Descargar - Dspace ESPOCH - Escuela Superior Politécnica de

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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DIDÁCTICO PARA
EL FUNCIONAMIENTO Y RECONOCIMIENTO DE
PARTES
DE UN SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR
(GLP) EN UN MOTOR DE EXPLOSIÓN INTERNA”
CARRANZA ZÚÑIGA EDISON HERNÁN
TESIS DE GRADO
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA – ECUADOR
2012
ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS
Mayo, 10 de 2013
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
EDISON HERNAN CARRANZA ZÚÑIGA
Titulada:
“CONSTRUCCIÓN
DE
UN
BANCO
DIDÁCTICO
PARA
EL
FUNCIONAMIENTO Y RECONOCIMIENTO DE PARTES DE UN SISTEMA
DE ALIMENTACIÓN POR (GLP) EN UN MOTOR DE EXPLOSIÓN
INTERNA”
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
Ing. Geovanny Novillo A.
DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:
Ing. Carlos Santillán
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Pablo Sinchiguano
ASESOR DE TESIS
ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: EDISON HERNAN CARRANZA ZÚÑIGA
TÍTULO DE LA TESIS:
“CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DIDÁCTICO
PARA EL FUNCIONAMIENTO Y RECONOCIMIENTO DE PARTES DE UN
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR (GLP) EN UN MOTOR DE EXPLOSIÓN
INTERNA”
Fecha de Examinación:
06 de Diciembre del 2012
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
COMITÉ DE EXAMINACIÓN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Ángel Tierra Torres
(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
Ing. Carlos Santillán
(DIRECTOR DE TESIS)
Ing. Pablo Sinchiguano
(ASESOR)
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
f) Presidente del Tribunal
Ing. Ángel Tierra Torres
DERECHOS DE AUTORÍA
El trabajo de grado que presento, es original y basado en el proceso de
investigación y/o adaptación tecnológica establecido en la Facultad de
Mecánica de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo. En tal virtud, los
fundamentos teóricos - científicos y los resultados son de exclusiva
responsabilidad del autor. El patrimonio intelectual le pertenece a la Escuela
Superior Politécnica de Chimborazo.
----------------------------------------------------------Edison Hernan Carranza Zúñiga
DEDICATORIA
Dedico este tema de tesis de manera muy especial a papito Dios por haberme dado a
mis padres y de manera muy especial a un angelito que él me la regalo una mujer que
día a día se sacrificó por mi detrás de una máquina de coser quien siempre confió en mí
y me dio todo su amor enseñándome a luchar por lo que se quiere, ayudándome a
levantarme después de cada caída, con todo mi amor te dedico este documento mamita
Miria Isabel Zúñiga Zúñiga.
Edison Hernan Carranza Zúñiga
AGRADECIMIENTO
El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniería Automotriz, por brindarme
la oportunidad de obtener una profesión y ser persona útil a la sociedad.
Y en especial para todos los amigos, compañeros y personas que me apoyaron
de una u otra manera para culminar con éxito una etapa de mi vida.
Edison Hernan Carranza Zúñiga
CONTENIDO
Pág.
1.
GENERALIDADES DEL PROYECTO………………………………
1
1.1
Antecedentes……………………………...............................................
1
1.2
Justificación…………………………………………………………….
2
1.2.1
Justificación técnico – económica……………………………………..
2
1.3
Objetivos………………………………………………………………..
3
1.3.1
Objetivo general………………………………………………………....
3
1.3.2
Objetivos específicos……………………………………………………..
3
2.
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE UN MOTOR A
4
EXPLOSIÓN INTERNA…………………………………………
2.1
Introducción……………………………………………………………
4
2.2
Sistema de alimentación……………………………………………….
5
2.2.1
El carburador…………………………………………………………..
5
2.2.2
El sistema de inyección de gasolina…………………………………..
8
2.3
Ventajas de los sistemas de inyección con respecto de los de carburador..
10
2.3.1
Menor consumo de combustible………………………………………
10
2.3.2
Mayor potencia y par motor. …………………………………………
10
2.3.3
Mejora en las aceleraciones…………………………………………..
11
2.3.4
Mejora en el arranque en frio y en la fase de calentamiento…………
11
2.3.5
Mayor control de la emisión de sustancias contaminantes………….
11
2.4
Clasificación de los sistemas de inyección ………………………....
12
2.4.1
Según la forma de funcionamiento…………………………………..
12
2.4.1.1
Inyección mecánica…………………………………………………
12
2.4.1.2
Inyección electromecánica………………………………………….
12
2.4.1.3
Inyección electrónica……………………………………………….
12
2.4.2
Según el lugar donde inyecta. …………………………..…………….
12
2.4.2.1
Inyección directa…………………………………………………….
12
2.4.2.2
Inyección indirecta………………………………………………….
13
2.4.3
Según el número de válvulas de inyección…………………………
14
2.4.3.1
Inyección monopunto o centralizada………………………………….
14
2.4.3.2
Inyección multipunto o individualizada………………………………
14
2.4.4
Según el número de inyecciones……………………………………….
15
2.4.4.1
Inyección continúa……………………………………………………..
15
2.4.4.2
Inyección intermitente…………………………………………………..
16
2.5
Características de los distintos sistemas de inyección…………………
18
2.5.1
Sistema de inyección mecánica………………………………………..
19
2.5.2
Sistema de inyección indirecta individualizada………………………
19
2.5.3
Sistema de inyección electromecánica………………………………..
22
2.5.4
Sistema de inyección directa individualizada………………………..
23
2.6
Estudio del gas licuado de petróleo…………………………………
24
2.6.1
El GLP……………………………………………………………….
24
2.6.2
Butano……………………………………………………………….
25
2.6.2.1
Aplicaciones…………………………………………………………...
26
2.6.3
Propano………………………………………………………………
26
2.6.3.1
Aplicaciones…………………………………………………………..
27
2.6.4
Característica química y física de los GLP comerciales……………
27
2.6.4.1
Odorización…………………………………………………………
29
2.6.4.2
Densidad……………………………………………………………
29
2.6.4.3
Corrosión……………………………………………………………..
30
2.6.4.4
Toxicología…………………………………………………………..
30
2.6.4.5
Inflamabilidad y combustión……………………………………….
30
2.6.4.6
Energía que se obtiene del GLP…………………………………….
31
2.7
Manejo seguro del GLP……………………………………………
31
2.8
Ventajas e inconvenientes del GLP…………………………………
32
2.8.1
Ventajas del GLP……………………………………………………
32
2.8.2
Desventaja del GLP…………………………………………………
33
2.9
GLP como combustible para transportación…………………………
33
2.10
Comparación entre gasolina y GLP…………………………………..
34
2.11
Estudio de la combustión……………………………………………..
34
3.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL SISTEMA DE
36
ALIMENTACIÓN DE GLP……………………………………..
3.1
Introducción…………………………………………………………
36
3.2
Dispositivo de llenado………………………………………………
36
3.3
Depósitos de GLP……………………………………………………
37
3.3.1
Depósito toroidal interno……………………………………………
38
3.3.2
Depósito toroidal externo…………………………………………….
38
3.3.3
Depósito cilíndrico……………………………………………………
39
3.3.4
Características del depósito…………………………………………..
39
3.3.5
Tabla de temperatura/presión en los cilindros de GLP………………
41
3.4
Cañerías………………………………………………………………
41
3.4.1
Tipos de cañerías…………………………………………………….
42
3.4.1.1
Cañerías de alta presión………………………………………………
42
3.4.1.2
Manguera reforzada………………………………………………….
43
3.5
Multiválvulas…………………………………………………………
44
3.5.1
Funciones…………………………………………………………….
44
3.6
Medidor de nivel mecánico de GLP…………………………………
45
3.6.1
Funcionamiento………………………………………………………
46
3.7
Caja estanca………………………………………………………….
46
3.8
Manómetro…………………………………………………………..
47
3.8.1
Funcionamiento………………………………………………………
47
3.9
Conmutador –interruptor……………………………………………..
47
3.10
Electroválvula de GLP……………………………………………….
49
3.10.1
Funcionamiento……………………………………………………....
50
3.11
Electroválvula de gasolina…………………………………………….
50
3.11.1
Funcionamiento………………………………………………………..
50
3.12
Reductor-vaporizador GLP…………………………………………
51
3.12.1
Características técnicas………………………………………………
51
3.12.2
Funcionamiento………………………………………………………
53
3.13
Unidad de mezcla……………………………………………………
54
3.13.1
Posición del mezclador……………………………………………….
56
3.14
Filtro…………………………………………………………………..
56
3.15
Regulador de caudal o de máxima……………………………………
57
3.15.1
Funcionamiento………………………………………………………..
57
3.16
Emulador de inyectores………………………………………………..
58
3.16.1
Tiempo de superposición………………………………………………
58
3.16.2
Regulación del tiempo de superposición………………………………
59
3.17
Relé……………………………………………………………………
59
3.18
Kit de accesorios………………………………………………………
60
3.19
Aplicación a motores con carburador…………………………………
61
3.19.1
Componentes del equipo de GLP para motores carburados………….
62
3.20
Aplicación a motores con inyección de gasolina…………………….
63
3.20.1
Componentes del equipo de GLP para motores a inyección electrónica..
63
3.21
Recorrido del GLP desde su carga hasta la combustión en el motor…
65
3.22
Calculo del flujo de aire requerido por el motor…………………….
68
3.22.1
Relación estequiometrica del GLP (propano)…………………………
69
3.23
Requisitos que debe cumplir el GLP según normas INEN 0675…….
69
3.24
Normas INEN 2 311:2000 para la conversión de motores de gasolina a
sistema dual GLP/gasolina……………………………………………
69
4.
CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DIDÁCTICO DE………………
71
4.1
Introducción………………………………………………………….
71
4.2
Modelo experimental………………………………………………..
71
4.2.1
Sección de pruebas………………………………………………….
72
4.2.2
Datos técnicos de la construcción de la estructura metálica donde está
montado el motor de combustión interna…………………………
4.3
72
Montaje e instalación de un sistema de GLP marca LOVATO en un
motor a inyección VW Gol 1.4………………………………………...... 73
4.3.1
Instalación mecánica del sistema a GLP………………………………...
73
4.3.1.1
Instalación de la multiválvulas y sistema de carga de GLP……………
73
4.3.1.2
Instalación del sistema de carga de GLP……………………………….
75
4.3.1.3
Instalación del tanque de almacenamiento…………………………….
76
4.3.1.4
Instalación del circuito de alta presión…………………………………
77
4.3.1.5
Instalación de las tuberías………………………………………………..
78
4.3.1.6
Instalación del evaporador………………………………………………
80
4.3.1.7
Instalación de la electroválvula de GLP………………………………..
82
4.3.1.8
Instalación eléctrica de la electroválvula de GLP………………………
82
4.3.1.9
Instalación del regulador de caudal o de máxima…………………
83
4.3.1.10
Calibración del caudal de máxima………………………………….
84
4.3.1.11
Calibración del caudal mínimo……………………………………..
84
4.3.1.12
Instalación del circuito de baja presión…………………………….
85
4.3.1.13
Instalación del circuito de calefacción………………………………
86
4.3.1.14
Instalación del mezclador……………………………………………
88
4.3.2
Instalación eléctrica electrónica………………………………………..
88
4.3.2.1
Instalación de la llave de conmutación………………………………..
89
4.3.2.2
Instalación del emulador de inyectores………………………………..
91
4.3.3
Instalación del relé…………………………………………………….
92
4.4
Modificaciones a realizar para el correcto funcionamiento de un vehículo
93
que utiliza GLP…………………………………………………………
4.5
Pasos de la instalación práctica puesta en marcha del motor…………...
94
4.6
Presión de GLP insuficiente…………………………………………..
95
4.7
Ventajas y desventajas del uso del GLP………………………………
95
4.7.1
Ventajas……………………………………………………………….
95
4.7.2
Desventajas……………………………………………………………
96
4.8
Evaluación, pruebas de rendimiento y de funcionamiento del sistema…
96
4.9
Análisis de niveles de contaminación………………………………….
98
4.10
Análisis de rendimiento y costos de operación por combustible………
100
4.10.1
Análisis de rendimiento………………………………………………..
100
4.10.2
Análisis de costos entre combustibles…………………………………
100
5.
MANUAL DE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO LIBRE DE
102
RIESGOS DEL SISTEMA GLP……………………………………
5.1
Aspectos de seguridad………………………………………………...
102
5.2
En el centro de servicio……………………………………………….
102
5.2.1
Para efectuar los ensayos deberán poseer como mínimo lo siguiente…
102
5.3
Del operario……………………………………………………….....
103
5.4
Del sistema de GLP…………………………………………………
104
5.5
En el vehículo durante la intervención……………………………..
105
5.5.1
Estado del funcionamiento del motor………………………………
105
5.5.2
Sistema de alimentación de gasolina…………………………….
105
5.5.3
Sistema eléctrico y de encendido del motor………………………..
105
5.5.4
Sistema de refrigeración del motor………………………………….
105
5.5.5
Sistema de distribución de gases…………………………………….
105
5.5.6
Líneas de admisión de aire…………………………………………..
106
5.5.7
Línea de los gases de escape…………………………………………
106
5.5.8
Información técnica necesaria del vehículo…………………………..
106
5.6
Del propietario del vehículo………………………………………….
106
5.7
Mantenimiento del motor alimentado con GLP………………………
106
5.7.1
Mantenimiento programado………………………………………….
107
5.8
Diagnóstico de averías……………………………………………….
107
6.
OPERACIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS………………………
110
6.1
Introducción…………………………………………………………
110
6.2
Manual del usuario para el banco didáctico…………………………
110
6.3
Llenado del sistema de GLP…………………………………………
113
6.4
Guía básica de mantenimiento del banco didáctico…………………
114
6.4.1
Mantenimiento correctivo…………………………………………….
114
6.4.2
Mantenimiento preventivo……………………………………………
114
6.4.3
Mantenimiento predictivo…………………………………………….
115
6.5
Revisiones o inspecciones……………………………………………
115
6.6
Guía de laboratorio del banco didáctico………………………………
116
6.7
Flujo del GLP en el sistema de alimentación…………………………
116
6.8
Flujograma de puesta en funcionamiento del banco didáctico……….
117
7.
ANÁLISIS DE COSTOS DE LA CONVERSIÓN…………………
119
7.1
Introducción………………………………………………………….
119
7.2
Costos del kit a GLP…………………………………………………
119
7.3
Costos de mano de obra para la conversión…………………………..
119
7.4
Costos de mantenimiento del sistema………………………………..
119
7.5
Costos del combustible (GLP) para funcionamiento…………………
120
7.6
Costo directo e indirecto para la conversión………………………….
120
8.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……………………
121
8.1
Conclusiones…………………………………………………………
121
8.2
Recomendaciones…………………………………………………….
122
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
LISTAS DE TABLAS
Pág.
1
Características Físico-Químicas del Butano y el Propano…………..
28
2
Mezclas inflamables butano y propano con aire…………………….
30
3
Energía que se obtiene del GLP……………………………………..
31
4
Tabla comparativa entre gasolina y GLP……………………………
34
5
Tabla de temperatura/presión en los cilindros de GLP……………...
41
6
Características técnicas del motor utilizado…………………………
72
7
Materiales utilizados para la construcción de la estructura metálica..
72
8
Emisión de gases máximos en motores a inyección……………….
99
9
Análisis de gases de gasolina frente a GLP…………………………
100
10
Análisis de Potencia y Torque máximos…………………………….
100
11
Análisis de costos entre combustibles………………………………..
101
12
Costo de los combustibles……………………………………………
101
13
Averias-solusiones……………………………………………………
108
14
Costos del combustible (GLP) para funcionamiento…………………
120
15
Costo directo e indirecto para la conversión………………………….
120
LISTA DE FIGURAS
Pág.
1
Carburador…………………………………………………………
6
2
Válvulas de inyección…………………………………………….
9
3
Inyección directa…………………………………………………..
13
4
Inyección indirecta………………………………………………..
13
5
Inyección monopunto o centralizada……………………………..
14
6
Directa…………………………………………………………….
15
7
Indirecta…………………………………………………………….
15
8
Inyección continua………………………………………………….
15
9
Inyección secuencial (SEFI)………………………………………..
16
10
Ciclos de inyección………………………………………………….
18
11
Sistema de inyección K-Jetronic…………………………………….
19
12
Sistema de inyección electrónica L-Jetronic………………………..
20
13
Sistema de inyección Motronic………………………………………
21
14
Sistema de inyección LH-Jetronic…………………………………..
21
15
Sistema de inyección electromecánica………………………………
22
16
Sistema de inyección directa individualizada……………………….
23
17
Composición del GLP………………………………………………..
24
18
Composición del gas butano…………………………………………
25
19
Composición química del gas propano……………………………….
26
20
Kit de instalación a GLP……………………………………………...
36
21
Dispositivo de llenado………………………………………………..
37
22
Depósito de almacenamiento………………………………………...
37
23
Depósito Toroidal Interno…………………………………………….
38
24
Deposito toroidal externo…………………………………………….
38
25
Depósito Cilíndrico…………………………………………………...
39
26
Posición del tanque……………………………………………………
40
27
Placa de información del tanque……………………………………...
41
28
Cañería de alta presión………………………………………………..
43
29
Manguera de goma sintética…………………………………………..
43
30
Multiválvulas…………………………………………………………..
44
31
Medidor de nivel……………………………………………………..
45
32
Caja estanca………………………………………………………….
46
33
Manómetro……………………………………………………………
47
34
Conmutador…………………………………………………………..
48
35
Electroválvula de GLP……………………………………………….
49
36
Electroválvula de gasolina…………………………………………...
50
37
Reductor-Vaporizador………………………………………………..
51
38
Reductor………………………………………………………………
52
39
Estructura interna del reductor gasificador…………………………..
53
40
Estructura de un doble reductor de gas con electroválvula………….
54
41
Mescladores…………………………………………………………..
55
42
Venturi………………………………………………………………..
56
43
Filtro de GLP…………………………………………………………
57
44
Esquema de un regulador: a) simple y, b) doble………………….....
57
45
Emulador de inyectores………………………………………………
58
46
Trimpot o preset………………………………………………………
59
47
Relé……………………………………………………………………
60
48
Accesorios……………………………………………………………
61
49
Componentes del Equipo de GLP para Motores Carburados………..
62
50
Componentes del equipo de GLP para motores a inyección
electrónica…………………………………………………………..
63
51
Esquema de instalación en un vehículo a inyección…………………
64
52
Recorrido del GLP líquido hasta el evaporador o regulador de presión
(Circuito de alta presión)………………………………………
53
65
Paso de fase líquida a fase gaseosa del GLP en el evaporador o
regulador de presión…………………………………………………..
66
54
Distribución de GLP gaseoso a los cilindros del motor………………
67
55
Modelo experimental………………………………………………….
71
56
Alojamiento de la multiválvulas y desfogue…………………………..
73
57
Multiválvula para colocar en el tanque………………………………..
74
58
Manguera para recargar gas en el tanque…………………………….
74
59
Válvula de desfogue…………………………………………………..
75
60
Posición válvula de carga……………………………………………..
76
61
Instalación del tanque de almacenamiento…………………………….
77
62
Instalación del circuito de alta presión………………………………...
78
63
Instalación de las tuberías……………………………………………
79
64
Rulos en cañería……………………………………………………..
79
65
Instalación en la parte posterior del vehículo……………………….
80
66
Instalación del evaporador……………………………………………
81
67
Instalación de la electroválvula de GLP……………………………..
82
68
Instalación eléctrica de la electroválvula de GLP……………………
83
69
Instalación del caudal de máxima……………………………………
83
70
Distancia del regulador de alta en la manguera………………………
84
71
Calibración del caudal mínimo………………………………………
85
72
Instalación del circuito de baja presión………………………………
86
73
Instalación del circuito de calefacción……………………………….
87
74
Adaptación al reductor-vaporador……………………………………
87
75
Instalación del mezclador…………………………………………….
88
76
Esquema de Instalación eléctrica electrónica………………………..
89
77
Instalación de la llave de conmutación……………………………….
90
78
Instalación del conmutador……………………………………………
90
79
Instalación del emulador de inyectores………………………………..
91
80
Conexión del relé……………………………………………………...
93
81
Verificación de conexiones……………………………………………
97
82
Carga del depósito de GLP……………………………………………
98
83
Analisis de gases………………………………………………………
99
84
Banco didáctico………………………………………………………
110
85
Indicador de la válvula………………………………………………….
111
86
Interruptor de conmutación……………………………………………..
111
87
Llave de encendido……………………………………………………...
112
88
Sistema de refrigeración…………………………………………………
112
89
Llenado del sistema de GLP……………………………………………..
113
LISTA DE ABREVIACIONES
B
Alimentación con gasolina
C.N
Condiciones Normales
cm2
Centímetros cuadrados
Cr
Cromo
CV
Caballo de vapor
Ec.
Ecuación
FSI
Sistema montado por la marca Volkswagen.
G
Alimentación con GLP
g
Gramos
GDI.
Sistema montado por la marca Mitsubishi.
GLP
Gas Licuado de Petróleo
HPI.
Sistema montado por el grupo PSA. (Peugeot/Citröen).
INEN
Instituto Ecuatoriano de Normalización
Kcal
kilocalorías
Kg
Kilogramos
Km
Kilometro
kW.hr
kilovatios hora
L
litros
mm
milímetros
Mo
Molibdeno
NTE
Norma Técnica Ecuatoriana
OBD
On Board Diagnostics
PMS
Punto Muerto Superior
Ppm
Partículas por millón
PSI
Pounds per Square Inch
RON
Research Octane Number
RPM
Revoluciones por minuto
UCE
Unidad de control electrónica
V
Voltios
LISTA DE ANEXOS
A
Tipos de cilindros para Autogas
B
NTE INEN 111:1998 .Cilindros de Acero Soldados para Gas Licuado de
Petróleo “GLP”. Requisitos
C
NTE INEN 675:1982. Gas Licuado de Petróleo. Requisitos. Ecuador
D
NTE INEN 2 311:2008. Vehículos Automotores. Funcionamiento de
vehículos con GLP. Conversión de motores de combustión interna con
sistema de carburación de gasolina por carburación dual GLP/gasolina o solo
de GLP
E
Hoja de verificación del estado del motor
F
NTE INEN 2 204:2002. Gestión ambiental. Aire. Vehículos automotores.
Límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de
gasolina
G
Validación de los análisis
H
Tablas de mantenimiento
I
Guía de laboratorio
RESUMEN
Se ha Construido un Banco Didáctico para el Funcionamiento y Reconocimiento de
partes de un Sistema de Alimentación por GLP (Gas Licuado de Petróleo) en un Motor
de Explosión Interna, con el objetivo de conocer las ventajas que proporciona el uso del
GLP en los vehículos , medio ambiente y económico.
En el funcionamiento se acopla el Kit de alimentación de GLP marca LOVATO en el
motor Volkswagen gol VVT 1.4 empleando: una válvula de carga, tanque de
almacenamiento, cañerías de alta y baja presión, filtro, electroválvula de GLP, reductor,
mezclador, regulador de alta, conmutador, emulador de inyectores,
relé, los que
deben estar conectados de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes realizando
ajustes y calibraciones en los distintos elementos, permitiendo que el motor funcione
de forma dual a GLP y Gasolina, libre de todo riesgo personal y del vehículo.
Con la construcción de este banco didáctico se podrá conocer los elementos que
conforman el
sistema de alimentación a GLP, la instalación de cada uno de los
elementos del KIT y observar el funcionamiento del mismo en un motor a inyección. El
que servirá como guía práctica de mediciones de gases, potencia y torque, y encontrar
las diferencias entre la utilización del GLP y Gasolina.
Se recomienda además utilizar los manuales, guía de laboratorio y especificaciones para
realizar las prácticas en el banco didáctico y evitar daños personales y del equipo.
ABSTRACT
It has been created a didactic bank for the operation and recognition of the forming parts
of a power supply system for LPG (liquefied petroleum gas) in an internal combustion
engine, in order to know more about the advantages provided by the use of LPG in
vehicles environment, and the benefits in the economic aspect.
In the operation process, the LPG supplying kit whose brand is LOVATO, is attached
in the VVT 1.4 Volkswagen golf engine using a charging valve, storage tank, piping
high and low pressure filter , LPG solenoid valve, reducer, mixer, high pressure
regulator, commutator, emulator of injectors, relay. All these elements must be
connected according to their manufacturers` specifications making adjustments and
calibrations on them, allowing the engine to run on a dual way, LPG and fuel, free of
risk to individuals as well to the vehicle.
The creation of this didactic bank will make possible to recognize the elements
conforming the LPG supply system, as well as the installation of each of the devices en
the kit and also in will be possible to observe its functioning in an injection engine that
will serve as a practical guide for gas, power and torque measurements and be able to
find the differences between the use of LPG and gasoline.
It is also recommended to follow the manuals instructions, laboratory guide as well as to
take into account the specification to develop practices in the didactic bank and avoid
personal injuries and equipment damages.
CAPÍTULO I
1.
GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1
Antecedentes
En busca de minimizar la contaminación producida por los automóviles, desde hace
muchos años atrás, se ha venido buscando métodos que ayuden a contrarrestar la
contaminación ambiental, implantando sistemas de control de emisiones como el OBD
y también buscando biocombustibles que contaminen menos que los combustibles
derivados del petróleo
La industria del GLP puede contribuir de manera significativa e inmediata a la entrega
real de las reducciones de gases tóxicos al ambiente, por cuanto tiene menores
emisiones de gases de efecto invernadero que cualquier otro combustible fósil. El GLP
es un carburante más amigable y moderno, pues reduce considerablemente la emisión
de gases, tales como: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), dióxido
de nitrógeno (NO2), hidrocarburos y otros contaminantes del medio ambiente, debido
que al entrar en la cámara de combustión ya en forma gaseosa, al producirse la chispa
este combustible se va a quemar casi de forma completa, es decir, cuenta con una serie
de ventajas económicas y ambientales.
Los sistemas de GLP en cuanto se refiere a sus componentes son menores, es decir
requiere de menor número de piezas y esto implica menores posibilidades de fallas en
sus componentes; los costos de adquisición y mantenimiento son también más bajos que
los sistemas normales de combustibles, sin embargo su instalación emperica y no
tecnificada ha generado inconvenientes en su aplicabilidad.
Desde la creación de la Escuela de Ingeniería Automotriz se ha venido formando
profesionales calificados para afrontar los retos laborales, con conocimientos amplios en
lo que se refiere a motores de combustión interna y la búsqueda de minimizarla la
contaminación producida por los mismos en el medio ambiente, de esta manera se
1
cuenta con las competencias profesionales que permitirán llevar a ejecución el plan de
proyecto de tesis propuesto.
1.2
Justificación
1.2.1
Justificación técnico – económica. En lo ambiental el GLP es un combustible
ecológico en consecuencia produce menor contaminación, a la vez es más limpio y
menos toxico a comparación de los demás combustibles, prácticamente todos los
motores a gasolina pueden funcionar con GLP mediante un deposito adicional al de la
gasolina, mediante la adaptación de inyectores, conductos de bombeo de combustible,
instalación del depósito y un conmutador que alterna un combustible a otro.
Las características de desempeño y operatividad de los vehículos con GLP automotor se
comparan muy favorablemente con otros combustibles automotores alternativos. GLP
automotor tiene un mayor grado de octanos que la gasolina, por esto los motores
convertidos impulsados a GLP automotor con encendido eléctrico tienden a un andar
más suave.
Esto reduce el deterioro y los requerimientos de mantenimiento incluyendo menor
frecuencia en el cambio de aceite y conductos de encendido. GLP automotor presenta
menor formación de hollín que la gasolina, reduciendo la abrasión y la degradación
química del aceite. Además GLP automotor no diluye la película lubricante de las
paredes de los cilindros, lo cual es un problema particular en los motores a gasolina con
el arranque en frío.
La importancia de una adecuada y técnica instalación es vital para mantener el estado
óptimo del motor y de su funcionamiento para evitar daños y accidentes perjudiciales
tanto para el vehículo como para sus propietarios.
Desde el punto de vista académico ayudara a los estudiantes de Ingeniería Automotriz a
complementar de forma práctica lo que son los sistemas a GLP, con ello se estaría
solidificando los conocimientos sobre las tendencias actuales de lo que son los
biocombustible.
2
1.3
Objetivos
1.3.1
Objetivo general.
Construir un banco didáctico para el funcionamiento y
reconocimiento de partes de un sistema de alimentación por (GLP) en un motor de
explosión interna.
1.3.2 Objetivos específicos
Conocer las ventajas del uso del gas licuado de petróleo (GLP) en relación al uso de la
gasolina por los vehículos.
Describir los accesorios de un sistema de alimentación a gasolina en el motor.
Describir los accesorios de alimentación a GLP en un motor.
Instalar en un motor a gasolina los elementos necesarios para el funcionamiento a GLP.
Realizar un manual técnico de la instalación de los elementos para que en un futuro
dichas instalaciones no produzcan accidentes.
Realizar un manual técnico de la utilización y mantenimiento de un sistema de
alimentación a GLP.
Elaborar un conjunto de guías de laboratorio para pruebas de mantenimiento,
funcionamiento y análisis de combustión en el sistema a GLP
3
CAPÍTULO II
2.
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE UN MOTOR A EXPLOSIÓN
INTERNA
2.1
Introducción
En el presente capítulo se presenta un breve estudio de los sistemas de alimentación
que han venido evolucionando desde la creación del motor de combustión interna.
También se presentara el estudio del gas licuado de petróleo, sus características,
propiedades y cuadros comparativos con la gasolina, además se describirá
completamente el sistema de alimentación diseñado para el uso de gas licuado de
petróleo, sus elementos, además explicamos algunos aspectos de seguridad.
Se presenta material gráfico para conocer más a fondo cada uno de los elementos del
sistema de conversión de gas licuado de petróleo.
Los motores de explosión se alimentan para su funcionamiento de una mescla de aire y
gasolina. Debido a que el vehículo en su desplazamiento se encuentra sometido a
diferentes estados de servicio, el sistema de alimentación que incorpora el motor, debe
ser capaz der suministrar la mezcla en las condiciones adecuadas
para cada uno de
ellos.
Tradicionalmente, los motores de explosión se han alimentado aplicando un sistema
llamado de carburador, hasta la introducción de la electrónica en la gestión del motor a
partir de los años 80, y de las sucesivas normas anticontaminación que limitan a valores
cada vez más bajos, la cantidad de sustancias nocivas emitidas por los gases de escape.
Esto ha hecho que los sistemas de alimentación electrónicos se vayan implantado
progresivamente, de tal forma, que desde algunos años, el carburador ha sido totalmente
sustituido.
4
Para que el motor se alimente siempre con una mezcla perfectamente dosificada en
cualquier estado de funcionamiento, los sistemas de alimentación empleados deben:

