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MOTOR
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Traducido y Adaptado al Español por el departamento de Asistencia Técnica de de DIASA Ltda.
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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Capítulo 1. Introducción del Motor
1. Variaciones de Motores
Motor
N/America Europa
Area
General Australia
2.0ℓ Gasolina (β
-II
)
(CVVT)
● ● ● ●
2.7ℓ Gasolina (δ)
(VIS)
● ● ● ●
2.0ℓ Diesel (D) ● ●
2. Descripción del Motor
Sportage incorpora tres tipos de motor, el motor 2.0L Beta-II DOHC, el motor 2.7L Delta y el motor 2.0L D.
Los motores Beta y Delta son a gasolina, el motor D es diesel con riel común.
Todos los motores utilizados por Sportage ya han sido utilizados por KIA.
Las características del motor Beta-II son las siguientes:
-
Mecanismo de Válvula MLA (Ajuste mecánico de válvulas)
-
Correa y cadena de distribución
-
Sistema de combustible sin retorno
-
Sistema de encendido sin distribuidor
-
Control de avance al encendido con sensor de detonación
-
ECM integrado con el TCM
-
Sistema de Inyección Siemens
2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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Las características del motor Delta son las siguientes:
-
Mecanismo de la válvula HLA (Taque hidráulico para el ajuste de válvulas)
-
Correa y cadena de distribución
-
Sistema de combustible sin retorno
-
Sistema de encendido sin distribuidor
-
Control de avance al encendido con sensor de detonación
-
Sistema VIS de 2 válvulas (Sistema de Admisión Variable)
-
Sistema de Inyección Siemens
El motor Beta está equipo con el sistema CVVT (Sistema de Sincronización de Válvulas Continuamente
Variable) para mejorar el rendimiento y para reducir las emisiones.
3. Especificaciones
Item Unidad 2.0 Beta-II DOHC 2.7 Delta V6
Cilindrada Total
Diámetro cilindro X carrera
Relación de Compresión
Número de válvulas
Orden de encendido
Ajuste de holgura de válvulas
Rpm en ralentí cc mm rpm
1975
82 X 93.5
10.1.:1
16 válvulas DOHC
1-3-4-2
MLA
700±100
2656
86.7 X 75
10:1
24 válvulas DOHC
1-2-3-4-5-6
HLA
700±100
Avance al encendido
Sistema de encendido
Sistema de combustible
Presión de combustible
Control de refrigeración
EMS
º
Kg/cm²
APMS 8º±5º
DLI
Sin retorno
3.5
Entrada
SIEMENS
APMS 12º±5º
DLI
Con Retorno
3.5
Entrada
SIEMENS
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Capítulo 2. Mecánica del Motor
1. Motor BETA-II (2.0L)
1.1 Vista General
Inyector
Motor de Arranque
Eje Cigueñal
Compartimiento del Motor
Varilla de Aceite
Sensor de
Posición del Eje de Levas
Bomba de Agua
Alternador
Filtro de Aceite
Vista Frontal
4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sensor ECT
Sensor de Oxígeno
MOTOR
Alternador
Filtro de
Aceite hacia el Radiador desde el radiador
Sensor de Oxígeno
Sensor CKP
Vista Izquierda
Sensor de
Detonación
Sensor
CMP
Vista Derecha
Bobina de
Encendido
Motor de
Arranque
Vista Posterior
5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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1.2 Correa y Cadena de Distribución
Tensor
CULATA DE
CILINDROS
Polea
Marca de calaje
Orificio en el eje de levas
Procedimiento de Instalación de la correa de distribución
1. Alinear la cadena de distribución del eje de levas con la rueda dentada de admisión y la rueda dentada de escape como se muestra a continuación.
5 eslabones
Marca de calaje Marca de calaje Cadena de Distribución
(CVVT) en la rueda dentada
del eje de levas
2. Instale el eje de levas y las tapas de cojinetes.
6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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Procedimiento de instalación de la correa de distribución
1. Alinear las marcas de la distribución de la polea dentada del eje de levas y la polea dentada del cigueñal con el pistón N°1 en punto muerto superior y carrera de compresión.
2. Instalar el tensor de la correa de distribución y la polea guía.
3. Instalar la correa de distribución sobre el eje de levas.
[NOTA]
Cuando la correa de distribución está instalada sobre la polea dentada del eje de levas, asegurarse que la tensión lateral esté ajustada empujando la polea del tensor de la correa de distribución hacia la bomba de agua.
4. Girar el eje cigüeñal una vuelta en sentido de giro del motor (sentido horario) y alinear la marca de
distribución de la polea dentada del eje cigueñal.
[PRECAUCION]
No gire el cigueñal en sentido contrario al reloj. El eje cigueñal debe ser girado suavemente.
5. Apretar el tensor y la polea guía
(Torque de apriete: 43-55 Nm (430-550 kg.cm, 32-41 lb.ft).
6. Revisar la tensión de la correa. Cuando el lado de tensión de la correa es empujado horizontalmente
con fuerza moderada [aprox. 2kg (20N, 5lb)], el extremo de la correa de distribución se flecta en
aproximadamente 4-6 mm (0.16 - 0.24 in.)
1.3 Culata de Cilindros
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MLA (Taque de ajuste mecánico)
Comparación entre MLA y HLA
Item MLA
Significa
Estructura
Taque Mecánico
HLA
Taque Hidráulico
Descripción La holgura de válvulas que puede ser ajustada manualmente con calzas.
Juego de válvulas ajustado automáticamente a cero por la presión de aceite de acuerdo a la temperatura y uso.
Ventajas
-
Reduce el consumo de combustible en
aprox. 3.6%
-
Costo reducido
-
Duración optimizada
-
-
-
Mantiene el traslapo y ralentí estable
Reduce el ruido
Libre de mantención
* La Razón de por qué el consumo de combustible con MLA es reducido.
8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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1. Reduce la fricción del eje de levas a. La fricción se reduce mientras el eje de levas presiona el taque debido a que la fuerza del resorte puede ser reducida b. La fricción se reduce cuando el eje de levas no hace contacto con el taque. c. La fricción se reduce por efecto de la superficie suave del MLA.
2. Se reduce la fuerza de accionamiento de la bomba de aceite porque hay menos flujo de aceite.
Ajuste de la holgura de válvulas
1. Poner el cilindro #1 en compresión PMS
2. Revisar la posición PMS del eje de levas
3. Revisar la holgura para
Válvula de admisión y escape del cilindro #1
Válvula de admisión del cilindro #2 ,
Válvula de escape del cilindro #3
4. Girar el eje del cigueñal una vuelta en el sentido del reloj
5. Revisar la holgura para
Válvula de escape del cilindro #2 ,
Válvula de admisión del cilindro #3
Válvula de admisión y escape del cilindro #4
6. Si el juego de válvulas no está dentro del valor
9 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR especificado, reemplazar la calza con la SST.
Especificaciones (20°C)
Admisión: 0.12 ~ 0.28mm
Escape : 0.2 ~ 0.36mm
7. Ver la tabla de selección de calzas de ajuste en el manual de taller.
¿Cómo reemplazar la calza?
1. Girar el eje cigueñal de modo que el camón de
la leva quede hacia hacía arriba.
2. Usando la herramienta especial (09220 - 2D000),
presionar hacia abajo el taque de la válvula y
colocar el retenedor entre el eje de levas y el
taque de la válvula y retirar la SST.
Retenedor
SST (Special Service Tool)
Leva
Alicates
Hacia arriba
Retenedor
Alicates
3. Retirar la calza de ajuste con un destornillador
Pequeño o un imán.
4. Medir el espesor de la calza usando un micrómetro.
5. Seleccionar una calza nueva desde la tabla de
Selección en el manual de servicio.
[NOTA]
Imán
Retenedor
Las calzas están disponibles en 20 tamaños con incrementos de 0.04 mm (0.0016 in.) desde los 2.00 mm (0.079 in.) hasta 2.76 mm (0.1087 in.)
6. Colocar una calza nueva sobre el taque de válvulas.
7. Usando la herramienta especial (09220 - 2D000), presionar hacia abajo el taque de válvulas y retire el retenedor. Revisar el juego de válvulas.
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[Especificación a 20°C] Admisión : 0.17 - 0.23 mm (0.0067 - 0.0091 in.)
Escape : 0.25 - 0.31 mm (0.0098 - 0.0122 in.)
1.4 Block del Cilindros
Anillo de pistón Nº 1
Anillo de pistón Nº 2
Anillo de aceite
Pistón
Pasador de pistón
Biela
Cojinete superior
Cojinete inferior
Perno
Cojinetes de Biela
Tapa del cojinete de biela
Biela y Pistón
11 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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Cojinete Central del Cigueñal de pistón
Cojinete Superior del Cigueñal
Cojinete Inferior del Cigueñal de pistón
Cojinete de Empuje
Rueda Dentada del Sensor de Posición del Cigueñal
Cigueñal
Cojinete Central del Cigueñal de pistón
Tapa de Cojinete Principal
Eje Cigueñal
12 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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1.5 Sistema de Refrigeración
RADIADOR
BOMBA DE AGUA
BLOCK DE CILINDROS
TERMOSTATO
VALVULA DE PASO
CALEFACCION
CULATA
Fan control relays
Reles de Control del Ventilador
13 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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1.6 Sistema de Lubricación
Eje de Levas de Admisión
Galería principal de aceite
Filtro de Aceite
Bomba de Aceite
Colador de Aceite
Eje de Levas de Escape
Interruptor de Presión de Aceite
Carter de Aceite
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1.7 Sistema de combustible
Para reducir el vapor de gas en el tanque de combustible, Sportage utiliza el sistema de combustible sin retorno.
El modulo de la bomba de combustible contiene la bomba, filtro, regulador de presión y el sensor de nivel de combustible.
La presión de combustible se mantiene constante a través del regulador de presión.
Presión del combustible : 3.5kg/cm
2
Elemento de Entrada
Módulo de Bomba de
Combustible
Línea de Combustible
Amortiguador de Pulsación
Inyector
Módulo de la bomba de Combustible
15 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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1.8 Sistema de encendido
Sportage incorpora sistema de encendido con dos bobinas. Las bobinas de encendido son controladas directamente por el ECM.
Cilindro #1 y #4
Cilindro #2 y #3
Llave de encendido
Bobina #1, #4
Bobina #2, #3
Bobina primaria : 0.5
Ω ±
0.05
Ω
Bobina secundaria: 12.1
㏀ ±
1.8
㏀
Bujía : sin plomo - RC10YC4 / BKR5ES-11
con plomo - RC10YC / BKR5ES
Tolerancia de la bujía : 1.0
∼
1.1mm
Bobina primaria : 0.58
Ω ±
10%
Bobina Secundaria: 8.8
㏀ ±
15%
Bujía : RC10PYPB4 / PFR5N-11(Pt) IFR5G-11(Ir)
Tolerancia de la bujía: 1.0
∼
1.1mm
16 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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1.9 ISA (ROSA, para CVVT)
Frecuencia : 250Hz
Resistencia de la bobina :
Bobina de Apertura : 11.9
±
0.8
Ω
Bobina de Cierre : 15.4
±
0.8
Ω
Proveedor : Kefico
* Ventajas comparada con actual ISA
- Flujo de aire Max. : 63~71m3/h en 96% rendimiento
(Actual ISA: 50m3/h at 96% rendimiento)
- Mayor duración
- Menor Peso (10%)
Ubicación Comparación entre Nueva (ROSA) & Actual (EWD3-2)
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2. Motor Delta (2.7L)
2.1 Vista General
Compartimiento del Motor 2.7L
Motor Delta 2.7
18 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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2.2 Correa y cadena de distribución
Procedimiento de instalación para la cadena de distribución
1. Alinear la cadena de distribución con los piñones de los ejes de levas de admisión y escape como se muestra en la figura superior.
2. Instalar las tapas de cojinetes y del eje de levas.
Polea de la Bomba de Agua
Marca de calaje
Marca de calaje
Marca de calaje
Marca de calaje
Polea del Eje de Levas (Vista Trasera)
Polea del Tensor
Cuerpo del Tensor
Auto Tensor
Piñón del Eje Cigueñal
Polea del Eje de Levas
(vista Frontal)
Correa de distribución
Lado de tensión
Marca de calaje
19 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Procedimiento de instalación para la correa de distribución
1. Instalar la poleas dentadas y alinear las marcas de calaje de distribución
.
[NOTA
1) Cuando instale las ruedas dentadas , torquearlas mientras se sostiene la pieza hexagonal del eje de levas.
2) Antes de instalar la correa de distribución, si las marcas de distribución de la rueda dentada del eje de levas y la tapa de la culata no coinciden , no gire en ninguna dirección más de tres dientes. Al girar la rueda dentada más de tres dientes se pueden topar las válvulas con el pistón.
3) Si es necesario girar la rueda dentada del eje de levas más de tres dientes, se debe girar un poco el eje cigueñal en dirección contraria al reloj, antes de rotar la rueda dentada del eje de levas.
2. Instale el tensor automático en el cuerpo delantero.
[NOTA]
En este momento el pasador automático del tensor debe estar comprimido y asegurado con un pasador.
3. Alinear las marcas de distribución de cada rueda dentada e instalar la correa de distribución en el orden siguiente.
Rueda dentada del eje cigueñal
→ polea guía → rueda dentada de eje de levas (lado Izquierdo) → polea de la bomba de agua → rueda dentada del eje de levas (lado Derecho) → polea del tensor.
[NOTA]
Pasador
1) En este paso, el cilindro N°1 está en PMS (carrera de compresión).
2)
Se debe tener mucho cuidado con los dedos
4. Sacar el pasador del tensor automático.
20 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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Ajuste de la tensión de la correa de distribución
1.Girar el cigueñal dos vueltas en dirección de los punteros del
reloj y medir la longitud proyectada del auto tensor en PMS
(Cilindro # 1 en carrera de compresión) después de 5 minutos.
2. La longitud proyectada debería ser de 6 ~ 8 mm.
3. Verificar que las marcas de la distribución de cada rueda
dentada están en su posición especificada.
[NOTA]
Largo Proyectado
Si las marcas de la distribución no están en su posición especificada, repita desde el paso 6.
2.3 Culata
Culata
21 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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HLA (Ajustador de Holgura Hidráulico)
El HLA ajusta automáticamente en cero la holgura de la válvula.
Con el HLA lleno con el aceite de motor presione A y B a mano, si se comprime ligeramente, reemplace el HLA.
Para más detalles sobre la solución de problemas, refiérase a la tabla siguiente:
Problema Causa posible Acción
Ruido temporal al arrancar un motor frío.
Normal Este ruido desaparecerá después de que el aceite del motor haya logrado la presión normal.
Ruido continuo cuando el motor está Fuga de aceite de la cámara de alta El ruido desaparecerá dentro de 15 funcionando después de haber estado presión en HLA dejando que ingrese minutos cuando el motor funcione entre detenido por más de 48 horas. aire. 2000 ~ 3000 RPM. Si no desaparece
Ruido continuo cuando el motor es Aceite insuficiente en el depósito de refiérase al ítem 7 a continuación. arrancado por primera vez después aceite de la culata. de haber reinstalado la culata.
Ruido continuo cuando el motor está Drenaje de aceite desde la cámara de girando después de excesivas vueltas alta presión en HLA dejando ingresar el del cigüeñal. aire. Insuficiente aceite en el HLA.
Ruido continuo cuando el motor está girando después de cambiar el HLA.
PRECAUCIÓN
No haga girar el motor a velocidad superior de 3000 RPM, porque dañará el
HLA.
22 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Ruido continuo durante ralentí Nivel de aceite demasiado alto o Revise el nivel de aceite. después de girar a alta velocidad. demasiado bajo. Drene y agregue aceite cuando sea necesario.
Ruido continuo por más de 15 minutos
Cantidad excesiva de aire en el aceite Revise el sistema de suministro de aceite. a alta velocidad del motor
Aceite en mal estado.
Baja presión de aceite
Revise la calidad de aceite. Si está en mal estado, reemplace con el tipo especificado y cantidad de aceite
Revise la presión de aceite y suministro a cada componente del motor.
HLA con fallas Retire la tapa de culata y presione la HLA con la mano. Si se mueve reemplácelo.
PRECAUCIÓN
Tenga cuidado con el HLA caliente.
2.4 VIS (Sistema de Admisión Variable)
El sistema VIS consta de dos válvulas de control y permite un control de admisión de aire óptimo con dos válvulas de control de acuerdo a las rpm del motor, en ángulo de apertura de la mariposa, y el sensor de velocidad del vehículo VSS - (Opera en 3 etapas
– Bajo, Medio, Alto)
Válvula del Múltiple Válvula de Interferencia
23 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Bajas RPM del motor
Medias RPM del motor
Altas RPM del motor
- Banco Izquierdo (Culata Izquierda) y
Banco Derecho (Culata derecha) están divididos.
- La eficiencia volumétrica se mejora evitando la interferencia en los cilindros a baja velocidad
- Para conectar el banco Izquierdo /
Derecho, se abre la válvula de interferencia.
- La eficiencia volumétrica se mejora usando la presión de pulsación de los cilindros.
- Para reducir la longitud del múltiple se abre la válvula del múltiple.
- Cuando se minimiza la resistencia del aire de entrada y se aprovecha el aire disponible en el cuerpo de la mariposa, la energía se puede aumentar.
V/v del múltiple cerrada V/v del múltiple cerrada
V/v de interferencia cerrada V/v de interferencia abierta
V/v del múltiple abierta
V/v de interferencia abierta
RPM del Motor
24 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Línea de Vacío
Válvula de una vía
Desde la válvula del múltiple
Desde válvula de
Interferencia
Hacia el Múltiple de Admisión
Válvula del Múltiple
Valve
25 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
3. Motor D (2.0L)
3.1 Inyector
Los inyectores del Sportage CRDI son del tipo
Graduados
. La finalidad de que los inyectores estén divididos con tres tipos diferentes es principalmente para reducir las emisiones, debido a que hay variación en la cantidad de combustible inyectada.
Este inyector ha sido utilizado desde la producción de Marzo del 2003. la mejor forma de verificar el tipo de inyector es inspeccionar la cabeza del inyector como se muestra en la siguiente imagen.
Marca Y
Fig. Inyector graduado
Hay tres tipos diferentes de letras de identificación
X, Y y Z
.
Cuando usted hace cualquier trabajo, simplemente instale el inyector del mismo grado que el anterior.
26 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Por ejemplo si el inyector utilizado en el cilindro No. 2 es de grado X, entonces instale un nuevo inyector del grado X en el cilindro No. 2.
□
Tabla de Combinación de Inyectores Graduado
Combinación
Unidad de Inyector Graduada
X Y Z
Observaciones
Caso 1
Caso 2
Caso 3
Caso 4
0
1
0
2
4
3
3
2
0
0
1
0
1. El número de cilindro no está regulado cuando se instala.
2.
Inyector de grado “Y” debería ser para más de 2 cilindros.
Caso 5
0 2 2
La tabla de combinación debería mantenerse cuando usted reinstala o reemplaza cualquier inyector.
Por supuesto que todos los inyectores de fábrica utilizando el sistema de grados de inyectores utiliza el sistema de instalación como se muestra en la tabla anterior.
No importa el número de cilindro pero se debe mantener la tabla. En el caso de reemplazo de los 4 inyectores de tipo general con inyector graduado, también debería cumplir la combinación de la tabla mencionada.
Por ejemplo, si usted tiene 5 inyectores que muestran los siguientes grados: grado X=1, grado Y=2 y grado Z=2, los casos de instalación posibles son :
Caso 1 : grado Y= 2, grado X =2 (Caso No. 4 en la tabla)
Caso 2 : grado Y= 2, grado Z= 2 ( Caso No. 5 en la tabla)
3.2 EGR Refrigerada
La válvula EGR refrigerada es aplicada en el modelo
Terracan con sistema CRDI. Como el sistema de
EGR refrigerada por agua del Carnival tambien es utilizada para el motor D 2.0 CRDI.
El propósito principal de usar válvula EGR refrigerada es la de disminuir la temperatura de gas que recircula a través de la EGR para aumentar la eficiencia volumétrica cuando la EGR esta energizada a ON.
27 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Hacia la Admisión
Desde el Escape
Fig. EGR Refrigerada
3.3 Operaciones con el Hi-Scan Pro
La función de Prueba de Compresión está compuesto por tres secciones.
1) Prueba de Compresión
2) Comparación de velocidad de Ralentí
3) Comparación de la cantidad de Inyección
Cuando usted trata de usar esta función, el chequeo del ECM ROM ID es realizado mediante el Hi-Scan
Pro en primer lugar. Si el ECM no incorpora alguna de estas funciones, no podrá ser realizada la prueba de compresión.
28 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
3.3.1 Prueba de Compresión
Esta prueba está detectando el problema mecánico del motor. Cuando esta función es efectuada, temporalmente se corta la inyección en cada inyector. La condición de prueba es como sigue:
Condición de prueba
29 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
3.3.2 Comparación de velocidad de Ralentí
Después de terminar la prueba de compresión usted puede realizar la comparación de velocidad de ralentí para detectar problemas en los inyectores. En este modo la cantidad de combustible inyectada para cada cilindro es casi la misma. Debido a que la compresión mecánica está bien, teóricamente si se inyecta la misma cantidad de combustible en cada inyector, el balance de potencia de cada cilindro debería ser igual. Si tiene alguna diferencia comparada con los otros, se puede suponer que ese inyector tienen algunos problemas.
30 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
3.3.3 Comparación de la cantidad de inyección
Usando esta función usted puede chequear la cantidad de inyección correcta y decidir que inyector tiene el problema crítico. Aún cuando no exista ningún valor específico recomendado, usted puede asumir cual es el anormal comparándolo con el valor de corrección de otro cilindro.
