Composants inférieurs de la suspension

Composants inférieurs de la suspension
S y s t è m e s d e s u s p e n s i o n 45
Écrou de fixation
de la tige de la
jambe de force
Rondelle de
maintien
supérieure
Écrou de
fixation
Plaque supérieure
Vis de
fixation
Palier en
caoutchouc
Appui supérieur
du ressort
Plaque
inférieure
Roulement
Tige de la
jambe de force
Ressort
hélicoïdal
Bague
d’espacement
Conception de type bague d’espacement
Écrou de
fixation
Écrou de fixation
de la tige de la
jambe de force
Vis de
fixation
Diagnostic et réparation Une fixation de jambe de
force usée ou endommagée risque de provoquer un
déplacement indépendant de la jambe de force de
la tourelle de la jambe. Un tel déplacement risque
de causer : un bruit anormal, le gauchissement ou
des dommages à la jambe force, la détérioration de
la tourelle et une dégradation du comportement
routier. Un mauvais support peut causer un bruit
de craquement ou de claquement. Ce bruit provient
d’un mouvement trop grand de la jambe dans sa
fixation. Le remplacement de la fixation s’effectue
souvent de pair avec celui de la jambe de force.
Composants inférieurs de la suspension
Plaque
inférieure
Palier en
caoutchouc
Appui supérieur
du ressort
Plaque interne
force traverse le manchon. Le roulement ne fait pas
partie de la fixation de la jambe de force, il cons­titue
plutôt un élément séparé. On utilise des rondelles
de retenue supérieure et inférieure afin de prévenir
que la tige de la jambe ne transperce la fixation. Le
remplacement de la fixation s’impose si des fissures
ou d’autres dommages touchent la bague.
Le point de fixation au bas demeure le châssis,
comme pour les suspensions traditionnelles, car le
bras infé­rieur et la rotule conservent leur rôle (figure
2−20). Comme pour les autres suspensions, le bras
sert à positionner le bas de la suspension.
Roulement
Ressort
Tige de
hélicoïdal
la jambe
de force
Conception de type plaque interne
Écrou de
fixation
Rondelle
de maintien
supérieure
Écrou de fixation
de la tige de la
jambe de force
Manchon
central
Vis de
fixation
Appui inférieur
du ressort
Roulement
Palier en
caoutchouc
Rondelle de maintien
inférieure
Ressort
hélicoïdal
Plaque
inférieure
Tige de la jambe
de force
Conception de type manchon central
Figure 2–19 Les différents types de fixation de
l’extrémité supérieure d’une jambe de force.
Figure 2–20 Jambe de force avant de type
MacPherson. Ford
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46 C H A P I T R E 2
Les suspensions à jambe de force MacPherson
utilisent aussi une barre antiroulis ou stabilisatrice.
Sur les modèles équipés d’un bras inférieur à un seul
point de fixation au châssis, un tirant ou la barre stabilisatrice peut s’attacher au bras pour fournir une
stabilité latérale.
La rotule (ball joint) inférieure est non porteuse
et aussi appelée rotule de la direction ; elle stabilise
la direction et retarde le shimmy. La suspension
modifiée MacPherson est la seule exception car la
rotule supporte la charge et le bras supérieur devient
l’élément de la direction.
bras, on ajoute un tirant. Le tirant est fixé au bras
près du pivot de direction et au châssis à l’avant de la
roue. Des coussinets de caoutchouc au point de fixation au châssis permettent un léger déplacement du
tirant lorsque la roue frappe un obstacle. Le coussinet absorbe le choc et l’empêche de se transmettre
directement au châssis du véhicule.
Les composants essentiels des systèmes de suspen­
sion à bras inégaux sont notamment le pivot de
direction, les bras, les rotules, les amortisseurs et les
ressorts.
Ressorts
Les ressorts de toutes les suspensions à jambes de
force sont de type hélicoïdal. Une plaque soudée à la
jambe de suspension sert d’appui inférieur au ressort tandis que le siège supérieur est boulonné à la
tige de l’amortisseur. Un roulement ou un coussinet
de caoutchouc logé dans la plaque de fixation supé­
rieure permet au ressort et à la jambe de force de
tourner lors du braquage des roues avant.
