarrage du moteur, en mode de
fonctionnement dégradé et à pleine charge,
les volets de turbulence sont ouverts.
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11
Mécanique du moteur
L'entraînement des arbres
à cames
Cadre-support
Les arbres à cames d'admission et d'échappement
sont reliés par des engrenages à pignons droits
à compensation intégrée du jeu d'entre-dents.
Le pignon droit de l'arbre à cames d'admission est
entraîné par le pignon droit de l'arbre à cames
d'échappement.
La compensation du jeu d'entre-dents permet un
entraînement silencieux des arbres à cames.
Arbre à cames
d'admission
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Arbre à cames
d'échappement
Arbre à cames d'échappement
Pignon droit mobile
Rondelle
intermédiaire
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Pignon droit fixe
Rondelle-ressort
Pignon droit mobile
Anneau de sûreté
Pignon droit fixe
Structure
La partie large du pignon droit (pignon droit fixe)
est solidaire de l'arbre à cames d'échappement.
Des rampes se trouvent à l'avant. La partie étroite du
pignon droit (pignon droit mobile) peut se déplacer
dans le sens radial et dans le sens axial. Au dos de
celle-ci, des évidements sont prévus pour les rampes.
Rampes
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Mode de fonctionnement
Les deux éléments du pignon droit sont poussés
axialement l'un vers l'autre sous l'action d'une
rondelle-ressort. Simultanément, les rampes leur
impriment un mouvement de rotation.
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Rondelle-ressort
Compensation du jeu
Le mouvement de rotation entraîne un décalage des
dents des deux éléments de pignon droit, permettant
ainsi de compenser le jeu d'entre-dents entre les
engrenages de l'arbre à cames d'admission et de
l'arbre à cames d'échappement.
Décalage des dents
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13
Mécanique du moteur
Joint de culasse
Appui de la zone arrière
Le joint de culasse présente une structure à 4 couches
et dispose de deux caractéristiques particulières qui
améliorent l'étanchéité de la chambre de combustion.
●
●
Arrêtoirs de chambre de combustion profilés
en hauteur
« Appui de la zone arrière »
S403_103
Appui de la zone arrière
Arrêtoirs de chambre
de combustion
Arrêtoirs de chambre de combustion
profilés en hauteur
Arrêtoirs de chambre
de combustion
Par arrêtoir de chambre de combustion, on désigne
l'arête d'étanchéité de l'alésage du cylindre. Il est
profilé en hauteur. Cela signifie que le profil de l'arête
est de hauteur variable le long de la chambre de
combustion. Cette forme particulière permet d'obtenir
une répartition uniforme des efforts d'entraînement
au niveau de la chambre de combustion.
Les gauchissements sur les alésages des cylindres et
les vibrations dues au jeu d'étanchéité sont ainsi
réduits.
S403_029
« Appui de la zone arrière »
Par appui de la zone arrière, on désigne le profil
du joint de culasse au niveau des deux cylindres
extérieurs. L'appui de la zone arrière engendre,
dans ces zones, une répartition uniforme des efforts
d'entraînement. La courbure de la culasse et le
gauchissement des cylindres extérieurs sont ainsi
réduits.
14
S403_092
Appui de la zone arrière
L'entraînement par courroie crantée
L'arbre à cames, la pompe à eau et la pompe haute pression du système d'injection Common Rail sont entraînés
par courroie crantée.
Pignon d'entraînement de l'arbre à cames
Entraînement par courroie crantée
Pignon d'entraînement
de la pompe haute
pression
Galet-tendeur
Pignon d'entraînement
Pompe de liquide de
refroidissement
Galet-inverseur
Pignon d'entraînement
Alternateur (avec poulie
roue libre)
S403_041
Vilebrequin
Galet-tendeur
Compresseur de climatiseur
Entraînement des organes auxiliaires
L'entraînement des organes auxiliaires
Les organes auxiliaires, c'est-à-dire l'alternateur et le compresseur de climatiseur, sont entraînés par le vilebrequin
via une courroie multipistes. La surface du profil de la courroie multipistes est dotée d'un revêtement à fibres. Les
caractéristiques de frottement de la courroie sont ainsi améliorées. Les bruits gênants qui peuvent apparaître par
temps humide et froid sont également réduits.
Courroie multipistes
Profil de la dent
Revêtement à fibres
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15
Mécanique du moteur
Le module d'arbres d'équilibrage
Le moteur 2,0 l TDI 103 kW du Tiguan dispose d'un module d'arbres d'équilibrage placé dans le carter d'huile,
sous le vilebrequin. Le module d'arbres d'équilibrage est entraîné par le vilebrequin via une commande par
engrenages. La pompe à huile Duocentric est intégrée au module d'arbres d'équilibrage.
Pignon de vilebrequin
Pignon intermédiaire
Pignon d'entraînement
Arbre d'équilibrage I
Carter
Pignon d'entraînement
Arbre d'équilibrage II
Pompe à huile
Duocentric
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Structure
Le module d'arbres d'équilibrage est composé d'un
carter en fonte grise, de deux arbres d'équilibrage
contrarotatifs, d'une commande par engrenages à
denture hélicoïdale, ainsi que d'une pompe à huile
Duocentric intégrée. La rotation du vilebrequin est
transmise au pignon intermédiaire à l'extérieur du
carter. Celui-ci entraîne l'arbre d'équilibrage I.
Le mouvement est alors transféré de cet arbre
d'équilibrage à l'arbre d'équilibrage II et à la pompe
à huile Duocentric via un pignon à deux éléments
situé à l'intérieur du carter.
La commande par engrenages est conçue de manière
à ce que les arbres d'équilibrage tournent à une
vitesse de rotation double de celle du vilebrequin.
Le jeu d'entre-dents de la commande par engrenages
est réglé par le biais d'un revêtement sur le pignon
intermédiaire.
Ce revêtement s'use lors de la mise en service du
moteur et permet d'obtenir un jeu d'entre-dents
défini.
Le pignon intermédiaire doit toujours être remplacé lorsque le pignon intermédiaire ou le pignon
d'entraînement de l'arbre d'équilibrage I a été desserré.
Tenez compte des instructions du manuel de réparation.
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Le circuit d'huile
Une pompe à huile Duocentric permet d'obtenir la pression d'huile requise pour le moteur. Elle est intégrée au
module d'arbres d'équilibrage et est entraînée par l'arbre d'équilibrage II.
Le clapet de surpression est un clapet de sécurité. Il empêche que certaines pièces du moteur soient endommagées
par une pression d'huile trop élevée, par exemple en cas de température extérieure faible et de régime moteur
élevé. Le clapet de régulation de pression d'huile régule la pression d'huile du moteur. Il s'ouvre dès que la
pression d'huile a atteint la valeur maximale autorisée.
Le clapet de dérivation s'ouvre lorsque le filtre à huile est encrassé et assure ainsi la lubrification du moteur.
S403_106
Légende
1 - Carter d'huile
2 - Transmetteur de niveau d'huile et de
température d'huile G266
3 - Pompe à huile
4 - Clapet de surpression d'huile
5 - Blocage de retour d'huile
6 - Radiateur d'huile
7 - Filtre à huile
8 - Clapet de dérivation
9
10
11
12
13
14
15
16
-
Contacteur de pression d'huile F1
Clapet de régulation de pression d'huile
Vilebrequin
Gicleurs de refroidissement du piston
Arbre à cames
Pompe à dépression
Turbocompresseur
Retour d'huile
17
Mécanique du moteur
L'aération de carter-moteur
Dans les moteurs à combustion interne, les différences de pression entre la chambre de combustion et le bloccylindres créent des flux d'air entre les segments de piston et la paroi du cylindre. Ceux-ci sont appelés gaz de
carter (blow-by gases).
Ces gaz qui contiennent de l'huile sont réintroduis dans la section admission via l'aération de carter-moteur afin de
ne pas nuire à l'environnement.
Les exigences accrues en matière de protection de l'environnement imposent des règles strictes sur la séparation
efficace de l'huile. Une séparation par étapes garantit un niveau d'huile réduit dans l'air d'admission et ainsi moins
d'émissions de suie.
La séparation de l'huile s'effectue selon trois étapes :
- la séparation grossière ;
- la séparation fine ;
- le volume d'amortissement.
Les composants de l'aération de carter-moteur sont intégrés au couvre-culasse, avec l'ajutage de remplissage
d'huile et l'accumulateur de pression pour le système à dépression du moteur.