31 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Capítulo 3. Apéndice
1. Códigos de falla para el Motor Beta 2.0
●
: MIL ON & MEMORIA DE CODIGOS DE FALLA
▲
: MIL OFF & MEMORIA DE CODIGOS DE FALLA
●
*
: MIL ON & MEMORIA DE CODIGOS DE FALLA OPT
▲
* :
MIL OFF & MEMORIA DE CODIGOS DE FALLA OPT
DTC Descripción
USA
CAL FED
EUROEURO-
III/IV II
JPN CHN PLOMO
Sensor de posición del eje de levas "A"
–
P0011 Exceso de avance o rendimiento del sistema
● ● ● ▲ ▲ ▲ ▲
(Banco 1)
P0016
Sincronización de posición del eje cigueñal
– posición del eje de levas (Banco 1 Sensor A)
● ● ● ▲ ▲ ▲ ▲
P0032
Circuito alto del calefactor HO2S (Banco 1 /
Sensor 1)
P0036
Circuito de control del calefactor HO2S
(Banco 1 / Sensor 2)
P0037
Circuito bajo del calefactor HO2S (Banco 1 /
Sensor 2)
P0038
Circuito alto del calefactor HO2S (Banco 1 /
Sensor 2)
P0076
Circuito bajo de la válvula solenoide de control de admisión (Banco1)
P0077
Circuito alto de la válvula solenoide de control de admisión (Banco1)
P0101
Rango / Rendimiento del circuito de masa o flujo de volumen de aire
P0102
Entrada baja del circuito de masa o flujo de volumen de aire
P0103
Entrada alta del circuito de masa o flujo de volumen de aire
P0112
Entrada baja del circuito del sensor 1 de
Temperatura de aire de admisión
P0113
Entrada alta del circuito del sensor 1 de
Temperatura de aire de admisión
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▲
32 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
P0116
Rango/Rendimiento del circuito de temperatura del refrigerante del motor
P0117
Entrada baja del circuito de temperatura del refrigerante del motor
P0118
Entrada alta del circuito de temperatura del refrigerante del motor
P0121
Rango/Rendimiento del sensor/interruptor “A” del sensor de posición del Pedal/Mariposa
P0122
En trada baja del sensor/interruptor “A” del sensor de posición del Pedal/Mariposa
P0123
Entrada alta del sensor/interruptor “A” del sensor de posición del Pedal/Mariposa
P0125
Temperatura del refrigerante insuficiente para el control de Circuito Cerrado (Closed Loop)
Termostato (Temperatura del refrigerante
P0128 baja para el control de regulación de temperatura)
P0130 Circuito del sensor O2 (Banco 1/ Sensor 1)
●
●
●
●
●
●
●
●
●
P0131
Bajo voltaje del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 1)
P0132
Alto voltaje del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 1)
P0133
Respuesta lenta del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 1)
P0134
Circuito del sensor O2 sin actividad (Banco 1
/ Sensor 1)
P0136 Circuito del sensor O2
P0137
Bajo voltaje del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 2)
P0138
Alto voltaje del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 2)
P0139 Respuesta lenta del circuito del sensor O2
P0140
Circuito del sensor O2 sin actividad (Banco 1
/ Sensor 2)
P0171 Sistema demasiado pobre (Banco 1)
●
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●
33 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
P0172 Sistema demasiado rica (Banco 1)
●
P0196
Rango/Rendimiento del sensor de temperatura del aceite del motor
●
P0197
Entrada baja del sensor de temperatura del aceite del motor
●
P0198
Entrada alta del sensor de temperatura del aceite del motor
●
P0230 Circuito primario de la bomba de combustible
▲
P0261 Cilindro 1
– Circuito bajo del Inyector
●
P0262 Cilindro 1
P0264 Cilindro 2
P0265 Cilindro 2
P0267 Cilindro 3
P0268 Cilindro 3
P0270 Cilindro 4
– Circuito alto del Inyector
– Circuito bajo del Inyector
– Circuito alto del Inyector
– Circuito bajo del Inyector
– Circuito alto del Inyector
– Circuito bajo del Inyector
P0271 Cilindro 4
– Circuito alto del Inyector
P0300
Perdida de chispa en cilindros
Aleatoreos/Múltiples
P0301 Cilindro 1
– Perdida de chispa detectada
●
P0302 Cilindro 2
P0303 Cilindro 3
P0304 Cilindro 4
– Perdida de chispa detectada
– Perdida de chispa detectada
– Perdida de chispa detectada
P0325 Circuito del sensor 1 de detonación
▲
P0335 Circuito del Sensor A de posición del cigueñal
●
P0340
Malfuncionamiento del circuito del Sensor A de posición del eje de levas (Sensor simple)
P0420
Baja eficiencia del umbral del sistema del
Catalizador (Banco 1)
P0441
Flujo de purga incorrecto del sistema de emisiones evaporativas
●
●
●
●
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▲
▲
34 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
P0442
Fuga detectada en el sistema de emisiones evaporativas (fuga pequeña)
P0444
Circuito abierto de la válvula de control de purga del sistema de emisiones evaporativas
P0445
Circuito en corte de la válvula de control de purga del sistema de emisiones evaporativas
P0447
Circuito abierto de la válvula de ventilación del sistema de emisiones evaporativas
P0448
Circuito en corte de la válvula de ventilación del sistema de emisiones evaporativas
P0449
Circuito de la válvula de ventilación/solenoide del sistema de emisiones evaporativas
P0451
Rango/Rendimiento del sensor de presión del sistema de emisiones evaporativas
P0452
Entrada baja del sensor de presión del sistema de emisiones evaporativas
P0453
Entrada alta del sensor de presión del sistema de emisiones evaporativas
P0454
Sensor de presión intermitente en el sistema de emisiones evaporativas
P0455
Fuga detectada en el sistema de emisiones evaporativas (fuga grande)
P0456
Fuga detectada en el sistema de emisiones evaporativas (fuga muy pequeña)
P0501
Rango/Rendimiento del Sensor A de velocidad del vehículo
P0506
Sistema de control de aire en ralentí - RPM menor a las esperadas
P0507
Sistema de control de aire en ralentí - RPM mayor a las esperadas
P0560 Sistema de voltaje
P0562 Sistema de voltaje bajo
P0563 Sistema de voltaje alto
P0600 Comunicación CAN BUS
P0605
Error de lectura de memoria (ROM) interna del módulo de control
P0650 Malfuncionamiento del circuito de control de
●
●
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▲
▲
35 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR la luz indicadora de fallas (MIL)
P1166
Control Lambda en el límite
– Sistema del sensor O2 (Banco 1)
P1372
Perdida de chispa detectada
– Segmento de tiempo de ejecución incorrecto
P1505
Señal baja de la bobina #1 del actuador de carga en ralentí
P1506
Señal alta de la bobina #1 del actuador de carga en ralentí
P1507
Señal baja de la bobina #2 del actuador de carga en ralentí
P1508
Señal alta de la bobina #2 del actuador de carga en ralentí
P1529 Requerimiento MIL ON de la TCU
P1602
Comunicación CAN BUS con TCU (Fuera de rango)
P1690 Error de Inmovilizador Smartra
P1691 Error de la antena del inmovilizador
P1693 Error del transmisor del inmovilizador
●
▲
●
●
●
●
●
*
●
P1694 Error de señal ECU del inmovilizador
P1695 Error EEPROM del inmovilizador
P1696
Error de inmovilizador
MISMATCH/OVERTRIAL
●
▲
●
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*
36 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
2. Códigos de Falla para el Motor Delta 2.7
●
: MIL ON & MEMORIA DE CODIGOS DE FALLA
▲
: MIL OFF & MEMORIA DE CODIGOS DE FALLA
DTC Descripción
P0102
Entrada baja del circuito de masa o flujo de volumen de aire
US EURO3/4 JAPAN
GEN/
EURO2
PLOMO
● ● ●
▲ ▲
P0103
Entrada alta del circuito de masa o flujo de volumen de aire
● ● ●
▲ ▲
P0101
Problema de Rango/Rendimiento del circuito de masa o flujo de volumen de aire
● ▲
P0112
Entrada baja para el circuito de temperatura del aire de admisión
● ● ●
▲ ▲
● ● ●
P0113
Entrada alta para el circuito de temperatura del aire de admisión
P0117
Entrada baja para el circuito de temperatura del refrigerante del motor
● ● ●
▲
▲
▲
▲
P0118
Entrada alta para el circuito de temperatura del refrigerante del motor
● ● ●
▲ ▲
P0116
Rango/Rendimiento del circuito de temperatura del refrigerante del motor
P0119
Circuito de temperatura del refrigerante del motor intermitente
P0125
Temperatura del refrigerante insuficiente para control de circuito cerrado (Closed Loop)
P0128
Termostato (Temperatura del refrigerante baja para el control de regulación de temperatura)
●
●
●
●
●
P0122 Entrada baja para el circuito del Pedal/Mariposa
● ● ●
▲ ▲
P0123 Entrada alta para el circuito del Pedal/Mariposa
● ● ●
▲ ▲
P0121
Problema de Rango/Rendimiento para el circuito del
Pedal/Mariposa
● ▲
P0130
Malfuncionamiento del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 1)
● ● ●
▲
P0131
Entrada baja del circuito del sensor O2 (Banco 1 /
Sensor 1)
● ● ●
▲
P0132 Entrada alta del circuito del sensor O2 (Banco 1 /
● ● ●
▲
37 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Sensor 1)
P0150
Malfuncionamiento del circuito del sensor O2
(Banco 2 / Sensor 1)
P0151
Entrada baja del circuito del sensor O2 (Banco 2 /
Sensor 1)
P0152
Entrada alta del circuito del sensor O2 (Banco 2 /
Sensor 1)
P0133
Respuesta lenta del circuito del sensor O2 (Banco 1
/ Sensor 1)
P0153
Respuesta lenta del circuito del sensor O2 (Banco 2
/ Sensor 1)
P0134
Circuito del sensor O2 sin actividad (Banco 1 /
Sensor 1)
P0154
Circuito del sensor O2 sin actividad (Banco 2 /
Sensor 1)
P0030
Circuito de control del calefactor del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 1)
P0050
Circuito de control del calefactor del sensor O2
(Banco 2 / Sensor 1)
P0031
Entrada baja del circuito del calefactor del sensor
O2 (Banco 1 / Sensor 1)
P0032
Entrada alta del circuito del calefactor del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 1)
P0051
Entrada baja del circuito del calefactor del sensor
O2 (Banco 2 / Sensor 1)
P0052
Entrada alta del circuito del calefactor del sensor O2
(Banco 2 / Sensor 1)
P0136
Malfuncionamiento del circuito del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 2)
P0137
Entrada baja del circuito del sensor O2 (Banco 1 /
Sensor 2)
P0138
Entrada alta del circuito del sensor O2 (Banco 1 /
Sensor 2)
P0156
Malfuncionamiento del circuito del sensor O2
(Banco 2 / Sensor 2)
P0157 Entrada baja del circuito del sensor O2 (Banco 2 /
●
●
●
●
●
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●
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●
▲
▲
▲
▲
▲
38 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Sensor 2)
P0158
Entrada alta del circuito del sensor O2 (Banco 2 /
Sensor 2)
P0139
Respuesta lenta del circuito del sensor O2 (Banco 1
/ Sensor 2)
P0159
Respuesta lenta del circuito del sensor O2 (Banco 2
/ Sensor 2)
P0140
Circuito del sensor O2 sin actividad (Banco 1 /
Sensor 2)
P0160
Circuito del sensor O2 sin actividad (Banco 2 /
Sensor 2)
P0036
Circuito de control del calefactor del sensor O2
(Banco 1 / Sensor 2)
P0056
Circuito de control del calefactor del sensor O2
(Banco 2 / Sensor 2)
P0037
Entrada baja en el circuito del calefactor del sensor
O2 (Banco 1 / Sensor 2)
P0038
Entrada alta en el circuito del calefactor del sensor
O2 (Banco 1 / Sensor 2)
P0057
Entrada baja en el circuito del calefactor del sensor
O2 (Banco 2 / Sensor 2)
P0058
Entrada alta en el circuito del calefactor del sensor
O2 (Banco 2 / Sensor 2)
Malfuncionamiento/Salto del circuito interruptor de
P0133 tiempo de transición del sensor O2 (Banco 1 /
Sensor 1)
Malfuncionamiento/Salto del circuito interruptor de
P0153 tiempo de transición del sensor O2 (Banco 2 /
Sensor 1)
P0170
Control Lambda del circuito del sensor O2 en el límite (Banco 1)
P0173
Control Lambda del circuito del sensor O2 en el límite (Banco 2)
P0171
Malfuncionamiento del control de combustible
–
Sistema muy pobre (Banco 1)
P0172 Malfuncionamiento del control de combustible
–
●
●
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▲
▲
▲
39 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
Sistema muy rico (Banco 1)
P0174
Malfuncionamiento del control de combustible
–
Sistema muy pobre (Banco 2)
P0175
Malfuncionamiento del control de combustible
–
Sistema muy rico (Banco 2)
P0261 Cilindro 1
– Circuito bajo del inyector
P0264 Cilindro 2
– Circuito bajo del inyector
P0267 Cilindro 3
– Circuito bajo del inyector
P0270 Cilindro 4
– Circuito bajo del inyector
P0273 Cilindro 5
– Circuito bajo del inyector
P0276 Cilindro 6
– Circuito bajo del inyector
P0262 Cilindro 1
– Circuito alto del inyector
P0265 Cilindro 2
– Circuito alto del inyector
P0268 Cilindro 3
– Circuito alto del inyector
P0271 Cilindro 4
– Circuito alto del inyector
P0274 Cilindro 5
– Circuito alto del inyector
P0277 Cilindro 6
– Circuito alto del inyector
P0230
Malfuncionamiento del circuito de la bomba de combustible
P0300 Perdida de chispa múltiple detectada
P0301 Cilindro 1
– Perdida de chispa
P0302 Cilindro 2
– Perdida de chispa
P0303 Cilindro 3
– Perdida de chispa
P0304 Cilindro 4
– Perdida de chispa
P0305 Cilindro 5
– Perdida de chispa
P0306 Cilindro 6
– Perdida de chispa
P0315 Segmento de tiempo de ejecución incorrecto
P0325 Malfuncionamiento del circuito del sensor 1 de
●
●
●
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●
●
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▲
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▲
▲
▲
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▲
▲
▲
40 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
▲
▲
MOTOR detonación
P0330
Malfuncionamiento del circuito del sensor 2 de detonación
P0335
Malfuncionamiento del circuito del sensor de posición del eje cigueñal
P0340
Malfuncionamiento del circuito del sensor de posición del eje de levas
P0350
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina de encendido
P0351
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina “A” de encendido
P0352
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina
“B” de encendido
P0353
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina “C” de encendido
P0354
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina
“D” de encendido
P0355
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina
“E” de encendido
P0356
Malfuncionamiento del circuito Primario/Secundario de la bobina
“F” de encendido
P0420
Baja eficiencia del umbral del circuito del
Catalizador (Banco 1)
P0430
Baja eficiencia del umbral del circuito del
Catalizador (Banco 2)
P0441
Flujo de purga incorrecto del sistema de emisiones evaporativas
P0442
Sistema de emisiones evaporativas
– Pequeña fuga detectada (1.0 mm)
P0456
Sistema de emisiones evaporativas
– Pequeña fuga detectada (0.5 mm)
P0455
Sistema de emisiones evaporativas
– Fuga grande detectada (o tapa del tanque suelta/fuera)
P0444
Sistema de emisiones evaporativas
– Circuito abierto de la válvula de control de purga
P0445 Sistema de emisiones evaporativas
– Circuito en
▲
●
●
▲
▲
▲
▲
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●
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●
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
41 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR corte de la válvula de control de purga
P0449
Sistema de emisiones evaporativas
– Circuito abierto de la Válvula/Solenoide de ventilación
P0452
Sistema de emisiones evaporativas
– Entrada baja del sensor de presión
P0453
Sistema de emisiones evaporativas
– Entrada alta del sensor de presión
P0451
Sistema de emisiones evaporativas
– Rango /
Rendimiento del sensor de presión (DTP_CON)
P0454
Sistema de emisiones evaporativas
– Señal
Intermitente del sensor de presión (DTP_NOISE)
P0447
Sistema de emisiones evaporativas
– Circuito de ventilación abierto (SOV)
P0448
Sistema de emisiones evaporativas
– Circuito de ventilación en corte (SOV)
P0461
Rango/Rendimiento del circuito del sensor de nivel de combustible
P0462
Entrada baja del circuito del sensor de nivel del combustible
P0463
Entrada alta del circuito del sensor de nivel del combustible
Rango/Rendimiento del sensor de velocidad del vehículo
> MALFUNCIONAMIENTO DE LA VELOCIDAD
DE RUEDA DESDE ABS/TCS
P0501
> MALFUNCIONAMIENTO DE LA VELOCIDAD
DE RUEDA DESDE EL SENSOR INDUCTIVO DE
RUEDA DELANTERA DERECHA
> MALFUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO MONTADO EN EL
P0506
CUERPO DE LA T/M
Sistema de control de ralentí
– RPM menores a las esperadas
P0507
Sistema de control de ralentí
– RPM mayores a las esperadas
P0508 Circuito bajo del sistema de control de ralentí
●
●
●
●
●
●
●
▲
▲
▲
●
●
●
●
●
●
●
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲ ▲
42 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
MOTOR
P0509 Circuito alto del sistema de control de ralentí
P1505
Señal baja de la bobina #1 del actuador de carga en ralentí
P1506
Señal alta de la bobina #1 del actuador de carga en ralentí
P1507
Señal baja de la bobina #2 del actuador de carga en ralentí
P1508
Señal alta de la bobina #2 del actuador de carga en ralentí
P0560 Malfuncionamiento del sistema de voltaje
P0562 Sistema de voltaje bajo
P0563 Sistema de voltaje alto
P0605
Error de lectura de memoria (ROM) interna del módulo de control
P0650
Malfuncionamiento del circuito de la Luz Indicadora de fallas (MIL)
P0551
Malfuncionamiento del circuito del interruptor de dirección servoasistida
P0700
Requerimiento MIL ON del TCU / Datos congelados al ECU vía CAN
U0101
Problema de Comunicación Serial con TCU (Fuera de rango)
P0661
Circuito de control bajo de la válvula de entrada #1
(IV) de sintonización del múltiple de admisión
P0662
Circuito de control alto de la válvula de entrada #1
(IV) de sintonización del múltiple de admisión
P0664
Circuito de control bajo de la válvula de entrada #2
(MV) de sintonización del múltiple de admisión
P0665
Circuito de control alto de la válvula de entrada #2
(MV) de sintonización del múltiple de admisión
P1642
Sin-Inmovilizador - EMS conectado con un inmovilizador (Sólo sin inmovilizador)
P0630 VIN no programada o incompatible - ECM/PCM
●
●
●
●
●
▲
●
●
●
▲
▲
●
●
▲
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▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
▲
43 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
TRANSMISION AUTOMATICA
(HIVEC)
Traducido y Adaptado al Español por el departamento de Asistencia Técnica de de DIASA Ltda.
1 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
1. Información General
1.1 Introducción
Sportage equipa la transmisión automática HIVEC que está siendo ampliamente utilizada en los vehículos de pasajero y vehículos RV.
Las principales características incluyen:
▶
HIVEC de 4-velocidades (F4A42) ha sido utilizada en el Optima (Magentis) y el LD (Spectra).
▶
El modo “Sport” es introducido para los vehículos SUV .
▶
Se agregan algunos DTC y los códigos han cambiado.
▶
Una condición de respaldo de la EEPROM fue agregado para restaurar los datos aprendidos cuando
la batería es removida (MELCO separado del TCM solamente)
▶
Sportage incorpora el control de presión de línea completamente variable.
▶
En el caso del Motor Beta 2.0, se aplica el PCM SIEMENS integrado.
2 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
Item
Tipo de motor
Peso (kg)
Distancia entre ejes
Relación de engranajes
Largo (mm)
1 a
2 a
3 a
4 a
R
Relación final
Válvula Solenoide
Patrón de cambio
Conjuntos de planetarios
Embragues
Frenos
OWC (Embrague Unidireccional)
ATF
Rango de cambio
Tipo
Volumen
Intervalo de Reemplazo
(Km)
TRANSMISION AUTOMATICA
Especificaciones
Beta 2.0L
HIVEC
F4A42
Delta 2.7L
80.6
204
400
2.842
1.529
D-2.0L WGT
1.000
0.712
4.626
2.480
4.407(4WD)
4.042 (2WD)
5EA (PWM: control de rendimiento)
4.042
Variable
2 conjuntos
(planetario de salida / planetario de sobremarcha)
3EA
2EA
1EA
Modo de deportivo (H-matic)
Sin Interruptor OD-OFF
ATF SP-3
7.8ℓ
100,000 (Condición Normal)
40,000 (Condición difícil)
3 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
1.2 Estructura
Embrague de reversa
Embrague de sobremarcha
Embrague de baja
2 o
Freno
Embrague de una vía
Freno LR
Embrague de amortiguación
Componentes
Embrague de baja
Embrague de reversa
Embrague de sobremarcha
Freno de baja & reversa
Segundo freno
Embrague de una vía
Símbolo
UD
REV
OD
LR
2ND
OWC
Función
Conecta el eje de entrada y el planetario solar de baja.
Conecta el eje de entrada y el planetario solar de reversa.
Conecta el eje de entrada y el porta satélites de sobre marcha.
Retiene la corona LR y el porta satélites OD.
Retiene el planetario solar de reversa
Restringe la dirección de giro del planetario solar de directa.
4 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
1.3 Funcionamiento de los Componentes
Rango
D
P, N
R
Cambio
Embrague
UD
1 a
2 a
3 a
4 a
~
◆
◆
◆
~
~
Embrague
OD
~
~
~
◆
◆
~
2º Freno
~
~
◆
~
◆
~
Freno LR
Embrague de
Reversa
◆
◆
~
~
~ ~
~
~
◆
~
~
◆
OWC
1)
★
: OWC es operado cuando se cambia de 1 a
a 2 a
.
2) El freno L&R es liberado en primera cuando la velocidad del vehículo es más de 5km/hr aprox.
★
: OWC1 es operado cuando se cambia de 1 a
a 2 a
.
~
★
★
~
~
~
Número de Discos
Item
Embrague U/D
Embrague O/D
Embrague de Reversa
2 o
Freno
Freno LR
F4A42
4
4
2
3
6
5 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
2. Sistema de Control
2.1 Sensores
Velocidad del eje de entrada
Velocidad del eje de salida
Temperatura del aceite
Interruptor Inhibidor
Interruptor de freno
Interruptor de modo Sport
- Selección
- Cambio ascendente
- Cambio descendente
(Excepto 2.0L GSL)
ECM del Motor
(Método CAN)
Sensor
Sensor de velocidad del eje de entrada
TCM
Control del patrón de cambios
Presión hidráulica
Control durante el cambio
Control del embrague de amortiguación.
Control HIVEC
Control Mutuo
Control de Diagnostico
RELÉ DE CONTROL A/T
DCCSV
VÁLVULA SOLENOIDE L&R
VALVULA SOLENOIDE 2ND
VALVULA SOLENOIDE UD
VALVULA SOLENOIDE OD
DIAGNOSTICO
ESPCM
(Método CAN )
Sensor de velocidad del eje de salida
Sensor del ángulo de giro
Sensor de posición de mariposa
Interruptor de aire acondicionado
Interruptor inhibidor
Interruptor de frenos
Sensor de velocidad del vehículo
Interruptor de modo deportivo
Sensor de velocidad del vehículo
Interruptor de cambio ascendente del modo deportivo
Función
Detecta la velocidad de la turbina en el retenedor UD
Detecta la velocidad del engranaje conductor T/F en el engranaje del conducido T/F
Detecta la velocidad del motor
Relación de apertura de la mariposa con el potenciómetro
Carga A/C a través del termistor
Posición del selector de cambios con contactos del interruptor
Posición del pedal de freno
Detecta la velocidad del vehículo con el engranaje conducido del velocímetro
Señal ON/OFF del modo deportivo
Velocidad del vehículo
Señal de cambio ascendente del modo deportivo
6 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
Interruptor de cambio descendente del modo deportivo
Requerimiento de reducción de torque
ESPCM, ECM del motor
Señal descendente del modo deportivo
Envía el requerimiento de reducción de torque al ECM.
En caso de la comunicación CAN
Sensor de velocidad del eje de salida & del eje de entrada
- Tipo: sensor Hall
- consumo de corriente : 22mA (MAX.)
- El cuerpo del sensor y el conector han sido unificados como un solo conjunto.
- Sensor tipo Hall: especificaciones
Sensor de velocidad de eje de entrada
Tolerancia (mm)
Sensor de velocidad del eje de salida
Resistencia de la bobina
Voltaje peak a peak
Sensor de velocidad del eje de entrada
Sensor de velocidad del eje de salida
Alto
Bajo
Sensor de temperatura del aceite
1.3
0.85
Sobre 1M
Ω
Sobre 1M
Ω
4.8
∼
5.2V
0.8V
El sensor de temperatura de aceite es del tipo termistor, y detecta la temperatura del fluido de la transmisión automática. Utilizando la señal desde este sensor, el TCM controla el patrón de cambio
óptimo. También se utiliza esta señal para controlar el embrague de amortiguación.
- Rango de temperatura : -40
℃∼
145
℃
- Tipo: tipo separado (temperatura alta / baja)
- Valor estándar de la resistencia interna
Temperatura (
℃
) Resistencia (k
Ω
)
-40 139.5
20
0
20
40
60
47.7
18.6
±
2
8.1
3.8
1.98
Temperatura (
℃
)
80
100
120
140
160
Resistencia (k
Ω
)
1.08
0.63
±
0.06
0.38
0.25
0.16
7 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
Interruptor Inhibidor
- Tipo: tipo contacto rotatorio
- Rango de temperatura : -40
℃ ∼
145
℃
- Interruptor inhibidor
– revisión de continuidad
Rango
1
P
R
N
D
○
2.2 Actuadores
2 3
○
4
○
Válvula Solenoide para el Control de Presión
Número terminal
5 6
- Tipo de sensor: Normal abierto de 3 vías
- Temperatura de operación : -30
℃ ∼
130
℃
- Frecuencia:
LR, 2ND, UD, OD: 61.27Hz (Temperatura del ATF . -20
℃
o superior)
DCC: 30.64Hz
- Resistencia interna: 2.6
Ω o más
- Voltaje fuente: 56 V
- Color de identificación de cada válvula solenoide
7
○
Válvula solenoide
Válvula solenoide UD
Válvula solenoide OD
Válvula solenoide RL
Válvula solenoide 2ND
Válvula solenoide DCC
Sensor de temperatura de ATF
Color del cable
Blanco, Rojo, Rojo
Naranjo, Rojo
Marrón, Amarillo
Verde, Rojo, Rojo
Azul, Amarillo, Amarillo
Negro, Rojo
Cuerpo
Negro
Negro
Blanco lechoso
Blanco lechoso
Negro
Negro
8
○
○
○
○
○
9
○
Frecuencia
61.27 Hz
61.27 Hz
61.27 Hz
61.27 Hz
34.64 Hz
10
○
○
8 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
- Control de Presión
Válvula Solenoide
UD, OD, LR, 2ND
DCC
Rendimiento 0%
10.5
±
0.1
10.5
±
0.1
Esquema de válvulas solenoides
Rendimiento 50%
6.4
±
0.25
5.9
±
0.3
Rendimiento 75% Rendimiento 100%
3.6
±
0.25
0.1 o menos
3.2
±
0.3
0.1 o menos
Operación
Posición
1 a
marcha
2 a
marcha
3 a
marcha
4 a
marcha
Reversa
N, P (modo STD. )
LR
OFF
ON
ON
ON
OFF
OFF
2ND
Válvulas solenoides
UD
ON
OFF
ON
OFF
ON
ON
OFF
OFF
OFF
ON
ON
ON
OD
ON
ON
OFF
OFF
ON
ON
N, P (modo Hold ) ON OFF ON ON
*: Valor de referencia.