Bras de
suspension
supérieur
Porte-fusée
Ressort
hélicoïdal
Barre
stabilisatrice
SUSPENSION AVANT
INDÉPENDANTE
Les systèmes de suspension avant sont passablement complexes. Ils assument des tâches qui peuvent même sembler contradictoires. Elles doivent
notamment main­tenir les roues positionnées solidement et en même temps leur permettre de s’orienter
vers la droite ou la gauche. De plus, à cause du
transfert du poids au freinage, la sus­pension avant
doit absorber la partie la plus importante du couple
de freinage. Tout en accomplissant ces tâches, elle
doit aussi fournir un confort de roulement et une
stabilité de conduite.
Biellette
de direction
Bras de
suspension
inférieur
Figure 2–21 Suspension à bras inégaux type.
Chrysler LLC
Suspension à bras court et long
La suspension à double bras inégaux ou à bras court
et long a équipé les automobiles de fabrication nordaméricaine durant de nombreuses années (figure
2−21). Chacune des roues est reliée indépendamment au châssis par le pivot de direction, les rotules
et le bras supérieur court et le bras inférieur long.
Comme le pivotement du bras supérieur décrit un
arc plus court, le haut de la roue oscille légèrement
de l’intérieur vers l’extérieur, mais le contact du pneu
sur la chaussée demeure constant (figure 2−22).
Une conception de la suspension à bras inégaux
utilise un bras inférieur en forme de I (figure 2−23).
Pour garantir le positionnement longitudinal du
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Figure 2–22 Déplacements de la roue lors de dépla­
cements de haut en bas de la suspension à bras inégaux.
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S y s t è m e s d e s u s p e n s i o n 47
Rotule
supérieure
Bras de
suspension
supérieur
Jambe de force
MacPherson
Porte-fusée
de direction
Bras de
suspension
supérieur
Bras de
suspension
inférieur
Châssis
Tirant
Bras de
suspension
inférieur
Rotule
inférieure
Figure 2–24 Positions des rotules. Federal-Mogul
Figure 2–23 Suspension à bras inégaux modifiée
d’un véhicule à traction avec bras inférieur étroit (en I) monté
sur un pivot unique. Honda
Porte-fusée (Knuckle) L’ensemble, appelé porte-fusée,
Bras de suspension
supérieur triangulé
est constitué de la fusée de roue (wheel spindle) et
du pivot de direction (steering knuckle). La fusée de
roue est reliée à la roue par les roulements de roue
et l’endroit ou le moyeu de roue et les roulements
de roue sont reliés. Un pivot de direction est rattaché au bras de la suspension. Dans la plupart des
cas, le pivot de direction et la fusée de roue sont forgés en une seule pièce.
Bras de suspension (Control Arms) Le rôle pre-
mier des bras de suspension supérieur et inférieur
d’une suspension avant indépendante est de situer
la roue. Ils déterminent la position du système et de
ses composants relative­ment au véhicule et ils s’atta­
chent au châssis via des bagues en caoutchouc. Les
mouvements des bras permettent les déplacements
verticaux de la roue en réaction aux irré­gu­larités de
la route. L’extrémité extérieure de chacun des bras
se raccorde à la roue par des rotules insérées dans
les bras et dans le pivot de direction (figure 2−24).
Les deux types de bras de suspension ou portefusée sont le bras triangulé, aussi appelé à deux
points d’attache, et le bras de suspension à un point
d’attache ou en I (figure 2−25). Le bras triangulé offre
une stabilité laté­rale plus grande que celui en I (un
point d’attache) qui est cependant plus léger et occupe
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Figure 2–25 Suspension avant à bras supérieur
triangulé, ce qui correspond à l’appellation de ce type de
suspension.
moins d’espace que celui triangulé. Le bras en I exige
toutefois des modifications à la conception de la
suspension afin de compenser pour une stabilité
latérale réduite. Ces modifications seront présentées
plus loin dans ce chapitre.
Rotules (Ball Joints) Une rotule (figure 2−26) rac-
corde le pivot de direction au bras de suspension
permettant le pivotement du pivot de direction
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48 C H A P I T R E 2
sur le bras de suspen­sion lors du braquage des
roues avant. La tige conique de la rotule excède de
l’enveloppe, traverse un joint de caoutchouc qui
renferme le lubrifiant dans l’enveloppe et prévient
l’introduction de saletés. Certaines rotules exigent
une lubrification périodique. Les mouvements dans
les rotules sans entretien s’effectuent sur un coussinet de nylon graissé en permanence à l’usine.
Bras de
suspension
Poussée de
la charge
Selon leur rôle, les rotules sont soit portante, soit
sui­veuse. Une rotule portante supporte le poids du
véhicule et elle se trouve généralement montée sur
le bras de suspension qui supporte ou sert d’appui
au ressort.