Volume d'amortissement
Vanne de régulation
de pression
Réservoir de
dépression
Ajutage de
remplissage d'huile
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Séparation grossière
Séparation fine
Séparation grossière
Les gaz de carter parviennent de la partie vilebrequin-arbre à cames dans un volume de stabilisation. Celui-ci est
intégré au couvre-culasse. Dans le volume de stabilisation, les gouttes d'huile les plus grosses se séparent sur les
parois et s'accumulent au fond. L'huile peut s'égoutter dans la culasse par les ouvertures du volume de stabilisation.
18
Structure
Couvercle
Vers la tubulure d'admission
Membrane
Plaque d'appui
Vanne de régulation
de pression
Ressort hélicoïdal
Volume
d'amortissement
Clapets à languette
Cyclones
Volume de
stabilisation
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Clapet à
languette
Légende
Volumes de collecte
d'huile
Air chargé d'huile provenant du bloc-cylindres
Air filtré
Retour d'huile
19
Mécanique du moteur
Séparation fine
La séparation fine se fait au moyen d'un séparateur à cyclones composé de quatre cyclones au total. En fonction
de l'amplitude de la différence de pression entre la tubulure d'admission et le bloc-cylindres, ce sont soit deux,
soit quatre cyclones qui sont activés par des clapets à languette en acier à ressort.
L'air suit un mouvement rotatif en raison de la forme des cyclones. Cette force centrifuge permet de propulser le
brouillard d'huile contre la paroi du séparateur. Les gouttes d'huile se séparent contre la paroi du boîtier du
cyclone et sont recueillies dans un volume de collecte.
Le volume de collecte peut recueillir la quantité d'huile maximum pouvant être récupérée suite à un ravitaillement
complet du véhicule.
Air filtré vers le
conduit d'admission
Vanne de régulation de pression
Clapets à languette
Cyclones
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Volume de collecte d'huile
Clapet à languette
À l'arrêt, un clapet à languette s'ouvre ; il est fermé sous l'effet de la pression élevée qui règne dans la culasse
lorsque le moteur est en marche. L'huile passe du volume de collecte au carter d'huile via la culasse.
20
Vanne de régulation de pression
La vanne de régulation de pression régule la pression
d'aération du carter-moteur. Elle est formée d'une
membrane et d'un ressort de pression. Lors de
l'introduction des gaz de carter, la vanne de régulation
de pression limite la dépression dans le bloc-cylindres.
En cas de dépression trop importante dans le bloccylindres, les joints d'étanchéité du moteur risquent
d'être endommagés.
Vanne de régulation de pression ouverte
En cas de faible dépression dans le conduit
d'admission, la vanne s'ouvre sous l'effet du ressort
de pression.
En cas de dépression importante dans le conduit
d'admission, la vanne de régulation de pression se
ferme.
Vanne de régulation de pression fermée
Pression atmosphérique
Membrane
Ressort de pression
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Vers le conduit d'admission
S403_089
Volume d'amortissement
Afin d'éviter des turbulences parasites lors de l'introduction des gaz dans la tubulure d'admission, un volume
d'amortissement est raccordé au séparateur d'huile à cyclones. Dans ce volume, l'énergie de déplacement des gaz
des cyclones est réduite. En outre, une quantité résiduelle d'huile se sépare encore dans le volume d'amortissement.
Vers le conduit d'admission
S403_104
Volume d'amortissement
21
Mécanique du moteur
Le circuit de liquide de refroidissement
Une pompe à eau mécanique fait circuler le liquide de refroidissement dans le circuit de liquide de refroidissement.
Celle-ci est entraînée par la courroie crantée. Le circuit est commandé par un thermostat en matériau expansible,
le régulateur de liquide de refroidissement.
S403_020
Légende
1 - Radiateur du circuit de liquide de
refroidissement du moteur
2 - Régulateur de liquide de refroidissement
3 - Pompe de liquide de refroidissement
4 - Radiateur d'huile
5 - Radiateur du système de recyclage des
gaz d'échappement
22
6
- Transmetteur de température de liquide de
refroidissement G62
7 - Transmetteur de température de liquide de
refroidissement en sortie du radiateur G83
8 - Échangeur de chaleur du chauffage
9 - Vase d'expansion du liquide de refroidissement
10 - Pompe 2 de circulation de liquide
de refroidissement V178
Le recyclage des gaz d'échappement à basse température
En vue de la réduction des émissions de NOx, le moteur est équipé d'un système de recyclage des gaz
d'échappement à basse température.
S403_071
Fonctionnement
Lorsque le régulateur de liquide de refroidissement (thermostat) est fermé, le radiateur du système de recyclage
des gaz d'échappement est alimenté en liquide de refroidissement froid directement par le radiateur du moteur.
En raison de l'écart de température important, une plus grande quantité de gaz d'échappement peut être recyclée.
Il est ainsi possible de diminuer encore davantage les températures de combustion et par conséquent les émissions
d'oxydes d'azote au cours de la phase de réchauffage du moteur.
La pompe à eau électrique supplémentaire (pompe 2 de circulation de liquide de refroidissement V178) est
commandée par le calculateur de moteur et tourne en permanence après le démarrage du moteur.
23
Mécanique du moteur
Le système d'alimentation
Schéma d'ensemble
1 - Pompe à carburant de préalimentation G6
Amène continuellement du carburant au cours de
l'alimentation.
2 - Filtre à carburant avec vanne de préchauffage
La vanne de préchauffage empêche, en cas de
températures extérieures basses, le colmatage du
filtre par des cristaux de paraffine.
3 - Pompe à carburant supplémentaire V393
Amène le carburant de l'alimentation vers la pompe
à carburant.
4 - Filtre à tamis
Protège la pompe haute pression des impuretés.
5 - Transmetteur de température de carburant G81
Informe sur la température actuelle du carburant.
6 - Pompe haute pression
Génère la haute pression de carburant nécessaire
à l'injection.
7 - Vanne de dosage du carburant N290
Régule la quantité adéquate de carburant à comprimer.
24
1
2
3
4
5
6
-
Pompe à carburant de préalimentation G6
Filtre à carburant avec vanne de préchauffage
Pompe à carburant supplémentaire V393
Filtre à tamis
Transmetteur de température de carburant G81
Pompe haute pression
8 - Vanne de régulation de pression
du carburant N276
Régule la pression du carburant dans la zone haute
pression.
9 - Rampe commune (rail)
Accumule sous haute pression le carburant requis
pour l'injection dans tous les cylindres.
10 - Transmetteur de pression du carburant G247
Informe sur la pression actuelle du carburant dans la
zone haute pression.
11 - Valve de maintien de pression
Maintient la pression de retour des injecteurs à
environ 10 bars. Cette pression est requise pour
le fonctionnement des injecteurs.
12 - Injecteurs N30, N31, N32, N33
S403_021
7
8
9
10
11
12
-
Vanne de dosage du carburant N290
Vanne de régulation de pression du carburant N276
Rampe commune (rail)
Transmetteur de pression du carburant G247
Valve de maintien de pression
Injecteurs N30, N31, N32, N33
Haute pression 230 - 1 800 bars
Pression de retour des
injecteurs 10 bars
Pression d'amenée
Pression de retour
25
Mécanique du moteur
Le système d'injection Common Rail
Le moteur 2,0 l TDI du Tiguan est doté d'un système d'injection Common Rail pour la préparation du mélange.
Le système d'injection Common Rail est un système d'injection à accumulateur haute pression pour moteurs diesel.
Le terme « Common Rail » signifie « rampe commune » et désigne un accumulateur de carburant haute pression
commun à tous les injecteurs d'une rangée de cylindres.
Rampe commune (rail)
S403_036
Pompe haute pression
Dans ce système d'injection, l'établissement de la pression et l'injection de carburant sont séparés. Une pompe
haute pression séparée fournit la haute pression de carburant nécessaire à l'injection.
Cette pression de carburant est accumulée dans une rampe commune (rail) et transférée aux injecteurs par le biais
de courtes conduites d'injection.
Le système d'injection Common Rail est régulé par le système de gestion moteur Bosch EDC 17.
26
Caractéristiques de ce système d'injection :
●
●
●
La pression d'injection peut être choisie quasiment
librement et peut être adaptée aux différents
modes de fonctionnement du moteur.
Une haute pression d'injection jusqu'à 1 800 bars
maximum permet une bonne formation du
mélange.
Il s'agit d'un processus d'injection souple avec
plusieurs pré-injections et post-injections.
Le système d'injection Common Rail offre de
nombreuses possibilités de configuration, afin
d'adapter la pression d'injection et le processus
d'injection au mode de fonctionnement du moteur.