(la válvula solenoide DCC estará ON cuando la condición de operación sea satisfactoria)
Relé de Control A/T
OFF
*DCC
OFF
OFF
ON
ON
OFF
OFF
El relé de control suministra alimentación a las válvulas solenoides. Tan pronto como el relé de control
A/T está ON, el voltaje de la batería es directamente suministrado a las válvulas solenoides y cada válvula es operada cuando el TCM se conecta a tierra el terminal opuesto.
(-) Control. En condición de doble seguridad, se corta la alimentación, reteniendo el cambio en 3 a
.
Relé de Control A/T
B+
T
C
M
Válvulas Solenoides
9 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
El DTC del relé A/T ( relé abierto o cortado “A/T” ) se cambia desde P1723 en P0885 para satisfacer la regulación renovada del OBD.
Comunicación
Motor
Beta 2.0
Delta 2.7
D 2.0 Riel Común
Tipo EMS
SIEMENS
SIEMENS
BOSCH
TCM
SIEMENS
MELCO
MELCO
PCM
Si
No
No
Tipo de Comunicación
Interface de Comunicación
Serial (SCI)
Red de Area de Control
(CAN)
Red de Area de Control
(CAN)
- Diagrama de Bloque (CAN)
ESP
CM
Torque del motor
Rpm del motor
Tipo de motor
Angulo de apertura de la mariposa
Cambio de Marcha
N° de cilindro con corte de comb.
Torque requerido del motor
Señal de operación
TCS
CAN
BUS
Torque de motor
Rpm del motor
Tipo de motor
Angulo de apertura de la mariposa
ECM
Motor
N° de cilindro con corte de comb.
Torque rquerido del motor
Gear
TCM
Señal de operación TCS
shift
RPM del motor
Tipo de Motor
Angulo de apertura de la mariposa
10 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
14
15
16
17
18
10
11
12
13
6
7
8
9
4
5
2
3
23
24
25
26
19
20
21
22
P0707
P0708
P0750
P0755
P0760
P0765
P0743
P0731
P0732
P1703
P1702
P0713
P0712
P0725
P0715
P0720
P0703
P0733
P0734
P0740
P0885
P1630
P1631
P1764
P1749
2.3 Código de Diagnóstico de Fallas
N
°
Código
1 P1704 TPS EN CORTE
Identificación
TPS ABIERTO / CORTE (GND)
TPS MAL AJUSTADO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL FLUIDO
– ABIERTO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL FLUIDO
– CORTE
SENSOR DEL CKP
– ABIERTO
SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA
– ABIERTO / CORTE
SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA
– ABIERTO / CORTE
INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO
– ABIERTO / CORTE
INTERRUPTOR TR
– ABIERTO / CORTE (GND)
INTERRUPTOR TR
– CORTE
VÁLVULA SOLENOIDE L&R
– ABIERTO / CORTE
VÁLVULA SOLENOIDE UD
– ABIERTO / CORTE
VÁLVULA SOLENOIDE 2ND
– ABIERTO / CORTE
VÁLVULA SOLENOIDE OD
– ABIERTO / CORTE
SOLENOIDE TCC
– ABIERTO / CORTE
RELACION CORRECTA EN 1 a
MARCHA
RELACION CORRECTA EN 2 a
MARCHA
RELACION CORRECTA EN 3 a
MARCHA
RELACION CORRECTA EN 4 a
MARCHA
SOLENOIDE TCC
– DEFECTUOSO / ATASCADO EN ON
RELE A/T - ABIERTO / CORTE (GND)
CANBUS - OFF
CAN
– ECU FUERA DE TIEMPO
CONTROLADOR CAN
– MALFUNCIONAMIENTO
ENLACE DE COMUNICION SERIAL
– ABIERTO / CORTE
11 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
Referencia
PCM
PCM
PCM
CAN TCM
CAN TCM
CAN TCM
ECM Integrado
TRANSMISION AUTOMATICA
2.4 Respaldo del EEPROM
Propósito
Durante las operaciones de servicio, algunas veces es necesario remover la batería. En los sistemas usuales, los datos aprendidos pueden borrarse debido a la falta de respaldo de corriente en la TCM, por loq ue ocurrirá un golpe en los cambios debido a la falta de datos aprendidos, borrados después de reconectar la batería. El
TCM aprenderá de Nuevo, pero el golpe de cambio es inevitable antes de completar el Nuevo aprendizaje. Este golpe será el punto de reclamo por parte del cliente en los sistemas normales.
“La función de respaldo de datos automáticos” permite al TCM guardar el valor previamente aprendido aún cuando se desmonta la batería.
①
: El valor aprendido RAM es bajado hacia el EEPROM cada vez que la llave IG es puesta en OFF.
②
: El valor almacenado en el EEPROM es subido a la RAM cada vez que la llave IG es puesta en ON.
Asegúrese de que esta función agregada es aplicada solamente para MELCO TCM o PCM.
Sirius 2.0, 2.4L, TCM
Tipo Separado MELCO solamente TCM.
Cuando se reemplaza la transmisión A/T
Por otro lado, cuando el conjunto A/T es reemplazado por uno Nuevo, el TCM aún tiene los datos aprendidos del A/T en el EEPROM. Cuando se gira la llave de encendido, los datos aprendidos de A/T serán subidos desde el respaldo RAM. El TCM aprenderá de Nuevo, pero el golpe será inevitable antes de completar el Nuevo aprendizaje.
El problema es que toma tiempo aprenderla de Nuevo. Si con el escáner se borran los datos aprendidos en el EEPROM, el Nuevo procedimiento de aprendizaje será hecho inmediatamente.
¿Cómo hacer la inicialización en los datos del EEPROM?
-
Poner la palanca de cambios en rango P o N.
Llave de IG en posición ON sin arrancar el motor.
Borrar los datos del EEPROM siguiendo la instrucción en el escaner.
Llave IG en ON
OFF (Para resetear el sistema nuevamente) Conducir y realizar cambios en el vehículo, para hacer que el TCM aprenda de nuevo.
12 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TRANSMISION AUTOMATICA
Aplicacion
Modelo
MS F/L
05MY
MSC
KM
ENG
2.4D
2.7D
1.8D
2.0D
PCU o
Fabricante
TCU
PCU
TCU
TCU
2.0WGT TCU
MELCO
MELCO
MELCO
MELCO
Area
NAS
CHINA
CHINA
SOP
04/09/01
Item
Función de
Inicialización
EEPROM
DTC
(P0605)
O O
O O
05/04
(TBD
)
04/09/01
O
O
O
O
MELCO DOM, 2WD
MELCO DOM, 4WD
04/06/01
MELCO EC/GEN, 4WD
MELCO EURO3, 4WD
MELCO EC/GEN, 4WD
04/08/01
MELCO EURO3, 4WD
O O
2.7D TCU
MELCO NAS, 2WD
MELCO NAS, 4WD
04/10/01
GH 3.5D PCU MELCO NAS
GQ F/L 3.5D PCU MELCO
(O)*: Detectado por el ECM del motor
NAS
04/07/01
04/04/21
O
O
O
O
DTC de
Respaldo
(P0560)
(O)*
O
O
O
O
(O)*
(O)*
13 Centro de Entrenamiento Técnnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
TPMS
(Sistema de Monitoreo de Presión de
Neumáticos)
Traducido y Adaptado al Español por el departamento de Asistencia Técnica de de DIASA Ltda.
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Contenidos
1. Fundamentos del sistema TPMS ··············· 3
1.1 Información General ································· 3
1.2 Condición de Funcionamiento ·················· 5
2. Componentes del Sistema
························· 6
2.1 Sensor de presión del neumático ··············· 6
2.2 Receptor ·················································· 15
2.3 Iniciador ·················································· 17
3. Sistema de Control
································· 19
3.1 Información General ································· 19
3.2 Funcionamiento de la Luz de Aviso ············· 20
3.3 Comparaciones ········································ 23
3.4 Flujo de Operación del Sistema ·················· 24
4. Puntos de Servicio ··································
25
4.1 Reemplazo del Sensor ······························· 25
4.2 Montaje & desmontaje del Neumático ·········· 26
4.3 Código de Diagnóstico ···························· 28
2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
1. Fundamentos del Sistema TPMS
1.1 Información General
El sistema TPMS es aplicado al vehículo como un dispositivo avanzado de seguridad debido a que por normas NHTSA FMVSS 138 se ha reglamentado. Debido a los frecuentes accidentes producto de la insuficiente presión de neumático, ha sido necesario desarrollar un sistema más confiable para el monitoreo de la presión real y proporcionar al conductor un adecuado control a través de la luz de aviso mientras conduce. El sistema TPSM convencional puede ser clasificado en dos tipos de sistema que sarán brevemente explicados a continuación a) Tipo indirecto: La presión del neumático puede ser calculada indirectamente por la variación de velocidad de cada sensor de rueda. Pero esto no es exacto y es diferente al del tipo directo, porque la presión del neumático es calculada comparando la velocidad de la rueda de ambos lados.
Es especialmente más difícil calcularla y compensarla mientras se conduce fuera del camino o en caminos irregulares. Este tipo es aplicado en GM, Ford y Toyota. b) Tipo directo: Detecta la presión del neumático directamente instalando el sensor de presión dentro del neumático, de modo que es más exacto y es posible conocer el valor real actual en el tiempo real comparando con el anterior de “tipo indirecto”. Sin embargo, el costo es más alto que el anterior pero es requerido para adoptar condiciones de seguridad según el reglamento de seguridad del mercado Americano. Este tipo está siendo adoptado en Honda, y esta desarrollado para
Hyundai y Kia Motors.
3 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
*
Disponible sólo en „Modelos con mayor equipamiento‟
*Sensor de presión del Neumático (Repuesto)
Luz de Aviso
Sensor de Presión del Neumático
Receptor
*Iniciador
Hyundai ha desarrollado el tipo directo para cumplir con las reglas del Mercado de Estados Unidos en los nuevos vehículos lanzados como se muestra en la siguiente tabla.
Construcción Grado Hyundai
Kia
TRW LINEA ALTA SM
BL, GH
LINEA BAJA JM, NF, GK
KM, GQ
LEAR LINEA ALTA -
VQ
LINEA BAJA TG, MC
JB, MG
* TRW: La compañía asociada (ENTIRE) de TRW-Michelin produce el TPMS para KM, GH y otros.
4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Los contenidos de este manual explican el sistema TPMS suministrado por TRW.
La línea alta tiene mayor cantidad de componentes y funciones para los vehículos de lujo que los vehículos de la línea baja. Sin embargo se explicará de Nuevo sobre la diferencia entre las líneas altas y bajas en este manual.
En el caso del Sportage, es aplicado como opcional desde octubre del 2004. (TBD).
Sensor de presión del Neumático
1.2 Condiciones de Funcionamiento
- Modos
Hay varios tipos de modos para una función particular y control del sistema como se muestra a continuación.
1) Estado original (sin programación):
La información del vehículo no está programada o codificada por la herramienta designada
(dispositivo) en el módulo de control. La luz del sistema TPMS en el tablero del vehículo parpadeará con la frecuencia de 1 Hz y con rendimiento de 50% en el caso de estado original (En ambas líneas alta y baja).
2) Modo de Transporte (Almacenamiento) :
El receptor y los sensores de presión del neumático están en estado „Reposo, significa que el sistema no está funcionando (La información de la presión y la temperatura dentro del neumático no son transferidas desde los sensores al receptor). El propósito de esto es que la señal de frecuencia de microondas no se transmita desde el sensor para no afectar o intervenir los sistemas de control de medio de transporte (barco o avión). La luz TPMS en el tablero del vehículo se encenderá por 2 segundos y se apagará por 1 segundo repetidamente. El modo de transporte también se considera para evitar la interferencia en la línea de producción.
3) Modo Normal:
La información de la presión y la temperatura dentro del neumático desde los sensores se transmite al receptor para informarla al conductor. En este caso todo el sistema opera normalmente.
4) Modo de Diagnóstico:
5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
5) Modo de Alerta:
Cuando la temperatura interior del neumático es mayor de 110°C y la presión detectada comparada con el valor recientemente medido es más alta que
±
3 Psi (20kpa), esto significa que hay una oscilación de presión, el sistema entrada al modo de alerta. El parámetro de control tal como el tiempo de intervalo de detección de temperatura y presión se cambia para adquirir un nivel más seguro.
2. Componentes del Sistema
2.1 Sensor de presión del neumático
36.8
0
28.4
5
19.6
0
58.5
12.2
5
0
8° a 52°
Rango de ajuste
- Datos preliminares de la válvula de ángulo variable:
Masa: Menos de 40 gramos
Materiales:
Cuerpo del Sensor:
DSM Akulon 30% Vidrio y Nylon
Válvula:
Válvula de aluminio, tapa y cuerpo recubierto con sello Delta de plata y borde lavable de nylon
Rubber Grommet Durometer:
6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Shore A 76-88
Overmold Material:
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
El sensor de presión detecta la presión y temperatura del neumático y la capacidad de la batería del mismo, con intervalos de tiempo que se muestran a continuación. a) Línea Alta: Cada 4 segundos b) Línea Baja: Cada 20 segundos
Asegúrese de que el tiempo mostrado anteriormente está disponible solo bajo condición normal, este tiempo de intervalo de detección cambia como sigue durante el modo de alerta. a) Línea Alta: 4 segundos b) Línea Baja: 4 segundos
En caso de,
„Línea Alta‟, la operación de detección con el sensor de presión será interrumpida tan pronto como el motor se detenga para ahorrar energía de la batería. Sin embargo, en caso de
„Línea baja‟, este sensor es operado siempre sin considerar si el motor está girando o está detenido. Como se muestra en la figura de abajo, el sensor se comunica con el iniciador en caso de los vehículos de la
„Línea alta ‟ solamente, y LF (Baja frecuencia) utiliza frecuencia de 125KHz.
7 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
La interfase de comunicación LF equipada en el sensor de presión no es sólo para el iniciador sino también para la “Herramienta de Diagnóstico”. La explicación detallada para esta herramienta será entregada posteriormente en este manual.
LF (125KHz)
Herramienta de
Diagnóstico
Sensor de Presión del Neumático
Mientras está en el modo de almacenamiento (para transporte), esta comunicación LF puede estar a la espera para activarse entre la „Herramienta de Diagnóstico‟ y el sensor de presión. (En ambas líneas
„Alta‟ y „Baja‟)
Por otro lado, el valor o información detectados tales como la presión y la temperatura serán enviadas al receptor con el intervalo de tiempo que se muestra a continuación y bajo condición normal de operación. a) Línea Alta: 1 minuto b) Línea Baja: 3 minutos 20 segundos
En el sistema de la línea alta, los iniciadores LF normalmente cambiarán sólo en el modo del sensor y permitirán la iniciación LF cuando el receptor esté en modo normal. El modo del receptor es modificable a través del (Hi-Scan o Herramienta Entire).
Cada sensor de presión tiene un número de identificación de 32-bits. Esto significa que el receptor puede identificar la señal del vehículo con la del otro vehículo cuando se aproximan en un camino. Esa es la razón del porqué se debe tomar un tiempo específico para aprender los datos nuevos desde el sensor cuando se cambia el neumático por otro. Sin embargo, su período de tiempo cambia en el caso del modo de alerta por razones de seguridad. a) Línea Alta: 4 segundos b) Línea Baja: 4 segundos
No confunda los dos tiempos de intervalo de detección por el sensor y el envío al receptor. Esta información reunida por el sensor se enviará al receptor usando comunicación de RF (radio frecuencia), refiérase a la especificación de frecuencia de la figura. Este valor de frecuencia está estrechamente relacionado con la regulación de microondas de cada gobierno.
Aquí tenemos una tabla para resumir la diferencia de tiempo de control entre las líneas Altas y Bajas
8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos) dependiendo del modo.
Estatus Item Línea Alta Línea Baja Notas
Medición de presión
Modo de almacena
Monitoreo LF para inicializar miento
Transmisión RF
No
Sí
No
No
Sí
No
Mientras se transporta el sensor o el vehículo
Medición de Presión &
Temperatura
Envío de tiempo RF
(1 dato de gramo)
Modo
Normal
Condición de transmisión
RF
Chequeo cada 4seg
Chequeo cada 20seg
3min 20s
±
1min±10s
10s
(±20%)
(±20%)
IGN ON Siempre
# de paquetes
(Por datos de gramos)
Chequeo del tiempo de la señal LF
4
0.5s
4
4s Tolerancia 20%
Condición de seteo
1) Cambio de la presión con retardo de transmisión y medición de corriente
≥
± 3 Psi
(20kPa)
Modo de
Medición de Presión &
Alerta
Temperatura
Every 4s check
Tiempo de envío RF
(1 dato de gramo)
4s (durante
1 min)
4s (durante
1min)
# de paquetes
(Por datos de gramos)
Every 4s check
8 8
2) Medición de temperatura
≥
110
℃
※
El sensor TP no detecta sólo la presión del neumático sino que también la temperatura, sin embargo la información de esta temperatura no es usada para compensar el control de la luz de advertencia.
Aun el caso de que la temperatura disminuya debido a la temperatura ambiente o a las condiciones de frenado severo (se producirá mucho calor) puede también resultar en una situación
9 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos) potencialmente peligrosa. La información de temperatura de este sistema (TRW) será utilizada para ingresar a un cierto modo, tal como, el modo de alerta y así sucesivamente para adquirir un control más seguro del sistema. La entrada de modo de alerta debido a un exceso de temperatura es para asegurarse que el sistema de aviso de la advertencia del sensor está próximo a desconectarse debido a la alta temperatura.
- Diagrama de bloqueo del Sensor de Presión del Neumático (Circuito interno)
Especificaciones del Sensor de Presión del Neumático
Características del Sensor TRW
Parámetros
Duración de la Batería
Promedio del campo de fuerza
Frequencia
Modulación
Temperatura de operación
Máximo Rendimiento
Rango de Medición de Temperatura
Capacidad del Sensor
10 años
Cumple con FCC /ETSI emisiones.
315MHz Norte América / Corea, 434MHz Europa
ASK
– Bi Fase
-40
C a +125
C
150
C por 120 min.
1
C
10 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Características del Sensor TRW
Parámetros
Error de Medición de Temperatura
Tolerancia de Presión
0
C to + 50
C
Tolerancia de Presión
-40
C to 0
C
+50
C to +125
C
Rango de Medición de Presión
Capacidad del Sensor
+/- 3
C (-20
C a +70
C)
+/- 5
C (-40
C a +125
C)
+/- 1 psi Vehículo de Pasajeros
+/- 2 psi Camión
+/- 2.6 psi Vehículo de Pasajeros
+/- 5.2 psi Camión
Resolución de Medición de Presión
0 to 65.3 psi Vehículo de Pasajeros
0 to 130.5 psi Camión
0.26 psi / pasos Vehículo de Pasajeros
0.51 psi / pasos Camión
Rango de Medición del Voltaje de Batería 2.1 a 3.6 Volt
Resolución de Medición del Voltaje de Batería 18.3mV / pasos
Abilidad del Transmisor ID para iniciar señal 125KHz Abilidad presente
Rango de Transmisión (Modo Normal)
Línea Baja: Opera con el sensor fijo en estado normal.
Línea Alta: Opera con el sensor en estado de retardo normal.
Sistema Básico: Desde que el micro núcleo es utilizado, el rango de transmisión depende de los requerimientos OEM versus la duración de la batería. El transmisor estándar TRW puede medir la presión del neumático cada 20 segundos y transmitir entre 2 minutos 32seg. hasta 4 minutos
12seg. (Línea Baja) bajo condiciones de presión normal si esta estacionario o girando.
Alternativa #2 Línea Alta: Igual que el básico, aunque el receptor puede recibir sonidos del neumático (con energía LF) todo el tiempo obtiene información del sensor.
Definición de Datos Gramo
Estabilización
Sincronización
Dato 1
200uS ON, 200us OFF, 500us ON
4 datos de cero bits
8 bits de presión
Dato 2
Unico ID
Estatus
8 bits de temperatura
32 bits para el transmisor ID
8 bits
3 Bits de Estados
11 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Características del Sensor TRW
Parámetros
Chequeo Sum/CRC
Total de tiempo de Datos Gramo
Rango de Tolerancia Baud
Rango Baud
Sistema Básico de Campo LF Sensitivo
Capacidad del Sensor o
Normal o
Alerta o
Reposo o
Almacenamiento o
Medición o
Voltaje de Batería / Temp. o
Duración o
Reserva
-
5 Bits de Diagnóstico o
Batería baja o
Transmisor LF o
Reserva
8 Bits (CRC
– 8 polinomial)
Polinomial: X8+X2+X1+X0
Detecta los errores simples de Bit
Errores dobles de bit
Errores de números impares de bit
Cualquier error de desintegración de menos de 8 bits de largo (garantizado)
La mayor parte de los errores de desintegración
8 bits (probable)
La mayor parte de los errores de desintegración son eliminados totalmente. En otras palabras, un dato “0” es raramente decodificado como dato “1” y viceversa. Es más probable que ambos datos
“0” y “1” no sean decodificados juntos, dejando un espacio de tiempo grande entre un dato valido.
Este mensaje puede ser ignorado en este caso.
14.5ms
+/- 7%
5 kpbs
H = 46 A/m
Línea Alta de Campo LF Sensitivo H = 0.3 A/m
Hay una tolerancia en la medición de la temperatura más alta, esto significa que el sensor puede interrumpirse con temperatura inferior de 125°C. Puede ocurrir corte con nivel de
12 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
120°C , es decir, la tolerancia de medición de temperatura afecta al rango de la temperatura de operación.
- Caracterísicas del Rendimiento RF del Sensor de TPM
• Duración de la batería de 10 años (No se puede reemplazar sólo la batería)
• Temperatura de operación de la batería alta, 120°C, resiste hasta 150 °C
• Antena interna acoplada con la válvula
• El diseño del circuito RF proporciona la función estable en condiciones de carga variable sobre la
antena.
- Definición del mensaje RF- Considerando el peso de Desequilibrio
El peso del sensor de presión de neumático es de alrededor de 45g por cada unidad y este puede producir una mala influencia en el balance dinámico mientras se conduce el vehículo. Por esta razón, utiliza aro de aluminio (el TPMS no es aplicable al aro de acero) para reducir el efecto debido al peso del sensor. La mayoría de las ruedas tienen una reducción de peso en la zona donde se instala la válvula:
13 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
– Esta reducción de peso se obtiene durante la fundición del aro, reduciendo el espesor.
– Esta reducción de peso no permite un balanceo completo con el peso del sensor.
El proceso apropiado se debe realizar con y sin el sensor (sólo válvula normal)
– El balance dinámico del conjunto de aro y neumático con el sensor necesita alrededor de 10 a 15 gramos más que el que tiene solo una válvula normal, esto significa que el aumento del peso es aproximadamente un 40% del peso del sensor.
–
El peso de un sensor Entire es de alrededor de 35 gramos con la válvula fija y alrededor de 45 gramos con válvula ajustable (depende de la longitud de la válvula).
14 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
2.2 Receptor
Unidad Receptora
Especificaciones del Receptor
Especificaciones del Receptor TRW
Parámetros
Temperatura de operación del receptor
Rango de operación de voltaje del receptor
Frecuencia de operación del Receptor
Sensibilidad del Receptor
Ancho de Banda del Receptor
-40
C a +85
10 - 16 VDC
C
315MHz Super heterodyne Receiver Section
-105dBm typical
450KHz typical
Capacidad Receptora
Memoria del Receptor
Interfase con el vehículo
Corriente de retardo
Antena
ROM Standard, Flash Memory available
Energía del Vehículo
Tierra
Entradas
Encendido,
Entrada de Diagnóstico
Salidas
Bobina LF, Energía, Tierra,
Comunicación con el Vehículo vía CAN, disponibilidad de comunicación por cables
Diagnóstico del bus disponible
Menos de 1mA
Antena Interna
Características de Entrada de Encendido Eléctrica (Típico)
IGN entrada de voltaje ON 5.0V MIN
IGN entrada de voltaje OFF 2.0V MAX
15 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Especificaciones del Receptor TRW
Parámetros
Características de Salida Eléctrica de la Bobina LF (Típica)
Voltaje de salida LF 12V (9-16VDC)
Capacidad Receptora
125KHz, 0-12V, 50% ciclo de rendimiento
0.7ADC
Control de salida LF
Salida de la Fuente de Corriente LF
Otras Características
Sistema ROM
Sistema RAM
Sistema EEPROM
96K Bytes
4K Bytes
1K Bytes
Canal Simple UART Sistema UART
- Diagrama de Bloque del Receptor
No esta decidido todavía si se adopta comunicación CAN en Hyundai o Kia.
16 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
2.3 Iniciador
Está ubicado detrás del parachoque o guardafango. Es un módulo sellado ambientalmente, utiliza 3 cables, alimentación
(desde el receptor), conexión a tierra y señal (hacia el receptor). Permite control de circuito cerrado de los transmisores individuales.