La rotule portante est aussi appelée rotule
chargée en tension ou chargée en compression
(figure 2−27). L’appellation dépend de la façon dont
la charge tend à pousser sur la sphère dans l’enve­
loppe (compression) ou à l’extraire de l’enveloppe
(tension).
Les rotules suiveuses sont souvent dites rotules
chargées uniquement par la friction. La rotule
suiveuse se retrouve sur le bras de suspension
qui ne supporte pas le ressort. La rotule suiveuse
ne supporte pas le poids du véhicule et n’a pas à
subir la même contrainte que la rotule portante.
Selon la position du ressort, la rotule du haut ou
du bas sera la rotule portante. Pour les suspensions
à jambe de force MacPherson, on ne retrouve habituellement qu’une seule rotule de chaque côté du
véhicule et c’est une rotule suiveuse. Sur les suspensions à jambe de force modifiées, la rotule est
portante puisque le ressort se trouve entre le bras
inférieur et une traverse du cadre.
Porte-fusée de direction
Rotule chargée
en compression
Porte-fusée de direction
Bras de
suspension
Poussée de
la charge
Rotule chargée
en tension
Figure 2–27 Deux types de rotules portantes.
Certaines rotules sont munies d’un indicateur
d’usure. L’usure de la rotule provoque l’enfon­cement
graduel du raccord de graissage dans l’enveloppe
de la rotule. La rotule doit être remplacée lorsque
l’épaulement du raccord et la partie inférieure de
l’enveloppe sont égaux (figure 2−28).
USÉE
Joints de
néoprène
Goujon
en alliage
d’acier
Raccord de
graissage
Figure 2–26 Rotule.
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Charge initiale
pour maintenir
le jeu nul
NEUVE
Surfaces
touchées
par l’usure
La rotule doit être
remplacée lorsque
l’épaulement du
raccord et la partie
inférieure de l’enveloppe sont égaux.
Coussinet
de fer fritté
1,25 mm
(0,050")
Bague de
pression en
caoutchouc
Figure 2–28 Rotules avec indicateur d’usure.
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S y s t è m e s d e s u s p e n s i o n 49
La rotule n’est rien de plus qu’une sphère ren­
fermée dans une enveloppe. Tant que la sphère est
maintenue soli­de­ment dans son enveloppe et que
la sphère ou l’enveloppe n’est pas usée, la rotule
assure un lien solide. Le lien devient lâche lorsque
l’usure touche la sphère ou l’enveloppe. La façon de
maintenir la sphère dans l’enveloppe dépend du
type de rotule. Dans le cas d’une rotule portante, la
pression exercée par le poids du véhicule maintient
la sphère dans l’enveloppe (figure 2−29). Lorsque
le poids est retiré de la rotule, la pression sur la
sphère cesse et celle-ci devient lâche. Pour une rotule
suiveuse, c’est la friction à l’intérieur de l’enveloppe
qui maintient la sphère en place. Un ressort à l’inté­
rieur de la rotule exerce une pression constante sur
la sphère tout en permettant une certaine souplesse.
Les rotules de ce type ne devraient jamais présenter
de jeu.
Suspension avant à quatre leviers
Une suspension avant à quatre leviers positionne la
roue avec quatre bras de suspension de type à tige et
des biellettes (figure 2−30). La jambe de force est
appuyée sur la carrosserie et elle supporte le poids
du véhicule via le coussinet. En séparant le point de
fixation de la roue et les éléments de la suspension,
cette suspension optimise le confort de conduite et
limite les mouvements. L’influence des forces liées à
la traction du véhicule sur le système de direction
est minimale.
DIAGNOSTIC DE LA
SUSPENSION AVANT
La pose d’un diagnostic touchant des problèmes de
suspension devrait s’effectuer en suivant une séquence
logique. La procédure suivante peut s’appliquer à la
plupart des véhicules; toutefois, il demeure toujours
préférable de suivre celle décrite dans le manuel de
réparation spécifique au véhicule.
a)
ProcÉdure
Diagnostiquer un système
de suspension
ÉTAPE 1 Effectuez un essai routier et confirmez la plainte
du client.
ÉTAPE 2 Contrôlez les pneus. Vérifiez l’état et la pression
de gonflage. Assurez-vous aussi de la confor­
mité des dimensions des pneus et des roues.
ÉTAPE 3 Contrôlez le châssis et le dessous de la carrosserie.