Cette flexibilité lui permet de répondre aux exigences
sans cesse croissantes concernant la sobriété
énergétique, les émissions polluantes et la discrétion
de fonctionnement du moteur.
Injecteurs
N30, N31, N32, N33
Vanne de régulation de
pression du carburant N276
Rampe commune (rail)
Transmetteur de pression
du carburant G247
Vanne de dosage du carburant N290
Pompe haute pression
Arrivée du carburant dans
la rampe commune (rail)
S403_055
Le principe de fonctionnement du système d'injection Common Rail avec injecteurs
piézo-électriques est expliqué dans le programme autodidactique n˚ 351,
« Le système d'injection à rampe commune du moteur V6 TDI de 3,0 l ».
27
Mécanique du moteur
Injecteurs
Arrivée du carburant
(raccord haute pression)
Le système Common Rail du moteur 2,0 l TDI utilise
des injecteurs piézo-électriques.
Branchement électrique
Filtre tige
Les injecteurs sont commandés par un actionneur
piézo-électrique. La vitesse de commutation d'un
actionneur piézo-électrique est environ quatre fois
supérieure à celle d'une électrovanne.
Retour du carburant
De surcroît, la technologie piézo-électrique
représente, en comparaison avec la commande par
électrovannes des injecteurs, des déplacements de
masses réduites d'environ 75 % au niveau de l'aiguille
d'injecteur.
Actionneur
piézo–électrique
Piston de couplage
Piston de soupape
Ressort de piston
de soupape
Vanne de commutation
Il en résulte les avantages suivants :
●
●
●
des temps de réponse très courts ;
plusieurs injections possibles par cycle de travail ;
la quantité injectée peut être déterminée avec
précision.
Plaque d'étranglement
Ressort d'injecteur
Bague-joint
Aiguille d'injecteur
S403_024
Phases de l'injection
Grâce aux temps de réponse très courts des injecteurs piézo-électriques, il est possible de commander les phases
et les quantités d'injection de manière flexible et précise. L'injection peut ainsi être adaptée à toutes les exigences
de fonctionnement du moteur. Jusqu'à cinq injections partielles interviennent au cours de chaque cycle d'injection.
Tension de commande
(Volt)
Injection
(Fréquence d'injection)
S403_025
Temps
Pré-injection
Post-injection
Injection principale
28
Pompe à carburant
supplémentaire V393
La pompe à carburant supplémentaire est une pompe
multicellulaire à rouleaux. Elle se trouve dans le
compartiment moteur du Tiguan et a pour fonction
d'acheminer le carburant du réservoir jusqu'à l'entrée
de la pompe haute pression. La pompe à carburant
supplémentaire est commandée par un relais du
calculateur du moteur et augmente jusqu'à environ
5 bars la pression de carburant acheminée dans le
réservoir par la pompe à carburant électrique.
Ainsi, l'alimentation en carburant de la pompe haute
pression est assurée quelles que soient les conditions
de fonctionnement.
Conséquences en cas de défaillance
En cas de défaillance de la pompe à carburant
supplémentaire, le moteur commence par continuer
de fonctionner avec une puissance réduite. Il n'est pas
possible de lancer le moteur.
S403_058
Pompe à carburant
supplémentaire V393
Pompe à carburant
supplémentaire V393
Du réservoir de carburant
Vers la pompe
haute pression
S403_037
Branchements électriques
Filtre à tamis
De la pompe à carburant
supplémentaire
Un filtre à tamis destiné à protéger la pompe haute
pression des impuretés, par exemple par le biais
d'une abrasion mécanique, se trouve dans l'arrivée
de carburant située en amont de la pompe haute
pression.
S403_094
Filtre
Vers la pompe haute
pression
29
Mécanique du moteur
Pompe haute pression
La pompe haute pression est une pompe monopiston. Elle est entraînée au régime moteur par la courroie crantée
du vilebrequin.
La pompe haute pression a pour fonction de produire la haute pression de carburant nécessaire à l'injection,
qui peut atteindre 1 800 bars.
Grâce aux deux cames décalées de 180˚ sur l'arbre d'entraînement, l'établissement de pression est synchronisé
avec l'injection pendant le cycle de travail de chaque cylindre. Ainsi, le mécanisme d'entraînement de la pompe
est sollicité de manière homogène et les fluctuations de pression dans la zone haute pression sont maintenues
à un niveau minimum.
Un rouleau assure la transmission sans frottement des forces des cames d'entraînement au piston de la pompe.
Structure de la pompe haute pression
Soupape d'admission
Vanne de dosage du carburant N290
Soupape d'échappement
Piston de pompe
Raccord à la rampe
commune
Arrivée du carburant
Ressort de piston
Retour du carburant
Galet
Soupape de décharge
Arbre d'entraînement
S403_027
Came d'entraînement
30
Lors du réglage du calage de la distribution, la position de l'arbre d'entraînement
de la pompe haute pression doit être réglée.
Pour ce faire, suivez les instructions du Manuel de réparation.
Représentation schématique de la structure de la pompe haute pression
Soupape d'admission
Soupape d'échappement
Vanne de dosage
du carburant N290
Raccord à la rampe
commune
Piston de pompe
Ressort de piston
Filtre fin
Soupape de décharge
Galet
Retour du carburant
Arbre d'entraînement
à cames
Arrivée du carburant
S403_049
31
Mécanique du moteur
Zone haute pression
La pompe haute pression est suffisamment alimentée par la pompe à carburant supplémentaire, quel que soit le
mode de fonctionnement du moteur.
Le carburant arrive dans la zone haute pression du moteur en passant par la vanne de dosage du carburant.
Le piston de la pompe est monté et baissé par les cames situées sur l'arbre d'entraînement.
Soupape d'échappement
Raccord à la rampe
commune (rail)
Vanne de dosage
du carburant N290
Piston de pompe
Arbre
d'entraînement
S403_107
32
Arrivée du carburant
de la pompe à carburant
supplémentaire
Course d'admission
L'abaissement du piston de la pompe agrandit le volume de compression. Il en résulte une différence de pression
entre le carburant qui se trouve dans la pompe haute pression et le volume de compression.
La soupape d'admission s'ouvre et le carburant s'écoule dans le volume de compression.
Soupape
d'admission
Volume
de compression
Piston de pompe
S403_108
33
Mécanique du moteur
Course de refoulement
Lorsque le piston de la pompe commence à monter, la pression dans le volume de compression augmente et la
soupape d'admission se ferme. Dès que la pression du carburant dans le volume de compression dépasse la
pression de la zone haute pression, la soupape d'échappement (clapet antiretour) s'ouvre et le carburant s'écoule
vers la rampe commune (rail).
Raccord à la rampe
commune (rail)
Soupape
d'échappement
Piston de pompe
S403_109
34
Vanne de dosage du carburant N290
La vanne de dosage du carburant est intégrée à la pompe haute pression. Elle assure une régulation de la
pression du carburant dans la zone haute pression en fonction des besoins. La vanne de dosage du carburant
régule la quantité de carburant nécessaire à l'établissement de la haute pression, ce qui présente l'avantage
que la pompe haute pression ne produit que la pression nécessaire à la situation du moment. Ainsi, la puissance
absorbée de la pompe haute pression est réduite et l'on évite un réchauffement inutile du carburant.
Fonctionnement
En l'absence de courant, la vanne de dosage du
carburant est ouverte. Afin de réduire le débit
d'alimentation dans le volume de compression, la
vanne est commandée par le calculateur du moteur
via un signal à modulation de largeur d'impulsions
(PWM).
La vanne de dosage du carburant est fermée de
manière cyclique par le signal PWM.
La position du piston de commande varie en fonction
du rapport impulsion/pause, de même que le débit
d'alimentation de carburant dans le volume de
compression de la pompe haute pression.
Vers le volume
de compression
Piston de commande
Flux provenant de
l'intérieur de la pompe
S403_110
Conséquences en cas de défaillance
La puissance du moteur est réduite. La gestion moteur fonctionne en mode dégradé.
35
Mécanique du moteur
Zone basse pression
Soupape de décharge
La pression du carburant dans la zone basse pression de la pompe haute pression est régulée par la soupape
de décharge.
Fonctionnement
La pompe à carburant supplémentaire achemine le
carburant du réservoir à la pompe haute pression avec
une pression d'environ 5 bars. Ainsi, l'alimentation en
carburant de la pompe haute pression est assurée
quelles que soient les conditions de fonctionnement.