Iniciador LF
- Definición del mensaje de LF
Preambulo Sincronización Inicio ID Datos Datos
Datos Hex
Value
00
20
40
60
80
A0
C0
E0
FF
Descripción
Cambio al estado de diagnóstico
Cambio al estado normal
Cambio al estado de Alerta
Cambio al estado de Reposo
Cambio al estado de almacenamiento
Cambio al estado de Control
Batería / Temperatura iniciada
Contador de mensaje de duración iniciado
Transmisión Iniciada
– No hay cambios de estado
17 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Especificación para el iniciador
Especificaciones del Iniciador TRW LF
Parámetros
Temperatura de operación del Iniciador LF
Frecuencia de operación del Iniciador LF
Interfase del vehículo
Capacidad del Iniciador LF
-40
C a +85
C
125KHz +/- 0.5%
Energía
Tierra
Conexión de Señal
Ver modelos mecánicos Paquetes
Características eléctricas LF (Típica)
Voltaje de entrada LF
Control de entrada LF
Corriente de entrada LF mínima
12V (9-16VDC)
125KHz, 0-12V, 50% ciclo de rendimiento
0.7ADC
Características Eléctricas de Alimentación de Energía (Típica)
Corriente de retardo < 200uA
18 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
3. Sistema de Control
3.1 General
Neumático de repuesto
• Sensor & iniciador
Sensor
• Válvula instalada
• Medición absoluta de presión y temperatura
• Datos transmitidos por RF
Unidad Receptora
• Receptor RF
• Control del Iniciador
• Monitoreo del neumático y diagnóstico Lógico
Pantalla
• Reutilizada
• Agrega señal audible
Iniciador
• Fijo en el guardafango o atrás del parachoques
* Sensor e iniciador en la rueda de repuesto:
- Estos están disponibles en Sorento, Opirus (Amanti), Santa Fe sólo entre los modelos de „Línea Alta ‟.
- No hay normas para definir el TPMS para la rueda de repuesto.
** Iniciadores para el control de las 4 ruedas:
Disponibles en los vehículos de “Línea Alta”.
19 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
3.2 Funcionamiento de la Luz de Aviso
Hay varias luces de advertencia para una conducción segura, como se muestra a continuación:
1) La luz de advertencia de presión de neumáticos: Luz en forma de banda de rodadura en el tablero
El conductor debe reconocer una situación de peligro si la presión del neumático es demasiado baja. Esta luz se encenderá si la presión es más baja de la especificada. Asegurarse que el valor especificado es introducido de acuerdo al modelo de vehículo. La información del vehículo debe ser codificada para que el sistema sea operado normalmente desde el estado virgen.
Además esta luz es encendida durante el chequeo inicial por 6 segundos.
Esta luz está equipada en ambas líneas Alta y Baja.
2)
Luz „TPMS‟ : Luz de Diagnóstico
Luz Indicadora
de Presión
Si hay algún sistema con falla, esta luz se encenderá para informar de la
TPMS
falla al conductor. Además esta luz es encendida por 6 segundos durante la fase de chequeo inicial. Esta luz está equipada en ambas
Luz de Diagnóstico líneas „alta‟ y „baja‟.
3) Luz de advertencia de baja presión del neumático: Sólo en la Línea Alta
El conductor debe reconocer la situación de peligro si la presión del neumático está demasiado baja. Esta luz se encenderá si la presión está por debajo del valor especificado, indicando el neumático con baja presión.
Luz indicadora d e baja presión
Pregunta)
(sólo Línea Alta)
Si el sistema TPMS falla, se encenderá la luz de advertencia de neumático con baja presión.
a) b) c)
d) e) f)
20 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Si hay una falla en el sistema y el sistema detecta la falla, encenderá la luz de la banda de rodadura y la luz de identificación del neumático. La luz se enciende si hay falla en el sistema producto de fuga o falta de inflado. La advertencia de fuga o poco inflado no se producen en el modo de traslado o en estado virgen.
- Condición de operación de la luz de advertencia de la banda de rodadura.
Esta luz se encenderá dependiendo de la condición de la presión del neumático. Hay dos tipos de modo para controlar la luz de advertencia por el receptor. Las especificaciones de este párrafo son sólo para el vehículo
JM, el valor de condición específico puede diferir dependiendo de los modelos de vehículos ( Santa Fe, Sorento, etc….)
Luz de presión del neumático
21 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
1) Modo de pérdida lenta de aire:
Definición
Sí el rango de fuga de presión es menor que 2.5mbar/seg (= 0.0363psi/seg =
2.17psi/min)
Umbral
1,602mBar (= 23.2psi) : Tolerancia
±
70mBar (0
∼
50°C)
Luz de
Presión ON
Condición
Sí la presión de aire es menor que el umbral (1,602mbar), la luz puede encenderse a
ON dentro de 3 minutos y 20 segundos. (4 min. incluyendo el tiempo de tolerancia)
Luz de
Presión OFF
Condición
Sí la presión de aire es mayor que 1,852mbar (= 26.8psi), la luz puede apagarse a
OFF dentro de 3 minutos y 20 segundos. (4 min. incluyendo el tiempo de tolerancia)
2) Modo de pérdida rápida de aire:
Definición
Umbral
Sí el rango de fuga de presión es mayor que 2.5mbar/seg (= 0.0363psi/seg =
2.17psi/min)
1,602mBar (= 23.2psi): Tolerancia
±
70mBar (0
∼
50°C)
Sí la presión de aire es menor que el umbral (1,602mbar), la luz puede encenderse a
ON dentro de 3 minutos y 20 segundos. (4 min. incluyendo el tiempo de tolerancia) ó
Luz de
Presión ON
Sí el receptor detecta la siguiente condición por mas de 3 tiempos, la luz puede
Condición encenderse a ON dentro de 3 minutos y 20 segundos. (4 min. incluyendo el tiempo de tolerancia).
- Cuando la presión de aire es menor que 1,850mbar (= 26.8psi) y
- Cuando el rango de fuga de aire es mayor que 2.5mbar/seg
Luz de
Presión OFF
Condición
Sí la presión de aire es mayor que 1,852mbar (= 26.8psi), la luz puede apagarse a
OFF dentro de 3 minutos y 20 segundos. (4 min. incluyendo el tiempo de tolerancia)
Nota: Mientras el vehículo está detenido, el sensor RF puede estar en condición nula (aunque poco probable). Por lo tanto la luz de advertencia no está garantizada.
La fuga debe ser de > 200mBar entre la transmisión RF y la última medición que sea detectada como fuga.
3) Histéresis
La luz puede encenderse a ON cuando la presión de aire es menor que el umbral
Definición (1,602mbar = 23.2psi), pero la presión puede ser restaurada sobre el umbral, por lo que la
Objetivo luz se apaga.
Cuando se conduce el vehículo con una fuga en el neumático, la presión puede restaurarse normalmente al valor especificado durante la conducción o el frenado. Para prevenir que la luz de advertencia cambie de ON a OFF, se aplica la lógica de histéresis
22 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
3.3 Comparaciones
Item Línea Alta Línea Baja
Componente
Receptor
Iniciador
1 unidad
Sensor de presión de
4 unidades + 1 unidad de neumático de repuesto neumático
(Sólo SM, BL, GH)
4 unidades
Luz indicadora de baja presión de neumáticos
4 unidades
No aplicable
Compensación por
Temperatura
Operación del sensor de Presión
No, pero el algoritmo de inicio a baja temperatura es aplicado.
(La compensación de Temperatura entrega una función incorrecta)
IGN ON Siempre
Función principal
Puntos de servicio si el sensor es reemplazado
[2 métodos]
Después del reemplazo, conducir el Después del reemplazo, conducir el vehículo.
Tiempo: Más de 5min (7min. máx) vehículo.
Tiempo: Más de 20min
Velocidad: Más de 20km/hr Velocidad: Más de 20km/hr
(Modo automático de aprendizaje) ó (Modo automático de aprendizaje) ó
Conectar la 'Herramienta Entire' con el Hi-Scan.
Conectar el Hi-Scan con el conector OBD.
Realizar el aprendizaje del nuevo neumático de acuerdo a las instrucciones del escaner.
[No esta decidido si se adopta este procedimiento]
Peso total del sistema 1.3kg 1.0kg
*Aplicación
HMC: SM, CM, TN
KMC: BL, VQ, GH
HMC: JM, GK, TC, MC, NF, TG
KMC: GQ,
KM
, LD, MG
* No sólo para TRW sino que también para LEAR y otros proveedores.
23 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
3.4 Flujo de operación del sistema
IGN.
OFF
Sensor de Presión en el Modo de Ahorro de batería
Receptor transmite una señal de detención al sensor TP
La operación del sensor se detiene
24 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
4. Puntos de servicio
4.1 Reemplazo del sensor
1) Instalar el sensor en el agujero de montaje de la válvula de aire de la rueda después de soltar la tuerca.
2) Apretar el tornillo con
0.2
∼
0.3kgfm
para hacer que el collar dentro de la tuerca se bloquee.
Esto permite fijar el cuerpo del sensor.
Tornillo (forma cuadrada)
1: Tapa
2: Tuerca
3: Arandela
4: Tornillo
5: Cuerpo del Sensor
Apretar el Tornillo hasta que el collar se bloquee
25 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
3) Apretar la tuerca con torque de
0.4
∼
0.5kgfm
para montar el conjunto del sensor sobre la rueda.
La tuerca no puede ser reutilizada.
Tuerca
Precaución:
-
Si la válvula es desmontada desde el aro, debe ser reemplazada por una nueva.
-
Evitar, si es posible, que el lubricante del neumático entre en contacto con el cuerpo del sensor.
-
Asegurarse que la tapa esté siempre apretada después del ensamble.
-
Manipular el sensor con precaución ya que contiene componentes electrónicos.
4.2 Montaje & desmontaje del neumático
1) Asegurarse que la banda de rodadura esté lubricada para facilitar el montaje.
Evite que el lubricante entre en contacto con el cuerpo del sensor.
2) Iniciar la instalación del neumático aproximadamente a 15 cm de distancia de la posición de la válvula. El proceso de montaje debe realizarse en dirección contraria a la válvula. Durante el montaje del neumático, éste no debe ejercer ninguna presión sobre el cuerpo del sensor, ni tampoco debe ser empujado en la parte que esta entre el aro y el sensor. El montaje del neumático debe finalizar cerca de la
26 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos) válvula.
3) Durante el inflado del neumático, asegurarse que la presión no exceda los 4 bars. Al inflar el neumático no debe aplicar presión sobre el cuerpo o borde del sensor.
4) Iniciar el desmontaje el neumático a 180º de distancia de la posición de la válvula. Durante el desmontaje del neumático, no debe aplicar presión sobre el cuerpo ni empujar entre el aro y el sensor. El desmontaje del neumático debe terminar cerca de la válvula.
Brazo de montaje
Dirección de giro de la rueda
※
Retire el neumático del aro desde la parte delantera hacía la parte trasera. El brazo que separa el neumático del aro debe despejar el sensor TPM aún cuando esté localizado muy cerca del aro en el inicio de este ciclo.
27 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
Al introducir el brazo de desmontaje desde el lado trasero se mueve sobre el aro y puede hacer contacto con el sensor en esta posición. TRW recomendaría que el sensor sea instalado aproximadamente a
180º cuando se desmonta el neumático por la parte trasera.
- Daño del sensor.
4.3 Código de Diagnóstico
DTC Advertencia Descripción del Código de Falla Luz de Diagnóstico
C1121 Sensor 1 / Batería Baja del Sensor Delantero Izquierdo
C1122 Sensor 2 / Batería Baja del Sensor Delantero Derecho.
Permanente durante la detección de la falla
C1123 Sensor 3 / Batería Baja del Sensor Trasero Izquierdo.
C1124
Nivel de Batería
Sensor 4 / Batería Baja del Sensor Trasero Derecho
C1125 Sensor 5 / Batería Baja del Sensor de Rueda de Repuesto
OFF (No Enciende la
Luz Indicadora)
C1126 Vehículo /Batería Baja del receptor TPM
C1127 Vehículo /Batería Alta del receptor TPM
Permanente durante la detección de la falla
C1660
C1664
Sistema
Hardware
Circuito del Receptor RF
Iniciador / Circuito LF / Circuito RF. La falla no afecta el nivel
Permanente
RSSI (Sólo Línea Alta).
28 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
DTC
C1661
Advertencia
EEPROM
Failure
Descripción del Código de Falla
Falla del Receptor EEPROM.
C1668
Error del Micro-
Falla Interna detectada.
Controlador
C1300
Interferencia
Externa LF/RF
Falla Interna LF/RF
C1306
Interferencia
Interna RF
Fuente Interna RF ej. Escáner
C1312 Sensor 1 / Falla RF Delantero Izquierdo
C1313 Sensor 2 / Falla RF Delantero Derecho
C1314
C1315
Falla del Canal
Sensor 3 / Falla RF Trasero Izquierdo
Individual RF
Sensor 4 / Falla RF Delantero Derecho
Luz de Diagnóstico
Permanente
Permanente
Permanente durante la detección de la falla
Permanente
Permanente
C1316 Sensor 5 / Falla RF de Rueda de Repuesto
OFF (No Enciende la
Luz Indicadora)
C1341
C1342
Falla del Canal
Falla LF Delantero Izquierdo
Individual RF
Falla LF Delantero Derecho
C1343
(Sólo Línea
Alta).
Falla LF Trasero Izquierdo
C1344 Falla LF Trasero Derecho
Permanente
C1322 Sensor 1 / Sensor Delantero Izquierdo sobre 110°C
C1323
C1324
C1325
Sensor 2 / Sensor Delantero Derecho sobre 110°C
Exceso de
Temperatura
Sensor 3 / Sensor Trasero Izquierdo sobre 110°C del sensor
Sensor 4 / Sensor Trasero Derecho sobre 110°C.
C1326
C1332
C1333
C1334
C1335
Permanente
Sensor 5 / Sensor de Neumático de Repuesto sobre 110°C
OFF (No Enciende la
Luz Indicadora)
Sensor 1 / Falla del Sensor Delantero Izquierdo
Falla del
Sensor
Sensor 2 / Falla del Sensor Delantero Derecho
Sensor 3 / Falla del Sensor Trasero Izquierdo
Permanente
Sensor 4 / Falla del Sensor Trasero Derecho
29 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
TPMS (Sistema de Monitoreo de la Presión de Neumáticos)
DTC
C1336
Advertencia Descripción del Código de Falla
Sensor 5 / Falla del Sensor del Neumático de Repuesto
C2510 Circuito de la Luz de Presión en corte a 12V
C2511
C2512
C2513
C2514
Circuito de la
Circuito de la Luz de Diagnóstico en corte a 12V
Luz / LED en corte
Circuito del LED Delantero Izquierdo en corte a 12V
Circuito del LED Delantero Derecho en corte a 12V
(LED = solo
Línea Alta)
Circuito del LED Trasero Izquierdo en corte a 12V
Luz de Diagnóstico
OFF (No Enciende la
Luz Indicadora)
Permanente
-
Permanente
C2515 Circuito del LED Trasero Derecho en corte a 12V
C1666
C1665
Circuito del
Iniciador en corte (Sólo
Línea Alta).
Alimentación de Energía del Iniciador en corte a 12V
Alimentación de Energía del Iniciador en corte a tierra
Permanente
Notas:
1.
Permanente
significa que una vez que la advertencia se ha producido, la luz de diagnóstico permanece encendida durante todo el ciclo de encendido. La luz de diagnóstico permanecerá encendida después que el ciclo cambie de ON a OFF y se apagará si después del re-chequeo no se encuentra presente la falla.
2.
Permanente durante la detección de la falla
significa que cuando se produce el DTC, es decir, falla detectada cuando existe una falla presente, la luz de diagnóstico permanece encendida. Cuando se produce el nuevo chequeo del DTC y este no se detecta como presente (se convierte en histórico) y la luz se apaga.
3. Todos los DTC pueden ser borrados solamente por el Instrumento de diagnóstico. Borrar los códigos significa eliminar los DTC actuales e históricos desde la memoria.
4. Para las especificaciones SAE J1979 (revisada en SEP 97), C1 sustituye al código que se inicia con 5 debido a que el producto esta definido como elemento de chasis para el cliente. C2 sustituye al código que se inicia con 6. Esto significa que cada DTC transmite 2 bits.
30 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
ESP
(Programa de Estabilidad
Electrónica)
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
CONTENIDOS
1. INFORMACIÓN GENERAL ESP ----------------------------------------------- 3
2. SISTEMA ESP DE SPORTAGE ------------------------------------------------ 5
3. MODULO DE CONTROL ESP -------------------------------------------------- 13
4. FUNCIONES BASICAS DEL ESP ---------------------------------------------- 16
5. UNIDAD DE CONTROL HIDRAULICO --------------------------------------- 19
6. ENTRADAS & SALIDAS ---------------------------------------------------------- 24
7. DIAGNÓSTICO & SIATEMA DE SEGURIDAD ----------------------------- 38
2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
1. INFORMACIÓN GENERAL ESP
DISEÑO ‘ADD ON ‘ EN ABS (TIPO INCORPORADO)
En este sistema, la unidad de control hidráulica de ABS está incorporada dentro del sistema hidráulico de frenos entre el cilindro maestro de tipo doble y la línea de frenos de las ruedas. Incorporando los sensores de velocidad de rueda y las ruedas sensoras y una unidad de control electrónica ABS, el sistema es convertido en un sistema de frenos antibloqueo controlado electrónicamente.
El sistema consta de los siguientes elementos convencionales:
Servofreno de frenos
-
Cilindro maestro doble
-
Frenos de rueda (disco o tambor)
Unidad de control hidráulica ABS
-
Unidad de control electrónica de ABS
-
Sensor de velocidad y rueda sensora
[Construcción ABS]
3 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (BTCS/FTCS)
Este sistema es una extensión de la función del ABS que incorpora el sistema BTCS (Sistema de Control de Tracción con control de Frenado) y el sistema FTCS (Sistema de Control de Total de Tracción) con control de torque del motor.
ESP (PROGRAMA DE ESTABILIDAD ELECTRONICA)
Combina los componentes ABS y TCS con sensores adicionales que monitorean el ángulo de derrape, la aceleración lateral y la intención del conductor (sensor de ángulo de dirección).
*
* E S P
: ABS + TCS +
A Y
C (Control A ctivo de Angulo de derrape)
4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
2. SISTEMA ESP DE SPORTAGE
El ESP de SPORTAGE utiliza el modelo MGH-25 desarrollado por MANDO Corp. ESP reconoce las condiciones críticas de conducción, tales como las reacciones de pánico en situaciones peligrosas, y estabiliza el vehículo con el frenado de cada rueda en forma independiente y el control del motor, sin necesidad accionar el freno o el pedal del acelerador. de
El ESP incorpora una función conocida como el control activo de ángulo de derrape (AYC) a las funciones del
ABS, TCS, EBD. Mientras que la función ABS/TCS controla el deslizamiento de la rueda durante el frenado y la aceleración. Esto interviene principalmente en la dinámica longitudinal del vehículo, el control activo del ángulo de derrape estabiliza el vehículo alrededor del eje vertical. Esto se logra con la el frenado independiente de cada rueda y la adaptación del torque del motor, sin necesidad de una acción del conductor. El ESP esencialmente consta de tres conjuntos: los sensores, la unidad de control electrónico y los actuadores. Los sensores miden la posición del volante, la presión en el cilindro maestro de freno, la velocidad del ángulo de derrape
(relación de derrape) y la aceleración transversal del vehículo (aceleración lateral). Esto es posible comparando la intención del conductor con la respuesta momentánea del vehículo, en el caso de producirse inestabilidad que afecte la seguridad de la conducción, la unidad de control electrónico inicia la corrección de viraje.
La unidad de control electrónico incorpora la experiencia de la tecnología del sistema MGH-10/20, la que ha sido substancialmente expandida en términos de capacidad y conceptos de monitoreo para permitir las señales de los sensores adicionales y la operación aritmética de los procesos y conversión de los valores correspondientes, el control de la bomba y control del motor. Por supuesto, el control de estabilidad funciona en todas las condiciones de conducción y operación. En ciertas condiciones, la función ABS/TCS puede ser activada simultáneamente con la función ESP en respuesta al control del conductor.
En el caso de falla de la función del control de estabilidad, la función básica de seguridad mantiene el
ABS operativo.
5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
CARACTERISTICAS DE MGH-25
1) Diagrama del ABS / TCS / ESP
ABS: 1.9Kg
[W118 x H86 x L131]
TCS: 2.3Kg
[W118 x H106 x L131]
ESP: 2.5Kg
[W144 x H106 x L144]
2) Características y Software
▶
Rendimiento optimo ABS
- Control de flujo lineal (LFC): Controla la cantidad de cierre de la válvula solenoide de entrada (válvula NO )
- Optimización de banda de deslizamiento: el control de rango de deslizamiento óptimo esta disponible para el frenado máximo
▶
Reducción de Ruido / Sensación Mejorada del Pedal: Reducción de ruido 75db
68~70db
- Control de flujo lineal (LFC)
- Control de velocidad de motor (MSC): reducción de ruido del cable de pedal
▶
Eliminación del HPA (acumulador de alta presión): debido al LFC & MSC
▶
Sensor de velocidad de rueda activa
▶
PBA (Asistencia de freno de pánico)
3) Control de flujo lineal (LFC)
Previene un exceso o reducción de presión
Disminución del rango de control
Disminución del ruido de pulsos
Sensación mejorada del pedal
6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
El control LFC es incorporado sólo en las válvulas solenoides de entrada (válvula NO ) con el propósito de controlar la presión exacta en las ruedas. Antes de que se aplique LFC, el control de la válvula ON/OFF ha sido adaptado para todo los solenoides en el control ABS. Este tipo de control
ON/OFF para la válvula de entrada puede producir ruido en el pulso de presión mientras se cierra y se abre el paso.
[Rango de control LFC ]
Sin embargo, el ABSCM controla la cantidad de cierre de la válvula de entrada durante la operación del
ABS de acuerdo a la cantidad de la presión recalculada. Controlando el flujo de líquido hacia las ruedas, se obtiene el control de frenado efectivo y exacto con mejor sensación en el pedal y menor ruido de operación.
F
M
F
H
F
S
F
M
:
Fuerza Magnética
F
H
: Fuerza Hidráulica
F
S
: Fuerza del Resorte
F
M
I
2
I
:
Corriente en la bobina del solenoide
7 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
La cantidad de fuerza magnética de la válvula solenoide está balanceada con la presión hidráulica desde el cilindro maestro y la fuerza del resorte. De acuerdo a la cantidad de corriente aplicada a la válvula solenoide, la posición de la armadura dentro del solenoide se mantiene balanceada permitiendo un flujo hidráulico adecuado hacía los caliper de las ruedas.
4) Control de la Velocidad del Motor (MSC)
Reducción del tiempo de operación del motor
Reducción de ruido
-
Reducción de la cantidad de bombeo
Mejor sensación sobre el pedal.
El requisito para el MSC comienza con la finalidad de reducir el ruido y la incomoda sensación sobre el pedal de freno durante la operación del ABS. Hasta ahora, antes del MSC, una vez iniciada la operación ABS, el motor funciona a máxima velocidad hasta que la operación del ABS se detiene. Lo que genera bastante ruido y vibración. Para reducir el ruido y mejorar la sensación sobre el pedal de freno, el control lógico adapta la velocidad del motor en la serie MGH-25 .
El concepto básico de funcionamiento es que el período de operación del motor varía de acuerdo a la cantidad de líquido en el interior del circuito secundario (desde la válvula de salida que va hacía el motor) de la HCU (Unidad de Control Hidráulica). Cuando el circuito esta lleno de líquido, el ABSCM extiende el tiempo de operación del motor, por el contrario, el tiempo de operación del motor se acortará si la cantidad de líquido no es demasiado.
El ABSCM puede detectar la cantidad de aceite dentro del circuito secundario chequeando la BEMF
(fuerza contra electromotriz) desde el motor. Si la BEMF es ligeramente reducida después de desconectar la energía del motor, el ABSCM evalúa sí la cantidad de líquido es alta, sin embargo si la relación de reducción disminuye, el ABSCM decide que la cantidad de líquido debe ser menor.
8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
[Control de la Velocidad del Motor, MGH-25]
[Circuito Hidráulico de MGH-25 TCS : HPA (Acumulador de alta presión) ha sido retirado]
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ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
SISTEMA DE ASISTENCIA DEL FRENO HIDRAULICO
Finalidad
El propósito del HBAS (Sistema de asistencia del freno hidráulico) es asistir al conductor en situaciones de frenado de emergencia con presión activa. El control con ABS obtiene una respuesta rápida y segura.
Construcción
[Servofreno en tandem + cilindro maestro con sensores de presión]
[Unidad hidráulica]
Diseño
El HBAS tiene la función de generar la presión de frenos usando la unidad ESP sin componentes adicionales. El sistema de asistencia del freno hidráulico está basado en componentes del ESP MGH 25.
Los componentes son usados por el HBAS:
-
Válvula de entrada
-
Válvula de salida
Válvula eléctrica de carrete
Válvula TCS
-
Sensor 1 de presión del cilindro maestro
-
Interruptor de luz de freno
Velocidad del vehículo
La función del HABS está incorporada en el software de la unidad de control del ESP.