Éliminez toutes les accumulations excessives de
boue, de saleté ou de dépôts de la route. Ensuite :
n Contrôlez
n Contrôlez
n Soulevez
n Observez
n Vérifiez
n Contrôlez
n Contrôlez
n Contrôlez
tous les composants pour détecter
les modifications effectuées après la mise en
service du véhicule.
le positionnement du véhicule afin
d’identifier une surcharge ou un affais­sement.
le véhicule du sol. Saisissez le haut
et le bas du pneu puis remuez chacune des
roues avant pour contrôler l’usure des roule­
ments de roue.
la présence de composants lâches
ou endommagés autant pour les suspensions à
l’avant qu’à l’arrière.
la présence de boulons de suspen­
sion lâches, endommagés ou manquants.
le jeu et l’usure des rotules.
l’état des fixations supérieures des
jambes de force.
les traces de fuites de fluide et de
dommages aux amortisseurs et aux jambes
de force (figure 2–31).
n Vérifiez tous les éléments de fixation des
amortisseurs et des jambes de force.
b)
Gouttes d’huile:
inacceptable
Pellicule d’huile :
acceptable
Figure 2–31 Vérifiez les traces de fuites de
fluide des amortisseurs.
Figure 2–29 a) La rotule supérieure est la rotule portante.
b) La rotule inférieure est la rotule portante de ce système.
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50 C H A P I T R E 2
n Pour toutes les bagues de la suspension,
contrôlez la présence des défauts suivants :
lâche, fendue, fissurée, montée incorrecte­
ment et bruyante.
n Contrôlez les fixations, les barres et tous les
liens de la direction pour détecter la présence
d’éléments lâches, coincés ou endommagés.
n Contrôlez les dommages ou l’affaissement
des ressorts.
n Contrôlez les dommages ou un jeu excessif
des essieux moteurs.
ÉTAPE 4 Si le motif de la plainte du client a été identifié,
réparez comme nécessaire puis assurez-vous
que la réparation a bien corrigé le problème.
ÉTAPE 5 Si le motif de la plainte n’a pas été identifié,
référez-vous au tableau des symptômes présenté
dans les manuels de réparation et effectuez
tous les contrôles pertinents. Effectuez ensuite
les réparations nécessaires et assurez-vous que
la réparation a bien corrigé le problème.
Figure 2–30 Suspension avant à quatre leviers. Chrysler LLC
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Contrôle du rebondissement d’un
amortisseur ou d’une jambe de force
Le véhicule au sol, une vérification rapide appelée le
contrôle de rebondissement peut s’effectuer pour
évaluer le fonctionnement des amortisseurs et des
jambes de force. Lors du contrôle du rebondissement, le pare-chocs est repoussé deux à trois fois
vers le bas, avec une force considérable appliquée
à chacun des coins du véhicule. Le pare-chocs est
relâché après chacune des poussées et le véhicule
devrait osciller durant environ un cycle et demi puis
s’arrêter. Un rebondissement libre vers le haut devrait
immobiliser le déplacement vertical du châssis si
l’amortisseur ou la jambe de force contrôle correctement le ressort. L’amortisseur ou la jambe de force
est défaillant si le pare-chocs effectue plus de un
mouvement et demi vers le haut.
Bruits
De nombreux problèmes peuvent causer des bruits
de suspension anormaux. Le bruit produit par les
pneus varie selon l’état de la chaussée tandis que
les bruits du différentiel ne sont pas affectés par le
passage de différentes conditions de chaussée. Une
bande de roulement inégale peut aussi produire
des bruits de pneus semblant provenir d’ailleurs du
véhicule. Ces bruits risquent d’être confondus avec
ceux provenant du différentiel. Les bruits du diffé­
rentiel varient habituellement en fonction de l’accé­
lération et de la décélération tandis que le bruit des
pneus demeure plus constant dans ces situations. Le
bruit des pneus est prononcé sur un revêtement
d’asphalte lisse à des vitesses allant de 25 à 75 km/h.
S y s t è m e s d e s u s p e n s i o n 51
CONSEIL
Avant d’amorcer l’inspection visuelle, on conseille de mesurer la hauteur libre du véhicule
lorsque le véhicule repose sur un plancher de
niveau. Les pneus doivent êtres correctement
gonflés, le réservoir d’essence plein, l’habitacle
sans passager et le coffre arrière sans charge.
En débutant au pare-chocs arrière, secouez
le véhicule de haut en bas à plusieurs reprises.