Medir la cantidad en peso y la temperatura del aire aspirado.

Medir la cantidad en peso y la temperatura del combustible suministrado.

Medir la temperatura del motor.

Medir la velocidad de régimen del motor.

Analizar la composición de los gases de escape.

Medir el estado de servicio del motor.

Cualquier otro factor que mejore la exactitud en la dosificación
2.2
Sistema de alimentación [1]
En los motores de explosión se montan dos sistemas distintos de preparación de la
mezcla como son:

El carburador

La inyección de gasolina
2.2.1 El carburador. El carburador es un sistema mecánico colocado en el extremo
del colector de admisión, que dispone de un conducto único por el que el aire pasa a
llenar los cilindros. En este se encuentra la boca de un tubo pulverizador por el que llega
la gasolina.
La corriente de aire que circula hacia los cilindros crea una depresión en el conducto, a
la altura del pulverizador, haciendo que la gasolina salga por diferencia de presión y se
mezcla con el aire que circula para formar la mezcla.
5
Figura 1. Carburador
Fuente: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/11950824/El-carburador.htm
Para obtener la dosificación teórica, entre el conducto de aire y le boca del tubo
pulverizador, existe una relación determinada entre sus medidas. El carburador presenta
una serie de defectos, como son:

Como mecanismo mecánico, para realizar la dosificación de la mezcla no tiene en
cuenta ninguna de los parámetros de funcionamiento del motor.

No se adaptan a los distintos estados de funcionamiento del motor a suministrar
por su construcción solamente de la dosificación teórica, y está obligado a
incorporar distintos mecanismos correctores para adaptar la mezcla a dichos
estados.
6

Los componentes de la mezcla tienen distinta inercia y mientras que el aire al ser
gaseoso responde rápidamente al vació de la admisión, la gasolina es líquida y
tarda más tiempo en vencer la inercia y reaccionar. El resultado es que al abrir la
mariposa, la mezcla se empobrece y al cerrarla se enriquece.

Existe tendencia al enriquecimiento de la mezcla y, con él, al aumento de la
cantidad de sustancias contaminantes por el escape, además del derroche de
combustible en determinados estados de aceleración.

El carburador basa su funcionamiento en el volumen de aire que circula por él, al
que le añade la cantidad de combustible correspondiente. Como el volumen de
aire es variable en función de la presión y de la temperatura, la dosificación no
tiene la exactitud que se requiere en función de la cantidad de oxigeno real que se
introduce al motor.

Los tubos del colector de admisión se diseñan para acoplar el carburador en su
extremo, de forma que el aire tiene que seguir siempre un camino descendente a
través del carburador hacia el motor, lo que normalmente no favorece la
aspiración. Además, el carburador realiza un estrechamiento en el conducto de
aire para generar la depresión, lo que obstaculiza su paso.

Como el carburador está situado en el centro del colector, los tubos de admisión
tiene diferente longitud, siendo más corto los conductos centrales que los del
extremo. Debido a ello se producen procesos de disgregación que originan
mezclas desiguales de aire y combustible para los diferentes cilindros. La
necesidad de conseguir una mezcla que alimente suficientemente al cilindro más
desfavorecido, obliga en general, a dosificar una cantidad de combustible
demasiado elevada.
Por estos defectos en los últimos años, los carburadores habían sufrido una evolución
importante, siempre basada en la incorporación de nuevos dispositivos correctores, para
adaptarse a todas las condiciones de funcionamiento del motor, reducir el consumo de
combustible y limitar la emisión de sustancias contaminantes en los gases de escape.
A pesar de ello, las sucesivas normas anticontaminación han reducido tanto los valores
de las emisiones de los motores, que los carburadores finalmente no podían cumplirlas,
por lo que los fabricantes han procedido a su sustitución progresiva por los sistemas de
7
inyección de gasolina, que cumplen perfectamente con las exigencias planteadas por
dichas normativas y las prestaciones exigidas a los motores actuales.
2.2.2 El sistema de inyección de gasolina. Desde algunos años, la tendencia de los
fabricantes ha sido la de montar sistemas de inyección de gasolina sustituyendo en sus
motores al carburador. Esto ha sido debido al incremento en las prestaciones exigidas a
los motores de explosión y a la serie de ventajas que presenta este sistema respecto del
anterior en cuanto a:

Menor consumo de combustible.

Mayor rendimiento.

Aumento de la potencia y del par obtenido.

Mejor comportamiento del motor en cualquier estado de servicio.

Una reducción considerable de elementos contaminante en los gases de escape.
En este último aspecto, ha sido decisivas las normas anticontaminación, que han ido
reduciendo los valores de sustancias contaminantes en los gases de escape, hasta el
punto de que solo era posible cumplirlas, incorporando al motor un sistema de
inyección de gasolina.
La inyección de gasolina tanto mecánica como electrónica, tiene como objetivo llevar a
cada cilindro el combustible exactamente necesario para el estado de servicio del motor
en cada momento. Para ello es necesario registrar el mayor número de datos posibles de
funcionamiento del motor, para la perfecta dosificación del combustible.
Los sistemas de inyección electrónicos pueden registrar gran cantidad de datos de
funcionamiento del motor, en cualquier lugar del vehículo, para su posterior conversión
en señales eléctricas mediantes sensores. Estas señales son recibidas por la UCE que las
procesa y calcula a partir de ellas, el caudal de combustible a inyectar, determinando el
tiempo que las válvulas de inyección deben permanecer abiertas.
Se consigue una elevada potencia específica y un par motor más adecuado a cada
régimen, al recibir el motor la cantidad justa de combustible en cada instante y en cada
8
cilindro, obteniendo el máximo rendimiento del motor en cada estado de servicio,
considerando además, las influencias del medio ambiente, reduciendo el consumo y los
elementos contaminantes.
El sistema incorpora unas válvulas de inyección (figura 2), que puede ir colocado en:

En el colector de admisión, detrás de la válvula una para cada cilindro.

En la culata del motor, sobre la cámara de combustión, una por cilindro.

Una válvula de inyección única para todos los cilindros del motor, situada en el
colector de admisión, encima de la mariposa de gases.
En la figura 2, se muestra la colocación de una válvula de inyección en el colector
detrás de la válvula de admisión. Como el combustible se inyecta en este punto, el
colector de admisión se ha diseñado de forma que favorezca
la aspiración y las
corrientes de aire más favorables, mejorando el llenado de los cilindros. Al haber una
válvula de inyección para cada cilindro, no hay desigualdad de llenado entre ellos y se
distribuye mejor la mezcla.
Figura 2. Válvulas de inyección
Fuente: tecnología del automóvil (GTZ)
9
2.3
Ventajas de los sistemas de inyección con respecto de los de carburador [2]
Del análisis de los sistemas descritos anteriormente se deducen las siguientes ventajas
que presentan los sistemas de inyección respecto a los carburadores.
2.3.1 Menor consumo de combustible. En los motores con carburador, el combustible
se vierte en el aire que circula por él, en función de sus medidas y grado de aceleración,
por lo que no existe un control directo del mismo. Además, la dosificación no se adapta
con exactitud a los distintos estados de servicio del motor, ya que no controla ninguno
de sus parámetros de funcionamiento
Por la disposición del colector de admisión, se producen mezclas desiguales para cada
cilindro por un proceso de disgregación, que obliga a enriquecer la mezcla para
alimentar suficientemente a todos los cilindros.
Con el carburado, al variar el estado de carga del motor, el combustible forma una
película en las paredes del colector por precipitación que después se descompone. De
todo ello se deduce, que existe un consumo excesivo y un llenado desigual de los
cilindros.
En el sistema de inyección como se valoran todos los parámetros de funcionamiento del
motor, la dosificación de la mezcla es exacta, adaptándose perfectamente a todos los
estados de servicio del motor. Al colocar una válvula de inyección para cada cilindro se
garantiza la misma cantidad de combustible.
2.3.2 Mayor potencia y par motor. Los sistemas de inyección permiten la dosificación
exacta e inyección individualizada, realizando la optimización del colector de admisión
con un diseño que favorezca las corrientes de aire hacia el interior del cilindro,
mejorando su llenado. El resultado es que se obtiene una mayor potencia especifica así
como un valor y una evolución del par mejorados.
10
Incluso con una inyección centralizada se obtiene mayores potencias en comparación
con el de carburador, al disponer de unos conductos de admisión menos estrangulados.
2.3.3 Mejora en las aceleraciones. Debido a la rapidez con la que trabaja el sistema de
inyección, a la disposición de las válvulas de inyección en el colector de admisión y a la
cantidad exacta de combustible inyectado, se consigue una respuesta inmediata al
cambiar las condiciones de funcionamiento del motor.
2.3.4 Mejora en el arranque en frio y en la fase de calentamiento. Para el arranque en
frio, el sistema de inyección de gasolina ajusta una dosificación exacta en función de la
temperatura del motor y del régimen de arranque, consiguiendo que este se ponga en
marcha en un tiempo mínimo.
Una vez arrancado el motor y en fase de calentamiento, se ajusta la dosificación
adaptando el caudal de combustible con exactitud, para que la marcha del motor sea
estable y sin tirones, con una aceleración rápida y segura desde el ralentí, obteniéndose
además un consumo mínimo.
2.3.5 Mayor control de la emisión de sustancias contaminantes. La cantidad de
sustancias contaminantes emitidas por los gases de escape depende directamente de la
dosificación de la mezcla de aire y combustible. Los sistemas de inyección son capaces
de preparar una mezcla que reduzca al mínimo la generación de sustancias
contaminantes, de forma que cumplan todas las disposiciones legales en cuanto a la
contaminación por los gases de escape.
Además, en los vehículos dotados con sistemas de inyección, este controla la emisión de
hidrocarburos a la atmosfera que se generan en el depósito de combustible o en el
sistema de alimentación, emisiones que están prohibidas por normativa. Esto no se
puede cumplir en un motor dotado con carburador.
11
2.4
Clasificación de los sistemas de inyección [3]
Existen diversos parámetros por los cuales se pueden realizar una clasificación de los
sistemas de inyección de combustible. En función del parámetro que se analice, se
obtendrá una clasificación diferente, teniendo en cuenta que un sistema determinado
puede permanecer a varias de ellas, en función de sus características:

Según la forma de funcionamiento.

Según el lugar donde inyecta.

Según el número de válvulas de inyección.