La soupape de décharge régule la pression de
carburant à l'intérieur de la pompe haute pression
à environ 4,3 bars.
Le carburant acheminé par la pompe à carburant
supplémentaire agit contre le piston et les ressorts de
piston de la soupape de décharge.
Lorsque la pression du carburant dépasse 4,3 bars,
la soupape de décharge s'ouvre et libère le passage
pour le retour de carburant.
Le trop-plein de carburant s'écoule dans le réservoir
via le retour de carburant.
Soupape de décharge
Retour du carburant
Amenée du carburant
S403_111
36
Régulation de la haute pression du carburant
Avec le système d'injection Common Rail du Tiguan, la haute pression du carburant est régulée par un système à
deux régulateurs.
La vanne de régulation de pression du carburant N276 et la vanne de dosage du carburant N290 du calculateur
du moteur sont commandées via un signal à modulation de largeur d'impulsions (signal PWM).
Selon le mode de fonctionnement du moteur, la régulation de la haute pression du carburant est assurée par l'une
des deux vannes, l'autre n'étant commandée que par le calculateur du moteur.
Régulation par la vanne de régulation de pression
du carburant N276
Régulation par la vanne de dosage
du carburant N290
Au démarrage du moteur et pour le réchauffement du
carburant, la haute pression du carburant est régulée
par la vanne de régulation de pression du
carburant N276. Afin de réchauffer rapidement le
carburant, une quantité de carburant plus importante
que nécessaire est acheminée depuis la pompe haute
pression et comprimée. Le carburant excédentaire est
reversé dans le retour de carburant par la vanne de
régulation de pression du carburant N276.
Avec une quantité injectée et des pressions de rampe
élevées, la haute pression du carburant est régulée
par la vanne de dosage du carburant N290.
Ainsi, la régulation de la haute pression du carburant
s'effectue en fonction des besoins. La puissance
absorbée de la pompe haute pression est réduite et
l'on évite un réchauffement inutile du carburant.
Régulation par les deux vannes
Au ralenti, en décélération ou avec de faibles quantités injectées, la pression du carburant est régulée
simultanément par les deux vannes. Cela permet d'obtenir une régulation précise, ce qui améliore la qualité
du ralenti et le passage en décélération.
Le concept de double régulation
Quantité injectée
Régulation de la haute pression
du carburant par la vanne de régulation
de pression du carburant N276
Régulation de la haute pression
du carburant par la vanne de dosage
du carburant N290
Régulation par les deux vannes
Régime
S403_030
37
Mécanique du moteur
Vanne de régulation de pression
du carburant N276
La vanne de régulation de pression du carburant
se trouve au niveau de la rampe commune (rail).
La pression du carburant dans la zone haute pression
est réglée par l'ouverture et la fermeture de la vanne
de régulation.
Pour ce faire, celle-ci est commandée par le
calculateur du moteur par le biais d'un signal
à modulation de largeur d'impulsions.
Vanne de régulation
de pression du
carburant N276
S403_023
Structure
Branchement électrique
Rampe commune (rail)
Bobine magnétique
Aiguille de soupape
Siège de soupape
S403_032
Retour vers le réservoir à carburant
38
Ressort de soupape
Mode de fonctionnement
Contrairement aux vannes de régulation précédentes,
celle du système d'injection Common Rail est ouverte
en l'absence de courant.
Vanne de régulation en position de repos
(moteur coupé)
Si la vanne de régulation n'est pas commandée,
la vanne de régulation de pression est ouverte par
les ressorts de vanne.
La zone haute pression est reliée au retour de
carburant.
Cela garantit un équilibre du volume entre les zones
haute pression et basse pression du carburant. Les
bulles de vapeur qui risquent de se former dans la
rampe commune (rail) pendant le refroidissement
lorsque le moteur est à l'arrêt sont évitées et le
comportement du moteur au démarrage est amélioré.
Vanne de régulation commandée
(moteur en marche)
Pour régler une pression de service de 230 à
1 800 bars dans la rampe commune, la vanne de
régulation est commandée par le calculateur du
moteur J623 au moyen d'un signal à modulation de
largeur d'impulsions (PWM). Un champ magnétique
se crée ensuite dans la bobine magnétique. Le siège
de la vanne est attiré et comprime l'aiguille de la
vanne en position. Une force magnétique est ainsi
opposée à la pression du carburant dans la zone
haute pression. La section d'écoulement vers la
conduite de retour, et par là même le débit changent
en fonction du rapport impulsion/pause de la
commande. En outre, les fluctuations de pression
dans la zone haute pression peuvent ainsi être
compensées.
S403_033
Ressorts de soupape
Calculateur du moteur J623
S403_034
Conséquences en cas de défaillance
En cas de défaillance de la vanne de régulation de la pression du carburant, il n'est pas possible de faire tourner
le moteur, car il est impossible d'établir une pression de carburant suffisante pour l'injection.
39
Gestion moteur
Vue d'ensemble du système
Capteurs
Transmetteur de régime moteur G28
Transmetteur de Hall G40
Transmetteur de position de l'accélérateur G79/
transmetteur 2 de position de l'accélérateur G185
Débitmètre d'air massique G70
Témoin de temps de
préchauffage K29
Témoin du filtre
à particules K231
Témoin de
dépollution K83
Transmetteur de température de liquide de
refroidissement G62
Transmetteur de température de liquide de
refroidissement en sortie de radiateur G83
Transmetteur de pression de suralimentation G31
Transmetteur de température de l'air d'admission G42
Transmetteur de température de carburant G81
Transmetteur de pression du carburant G247
Potentiomètre de recyclage des gaz
d'échappement G212
Sonde lambda G39
Détecteur de pression 1 des gaz d'échappement G450
Transmetteur 1 de température des gaz
d'échappement G235
Transmetteur 3 de température des gaz
d'échappement G495
Transmetteur 4 de température des gaz
d'échappement G648
Contacteur de feux stop F
Transmetteur de position de l'embrayage G476
Transmetteur de position de l'actionneur de pression
de suralimentation G581
Potentiomètre de volet de tubulure d'admission G336
Potentiomètre de papillon G69
40
Calculateur
dans le combiné
d'instruments J285
Actionneurs
Relais de pompe à carburant J17
Pompe à carburant de préalimentation G6
Relais de pompe à carburant supplémentaire J832
Pompe à carburant supplémentaire V393
Bus de données CAN
Entraînement
Injecteur de cylindre 1 N30
Injecteur de cylindre 2 N31
Injecteur de cylindre 3 N32
Injecteur de cylindre 4 N33
Vanne de dosage du carburant N290
Vanne de régulation de pression du carburant N276
Électrovanne de limitation de pression de
suralimentation N75
Moteur de volet de tubulure d'admission V157
Calculateur
du moteur J623
Unité de commande de papillon J338
Soupape de recyclage des gaz d'échappement N18
Vanne de commutation du radiateur du système
de recyclage des gaz d'échappement N345
Pompe 2 de circulation de liquide
de refroidissement V178
Chauffage de sonde lambda Z19
S403_028
Calculateur d'automatisme de temps
de préchauffage J179
Bougie de préchauffage 1 Q10
Bougie de préchauffage 2 Q11
Bougie de préchauffage 3 Q12
Bougie de préchauffage 4 Q13
41
Gestion moteur
La gestion moteur
La gestion du moteur 2,0 l TDI avec système
d'injection Common Rail est assurée par le système
de régulation diesel électronique EDC 17 de Bosch.
Le système de gestion moteur EDC 17 est une version
améliorée de l'EDC 16. Il s'en distingue par une
puissance de calcul accrue et une capacité de
stockage plus importante.
Il offre en outre la possibilité d'intégrer des fonctions
de régulation pour les futures technologies.
S403_052
Calculateurs du bus de données CAN
Le schéma représenté montre l'intégration du calculateur du moteur dans la structure du bus de données CAN
du véhicule. Les informations sont transmises entre les calculateurs par le biais des bus de données CAN.
S403_090
Légende
J104
J217
J234
J285
42
Calculateur d'ABS
Calculateur de boîte automatique
Calculateur de sac gonflable
Calculateur dans le combiné d'instruments
J527
J533
J623
Calculateur d'électronique de colonne
de direction
Interface de diagnostic du bus de données
Calculateur du moteur
Le turbocompresseur
Sur un moteur 2,0 l TDI, la pression de suralimentation
est produite par un turbocompresseur réglable.