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ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
Condición de Operación
Este control de operación ESP monitorea la velocidad de accionamiento del freno, monitoreando la relación de aumento de presión con los sensores de presión en el cilindro maestro.
Durante la operación BAS, el modulo de control ESP opera el motor y aumenta la presión de frenado rápidamente para obtener máxima fuerza de frenado.
Para operar el BAS, se deben cumplir simultáneamente las 3 siguientes condiciones:
La presión de frenado debe exceder 40 bar, la relación de aumento de presión debe ser mayor que 700 bar por segundo y la velocidad del vehículo sobre 7km/hr.
Lógica de control de flujo
Se produce la condición de emergencia
La presión de freno aumenta hasta que se produce deslizamiento de la rueda
Se ejecuta el control lógico del ABS
La emergencia es detectada
(sensor de presión M/C )
Se ejecuta la decisión lógica de emergencia (ECU)
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Operación Hidráulica
Cuando la lógica de control HBAS reconoce que hay una situación de freno de emergencia, la válvula de bloqueo (válvula de corte eléctrico) se abre y la válvula TCS se cierra. La bomba ESP funciona y aumenta la presión de frenado hasta la segunda mitad del nivel de presión de bloqueo, sobre el nivel requerido por el conductor. El ABS entonces mantiene el control independiente en las ruedas para obtener aumento de frenado.
Sólo dos ruedas son analizadas en la ilustración, pero el HABS trabaja sobre las 4 ruedas.
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3. MODULO DE CONTROL ESP
Esta unidad tiene las siguientes funciones:
- Entrada de señal del sensor de presión, sensor de ángulo de dirección, YAW & sensor G lateral, sensores de velocidad de la rueda.
La señal producida por los sensores son evaluados en la unidad de control electrónico. Con la información recibida, la unidad de control primero debe computar las siguientes variables:
- Control de fuerza de frenado/ fuerza de tracción / momento de ángulo de derrape.
- Función de seguridad en caso de fallas.
- Función de auto diagnóstico
- Interfase con el tester de diagnóstico externo.
ESPECIFICACION
-
RANGO DE VOLTAJE DE OPERACIÓN : DC 10 ~ 16V
-
RANGO DE TEMPERATURA DE OPERACIÓN : -40 ~ 110°C
-
CONSUMO DE CORRIENTE
a. BAT 1 Máx: 30A(ABS/TCS) , 40A(ESP)
b. BAT 2 Máx: 30A
-
CORRIENTE PARASITA: Máx. 1.0mA
RELACIÓN DE CORRIENTE DE ENCENDIDO: Max. 300mA
[ESPCM]
A : VÁLVULA DE ENTRADA (FR)
B : VALVULA DE ENTRADA (RL)
C : VALVULA DE ENTRADA (RR)
D : VALVULA DE ENTRADA (FL)
E : VALVULA DE SALIDA (FR)
F : VALVULA DE SALIDA (RL)
G : VALVULA DE SALIDA (RR)
H : VALVULA DE SALIDA (FL)
I : VALVULA ELECTRICA DE CARRETE
(ESV-R)
J: VALVULA ELECTRICA DE CARRETE
(ESV-L)
K: VALVULA DE TRACCIÓN (TCR)
L: VALVULA DE TRACCIÓN (TCL)
M: MOTOR (+)
N: MOTOR (TIERRA)
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DIAGRAMA DE BLOQUE DEL ESPCM
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[DIAGRAMA DE BLOQUE TCSCM ]
[DIAGRAMA DE BLOQUE ABSCM ]
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4. FUNCIONES BASICAS DEL SISTEMA ESP
CONDICIÓN DE SOBREVIRAJE
Si se produce sobre-viraje, el vehículo se mueve hacia adentro de la curva. En este caso, el control de sobre-viraje se activa. Cuando la fuerza de freno se aplica a la rueda delantera exterior, se genera un momento del ángulo de derrape en dirección opuesta, para compensar el sobre-viraje. Por lo que el vehículo se mueve según la intención del conductor.
CONDICIÓN DE SUBVIRAJE
Si se produce sub-viraje, el vehículo se desliza hacia fuera de la curva sin considerar la intención del conductor. Se inicia el control de sub-viraje. El módulo de control genera fuerza de frenado en la rueda trasera interna, generando el momento del ángulo de derrape, para corregir la dirección del vehículo. En este caso el vehículo la fuerza de frenado introducida a la rueda trasera, genera fuerza lateral, la que es reducida en forma exacta hasta estabilizar el vehículo.
[Caso de sobre viraje]
Sí el extremo trasero tiende a desviarse bruscamente produciendo peligro de sobre viraje, la rueda delantera exterior de la curva es frenada. Produciendo un momento de ángulo de derrape para compensar en sentido horario, girando el auto de vuelta a la dirección deseada.
[Caso de Sub viraje]
Sí el auto está en condición de sub viraje con las ruedas delanteras empujando hacia afuera de la curva, se produce un momento de ángulo de derrape que devuelve al auto al curso deseado, a través del frenado de la rueda trasera interior de la curva.
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Cuando la rueda es dirigida, la intención del manejo es detectada por el ESPCM como cantidad de
ángulo de dirección. De acuerdo al ángulo de dirección, la velocidad de referencia, la aceleración
/desaceleración, el ESPCM calcula el ángulo de derrape y el valor G lateral. El resultado es el movimiento del vehículo esperado por el conductor.
Sin embargo, la respuesta del vehículo no es la misma todo el tiempo. El movimiento real del vehículo puede ser detectado por la relación entre el sensor YAW y el sensor G lateral. Algunas veces el movimiento real y el movimiento esperado se produce en distinta forma.
Por ejemplo, si la relación esperada del ángulo de derrape es 20°/seg y la salida del sensor YAW es sólo
10°/seg, esto significa que el vehículo no es dirigido como el conductor lo desea resultando en una condición de subviraje. Cuando se detecta subviraje, el motor ESP genera presión hidráulica y la entrega hacia la rueda interior trasera de la curva para aumentar el momento YAW.
Al contrario, sí la relación del ángulo de derrape es mayor al esperado, esto significa que el vehículo esta girando más de lo que el conductor espera, resultando en sobreviraje. Cuando este es detectado, la presión hidráulica es entregada a la rueda delantera externa para disminuir el momento YAW.
[Modelo de control ESP (Muestra)]
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La siguiente figura muestra el resultado de cada prueba. De manera que usted puede comparar el valor de salida del sensor con control ESP y sin control ESP.
[Prueba ESP (Slalom)]
[Test ESP (Cambio de Línea)]
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5. UNIDAD DE CONTROL HIDRAULICA
Unidad de control hidráulico del sistema MGH-25,
-
Bomba
Bloqueo de la válvula
Están agrupados en un cuerpo, formando una unidad compacta con el motor eléctrico. El concepto de bomba y válvula es similar al sistema de producción MGH ABS.
La bomba es de tipo silenciosa de dos circuitos accionada por un motor eléctrico. Además integra las válvulas solenoides que controlan la presión durante el control ESP.
Los factores característicos de la unidad hidráulica MGH-25 ESP, son que la válvula de corte se cambiada al tipo solenoide hidráulico y se reposiciona la válvula TC. Esto se debe a que el sistema
ESP controla la presión del freno de las 4 ruedas respectivamente, además de realizar un control distinto al TCS, controlando la presión de frenado de las dos ruedas motrices.
El circuito dual diagonal de frenos (K), cuatro pares de válvulas ( 4 válvulas de entrada, 4 válvulas de salidas) son proporcionadas para modular la presión en las ruedas, además de dos válvulas aisladoras y dos válvulas de corte operadas eléctricamente.
El cuerpo incorpora además un acumulador de baja presión y una cámara silenciadora para cada circuito de freno.
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CIRCUITO HIDRAULICO
VALVULA SOLENOIDE DE ENTRADA (VALVULA NO)
Esta válvula conecta y desconecta el paso hidráulico entre el cilindro maestro y los cilindros de la rueda.
Permanece normalmente abierta pero se cierra cuando el modo de vaciado y retención se inicia durante la operación ABS. La válvula unidireccional facilita el retorno de fluido de frenos desde el cilindro de la rueda hacia el cilindro maestro cuando se suelta el pedal de freno.
VALVULA SOLENOIDE DE SALIDA (VALVULA NC)
Esta válvula es normalmente cerrada pero se abre para liberar la presión del cilindro de la rueda cuando comienza el modo de vaciado.
VÁLVULA DE CARRETE
Esta válvula se cambia al tipo de válvula solenoide en el MGH-25 desde el tipo de válvula hidráulica utilizada en el TCS. Cuando el ESP está en operación, el fluido de frenos debe ser suministrado para la bomba de motor desde la válvula reguladora a través del M/C para generar la presión de frenado. Esta válvula solenoide se cierra y bloquea el paso cuando se acciona el pedal de freno.
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VALVULA DE CONTROL DE TRACCION (VALVULA TC )
En condición normal, esta válvula permanece abierta y la presión de frenos desde el M/C puede ser aplicada a las ruedas delanteras a través de la válvula TC. Mientras el TCS o ESP están en operación, la válvula TC se cierra y la presión generada por el motor es proporcionada a los cilindros de rueda sin regresar al cilindro maestro. La válvula TC incorpora una válvula de alivio y una válvula unidireccional.
Cuando la presión suministrada desde el motor es excesiva, la válvula de alivio se abre y la presión es liberada.
DIFERENCIAS EN EL CIRCUITO HIDRAULICO ENTRE ESP Y TCS
El sistema ESP controla la presión de frenado en las 4 ruedas independientemente, mientras que el TCS controla la presión de frenos de las 2 ruedas motrices.
VALVULA DE CARRETE HIDRAULICA Y VALVULA DE CARRETE ELECTRICA (VALV. SOLENOIDE)
a. Diferencias entre la válvula de carrete hidráulica utilizada por ABS/TCS y la válvula reguladora eléctrica utilizada por ESP:
• Al igual que la válvula de carrete hidráulica en el sistema MGH-10/20 TCS, la válvula de carrete eléctrica está localizada entre el lado de succión entre de la bomba y el cilindro maestro.
• Con el sistema de freno despresurizado, la válvula de carrete hidráulica se abre y se cierra tan pronto como la presión alcance entre 1.5 y 2.5 bar. La válvula de carrete hidráulica se abre automáticamente cuando la presión baja de 1.5 bar.
• La válvula de carrete eléctrica esta cerrada todo el tiempo, sin considerar la presión aplicada.
Puede ser abierta solamente por la unidad de control electrónico. b. Por qué se cambio la válvula hidráulica por una válvula eléctrica :
• Cuando una acción ESP es requerida, la bomba ESP entrega el fluido de frenos bajo presión al caliper de freno lo que contribuye a la estabilización en la condición de manejo, la válvula de carrete eléctrica es necesaria cuando una intervención ESP ocurre mientras se frena durante la conducción.
En el caso de la operación del TCS, la válvula hidráulica está OK sin la válvula eléctrica de carrete, porque está abierta durante la operación TCS y se cierra mientras se frena debido a la presión del cilindro maestro.
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Sin embargo la intervención ESP puede realizarse mientras esta frenando. Si la válvula de carrete hidráulica es incorporada en el sistema ESP, la presión desde el cilindro maestro hace que la válvula de carrete restrinja el suministro de líquido desde el cilindro maestro hacia el motor.
Esto es por qué incorpora una válvula de carrete eléctrica.
BOMBA DE MOTOR
Succión
Descarga
Succión (lado derecho de la bomba)
El pistón de la bomba se mueve hacia la izquierda y la válvula de succión se abre y el líquido de frenos es succionado.
Incremento de presión (lado izquierdo de la bomba)
El pistón izquierdo se mueve hacia la izquierda y la válvula se abre generándose presión.
PURGA DE AIRE EN EL TALLER
Cuando la unidad hidráulica ESP se reemplaza en el taller, no se requiere ninguna acción especial porque los componentes de reemplazo son entregados siempre pre-llenados con la finalidad de que el circuito de la bomba no necesite ser purgada.
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FLUJO HIDRAULICO
Durante el frenado
En esta condición, la válvula de entrada y la válvula TCS se abren, la válvula de salida y la válvula eléctrica de carrete permanecen cerradas.
Durante el control ESP (aumento de presión)
En esta condición, la válvula de entrada es controlada en ciclos de pulso. La válvula
TCS se cierra. La válvula de salida permanece cerrada. La válvula eléctrica de carrete se abre. La presión hidráulica es dirigida a los frenos de las ruedas que son aplicadas por un período breve de tiempo.
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6. ENTRADAS Y SALIDAS
(Componentes ESP)
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SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DE TIPO ACTIVO
Tipo: tipo activo (Tipo Hall IC )
Componentes: HALL IC, Condensador, Imán
-
Señal de salida: Digital (Circuito Integrado de tipo colector abierto)
-
Buenas características contra el ruido y la variación de temperatura
Detección de bajas RPM: 0 RPM puede ser detectada
Sensibilidad de espacio de aire: ancho de pulso de salida estable con relación a la holgura del sensor
-
Suministro de poder: DC 12V
Señal de Salida Máximo Normal Mínimo
Señal Baja
SIGNAL
Señal Alta
I bajo
(mA)
I alto
(mA)
Relación de Señales I alto
/ I bajo
Frecuencia de Operación
Rendimiento de Operación
5.9
11.8
1.85 o más
1 ~ 2500 Hz
30~70%
7
14
8.4
16.8
La corriente de salida generada desde el sensor es de 7mA ó
14mA. Para revisar la función del sensor, se debe revisar la corriente de salida. Si la medición de la corriente no puede ser efectuada, se puede revisar la forma de onda del voltaje de salida.
Los sensores de rueda son revisados constantemente en forma eléctrica por el módulo de control. Además, la señal del sensor es revisada mientras el vehículo esta funcionando. Si hay malfuncionamiento o una señal físicamente no detectable, el ABS y ESP es inhibido y la luz de advertencia ESP OFF se enciende.
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[Principio del Sensor de Velocidad de Rueda Activa] a: Señal alta (Señal A
– Señal B
0), b: Señal baja (Señal A
– Señal B
0)
Comparación entre el sensor pasivo de rueda y el sensor activo de la rueda.
Item Sensor Pasivo
Sensor Activo
Tamaño del
Sensor
Grande
Pequeño
(Rendimiento 40~50%)
Imposible Ok
Un Chip
Producción de Masa
Velocidad
Cero
Medio m
No detecta a baja velocidad
(3 km/hr o menos)
Ok
Alrededor de 0 km/hr
(Tipo Inteligente)
Temperatura
Sensitivo a la holgura
- 40 ~ +125 °C
Sensitivo V out
1/(gap
)
2
)
- 40 ~ +125 °C
Débil
(Cambio de frecuencia máxima: 3.0mm)
Antiruido
Pobre
Ok
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SENSOR DE RELACIÓN DE ANGULO DE DERRAPE & SENSOR DE ACELERACIÓN LATERAL
Un sensor lateral G (aceleración) & un sensor de ángulo de derrape informan el ESPCM del movimiento real del vehículo mientras se conduce. El ESPCM monitorea la salida de los sensores y compara con el
ángulo de derrape calculado y el valor de aceleración lateral desde las entradas tales como la velocidad del vehículo, el ángulo de dirección, etc.. El ESPCM puede juzgar la condición dinámica del vehículo con esta comparación.
a. Especificaciones generales (Eléctrico)
-
Suministro de voltaje : 5
±
0.25 V
-
Tiempo de partida : 750ms
(Potencia durante el tiempo totalmente funcional)
-
Diagrama del conector
Conector del Sensor
Pin 1: VCC (5.0V)
Pin 2: Salida de señal G Lateral
Pin 3: Relación del ángulo de derrape
Pin 4: CBIT/ Auto chequeo del sensor G Lateral
* CBIT: Comando incorporado en el chequeo
Pin 5: Blanco
Pin 6: Tierra
b. Especificaciones del sensor de relación de ángulo de derrape (YAW)
-
Rango de operación :
±
75 °/s
-
Desviación Nominal : Vcc (Alimentación del Sensor) / 2, a +25°C ambiental, cero relación
Rango de salida de voltaje: 0.5 ~ 4.5 V
Sensibilidad : 26.67 mV / (°/s)
±
5% a máximo rango de temperatura
c. Especificación del sensor G Lateral (Aceleración)
Rango de Operación :
±
14.715 m/s
2
(
±
1.5G)
Desviación Nominal : 2.5 V
-
Rango de salida de voltaje : 0.5 ~ 4.5 V
Sensibilidad : 0.136 V / (m/s
2
)
±
5%
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d. Datos del Hi-scan
[Salida G lateral & Relación YAW: IG ON, 0
]
1 V
[Salida G lateral: Indica 90
˚ a la izquierda] e. Chequeo de Auto-Diagnóstico
Giro a la derecha
3.9 V
Giro a la izquierda
[Salida del sensor YAW: mientras se vira]
[Salida G Lateral: Indica 90
˚ a la derecha]
1) Sensor de la relación de ángulo de derrape
La forma de onda de abajo muestra la señal de auto chequeo que viene desde la línea de la señal del sensor de ángulo de derrape cuando el encendido es puesto en ON. La señal superior es del pin 3 “salida del ángulo de derrape” y la señal inferior es del pin 4 “CBIT/salida de auto chequeo del sensor lateral G”.
Cuando el encendido está en condición ON, el ESPCM aplica dos señales altas al pin 4. Cada sensor (el sensor YAW & el sensor G lateral) tiene que responder apropiadamente a la segunda señal de alta y enviarla de regreso al ESPCM de manera que el módulo de control pueden juzgar si la función del sensor es normal.
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ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
El procedimiento de auto chequeo se inicia cuando el encendido es puesto en condición ON y cuando el vehículo se detiene durante el ciclo de conducción.
Señal de auto chequeo testignal
[Señal de auto-chequeo de relación YAW alta]
56mseg después que se inicia la segunda señal alta (pin 4), el sensor de relación YAW tiene que desplegar un voltaje mayor de 0.1~1.2 V de salida por más de 4ms de manera que el ESPCM monitoree si la salida del sensor de relación YAW esta normal. El chequeo de autodiagnóstico del sensor de relación YAW se inicia cuando el vehículo se detiene mientras se maneja con el encendido activado a ON.
[señal de autodiagnóstico desde el sensor de relación YAW]
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ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
2) Sensor G Lateral (Aceleración)
La figura de abajo muestra la señal de chequeo de autodiagnóstico desde el terminal de salida del sensor G lateral.
[Señal superior de auto chequeo del sensor G lateral]
56ms después de la segunda señal alta (pin4), el sensor G lateral tiene que desplegar 4.1 V o más por más de 15ms, de tal forma que el ESPCM monitorea sí la salida del sensor lateral G es normal o no. El chequeo de autodiagnóstico del sensor G lateral se inicia cuando el vehículo se detiene mientras se conduce con el encendido en condición ON.
[Señal de autodiagnóstico desde el Sensor G Lateral]
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SENSOR DE ANGULO DE DIRECCION
La señal del sensor de dirección es utilizada como señal de entrada para el control de giro del volante de dirección. El sensor de dirección utiliza un LED y foto transistor, y un sensor A (ST1) y un sensor B
(ST2) están instaladas en el volante de dirección. Una placa de perforada está instalada entre el foto transistor y el LED. La placa perforada tiene 45 agujeros y gira cuando el volante de dirección es girado. El foto transistor opera dependiendo de la luz que pasa por los agujeros de la placa perforada, produciendo una señal de salida de tipo pulso digital. El ECM utiliza esta señal para determinar la velocidad y el ángulo del volante de dirección.
STN a. Aplicación
- Ubicación: En el volante de dirección
- Calcula la cantidad de giro del volante y la orientación
- Posee 3 señales de entrada (ST1, ST2, STN)
- STN detecta la posición centrada del volante
b. Especificaciones
- Tipo de Sensor: tipo foto celda
- Salida del sensor: Tipo colector abierto
- Pulsos de salida : 45 pulsos (8 Pulsos por ciclo)
- Relación de rendimiento: 50
- Diferencia de fase de salida: 2.0
- Salida de voltaje :1.3
≤
3.0
≤
V
V
OL
OH
≤
≤
±
10%
2.0V,
4.1V
±
0.6
- Suministro de voltaje :IGN1 (9~16V)
- Velocidad máximo rotacional: 1.500
°
°
/s
c. Operación
Hay una placa hall entre el LED foto-contralador y el foto-transistor. Como la placa perforada gira con la rotación del volante de dirección, la señal eléctrica será generada dependiendo si la luz del LED pasa a través de la placa al foto-transistor. La señal de velocidad angular de operación del volante es utilizada para detectar la dirección de giro de volante.
31 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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d. Datos del Hi-scan
ST1
ST2
[Salida del Sensor de dirección, ST1/ST2]
ST1
STN
[Salida de Sensor de Dirección, ST1/STN]
[Cuando el sensor está abierto] [Datos actuales cuando el sensor está abierto]
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SENSOR DE PRESION
El sensor de presión detecta la presión del cilindro maestro.
La información es utilizada por el control HBAS (Sistema de asistencia hidráulica de frenado) a.
Especificaciones
-
Voltaje de Operación: 5
±
0.25 V
Voltaje de salida: 10% Vpwr ~ 90% Vpwr
Presión de operación: 0 ~ 200 bar
Tiempo de respuesta: Máximo 10ms
Temperatura de operación: -40°C ~ 125°C
Características de Salida
CARACTERÍSTICAS NOMINALES DE SALIDA
100%
0%
0
Presión (Barométrica)
200
Salida
Riel
Banda de falla
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b. Función
•
Los sensores de presión operan de acuerdo al principio
de cambio de capacitancia.
•
El cambio en la distancia entre discos y por lo tanto
el cambio de capacitancia se produce cuando se aplica
presión al disco movible, cuando se aplica el freno.
•
El sensor es del tipo de señal lineal.
El sensor de presión consiste en dos discos cerámicos, uno de los cuales esta fijo y el otro es movible.
La distancia entre los discos cambia cuando se aplica presión de frenado
Salida(V)
5.0
4.75
Sobre el
á
rea defectuosa
0.5
0.25
0.0
Bajo el
á
zero point rea defectuosa
[Características del sensor de presión]
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Auto-diagnóstico
Cuando el encendido es activado, el sensor de presión envía una señal de auto diagnóstico.
La forma de señal tiene que ser como se muestra en la figura.
Si el resultado de prueba está fuera de la especificación, el ESPCM detecta la falla del sensor y la luz de advertencia ESP OFF se iluminará produciéndose el DTC “C1235
(sensor de presión abierto o en corte)
”.
1) Fase a
3.9V (134ms
t
187ms)
2) 0.3V
Fase b
0.8V
3) Fase c
4.2V
INTERRUPTOR ESP
• El interruptor ESP desactiva las funciones ESP y TCS. El interruptor está ubicado en el tablero en el lado del conductor. El sistema es activado después de cada nuevo arranque y sólo se desactiva accionando el interruptor ESP.
• Esta función facilita
-
El movimiento libre del vehículo con mucha nieve o material suelto en la superficie
Conducción con cadenas para la nieve
Operación del vehículo en un banco de prueba para frenos.
• La función de ABS actúa totalmente.
• Con el interruptor ESP, el sistema ESP puede ser desactivado en todo rango de velocidad. El sistema puede ser desactivado cuando la función ESP está en progreso.
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CONTROL DE LUZ DE ADVERTENCIA
a) d) c) c) b) a) Control de luz de aviso EBD b) Control de luz de aviso ABS c) Control de luz de aviso TCS/ESP OFF d) Control de luz de función TCS/ESP
a) Control de luz de aviso EBD
El modulo de luz de aviso del EBD indica el auto-chequeo y el estado de falla del EBD. Sin embargo, en caso del interruptor de freno de estacionamiento es encendido, la luz de aviso EBD está siempre encendida sin considerar las funciones EBD.
La luz de aviso del EBD estará encendida:
Durante la fase de inicialización después del IGN ON. (continuamente por 3 segundos)
Cuando el interruptor de freno de estacionamiento está ON o el fluido de frenos está bajo.
-
Cuando la función EBD está fuera de rango.
-
Durante modo de diagnóstico
Cuando el conector ECU es desconectado de la ECU.
b) Control de luz de aviso del ABS
La luz de aviso activa del ABS indica el auto-chequeo y el estado de falla del ABS.
La luz de advertencia ABS se iluminará.
Durante la fase de inicialización después del IGN ON. (continuamente por 3 segundos)
Cuando se inhiben las funciones ABS debido a fallas en el sistema.
36 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
-
Durante modo de diagnóstico
-
Cuando el conector ECU es desconectado de la ECU.
c) Control de la luz de aviso TCS/ESP OFF
La luz de aviso del TCS/ ESP indica el auto-chequeo y el estado de falla del TCS/ESP.
La luz se enciende en las siguientes condiciones:
Durante la fase de inicialización después del IGN ON. (continuamente por 3 segundos)
Cuando se inhiben las funciones TCS/ESP debido a fallas en elsistema.