Según el número de inyecciones.
2.4.1 Según la forma de funcionamiento. Se distinguen los siguientes tipos:
2.4.1.1 Inyección mecánica. En este tipo de inyección, el funcionamiento de todos sus
componentes es mecánico y no existe ningún control del sistema de otro tipo.
2.4.1.2 Inyección electromecánica. En este tipo de inyección, la mayor parte del
funcionamiento es de tipo mecánico, pero el control del sistema se realiza por medios
electrónicos.
2.4.1.3 Inyección electrónica. En este tipo de inyección, los elementos que la forman,
tanto los que informan los que actúan y la UCE tiene un funcionamiento totalmente
electrónico.
2.4.2 Según el lugar donde inyecta. Pueden ser de dos clases:
2.4.2.1 Inyección directa. Cuando la válvula de inyección se encuentra colocada en la
culata e introduce el combustible directamente en el interior de la cámara de
combustión, como vemos en la figura 3.
12
Figura 3. Inyección directa
Fuente: http://autos.aollatino.com/2009/06/19/hyundai-le-entrega-mas-potencia-asus-modelos-2010-enterese-co
2.4.2.2 Inyección indirecta. La válvula de inyección se encuentra colocada en el
colector de admisión e introduce el combustible en el mismo por detrás de la válvula de
admisión que puede estar abierta o cerrada en el momento de la inyección, como vemos
en la figura 4. El inyector se encuentra colocado de tal forma que el combustible que se
inyecta salga finamente pulverizado en una dirección favorable para facilitar su paso al
cilindro arrastrado por el aire que está siendo aspirado.
Figura 4. Inyección indirecta
Fuente: http://mariadiesel05.blogspot.com/2010/04/inyeccion-indirecta.html
13
2.4.3 Según el número de válvulas de inyección. Puede ser de dos clases:
2.4.3.1 Inyección monopunto o centralizada. Es aquel sistema que solamente dispone
de una válvula de inyección para todos los cilindros del motor e introduce el
combustible en el tubo de admisión. Como su disposición es vertical descendente se
encuentra encima de la válvula de mariposa de gases e inyecta sobre ella. Es la más
utilizada en motores de baja cilindrada y cumple con las disposiciones sobre sustancias
contaminantes.
Figura 5. Inyección monopunto o centralizada.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/inyeccion_monopunto.htm
2.4.3.2 Inyección multipunto o individualizada. Es aquel sistema que incorpora una
válvula de inyección para cada uno de los cilindros del motor. Según el lugar donde van
colocados, el sistema de inyección puede ser directo (Fig. 6) o indirecto (Fig. 7). Se usa
en motores de media y gran cilindrada y cumple con las disposiciones sobre sustancias
contaminantes.
14
Figura 6. Directa
Figura 7. Indirecta
Fuente: http://www.cdglaplata.com.ar/foro/viewtopic.php?f=12&t=1891
2.4.4 Según el número de inyecciones. Según este parámetro encontramos varios tipos
de inyección como son:
2.4.4.1 Inyección continúa. En esta inyección el combustible se introduce de manera
continua en el tubo de admisión a una presión y caudal previamente determinados
mientras el motor se encuentre en funcionamiento. Como la mayor parte del tiempo de
un ciclo, la válvula de admisión se encuentra cerrada, el combustible inyectado
pulverizado se va acumulando detrás de esta. Al abrirse la válvula, la corriente de aire
que circula hacia el cilindro arrastra la gasolina pulverizada acumulada hasta ese
instante en el tubo. La presión de la gasolina puede ser variable o constante.
Figura 8. Inyección continua
Fuente: http://www.c4atreros.com/citroen-asuntos-generales/mecanica-9997/inyecciongasolina-4856564.html
15
2.4.4.2 Inyección intermitente. Es aquella en la que se introduce el combustible a golpes
o de forma intermitente, abriendo y cerrando la válvula de inyección continuamente.
Dentro de este tipo de inyección encontramos las modalidades siguientes:
Inyección secuencial (SEFI). En este tipo de inyección, el combustible se inyecta de
forma individual para cada uno de los cilindros, accionando cada una de las válvulas de
inyección según el orden de encendido del motor, una detrás de otra. Tomando como
referencia el PMS de cada cilindro, las válvulas de inyección comienzan la inyección en
el mismo punto e inyectan el caudal total a inyectar para todos los cilindros de una sola
vez.
Esto quiere decir que el combustible se inyecta en el mismo punto respecto de cada
válvula de admisión de cada cilindro que en ese momento ya se ha comenzado a abrir.
El punto de comienzo de la inyección se puede adaptar libremente para cada motor y
adaptarlo al estado de funcionamiento del mismo.
Figura 9. Inyección secuencial (SEFI)
Fuente: http://www.c4atreros.com/citroen-asuntos-generales/mecanica-9997/inyecciongasolina-4856564.html
Inyección individualizada (CIFI). Este tipo de inyección es similar al anterior excepto
que ofrece una adaptación más libre. Ofrece la ventaja de que aquí, se puede adaptar de
16
forma individual el tiempo de inyección para cada cilindro de forma que pueden
compensarse desigualdades entre ellos, por ejemplo, caso de diferencias de llenado.
Inyección semisecuencial o en grupo. En este tipo de inyección, las válvulas de
inyección están reunidas en dos grupos. Cada uno de ellos inyecta todo el caudal de
inyección de una sola vez (el mismo para todas), de forma alterna, actuando cada grupo
en cada vuelta del cigüeñal. Por esta disposición se puede elegir la situación de la
inyección en función de los puntos de servicio evitando amplias zonas del diagrama
característico de inyección no deseadas en la válvula de admisión abierta. El tiempo de
evaporación del combustible es distinto para cada uno de los cilindros.
Inyección simultánea. En este tipo de inyección, todas las válvulas de inyección son
accionadas a la vez por lo que el tiempo disponible para la evaporación del combustible
es distinto para cada uno de los cilindros. Para mejorar la formación de la mezcla, el
caudal de combustible necesario para cada ciclo de funcionamiento del motor se divide
en dos mitades, de forma que se inyecta cada una de ellas en cada vuelta del cigüeñal.
En este caso el punto de inyección está fijado para todos los cilindros, pero dos de ellos
reciben el combustible delante de las válvulas de admisión cerradas y los otros dos,
reciben la mitad de la inyección con las válvulas de admisión abiertas.
En la figura 10. Se muestran los ciclos de inyección de cada uno de los sistemas
anteriores y los puntos de comienzo de cada uno de ellos a lo largo de un ciclo de
funcionamiento del motor.
17
Figura 10. Ciclos de inyección
a.
Inyección simultánea.
b. Inyección en grupo.
c.
Inyección secuencial SEFI e inyección individual para cada cilindro CIFI
Fuente: http://htmlimg1.scribdassets.com/9ohf3jtcn4wof4m/images/15-f277c0f96a.jp
2.5
Características de los distintos sistemas de inyección [4]
En la práctica podemos decir que todos los sistemas de inyección existentes son de tres
clases:

Sistema de inyección mecánica.

Sistema de inyección electromecánica.

Sistemas de inyección electrónica. Dentro de este sistema se encuentran los
siguientes:

Inyección indirecta centralizada.

Inyección indirecta individualizada.

Inyección directa individualizada.
18
2.5.1 Sistema de inyección mecánica. El sistema de inyección mecánica fue el primero
desarrollado como alternativa a los carburadores en los años 70 y primeros de los 80.
Inicialmente el sistema trataba de imitar a los motores Diesel incorporando una bomba
de inyección con regulador incorporado, funcionando de forma intermitente como el
sistema Kugelfischer.
Posteriormente surgió un sistema totalmente nuevo que introduce el combustible de
forma continua por medio de válvulas de inyección colocadas en el colector de
admisión, permaneciendo constante la presión de inyección que genera una bomba
eléctrica, todo ello de forma mecánica y sin controlar los parámetros de funcionamiento
del motor. El caudal de inyección no es regulado por las válvulas de inyección sino en
un dosificador-distribuidor. El sistema más conocido es el K-JETRONIC de la marca
Bosch.
Figura 11. Sistema de inyección K-jetronic
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/inyeccion-k-jetronic.htm
2.5.2 Sistema de inyección indirecta individualizada. En este sistema, el combustible
es alimentado por una electrobomba de combustible que se encuentra en la cercanía o
en el interior del depósito de combustible, en un caudal suficiente para mantener
constante la presión de alimentación necesaria.
19
Esta presión de inyección es variable en función de la depresión existente en el colector
de admisión para adaptar el caudal de inyección a las condiciones existentes en dicho
tubo.
En cada tubo de admisión del colector y en la cercanía de la válvula de admisión de
cada uno de los cilindros del motor, se encuentra una válvula de inyección accionada
por una UCE, que determina el tiempo de inyección en función del conjunto de
informaciones que recibe de los diferentes sensores colocados sobre el motor y el
vehículo.
El caudal de inyección depende directamente del caudal de aire admitido y del régimen,
además de otras informaciones adicionales que optimizan el funcionamiento del motor.
Los sistemas de inyección individualizada son indirectos e intermitentes pudiendo ser
secuenciales, en grupo o simultáneos, y son los que se utilizan en la mayoría de los
motores de explosión. En la figura 12, 13 y 14 se muestra un esquema de este tipo de
inyección.
Encontrando los siguientes:
Figura 12.Sistema de inyección electrónica L-jetronic
Fuente: http://www.macfuel.com.ar/ljetronic.htm
20
Figura 13. Sistema de inyección motronic
Fuente: http://www.macfuel.com.ar/motronic.htm
Figura 14. Sistema de inyección LH-Jetronic
Fuente: http://www.macfuel.com.ar/lhjetronic.htm
21

L-JETRONIC. De la marca Bosch, la UCE solamente controla el sistema de
inyección.

MOTRONIC. De la marca Bosch, la UCE controla los sistemas de inyección y
encendido.
OTROS. Existen otras marcas, además de la anterior como Magneti-Marelli, Siemens,
Sagen, Renix, etc., que también fabrican sistemas de inyección individualizada que
controlan los sistemas de inyección y encendido.
2.5.3 Sistema de inyección electromecánica. Este sistema denominado KEJETRONIC de la marca Bosch, se basa en el sistema básico de inyección mecánica KJETRONIC, siendo su mayor diferencia que incorpora una UCE (Unidad de Control
Electrónica), que es capaz de registrar informaciones de determinados sensores
colocados sobre el motor, lo que hace posible la realización de determinadas funciones
adicionales que son controladas electrónicamente y cuya finalidad es adaptar la
dosificación de una manera más exacta a todos los estados de servicio del motor.
Figura 15. Sistema de inyección electromecánica
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/inyeccion-ke-jetronic.htm
22
2.5.4 Sistema de inyección directa individualizada. En este sistema, el combustible es
alimentado por una electrobomba de combustible que se encuentra en la cercanía o en el
interior del depósito de combustible, en un caudal suficiente para mantener constante la
presión de alimentación necesaria.
En este sistema las válvulas de inyección se encuentran colocadas directamente en la
culata del motor, mirando al interior de las cámaras de combustión. Estas son
controladas por una UCE que determina el tiempo de inyección en función del conjunto
de informaciones que recibe de los diferentes sensores colocados sobre el motor y el
vehículo. Además, el combustible se inyecta de diferentes modos (estratificado u
homogéneo), en función del estado de funcionamiento o servicio del motor.
El caudal de inyección depende directamente del caudal de aire admitido y del régimen,
además de otras informaciones adicionales que optimizan el funcionamiento del motor.
Los sistemas de inyección directa individualizada son directos e intermitentes y
actualmente están siendo aplicados al automóvil. Encontramos los siguientes:

HPI. Sistema montado por el grupo PSA. (Peugeot/Citröen).

GDI. Sistema montado por la marca Mitsubishi.

FSI. Sistema montado por la marca Volkswagen.
Figura 16. Sistema de inyección directa individualizada
Fuente: http://www.tecni-car.com.ar/mecanica.htm
23
2.6
Estudio del gas licuado de petróleo [5]
2.6.1 El GLP. Reciben el nombre de Gases Licuados del Petróleo (GLP), las mezclas
comerciales de hidrocarburos en los que el butano (C4H10), o el propano (C3H8) son
dominantes.
En su estado natural son gaseosos, pero en recipientes cerrados y temperatura ambiente,
una gran parte de los mismos están en fase líquida, ocupando un volumen 250 veces
inferior al que ocuparían en estado vapor.
El alto poder calorífico del GLP en relación con el resto de los gases comerciales,
presenta la ventaja de que para obtener una misma cantidad de energía total, se
requieren menores diámetros de las conducciones utilizadas para la distribución del gas
en fase gaseosa, si bien las presiones no pueden sobrepasar un determinado valor
porque se producirían condensaciones en las canalizaciones.
Figura 17. Composición del GLP
Fuente: www.eii.uva.es/~organica/quimica2/material/tema-2.doc
24
Sus características de alta pureza, y la homogeneidad de sus componentes, hacen que
sea muy fácil ajustar el aire necesario para que la combustión de estos productos, sea la
estequiometríca. Además, esta es una de sus principales características, están
prácticamente exentos de azufre y otras sustancias como metales. Su campo de
aplicación, es en general el calentamiento directo, y aquellas instalaciones en las que la
accesibilidad del gas propano en depósito, la ausencia de azufre y todas las ventajas que
conlleva el ser un combustible gaseoso, le proporcionan un valor añadido frente a otros
combustibles.
2.6.2 Butano. El gas butano(C4H10) doméstico o comercial, es un gas licuado del
petróleo GLP, obtenido por destilación del petróleo, compuesto por butano normal en
un (60%), propano un (9%), isobutano un (30%) y etano un (1%).
Figura 18. Composición del gas butano
Fuente: http://cuentame.inegi.org.mx/impresion/economia/petroleo.asp
El gas butano es un gas inodoro (no tiene olor) e incoloro (no tiene color), en el proceso
de la elaboración del gas butano se le añade un aditivo que le da olor, esto se realiza por
seguridad ya que es una gas muy volátil y provocar una explosión que probablemente
acabe en una catástrofe, por ello se odoriza para así poder detectar fugas en caso de que
estas existan, el olor que desprende es un olor desagradable, que cuando lo olemos lo
asociamos rápidamente a fuga de gas, no es su olor original, al ser el gas butano
inodoro, el componente o aditivo que genera este olor es un mercaptano.
25
2.6.2.1 Aplicaciones. La principal aplicación del gas butano es la de combustible en
hogares para la cocina y agua caliente, el gas butano no suele usarse en sistemas de
calefacción, ya que no suele consumirse en grandes cantidades debido a sus limitaciones
de transporte y almacenaje, en el interior de locales que tengan aparatos a gas uno en
reserva y uno en descarga, además de esto tampoco está permitido el almacenamiento
en posición horizontal, por esto cuando se ven almacenes de envases GLP (bombonas
de gas butano), están estos colocados en estructuras metálicas tipo estantería y siempre
están en posición vertical, así mismo como los camiones de transporte o distribución de
gas butano.
El gas butano no es adecuado para su transporte vía gasoductos ya que por su alta
temperatura de licuefacción se podría condensar en las conducciones y esto provocar
graves accidentes. De hecho se eliminan los restos de butano y propano del gas natural
por este motivo, creando un gas mucho más estable para su transporte por gaseoductos,
nos referimos al gas natural.
2.6.3 Propano. El propano (C3H8) es un hidrocarburo, compuesto de hidrógeno y
carbono, que se extrae del petróleo en las operaciones de refino o del gas natural y gases
asociados, en los yacimientos de petróleo
Figura 19. Composición química del gas propano
Fuente: http://cuentame.inegi.org.mx/impresion/economia/petroleo.asp
26
En su estado natural, el gas propano es gaseoso, pero sometido a temperaturas
ambientes y baja presión se licua, llegando a reducir su volumen hasta 250 veces, lo que
hace posible su manipulación, almacenamiento y transporte.
El gas propano, en estado gaseoso, pesa el doble que el aire; y en estado líquido, la
mitad que el agua. Forma parte de las energías con más alto poder calorífico y puede
alcanzar una temperatura de llama de unos 1.900ºC en aire y de 2.800ºC en oxígeno.
Para que la combustión sea óptima, el propano debe siempre permanecer en su estado
gaseoso. Como a partir de 44º bajo cero se licuan, es idóneo para instalaciones al aire
libre y en zonas frías, donde nunca llega a licuarse.
Debido a que el gas propano es inodoro e incoloro en su estado natural, como medida de
seguridad se le agregan derivados de azufre, para detectar las posibles fugas gracias a su
particular olor.
Otra importante característica del propano es que no es tóxico, su combustión es limpia,
no produce humo ni hollín y preserva, así, el medio ambiente.
2.6.3.1 Aplicaciones. El gas propano es un combustible que se utiliza principalmente
para uso doméstico, comercial, y también en industrias, para hornos, secadoras,
calderas; en motores de combustión interno y en turbinas de gas para generación de
electricidad. En la industria química es uno de los productos usados para la síntesis del
propeno. También se lo usa como gas refrigerante (R290) o como gas propulsor en los
aerosoles.
2.6.4 Característica química y física de los GLP comerciales. Como se ha señalado el
Gas Licuado de Petróleo (GLP) es un hidrocarburo que, a condición normal de presión
y temperatura, se encuentra en estado gaseoso, pero a temperatura normal y
moderadamente alta presión es licuable.
27
Tabla 1. Características físico-químicas del butano y el propano
PROPANO
BUTANO
Come
Puro
rcial
Unidad
Puro
Comercial
medida
Formula química
C₃H₈
C₄H₁₀
Temperatura critica
96,8
152
°C
Presión critica
42
37,5
kg/cm²
Temperatura de Ebullición (a 1kg/cm²)
-42.1
-40
-0.5
-10
9,5
10
8,5
8,8
%
Inferior
2,2
2,2
1,9
1,8
%
Temperatura inflamación
466
535
405
525
532
Peso molecular
44
~46
58
~58
50
Límite de inflamabilidad en aire
superior
de
-30
°C
°C
LÍQUIDO
Masa volumétrica a 15°C
0,506
0,582
Densidad (peso específico 20°C
0,505
0,580
0,529
kg/l (g/cm³)
0,53
kg/l (g/cm³)
Viscosidad dinámica (15°C)
1060
1800
1282
Micropoises
Calor específico (C.N.)
0,58
0,55
0,57
kcal/kg °C
Poder calorífico superior
12040
11900
11842
11800
11883
kcal/kg
Poder calorífico inferior
11080
11100
10930
10900
10979
kcal/kg
Calor latente vaporización
101,7
92,2
95,85
kcal/kg
Viscosidad (20°C)
80
74
78,2
Micropoises
Densidad relativa (15°C)
1,52
GAS
1,43
(A presión atmosférica)(20°C)
2,06
1,85
1,86
2,41
Masa volumétrica (15°C)
1,86
2,46
2,04
kg/m³
Calor específico o pres. cte.
0,390
0,396
0,392
kcal/m³ °C
(a 15°C) a volumen cte.
0,346
0,363
0,351
kcal/m³ °C
Poder calorífico superior (C.N.) (20°)
24350
22000
32060
28300 (20°)
23890
kcal/m³
Poder calorífico inferior (C.N.) (20°)
22380
20400
29560
26200 (20°)
22140
kcal/m³
Tención vapor a 20°C
11
9,2
2,2
2,90
kg/cm² ab
Tención vapor a 50°C
22
18
5
6,6
kg/cm² ab
Temperatura máxima llama (en aire)
1925
1895
1916
°C
Temperatura máxima llama (en oxigeno)
2820
2820
2820
°C
Índice wobbe
18390
20750
Punto de roció (aproximado)
-43
-4
kcal/m³
Fuente: http://www.siafa.com.ar/notas/nota140/botellas-glp.htm
Dado que la composición del butano y propano comerciales es variable, los datos que se
dan son apropiados.
28
C.N.= en condiciones normales (0º C, 760 mm. Hg)
La diferencia principal en las características del butano y del propano comercial, que
afectan a su manipulado, está en las tensiones de vapor de ambos productos y, como
consecuencia, en su punto de ebullición. En condiciones normales de presión y
temperatura ambos productos se encuentran en estado gaseoso y se licúan al someterlos
a una presión relativamente baja o enfriándolos. Gracias a ello son fácilmente
transportables en buques, en vagones y en camiones cisternas, en botellas o en otros
recipientes móviles especiales.
Para una presión y composición determinadas el butano comercial y el propano
comercial hierven a temperaturas fijas y éstas no varían sustancialmente a lo largo de
toda la evaporación. (A la presión atmosférica el butano hierve a - 0,5º C. y el propano a
42,1º C.)
A una temperatura dada el butano y el propano contenidos en un recipiente cerrado se
encuentran a una cierta presión. Si la temperatura se eleva la presión aumenta y, si
desciende, disminuye. La tensión de vapor del butano comercial a 20º C. es
aproximadamente de 3 atmósferas absolutas, mientras que la del propano comercial es a
esa misma temperatura de 8,5 atmósferas absolutas. En consecuencia, la presión en el
interior de los depósitos de G.L.P. es suficientemente alta para hacer uso continuado del
gas en sus distintas aplicaciones y es, al mismo tiempo, lo suficientemente baja como
para ser almacenados en depósitos o botellas de construcción relativamente ligera.
2.6.4.1 Odorización. El butano y el propano son inodoros en su estado puro. Las
especificaciones oficiales requieren que estos gases posean un olor característico de
fácil identificación en caso de fugas, lo cual se consigue añadiéndoles pequeñas
cantidades de unos productos de fuerte olor (mercaptanos o derivados tiofénicos).
2.6.4.2 Densidad. El butano y el propano líquidos son más ligeros que el agua. Por
consiguiente, cuando un depósito o botella de G.L.P. contiene agua, ésta se deposita en
su fondo. En estado gaseoso son más pesados que el aire y, por lo tanto, cuando se
derraman se depositan en las zonas más bajas.
29
2.6.4.3 Corrosión. Los G.L.P. no corroen al acero, al cobre, ni al caucho sintético. Los
G.L.P. son buenos disolventes de productos tales como grasa, barnices y caucho natural.
Por esta razón las juntas, conducciones flexibles, etc., no pueden ser de este último
producto.
2.6.4.4 Toxicología. La inhalación de G.L.P. puede producir una ligera acción
anestésica. El riesgo de asfixia sólo sobreviene cuando existe falta de oxígeno.
La combustión directa de los G.L.P., cuando se realiza de forma incompleta, al igual
que sucede con otros combustibles, puede producir monóxido de carbono.
2.6.4.5 Inflamabilidad y combustión. El butano y el propano forman con el aire mezclas
inflamables en las siguientes proporciones:

Propano Entre el 2,2 y 9,5%

Butano Entre el 1,9 y 8,5%
Para la perfecta combustión del butano y del propano se necesitan las siguientes
cantidades de aire o de oxígeno.
Tabla 2. Mezclas inflamables butano y propano con aire
PROPANO OXÍGENO AIRE
1 m³
5 m³
23,9 m³
1 kg
2,55 m³
12,15 m³
1 kg
3,64 kg
15,7 kg
BUTANO
OXÍGENO AIRE
1 m³
6,5 m³
31,1 m³
1 kg
2,51 m³
12,02 m³
1 kg
3,59 kg
15,5 kg
Fuente: http://www.jmcprl.net/ntps/@datos/ntp_209.htm
30
2.6.4.6 Energía que se obtiene del GLP. La energía que se obtiene del GLP se compara
con otras fuentes de energía así:
Tabla 3. Energía que se obtiene del GLP
1 Kg. de GLP equivale a
13,9 kW.hr de electricidad
1 Kg. de GLP equivale a
1,3 m3 de gas natural
1 Kg. de GLP equivale a
1Kg. de carbón de piedra
1 Kg. de GLP equivale a
0,33 galones de Diesel
1 Kg. de GLP equivale a
0,38 galones de gasolina
1 litro GLP (0.531 Kg) equivale a
6.362,6 Kilocaloría
1 litro gasolina equivale a
8.379,7 Kilocaloría
1 litro kerosene equivale a
8.893,4 Kilocaloría
1 litro gasoil equivale a
9.073,5 Kilocaloría
1 litro fueloil equivale a
9.460,5 Kilocaloría
1 litro alcohol equivale a
5.427,0 Kilocaloría
1 kilo carbón de piedra equivale a
6.000 a 8.000 Kilocaloría
Fuente: Autor
2.7
Manejo seguro del GLP [6]
El G.L.P es más pesado que el aire, en consecuencia, en casos de escapes de gas, el
mismo tiende a acumularse en zonas bajas y de poca ventilación: pisos, sótanos,
alcantarillas, áreas cerradas, etc. Si detecta un olor característico de escape de gas,
ventile el área abriendo puertas y ventanas. Apague cigarrillos, no use interruptores
eléctricos ni presione timbres, porque producen chispas, no encienda ni apague luces.
Para comprobar un escape, coloque agua jabonosa sobre el área requerida, si se
producen burbujas, es que existe una fuga de gas, nunca utilice fósforos o llamas para
probar si en efecto existe dicho escape. Cierre inmediatamente las bombonas o el tanque
en caso de comprobar el escape y comuníquese con su compañía distribuidora de G.L.P.
Evite que se derramen los contenidos de sus recipientes puestos al fuego, ya que los
31
mismos podría apagar los quemadores de su cocina, dejando escapar libremente el gas.
No permita que los niños manipulen las bombonas, ni los aparatos a gas, pues el manejo
de los mismos es sumamente delicado. En caso de ausentarse de su hogar por varios
días es conveniente cerrar las llaves de las bombonas o tanques de gas.
EL GLP es incoloro e inodoro. Por lo que para detectar cualquier escape se le añade un
químico especial "agente odorante" que le da al GLP un olor particular desagradable.
Para uso doméstico el GLP se distribuye en cilindros de metal de varios volúmenes.
Como combustible para vehículos se utilizan tanques diseñados especialmente para
esto, y se colocan generalmente en el baúl de los automóviles.
Los estándares de diseño, manejo y transporte de los cilindros de GLP se basan
generalmente en que el cilindro se usará en el servicio de propano comercial, esto
provee un margen de seguridad en caso de que se almacenen en los cilindros mezclas de
propano y butano y también en caso de errores en las operaciones de llenado de los
cilindros. En los países donde solamente se permite el uso del butano comercial, los
estándares de seguridad para los cilindros pueden especificarse para ese servicio
exclusivamente, requiriendo por lo tanto recipientes capaces de soportar presiones
menores que los de propano comercial.
Los cilindros no se llenan en su totalidad con GLP líquido, para dar espacio para
expansión de los vapores. En los cilindros domésticos que contienen mezclas de
propano y butano, puede ocurrir una segregación del butano el cual es más pesado que
el propano. Esto puede afectar la eficiencia de la combustión haciéndola menos óptima,
ya que la mezcla de gas se hace más densa y necesita más aire para encender el
producto que está en el fondo del cilindro. Este es un inconveniente para los usuarios
industriales. Además, un alto contenido de butano hace que quede más producto en el
cilindro cuando se envía de nuevo a llenar, y por lo tanto resulta menos atractivo para el
consumidor.
2.8
Ventajas e inconvenientes del GLP [7]
2.8.1 Ventajas del GLP. Como ventajas se pueden enumerar las siguientes:
32

Alto poder calorífico

Facilidad de uso y transportación

Alta eficiencia de combustión

Limpio, sin residuos significativos de azufre o metales contaminantes

No tóxico

No corrosivo

El GLP puede almacenar gran cantidad de energía en un espacio reducido.
2.8.2 Desventaja del GLP. La principal desventaja asociada con el uso de GLP tiene
que ver con el almacenamiento y la seguridad. Para almacenar GLP, se requiere tanques
muy resistentes y cilindros.
En climas más fríos o condiciones, existe un problema conocido relacionado con partida
debido a la baja presión de vapor de propano. Se sabe que esto suceda en condiciones
con los sub 32 grados centígrados de temperatura.
2.9
GLP como combustible para transportación. [8]
Como combustible para los automóviles, el GLP es una alternativa versus gasolina y
gasoil. Para el uso automotriz su octanaje se compara bien con el de la calidad de la
gasolina Premium o es quizás mejor (con un octanaje entre 95 y 110 RON). La
combustión del GLP es casi libre de contaminación y por esto se ha preferido, sobre
todo en ciudades muy habitadas para reducir la cantidad de contaminación del aire
localizada.
El GLP automotor es la alternativa más ampliamente usada y aceptada dentro de los
combustibles convencionales para transporte, derivados de petróleo, gasolina y diesel.
Actualmente hay cerca de 15 millones de vehículos alimentados a GLP automotor,
alrededor del mundo y este número está creciendo rápidamente. Están inclinándose por
combustibles que emanen cantidades menores de dióxido de carbono (CO2), metano
33
(CH4) y óxido nitroso (NO2), la principal energía relacionada con el efecto
invernadero.
2.10
Comparación entre gasolina y GLP [9]
En la tabla siguiente se puede comparar las principales características entre le gasolina
y el GLP.
Tabla 4. Tabla comparativa entre gasolina y GLP
CARACTERISTICAS
GLP
GASOLINA
Masa/volumen a 15ºC
0.557Kg/l
0.750Kg/l
Poder calorífico
11000Kcal/Kg
10500Kcal/Kg
Índice de octanos
95 110
85 a 100
Fuente: http://www.jmcprl.net/ntps/@datos/ntp_209.htm
2.11
Estudio de la combustión [10]
La combustión es una reacción química y violenta en la cual generalmente se desprende
una gran cantidad de calor y luz. En toda combustión existe un elemento que arde y se
denomina (combustible) y otro que produce la combustión (comburente), generalmente
oxígeno en forma de O2 gaseoso. Los tipos más frecuentes de combustible son los
materiales orgánicos que contienen carbono e hidrógeno. En una reacción completa
todos los elementos tiene el mayor estado de oxidación. Los productos que se forman
son el dióxido de carbono (CO2) y el agua, el dióxido de azufre (SO2) (si el
combustible contiene azufre) y pueden aparecer óxidos de nitrógeno (NOx),
dependiendo de la temperatura de reacción.
La reacción de combustión se resume de la siguiente manera:
Combustible + Comburente = Productos de combustión
34
En la combustión incompleta los productos que se queman pueden no reaccionar con el
mayor estado de oxidación, debido a que el comburente y el combustible no están en la
proporción adecuada, dando como resultado compuestos como:

Oxígeno (O2). El oxígeno restante no utilizado en la combustión en el caso de
utilizar aire en exceso aparece como componente de los gases de combustión y
se utiliza para medir el rendimiento de la combustión. Se utiliza para determinar
las pérdidas por chimenea y el contenido de dióxido de carbono.

Dióxido de carbono (CO2).El dióxido de carbono es un gas incoloro e inodoro
con un ligero sabor agrio. Bajo la influencia de la luz solar y la clorofila, las
plantas convierten el dióxido de carbono (CO2) en oxígeno (O2). La respiración
humana y animal convierte el oxígeno (O2) otra vez en dióxido de carbono
(CO2). Esto crea un equilibrio que los productos gaseosos de la combustión
distorsionan. Esta distorsión acelera el efecto invernadero.

El valor límite de efecto es de 5000 ppm. A concentraciones superiores al 15%
en volumen (150.000 ppm) en la respiración, se produce una inmediata pérdida
de conciencia.

Monóxido de carbono (CO). El monóxido de carbono es un gas venenoso al
respirar, incoloro, inodoro y es el producto de una combustión incompleta. En
concentración demasiado alta, no permite que la sangre absorba oxígeno. Si, por
ejemplo, el aire de una habitación es de 700 ppm de CO, una persona
respirándolo durante 3 horas morirá. El valor límite es de 50 ppm.

Óxidos de nitrógeno (NOX). A altas temperaturas (combustión), el nitrógeno
(N2) presente en el combustible y en el aire ambiente se combina con el oxígeno
del aire (O2) y forma el monóxido de nitrógeno (NO). Después de algún tiempo,
este gas incoloro se oxida en combinación con el oxígeno (O2) para formar
dióxido de nitrógeno (NO2). El NO2 es soluble en agua, tóxico si se respira
(produce daños reversibles en el pulmón) y contribuye a la formación del ozono
en combinación con la radiación ultravioleta (luz solar). El NO y NO2 en
conjunto se llama óxidos de nitrógeno (NOx).

Dióxido de azufre (SO2). El dióxido de azufre (SO2) es un gas tóxico incoloro
con un olor fuerte. Se forma a partir del azufre del combustible. El valor límite
es de 5 ppm. El ácido sulfúrico (H2SO4) se forma en combinación con agua
(H2O) o condensados. (Lluvia ácida)
35
CAPÍTULO III
3.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE GLP
3.1
Introducción
Para la instalación del sistema se requiere de un KIT homologado el cual se instala en el
vehículo gasolina, sin la necesidad de modificar o realizar ninguna operación
directamente en el motor. Es decir en la conversión de un vehículo a Gas GLP el motor
no sufre ningún tipo de manipulación ni modificación.
Figura 20. Kit de instalación a GLP
Fuente: http://img1.mlstatic.com/s_MPE_v_V_f_17827724_3590.jpg
3.2
Dispositivo de llenado [11]
Este elemento es la boca por donde se realiza el llenado del GLP al depósito. Esta
válvula se puede colocar en distintos sitios, dependiendo de lo que disponga el usuario.
Puede colocarse en el exterior del vehículo junto a la boca de llenado de la gasolina, en
36
la maletera, en el parachoques posterior o en cualquier otro lugar cerca del depósito, y
lleva una válvula anti retorno, a través de esta se efectúa el llenado del depósito de GLP.
Figura 21. Dispositivo de llenado
Fuente: http://es.scribd.com/doc/45346733/Equipos-de-GLP
3.3
Depósitos de GLP [12]
La instalación requiere de un depósito adicional de Gas GLP o Auto Gas sin necesidad
de alterar ni manipular el depósito original de gasolina del vehículo y para su montaje
existen tres posibilidades, siendo el propio usuario el que elija la que mejor le convenga:
Figura 22. Depósito de almacenamiento
Fuente: http://www.autotecnigas.com/index.php/contenido/productos/
37
3.3.1 Depósito toroidal interno. Se instala el hueco de la rueda de repuesto bajo el
piso del maletero. Quedando totalmente oculto y no restando espacio alguno al
maletero. Es necesario en este caso adquirir un Kit Repara pinchazos homologados ya
que se elimina la rueda de repuesto.
Figura 23. Depósito toroidal interno
Fuente: http://www.riojaracing.es/glp/tag/glp/
3.3.2 Depósito toroidal externo. Se instala cuando el vehículo monta la rueda de
repuesto en el exterior del mismo, debajo del maletero. Es necesario en este caso
adquirir un Kit Repara pinchazos homologados ya que se elimina la rueda de repuesto.
Figura 24. Depósito toroidal externo
Fuente: http://www.riojaracing.es/glp/tag/glp/
38
3.3.3 Depósito cilíndrico. Se instala en casos particulares en los que el vehículo no
tenga hueco para rueda de repuesto, por ejemplo en el caso de los 4x4 que llevan la
rueda en el portón trasero. También se puede instalar en casos en los que el usuario por
condiciones particulares no le importe perder espacio en el maletero y necesite mantener
la rueda de repuesto o bien cuando se necesita una mayor autonomía ya que estos
depósitos puede tener volúmenes de hasta 160L.
Figura 25. Depósito cilíndrico
Fuente: http://www.riojaracing.es/glp/tag/glp/
En el ANEXO A de tipos de cilindros para autogas, se podrá observar una tabla con los
distintos tamaños y formas de depósitos de acuerdo a la necesidad del usuario.
3.3.4 Características del depósito. Los depósitos para GLP para vehículos son
diseñados especialmente para el almacenamiento de dicho combustible (ANEXO B,
NTE INEN 111:1998 características de construcción de los depósitos a GLP). Son
construidos con aleaciones especiales de acero Cr-Mo. La capacidad del depósito, está
en función de la autonomía requerida, la presión de funcionamiento es de 4 bares.
Debido a la dilatación del GLP, la multiválvula, está diseñada para limitar el llenado
hasta un 80%, es decir alrededor de los 35 litros. Si se llena más del límite 80%, se puede
crear condiciones peligrosas.
39
El recipiente para almacenamiento de GLP debe estar instalado de manera permanente
en el vehículo. Los tanques encuentran alrededor de los 44 litros. Pueden soportar
presiones de hasta 45 bar a pesar de GLP para uso automotriz deben ser fabricados de
acuerdo a normas de fabricación. Una vez posicionado el tanque sobre una base
perfectamente horizontal, éste debe ser girado sobre su eje longitudinal axial hasta que
el centro de la brida del tanque forme un ángulo aproximado de 30 grados con respecto
al plano horizontal, en sentido anti horario igual al indicado sobre el cuerpo de la
multiválvulas.
Figura 26. Posición del tanque
Fuente: http://michatarrita.host56.com/category/sistemas-glp-y-gnv/
Todos los tanques antes de ser puestos a la venta son sometidos a pruebas muy estrictas
de alta presión y estas son garantizadas mediante un certificado el cual se entrega al
cliente en el momento de la compra, junto con una placa metálica la cual está ubicada
en el tanque, indicando su capacidad y la posición en la que debe ir instalado.
40
Figura 27.Placa de información del tanque
Fuente: Autor
3.3.5 Tabla de temperatura/presión en los cilindros de GLP. La presión de GLP en el
depósito, está en función de la temperatura, conociéndose que a 15ºC y una presión
atmosférica, 1 L de GLP líquido, es igual a 242 L de GLP gaseoso.
Tabla 5. Tabla de temperatura/presión en los cilindros de GLP
Temperatura
Presión
-15ºC
1bar
+15ºC
4bar
+50ºC
15bar
Fuente: Manual de instalación LOVATO AUTOGAS, pág. 13
3.4
Cañerías [13]
Conduce el Gas GLP desde el depósito hacia la electroválvula y de este al reductor
vaporizador como mínimo a una presión de 21 bares, es muy importante que este bien
instalada y ajustada a sus componentes para evitar cualquier accidente, este tipo de
41
elementos son sometidos a presiones superiores
a los 45 bares antes de salir al
mercado.
3.4.1 Tipos de cañerías. Las cañerías utilizadas para el paso del GLP básicamente son
de dos materiales las de cobre y las mangueras de goma sintética, que posee, dos trenzas
de hilo sintético e hilo antiestático, y un recubrimiento de goma sintético.
3.4.1.1 Cañerías de alta presión. Las líneas de conducción de GLP tendrán que estar
fabricadas de cobre. Conduce el Gas GLP desde el depósito hacia la electroválvula y de
este al reductor vaporizador como mínimo a una presión de 21 bares, es muy importante
que este bien instalada y ajustada a sus componentes para evitar cualquier accidente,
este tipo de elementos son sometidos a presiones superiores a los 45 bares antes de salir
al mercado deberán contar con las siguientes condiciones:

Las cañerías de GLP. Son más rígidas y soportan presiones mucho más elevadas
que las cañerías convencionales, su cubierta de polietileno no permite la
absorción del calor asegurando así que el GLP llegue al reductor en su estado
líquido.

Las cañerías tendrán que tener un grosor de 2mm y estar cubierto con polietileno
para asegurar su protección y aislamiento en caso de posible absorción de calor.

Cañería de 6mm de diámetro para multiválvulas que sus salidas de GLP sean de
6mm y reductores que tengan entrada de la misma medida.

Cañería de 8mm de diámetro para multiválvulas cuyas salidas de GLP sean de
8mm y reductores que tengan entrada de la misma medida.

Para instalar las líneas de conducción de GLP se deben tener en cuenta las
siguientes recomendaciones. La cañería rígida de cobre debe ir en conexión
desde la multiválvulas hasta la electroválvula de una sola pieza y sin
adaptadores ni avellanados.

La sujeción de las tuberías de alta presión se llevarán a cabo mediante biconos
de bronce que se presionan mediante el ajuste de los neplos conectores que son
roscados.

Por ningún motivo las tuberías de alta presión deben ir con la medida justa, se
les dará una tolerancia considerable de más o menos 20 cm acomodándolos en
42
forma de anillo helicoidal; de esta manera la tubería fijada en la carrocería
tendrá un comportamiento amortiguador frente a cualquier tirón.
Figura 28. Cañería de alta presión
Fuente: http://www.optihose.com/sp_manguera_para_surtidor_d_gasolina.html
3.4.1.2 Manguera reforzada. Con esta manguera se conecta el reductor-evaporizador
con la unidad de mezclador se abastece el GLP en estado gaseoso, estas mangueras se
sujetan con abrazaderas, su presión de trabajo es de aproximadamente 0,7 bares.
Figura 29. Manguera de goma sintética
Fuente: http://www.optihose.com/sp_manguera_para_surtidor_d_gasolina.html
Para los puntos que están sometidos a vibraciones tienen que estar cubiertas de malla
con acero inoxidable por conexiones flexibles es decir mangueras de alta presión
43
construidas con capas de alambre trenzado de acero inoxidable que soportan presiones
de trabajo no menos de 24 bares(350PSI).
3.5
Multiválvulas [14]
Es un elemento muy importante, que contribuye a la seguridad de la alimentación del
GLP. Está fijada al depósito a través de tornillos, y su estanqueidad está garantizada por
una junta.
Figura 30. Multiválvulas
Fuente: http://www.autotecnigas.com/index.php/contenido/productos/
Para que la válvula funcione correctamente hace falta que el diámetro y la inclinación
del depósito se conjugue perfectamente con los de la multiválvulas.
3.5.1 Funciones:

Reposición del GLP a través de la toma de carga con cierre automático al 80%
de la capacidad global del depósito mediante un dispositivo mecánico,
accionado por flotador.
44

Indicador del nivel de GLP mediante un sistema magnético visible en un
cuadrante de cuatro sectores más uno para la reserva; La multiválvulas puede ser
equipada con un sensor electrónico que conectado a un adecuado indicador
permita visualizar al conductor el nivel de carburante presente en el depósito.

Interceptación automática por exceso de fluido que cierra la salida del gas
mediante una válvula interna en caso de rotura del tubo de alta presión.

Cierre manual de los conductos de abastecimiento y toma del gas en caso de
intervenciones de mantenimiento.