Celui-ci dispose d'aubes ajustables, qui permettent au
flux des gaz d'échappement d'influer sur la turbine,
ce qui a pour avantage d'obtenir une pression de
suralimentation optimale et donc une combustion
efficace sur toute la plage de régime. Les aubes
ajustables permettent d'obtenir un couple élevé et un
bon comportement au démarrage dans la plage des
bas régimes, ainsi qu'une consommation de carburant
réduite et de faibles émissions de gaz dans la plage
des hauts régimes. Les aubes sont réglées par
dépression via une tringlerie.
Transmetteur de position de
l'actionneur de pression de
suralimentation G581
Turbocompresseur
Amortisseur de pulsations
Amortisseur de pulsations
S403_039
Un amortisseur de pulsations est monté derrière la sortie du turbocompresseur dans le circuit d'air de
suralimentation.
Il a pour fonction de réduire les bruits gênants du turbocompresseur.
Volume de résonance
Air de suralimentation
du turbocompresseur
S403_098
Structure et fonctionnement
Pendant une accélération à pleine charge, le
turbocompresseur doit accumuler très rapidement
de la pression de suralimentation. La turbine et le
pignon du compresseur accélèrent rapidement et le
turbocompresseur se rapproche de sa limite de
pompage. Cela peut engendrer des décrochages
dans le flux d'air, qui génèrent des bruits gênants et
se propagent dans le circuit d'air de suralimentation.
L'air de suralimentation transforme l'air des volumes
de résonance de l'amortisseur de pulsations en
vibrations. Ces vibrations ont approximativement
la même fréquence que les bruits de l'air de
suralimentation. Grâce à la superposition des ondes
sonores de l'air de suralimentation et des vibrations
de l'air des volumes de résonance de l'amortisseur
de pulsations, les bruits gênants sont réduits.
43
Gestion moteur
La régulation de la pression
de suralimentation
Le régulateur de pression de suralimentation commande
la quantité d'air comprimée par le turbocompresseur.
Légende
1
2
3
4
5
-
6
7
8
9
-
Système à dépression
Calculateur du moteur J623
Air d'admission
Radiateur d'air de suralimentation
Électrovanne de limitation de pression de
suralimentation N75
Compresseur du turbocompresseur
Capsule à dépression
Turbine avec réglage des aubes
Transmetteur de pression de suralimentation G31/
transmetteur de température de l'air
d'admission G42
S403_040
Électrovanne de limitation
de pression de suralimentation N75
Électrovanne de
limitation de la pression
de suralimentation N75
L'électrovanne de limitation de pression de
suralimentation est une vanne électro-pneumatique.
La vanne commande la dépression nécessaire au
réglage des aubes via la capsule à dépression.
Conséquences en cas de défaillance
En cas de défaillance de la vanne, la capsule à
dépression n'est pas alimentée en dépression. Un
ressort situé à l'intérieur de la capsule à dépression
décale la tringlerie du mécanisme de réglage de
sorte que les aubes du turbocompresseur soient
placées selon un angle d'attaque obtus (position de
mode dégradé). Avec un régime moteur bas et une
pression faible des gaz d'échappement, la pression
de suralimentation est peu élevée. Le moteur
développe moins de puissance, une régénération
active du filtre à particules n'est pas possible.
44
S403_097
Transmetteur de pression de suralimentation G31/
transmetteur de température de l'air d'admission G42
Le transmetteur de température de suralimentation G31 et le transmetteur
de température de l'air d'admission G42 sont intégrés dans une unité et
se trouvent dans la tubulure d'admission.
Transmetteur de pression
de suralimentation G31/transmetteur
de température de l'air d'admission G42
Transmetteur de pression
de suralimentation G31
Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de pression de suralimentation
permet de calculer la pression d'air actuelle dans la
tubulure d'admission. Le calculateur du moteur a besoin
du signal pour réguler la pression de suralimentation.
Conséquences en cas de défaillance
Il n'existe aucune fonction de remplacement en cas de
défaillance du signal.
Le régulateur de pression de suralimentation est désactivé
et la puissance du moteur diminue considérablement.
Le filtre à particules ne peut pas être régénéré activement.
Radiateur d'air de
suralimentation
S403_096
Transmetteur de température de l'air
d'admission G42
Le signal du transmetteur de température de l'air
d'admission utilise le calculateur du moteur pour
réguler la pression de suralimentation.
Comme la température influe sur la densité de l'air de
suralimentation, le signal est utilisé comme valeur de
correction par le calculateur du moteur.
Transmetteur de position de l'actionneur
de pression de suralimentation G581
Transmetteur de position
de l'actionneur de pression
de suralimentation G581
Le transmetteur de position de l'actionneur de
pression de suralimentation est intégré à la capsule à
dépression du turbocompresseur. Il s'agit d'un capteur
de course qui permet au calculateur du moteur de
calculer la position des aubes du turbocompresseur.
Utilisation du signal
Le signal du capteur fournit au calculateur du moteur
la position actuelle des aubes du turbocompresseur.
Avec le signal du transmetteur de pression de
suralimentation G31, il est possible d'en déduire l'état
du régulateur de pression de suralimentation.
S403_095
Conséquences en cas d'absence de signal
En cas de défaillance du transmetteur de position, le
signal du transmetteur de pression de suralimentation
et le régime moteur sont utilisés pour déduire la
position des aubes.
Le témoin de dépollution K83 est activé.
45
Gestion moteur
Le recyclage des gaz d'échappement
Le recyclage des gaz d'échappement est une mesure visant à réduire les émissions d'oxydes de soufre. Il permet
de réintroduire une partie des gaz d'échappement dans le processus de combustion. La proportion d'oxygène
dans le mélange air-carburant s'en trouve réduite, ce qui entraîne une combustion plus lente. Ainsi, la température
de combustion maximale diminue et les émissions d'oxydes de soufre sont réduites.
Légende
1
2
S403_046
La quantité de gaz d'échappement recyclée est
pilotée selon la cartographie du calculateur du
moteur. Elle est déterminée en fonction du régime
moteur, du débit d'injection, de la masse d'air admise,
de la température de l'air d'admission et de la
pression de l'air.
Une sonde lambda à large bande se trouve devant
le filtre à particules dans la ligne d'échappement.
La sonde lambda permet d'enregistrer la proportion
d'oxygène dans les gaz d'échappement sur une large
plage de mesure. S'agissant du système de recyclage
des gaz d'échappement, le signal de la sonde
lambda est utilisé comme valeur de correction pour
la régulation de la quantité de gaz d'échappement
recyclée.
46
- Air d'admission
- Unité de commande de papillon J338 avec
potentiomètre de papillon G69
3 - Soupape de recyclage des gaz d'échappement
avec potentiomètre de recyclage des gaz G212
et soupape de recyclage des gaz N18
4 - Calculateur du moteur J623
5 - Arrivée des gaz d'échappement
6 - Transmetteur de température de liquide de
refroidissement G62
7 - Sonde lambda G39
8 - Collecteur d'échappement
9 - Turbocompresseur à gaz d'échappement
10 - Radiateur du système de recyclage des gaz
d'échappement
11 - Vanne de commutation du radiateur du système
de recyclage des gaz d'échappement N345
12 - Moteur de volet de tubulure d'admission V157
avec potentiomètre de volet de tubulure
d'admission G336
Le radiateur du système de recyclage des gaz
d'échappement permet, grâce au refroidissement des
gaz d'échappement recyclés, de réduire davantage
la température de combustion et d'augmenter la
quantité de gaz recyclés.
Cet effet est encore renforcé par le recyclage des gaz
d'échappement à basse température.
Le fonctionnement du recyclage des gaz
d'échappement à basse température est expliqué
à la page 23 de cette formation.
Soupape de recyclage des gaz
d'échappement N18
La soupape de recyclage des gaz N18 est une tête
de soupape électro-motorisée. Elle est commandée
par le calculateur du moteur et peut être réglée en
continu par un moteur électrique.
La course de la tête de soupape commande la
quantité de gaz d'échappement réintroduite.
Conséquence en cas de défaillance
En cas de défaillance de la soupape de recyclage des
gaz N18, la tête de soupape est fermée par un ressort
de soupape. Aucun gaz d'échappement ne peut être
réintroduit.
S403_099
Soupape de recyclage des gaz
d'échappement N18 avec potentiomètre
de recyclage des gaz d'échappement G212
Potentiomètre de recyclage des gaz
d'échappement G212
Le potentiomètre de recyclage des gaz enregistre la
position de la tête de la soupape de recyclage des gaz.