-
Cuando el conductor desactiva la función del TCS/ESP con el interruptor ON/OFF
-
Durante modo de diagnóstico
d) Control de la luz de función TCS/ESP
La luz de función de TCS/ESP indica el auto chequeo y el estado de operación del TCS/ESP. La luz de aviso del ESP se enciende brevemente cuando el encendido es puesto en ON y se apaga en cuando los sensores han sido chequeados. Durante un ciclo de control ESP/TCS, la luz de función
ESP se enciende para mostrar al conductor que el sistema está activado y que el vehículo está al límite de sus capacidades físicas. La detección de falla en el sistema de ESP produce que la luz de aviso del ESP se encienda y permanezca así. El sistema ESP quedará entonces inactivo, la función
ABS funciona totalmente.
La luz de función TCS/ ESP opera bajo las siguientes condiciones:
-
Durante la fase de inicialización después de IGN ON. (continuamente por 3 segundos)
Cuando el control del TCS/ESP está funcionando (parpadeo - 2Hz)
37 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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7. DIGNOSTICO & SISTEMA DE SEGURIDAD
DTC DESCRIPCIÓN DE LA FALLA
C1101 Voltaje alto de batería
C1102 Voltaje bajo de batería
LUZ INDICADORA
EBD ABS TCS/ESP
0 0
X/0
1)
0
C1112 Falla de alimentación de sensores
C1200 Sensor de rueda delantera izquierda abierto/corte
X
X/0
2)
C1201 Sensor de rueda delantera izquierda rango/rendimiento X/0
X
0
0
0
0
0
0
0
CONDICION
DE RESETEO
Retorno al voltaje normal
IGN OFF/ON
C1202 Sensor de rueda delantera izquierda invalido/sin señal X/0
C1203 Sensor de rueda delantera derecha abierto/corte X/0
C1204 Sensor de rueda delantera derecha rango/rendimiento X/0
C1205 Sensor de rueda delantera derecha invalido/sin señal X/0
C1206 Sensor de rueda trasera izquierda abierto/corte
C1207 Sensor de rueda trasera izquierda rango/rendimiento
C1208 Sensor de rueda trasera izquierda invalido/sin señal
C1209 Sensor de rueda trasera derecha abierto/corte
C1210 Sensor de rueda trasera derecha rango/rendimiento
C1211 Sensor de rueda trasera derecha invalido/sin señal
C1235 Sensor de presión (primario)
– eléctrico
C1237 Sensor de presión
– otro
C1259 Sensor de ángulo de dirección
– eléctrico
C1260 Sensor de ángulo de dirección
– señal
C1274 Sensor G
– eléctrico
C1275 Sensor G
– señal
C1282 Sensor G lateral & Sensor de rango YAW
– eléctrico
C1283 Sensor G lateral & Sensor de rango YAW
– señal
X/0
X/0
X/0
X/0
X/0
X/0
X
X
X
X
X
X
X
X
0 C2112 Error de relé de válvulas
C2227 Excesiva temperatura del disco de frenos
C2380 Error de válvula ABS/TCS/ESP
C2402 Motor
– eléctrico
X
0
X
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
X
X
X
X
0
0
X
X
0
X
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
IGN OFF/ON
V
REF
10km/hr
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
Baja temperatura
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
38 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
C1503 Error de interruptor TCS
C1513 Error de interruptor de freno
C1604 Error de Hardware de la ECU
C1605 Error de Hardware CAN
C1611 Señal CAN-EMS fuera de tiempo
C1612 Señal CAN-TCU fuera de tiempo
C1613 Error de mensaje CAN
C1616 CAN bus desactivado
X
X
X
X
X
X
X
0
X
X
X
X
X
X
X
0
0
0
0
0
0
0
0
0
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
IGN OFF/ON
39 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
CONCEPTO DE SEGURIDAD
Item
Sensor G
(Sólo 4WD)
DTC
C1274
Condición de detección de falla
Salida de voltaje del sensor G
4.5
0.1V ó
0.6
0.1V por 250ms
Abierto / Corte continuamente
C1275
- Velocidad del vehículo
10km/hr & Interruptor de freno OFF,|G|
0.5G por 20ms
Señal anormal
- |Velocidad mínima de la rueda| / dt
0.2G y |G|
0.1G por 60 seg
Interruptor ESP
C1503 Int. en corte
Interruptor TCS/ESP en condición ON por 1min.
Sobrecalentamiento
C2227 Temp. excesiva del
- El cálculo de temperatura del disco > 500°C
- Si el cálculo de temperatura < 300°C, el control regresa al estado disco de freno normal
Sensor de
Presión
Sensor de
ángulo de la dirección
- V
MCP
> 4.8V ± 0.1V ó V
MCP
< 0.2 ± 0.1V por 1ms
C1235 abierto, - El autodiagnóstico del sensor esta fuera de la especificación corte a tierra, batería
- Mientras el vehículo es detenido después de conducir a más de
40km/hr por 3 tiempos, si el valor de presión predeterminado no es detectado, el ECU detecta falla después del auto chequeo.
C1237 señal con ruido,
- |
MCP| / 7ms > 15bar detectado por 25 tiempos por 2 segundos fuera de rango,
- BLS esta normal, sin embargo, MCP > 20bar, BLS=0 por 3seg o más pegado
C1259 abierto,
- V
SAS
> 4.2V ± 0.1V ó V
SAS
< 1.2 ± 0.1V ó 2.1 ± 0.1V < V
SAS
< 2.9 ± corte a tierra,
0.1V por 1seg. batería
- Dirección girada más de 40 ± 5 grados, STN se mantiene bajo
(posición centrada)
C1260 señal con ruido,
- Dirección girada 370 ± 5 grados, pero posición centrada (STN bajo) no detectada
- Dirección girada por más de 700 ± 5 grados fuera de rango,
- Durante la conducción en línea recta, si el ángulo de la dirección es pegado mayor que 55 ± 5 grados
- Si el ángulo no cambia durante el giro de la dirección
- Mientras la dirección esta en 60 ± 5 grados
-60 ± 5 grados, si
STN bajo (centrado) no es detectado
40 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
Item DTC Condición de detección de falla
Sensor G lateral / Sensor de rango YAW
Sensor G lateral / Sensor
C1282 abierto,
- Cuando la salida CBIT es alta, la señal de voltaje YAW no se incrementa corte a tierra,
- V
LG
> 4.90 ± 0.05V ó V
LG
< 0.10 ± 0.05V por 1seg CBIT / auto chequeo
0.1 ~ 1.2V más alto que el voltaje con salida baja de CBIT batería
- Señal del sensor G lateral es menor que 4.1 ± 0.1V cuando CBIT es alto
- Sensor de rango YAW y sensor G lateral abierto a tierra
Sensor G lateral (G) / Sensor de rango YAW (°/s) de rango YAW
C1283 señal
- Vehículo detenido, sensor G lateral > 0.7g (7°/s) por 2 seg. con ruido,
- Cuando la diferencia entre el valor estimado y la salida del sensor es fuera de rango, mayor que 0.3g (7°/s) ~ (este valor cambia de acuerdo al estado dinámico pegado del vehículo)
- Sensor abierto a tierra
BLS /
Interruptor de luz de freno
C1513 abierto,
- Sí ambos BLS y BS tienen el mismo estado por un tiempo prederminado corte a tierra,
- MCP es normal, MCP > 20bar, BLS=0 por 3 seg. batería, falla
- BLS/BS cambia más de 40 tiempos en 5 seg. del interruptor
- Mientras Vref > 10 km/hr, TPS > 5%, MCP < 7bar, si BLS es alto por 1min
* CBIT: Comando incorporado en el chequeo
41 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
ESPECIFICACIONES DE ENTRADA & SALIDA
CONECTOR / TERMINAL
ESPECIFICACIONES
Nombre del PIN Descripción
Rango de sobre voltaje: 16.5 ± 0.5V < V
IGN
BAT1
BAT2
GND
Rango de voltaje de operación:
9.5 ± 0.5V < V < 16.5 ± 0.5V
Encendido 1 (+)
Rango de voltaje bajo:
7.0 ± 0.5V < V < 9.5 ± 0.5V
Máxima corriente: I < 300mA
Máxima fuga de corriente: I < 0.8mA
Posición de la batería
(Solenoide)
Rango de voltaje de operación:
9.5 ± 0.5V < V < 16.5 ± 0.5V
Máxima corriente: I < 300mA
Máxima corriente: I < 300mA
Rango de voltaje de operación:
9.5 ± 0.5V < V < 16.5 ± 0.5V
Posición de la batería (Motor)
Corriente de descarga: I < 100A
Máxima corriente: I < 30A
Tierra
Máxima fuga de corriente: I < 0.2mA
Relación de corriente: I < 300mA
Máxima corriente: I < 30A
Máxima corriente: I < 40A
PGND
Tierra del motor
Corriente de descarga: I < 100A de bomba
Máxima corriente: I < 30A
YAW_SEN_GND
Tierra del Sensor
G Lateral & YAW
Relación de corriente: I < 65mA
MP_SEN_GND
Tierra del sensor principal de Relación de corriente: I < 10mA presión
SAS_GND
Tierra del sensor de ángula de la Relación de corriente: I < 100mA dirección
NOTA
Corriente de descarga
Corriente continua
Común
Control ABS/TCS Sólo ABS/TCS
Control ABS/TCS/ESP Sólo ESP
Control ABS/TCS/ESP
SISTEMA
Común
Común
Sólo ABS/TCS
Sólo ESP
Común
Común
Sólo ESP
Sólo ESP
Sólo ESP
42 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
CONECTOR / TERMINAL
Nombre del PIN Descripción
ESPECIFICACIONES
MP_POWER
Enercía del
Máxima salida de Corriente: I < 10mA sensor principal
Máxima salida de Voltaje: de presión
4.9V
V
5.1V
YAW_POWER
BLS
Máxima salida de Corriente: I < 65mA
Energía del sensor YAW
Máxima salida de Voltaje:
4.9V
V
5.1V
Interruptor de luz
Entrada de Voltaje bajo: 0V
V
3V de freno
Entrada de Voltaje alto: 7V
V
16V
FR OUT
ABS/EBD WL
Máxima corriente: I < 2mA
Salida del sensor delantero derecho
Resistencia de avance externa: 10K
< R
Rendimiento de salida: 50 ± 20%
Luz de aviso
ABS/EBD
TCS WL Luz de aviso TCS
ESP WL
TCS FL
TCS/ESP FL
TCS SW
ESP SW
Luz de aviso
ESP/TCS
Luz de funcionamiento
Máxima corriente: I < 200mA
Máximo voltaje de salida bajo: V < 1.2V
TCS
Luz de funcionamiento
TCS/ESP
Interruptor TCS
Entrada de Voltaje bajo: 0V
V
3V
Entrada de Voltaje alto: 7V
V
16V
ON/OFF
Máxima corriente: I < 10mA
Interruptor
ESP/TCS
Entrada de Voltaje bajo: 0V
V
3V
Entrada de Voltaje alto: 7V
V
16V
ON/OFF
Máxima corriente: I < 10mA
NOTA SISTEMA
Sólo ESP
Sólo ESP
Común
Común
Sólo TCS
Sólo ESP
Sólo TCS
Sólo ESP
Sólo TCS
Sólo ESP
43 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
CONECTOR / TERMINAL
ESPECIFICACIONES
Nombre del PIN Descripción
CAN L
CAN H
WP_FL
Línea CAN BUS
(Baja)
Línea CAN BUS
Máxima corriente: I < 10mA
(Alta)
Energía sensor del. izquierdo
WP_FR
WP_RL
WP_RR
WS_FL
WS_FR
WS_RL
WS_RR
ST1
NOTA
Energía sensor del. derecho
Energía sensor trasero derecho
Sin corto circuito con
Salida de Voltaje: VIGN ± 1V tierra, batería &
Salida de corriente: Máximo 30mA terminales IGN
Energía sensor trasero izquierdo
Señal sensor delantero izquierdo
Entrada de corriente baja: I
L
= 5.9~8.4mA Tipo 7mA
Señal sensor del.
Entrada de corriente alta: I
H
= 11.8~16.8mA
Derecho
Señal sensor trasero izquierdo
Rango de frecuencia: 1 ~ 2000Hz
Señal sensor trasero derecho
Rendimiento de entrada: 50 ± 20%
Fase 1 - Sensor
Rendimiento de entrada (ST1, ST2): de ángulo de
50 ± 10% dirección
Tipo 14mA
SISTEMA
Sólo TCS/ESP
Común
Común
ST2
STN
MP SENSOR
Fase 2 - Sensor de ángulo de Diferencia de fases (ST1, ST2): 2 ± 0.6° dirección
Sólo ESP
Fase N - Sensor
Alto Voltaje: 3.0V < V
H
< 4.1V Tipo 3.5V de ángulo de
Bajo Voltaje: 1.3V < V
L
< 2.0V Tipo 1.5V dirección
Señal sensor
Entrada de Voltaje del sensor: 0V
V
5V principal de Voltaje de compensación cero: 0.5 ± 0.15V Sólo ESP presión Corriente de entrada: Máxina 2mA
44 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
CONECTOR / TERMINAL
ESPECIFICACIONES NOTA
Nombre del PIN Descripción
LATERAL G
Señal sensor G lateral
Entrada de Voltaje del sensor: 0V
V
5V
Voltaje de compensación cero: 2.5 ± 0.1V
SENSOR YAW
Señal sensor
YAW
Entrada de Voltaje del sensor: 0V
V
5V
Voltaje de compensación cero: 2.5 ± 0.1V
ABS ACTIVE Señal activa ABS Máxima corriente: I < 200mA
G SENSOR Señal sensor G Entrada de Voltaje del sensor: 0V
V
5V
G SENSOR_GND Tierra sensor G Relación de corriente: I < 10mA
YAW_CBIT Auto chequeo Salida de Voltaje: 0V
V
5V
Entrada de voltaje:
DIAG
V
IL
< 0.3 VIGN [V]
Entrada / Salida
V
IL
> 0.7 VIGN [V]
Diagnóstico
Salida de voltaje:
V
OL
< 0.3 VIGN [V]
V
OH
> 0.7 VIGN [V]
SISTEMA
Sólo ESP
Sólo ESP
Sólo ABS 4WD
Sólo 4WD
Sólo ESP
Común
45 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
DIAGRAMA ELÉCTRICO
1)ABS
46 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
2) TCS
47 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)
3) ESP
48 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
SRS
(AB8-E)
Traducido y Adaptado al Español por el departamento de Asistencia Técnica de de DIASA Ltda.
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
Contenidos
2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
1. Introducción
1.1 Información General
El sistema de Sujeción Suplementaria Bosch-Delphi es utilizado en el modelo Sportage. El módulo de Control es Bosch y los otros componentes son del sistema Delphi.
Para el mercado general se incorpora el modelo de airbag “AB8-E” y para el mercado de Norteamérica se instala el sistema de airbag avanzado.
Principales características:
-
Incorpora dos unidades del sensor FIS (Sensor de Impacto Delantero)
-
El airbag de cortina del lado del conductor y pasajero son controlados por la unidad ACU (Unidad de
Control del Airbag)
-
Utiliza umbral simple para el airbag frontal
se elimina el interruptor de la hebilla del cinturón de seguridad. (Excepto en el airbag avanzado)
-
Incorpora hebilla con pretensor para el pretensor actual del cinturón.
-
El sensor de seguridad tipo electrónico está incorporado en la Unida de Control de Airbag (ACU)
-
Se aplica un solo detonador: DAB, PAB, SAB, CAB (Excepto el airbag avanzado)
Variación de la ACU
Proyecto Tipo
Avanzado 1
(sóloN/A)
2
Sin control
3 de Energía
4
5
FIS (200G)
SIS (50G)
Motor
GAS
GAS
GAS
DSL
GAS
DSL
GAS
DSL
Pieza HMC
95910-2E000
95910-2E400
95910-2E700
95910-2E300
95910-2E600
95910-2E200
95910-2E500
95930-2E000
95920-2E000
N° de parte Delphi
SA3101300-00
SA3102000-00
SA3102300-00
SA3101900-00
SA3102200-00
SA3101800-00
SA3102100-00
SA3200100-00
SA3200200-00
N° de parte Bosch
407934-440*
407934-444*
407934-447*
407934-443*
407934-446*
407934-442*
407934-445*
407934-4480
407934-4490
※
Considerando los tipos 3,4,5, en los vehículos con motor diesel (DSL) es necesario el desarrollo en forma separada del motor de gasolina, JM ACU necesita adicionalmente 3 conectores.
3 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
※
El sensor de impacto delantero (FIS) estándar de Bosch (denominado UFS1 por Bosch) y el SIS
(denominado PAS3 por Bosch) son utilizados en este programa.
Matriz de Configuración
Etapas de Explosión
Etapa 1& 2 de Airbag Conductor
Etapa 1& 2 de Airbag Pasajero
Pretensor de Cinturón Delantero
Pretensor de Hebilla Delantera
Airbag Lateral Delantero
Airbag Lateral Trasero
Airbag de Cortina
Entradas
Interruptor de Hebilla
Sensor de Posición Riel Asiento
Sensor de Impacto Delantero(FIS)
Sensor de Impacto Lateral
Avanzado (sólo N/A )
Tipo-1
12
2
2
2
2
2
-
2
2
2
2
2
Tipo-2
8
2
2
2
2
-
-
-
2
2
2
-
Tipo-3
10
1
1
2
2
2
-
2
-
-
2
2
Sin energía
Tipo-4
6
1
1
2
2
-
-
-
-
-
2
-
Tipo-5
5
1
-
2
2
-
-
-
-
-
2
-
PODS para Pasajero Delantero
Salidas
Luz de Advertencia
Luz de Aviso de Pasajero
Salida de Impacto
1
1
1
1
1
1
1
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
El airbag lateral trasero no está disponible en el sistema Bosch-Delphi y el airbag de cortina esta instalado en conjunto con el airbag lateral. Esto significa que el airbag de cortina se desplegará si el airbag lateral se despliega ( El airbag avanzado tiene sólo una excepción; esto se explicará en la sección
„Lógica de Despliegue‟ de este manual.)
4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2. Componentes
2.1 Componentes Principales
- ACU: Unidad de Control del Airbag
- FIS: Sensor de Impacto Delantero (2 piezas)
- SIS: Sensor de Impacto Lateral
- DAB: Airbag del conductor
– detonación en 1 etapa (airbag avanzado: detonación en 2 etapas)
- PAB: Airbag del pasajero - detonación en 1 etapa (airbag avanzado: detonación en 2 etapas)
- FSAB: Airbag delantero lateral
– detonación en 1 etapa
- CAB: Airbag de cortina
– detonación en 1 etapa
- PODS: Sistema de detección pasiva del ocupante (sólo airbag avanzado)
- SPT: Pretensor del cinturón de seguridad
- BPT: Pretensor de la hebilla
- STPS: Sensor de posición del riel del asiento (Sólo Airbag Avanzado)
- BTS: Sensor de Tensión del Cinturón (Sólo Airbag Avanzado)
- PS: Sensor de Presión (Sólo Airbag Avanzado)
- BS: Interruptor de Hebilla (Sólo Airbag Avanzado)
*
*
Airbag de
Pasajero OFF
PAB
2 Etapas
Luz de Aviso
*
*
CAB 1 Etapa
* Sólo Airbag Avanzado
SAB 1 Etapa
ACU
Avanzado
DAB
2 Etapas
Hebilla con
Pretensor
5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2.2 ACU (Unidad de Control del Airbag)
La ACU debería mantenerse operando correctamente durante 15 años u 8.000 horas. Contiene piezas que no se pueden reparar. Sólo personal autorizado debe reemplazar una ACU con fallas.
La ACU permanecerá en el vehículo en el cual fue instalado originalmente de por vida. Después del despliegue del airbag la ACU debe ser reemplazada. Sin embargo, es posible reutilizarla la ACU hasta seis veces si sólo se despliega el pretensor del cinturón.
NUMERO DE PARTE NOMBRE DE LA PIEZA
LOGO HMC / KIA
NOMBRE DEL SISTEMA
DE REEMPLAZO
NOMBRE DEL PROYECTO
NOMBRE DEL SISTEMA
DE REEMPLAZO
NOMBRE DEL PROYECTO
INFORMACIÓN DE
SEGURIDAD
NOMBRE DEL PROYECTO
INDICADOR DE
VERSIÓN
NUMERO DE INFORMACIÓN
DEL CODIGO DE BARRA
CODIGO DE BARRA
IDENTIFICACIÓN DE CAMBIOS
CALENDARIO, SEMANA Y AÑO
DE FABRICACIÓN DEL
COMPONENTE
NUMERO DE INFORMACIÓN
DEL CODIGO DE BARRA
Convertidor DC/DC :
SIN PEGAR
Los convertidores DC/DC del suministro de energía (ASIC) incluyen un convertidor de paso a paso para la reserva de energía que proporciona la corriente de explosión para los circuitos de explosión del sistema y el voltaje de operación interno (Vcc) de la ACU. Si el voltaje de operación interna cae bajo el umbral definido se ejecuta entonces una configuración.
6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
Sistema de Protección:
El sistema de protección (ASIC) cíclicamente revisa el microcontrolador. En caso de una falla, el microcontrolador será configurado y los circuitos de explosión serán bloqueados activamente. La luz de advertencia se enciende a ON.
Sensor de Aceleración X/-X/Y :
El medidor de aceleración eléctrico integrado proporciona una representación eléctrica de la aceleración del vehículo a lo largo de X/-X y el eje Y. Las señales eléctricas son proporcionales a la aceleración.
Estas señales son evaluadas por el microcontrolador a través del convertidor A/D. El umbral de explosión es ajustable por el reseteo del parámetro para el algoritmo correspondiente. Si el umbral ajustado es excedido, la ACU llevará los transistores laterales altos y bajos a los parámetros apropiados de explosión.
Concepto de Electrónica Total: La ACU está diseñada bajo el concepto de Electrónica Total. Por lo tanto no hay un sensor de seguridad mecánico (un interruptor de disparo o un interruptor de seguridad).
La ACU está en la parte central longitudinal debajo del ensamble de la consola central.
1ª etapa de los circuitos de explosión de los airbag delanteros:
Cada circuito de explosión consta de un interruptor lateral de alta y baja. La corriente está limitada en ambos estados de los airbag delanteros y son disparados por la energía que almacenan los condensadores.
7 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2ª etapa de los circuitos de explosión de los airbag delanteros:
Cada circuito de explosión consta de un interruptor lateral de baja y de alta. La corriente está limitada en ambos estados de los airbag delanteros y son disparados por la energía que almacenan los condensadores, en el caso del despliegue de la primera etapa, será necesario desplegar la segunda etapa de ambos airbag después del choque como condición de seguridad. Este es el tiempo TBD disponible para los pasajeros después de que la primera etapa ha sido desplegado.
Circuitos de explosión de los pretensores de hebilla:
Cada circuito de explosión consta de un interruptor lateral de alta y de baja. La corriente está limitada en ambos pretensores de hebilla y son disparados por la energía de la batería.
Circuitos de explosión de los pretensores del retractor de la hebilla:
Cada circuito de explosión consta de un interruptor lateral de alta y de baja. La corriente está limitada en ambos pretensores del retractor delantero y son disparados por la energía de la batería.
Circuitos de disparo de los airbag laterales:
Cada circuito de explosión consta de un interruptor lateral de alta y de baja. La corriente está limitada en ambos airbag y son disparados por la energía acumulada en los condensadores.
Circuitos de disparo de los airbag de cortinas:
Cada circuito de explosión consta de un interruptor lateral de alta y de baja. La corriente está limitada en ambos airbag de cortina y son disparados por la energía acumulada en los condensadores.
Reserva de energía y tiempo de respaldo:
La unidad ACU tiene una reserva de energía que asegura la operación interna de la ACU y los circuitos de explosión por 150ms después de la pérdida de energía de la batería.
8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2.3 FIS (Sensor de Impacto Frontal)
FIS
Generalmente es difícil obtener y detectar los datos del choque en el caso de un camino en pendiente o inclinado y en condición de choque semi-lateral. El FIS informa al SRSCM para una decisión rápida del tiempo de explosión y prevenir demoras en el inflado.
Durante la primera fase de inicialización, la función lógica resetea el sensor. No se transmiten datos durante este momento, la ACU ejecuta los chequeo de corte / apertura en las líneas de suministro. En la segunda fase de inicialización, el sensor ejecuta un rápido ajuste de desviación y el auto chequeo del sensor. El mensaje de estado "tipo 50 g”, "tipo 100 g” ó "tipo 200 g" es transmitido continuamente a la
ACU.
Si el ajuste rápido de desviación y el auto chequeo del sensor finalizan exitosamente, el FIS/SIS comienza a enviar los datos de aceleración. Si se detecta un error, el FIS/SIS continuamente envía el mensaje de “defecto del sensor” hasta que se corte el suministro de energía. El sensor de impacto de choque está conectado mediante un par de líneas trenzadas (33-35 pares). El suministro de energía del sensor de impacto delantero ocurre sobre esta conexión tanto como en la comunicación en serie.