Las válvulas de GLP deben contar con una válvula de seguridad por exceso de
presión.
3.6
Medidor de nivel mecánico de GLP [15]
Se encuentra fijado al depósito, a través de tornillos, durante su ensamblaje, se deberá
respetar su posicionamiento. Está compuesto por un cuerpo, y su eje está unido a un
flotador, la parte superior del eje posee un imán, sobre el cual se coloca el transmisor
electrónico.
Figura 31. Medidor de nivel
Fuente: http://miempresa.123.cl/marisuf/KIT%20GLP.html
45
Elementos constitutivos del medidor de nivel:
1
Árbol de transmisión del medidor
2
Transmisor de medidor de nivel electrónico.
3
Junta tórica
4
Escala indicadora
5
Llaves de calibración
6
Imán permanente
7
Flotante.
3.6.1 Funcionamiento. Funciona gracias a un sistema flotante, con reenvió de ángulo,
que hace girar un eje y un imán en el interior del cuerpo. El movimiento se transmite
magnéticamente a un cursor, que se desplaza sobre una pista resistiva. Está compuesto
por un cuerpo, y su eje está unido a un flotador, la parte superior del eje posee un imán,
sobre el cual se coloca el transmisor electrónico.
3.7
Caja estanca [16]
Este accesorio cierra herméticamente (por anclaje y presión) el pequeño habitáculo
sobre el depósito, donde van instaladas las válvulas y el indicador de nivel, con el fin de
aislar el maletero de cualquier pequeña fuga de gas.
Figura 32. Caja estanca
Fuente: Autor
46
3.8
Manómetro [17]
Su función es la de marcar la presión del sistema, con el objetivo de que el conductor
conozca la cantidad de GLP que contiene el depósito.
Figura 33. Manómetro
Fuente:http://www.landirenzo.com.br/es/?target=componentes_interno&sid=3&uid=39
&cid=11
3.8.1 Funcionamiento. Esta información se obtiene ya que a medida que se consume
el gas del depósito, la presión en el sistema desciende. Este instrumento resulta de suma
importancia ya que además de indicar el nivel de GLP que se tiene en el tanque, se
puede también comprobar que la presión de funcionamiento del sistema esté dentro de
los rangos de tolerancia.
3.9
Conmutador –interruptor [18]
Es el sistema que comanda las electroválvulas, debe ir situado en el habitáculo, de tal
forma que pueda ser accionado por el conductor.
En este dispositivo, se puede leer claramente las dos posiciones en las que pueda
trabajar, G para la alimentación con GLP, y B para la alimentación con gasolina, posee
dos luces led que son indicadores del combustible seleccionado. Además se puede
colocar en una posición neutral en la que se interrumpe el paso de los 2 combustibles.
47
Figura 34. Conmutador
Fuente:http://www.landirenzo.com.br/es/?target=componentes_interno&sid=3&uid=39
&cid=11
Módulo de mando con las siguientes funciones principales para vehículos con
inyección electrónica:

Selector del combustible a usar gas/gasolina de dos posiciones.

Indicación del combustible en uso mediante dos leds luminosos.

Visualización del nivel líquido del gas presente en el tanque.

Arranque a gasolina con pase automático a gas en desaceleración.

Dispositivo de seguridad electrónico que interrumpe la alimentación de la
electroválvula de GLP en caso de apagado accidental del motor.
Módulo de mando con las siguientes funciones principales para vehículos con
carburador:

Selector del combustible a usar gas/gasolina de tres posiciones, la posición
central del conmutador cierra simultáneamente la electroválvula de gas y
gasolina.
48

Indicación
del
combustible
en
uso
mediante
dos
leds
luminosos.
Visualización del nivel del líquido del gas presente en el tanque.

Dispositivo de seguridad electrónico que interrumpe el paso de corriente a la
electroválvula de GLP en caso de apagado accidental del motor.

Dotado con dispositivo de cebado automático en el momento de arranque del
motor.
3.10
Electroválvula de GLP [19]
Dispositivo posicionado entre el tanque de GLP y el reductor que interrumpe el flujo del
GLP durante el funcionamiento a gasolina y con el motor apagado. Disponible en
versión normal y mejorada, está última provista de un filtro intercambiable para las
impureza eventualmente presentes en el GLP.
La electroválvula tendrá que ir sujetada a la carrocería mediante pernos.
Adoptará una posición vertical con la bobina magnética en la parte superior y la cubeta
del filtro en la parte inferior. La electroválvula se situará justo antes del reductor, a
escasos centímetros.
Figura. 35. Electroválvula de GLP
Fuente: Autor
49
3.10.1 Funcionamiento. Se lo controla con el conmutador, si éste marca posición
gasolina éste solenoide corta el paso del gas dando paso solo a funcionamiento con
gasolina y cuando el conmutador está en posición gas, abre el paso del gas para que el
funcionamiento del vehículo sea solo con gas.
3.11
Electroválvula de gasolina [20]
Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el carburador que impide el pase
la gasolina cuando el motor funciona con GLP. Está provisto de una llave de apertura
manual en caso de avería del dispositivo eléctrico.
Figura 36. Electroválvula de gasolina
Fuente: bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/2127/1/CD-2899.pd
3.11.1 Funcionamiento. Al activar la llave conmutadora esta envía una señal a la
electroválvula de gasolina cortando el paso de combustible para que empiece a
funcionar con gas y viceversa. Se lo instala solo en vehículos a carburador.
50
3.12
Reductor-vaporizador GLP [21]
Este componente es el corazón del sistema. El GLP que llega en estado líquido, se
transforma al estado gaseoso y se regula la alimentación del mismo al motor. El cambio
de estado del GLP se logra por la transferencia de calor, que se extrae del circuito de
refrigeración del motor (con doble beneficio, siendo el primero la gasificación del GLP
y el segundo el retorno del refrigerante más frío al motor) y por el cambio de presión en
el circuito del GLP.
En el evaporador – regulador se pueden ejecutar tres ajustes diferentes: En primer lugar
el ajuste del funcionamiento del evaporador en función del tamaño del motor que se va
a alimentar; en segundo lugar la regulación de la alimentación en frío (ralentí); y en
tercer lugar la regulación del flujo del carburante en alta.
Figura 37. Reductor-vaporizador
Fuente: bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/2127/1/CD-2899.pd
3.12.1 Características técnicas. Reductor para vehículos con catalizador, inyección,
carburador y turbo. Tipo de carburante que usa, GLP (gas licuado de petróleo).
51
Figura 38. Reductor
Fuente:http://www.landirenzo.com.br/es/?target=componentes_interno&sid=3&uid=39
&cid=11
A continuación enlistáremos algunos tipos de características técnicas:

Calentamiento mediante el circuito liquido de refrigeración del motor.

La presión máxima de entrada es de 45 bares.

La presión de regulación de la primera etapa es de 45 bar a 0.8 bar.

Tensión de alimentación es de 12 V.
Para instalar el reductor-vaporizador se deben tener en cuenta las siguientes
recomendaciones:

Debe instalarse en el compartimiento del motor. Fijarse firme y sólidamente a la
carrocería del motor a través de pernos y platinas cincadas, normalmente
suministradas por el fabricante. Posicionarse vertical y paralelamente al sentido
de marcha del vehículo.

Debe posicionarse en una forma que sea fácilmente accesible para la regulación
y el mantenimiento de éste. Posicionar el reductor lo más cerca posible de la
52
zona donde será instalado el mezclador, de tal forma que la manguera de enlace
de gas de baja presión sea lo más corta posible, evitando codos que puedan
originar estrangulación del gas y líneas que puedan originar bolsas de aire.
Colocar el reductor de tal forma que el tapón de purga quede en la parte inferior.
3.12.2 Funcionamiento. Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado
líquido y una válvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra
el paso cuando llega a un nivel máximo de combustible; este recipiente está rodeado por
otro que contiene agua del sistema de refrigeración del motor, el GLP en estado líquido
toma de aquí el calor de vaporización que es bastante considerable, a continuación el
gas pasa al reductor de presión de gas, cuando el gasto hace bajar la presión y la
cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado líquido. Al alcanzar el gas una
determinada presión en esta cámara, por no haber gasto, cesa la vaporización del líquido
coexistiendo las dos fases de líquido-gas.
Figura 39. Estructura interna del reductor gasificador
Fuente: http://www.valvulita.com/web/content/guia-de-conversion-glp-automotriz
El reductor de presión de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte
helicoidal y el segundo por membrana, también incorpora la electroválvula de paso de
forma que el gas llega a esta y de aquí al primer reductor.
53
Figura 40. Estructura de un doble reductor de gas con electroválvula.
Fuente: http://www.valvulita.com/web/content/guia-de-conversion-glp-automotriz
3.13
Unidad de mezcla [22]
El mezclador o llamado también unidad de mezcla es un componente del sistema de
conversión de gas licuado de petróleo (GLP) que es capaz de reunir en proporciones
adecuadas el aire proveniente del filtro de aire con la succión de GLP que proviene del
reductor-vaporizador, para suministrar una cantidad de mezcla carburante requerida en
la cámara de combustión del motor y así garantizar el buen funcionamiento de este. Este
componente está compuesto principalmente por 2 piezas: cuerpo principal o carcasa, y
una tobera (Venturi).
54
El cuerpo principal es diseñado de tal manera que permite el alojamiento del Venturi, y
este último, quede en forma coaxial con el tubo de entrada del múltiple de admisión del
motor. El cuerpo principal se construye generalmente de aluminio, y además, tiene
características geométricas similares a la entrada del múltiple de admisión tanto por el
ingreso de aire como por el de salida de la mezcla aire-GLP.
Figura 41. Mescladores
Fuente: http://airgnc.com/?Contenido=Categoria&Id=19&Categorias=1&LANG=SP
El Venturi (Ver figura 42) es la parte que mezcla el GLP con el aire en las proporciones
adecuadas para cualquier régimen de carga del motor. Tiene el mismo principio
dinámico de flujo que los carburadores convencionales, esto quiere decir, que el flujo de
GLP, que proviene a través del conducto que recibe el gas desde el reductorvaporizador, llega a ingresar al Venturi por la depresión que existe en la garganta.
Además, se sabe que el flujo de aire ingresa a la cámara del motor debido a la succión
provocada por la carrera descendente del pistón en el proceso de admisión, que se
desarrolla desde el ingreso al mezclador y se acelera al pasar por la garganta del
Venturi, con lo que se obtiene una presión negativa (succión) en dicho punto.
55
Figura. 42. Venturi
Fuente: http://congreso.pucp.edu.pe/cibim8/pdf/06/06-63.pdf
3.13.1 Posición del mezclador. Es el dispositivo mecánico que aprovecha el efecto
Venturi, garantizando una correcta mezcla aire carburante, tanto en condiciones de
régimen estacionario como dinámico. Cada mezclador se proyecta vehículo por
vehículo (esto quiere decir que cada mezclador es único, fabricado para cada modelo de
auto), a fin de optimizar junto al reductor y al sistema tanto a gas como a gasolina.
Como accesorio del mezclador se tiene el registro de regulación manual, también
conocido como regulador de alta. Este es un dispositivo posicionado entre la salida del
gas del reductor y la entrada al mezclador, está dotado de un registro o tornillo para la
regulación manual de la carburación mediante el control del flujo de gas de baja
presión.
El mezclador según su tipo y forma se pueden instalar en diferentes posiciones ya que el
sistema no exige una única forma de instalación solo se debe tener en cuenta que la
manguera de baja presión (GLP) no tiene que estar estrangulada y debe estar lo más
cerca posible al reductor.
3.14
Filtro [23]
La función de este filtro es la de retener impurezas que pueda tener el GLP, este está echo
de un material sumamente resistente ya que se encuentra en el sistema de alta presión.
56
Figura 43. Filtro de GLP
Fuente: Autor
3.15
Regulador de caudal o de máxima [24]
Este dispositivo se encarga de regular el caudal de gas que recibe el carburador cuando
el vehículo es carburado o el múltiple de admisión si el vehículo es de inyección
electrónica.
Figura 44. Esquema de un regulador: a) simple y, b) doble
Fuente: Manual de instalación LOVATO
3.15.1 Funcionamiento. Se encuentra constituido por un cuerpo de plástico y un tornillo
regulable el cual se debe calibrar para regular el caudal de GLP máximo admisible
(Figura 44). En los motores carburados, según sean las bocas del carburador el regulador
57
puede tener una o dos salidas en la que los tornillos serán regulados en función de cada
boca.
3.16
Emulador de inyectores [25]
Este elemento electrónico corta o emula el funcionamiento de los inyectores
individualmente y envía una señal a la ECU cuando el motor trabaje con GLP, de tal
manera que no percibe el Check Engine en el panel del vehículo. (Figura 45).
Figura 45. Emulador de inyectores
Fuente: Autor
3.16.1 Tiempo de superposición. Es una temporización entre el momento que se pasa a
GLP y el momento en que se suspende la entrega de gasolina por los inyectores.
Esta temporización son fracciones de segundo que evita al motor se
quede sin
combustible o se mezcle entre ambos, desde el momento en que activa la electroválvula
58
de GLP y el momento en que se corta la alimentación de inyectores, dado que el GLP
debe llenar la cañería de conexión al mezclador e invadir el múltiple de admisión y llegar
a los cilindros, de modo que no sea perceptible y suave el cambio de gasolina a GLP.
3.16.2 Regulación del tiempo de superposición. El tiempo de superposición se regula
desde el trimpot o preset (figura 46), para lograr en el momento de la conmutación de
gasolina a gas, el emulador no corte inmediatamente el funcionamiento de los inyectores,
para dar tiempo a que el gas salga del reductor y llegue a la aspiración, evitando los
momentos sin alimentación.
Figura 46. Trimpot o preset
Fuente: Manual de instalación LOVATO
De esta manera al conmutar, por algunos segundos se superpondrán los dos combustibles
(gasolina y gas) durante un tiempo regulado con el preset situado en la parte inferior del
emulador.
3.17
Relé [26]
Se puede colocar para anular la corriente a la bomba de combustible que se encuentra
59
dentro del tanque, de esta forma se evita el funcionamiento de la bomba recirculando
permanentemente o trabajando en algunos casos en vacío. Este trabaja en forma automática
abriendo los circuitos cuando se hace el paso de gasolina a GLP pero no cuenta como en el
caso del emulador con un tiempo d superposición de combustibles. Al pasar de GLP a
gasolina el relé vuelve a conectar nuevamente el circuito de la inyección y el de la bomba en
caso de tenerlo.
Figura 47. Relé
Fuente: http://congreso.pucp.edu.pe/cibim8/pdf/06/06-63.pdf
3.18
Kit de Accesorios [27]
Se compone del conjunto de abrazaderas, fusibles, pernos, acoples, que sirven para
sujetar, conectar y permitir que el sistema GLP sea instalado.
60
Figura 48. Accesorios
Fuente: http://airgnc.com/?Contenido=Categoria&Id=21&Categorias=1&LANG=SP
3.19
Aplicación a motores con carburador [28]
La figura 49, nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la
botella (que lleva su válvula de cierre) al filtro -electroválvula de paso- y de este lo lleva
al reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores)
y por fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisión donde se carbura la mezcla.
Se cuenta también con una derivación del GLP que va después de la mariposa para
mantener el ralentí del motor. El reductor gasificador es calafateado por medio de las
tuberías de refrigeración del motor. La alimentación de gasolina sigue intacta con su
electroválvula de mando y la válvula en derivación de mando manual.
61
3.19.1 Componentes del equipo de GLP para motores carburados. El equipo básico
necesario, la ubicación y el esquema de los elementos en un vehículo con motor a
carburación (Figura 49) es:

Tanque de almacenamiento para

GLP.

Tubería de cobre de alta presión.

Conmutador para carburación.

Filtro.

Electroválvulas para GLP y para gasolina.

Evaporador o regulador de presión.

Mezclador aire/GLP.

Tuberías flexibles y accesorios de montaje.
Figura 49. Componentes del Equipo de GLP para Motores Carburados
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/glp_motores.htm
62
3.20
Aplicación a motores con inyección de gasolina [29]
Los motores con sistemas de inyección gasolina también pueden adaptarse para el uso
de GLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyección monopunto como
multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo
de GLP se instala de forma paralela al sistema de inyección de modo que puedan
convivir los dos sistemas, dejando al conductor la opción de decidir que combustible
utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el proceso de
repostaje, almacenaje, gasificación y conducción hasta el inyector, del cuerpo de
mariposa (en la inyección monopunto) o los inyectores en el colector de admisión (en la
inyección multipunto).
3.20.1 Componentes del equipo de GLP para motores a inyección electrónica. El equipo
básico necesario, la ubicación y el esquema de los elementos en un Vehículo con motor
a inyección electrónica (Figura 50) es:
Figura 50. Componentes del equipo de GLP para motores a inyección electrónica
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/glp_motores.htt
63

Tubería de alta presión de cobre.

Conmutador para inyección electrónica.

Filtro.

Electroválvula para GLP.

Evaporador o regulador de presión.

Unidad de control y relés

Unidad emuladora de inyectores.

Mezclador aire/GLP.

Tuberías flexibles y accesorios de montaje.
El equipo que instalamos en la parte delantera del vehículo sirve para procesar el gas y
permitir su integración al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para
almacenamiento de combustible (ver gráfico inferior). El tanque tiene una
electroválvula múltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente.
Figura 51. Esquema de instalación en un vehículo a inyección
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/glp_motores.htm
64
3.21
Recorrido del GLP desde su carga hasta la combustión en el motor [30]
El GLP es introducido pasando por la válvula de carga hasta el tanque de
almacenamiento. Del tanque de almacenamiento el GLP en estado líquido se dirige por
medio de una tubería de cobre hasta el evaporador pasando por un filtro que retiene las
posibles impurezas presentes en este; a éste recorrido se le conoce como circuito de alta
presión (Figura 52). A la entrada del evaporador-regulador va instalada una válvula
electromagnética de corte de GLP, conectada a un conmutador situada en el tablero de
mandos.
Figura 52. Recorrido del GLP líquido hasta el evaporador o regulador de presión
(Circuito de alta presión)
Fuente: http://www.motorgas.es/aplicaciones-a-gas-glp-%C3%B3-gnc-de-nuestros
productos/animaci%C3%B3n-en-un-coche-del-funcionamiento-del-gas-glp-%C3%B3autogas/
El evaporador tiene en su interior una serie de cámaras que realizan varias funciones
que permitirán regular, vaporizar y dosificar el GLP que es suministrado al motor. En
el regulador de presión el gas llega en fase líquida y pierde presión hasta llegar a
vaporizarse, transformándose a fase gaseosa (Figura 53). Esta pérdida de presión hace
que el gas pierda temperatura pudiendo llegar hasta el congelamiento, por lo cual se
hace necesario calentarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración,
65
haciendo circular agua caliente del radiador por el interior del equipo. Esta derivación
del sistema de refrigeración del motor al evaporador se conoce como circuito de
calefacción.
Figura 53. Paso de fase líquida a fase gaseosa del GLP en el evaporador o regulador de
presión
Fuente: http://www.motorgas.es/aplicaciones-a-gas-glp-%C3%B3-gnc-de-nuestros
productos/animaci%C3%B3n-en-un-coche-del-funcionamiento-del-gas-glp-%C3%B3autogas/
Una manguera de caucho recubierta por una malla de acero o de fibra lleva al gas desde
el regulador hasta el dosificador o mezclador pasando antes por una válvula limitadora
de caudal o válvula de máxima; a éste recorrido se le conoce con el nombre de circuito
de baja presión. La manguera tiene que ser de goma para que no se cuartee ni se rompa
con las vibraciones del motor. El mezclador tiene la función de proporcionar una
adecuada mezcla de aire con el gas para obtener una correcta combustión y se lo instala
en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el carburador o en el múltiple de
admisión para los motores a inyección electrónica. El GLP es suministrado a una
presión inferior a la atmosférica, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no
66
sale, de igual forma que el nivel de la cuba es inferior al del surtidor de la gasolina y si
no hay vacío en el colector de admisión esta no sale (el vació evidentemente se genera
con el giro del motor, a motor parado no hay vacío) (Figura 54).
Figura 54. Distribución de GLP gaseoso a los cilindros del motor
Fuente: http://www.motorgas.es/aplicaciones-a-gas-glp-%C3%B3-gnc-de-nuestrosproductos/animaci%C3%B3n-en-un-coche-del-funcionamiento-del-gas-glp-%C3%B3autogas/
El sistema de GLP provee una llave conmutadora que es un dispositivo electrónico y
sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra instalada al alcance del
conductor, en la cabina del vehículo. El conmutador hace imposible que los dos
combustibles GLP y gasolina puedan alimentar a la vez al motor.
Para vaporizar el GLP se necesita una gran cantidad de calor, por ello si el clima es
demasiado frío, los vehículos que tienen este sistema se ponen en marcha con gasolina y
cuando están calientes más o menos unos 3 - 5 minutos pasan a funcionar con GLP; en
los motores a inyección electrónica, éste paso puede ser automático.
67
3.22
Calculo del flujo de aire requerido por el motor [31]
Es conocido también como la relación aire/combustible, es el número que expresa la
cantidad, en masa o en volumen de aire aspirado por un motor de combustión para una
cantidad unitaria de combustible. Dicha relación es función del combustible, del tipo de
motor, de su regulación y de la carburación.
El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación
estequiometrica. Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relación está
comprendida entre 14,7 y 15,05 (es decir, unos 15 g de aire por cada gramo de
gasolina). Pero esto ocurre en condiciones teóricas o ideales, que no considera la mayor
o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustión.
La relación de15, 05 resulta de la relación química:
ç
(Ec. 1)
Tomando e cantidades de dióxido de carbono, helio, neón e hidrogeno, y en los análisis
de los procesos de combustión, el argón en el aire se trata como nitrógeno, en tanto los
gases que existen en cantidades muy pequeñas se descartan.
De modo que el aire seco puede aproximadamente como 79% de nitrógeno y 21 % de
oxígeno, de la relación 3,76 resulta de dividir 79 para 21.
Para obtener una información correcta acerca de las cantidades de cada sustancia
involucradas en la relación, es necesario que la ecuación química este balanceada
correctamente:
(Ec. 2)
Los coeficientes estequiométricos de la ecuación balanceada expresa la cantidad de
moles de cada sustancia que interviene en la relación. Por lo tanto en la ecuación
anterior:
68
1 mol de + 12.5 moles de + 47 moles de
8 moles de + 9 moles de + 47 moles de
Si se expresa las cantidades dadas| en gramos se obtiene:
1(114g) + 12.5 (32g) + 47(28g) = 8(44g) + 9(18g) + 47(28g)
1830= 1830g conservación de la masa
Es decir que se necesita de 15.05g de aire para quemar cada gramo de combustible
durante este proceso de combustión.
3.22.1
Relación estequiometrica del GLP (propano)
La relación estequiometrica de GLP es 15.8g de aire que se necesita por cada gramo de
GLP para su combustión.
3.23
Requisitos que debe cumplir el GLP según normas INEN 0675 [32]
Los gases licuados de petróleo según normas INEN deben cumplir con requisitos, los
mismos que están especificados en la norma NTE INEN 0675, esta norma establece los
requisitos que debe cumplir los diferentes gases licuados de petróleo, la cual podemos
encontrar en el ANEXO C de Gas Licuado de Petróleo. Requisitos.
3.24
Normas INEN 2 311:2000 para la conversión de motores de gasolina a
sistema dual GLP/gasolina [33]
Esta norma tiene por objeto establecer los requisitos mínimos que se deben cumplir al
realizar las conversiones de motores de combustión interna con carburación solo de
69
gasolina por carburación dual (GLP/gasolina) o solo de GLP. En el (ANEXO D
conversiones de motores de combustión interna) se encontrara la norma en su totalidad.
Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 311:2000 vehículos automotores.
Funcionamiento de vehículos con GLP. Conversión de motores de combustión interna
con sistema de carburación solo de gasolina por carburación dual GLP/gasolina o solo
de GLP. Requisitos
70
CAPÍTULO IV
4.
CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DIDÁCTICO
4.1
Introducción
A continuación se detalla la instalación correcta del Kit de GLP de la marca LOVATO
en un motor VW Gol 1.4 aplicando procesos para su correcta instalación y
mantenimiento.
4.2
Modelo experimental
Un esquema del modelo experimental es mostrado en la Figura 55. Se observa los
componentes principales: Sección de Pruebas (motor VW Gol 1.4) Sistema de
Alimentación de Combustible (gasolina y GLP).
Figura 55. Modelo experimental
Fuente: Autor
71
4.2.1 Sección de pruebas. Está compuesta por un motor de
las siguientes
características:
Tabla 6. Características técnicas del motor utilizado.
Marca
VW
Modelo
2008
Potencia del motor
85 CV
Cilindrada del motor
1.4cc
Número de cilindros
4 cilindros
Tipo de alimentación del motor
Alimentación a inyección electrónica
Fuente: Autor
4.2.2 Datos técnicos de la construcción de la estructura metálica donde está montado
el motor de combustión interna. Para la realización de este trabajo práctico se ha visto
en la necesidad de utilizar materiales para su construcción de las siguientes
especificaciones:
Tabla 7. Materiales utilizados para la construcción de la estructura metálica
Materiales
Especificación
Tubo redondo
1.5 pulgadas
Electrodos
6011
Angulo metálico
3/4" x 1/8"
Ruedas
5 pulgadas
Pintura esmalte
Azul y negra
Plancha de madera
(60*50) mm.
Fuente: Autor
Pasos de la construcción:

Se inicia realizando un modelo básico de la estructura tomando en cuenta que
soporte la carga a la que está sometido modelo básico de la estructura.
72

Se selecciona el material el mismo que debe cumplir las condiciones para
soportar dichas cargas.

Se realiza el corte del material con les medidas que son tomadas del plano
básico.

Se procede a unir los materiales dicha unión se la realiza por medio de
soldadura de arco eléctrico.

Continuando con la construcción se procede al acabado realizando el pulido y
luego el pintado de la estructura.
4.3
Montaje e instalación de un sistema de GLP marca LOVATO en un motor
a inyección [34]
4.3.1 Instalación mecánica del sistema a GLP. Para ello se realizar una hoja de
verificación del motor (ANEXO E, hoja de verificación del estado del motor), para allí
continuar con dicha operación.
4.3.1.1 Instalación de la multiválvulas y sistema de carga de GLP. El tanque de
almacenamiento tiene dos orificios: uno para el alojamiento de la multiválvulas en
donde irá también el sistema de carga, y el otro que sirve de desfogue (figura 56). Para
la instalación de estos componentes se procede de la siguiente manera:
Figura 56. Alojamiento de la multiválvulas y desfogue
Fuente: Autor
73
Preparar la multiválvulas de acuerdo al tamaño del tanque colocando y regulando la
entrada del flotador y la tubería de ingreso de gas al tanque. Luego asegurar la
multiválvulas en el tanque de almacenamiento.
Figura 57.Multivalvula para colocar en el tanque
Fuente: Autor
Para el sistema de carga, preparar la manguera que servirá para cargar el gas desde un
tanque doméstico al de almacenamiento de GLP del motor (figura 58).
Figura 58. Manguera para recargar gas en el tanque
Fuente: Autor
74
Esta manguera tiene adaptado una válvula by-pass, un filtro para petróleo que se lo
pondrá mediante un acople y una válvula industrial para GLP. El sistema de carga va
colocado en la entrada de GLP de la multiválvulas.
Al cargar GLP en el tanque del vehículo éste requiere necesariamente de un desfogue;
la función de este desfogue, es porque cuando al cargar o introducir el gas, si no
existiera dicho desfogue el tanque se llenaría de presión demasiado pronto y no sería
posible seguir cargándolo. Para esto el tanque como ya se ha mencionado tiene un
orificio de desfogue al cual se le acoplará una válvula by-pass para poder abrir o cerrar
cuando se esté cargando el combustible (Figura 59).
Figura 59. Válvula de desfogue
Fuente: Autor
Durante la instalación está totalmente prohibido obstaculizar el funcionamiento de la
varilla del flotador, ya que se puede perjudicar su movimiento y limitando de esta
manera el trabajo de la válvula de retención del llenado una vez que alcanzado el 80%,
es decir, el volumen máximo consentido, de la misma forma colocar correctamente el
empaque para conseguir un buen sellado.
4.3.1.2 Instalación del sistema de carga de GLP. La válvula de carga debe quedar en
una posición que permita un fácil acceso a la misma.
75
Figura 60. Posición válvula de carga
Fuente: Autor
4.3.1.3 Instalación del tanque de almacenamiento. El tanque de almacenamiento se
coloca dentro del vehículo, teniendo cuidado de que quede bien asegurado para evitar
que por el movimiento del vehículo los elementos adaptados a este se rompan o
aflojen. Los lugares más comunes de instalación dependiendo del tipo de vehículo son:
a.
El baúl porta equipaje en vehículos tipo automóvil o sedan.
b.
Detrás del asiento trasero en camiones.
c.
En el balde de las camionetas.
d.
Bajo el piso en vehículos comerciales, etc.
Para tanques tipo cilíndricos una vez posicionado el tanque sobre una base perfectamente
horizontal, éste debe ser girado sobre su eje longitudinal axial hasta que el centro de la
brida del tanque forme un ángulo aproximado de 30 grados con respecto al plano
horizontal, en sentido antihorario igual al indicado sobre el cuerpo de la multiválvulas
(ver en figura 26).
76
El tanque puede ser de distinta capacidad, tamaño y forma, para asegurarlo se
utilizarán soportes de acero si es posible inoxidable o pintados con pintura
antioxidante, de ser necesario estos serán reforzados en las zonas de anclaje para evitar
deformaciones en la estructura. Además, se deberán intercalar juntas de caucho que
evitaran el deterioro del tanque; por la misma razón las abrazaderas de anclaje deberán
tener una protección plástica.
Figura 61.Instalación del tanque de almacenamiento
Fuente: Autor
4.3.1.4 Instalación del circuito de alta presión. Los elementos que componen este
circuito son:
a.
Tubería de alta presión, por donde pasará el GLP líquido (generalmente de
cobre).
b.
Recubrimiento de plástico para proteger la tubería de alta presión del medio
ambiente y de posibles golpes producidos por el movimiento del vehículo.
c.
Filtro de gas cuya función es la de atrapar las suciedades que pueda contener el
GLP.
77
d.
Dispositivos de ajuste colocados en las conexiones cuya función es lograr un
correcto cierre para que no exista escape de gas.
El circuito va desde la multiválvula ubicada en el tanque de almacenamiento, hasta el
evaporador regulador de presión (Figura 62). La tubería de alta presión se fija a la salida
del GLP líquido en la multiválvula, para luego seguir hasta el filtro de gas y de ahí salir
hasta el evaporador o regulador de presión
Figura 62. Instalación del circuito de alta presión
Circuito de alta presión
Fuente: Autor
4.3.1.5 Instalación de las tuberías. Cada uno tiene sus respectivos acoples y anillos que
por norma de seguridad son de bronce y que estos para su instalación se coloca en la
tubería luego se instala en la entrada de los componentes, de tal manera que a medida
que se va apretando los acoples estas por si solas se remachan en la tubería.
78
Figura 63. Instalación de las tuberías
Fuente: Autor
Esta tubería en su recorrido deberá estar figada a la estructura del vehículo y se deberá
formar rulos de mínimo dos vueltas entre cada componente del sistema de alta presión
.antes de llevar a cabo la unión mediante los empalmes necesarios, hay que examinar
que los tubos estén correctamente alineados con el fin de evitar tenciones en los puntos
de unión.
Figura 64. Rulos en cañería
Rulos
s
Fuente: Autor
La cañería que va desde el depósito a la electroválvula debe ser sujeta en la parte de
debajo de la carrocería, lejos de los tubos de escape y de los nervios de refuerzo de la
carrocería. Hay que meter sujeciones (abrazaderas fijadas con tornillos fileteadores)
79
cada 80cm. Todas las conexiones sometidas a vibraciones tienen que ser realizadas con
serpentines o volutas elásticas.
Figura 65. Instalación en la parte posterior del vehículo
Fuente: Manual de instalación LOVATO
Partes:
1
Abrazaderas
2
Deposito
3
Contenedor hermético
4
Multiválvula
5
Tubo de ventilación
6
Tubo de alimentación gas
7
Respiraderos
8
Travesaño telescópico
9
Tubo de llenado
10
Boca de llenado
4.3.1.6 Instalación del evaporador. En la parte interior delantera del vehículo junto al
motor (Figura 66), a la mayor altura posible y a una distancia adecuada del sistema de
escape, de la batería y de la línea frontal del vehículo. Para su correcto funcionamiento
80
es indispensable que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje
longitudinal del vehículo.
Figura 66. Instalación del evaporador
Fuente: Autor
Para esto se escoge un lugar conveniente en el soporte del motor, donde se coloca una
platina para la sujeción de dicho componente, que además, debe estar en posición
horizontal y al que se le acoplará un solenoide o electroválvula de GLP.
Para que la instalación sea correcta se tomara en cuenta las siguientes indicaciones:

Poner en una posición más baja respecto el nivel del agua del radiador.

E l tapón de purga del aceite no debe estar situado sobre la bobina de encendido.

Con el fin de evitar que entre impurezas en el reductor, limpiar la tubería de
GLP, antes de conectarla.

Controlar, con las válvulas conectadas que no haya perdidas en la tuberías del
gas a través de las uniones.
81

Controlar el funcionamiento del termostato verificando que el reductor se
caliente rápidamente.

En el invierno poner anticongelante en el circuito.

Cada vez que se vacié el circuito de refrigeración del motor habrá que reponer el
nivel del líquido teniendo cuidado en eliminar completamente eventuales
burbujas de aire que podrían impedir la circulación del agua de calefacción en
el reductor.
4.3.1.7 Instalación de la electroválvula de GLP. para ello hay que seleccionar un lugar
adecuado lejos del calor o de filtraciones de agua, incluso que cuando se quiera dar el
mantenimiento sea accesible, como también para sus instalaciones eléctricas.
Hay que sujetar la electroválvula a la carrocería, mediante su correspondiente mordaza,
en posición vertical y con la cubeta de decantación abajo.
Evitar montarla cerca de fuentes de calor ya que el sobrecalentamiento podría causar
que la electroválvula perdiere la fuerza magnética necesaria para abrir la válvula móvil.
Figura 67. Instalación de la electroválvula de GLP
Fuente: Autor
4.3.1.8 Instalación eléctrica de la electroválvula de GLP. Las conexiones eléctricas en
el evaporador para que se accione la electroválvula de gas se le realiza de la siguiente
manera (Figura 68):
82
Figura 68. Instalación eléctrica de la electroválvula de GLP
Electroválvula de GLP
Fuente: Autor

El cable azul de la electroválvula va al conmutador.

El cable negro o de tierra se lo acoplará al evaporador regulador de presión.
4.3.1.9 Instalación del regulador de caudal o de máxima. El regulador de caudal se
encuentra adaptado entre el evaporador y el mezclador unidos por medio de cañerías
flexibles.
Figura 69. Instalación del regulador del caudal de máxima
Fuente: Autor
83
El regulador de alta se debe colocar a una distancia de 1/3 de longitud total de la
manguera de GLP hacia el mezclador (figura 70). Debe instalarse en una posición
accesible, con el propósito regular el caudal de alta cuando el motor requiere poner a
punto.
Figura 70. Distancia del regulador de alta en la manguera
Fuente: Manual de instalación LOVATO
4.3.1.10 Calibración del caudal de máxima. Para esto se siguen los siguientes pasos:
a.
Llevar el motor a una temperatura normal de funcionamiento.
b.
Pasar a funcionar con GLP.
c.
Acelerar el motor hasta 2500 / 3000 RPM.
d.
Girar el tornillo de
regulación de la válvula de máxima para lograr una
aceleración del motor.
e.
Al seguir girando el motor las RPM se irán incrementando hasta notar que las
RPM empiezan a descender, en ese punto se habrá logrado la regulación
máxima.
f.
Una vez hallado el equilibrio, fijar el tornillo por medio de la contratuerca o el
resorte según el tipo de válvula.
g.
Para motores carburados, en el caso de un carburador con 2 bocas y por
consiguiente una válvula de máxima de 2 salidas, la operación se debe realizar 2
veces.
4.3.1.11 Calibración del caudal mínimo. Este procedimiento se lo hace después de
haber regulado el caudal máximo y consiste en:
84
a.
Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.
b.
Poner a funcionar el motor con GLP.
c.
Mariposa del carburador en posición de reposo durante toda la regulación.
d.
Para motores a inyección electrónica se deberá mantener el motor en ralentí.
e.
Girar el tornillo de regulación de mínima que está en el evaporador hasta lograr
un ralentí estabilizado.
f.
Fijar el tornillo una vez logrado el equilibrio.
Figura 71. Calibración del caudal mínimo
Fuente: Autor
4.3.1.12 Instalación del circuito de baja presión. Los elementos que componen este
circuito son:
a.
Manguera de caucho que es por donde pasa el GLP gaseoso.
b.
Un regulador de caudal o válvula de máxima que tiene como función limitar o
regular el caudal de GLP hasta lograr una adecuada mezcla aire/GLP.
c.
Abrazaderas o elementos de ajuste, cuya función es lograr un correcto ajuste
para que no exista escape de gas.
85
El circuito va desde el evaporador hasta el carburador (Figura 72) si el motor es
carburado, o al múltiple de admisión si el motor es a inyección electrónica. La
manguera se fija a la salida del regulador de presión para luego seguir hasta el regulador
de caudal o de máxima y de ahí finalmente al mezclador. La adaptación de este circuito
debe hacerse de tal forma que no existan roces con otros elementos del vehículo.
Figura 72. Instalación del circuito de baja presión
Regulación de baja
presión
Fuente: Autor
4.3.1.13 Instalación del circuito de calefacción. Los elementos que componen este
circuito son:

Mangueras de caucho, utilizada para la circulación del agua caliente proveniente
del sistema de refrigeración del motor.

"T" de material sintético, para adaptar el circuito calefactor de GLP con el
sistema de refrigeración del motor.

Abrazaderas o elementos de ajuste, cuya función es lograr un correcto ajuste de
las mangueras para evitar escape de agua.
86
Figura 73. Instalación del circuito de calefacción
Fuente: Manual de instalación LOVATO
El circuito va desde el evaporador hasta al sistema de refrigeración del motor (Figura
74). En el evaporador hay dos entradas específicas para este circuito, donde se conectan
las mangueras, que luego se adaptan al sistema de refrigeración del motor utilizando
unas "T" de material sintético.
Figura 74. Adaptación al reductor-vaporador
Reductor
Fuente: Autor
87
4.3.1.14 Instalación del mezclador. El mezclador tiene la función de suministrar al
motor una cantidad de gas, directamente proporcional al aire aspirado por el mismo, es
decir mezclar el aire con al gas en la misma cantidad. Esto puede realizarse creando un
“Venturi “en el mismo mezclador.
La realización del mezclador está ligada al tipo de alimentación del motor. Su diseño
cambiara de acuerdo al tipo de motor o de su sistema de inyección de combustible.
Figura 75. Instalación del mezclador
Mezclador
Fuente: Autor
4.3.2 Instalación eléctrica electrónica. En este proceso se realiza las conexiones de
los distintos sistemas eléctricos y electrónicos que tiene el sistema a GLP. Para lo cual
se debe tener muy bien identificado los cables de conexión que va hacia cada uno de los
actuadores que se utiliza en el sistema.
88
Figura 76. Esquema de Instalación eléctrica electrónica
Fuente: Manual de instalación LOVATO
4.3.2.1 Instalación de la llave de conmutación. Para la instalación de la llave de
conmutación se siguen los siguientes pasos.
89
Figura 77. Instalación de la llave de conmutación
Fuente: Manual de instalación LOVATO

Buscar el lugar apropiado para la sujeción del conmutador en el motor.

Efectuar correctamente las conexiones eléctricas dentro del motor. Para esto se
deben seguir cuidadosamente las instrucciones que vienen en el conmutador de
acuerdo al modelo.
Conexión eléctrica del conmutador. La conexión eléctrica del conmutador se hace
de la siguiente manera:
Figura 78. Instalación del conmutador
Fuente: Autor
a.
Eliminar los terminales de color Amarillo, Blanco, Verde del conmutador,
debido a que éste debe ser automático.
b.
Conectar el cable azul del conmutador al switch del motor.
90
c.
Colocar un fusible como protección en el terminal de color rojo para casos de
cortocircuitos. Este debe ser de 5 a 10 Amperios.
d.
Conectar el cable de color rojo a la corriente (cable que va del conmutador a la
bobina).
e.
Conectar el cable de color café al cable que va a la primera bujía, ya que esta
tiene la función de leer la señal negativa de la bobina
4.3.2.2 Instalación del emulador de inyectores.
Para esto se busca el lugar más
apropiado, en este caso el tablero de control del motor de inyección electrónica arriba del
conmutador.
Figura 79. Instalación del emulador de inyectores
Fuente: Manual de instalación LOVATO
91
La conexión eléctrica del emulador de inyectores dentro del motor se hace de la siguiente
manera:
a.
Buscar los cables que van desde la computadora a los inyectores. Se corta los
cables (en este caso 4 cables, ya que son 4 inyectores)
b.
Separar los cuatro pares de terminales del mismo color (Amarillo, Rojo, Azul,
Verde) que salen del emulador de inyectores.
c.
Uno de los dos terminales del mismo color que salen del emulador posee una
señal (una línea negra) la cual es un indicador que ese es el terminal de entrada
de la señal del emulador, lo que indica que el terminal que no tiene la señal va a
ser la salida de la señal del emulador.
d.
Unir los terminales del emulador de inyectores con los de la computadora del
motor.
4.3.3 Instalación del relé. Se escoge un lugar donde esté seguro y que sea de fácil
visualización. Para la conexión eléctrica se siguen los siguientes pasos:
a.
Conectar el relé en este caso de doble platina.
b.
Para ponerlo en contacto con el sistema eléctrico, con la ayuda del multímetro se
escoge de los cuatro cables que van desde el switch a la bobina el que tenga
señal temporizada. Se corta el cable de señal temporizada.
c.
Conectar los terminales amarillo y blanco del relé con las terminales del cable
que viene del switch hasta la bobina con señal temporizada.
d.
Conectar el terminal azul y negro del relé con el terminal azul del conmutador,
del emulador y del solenoide de gas.
e.
El cable negro debe ser conectado a masa del convertidor.
92
Figura 80. Conexión del relé
Fuente: Autor
4.4
Modificaciones a realizar para el correcto funcionamiento de un vehículo
que utiliza GLP [35]
En lo que respecta al encendido, debido a que la temperatura de la cámara de
combustión en el funcionamiento con gas se incrementa, se hace necesario utilizar
bujías de un grado menor que tengan mayor capacidad para evacuar rápidamente el
calor generado por la combustión, además se recomienda reducir la luz de la :bujía a
0.6mm. Esto se debe a que la rigidez de la mezcla del aire/gas es mayor a la mezcla
aire/gasolina.
A demás debido a que la temperatura de inflamación del gas es mayor, se recomienda
tener un perfecto estado el sistema de encendido tomando en cuenta los siguientes
concejos:

Bobina de encendido de alto poder de ruptura.