Utilisation du signal
Grâce au signal, le calculateur du moteur détecte la
position actuelle de la tête de soupape. Ainsi, la
quantité de gaz d'échappement réintroduite, et par là
même la proportion d'oxydes de soufre, sont régulés.
Vous trouverez des informations détaillées
sur la structure et le fonctionnement du
potentiomètre de recyclage des gaz
d'échappement dans le programme
autodidactique n˚ 368, « Le moteur
2,0 l TDI de 125 kW avec 4 soupapes par
cylindre ».
Conséquence en cas de défaillance
En cas de défaillance du capteur, le recyclage des
gaz d'échappement est désactivé. L'entraînement de
la soupape de recyclage des gaz est activé sans
courant et la tête de soupape est fermée par un
ressort de soupape.
47
Gestion moteur
Vanne de commutation du radiateur
du système de recyclage des gaz
d'échappement N345
Le radiateur du système de recyclage des gaz
d'échappement est un radiateur enclenchable.
Il permet au moteur et au filtre à particules d'atteindre
plus rapidement leur température de service.
Le radiateur du système de recyclage des gaz est
enclenché à partir d'une température du liquide de
refroidissement de 37 ˚C.
La vanne de commutation du radiateur du système
de recyclage des gaz est une vanne électropneumatique. Elle fournit à la capsule à dépression
du radiateur du système de recyclage des gaz
d'échappement la dépression nécessaire à
l'enclenchement du clapet de by-pass.
Conséquence en cas de défaillance
En cas de défaillance de la vanne de commutation, le
clapet de by-pass ne peut plus être actionné par la
capsule à dépression du radiateur du système de
recyclage des gaz. Le clapet de by-pass reste ouvert et
le refroidissement des gaz d'échappement reste ainsi
actif. La température de service du moteur et du filtre
à particules est de ce fait atteinte plus tardivement.
48
S403_100
Vanne de commutation du radiateur du système
de recyclage des gaz d'échappement N345
Unité de commande de papillon J338
L'unité de commande de papillon est montée devant
la soupape de recyclage des gaz dans le sens
d'écoulement.
Un moteur électrique qui actionne le papillon via un
engrenage se trouve dans l'unité de commande de
papillon. Le réglage du papillon se fait en continu
et peut être adapté à toutes les charges et tous les
régimes du moteur.
L'unité de commande de papillon remplit les fonctions
suivantes :
Dans certaines situations, une différence entre la
pression de la tubulure d'admission et celle des gaz
d'échappement est générée par le papillon. Cette
différence de pression est obtenue grâce à un
recyclage efficace des gaz d'échappement.
S403_101
Unité de commande de papillon J338
avec potentiomètre de papillon G69
En mode de régénération du filtre à particules, la
quantité d'air admise est régulée par le papillon.
Conséquence en cas de défaillance
Lors de l'arrêt du moteur, le papillon est fermé. Ainsi,
moins d'air est admis et comprimé, ce qui permet au
moteur de s'arrêter doucement.
En cas de défaillance, il ne peut pas y avoir de
régulation correcte de la fréquence de recyclage
des gaz d'échappement. Il n'y a pas de régénération
active du filtre à particules.
Potentiomètre de papillon G69
Le potentiomètre de papillon est intégré à l'entraînement du papillon. L'élément capteur détecte la position actuelle
du papillon.
Utilisation du signal
Conséquences en cas de défaillance
Le calculateur du moteur reconnaît, en fonction du
signal, la position actuelle du papillon.
Cette information est nécessaire pour la régulation du
recyclage des gaz d'échappement et la régénération
du filtre à particules.
En cas de défaillance, le recyclage des gaz
d'échappement est désactivé et aucune régénération
active du filtre à particules n'intervient.
49
Gestion moteur
Le système de filtre à particules
Sur le moteur 2,0 l TDI CR, un filtre à particules permet, en plus des modifications apportées à l'intérieur du
moteur, de réduire les émissions de particules de suie. Dans le Tiguan, le filtre à particules se trouve dans le
même carter que le catalyseur à oxydation. Celui-ci est placé à proximité du moteur, pour atteindre rapidement
la température de service.
Sonde lambda G39
Détecteur de pression des gaz
d'échappement G450
Raccord du détecteur de pression des gaz
d'échappement G450
Transmetteur 4 de température des gaz
d'échappement G648
Transmetteur 3 de température des gaz
d'échappement G495
S403_054
Vue d'ensemble du système
S403_073
Légende
1
2
3
4
5
Calculateur dans le combiné d'instruments J285
Calculateur du moteur J623
Débitmètre d'air massique G70
Moteur diesel
Transmetteur 1 de température des gaz
d'échappement G235
6 - Turbocompresseur
7 - Sonde lambda G39
50
-
8 - Catalyseur à oxydation
9 - Filtre à particules
10 - Transmetteur 3 de température des gaz
d'échappement G495
11 - Détecteur de pression 1 des gaz
d'échappement G450
12 - Transmetteur 4 de température des gaz
d'échappement G648
Structure
Le filtre à particules et le catalyseur à oxydation sont montés séparément dans un carter commun. Le catalyseur
à oxydation est placé devant le filtre à particules, dans le sens du flux.
Sonde lambda G39
Catalyseur à oxydation
Transmetteur 3 de température
des gaz d'échappement G495
Filtre à particules
Gaz d'échappement
Transmetteur 4 de température
des gaz d'échappement G648
Raccord du détecteur de pression
des gaz d'échappement G450
S403_091
La conception avec catalyseur à oxydation monté en amont offre, en association avec le système d'injection
Common Rail, les avantages suivants :
●
●
●
La disposition du catalyseur à oxydation permet d'augmenter la température des gaz d'échappement avant
même leur arrivée dans le filtre à particules. La température de service du filtre à particules est ainsi rapidement
atteinte.
Pendant la phase de décélération, un refroidissement trop important du filtre à particules par l'air froid admis est
évité. Dans ce cas, le catalyseur à oxydation sert d'accumulateur thermique dont la chaleur est transmise au filtre
à particules via le flux des gaz d'échappement.
Lors du processus de régénération, la température des gaz d'échappement peut être régulée de manière plus
précise qu'avec le cas du filtre à particules à revêtement catalytique. Le transmetteur 3 de température des gaz
d'échappement informe directement de la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules. Il
est donc possible de calculer précisément la quantité de carburant de post-injection requise pour l'augmentation
de la température des gaz d'échappement lors du processus de régénération.
51
Gestion moteur
Catalyseur à oxydation
Le matériau de support du catalyseur à oxydation est en métal, ce qui permet d'atteindre rapidement la
température d'amorçage. Un substrat en oxyde d'aluminium se trouve sur ce corps métallique. Du platine y
est vaporisé en tant que catalyseur pour les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO).
Fonctionnement
Le catalyseur à oxydation transforme une grande
partie des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de
carbone (CO) en vapeur d'eau et dioxyde de carbone.
La structure et le fonctionnement du
catalyseur à oxydation sont décrits dans
le programme autodidactique n˚ 124,
« Moteur cata diesel ».
Filtre à particules
Le filtre à particules est constitué d'un corps céramique alvéolaire en carbure de silicium. Le corps céramique
est percé d'une multitude de petits canaux fermés en alternance. On obtient ainsi des canaux d'admission et
d'échappement séparés par des parois filtrantes.
Ces parois filtrantes sont poreuses et revêtues d'un substrat composé d'oxyde d'aluminium et d'oxyde de cérium.
Ce substrat est revêtu d'un métal noble, le platine, qui fait office de catalyseur.
Fonctionnement
Les gaz d'échappement contenant de la suie
traversent les parois filtrantes poreuses des canaux
d'admission. Les particules de suie, contrairement aux
éléments gazeux des gaz d'échappement, sont alors
piégées dans les canaux d'admission.
S403_072
La formation autodidactique n˚ 336
« Le filtre à particules à revêtement catalytique »
fournit des informations fondamentales concernant
le système de filtre à particules.
52
Régénération
Pour que le filtre à particules ne s'encrasse pas avec les particules de suie, ce qui affecterait son fonctionnement,
il doit être régénéré régulièrement. Lors du processus de régénération, les particules de suie accumulées dans le
filtre à particules sont brûlées (oxydées).
La régénération du filtre à particules s'effectue selon les étapes suivantes :
●
●
●
●
●
Régénération passive
Phase de chauffage
Régénération active
Trajet de régénération par le client
Régénération en atelier
Régénération passive
Au cours de la régénération passive, les particules de suie sont brûlées en permanence sans intervention de la
gestion moteur. Cette combustion se passe principalement en cas de charge important du moteur, par exemple
lors de la conduite sur autoroute, lorsque la température des gaz d'échappement est de 350 ˚C - 500 ˚C.