Los datos están transmitidos como la modulación de la corriente de suministro.
9 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2.4 DAB (Airbag de Conductor)
Plato de Montaje
(Plato de reacción)
Conector de seguridad
Perno de Montaje
Tapa del Módulo
(Tapa de la cubierta)
Interruptor de la bocina: Tipo Membrana
Resistencia: 2
0.3 Ohm
Corriente de explosión total : 1.2A para 2ms.
Perno de montaje
Conjunto del Inflador
Pulso simple de corriente sin explosión de 0.25A para 10 seg
Corriente de chequeo cíclico: 100mA para 10ms ó 50mA continuamente sin degradación permitida
-
Conjunto del inflador (sin energía)
-
Plato de montaje (Plato de reacción)
-
Tapa de Módulo (Tapa de la cubierta)
-
Juntura de apertura tipo "H"
-
Bolsa : cubierta -- 60 L (Mitad delantera) con 2 agujeros de ventilación
10 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2.5 PAB (Airbag de Pasajero)
-
Conjunto del inflador
-
Placa de montaje
-
Tapa de módulo (Tapa de cubierta) junta de apertura tipo
“U”
-
Insertada en el conjunto del cojinete de impacto
-
Bolsa : sin cubierta con dos agujeros de ventilación de gas
-
Volumen : 120 litros
Resistencia: 2
0.4 OHMS
Corriente con explosión total: 1.2A para 2ms.
Corriente sin explosión: pulso individual de 0.25A por 10 seg
Corriente de chequeo cíclico: 100mA por 10ms o 50mA continuamente sin degradación.
2.6 FSAB (Airbag Lateral Delantero)
-
Salida simple
-
Presión: 130 kPa
Resistencia : 2
0.3 OHMS
Conjunto del Inflador
Corriente con explosión total : 1.2 AMP por 2ms.
Corriente sin explosión ; Pulso simple de 0.25 AMP por 10 seg
Corriente de chequeo cíclico: 100 mA por 10ms o 50mA continuamente sin degradación
11 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
2.7 CAB (Airbag de Cortina)
-
Salida simple
-
Presión: 270 kPa
Resistencia: 2
0.2 ohms
Corriente de explosión total : 1.2A por 2ms.
Corriente sin explosión: pulso simple de 0.4A por 10 ms.
Corriente de chequeo cíclico: 160mA continuamente sin degradación permitida
CAB
2.8 Pretensor de Hebilla
El pretensor de la hebilla es para evitar el efecto de “inmersión” que puede tener el pasajero o conductor al producirse el deslizamiento hacía la parte inferior del tablero en un impacto frontal. Esto apretará la pelvis del conductor o el pasajero junto con el pretensor del cinturón.
12 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
Resistencia: 2.15
0.35 Ohms (la misma del pretensor de cinturón de seguridad)
Corriente con explosión total : 0.8A por 2ms.
Corriente sin explosión: pulso simple de 0.2A por 10 seg.
Corriente de chequeo cíclico: 40mA continuo sin degradación
3. Lógica de Despliegue
3.1 Despliegue del Sistema del airbag delantero sin energía.
FIS
Izquierdo
Sin falla
FIS
Derecho
Sin falla
PT
DESPLIEGUE
Umbral del Airbag
DESPLIEGUE
Sin falla
Falla
Falla
Sin falla
DESPLIEGUE
DESPLIEGUE
DESPLIEGUE
DESPLIEGUE
Luz de advertencia
Falla
3.2 Despliegue del Sistema de Airbag Lateral sin energía
SIS
Sin falla
Falla
PT
NPT
DESPLIEGUE
SAB
DESPLIEGUE
DESPLIEGUE
CAB
DESPLIEGUE
Falla NPT Sin despliegue Sin despliegue
Off
ON
ON
ON
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Sistema de Airbag (SRS)
4. Control de Fallas
4.1 Reconocimiento de falla
La unidad ACU calificará la falla cuando ha detectado que la falla 10 veces en sucesión durante las pruebas de monitoreo del sistema. La ACU guardará los códigos de falla en el EEPROM y encenderá la luz de advertencia. El ciclo de prueba de diagnóstico para la detección de falla es 200ms, de manera que el tiempo que demora la ACU para detectar una falla en particular es aproximadamente 2 seg
(=200ms X 10), en este momento se reconoce como falla. Si se reconoce y mantiene la condición de falla, la luz de advertencia se encenderá. Este estado se llama “Falla Activa”.
Después de que la falla se ha reconocido una vez, esta podrá desaparecer si no se repite en 20 ciclos de prueba de diagnóstico sucesivos (es decir, 4seg, es decir 200ms X 20). En este caso la luz de advertencia se apagará y este estado se llama “Falla Histórica”.
(1) Falla Activa
: para ser calificado como falla, la ACU detectará la falla 10 veces sucesivas. Si el valor de medición es considerado como falla por un ciclo, el contador de falla incrementará al valor correspondiente a esa falla en particular. Cuando el contador de falla alcanza un valor constante
(correspondiente a dos segundos) entonces la falla es reconocida y la luz de advertencia se encenderá.
(2) Falla histórica
: cuando la falla desaparece, el contador de falla disminuye en 1. Si el contador de falla está baja o igual al valor correspondiente a la falla particular (al memos 10 segundos), entonces la falla se convertirá en falla histórica y la luz de advertencia se apagará.
Excepción 1)
El control de falla para "Voltaje de batería demasiado Baja / Alta" es diferente de las otras fallas. Cuando el voltaje de la batería es demasiado bajo por 10 segundos, la luz de advertencia se enciende. Diez segundos después de que el voltaje de la batería esté normal, esta falla se guarda en la EEPROM como falla histórica y luego se apaga la luz de advertencia. Este procedimiento se repetirá si la falla reaparece.
Excepción 2)
Para “falla interna”, el procedimiento de reconocimiento de falla es el mismo que para las fallas externas , sin embargo no se permite el borrado de la falla. La ACU deberá reemplazarse en este caso.
Excepción 3)
Generalmente la luz de advertencia se apagará para la falla externa cuando la falla desaparece. Si la suma de las fallas externas es mayor que o igual que 10, la luz de advertencia se encenderá continuamente. La falla
“Vbatt Too Low” es una excepción para esta condición.
[Solo airbag avanzado]
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Sistema de Airbag (SRS)
Excepción 4)
El manejo de falla para el sistema de clasificación del ocupante es diferente de otras fallas.
Cuando la ACU recibe dos mensaje de falla consecutivos desde PODS-B ECU, la luz de advertencia se encenderá. Después de 4 mensajes consecutivos sin falla recibidos desde PODS-B ECU, la luz de advertencia se apagará y la falla será guardada en el EEPROM como falla histórica. Este procedimiento se repetirá si la falla aparece.
4.2 Reconocimiento de las fallas
Item de Error
Tiempo de reconocimiento de la falla
Falla Externa 2 segundos
Tiempo de desactivación de la falla
4segundos
Falla Interna
Voltaje de batería demasiado
Bajo / Alto
Clasificación de Ocupante
(solo Airbag avanzado)
2 segundos
10 segundos
2 segundos
(Desactivación no permitida)
10 segundos
4 segundos
Rendimiento de ACU durante la condición de falla activa
Si una falla es detectada ya sea en el medidor de aceleración electrónico o en el microprocesador, la
ACU inhibirá el despliegue del airbag para minimizar el riesgo de un despliegue inadvertido. Bajo todas las condiciones de falla, la ACU intentará desplegar las restricciones específicas de inflado de acuerdo a las condiciones de colisión y la lógica de control de explosión a pesar de la falla.
Registro de falla (almacenamiento del código de falla)
Cuando una falla ha sido detectada, la ACU guardará en la memoria no volátil del microprocesador el código de falla correspondiente. La duración del tiempo de la falla y el número de ocurrencias. La
ACU será capaz de guardar un máximo de 10 fallas externas, 1 falla interna, una falla de Voltaje de batería demasiado baja y 4 impactos sólo con despliegue de cinturón de seguridad (PT). La ACU será capaz de guardar el máximo de las 10 primeras fallas externas en la memoria. Sólo se podrá almacenar un máximo de 16 códigos de fallas en la ACU. Los DTC de choque no serán desactivados, el número de ocurrencias no se incrementará. En caso de que el PT se despliegue menos de seis veces, la memoria de falla deberá ser borrada antes de reutilizar la ACU.
15 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
Contador de Fallas xx xx xx
1seg
200ms
SRI ON
SRI OFF
Tiempo
La luz de diagnóstico esta ON
2s
4s en forma continua, cuando la
Detección inicial de la falla
Determina falla Activa
(Reconoce)
Desaparece la Falla
Desactiva suma de fallas externas es igual o superior a 10 excepto
“Voltaje bajo de Batería”.
Auto diagnóstico y registro de falla después de una colisión
Después de la colisión, la ACU diagnosticará ambos mecanismos interno y externo aún si cualquier detonador este desplegado. La memoria de la falla se actualizará continuamente pero el registro de la colisión será congelado en el momento del impacto.
Borrado del código de falla
Cuando la ACU recibe el comando apropiado vía interfase en serie desde el tester de diagnóstico (Hi-
SCANTM), el área de la falla en la EEPROM será borrado. Sin embargo, si un código de falla interna es almacenada o si la colisión es registrada en la entrada de impacto, no se ejecutará el borrado de falla.
4.3 Activación SRI
Condición de falla histórica
Si se produce el número máximo de almacenamiento de fallas externas y no se guarda ninguna falla reconocida adicional en la memoria no volátil de la ACU, la ACU debería encender la luz de aviso del airbag a ON continuamente por la presencia de la falla activa.
Además, si el número de ocurrencia de ciertas fallas alcance el valor « 10 », la ACU enciende la luz de aviso del airbag en ON continuamente sin considerar de la presencia de las fallas activas. En caso de la fase de inicio, la ACU activará de luz de aviso.
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Sistema de Airbag (SRS)
Indicador de falla
Una falta inicada por la luz de aviso será iluminada tanto pronto como haya sido determinada. La indicación estará apagada si la falla externa es histórica. El indicador estará en ON cuando el número de ocurrencia de la falla externa histórica es mayor o igual a 10 aún cuando la falla ha desaparecido.
Sin embargo, « Voltaje de batería muy bajo » será excluído al calcular la suma.
La fallas históricas o activas serán borradas solamente por el personal de sevicio.
Fallas internas de la ACU o la falla “Colisión Grabada” no puede ser reseteada, y la ACU debe ser remplazada.
Caso 1: Normal o menos de 10 fallas históricas
6 seg
ON
OFF
IGN ON
Tan pronto se aplique el voltaje de operación a la entrada de encendido de la ACU, la ACU activa la luz de aviso para la revisión de la ampolleta.
La luz se encenderá por 6 segundos durante la fase de inicialización y se apagará después. No se enciende la luz de diagnóstico si no hay fallas activas o el número de ocurrencia de una misma falla histórica en la memoria es menor de 10 o si el número de fallas históricas es menor de 10 en su memoria no volátil.
Caso 2: Falla activa incluyendo la entrada de una colisión o la falla histórica
La luz de aviso continuamente se enciende por 6 segundos después del encendido ON y OFF por 1 segundo y vuelve aquella que no es borrable o las condiciones de falla histórica se cumplen.
ON
OFF
6 seg 1 seg
IGN ON
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Sistema de Airbag (SRS)
Activación SRI independiente del microprocesador
Hay ciertas condiciones de falla en las cuales el microprocesador no puede funcionar y así no puede controlar la operación de la luz de aviso estándar. En estos casos, la luz de advertencia estándar será directamente activada por el circuito correspondiente, que funciona independientemente del microprocesador.
Estos casos son:
* Si no hay energía desde la batería a la ACU: la luz de advertencia se encenderá continuamente.
* Si hay una pérdida interna de operación de voltaje: la luz de aviso se encenderá continuamente.
* Si un reseteo de la falla de disparo de doble seguridad se produce: la luz de aviso se encenderá e iluminará continuamente.
* Si hay pérdida de operación del microprocesador: la luz de aviso se encenderá continuamente.
* Si la ACU no está conectada : la luz de aviso se encenderá continuamente a través de la barra de corte.
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Sistema de Airbag (SRS)
5. Sistema Avanzado de Airbag
5.1 Sistema de airbag de doble etapa
Dependiendo de la posición de riel del asiento, si el cinturón de seguridad esta o no abrochado y el asiento del pasajero esta ocupado, el sistema del airbag delantero puede ser afectado por la seguridad mejorada para el conductor y el pasajero.
- 5% de simulación
Cinturón de seguridad
- Despliegue de baja presión abrochado o not
No despliega
Despliegue a baja presión
Velocidad del choque
Menos de 5 Click
Posición del Asiento
- 50% de simulación
19 km/hr
14,5 km/hr
Despliegue sólo del Cinturón de Seguridad
- El despliegue a baja y alta presión depende de la velocidad del choque y si el cinturón de seguridad esta o no abrochado
Cinturón de seguridad arochado o no
Baja presión de despliegue
Cinturón de seguridad abrochado
No detona
Bajo
Alto
Cinturón de seguridad desabrochado
Velocidad de Choque
Menos de 5 Click
Bajo
Alto
(Avance)
Más de 5 Click
19km/hr 29km/hr
24 Km/hr
42 km/hr
35 km/hr
(Retroceso)
Posición del asiento
La ACU monitoreará el estado de la hebilla del asiento cada 200ms. Si se detecta una falla de la ACU por 10 veces consecutivos, la luz de aviso enciende y se reconoce la falla. Después de que la falla se
19 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS) reconoce, si la ACU no detecta estado de falla por 20 veces consecutivas, la luz de aviso se apaga y la falla es desactivada.
Tiempo de reconocimiento de falla : 200ms X 10 consecutivos = 2 seg
Tiempo de desactivación de falla: 200ms X 20 consecutivos = 4 seg
Estado de la hebilla del asiento
Con cinturón
Despliegue del Pretensor
PT
S i i n c i i n t t u r r ó n
N P T
Fallas PT
La ACU cambiará el estado del asiento de acuerdo al diagrama.
2seg
Abrochado
2seg
2seg
2seg
Desabrochado
4seg
2seg
Falla
2seg
4seg
2seg
20 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
5.2 PODS-B
El sensor integra un conjunto de aspas llena de fluído conectada por un tubo lleno de fluido que va hacia el sensor de presión. El sensor está conectado al controlador del sistema electrónico con un arnés de cableado. Este conjunto integrado de componentes se conoce como conjunto de aspas.
Este conjunto de aspas está integrado dentro de la parte inferior del asiento de pasajero conectándolo al cojín inferior del asiento o al soporte debajo del cojín de espuma del asiento. El conjunto de aspas interactúa con el componente del asiento para detectar si el asiento esta ocupado (PODS). Debido a que el cojín inferior del asiento se denomina superficie B y el sufijo B fue agregado a la abreviación
(PODS-B), denominándolo como sistema PODS-B.
STPS (SENSOR DE POSICIÓN DEL ASIENTO)
AMPOLLA
BARRA SENSORA
SENSOR DE PRESIÓN
PODS-B ECU
La finalidad principal del sistema MY2004 PODS-B es para clasificar el estado de ocupado del asiento delantero y comunicar la información a la unidad de control del airbag (ACU). El sistema consiste en una unidad de control electrónico y un sensor de presión electrónico que esta conectado al conjunto de aspas lleno de fluido con un tubo lleno de fluido. Todas las interconexiones eléctricos son proporcionados por los arneses de cableado del vehículo y asiento. La geometría de diseño de aspas es específica para el diseño del asiento.
La función principal del PODS-B ECU es leer los datos del sensor de presión, procesar los datos y clasificar el estado de ocupado del asiento. Los 4 tipos de clasificación son:
A) Asiento no ocupado (Inhibe el despliegue del Airbag)
B) Asiento ocupado con un ocupante pequeño (Inhibe el despliegue del Airbag)
C) Asiento ocupado con un ocupante adulto (Permite el despliegue del Airbag)
D) Estado indeterminado (La ACU utiliza un control por defecto para el despliegue del airbag)
21 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
La ECU también diagnostica el circuito a bordo, el sensor de presión y la conexión del interfase.
Entonces comunica el estado del sistema a la ECU.
El sistema discriminará entre las siguientes condiciones:
A) VACIO. Hasta un elemento sobre el cojín del asiento que pese 2.7 kg (6 libras) o menos.
B) OCUPADO POR UN PASAJERO PEQUEÑO. Un peso pequeño sobre el cojín del asiento, cuya peso medido está en el rango de
21.0
kg (46.5 libras) a
25.6
kg (56.5 libras), será clasificada como asiento ocupado con pasajero pequeño.
C) OCUPADO CON UN PASAJERO ADULTO. Un ocupante adulto sobre el cojín del asiento, cuyo peso medido es superior a 49 kg (108 libras), clasificará el asiento como ocupado por un adulto. Este peso está basado en un pocentaje del peso de una mujer adulta, como esta definido por el Hybrid III ATD. El porcentaje equivale a 49 kg (108 libras) definido en los procesos de calibración por el manual Hybrid III Small Female Test Dummy escrito por el SAE
Dummy Testing Equipment Subcommittee fechado en diciembre 1994.
50% Mujer
PAB Permitido
5% Mujer
PAB SUPRIMIDO
PAB Inhabilitado
Niño 6 años
Niño 3 años
Infante
El sistema está orientado a clasificar el estado de ocupado del asiento de pasajero delantero en un vehículo, basado en la fuerza medida en el cojín del asiento. El sistema comunica este estado a la unidad de control del airbag para permitir o inhibir el despliegue del airbag del pasajero y/o el pre-tensor.
El sistema también mide las respuestas dinámicas del ocupante. Esta información es usada para identificar un asiento de niño instalado en el asiento del pasajero y sujeto con el cinturón de seguridad, y también determina si este asiento no está ocupado.
22 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
PODS
Ducto (hacia la ampolla)
Sensor de presión
Sin embargo, las mediciones dinámicas no son consideradas, este sistema no monitorea la posición del asiento del ocupante, ni determina la proximidad del ocupante del módulo del airbag. El sistema no debe confundirse con el sistema de reconocimiento de posición del ocupante, o cualquier otro ocupante próximo al sensor.
Estado del sistema por defecto
2seg Falla
2seg
4seg
4seg
2seg
2seg
Ocupante
Adulto
2seg
2seg
2seg
2seg
2seg
Ocupante
Pequeño
2seg
2seg
2seg
4seg
Vacío
2seg
23 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
El PODS-B ECU enviará un estado indeterminado a través de la comunicación con el HI-CAN hacia la
ACU durante el período de inicialización del sistema. Una vez que el sistema PODS es estabilizado, el
PODS-B ECU enviará 3 fallas diferentes, falla PODS-B ECU, falla BTS, falla del sensor de ampolla, a través de la comunicación del HI-CAN hacia la ACU si las condiciones de falla son calificadas PODS-B .
Calificación y Descalificación de Fallas
PODS-B ECU enviará la información del estado a través de la comunicación del HI-SCAN a la ACU cada
1 segundo. Si la ACU recibiera las fallas de estado 2 veces consecutivas, entonces la ACU encenderá en la luz de aviso del airbag y la falla es calificada. Después de la falla calificada, si la ACU no recibiera ninguna falla de estado 4 veces consecutivas, entonces la ACU apagará la luz de aviso del airbag y la falla de desclasificará.
Tiempo de calificación de falla : 1 seg X 2 consecutivos = 2 seg.
Tiempo de descalificación de fallas: 1 seg X 4 consecutivos = 4 seg
Mecanización externa
Rango de
8v to 17.5v Operating
Funcionamiento
8 a 17.5 volt
ECU
Power
Supply
Ignition 1
GND
CAN
CAN
Sensor análogo
CAN
BUS
BTS Analog
BTS
BTS_VREF
BTS
Gnd
Tension Sensor (BTS) cinturón (BTS) / auto-calibración
Funcionamiento
8 a 17.5 volt de
Detection
System
(PODS-B)
pressure_
VREF
Sensor
Gnd
Bladder
Pressure
Sensor
Pressure
Sensor
Sensor de
Bladder Pressure asiento del
Sensor acompañante
24 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
5.3 Ampollas
Cada aplicación tendrá un diseño único de ampollas capaz de ser empaquetadas en el asiento del vehículo entre la superficie del fondo de la espuma del cojín y la parte superior del cojín. Las precauciones para montar de determinarán con la forma del diseño del asiento. Cada asiento puede tener un único diseño de ampolla que crea un paquete en el asiento del vehículo entre la superficie inferior y el cojín de espuma superior. Las precauciones para el montaje son desarrolladas de acuerdo a la forma del diseño del asiento.
AREA DE EMPUJE
Tubo
Sensor de presión
25 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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5.4 Sensor de posición del riel del asiento
Frente
Sensor
Paleta
El sensor tiene una interfase con la ACU y ayuda a determinar o suprimir cualquier estado del sistema de multi-estados del airbag.
Cuando el asiento esta en la posición frontal o zona delantera del riel, el sensor envía una señal de corriente baja (prohibido). Cuando el asiento esta en la posición trasera o zona posterior del riel, este envía una señal de corriente alta (permitido).
El sensor de tipo efecto hall es utilizado como se muestra en el diagrama de circuito.
Voltaje de batería
INT.
HALL
Estado Posterior: 12 a 17mA
Par trenzado
Estado Frontal: 4 a 7 mA
26 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
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Estatus del Sistema de Error
La ACU puede ser definida en condición habilitada y permitirá el despliegue durante la inicialización.
2seg
2seg
Hacía atras
(disponible)
4seg
2seg
2seg
2seg
Falla
Avance Total
(Disponible
1vez)
4seg
(Disponible 1 vez)
2seg
2seg
Calificación y Descalificación de la Falla
La ACU puede monitorear el estatus del sensor de posición del riel del asiento cada 200ms. Si la ACU detecta un estatus de falla en 10 tiempos consecutivos, en este caso la luz de advertencia se enciende y la falla es calificada. Después que la falla es calificada, si la ACU no detecta un estatus de falla en 20 tiempos consecutivos, la luz de diagnóstico se apaga y la falla es descalificada.
Tiempo de Falla Calificada: 200ms X 10 consecutivos = 2 seg
Tiempo de Falla descalificada: 200ms X 20 consecutivos = 4 seg.
5.5 Interruptor de Hebilla del Asiento
Interruptor de Hebilla del Asiento
27 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
La ACU puede monitorear el estado de los interruptores de hebilla de los cinturones de seguridad del conductor y pasajero, para determinar si la hebilla del conductor/pasajero esta abrochada/desabrochada.
El estado de los interruptores de los cinturones de seguridad pueden utilizarce para:
El reporte de un estado de colisión o casi colisión
Seleccionar el umbral de despliegue entre abrochado o desabrochado para un impacto frontal.
Cinturón abrochado = 12 ~ 17mA
Cinturón desabrochado = 4 ~ 7mA
5.6 BTS (Sensor de Tensión del Cinturón)
Resortes
BTS (Sólo asiento de pasajero)
- Delphi
Este sensor es utilizado para el sistema de retención de niños (CRS). Sí se instala un asiento de niño en el asiento del pasajero delantero, la carga es sensada por la ampolla sensora pero no exactamente, porque el asiento del pasajero puede ser comprimido inicialmente al instalar el asiento de niño. Para compensar esta precarga del asiento de niño, este valor inicial de tensión es sustituida por la PODS-B
ECU para una situación más exacta en el asiento del pasajero.
Carga (N) Voltaje
0 1.0V
22
67
1.5V
2.75V
111
133
4.0V
4.0V
Tolerancia
0.2/-0.1V
±0.5V
±0.375V
0.1/-0.375V
0.1/-0.2V
28 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
5.7 Sensor de Presión
IGN
PODS-B
Hose
BTS
+5 V DC
SENSIN
SGND
ECU
HS-CAN HI
HS-CAN LO
SDM
+5 V DC
BTS IN
BTS GND
La señal del sensor de presión proporciona los datos de presión de la ampolla sensora a la ECU. Con
+5.0 V de alimentación, el rango de voltaje del sensor de entrada esta entre 0.15 a 4.7 V
DC
. Cualquier voltaje fuera de este valor es considerado como una condición de falla del sensor de presión o de circuito.
5.8 Luz Indicadora PAB
Chequeo del Indicator
4 seg
3seg
ON
OFF
IGN ON
LED OFF por compulsión
Tan pronto como un voltaje de entrada apropiado es aplicado a la ACU, esta puede activar el indicador a través del LED de chequeo. El LED puede activarse a ON por 4 segundos y desactivarse por 3 segundos durante la fase de inicialización y desactivarse a OFF después de recibir el primer mensaje valido desde el PODS. La luz indicadora de pasajero en el display del airbag del pasajero puede estar en el estado Permitido o Inhabilitado por la señal del asiento del pasajero. La ACU puede recibir el estatus de información de pasajero desde el PODS-B con intervalos de 1 segundo durante el periodo de funcionamiento normal. PODS-B puede enviar un estatus indeterminado a la ACU como un defecto de despliegue del airbag de pasajero durante un periodo de prueba. La luz de diagnóstico puede no
29 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS) activarse a ON basado en un estatus indeterminado, pero puede activarse a ON basado en la información de falla PODS. La luz indicadora puede activarse a ON basado en un estatus indeterminado. Después de un choque si el PODS es reseteado y envía un estatus indeterminado, la luz indicadora se activa a ON ya que el estatus de ocupante es indeterminado.