Cables de bujía en buen estado.

Batería con la tención correcta.

Sistema de carga en perfecto funcionamiento.
93
Otro tema a controlar es la adecuada curva de avance, debido a la baja velocidad del
frente de llama, por lo que se debe adelantar el salto de la chispa en todo el régimen del
motor (en motores a carburador). Los incrementos del avance son grandes, por ejemplo,
para marcha en relantin se aconseja 22 grados y para alta rpm 30 grados antes del punto
muerto superior PMS, la temperatura del motor sube en promedio de 10 a 15 grados
centígrados con respecto a la temperatura de funcionamiento utilizando gasolina, por lo
que es conveniente cambiar el termostato para que tenga una apertura a menor
temperatura del líquido refrigerante. En lo que respeta al sistema de refrigeración.
4.5
Pasos de la instalación práctica puesta en marcha del motor [36]
1.- En primer lugar se revisa que el sistema de corriente del motor se encuentra en
buenas condiciones. (Cables de bujías, bujías, sistema de encendido).
2.- Revisar el tipo de motor, su cilindrada y el sistema de alimentación que utiliza, para
determinar qué sistema de GLP más adecuado, para conseguir el máximo rendimiento.
3.- Identificar las posibles conexiones de agua que van a servir para calentar el sistema
de gas. En este caso se utiliza la bomba de agua para la calefacción y de igual manera la
de entrada de agua al sistema de refrigeración.
4.- Se instala y se sujeta firmemente el vapor reductor de GLP en el habitáculo del
motor, de forma vertical en un lugar espacioso y cercano al motor manteniendo siempre
las tolerancias. Para que la instalación sea correcta hay que respetar las siguientes
indicaciones:

Colocar los elementos de tal modo que se pueda acceder a ellos, facilitando así
su regulación y mantenimiento.

Poner el evapore-ductor en una posición más baja respecto al nivel del agua del
radiador.

El tapón de purga del aceite no debe estar situado sobre el distribuidor o sobre la
bobina de encendido.

Con el fin de evitar que entren impurezas en el reductor, limpiar la tubería del
GLP antes de conectarla.

Controlar el funcionamiento del termostato verificando que el reductorvaporizador se caliente rápidamente.

En invierno poner anticongelante en el circuito.
94

Cada vez que se vacié el circuito de refrigeración del motor habrá que reponer el
nivel del líquido teniendo cuidado de eliminar completamente eventuales
burbujas de aire que podrían impedir la circulación del agua de calefacción al el
reductor.

La salida del gas debe estar dirigida hacia arriba.
5.- Conectar las mangueras de refrigerante tanto de la entrada como la de salida, que
van, desde el motor hacia el gasificador y viceversa.
6.- Instalar el mezclador de GLP sobre el múltiple de admisión de gasolina.
7.- Conectar el mezclador de GLP con el gasificador de GLP por medio de una cañería
de goma, siguiendo el recorrido más corto posible, evitando curvas demasiado cerradas
que no dejarían pasar el gas normalmente. En el centro de esta cañería se coloca la llave
de regulación de la mezcla aire-gas.
4.6
Presión de GLP insuficiente [37]
Cuando el manómetro señala que la presión de funcionamiento ha disminuido de los 50
psi se nos indica que el volumen de GLP es insuficiente, y se necesitara recargar el
tanque estacionario. Esto se podrá comprobar a través del medidor de nivel que se
encuentra en el tanque.
El GLP del depósito se termina gradualmente en una distancia de 3 a 4 km y las
prestaciones disminuyen progresivamente sin que el motor se apague de repente.
4.7
Ventajas y desventajas del uso del GLP [38]
4.7.1 Ventajas:

Por ser más limpio que la gasolina, el gas vehicular disminuye en un 80% la
emisión de tóxicos y partículas nocivas al ambiente, y reduce en un 50% los
ruidos del vehículo.

Debido a sus propiedades, el gas conserva limpios por más tiempo el aceite, las
bujías y el sistema de escape. Por lo tanto, permite ahorrar un 50% con relación
95
a lo que se invierte en gasolina, 10% respecto al diesel, 70% en costos de
sincronización y 40% en cambio de aceite y otros insumos.

El gas genera menos calor que la gasolina en la cámara de combustión. Por eso
el desgaste de las piezas móviles del motor es menor y, por tanto, su vida útil se
aumenta a casi el doble.

Usar GLP resulta incluso más seguro que disponer de gasolina, ya que en caso
de escape éste se dispersa en el ambiente sin producir explosión, mientras la
gasolina corre el riesgo de estancarse, siendo susceptible de inflamación con
cualquier calentamiento.

Un carro convertido a gas tiene la posibilidad de alternar dos tipos de
combustibles, cambiando de gas a gasolina con sólo oprimir un interruptor. Esto
permite que el conductor use un combustible u otro según su presupuesto.

Es falsa la apreciación de que el gas daña las culatas del motor, ya que este
problema se origina por reparaciones deficientes o partes de regular calidad.

El beneficio de pasarse a gas lo sienten más quienes usan de modo intensivo su
carro (como los taxistas) o quienes disponen de uno de alto cilindraje, ya que
usan más combustible que quienes tienen vehículo en otras condiciones.

Los motores a gas se encienden fácilmente en climas fríos y no
sufren la acumulación de carbón, porque el gas es un combustible seco.
4.7.2 Desventajas:

Espacio que ocupan las botellas o depósitos.

El suministro es muy puntual.

Políticamente está restringido su uso a vehículos en nuestro país.
4.8
Evaluación, pruebas de rendimiento y de funcionamiento del sistema [39]
Para las pruebas de funcionamiento de los motores a carburación e inyección
electrónica, primero se procede a verificar si las conexiones de los elementos que
componen el sistema de GLP están correctamente ajustadas para que no exista ninguna
fuga. Para esto se realiza una prueba de estanqueidad, siguiendo los siguientes pasos:
96
Cargar el tanque de almacenamiento con una mínima cantidad de GLP.
Para verificar si las conexiones están correctamente ajustadas se procede a realizar la
prueba primeramente con el sistema de carga de GLP, para esto se echa agua jabonosa
en todas las conexiones para ver si existen fugas, de ser así, se procede a realizar los
respectivos ajustes.
Figura 81. Verificación de conexiones
Fuente: Autor
En todas las conexiones se usara agua jabonosa poniéndola con la mano o con la ayuda
de una brocha empapando el elemento para verificar si existen fugas en: la
multiválvula, sistema de desfogue, filtro, evaporador regulador de presión, etc.
Una vez realizada la verificación de las conexiones, se procede a cargar el tanque de
almacenamiento para lo cual se siguen los siguientes pasos:
1.
Colocar la válvula industrial que se encuentra en el sistema de carga en el tanque
doméstico.
2.
Abrir la llave de entrada de la multiválvula.
3.
Abrir la llave del sistema de desfogue, colocar una manguera en este caso sirve
la de 16 mm. Y sumergirla en un balde de agua, esto con el fin de que se
minimice el ruido que se produce durante el proceso.
4.
Abrir la válvula by-pass del sistema de carga y poner el tanque domestico boca
abajo.
97
Figura 82. Carga del depósito de GLP
Entradas de carga de GLP
Fuente: Autor
El tiempo de duración de carga del GLP durará aproximadamente 5 - 7 minutos,
verificando que el tanque de almacenamiento se llene solo en un 80 % como máximo,
para que no exista sobre presión y evitar posibles accidentes.
4.9
Análisis de niveles de contaminación
Esta prueba nos permite analizar cómo se está realizando el proceso de combustión en
el motor, si se encuentra con mezcla rica o pobre. Para así poder realizar las
regulaciones del caso.
98
Figura 83. Analisis de gases
Medición de gases de escape
Fuente: Autor
Por medio del analizador de gases se puede diagnosticar diferentes condiciones del
estado del motor: Fallas mecánicas, fallas de encendido, fallas del carburador o de
inyección de combustible.
En motores a inyeccion los valores de emision de gases maximos expresados en
porcentajes son los siguientes los mismos que son tomados de la norma NTE INEN 2
204:2002 de Gestión ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites permitidos de
emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de gasolina (ANEXO F):
Tabla 8.Emision de gases maximos en motores a inyeccion
CO (%)
2.50 Máximo
O2 (%)
3.00 Máximo
CO2 (%)
13.0 Mínimo
HC(PPM)
350 Máximo
NOx(PPM)
0 Máximo
Fuente: Autor
99
Para realizar esta prueba hay que esperar que el motor este en su temperatura normal de
funcionamiento para así poder obtener datos claros de las emisiones de gases. En
nuestro caso en el estudio de análisis de gases arrojo los siguientes resultados:
Tabla 9. Análisis de gases de gasolina frente a GLP.
GASOLINA
GLP
ralentí
Acelerado
ralentí
Acelerado
CO
2.63 %Vol.
5.77%Vol.
0.24%Vol.
1.87%Vol.
CO2
4.20%Vol.
2.10%Vol.
3.9%Vol.
3.56%Vol.
CO corregido
5.78%Vol.
11.00%Vol.
0.66%Vol.
2,417%Vol.
HC
929 p.p.m.
1035 p.p.m.
280 p.p.m.
248 p.p.m.
O2
3.38%Vol.
2.7%Vol.
3.05%Vol.
2.88%Vol.
RPM
2400
3610
1040
3110
temperatura ambiente
20 º C
20 º C
20 º C
20 º C
GASES
Fuente: Autor
4.10
Análisis de rendimiento y costos de operación por combustible
4.10.1 Análisis de rendimiento. Para analizar el rendimiento del motor se efectuara
pruebas utilizando un dinamómetro el mismo que indicara los valores de potencia y
torque del motor. En la tabla 9 se puede observar los resultados obtenidos al realizar el
análisis de potencia y torque.
Tabla 10. Análisis de potencia y torque máximos
COMBUSTIBLE POTENCIA MÁXIMA
TORQUE MÁXIMO
GASOLINA
80.7 HP a 4780 r.p.m.
76.10HP a 4920 r.p.m.
GLP
89.07 lbf.ft a 2340 r.p.m.
75,20 lbf.ft a 2830 r.p.m.
Fuente: Autor
4.10.2 Análisis de costos entre combustibles. Si tomamos en cuenta que 1 Kg de GLP
equivale a 0,38 galones, se tomara en consideración la siguiente observación se
introducirá en el tanque de combustible un galón de gasolina súper y en tanque GLP
de introducirá 2.7 kg de GLP y se dejara encendido en ralentí el motor por un periodo
de tiempo y luego medimos cuanto se ha consumido se obtendrá el análisis de costos.
100
Esta prueba e la realizo tomando como referencia el tiempo y el consumo de los
combustibles en el tiempo que se impuso, debido a que es un banco didáctico y la
prueba no se la puede hacer en carretera como seria lo idóneo. La validación de la
prueba se encontrara en el ANEXO G de validación de los análisis por parte de los
ingenieros automotrices del Colegio Técnico Huasimpamba.
Tabla 11. Análisis de costos entre combustibles
Motor VW 1.4 GOL
Gasolina súper
GLP
Tiempo
4 horas
4 horas
Consumo
3 galones
4.80kg (1.83 galones)
Costo
5.94 dólares
3.84 dólares
Fuente: Autor
Para la obtención de estos datos se ha tomado en cuenta el costo de los combustibles:
Tabla 12. Costo de los combustibles
COMBUSTIBLES
Costo
GLP sin subsidio
12 dólares los 15 Kg
Gasolina súper
1.98 dólares el galón
Fuente: Autor
101
CAPITULO V
5.
MANUAL DE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO LIBRE DE
RIESGOS DEL SISTEMA GLP
5.1
Aspectos de seguridad
Para realizar la conversión de una manera segura se debe tener en cuenta las seguridades
en los distintos ámbitos de la conversión a continuación se detallara cada uno de ellos.
5.2
En el centro de servicio [40]
El centro de servicio donde se realice las conversiones GLP debe constar de medidas de
seguridad para evitar accidentes entre estas:
1.
Debe constar de una suficiente ventilación.
2.
Debido a que el GLP en forma gaseosa, es más pesado que el aire, el lugar
donde se esté realizando el mantenimiento, no debe estar por debajo del nivel de
la calle.
3.
No se debe fumar en el sitio donde se esté realizando el trabajo.
4.
Los talleres, podrán intervenir en el depósito de combustible gaseoso,
únicamente si posee un quemador que permita desgasificar el sistema.
5.2.1 Para efectuar los ensayos deberán poseer como mínimo lo siguiente:

Manómetro cuyo rango de presión sea el adecuado para esta labor.

Patrón para control del manómetro de medición.

Analizador de gases de combustión.

Manómetro de baja presión.

Dinamómetro.

Tacómetro (o medidor de revoluciones del motor).

Medidor de compresión de cilindro del motor.

Explosímetro.

Torquímetro para control de ajuste.
102

Equipo para ensayo hidráulico.

Equipo para ensayo neumático

Vacuómetro

Compresómetro

Línea de aire comprimido LIMPIO y SECO (sin presencia de residuos, aceite,
humedad etc.)Para prueba de fugas.
5.3
Del operario [41]
El operario debe cumplir con los siguientes requisitos:
1.
Debe haber seguido una formación técnica sobre la instalación de sistemas GLP
por personal calificado específicamente en el tema.
2.
El operario, no debe llevar ropa acrílica, que genere electricidad estática.
3.
Se deberá usar guantes y gafas ya que el contacto con el GLP, puede provocar,
quemaduras, debido al congelamiento por descomprensión.
4.
El operario deberá utilizar la herramienta adecuada para evitar daños en el
sistema, y no provocar accidentes personales.
El operario no está permitido realizar:
a.
Conexiones ubicadas en lugares poco accesibles.
b.
La ubicación de tuberías o cañerías donde pueda acumularse gas, por pérdidas
no detectadas.
c.
El enchufe de manguitos, y utilizar materiales diferentes al bronce o al acero.
d.
Uniones utilizando caños que contienen rosca derecha e izquierda en la misma
pieza.
e.
El curvado de cañerías o tuberías, donde dicha operación debilite a aquellos
elementos.
f.
Empalmes utilizando niples cerrados o muy próximos unos de otros.
g.
Cortes en la estructura, reduciendo su resistencia, con el propósito de instalar
cañerías, tuberías o mangueras y desviándolos del objetivo para el cual fueron
diseñadas.
h.
Reparaciones de defectos en la línea que canaliza el GLP.
103
5.4
Del sistema de GLP [42]
Para la instalación del sistema se debe tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:

Se requiere del uso de racores, empaques, manguitos y conductos de alta calidad
que deben ser compatibles con el GLP. (Gomas sintéticas, piezas homologadas).

En cada uno de los elementos constituyentes del sistema, se revisara la
estanqueidad del mismo utilizando un producto espumoso

Los depósitos cuentan con una válvula de seguridad que regula la presión del
GLP, en caso que ésta suba, por efecto de una temperatura excesiva. Además la
válvula de alimentación al motor está asegurada contra roturas en el circuito,
pues se cierra inmediatamente si se produjera un cambio brusco en el caudal del
GLP. Así también, la válvula de llenado se detiene automáticamente al llegar a
cierto nivel, asegurando una óptima proporción entre GLP líquido y gaseoso.

Los depósitos son fabricados con planchas de acero especial de espesores 2,5 ó
3,0 mm. Que son más de tres veces los espesores utilizados en el tanque de
gasolina. En consecuencia, ante un impacto externo, los depósitos de GLP
sufrirán un daño varias veces menor que el tanque de gasolina. Además, son
probados al 100%, con una presión de 45 kg/cm2 (su presión de trabajo no
alcanza a 7 kg/cm2). Cabe indicar que el diseño de los mismos permite soportar
presiones superiores a 125 kg/cm2, sin presentar roturas.

Ante una desconexión abrupta de las tuberías de gas, por un fuerte impacto
externo, las válvulas del depósito, automáticamente cierran el paso del GLP,
evitando fugas.

Después de instalado el equipo, por norma del fabricante, se revisan tres veces
las conexiones, a fin de verificar la inexistencia de fugas en todo el sistema

La evolución técnica en el diseño de los equipos, hace que la alimentación del
GLP en estado gaseoso al motor, sea muy eficiente y absolutamente exenta de
fallas y combustiones a destiempo.

Las tuberías utilizadas son de cobre con pared muy gruesa y protegidas con un
revestimiento de plástico contra impactos externos. Estas tuberías cumplen con
las normas europeas sobre el particular. Adicionalmente, estas tuberías de cobre
están protegidas por un tubo de plástico duro, que impide sufran deformaciones
104
por efecto del movimiento de bultos dentro de la maletera, que es el lugar donde
se instalan normalmente los depósitos
5.5
En el vehículo durante la intervención [44]
Realizar una revisión del estado del motor principalmente los siguientes aspectos:
5.5.1 Estado del funcionamiento del motor. El funcionamiento del motor en el auto se
debe encontrar con un buen estado de ralentí, no presentar fallas durante su prueba en
pista o carretera.
5.5.2 Sistema de alimentación de gasolina. El sistema de alimentación de combustible
puede ser mediante inyectores (multipunto), cada uno de los inyectores no debe
presentar ninguna avería y su desempeño debe ser óptimo. En el caso de los carburados
debe contar con un buen hermetismo entre el Venturi y la mariposa.
5.5.3 Sistema eléctrico y de encendido del motor. El sistema eléctrico se debe
encontrar intacto y no presentar nada inusual; en cuanto al encendido se reemplazarán
las bujías y los cables de bujía. Las bujías serán reemplazadas por otras de 4 electrodos
y los cables por unos nuevos ya que tenemos que asegurar un buen abastecimiento de
corriente a las bujías.
5.5.4 Sistema de refrigeración del motor. En la medida de lo posible el motor deberá
poseer el termostato del sistema de circulación de refrigerante, esto ayudará a que
alcance rápidamente la temperatura ideal. Las mangueras de refrigeración (agua) se
deben encontrar en muy buenas condiciones.
5.5.5 Sistema de distribución de gases. Las mangueras de reciclamiento de gases
(desfogue del motor a la manguera de admisión) se deben encontrar en perfectas
condiciones. Revisión preliminar de un vehículo antes de la instalación de un sistema
GLP.
105
5.5.6 Líneas de admisión de aire. Todas las líneas de admisión no deberán fugas ni
admisión de aire por lugares indebidos. Cada manguera se encontrará debidamente
asegurada y deberá mantenerse así para garantizar su hermeticidad.
5.5.7 Línea de los gases de escape. Los gases de escape deben realizar una buena
evacuación, los tubos de escape se encontrarán en buenas condiciones.
5.5.8 Información técnica necesaria del vehículo. Obtener la información técnica
necesaria del vehículo principalmente los siguientes aspectos:
a.
Número de cilindros
b.
Relación de compresión
c.
Potencia del motor
d.
Cilindrada del motor
e.
Tipo y características del sistema de alimentación del motor.
f.
Diagrama del circuito eléctrico y/o electrónico del motor
Cualquier vehículo que funcione a gasolina técnicamente puede ser adaptado para el uso
de Gas GLP o AutoGas como carburante, sea cual sea su uso siendo posible tanto en
vehículos nuevos como usados.
5.6
Del propietario del vehículo [45]
El propietario deberá realizar mantenimientos periódicos del sistema cada 15.000Km.
En el ANEXO H de tablas de mantenimiento se encuentran tablas que nos ayude a
llevar el correcto mantenimiento del sistema, siendo obligatoria la verificación de los
dispositivos en dicha verificación se revisaran fugas, anclajes y distancias mínimas.
5.7
Mantenimiento del motor alimentado con GLP [46]
El motor alimentado con GLP no necesita puestas a punto particulares, es indispensable
sin embargo mantener siempre en eficiencia la instalación eléctrica del encendido y el
filtro de aire.
106
El mantenimiento periódico de la instalación de GLP comprende las siguientes
operaciones:
1.- Control de las condiciones de la tubería principal y de los componentes relativos.
2.- Verificación de la presión de la primera fase y de la intermedia del reductor.
3.- Control de las condiciones, del tubo flexible de la presión baja.
4.- Controlar que no se haya acumulado suciedad en el orificio de compensación de la
presión ejercida sobre la membrana.
5.- Control de la instalación eléctrica para que sea eficiente y que las conexiones no
estén oxidadas (cada 10.000kms aprox).
6.- Revisión general del reductor-vaporizador utilizando repuestos originales para
asegurarse que no haya depósitos aceitosos (cada 50.000kms aprox).
7.- Cada cinco años, se deberá realizar una prueba hidráulica en los depósitos de GLP,
esta prueba se debe realizar a 300bar.
5.7.1 Mantenimiento programado. El mantenimiento de los dispositivos, al igual que
cualquier otro componente del vehículo, es una condición indispensable para garantizar
la eficiencia y la seguridad de la instalación. Además la ejecución de los controles de
mantenimiento permite prolongar la duración y la funcionalidad de todos los
dispositivos contribuyendo a reducir los costes de gestión.
Las inspecciones están programadas cada 15.000 km y permiten mantener la plena
eficiencia la instalación. Obviamente estos controles no sustituyen las intervenciones
previstas por los Fabricantes de Automóviles que tendrán que ser realizados con los
intervalos previstos por los mismos. Con este propósito se aconseja llevar a cabo el
control en la instalación después de haber realizado la intervención prevista por el
Fabricante evitando de este modo la repetición de algunas operaciones.
5.8
Diagnóstico de averías [47]
Si eventualmente el vehículo tiene alguna avería, para buscarla es necesario efectuar un
control sistemático y completo del motor, dedicando la misma atención tanto a la
instalación de GLP como a la de gasolina. Con el fin de lograr un cuadro claro de las
107
anomalías se aconseja examinar las siguientes funciones en el orden que las
presentamos:

Sistema de encendido.