Les particules de suie sont alors transformées en dioxyde de carbone par réaction avec le dioxyde d'azote.
Phase de chauffage
Pour chauffer très rapidement un catalyseur à oxydation et un filtre à particules froids et les porter ainsi à leur
température de service, une post-injection est déclenchée de manière ciblée après l'injection principale par la
gestion moteur.
Ce carburant brûle dans le cylindre et accroît le niveau de température de la combustion. La chaleur alors générée
atteint le catalyseur à oxydation et le filtre à particules par le biais du flux d'air du système d'échappement, et les
chauffe.
La phase de chauffage est achevée dès que la température de service du catalyseur à oxydation et du filtre à
particules est atteinte pendant une durée donnée.
53
Gestion moteur
Régénération active
Dans une grande partie de la plage de fonctionnement, la température des gaz d'échappement est trop faible
pour une régénération passive. Puisque plus aucune particule de suie ne peut être éliminée de manière passive,
la suie s'accumule dans le filtre.
Dès qu'un seuil de colmatage dû à la suie est atteint, la gestion moteur enclenche une régénération active.
Les particules de suie sont brûlées en dioxyde de carbone à une température des gaz d'échappement
de 550 - 650 ˚C.
Fonctionnement de la régénération active
Le degré de colmatage du filtre à particules est calculé selon deux modèles préprogrammés dans le calculateur
du moteur.
Un modèle de colmatage est déterminé d'après le profil de conduite de l'utilisateur et les signaux des
transmetteurs de température des gaz d'échappement et de la sonde lambda.
Un autre modèle de colmatage dû à la suie est basé sur la résistance à l'écoulement du filtre à particules.
Celle-ci est calculée à partir des signaux du détecteur de pression 1 des gaz d'échappement, des transmetteurs
de température des gaz d'échappement et du débitmètre d'air massique.
Détecteur de pression
des gaz d'échappement G450
Transmetteur 3 de température
des gaz d'échappement G495
Sonde lambda G39
Calculateur du
moteur J623
Débitmètre d'air
massique G70
S403_070
Catalyseur à oxydation
54
Filtre à particules
Actions du calculateur du moteur pour augmenter la température des gaz d'échappement lors de la
régénération active :
●
L'arrivée d'air d'admission est régulée par l'unité
de commande de papillon.
S403_074
●
Le recyclage des gaz d'échappement est désactivé
afin d'accroître la température de combustion et
la proportion d'oxygène dans la chambre de
combustion.
S403_075
●
Peu après une injection principale « retardée »,
la première post-injection est déclenchée afin
d'accroître la température de combustion.
S403_076
●
Une post-injection supplémentaire est déclenchée
longtemps après l'injection principale.
Ce carburant n'est pas brûlé dans le cylindre mais
il s'évapore dans la chambre de combustion.
S403_077
●
●
Les hydrocarbures imbrûlés de cette vapeur
d'essence sont oxydés dans le catalyseur à
oxydation. La chaleur ainsi générée atteint le filtre
à particules via le flux d'air et contribue à accroître
la température des gaz d'échappement jusqu'à
environ 620 ˚C en amont du filtre à particules.
S403_078
Le signal du transmetteur 3 de température des
gaz d'échappement G345 situé en amont du filtre
à particules est utilisé par le calculateur de moteur
pour déterminer la quantité injectée pour la postinjection tardive.
S403_080
●
La pression de suralimentation est adaptée de
sorte qu'aucune modification du couple ne soit
perceptible pour le conducteur pendant la phase
de régénération.
S403_079
55
Gestion moteur
Trajet de régénération par le client
En cas de trajets sur de très courtes distances, il est impossible d'atteindre une température des gaz
d'échappement suffisante pour régénérer le filtre. Si le niveau de colmatage du filtre à particules atteint
un seuil limite, le témoin de filtre à particules s'allume sur le combiné d'instruments.
Par ce signal, le conducteur est incité à effectuer un trajet de régénération. Pour ce faire, il faut conduire le véhicule
pendant une courte période à vitesse élevée, afin d'atteindre une température des gaz d'échappement suffisante
et de maintenir les mêmes conditions de fonctionnement sur cette période, ce qui permet d'assurer une
régénération correcte.
Pour connaître le mode de conduite à adopter si le témoin du filtre à particules
s'allume, reportez-vous à la notice d'utilisation du véhicule.
Régénération en atelier
Si le trajet de régénération ne s'est pas déroulé correctement et si le niveau de colmatage du filtre à particules
a atteint 40 g, le témoin de temps de préchauffage s'allume en plus du témoin de filtre à particules.
L'afficheur du combiné d'instruments indique « Moteur atelier ! ».
Le conducteur est alors incité à se rendre dans l'atelier le plus proche. Dans ce cas, la régénération active du filtre
à particules est bloquée dans le calculateur de moteur afin d'éviter tout endommagement du filtre à particules.
Le filtre à particules ne peut être régénéré qu'en atelier par le biais d'une régénération en atelier avec le VAS 5051.
À partir d'une charge de 45 grammes, une régénération en atelier n'est plus possible,
car le risque de destruction du filtre est trop élevé. Il faut alors le remplacer.
56
Phases de régénération du moteur 2,0 l TDI CR du Tiguan
Colmatage en grammes
Remplacement du filtre
Temps
S403_105
Exemple :
Augmentation du colmatage par la suie
« Régénération kilométrique »
Exemple :
Déroulement en cas de régénération
réussie pour chacune des phases
Régénération passive
Régénération active
Trajet de régénération par le client
La « régénération kilométrique » est une régénération
du filtre à particules dépendante du trajet parcouru.
Le calculateur du moteur déclenche automatiquement
une régénération active lorsqu'aucune régénération
n'a été effectuée ou achevée au cours des derniers
750 - 1 000 km, indépendamment du niveau de
colmatage du filtre à particules.
La « régénération kilométrique » fait office de sécurité
supplémentaire, afin de maintenir un niveau de
colmatage du filtre à particules faible.
Régénération en atelier
Lorsque le moteur tourne, une petite quantité d'huile moteur est brûlée en permanence. Une partie
de cette huile se dépose sur le filtre à particules sous forme de cendres. Ces cendres sont impossibles
à éliminer, même par une régénération active.
Pour assurer un fonctionnement optimal du filtre à particules, il est nécessaire de vérifier lors de la
révision du véhicule la valeur limite de la quantité de cendres dans le bloc de valeurs de mesure.
Si elle est dépassée, le filtre doit être remplacé.
Pour cela, consultez « Le Spécialiste et l'Entretien » dans ELSA.
57
Gestion moteur
Le dispositif de préchauffage
Le moteur 2,0 l TDI avec système d'injection Common Rail est doté d'un dispositif de préchauffage pour
démarrage rapide diesel. Celui-ci permet un démarrage instantané similaire à un moteur à essence sans
temps de préchauffage long et ce, dans pratiquement toutes les conditions climatiques.
Avantages du système de préchauffage :
●
●
●
●
●
Démarrage similaire à celui d'un « moteur
à essence » pour des températures jusqu'à
moins 24 ˚C.
Temps de chauffe extrêmement court. Il est possible
d'atteindre jusqu'à 1 000 ˚C au niveau de la
bougie de préchauffage en l'espace de 2 s.
Températures de préchauffage et post-réchauffage
réglables
Capacité d'autodiagnostic
Partie du dispositif de préchauffage à diagnostic
embarqué européen (EOBD)
Vue d'ensemble du système
Transmetteur de régime
moteur G28
Bougie de
préchauffage 1 Q10
Calculateur du moteur J623
Calculateur
d'automatisme de temps
de préchauffage J179
Bougie de
préchauffage 2 Q11
Transmetteur de température de
liquide de refroidissement G62
Interface de diagnostic
du bus de données J533
Calculateur de
réseau de bord J519
Bougie de
préchauffage 3 Q12
Calculateur dans le combiné
d'instruments J285
Témoin de temps de
préchauffage K29
Bougie de
préchauffage 4 Q13
S403_057
58
Fonctionnement
Préchauffage
La commande des bougies de préchauffage en acier se fait par le biais d'un signal à modulation de largeur
d'impulsions (PWM) en provenance du calculateur via le calculateur d'automatisme de temps de préchauffage J179
avec un décalage de phase. La tension des différentes bougies de préchauffage est donc déterminée par la
fréquence des impulsions PWM. Pour un démarrage rapide par une température extérieure inférieure à 18 ˚C,
la tension maximale de préchauffage est de 11,5 V. Elle garantit que la bougie de préchauffage atteint une
température supérieure à 1 000 ˚C en un temps très court (maximum 2 s), ce qui réduit le temps de préchauffage
du moteur.