Répétez l’opération au pare-chocs avant en
relâchant en phase avec l’abaissement de
l’arrière.
Spécifications de la hauteur libre
du véhicule
Une inspection visuelle rapide permet de détecter
tout affaissement de l’avant à l’arrière ou d’un côté à
l’autre. Sous le véhicule, au niveau des deux extré­
mités des bras de suspension, contrôlez le dénivel­
lement, l’usure ou les dommages des butées ou des
traces de sections brillantes ou des marques d’usure
des ressorts hélicoïdaux. Chacune de ces anomalies
est un indice que les ressorts sont affaiblis.
Une inspection plus attentive, soit de mesurer la
hauteur à des points spécifiques des deux côtés de la
suspension, révélera des anomalies moins évidentes
visuellement. Le tableau 2-1 résume bien les différents problèmes des systèmes de suspension et
comment les régler.
Le martellement sur des routes irrégulières peut
être causé par : des bagues d’amortisseurs usées, des
isolateurs de ressorts usés, un ressort hélicoïdal cassé
ou un isolateur de ressort brisé, des bagues de bras
de suspension usées, des bagues de la barre stabili­
satrice usées, des bagues de tirants usées, des jumelles
et des bagues de ressorts à lames usées et par l’usure
des ancrages et des bagues des barres de torsion.
De bagues de bras de suspension sèches ou usées
peuvent produire un bruit de grincement sur des
routes irrégulières.
Un craquement en virage peut être causé par
l’usure de la fixation supérieure d’une jambe de
force. Le bruit d’une jambe de force avant lors
d’un virage serré ou durant le rebondissement de la
suspension peut provenir d’une interférence entre le
ressort hélicoïdal et la tourelle de la jambe de force
(figure 2–32).
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Tourelle
Ressort
Figure 2–32 Interférence entre le ressort hélicoïdal
et la tourelle de la jambe de force.
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52 C H A P I T R E 2
TABLEAU 2–1 DÉPANNAGE ET RÉPARATION DES SYSTÈMES DE SUSPENSION
Titre
d’un côté
Jeu excessif
de la direction
Direction
dure
Pression de
gonflage basse
ou inégale;
combinaison de
pneus radiaux
et de pneus
non radiaux
Pression de
gonflage basse
ou inégale;
pneus de
dimensions mal
assorties
Pression de
gonflage basse
ou inégale
Pression de
gonflage basse
ou inégale
Roue déséquilibrée, usure
inégale ou
excessive des
pneus; combinaison de
pneus radiaux
et de pneus
non radiaux
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées;
amortisseur ou
jambe de force
endommagé
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées
Bagues
élastiques ou
fixations des
jambes de
force lâches ou
usées
Amortisseur ou
jambe de force
endommagé
Tirants
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées
Ressorts
Usés ou
endommagés
Usés ou
endommagés
Usés ou endommagés surtout à
l’arrière
Usés ou
endommagés
Bras de
suspension
Butée du pivot
de direction sur
le bras de suspension: usée ou
supports ou bagues élastiques
endommagés
Supports ou
bagues élastiques usés ou
endommagés
Supports ou
bagues élastiques usés ou
endommagés
Supports ou
bagues élastiques usés ou
endommagés
Supports ou
bagues élastiques usés ou
endommagés
Système de
direction
Composants
usés ou
endommagés
Composants
usés ou
endommagés
Composants
usés ou
endommagés
Composants
usés ou
endommagés
Composants
usés ou
endommagés
Composants
usés ou
endommagés
Avant et arrière,
surtout la chasse
Carrossage et
chasse avant
Avant
Avant, surtout
la chasse
Avant, surtout
la chasse
Lâches ou usés
(avant et
arrière)
Lâches ou usés
(avant et
arrière)
Lâches ou usés
(avant)
À inspecter
Bruit
Instabilité
Pneus et roues
Bruit de la
route ou des
pneus
Amortisseur
(jambe de force
ou amortisseur)
Parallélisme
Roulements
de roue
En virage ou lors
de modifications
de vitesses:
roulements de
roue avant
Système de freinage
Autres
_ch2_suspension_erj5.indd 52
Au freinage
Claquement
lors de modifications de la
vitesse, cliquettement de la
boîte de vitesses
en virage: joints
homocinétiques,
lubrification
des rotules
Shimmy
Bagues
élastiques ou
fixations lâches
ou usées
Lâches ou usés
(avant et
arrière)
Au freinage
Lubrification
des rotules
Rotules lâches
ou friction
provoquée par
l’usure
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S y s t è m e s d e s u s p e n s i o n 53
INFORMATION TECHNIQUE
Pour mesurer avec précision la hauteur libre
du véhicule, consultez le manuel de réparation
propre à chacun des modèles. La séquence
photo 2 illustre une procédure type de contrôle
de la hauteur libre du véhicule. Soyez minutieux
afin d’éviter des erreurs. La position des points à
mesurer varie d’un modèle à l’autre, même s’il est
fabriqué par la même com­pagnie. Lorsque l’usure
d’un ressort hélicoïdal est suspectée, il sera peutêtre nécessaire de charger le véhicule selon les
spécifications du fabricant et de mesurer aux
points déterminés.