Sistema de arranque.

Batería.

Posibles problemas en la aspiración del aire.

Condiciones del motor.

Alimentación carburante.
Para facilitar la tarea del reparador a continuación se indica algunos de los
inconvenientes más comunes con sus relativas operaciones de control:
Tabla 13. Averias-solusiones
Averías
a.
Soluciones
El motor no funciona ni a
Controlar si las electroválvulas se conectan.
gas ni a gasolina
Si las electroválvulas no se conectan, examinar el fusible,
verificar que la tensión sea 12 V y examinar la sujeción del
cable de alimentación del conmutador.
b.
El motor funciona a gas pero
Verificar que la electroválvula del gas se halle abierta y la de la
no a gasolina.
gasolina, cerrada.
Examinar las conexiones eléctricas.
Si el coche ya ha funcionado con gas, verificar que no haya
impurezas que obstruyan la apertura de la electroválvula de la
gasolina.
Verificar el funcionamiento de la bomba de la gasolina.
Controlar el carburador, la válvula de aguja y la cubeta.
c.
El motor funciona a gasolina
Verificar que la llave de paso de la multiválvula esté abierta.
pero no a gas.
Controlar que las tuberías de gas, tanto las de presión alta
(empalme depósito/reductor) como las de la presión baja
(reductor / mezclador) no estén aplastadas.
Verificar que la electroválvula de la gasolina esté cerrada y la
del gas abierta; al girar la llave de contacto con la posición del
108
conmutador en “gas”, debe salir gas del reductor. Si las
electroválvulas
no
funcionan,
examinar
las
conexiones
eléctricas. Si el vehículo ha funcionado antes a gas mirar que no
haya impurezas dentro de las electroválvulas.
Controlar que cuando se vacíe la cubeta, no salga más gasolina.
d.
El motor funciona a gas pero
Ajustar los tornillos de regulación de la válvula de mariposa del
con marcha lenta irregular.
carburador; al mismo tiempo efectuar pequeños ajustes en los
tornillos de regulación del mínimo del reductor; el ajuste de la
válvula de mariposa no tendrá que cambiar en sustancia el
funcionamiento normal del mínimo con gasolina.
Efectuar los controles mencionados en el punto c.
e.
El motor funciona a gas pero
Verificar que el tubo del gas que une el reductor al mezclador no
la aceleración no es buena.
esté roto o aplastado.
Examinar la carburación, la idoneidad del sistema de mezclado.
Mirar que la tubería G.L.P. de la presión alta no esté aplastada.
f.
El motor funciona a gas pero
no
alcanza
la
Efectuar los controles indicados en el punto e.
potencia
Controlar el circuito de calefacción del reductor (que el agua sea
máxima.
suficiente, las tuberías, la válvula termoestática).
g.
El motor funciona a gas pero
Controlar, limpiar o reemplazar el filtro del aire.
con un consumo muy alto
Controlar la carburación al mínimo y al máximo.
Controlar el avance.
Fuente: Manual de Instalación LOVATO
109
CAPÍTULO VI
6.
OPERACIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS
6.1
Introducción
En este capítulo se encontrara recomendaciones para utilizar el banco didáctico de una
forma correcta y alargar la vida útil del mismo.
6.2
Manual del usuario para el banco didáctico
Este manual está dirigido para las personas que pongan en funcionamiento el banco
didáctico tomando en cuenta las siguientes recomendaciones.
Figura 84. Banco didáctico
Fuente: Autor
110
Este banco didáctico está equipado con un sistema de combustible dual que le permite
funcionar ya sea con gasolina o con GLP, según le convenga. Este sistema contiene
puntos que requieren de su atención especial por ser requeridos para la operación
normal:

Un cilindro de almacenamiento de GLP el mismo que se verificar que contenga
GLP en el indicador de la válvula.
Figura 85. Indicador de la válvula
Fuente: Autor

Un interruptor en el tablero para cambio de gas a gasolina y viceversa
(interruptor de conmutación) el mismo que debe estar en la posición a gasolina
primero y luego de unos 3 minutos pasarla a GLP.
Figura 86. Interruptor de conmutación
Conmutador
Fuente: Autor
111

Utilizar solo la llave de encendido que viene con el banco didáctico ya que no
encendería por ningún motivo con una llave diferente.
Figura 87. Llave de encendido
Llave de
encendido
Fuente: Autor

Verificar que el sistema de refrigeración tenga refrigerante debido a que este
evitara daños en el motor y en el reductor.
Figura 88. Sistema de refrigeración
Sistema de refrigeración
Fuente: Autor
112

Para el correcto funcionamiento del sistema y prevenir un daño a la bomba
eléctrica del vehículo, se recomienda no dejar el tanque de gasolina con menos
de un cuarto del tanque.

Si enciende el motor con GLP estando el tanque de gasolina en la reserva,
ocasionará que se queme la bomba de combustible

No encienda el motor directamente con gas ni lo haga si el sistema de gasolina
se encuentra en la reserva ya que dañará permanentemente la bomba de gasolina.

No dejar el banco didáctico a la intemperie ya que puede producir oxidación en
los elementos metálicos y daños en los elementos eléctricos que el mismo
contiene.

Evitar golpes en los distintos elementos ya que los mismos podrían dejar de
funcionar.
6.3
Llenado del sistema de GLP [48]
Figura 89. Llenado del sistema de GLP
Sistema de llenado de
GLP
Fuente: Autor
113

Colocar la válvula industrial que se encuentra en el sistema de carga en el tanque
doméstico.

Abrir la llave de entrada de la multiválvula.

Abrir la llave del sistema de desfogue, colocar una manguera en este caso sirve
la de 16 mm. Y sumergirla en un balde de agua, esto con el fin de que se
minimice el ruido que se produce durante el proceso.

Abrir la válvula by-pass del sistema de carga y poner el tanque domestico boca
abajo.

Llenar el tanque de GLP solo hasta el 80%
¡ADVERTENCIA¡
El sistema dual de combustible de GLP y gasolina, por ser un sistema a alta
presión, sólo puede ser modificado por los Distribuidores y Centros de Servicio
autorizados. Por favor no intente modificar, sustituir o desmontar ningún
componente ya que puede ocasionar un accidente o un mal funcionamiento del
motor.
6.4
Guía básica de mantenimiento del banco didáctico [49]
El mantenimiento que le brinde al mismo hará que la vida útil del banco didáctico se
prolongue.
Existen fundamentalmente tres tipos de mantenimiento:
6.4.1 Mantenimiento correctivo. aquel en el que se reparan las diferentes partes del
vehículo en el momento en que dejan de funcionar o empiezan a fallar.
6.4.2 Mantenimiento preventivo. consiste en seguir las instrucciones del fabricante,
que se detallan en el manual del vehículo por tipo de servicio y los espacios de tiempo
en que deben realizarse las operaciones de mantenimiento.
114
6.4.3 Mantenimiento predictivo. Cuando se realizan diagnósticos o mediciones que
permiten predecir si es necesario realizar correcciones o ajustes antes de que ocurra una
falla.
6.5
Revisiones o inspecciones
Las inspecciones de funcionamiento, ajustes, reparaciones, limpieza, lubricación entre
otros deben llevarse a cabo en forma periódica mediante un plan establecido de forma
mensual, semestral o anual o cada vez que se utilice el banco didáctico.

Las fajas o bandas del alternador o de la distribución. Verifiqué quebraduras o
espesores y reemplácelas en caso de ser necesario.

Si la batería tiene tapones removibles, revise el nivel de agua, el cual debe estar
por encima de las celdas, pues éstas deben permanecer sumergidas en el líquido.

Revise las terminales de la batería, si muestran corrosión límpielas con un
cepillo de alambre si es necesario. Reemplace cualquier cable dañado de manera
inmediata. Asegúrese de que las gasas estén firmemente sujetas al borne.

Revise los niveles del aceite del motor. Cuando realice el cambio, también
reemplace el filtro de aceite

El cambio de aceite se lo debe realizar por medio de una inspección visual del
mismo.

Inspeccione visualmente el radiador para detectar fugas o superficies dañadas.

Revise el nivel del líquido refrigerante en el radiador, rellene si es necesario con
refrigerante, el depósito.

Las bujías deben mantenerse libres de carbón y suciedad ya que el buen estado
de este sistema incide en la calidad de la combustión del vehículo y por ende
reduce las emisiones al aire.

Verificación del estado de la carrocería en la zona de fijación de los elementos
del sistema GLP.

Verificación de la fijación y de la integridad del depósito de GLP, válvula de
cilindro y tuberías (alta presión) y mangueras (baja presión) de GLP.

Verificación de la instalación eléctrica del sistema GLP (cables, conexiones,
estanqueidades).
115

Verificación de la estanqueidad de los empalmes del sistema GLP (agua, gas).

Mantenimiento regulador de presión (limpieza del filtro de alta presión).
6.6
Guía de laboratorio del banco didáctico
La guía de laboratorio nos facilitara el análisis y práctica del funcionamiento de los
sistemas de alimentación a GLP. En el ANEXO I de guía de laboratorio se encontrara
un modelo básico del documento.
6.7
Flujo del GLP en el sistema de alimentacion
Carga de GLP en
el sistema
Válvula de
llenado
Reductor de
presión
Filtro de GLP
Múltiple de
admisión
Combustión
116
Depósito de
GLP
6.8
Flujograma de puesta en funcionamiento del banco didáctico
Inicio
Pedido de realización de práctica
Manual
Revisar Manual
Inspección y puesta a punto del
banco didáctico
Cambio de aceite, refrigerante
y ajustes del equipo
no
no
Pasa
revisió
n
si
Cargar el equipo con GLP
Conmutador en la opción a gasolina
Encender el motor durante
minutos en la opción a gasolina
2
Realizar análisis de gases, torque,
potencia a gasolina.
Tomar datos
Accionar el conmutador y poner la
oposición a GLP
Guía de
laboratorio
no
Funcion
a
si
A
117
A
Realizar el análisis de gases,
potencia y torque a GLP
Tomar datos
Guía de
laboratorio
Apagar el motor
Despresurizar el sistema de GLP
Informe
Entrega de informe
Fin
118
CAPÍTULO VII
7.
ANÁLISIS DE COSTOS DE LA CONVERSIÓN
7.1
Introducción
En este capítulo se analizara los costos de conversión en un vehículo, no olvidemos que
dichos costos variaran de acuerdo al tipo de vehículo que se va a convertir.
7.2
Costos del kit a GLP [50]
El costo del kit de GLP para la conversión en vehículos puede variar de acuerdo a:

La marca del kit a utilizar

Al tipo de alimentación que tenga el vehículo (carburador o inyección)
En el banco didáctico se utilizó un kit de marca LOVATO este equipo tiene un costo
aproximado de 1200 dólares.
7.3
Costos de mano de obra para la conversión
El montaje se hace en aproximadamente de 8 a 12 horas, ya sea en vehículos con
carburador, inyección monopunto o multipunto,
y no es necesario realizar
modificaciones en el vehículo, de forma tal que luego se puede desmontar el sistema y
el vehículo queda igual que antes de la instalación.
El costo de instalación en el país por no haber muchos talleres instaladores fluctúa entre
250 y 300 dólares.
7.4
Costos de mantenimiento del sistema.
El mantenimiento de los vehículos de GLP es más económico debido a que la
combustión del GLP no produce residuos carbonosos, reduciendo el desgaste del motor
y prolongando la vida útil del aceite.
119
Los componentes adicionales necesarios para el uso del GLP son poco susceptibles de
averiarse; en caso de que esto suceda, reemplazarlos resulta sencillo y barato.
Se puede afirmar que el uso de GLP no sólo implica un menor gasto de mantenimiento,
sino que además prolonga la vida útil del motor.
7.5
Costos del combustible (GLP) para funcionamiento [51]
El precio de venta del GLP envasado en el Ecuador está fuertemente subvencionado por
el Estado, el subsidio es aproximadamente de 0,69 dólares por kilogramo de GLP el
costo del kilogramo DE GLP sin subsidio seria de 0,80 dólares esto según la
información del Banco Central Del Ecuador .
Tabla 14.Costos del combustible (GLP) para funcionamiento
Combustible
Costo en dólares del kilogramo
GLP subsidiado
0,11
GLP sin subsidio
0,80
Fuente: Banco Central del Ecuador
7.6
Costo directo e indirecto para la conversión.
En la actualidad para realizar este tipo de conversión el costo aproximado será de:
Tabla 15. Costo directo e indirecto para la conversión
Costo Directo
Dólares
Kit de conversión a GLP
1200.oo
Mano de obra
300.oo
Equipos
320.oo
Costo Indirecto
Imprevistos
182.oo
Total
2002.oo
Fuente: autor
120
CAPÍTULO VIII
8.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1
Conclusiones
Se construyó un banco didáctico para el funcionamiento y reconocimiento de partes de
un sistema de alimentación por (GLP) en un motor de explosión interna de maraca VW
gol 1.4 que servirá para difundir de mejor forma los conocimientos a los compañeros
estudiantes de ingeniería automotriz.
En este documento se pudo detallar y diferenciar las claramente las ventajas que tiene
el usar GLP con respecto a la gasolina en los motores de combustión interna.
Se enumeró los principales sistemas de alimentación encontrados en la mayoría de los
vehículos, así como se detalló su funcionamiento básico de cada uno de los mismos.
Se enumeró y detallo las calibraciones que se debe considerar en los elementos que
componen el sistema de alimentación a GLP.
Se instaló los elementos necesarios en un motor a inyección electrónica utilizando los
métodos adecuados de conversión y cumpliendo con las especificaciones del equipo.
Detallamos las consideraciones que se debe tomar en cuenta para evitar los accidentes
en el momento de la conversión y durante toda la vida útil del equipo.
Se realizó un manual
técnico de la forma correcta de la utilización del equipo,
estableciendo tiempos de mantenimiento para alargar la vida útil tanto del equipo como
del vehículo.
121
Se elaboró guías de laboratorio para que los estudiantes de ingeniería automotriz
realicen prácticas y amplíen sus conocimientos sobre el sistema de alimentación a GLP
y puedan realizar el reconocimiento de las partes funcionamiento y realizan los análisis
de combustión, potencia y torque y determinen sus ventajas y desventajas.
8.2
Recomendaciones
Durante la construcción del banco didáctico se debe se recomienda utilizar los
materiales y equipos para su construcción para evitar daños en los equipos y el operario.
Se recomienda utilizar el equipo de conversión de forma correcta y realizar los ajustes
pertinentes en el aupó de alimentación a GLP para obtener las ventajas mencionadas en
este documento.
Para ampliar información sobre los sistemas de alimentación de inyección es
recomendado utilizar libros y manuales específicos del tema.
Se recomienda que la calibración de los elementos del equipo ya que si dichas
calibraciones no se realizan de la forma adecuada el equipo no puede funcionar o
funcionaria con fallas.
Para la conversión del sistema es necesario utilizar equipos de conversión que estén
homologados y cumplan con las exigencias que este va a soportar utilizando
procedimiento que en un futuro pueda ocasionar accidentes.
Para las conversiones futuras en este documento se puede encontrar todos los aspectos
necesarios a tomar en cuenta para realizar una conversión con éxito y libre de toda
eventualidad.
122
Se recomienda utilizar el manual técnico para poner en funcionamiento el banco
didáctico y así poder realizar las prácticas y ampliar los conocimientos los estudiantes
de la escuela de ingeniería automotriz.
Es recomendable utilizar la guía de laboratorio para tener un conocimiento de la
práctica y sacar nuestras propias conclusiones sobre los beneficios del GLP
123
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS
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ta
Edición. México.
Diseli.2011. Pág.68-72.
[2] GERSCHLER, y otros. Tecnología del automóvil. 20va edición. Barcelona. 2005.
Pág.251-255.
[3] RUEDA, Jesús. Manual técnico De Fuel Injection. 5
ta
Edición. México.
ta
Edición. México.
Diseli.2011. Pág.74-78.
[4] RUEDA, Jesús. Manual técnico De Fuel Injection. 5
Diseli.2011. Pág.80-86
[5] LABARTHE, Luis y otros. GLP y Aplicaciones. Unica. 2009. Pág. 9-16
[6] GRUPO DE AUTORES TÉCNICOS INSTALADORES DE SEDIGAS. Manual
Para Instaladores Autorizados De Gas. 2ª edición. Perú. 2011. Pág. 18-23.
[7] LABARTHE, Luis y otros. GLP y Aplicaciones. Unica. 2009. Pág. 36-39.
[8] http://www.motorglp.com
[9] YUGLA, Diego. Análisis Comparativo de Parámetros Característicos y Adaptación
de un Sistema GLP al Motor Suzuki 1.6 Inyección Gasolina del Vehículo
Vitara 5 Puertas. Ecuador. 2008. Pág.61-69
[10] GERSCHLER, y otros. Tecnología del automóvil. 20va edición. Barcelona. 2005.
Pág.25.28
[11] http://www.motorglpperu.com/equipo.htm
[12] http://www.lovatogas.com
[13] POMATTA, y otros. Instalaciones de Combustibles Gaseosos. Italia. 2008.
Pág.42.45.
[14] LOVATO, Autogas. Manual de Instalación GLP. Italia. 2008. Pág.8-12
[15] GRUPO DE AUTORES TÉCNICOS. Manual de Conocimientos Prácticos para
instaladores de gas. España. 2007. Pág.29-33
[16] GRUPO DE AUTORES TÉCNICOS. Manual de Conocimientos Prácticos para
instaladores de gas. España. 2007. Pág.36.38
[17] http://www.mercagas.com
[18] LOVATO, Autogas. Manual de Instalación GLP. Italia. 2008. Pág.13-15
[19] LOVATO, Autogas. Manual de Instalación GLP. Italia. 2008. Pág.15-19
[20] BRC GAS EQUIPMENT. Manual para el Instalador “Justo”. Pág. 22-23
[21] http://www.worldlpgas.com
[22] http://www.lovatogas.com
[23] http://www.worldlpgas.com
[24] LOVATO, Autogas. Manual de Instalación GLP. Italia. 2008. Pág.21
[25] LOVATO, Autogas. Manual de Instalación GLP. Italia. 2008. Pág.23-26
[26] LÓPEZ, José. Manual de Instalaciones de GLP. Perú. 2006. Pág.17-19
[27] LÓPEZ, José. Manual de Instalaciones de GLP. Perú. 2006. Pág. 27-31
[28] http://www.motorglp.com
[29] http://www.motorglp.com
[30] BRC GAS EQUIPMENT. Manual para el Instalador “Justo”. Pág. 34-35
[31] SÁNCHEZ, Albert y SORIANO, Albert. Edición Comentada Del Reglamento
Técnico De Combustibles Gaseosos. Argentina. Año 2008. Pág. 51-53.
[32] NTE INEN 2 311:2008. Vehículos Automotores. Funcionamiento de vehículos
con GLP. Conversión de motores de combustión interna con sistema de
carburación de gasolina por carburación dual GLP/gasolina o solo de GLP.
Requisitos. 1ra revisión. Ecuador. 2008. Pág.2-9.
[33] YUGLA, Diego. Análisis Comparativo de Parámetros Característicos y Adaptación
de un Sistema GLP al Motor Suzuki 1.6 Inyección Gasolina del Vehículo
Vitara 5 Puertas. Ecuador. 2008. Pág.87-94.
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2012-10-03
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