Post-réchauffage
Un abaissement continu du rapport impulsion/pause du signal PWM permet de régler la tension de postréchauffage à une tension nominale de 4,4 V en fonction du point de fonctionnement.
Le post-réchauffage est activé pendant maximum 5 min jusqu'à une température du liquide de refroidissement
de 18 ˚C après démarrage du moteur. Le post-réchauffage contribue à réduire les émissions d'hydrocarbures
et les bruits de combustion pendant la phase de réchauffage du moteur.
Commande par phases des bougies de préchauffage
Afin de réduire la tension du réseau de bord au cours des phases de préchauffage, les bougies de préchauffage
sont commandées en décalage de phase. Ainsi, le flanc descendant du signal commande toujours la bougie de
préchauffage suivante.
Bougie de préchauffage
Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
S403_056
Cylindre 4
Temps (s)
59
Gestion moteur
Plan de fonctionnement
A
C
F
G6
G28
G31
G39
G40
G42
G62
G69
G70
G79
G81
G83
60
Batterie
Alternateur
Contacteur de feux stop
Pompe à carburant de préalimentation
Transmetteur de régime moteur
Transmetteur de pression de suralimentation
Sonde lambda
Transmetteur de Hall
Transmetteur de température de l'air d'admission
Transmetteur de température de liquide de
refroidissement
Potentiomètre de papillon
Débitmètre d'air massique
Transmetteur de position de l'accélérateur
Transmetteur de température de carburant
Transmetteur de température de liquide de
refroidissement en sortie de radiateur
G185
G212
G235
G247
G336
G450
G476*
G495
G581
G648
J17
J179
J317
J338
J519
J623
Transmetteur de position de l'accélérateur 2
Potentiomètre de recyclage des gaz d'échappement
Transmetteur 1 de température des gaz d'échappement
Transmetteur de pression du carburant
Potentiomètre de volet de tubulure d'admission
Détecteur de pression 1 des gaz d'échappement
Transmetteur de position de l'embrayage
Transmetteur 3 de température des gaz d'échappement
Transmetteur de position de l'actionneur de pression
de suralimentation
Transmetteur 4 de température des gaz d'échappement
Relais de pompe à carburant
Calculateur d'automatisme de temps de préchauffage
Relais d'alimentation en tension de la borne 30
Unité de commande de papillon
Calculateur de réseau de bord
Calculateur du moteur
S403_048
J832
N18
N30-33
N75
N276
N290
N345
Q10-13
S
V157
V178
V393
Z19
*
Relais de pompe à carburant supplémentaire
Soupape de recyclage des gaz d'échappement
Injecteurs des cylindres 1-4
Électrovanne de limitation de pression de suralimentation
Vanne de régulation de pression du carburant
Vanne de dosage du carburant
Vanne de commutation du radiateur du système de
recyclage des gaz d'échappement
Bougies de préchauffage 1-4
Fusible
Moteur de volet de tubulure d'admission
Pompe 2 de circulation de liquide de refroidissement
Pompe à carburant supplémentaire
Chauffage de sonde lambda
1
2
Bus de données CAN Low
Bus de données CAN High
Signal d'entrée
Signal de sortie
Plus
Masse
Bus CAN
Bidirectionnel
uniquement sur les véhicules à boîte de vitesses
mécanique
61
Service
Outils spéciaux
Désignation
T10172/9
Outil
Application
Adaptateur
Adaptateur pour le support T10172 de
blocage du pignon de la pompe haute
pression
S403_113
T10377
Douille de montage
Pour le montage du joint torique sur
l'injecteur
S403_068
T10384
Clé polygonale
à cliquet
Pour la dépose et la pose du filtre
à particules
S403_114
62
Désignation
T10385
Outil
Application
Élément d'insertion
Pour la dépose et la pose de la tubulure
de recyclage des gaz d'échappement
S403_112
T40064/1 Pièce d'appui
Pièce d'appui de l'extracteur T40064,
pour la dépose de la poulie crantée
de la pompe haute pression
S403_066
T40094
T40094/1
T40094/2
T40094/9
T40094/10
T40094/11
Pour la dépose et la pose de l'arbre
à cames
Outil de pose de
l'arbre à cames
Logement
Logement
Logement
Logement
Couvercle
S403_063
63
Service
Outils spéciaux
Désignation
T40095
Outil
Application
Outil de blocage
Pour la dépose et la pose de l'arbre
à cames
S403_064
T40096/1
Outil de serrage
Pour serrer le pignon d'arbre à cames
lors de la dépose et de la pose de
l'arbre à cames
S403_065
T40159
Élément d'insertion
à embout sphérique
Pour les travaux de montage sur
la tubulure d'admission
S403_067
64
Testez vos connaissances
Parmi les réponses suivantes, laquelle/lesquelles est/sont correcte(s) ?
Parmi les réponses proposées, une ou plusieurs peuvent être correctes.
1. Quel est la fonction de la tubulure d'admission avec volets de turbulence ?
a) La turbulence de l'air d'admission est réglée par la position des volets de turbulence, en fonction
du régime et de la charge moteur.
b) La position des volets de turbulence détermine la commutation entre tubulure d'admission courte
et longue, en fonction de la cartographie.
c) Les volets de turbulence sont fermés lors de l'arrêt du moteur et l'alimentation d'air est interrompue,
afin que le moteur se coupe doucement.
2. Parmi les affirmations suivantes sur le recyclage des gaz d'échappement à basse température,
laquelle est correcte ?
a) Grâce au refroidissement des gaz d'échappement réintroduits, il est possible de recycler une plus grande
quantité de gaz d'échappement et ainsi de diminuer davantage les émissions d'oxydes d'azote du moteur.
b) Grâce au refroidissement des gaz d'échappement recyclés, le filtre à particules est protégé contre
la surchauffe.
c) Les gaz d'échappement recyclés sont refroidis pour que le moteur puisse atteindre une puissance maximale supérieure.
3. Quel est la fonction de la soupape de décharge dans la pompe haute pression ?
a) La soupape de décharge régule la quantité de carburant acheminée dans la zone haute pression.
b) Elle régule la pression du carburant dans la zone basse pression de la pompe haute pression.
c) Il s'agit d'un clapet de sécurité dont le rôle est de protéger la pompe haute pression de températures
de carburant trop élevées.
65
Testez vos connaissances
4. Parmi les affirmations suivantes sur la pompe à carburant supplémentaire V393, laquelle est correcte ?
a) La pompe à carburant supplémentaire V393 alimente le chauffage stationnaire en carburant diesel.
b) L'emploi de la pompe à carburant supplémentaire V393 permet de se passer d'une pompe à carburant
de préalimentation dans le réservoir à carburant.
c) La pompe à carburant supplémentaire augmente la pression du carburant au cours de l'alimentation
et fournit suffisamment de carburant à la pompe haute pression dans tous les modes de fonctionnement.
5. Complétez la légende :
S403_073
1 - Calculateur dans le combiné d'instruments J285
7 - ………………………………………………………
2 - ………………………………………………………
8 - ………………………………………………………
3 - ………………………………………………………
9 - ………………………………………………………
4 - Moteur diesel
10 - ………………………………………………………
5 - ………………………………………………………
11 - ………………………………………………………
6 - Turbocompresseur
12 - ………………………………………………………
6. À quoi sert cet outil spécial ?
À …………………………………………………………
S403_068
66
67
Solutions :
1. a ;
2. a ;
3. b ;
4. c ;
5. 2 - Calculateur du moteur J623
3 - Débitmètre d'air massique G70
5 - Transmetteur 1 de température des gaz
d'échappement G235
7 - Sonde lambda G39
8 - Catalyseur à oxydation
9 - Filtre à particules
10 - Transmetteur 3 de température des gaz
d'échappement G495
11 - Détecteur de pression 1 des gaz d'échappement G450
12 - Transmetteur 4 de température des gaz
d'échappement G648
6. monter le joint torique sur l'injecteur
403
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Tous droits réservés. Sous réserve de modifications techniques.
000.2812.03.40 État de la technique 10/2007
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Ce document utilise du papier élaboré à partir de cellulose blanchie sans chlore.
68
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