RÉPARATION DES COMPOSANTS
DE LA SUSPENSION AVANT
Chacun des composants importants du système
de suspension doit être contrôlé soigneusement.
Chaque composant exige une procédure de contrôle et de réparation spécifique. La lubrification
périodique du châssis demeure la seule intervention au niveau de l’entretien des systèmes de suspension. Si le propriétaire néglige la lubrification,
plusieurs problèmes peuvent alors en résulter.
Ressorts hélicoïdaux
Les ressorts hélicoïdaux n’exigent aucun réglage et
sont fondamentalement sans problèmes. Toutefois,
avec le temps, la compression et l’extension constantes
du ressort risquent d’entraîner une perte d’élasticité
et provoquer l’affaissement du ressort. Dans ce
cas, les ressorts hélicoïdaux doivent être remplacés.
Un ressort affaibli affecte la hauteur de caisse du
véhicule ; ceci peut causer :
n Un déréglage du parallélisme
n Une direction anormale
n Un désalignement des phares
n Une réduction du freinage
n Une accélération de l’usure des pneus
nUne réduction de la durée des joints de cardan et
des amortisseurs
n Le bris des ressorts hélicoïdaux
Les ressorts hélicoïdaux qui se brisent est souvent
dû à une surcharge du véhicule ou à la rouille.
Lorsqu’un véhicule transporte un poids plus grand
que celui prévu lors de sa conception, les ressorts
comprimés au-dessus des limites risquent aussi de
se briser.
_ch2_suspension_erj5.indd 53
Une étape importante lors du remplacement
d’un ressort hélicoïdal est d’identifier correctement
le composant de remplacement. Commencez par
rechercher le numéro du composant d’origine.
Souvent cette étiquette disparaît avant le besoin
de remplacement. Si un ensemble de ressorts de
seconde monte a été installé, le numéro du composant peut être gravé à une extrémité du ressort.
Déterminez ensuite quel est le type d’extrémité de
ce ressort. On rencontre trois types d’extrémités :
complètement ouverte, fermée et redressée et tirebouchon. Les ressorts aux extrémités complètement
ouvertes sont coupés directement et parfois aplatis
ou meulés en forme de D ou de carré. Pour les extré­
mités fermées et redressées, la spire terminale est
aplatie et arasée suivant un plan perpendiculaire à
l’axe du ressort. La dernière spire à chacune des
extrémités en tire-bouchon du ressort s’enroule selon
un diamètre plus petit.
La dernière étape consiste à prendre connaissance
de toute information disponible se rapportant à
l’entretien. Pour y arriver, il faut connaître la marque,
l’année, le modèle, le type de carrosserie, la cylindrée
du moteur et si le véhicule est équipé d’un climatiseur. Dans certains cas, il importe aussi de connaître
le type de boîte de vitesses, le nombre de sièges et
d’autres spécificités pouvant augmenter le poids du
véhicule. Dans la plupart des catalogues de pièces,
les ressorts sont listés par véhicule et par numéros
de série et divisés en deux sections : avant et arrière.
Le remplacement de ressorts s’effectue toujours par
paire.
! A T T E N T I O N !
Un ressort hélicoïdal exerce une pression très
importante sur le bras de suspension. Pour
toute réparation, avant de séparer l’un ou l’autre
des bras de suspension, comprimez le ressort à
l’aide d’un compresseur de ressorts pour éviter
qu’il ne s’échappe violemment et cause des
blessures.
Dépose d’un ressort Pour déposer un ressort héli-
coïdal :
1.Soulevez le véhicule et supportez-le par le châssis.
2.Laissez les bras de suspension pendre librement.
3.Déposez les roues, les amortisseurs et les biellettes de la barre antiroulis.
4.Séparez les rotules extérieures de leur bras de
suspension.
2015-05-16 15:38 PM
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