Estatus del asiento de Pasajero
Asiento Vacío
Asiento ocupado por un niño
Luz Indicadora de Pasajero
ON
ON
Asiento ocupado por un adulto
Estatus Indeterminado
OFF
ON
PODS-B ECU puede enviar 4 estatus de información de ocupante, como el reportado abajo a través de la comunicación del Hi-Scan con la ACU. La ACU controla la luz indicadora de pasajero se activa a ON de acuerdo al siguiente estatus de información de pasajero.
La ACU recibe un mensaje de despliegue permitido desde PODS-B, la ACU puede desactivar a OFF la luz indicadora de pasajero hasta que reciba un mensaje de airbag de pasajero inhibido.
Estatus de Falla Luz indicadora PAB Luz de Airbag
Falla PODS-B ECU
Falla BTS
ON
ON
ON
ON
Falla del sensor de ampolla ON ON
Error de Comunicación ON ON
Interfase Eléctrico
La luz indicadora de pasajero conecta el interruptor de potencia con tierra y tiene las siguientes características. Corriente de interfase: V max = 2.4V @ I max = 110mA Corriente de reposo
Luz OFF: I fuga max = 150uA
12V, 0.22W/LED ´ 4 LED serie
30 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
5.9 Reseteo Después de una Colisión PODS
Después que una información de impacto es enviada al PODS ECU, la ACU inicia un conteo de 6 segundos y descarga un determinado mensaje de estatus sin falla PODS durante un periodo de 6 segundos. Otro mensaje de estatus ocupado puede ser aceptado para realizar cambios en intervalos de 6 segundos. Todas las fallas PODS, incluyendo falla de comunicación PODS, pueden ser calificadas o descalificadas durante estos 6 segundos. La ACU puede enviar una información de colisión por cada impacto, a menos que el impacto ocurra durante este periodo de 6 segundos. Este estatus previo puede ser utilizado por la ACU para determinar la decisión de impacto durante el intervalo de 6 segundos, si ocurre una segunda colisión. Después de este periodo de 6 segundos, la ACU puede tratar de calificar este mensaje como usual, como es requerido para la operación normal.
Procedimiento de Reseteo PODS con Hi-scan
Cojín del Asiento
Tapa Superior
Pin de empuje
Conjunto de Ampolla PODS
Refuerzo
Fieltro
Base del Asiento
Arnes del cableado
Si el cojin del asiento se cambia de acuerdo a la apreciación del cliente, el PODS-ECU puede ser reseteado con el Hi-Scan, porque la precarga inicial puede cambiar mientras el técnico reemplaza el cojín del asiento. El tema principal es la escala de peso puede ser seteada a cero en cualquier momento de acuerdo a los resultados. Puede encontrar el menú apropiado para el Hi-Scan en la figura inferior.
31 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
5.10 Despliegue lógico del Sistema de Airbag Avanzado
Despliegue del Airbag Avanzado de Conductor
STPS Interruptor de Umbral Bajo PT / Umbral bajo Umbral alto Umbral alto hebilla UB del Cinturón UB del
Cinturón
Luz
Indicadora
Luz de
Aviso
Avance Abrochado PT NT DEPLOY
Desabrochado NPT DETONA NT
Falla
Retroceso Abrochado
PT
PT
DETONA
NT
NT
DETONA
Falla
Desabrochado NPT DETONA NT
Falla PT DETONA NT
Abrochado PT NT DETONA
Desabrochado NPT DETONA NT
Falla PT DETONA NT
NA
NA
NA
NA
Off
Off
NA
NT
NA
DETONA
DETONA NT
DETONA NT
Off
Off
Off
Off
NA NA Off
NA
NA
NA
NA
Off
Off
STPS = Sensor de Posición del Riel del Asiento; determina si el asiento esta en la zona frontal o
trasera
PT = Pre-tensor
NPT = No pre-tensioner
NT = No activa en el umbral
NA = No airbag para esta condición
UB = Desabrochado
Low = Salida Baja / 1 a
etapa del airbag
High = Salida Alta / 2 a
etapa del airbag
Falla = Señal fuera del valor especificado ha sido detectada en el circuito; la luz de diagnóstico (luz
indicadora) puede ser energizada a ON
32 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Off
ON
ON
ON
ON
Off
Off
ON
Off
Sistema de Airbag (SRS)
Despliegue del Airbag Avanzado de Pasajero Frontal
PODS STPS
Estado del
Cinturón
Umbral bajo
PT/UB
Vacío Cualquier
Posición
Falla
Frontal
Trasera
Falla
Frontal
Trasera
Falla
Frontal
Trasera
Falla
Cualquier
Estado
Falla
Abrochado
NPT
NPT
PT
NA
NA
NA
Desabrochado NPT NA
Falla PT NA
Abrochado PT NA
Desabrochado NPT NA
Falla
Abrochado
PT
PT
NA
NA
NA
Desabrochado NPT NA
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
PT
PT
NPT
PT
PT
NPT
PT
PT
NA
NA
NA
DETONA
NT
DETONA
NT
DETONA
NT
DETONA
NT
DETONA
NT
DETONA NT
NT DETONA
Desabrochado NPT
DETONA
NT
Falla
Abrochado
PT
PT
DETONA NT
NA NA
Desabrochado NPT NA
Falla PT NA
Abrochado PT NA
Desabrochado NPT NA
NA
NA
NA
NA
Falla
Abrochado
PT
PT
NA
NA
Desabrochado NPT NA
Falla PT NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA NA
DETONA
NT
DETONA
NT
DETONA NT
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
ON OFF
ON ON
ON OFF
ON OFF
ON ON
ON OFF
ON OFF
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
OFF
OFF
OFF OFF
OFF ON
OFF OFF
OFF OFF
OFF ON
OFF ON
OFF ON
OFF ON
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
ON ON
33 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sistema de Airbag (SRS)
Despliegue del Airbag Lateral
PODS STPS Estatus del Cinturón PT
Airbag
Lateral
Airbag
Cortina
Vacío
Cualquier
Posición
Falla
Cualquier Estatus NPT NT DETONA
Frontal
Trasero
Falla
Frontal
Trasero
Falla
Frontal
Trasero
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
Falla
Abrochado
Desabrochado
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
NPT
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
NT
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
DETONA
Falla
Falla NPT DETONA DETONA
Nota: El espacio indicado con Amarillo es para los airbag laterals de Conductor y pasajero. Los otros espacios estan relacionados con el airbag lateral del pasajero
34 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Sistema de Aire Acondicionado
Traducido y Adaptado al Español por el departamento de Asistencia Técnica de de DIASA Ltda.
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Contenidos
INTRODUCCIÓN········································· 3
ESPECIFICACIONES ·································· 5
DIAGRAMA DE INSTALACION······················ 6
CIRCUITO DEL REFRIGERANTE
····················
7
ACTUADORES
- ACTUADOR DE PUERTA DE ENTRADA ······· 17
- ACUTUADOR DE PUERTA DE TEMP ··········· 18
- ACTUADOR DEL MODO DE PUERTA··········· 19
COMPONENTES EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR
SENSORES
- CONDENSADOR ··········································
7
- SENSOR TÉRMICO DE ALETA ·················· 20
- COMPRESOR ·············································· 8 - SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR ····· 20
- RECEPTOR & SECADOR ······························ 9
- INTERRUPTOR TRIPLE ······························· 10
COMPONENTES EN EL HABITÁCULO
- UNIDAD DE CALEFACCIÓN
······················· 12
- UNIDAD DEL EVAPORADOR ························· 13
- VÁLVULA DE EXPANSIÓN ·························· 14
- FILTRO DE AIRE ·········································· 14
- MOTOR DEL VENTILADOR ·························· 15
- FOTO SENSOR ········································· 21
- SENSOR AMBIENTAL ······························ 22
- AQS ······················································· 23
- SENSOR DE HUMEDAD ····························· 24
CAMBIO DE LA UNIDAD DE TEMPERATURA ····· 24
CONTROL LÓGICA ········································ 25
DIAGNÓSTICO
- LISTA DTC & SISTEMA DE SEGURIDAD ····· 30
CALEFACTOR PTC ····································· 31 - TRANSISTOR MOSFET ································ 15
MEMO
2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
INTRODUCCIÓN
Advertencia: El no seguir los procedimientos o la imposibilidad de mantener las advertencias y precauciones podrían resultar en daños a personas o al vehículo.
Precauciones:
1. Antes de reparar cualquier componente eléctrico desconecte el cable negativo de la batería. A menos que se le indique lo contrario, el interruptor de enc endido debe estar también en posición “OFF” o “LOCK”.
2. Este sistema de aire acondicionado contiene R-134a, el que requiere manipulación especial para evitar daños personales. Siempre siga las instrucciones de manejo especiales enumeradas a continuación: a) Siempre use protección en los ojos y envuelva en un paño limpio los ductos, válvulas y conexiones cuando haga mantenimiento al sistema de refrigeración. b) Siempre trabaje en áreas bien ventiladas y evite aspirar el gas del refrigerante. c) No suelde o limpie con vapor cualquier componente o cañerías de aire acondicionado. d) No permita que el refrigerante llegue al contacto con su piel. Si el R-134a toca cualquier parte del cuerpo, lave la parte expuesta con agua e inmediatamente solicite atención médica. e) Cuando utilice cilindros de R-134a, reinstale siempre la tapa de seguridad del cilindro. f) No transporte el refrigerante en el lado del pasajero del vehículo. g) Cuando llene un cilindro pequeño R-134a con uno grande. Nunca lo llene completamente. Siempre deje espacio sobre el líquido para expansión.
3. Antes de desconectar, retirar o reemplazar cualquier tubería o componente del aire acondicionado, todo refrigerante debe ser completamente recuperado utilizando el equipo de recuperación del refrigerante aprobado.
4. El R-12 no es compatible con el R-134a. Al utilizar R-12 en este sistema de aire acondicionado puede producir una falla del sistema.
5. No retire las tapas de los acoples hasta que cada componente esté listo para la conexión.
6. No libere el refrigerante a la atmósfera. Use un equipo de reciclado del refrigerante cuando usted necesite descargar el sistema de aire acondicionado.
7. Mantenga la temperatura del depósito del refrigerante bajo 40ºC (104ºF).
8. No exponga el refrigerante o los depósitos del refrigerante a llamas o fuego.
3 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Observaciones:
1. Reinstale los sujetadores en la misma posición en la que fueron retirados.
2. Siempre use el sujetador con el número de parte correcto.
3. Siempre apriete los ajustadores y acoples en el valor de torque especificado. El ajuste excesivo o insuficiente puede resultar en fugas o daño al sistema del aire acondicionado.
4. Toda vez que el sistema de aire acondicionado ha sido abierto a la atmósfera, debería ser adecuadamente evacuado antes de recargarlo con el R-134a.
5. Todas los componentes deben estar a temperatura ambiente antes de abrirlos para evitar la condensación y humedad dentro de los componentes.
6. Los O-ring y sellos deben estar en perfectas condiciones. Cualquier suciedad sobre la superficie sellante puede producir la pérdida del refrigerante.
7. Cuando se aprieten los acoples con O-ring, el acople opuesto deberá apretarse con una llave para evitar la deformación del sello y permitir el ajuste adecuado.
8. Recuerde reinstalar las tapas de la válvula después de cargar el sistema de aire acondicionado.
9. Las cañerías de la manguera flexible no deberían ser conectadas a un radio mayor de 4 veces el diámetro de la manguera.
10. Los flexibles deben estar a una distancia mínima de 2.5 pulgadas (64mm) del múltiple de escape.
11. Mantenga todas las herramientas y piezas limpias y secas.
12. Use protectores para evitar daño a la carrocería del vehículo.
13. Cuando instale las líneas de aire acondicionado o los conectores eléctricos, diríjalos adecuadamente para evitar el contacto con las piezas móviles.
4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
DESCRIPCION
El sistema de A/C y calefacción combina el control de temperatura, enfriamiento, ventilación y control de humedad. El sistema de calefacción se realiza simplemente utilizando el calor generado por el motor. Por otra parte el sistema de enfriamiento requiere de un equipo más complicado para crear el aire frío. Cuando el aire se enfría, se condensa la humedad del aire y forma gotitas de agua que se separan del aire. El flujo de aire es controlado en forma manual o automática.
Control Totalmente Automático de Temperatura (FATC),
controla completamente y en forma automática la temperatura del aire. FACT también controla la circulación y humedad del aire en el interior del vehículo.
Con el FATC, el conductor selecciona la temperatura y las funciones del FATC para mantener esa temperatura sin considerar los cambios de temperatura externo. Un modulo de control del FATC controla el sistemas de aire acondicionado, ventilación, calefacción y desempañadores. Estos sistemas electrónicos controlan automáticamente el ajuste de las puertas de descarga de aire, las velocidades del ventilador, y los ciclos del compresor.
ESPECIFICACIONES
Componentes
Tipo
Especificaciones
β 2.0
10PA-15C(Plato reciprocante)
ND OIL8 120cc
δ 2.7, DSL 2.0
10PA-17C(Plato reciprocante)
ND OIL8 200cc
Compresor
Aceite
Capacidad
Fusible térmico
155cc/rev
-
177cc/rev
-
Refrigerante & Cantidad
Interruptor Triple
(Kg/cm
2
G)
H/P
M/P
ON : 26.0 ± 0.2 OFF : 32.0
±
ON : 18.0
±
R-134a, 510g
2.0
0.8 OFF : 14.0 ± 1.2
L/P
ON : 2.3 ± 0.25 OFF : 2.0 ± 0.2
H/P: Presión Alta, M/P: Presión Media, L/P: Presión baja
Componente
Tipo de Control
Control de Temp. del Evaporador
A/C ON/OFF
Control de velocidad del ventilador
Control de modo
Control Selector de Temperautura
Manual
Rotatorio
Ducto-sensor
OFF:0.5°C, ON:2.5°C
MOS-FET
Actuador
Actuador
Automático
Botón de accionamiento
5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
INSTALACION
3
1
4
5
2
6
5
6
3
4
N°
1
2
Componentes
Conjunto de Calefacción
Conjunto de Sello - Tuberias del Evaporador
Conjunto de mangueras de succión y descarga
Condensador
Compresor
Conjunto Ventilador - Condensador del Motor
6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
CIRCUITO DEL REFRIGERANTE
Calor Absorbido
Evaporador
Motor de Calefacción
Válvula de Expansión
Compresor
Condensador
Secador Receptor
Calor Removido
COMPONENTES EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR
CONDENSADOR
El condensador en el sistema de acondicionado es utilizado para cambiar el vapor de refrigerante a alta presión en líquido. Realiza esto por medio del traspaso de calor del refrigerante a la atmósfera más fría. El condensador tipo flujo paralelo es de menor tamaño y mayor eficiencia que el tipo corrugado.
Tipo flujo paralelo R-134a
7 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
COMPRESOR (TIPO PLATO RECIPROCANTE)
El compresor es la unidad de poder del sistema de A/C. Bombea hacia fuera el vapor del refrigerante a alta presión y alto temperatura en la descarga lateral (lado superior del compresor) y succiona el vapor de a baja presión en el lado de admisión (lado inferior del compresor).
12
13
14
15
8
9
10
11
16
17
18
19
N°
1
2
3
Componentes
Perno
Cubo del Embrague Magnético
Laina
4 Anillo de Resorte
5 Polea del Embrague Magnético
6 Anillo de Resorte
7 Estator del Embrague Magnético
Tornillo
Soporte
Perno del Flanche
Válvula de Alivio
Anillo "O"
Flanche
Compresor
Anillo "O"
Tapa - S
Perno de la Tapa
Tapa - D
Anillo "O"
Componentes
Compresor
Tipo
Aceite
Capacidad
N° de Cilindros
Fusible térmico
β 2.0
Especificaciones
δ 2.7, DSL 2.0
10PA-15C
ND OIL8 120cc
155cc/rev
10PA-17C
ND OIL8 200cc
177cc/rev
10
-
10
-
Compresor BETA 2.0 Compresor DELTA 2.7, DIESEL 2.0
8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
VALVULA DE SEGURIDAD (Válvula de Alivio de Presión)
Libera el refrigerante y aceite altamente presurizado - Presión de operación:
35.3~42.2kg/
㎠
RECEPTOR Y SECADOR
Receptor - secador
Función
1. Purificar el refrigerante
2. Almacenar el refrigerante
3. Separar las burbujas de evaporación
El receptor-secador es el depósito para almacenamiento del refrigerante líquido, contiene una fibra y un disecante (agente desecante) para retirar partículas extrañas y deshumedecer el refrigerante circulante.
El receptor-secador recibe el refrigerante de alta presión desde el condensador y lo entrega a la válvula de expansión.
9 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
INTERRUPTOR TRIPLE
Hay 3 valores de presión, y realiza las funciones de interruptor doble, interruptor de presión media. Detecta la presión del refrigerante y si esta sube, se cierra el interruptor de presión media y el ventilador de refrigeración gira a alta velocidad.
Alto
Medio
Bajo
Medio (4)
ECM
Interruptor Bajo & Alto : Control del compresor
Interruptor Medio: Control del ventilador de refrigeración
Medio (3)
Diagrama Eléctrico
Bajo Alto
Medio
Bajo & Alto (1)
Bajo & Alto (2)
1. Rango del Interruptor ON & OFF
•
Interruptor de Presión Baja & Alta
(kg/cm2)
2.3±0.25
ON
OFF
2.0
±
0.2
(Interruptor de Presión Baja)
•
Interruptor de Presión Media
(kg/cm2)
ON
OFF
14.0
±
1.2
(1) (3) (4) (2)
26±2.0
32
±
2.0
(Interruptor de Presión Alta)
18.0
±
0.8
(Interruptor de Presión Media)
10 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
M O D U L O D E C O N T R O L
F
A T C
Salida A/C
B
+
B
+
Relé
A/C
Sensor FIN
Alto
Medio
Compresor
A/C
Relé de Control A/C
Bajo
Entrada del interruptor Entrada de de presión
A/C “ON”
Ventilador de
Refrigeración
E
M
C M
Cuando el interruptor de encendido está en posición ON, el voltaje de la batería se aplicado a la bobina del relé
A/C. Con el interruptor A/C en ON, el voltaje pasa a través de los contactos normalmente cerrados del interruptor triple, e ingresa al ECM. Los parámetros de operación permiten, cuando el ECM recibe la señal de A/C ON, la conexión a tierra para energizar la bobina del relé de A/C, permitiendo que los contactos del relé se cierren.
Energizando con esto el embrague magnético del compresor A/C. Cuando esto sucede, el compresor A/C comienza a operar.
11 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
COMPONENTES EN EL HABITÁCULO DE PASAJEROS
UNIDAD DE CALEFACCIÓN
Cuando el refrigerante del motor fluye a través del núcleo del calefactor, el calor del refrigerante es transferido al aire que circula a través de las aletas del núcleo del calefactor y hacia el interior del habitáculo de pasajeros.
12 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
UNIDAD DEL EVAPORADOR
1. Función
El evaporador es otro elemento de intercambio de calor del sistema de aire acondicionado. Tiene un serpentín y aletas como el condensador, pero funciona al revés. El evaporador recibe el líquido refrigerante frío atomizado de baja presión desde la válvula de expansión. Como este refrigerante frío pasa a través del serpentín del evaporador, se evapora y absorbe calor desde el compartimiento de pasajeros.
2. Operación
El estado del refrigerante es 100% líquido inmediatamente después del secador receptor. Tan pronto como la presión del líquido cae, comienza a hervir y al hacer esto, absorbe calor. Este calor es retirado desde el paso del aire sobre las aletas de refrigeración del evaporador y hace que el aire se enfríe.
El refrigerante ingresado adecuadamente hacia el interior del evaporador debería permitir el 100% de líquido justo después de pasar por el secador receptor y el 100% del gas en la salida.
(Operación Normal) (Evaporador Congelado)
13 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
VALVULA DE EXPANSION
La finalidad de la válvula de expansión es permitir que el líquido de alta presión se expanda cuando ingresa al evaporador. También controla o mide el sistema para evitar que el evaporador se inunde y congele. La válvula de expansión es de tipo de compensación de presión externa (tipo block). El diafragma es instalado en la parte superior de la válvula de expansión. Y la cámara superior del diafragma está conectada al bulbo sensor.
FILTRO DE AIRE
1. Descripción
Utiliza un filtro de combinación, el polvo y el olor en el aire es retirado efectivamente.
2. Duración
El período de reemplazo del filtro es de 5,000~12,000km. Pero esto puede acortarse si el estado del ambiente es malo produciendo más polvo y humo Negro en el aire.
3. ¿Cómo reemplazarlo?
* Retirar la guantera.
* Tirar la parte del seguro de la tapa de filtro de aire
Precaución!!
Verificar la marca de posición del filtro.
14 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
ENSAMBLE DEL MOTOR DEL VENTILADOR
Su propósito es enviar el aire al compartimento de pasajeros a través del núcleo evaporador y el núcleo del calefactor, si se desea.
Consiste en un motor electrónico de 12 volts y aspas de aleta estilo jaula de ardilla.
Motor : Motor magnético
1.- Rango de Voltaje: 12V
2.- Sin carga
- Velocidad : 3300 rpm (mínimo)
- Corriente : 3.0A (máximo)
3. Rango de Temperatura: -30°C ~ 80 °C
+ PIN - PIN
Control de Velocidad del Ventilador (MOSFET)
La velocidad del soplador es controlada por el interruptor de control del ventilador y el MOSFET ( transistor de efecto de campo de tipo semiconductor de metal y óxido). Cambiando el interruptor del ventilador desde las posiciones 1 a 8, para permitir al ventilador funcionar más rápido.
Descarga
Fuente
Compuerta
Gate
15 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
1. Método de inspección N°1 del Transistor MOSFET
2. Método de Inspección N°2 del Transistor TR
16 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
ACTUADORES
ACTUADOR DE PUERTA DE ENTRADA
El actuador de la puerta de entrada (actuador de recirculación de aire fresco) es un motor de 12 volts, localizado en el ensamble del motor del ventilador y operado por el interruptor del control de entrada.
Permite a un ocupante escoger entre el aire fresco (exterior) o aire recirculado dentro del habitáculo moviendo la puerta de entrada a la posición deseada. Cuando la puerta ha logrado la posición deseada el actuador se detiene.
* Chequear el voltaje presionando el interruptor de puerta de entrada
17 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
ACTUADOR DE PUERTA DE INTERCAMBIO DE TEMPERATURA
Este actuador está localizado en la unidad de calefacción. Controla la posición de la puerta de conexión de temperatura en la señal del voltaje del módulo FATC. El potenciómetro dentro del actuador envía una señal de retroalimentación al controlador y el controlador corta la señal del voltaje que viene del controlador cuando se logra la posición requerida de la puerta.
* Línea de retroalimentación abierta o en corte: 17
24.5 °C : Máximo Frío
25
32 °C: Máximo Calor
Frío Calor
18 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
ACTUADOR DEL MODO DE PUERTA
Está localizado al lado de la unidad de calefacción.
VENT B/L PIES MEZCLA DEF
19 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
SENSORES
SENSOR TÉRMICO FIN
1. Descripción
: El sensor FIN está instalado en el evaporador para prevenir que éste se congele.
2. Ubicación
: Está insertado en el pasador del evaporador.
3. Características
Temperatura
(°C)
-5
-2
0
2
5
Resistencia
(
)
10,37
8,87
8
7,23
6,22
10 4,88
4. Temperaturas ON/OFF del compresor:
0 ~ 0.5°C : OFF
3.5 ~ 4°C : ON
Salida de
Voltaje(v)
2,82
2,63
2,5
2,37
2,19
1,89
Temperatura
(°C)
12
20
25
30
35
40
Resistencia
(
)
4,43
3,06
2,45
1,98
1,6
1,31
SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR
Este sensor está localizado en el costado inferior del tablero como se muestra en la figura. Contiene un termistor, el que mide la temperatura del aire dentro del habitáculo de pasajeros. Durante la medición de temperatura del habitáculo, cambia el valor de resistencia e ingresa el voltaje correspondiente al módulo de control automático de temperatura (FATC).
El termistor es de tipo negativo, la resistencia será mayor con temperatura más baja, y se reducirá con la temperatura más alta.
Salida de
Voltaje(v)
1,78
1,38
1,17
0,99
0,83
0,7
20 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
FOTO SENSOR
El foto sensor está localizado junto a la salida del desempañador lateral del lado del conductor. En respuesta el nivel de intensidad de luz, el sensor enviará la señal al módulo de control para controlar el nivel del ventilador y la temperatura del aire.
Contiene un foto diodo (sensible a la luz del sol).
10 ~ 15cm
[Características]
^
(Sobre 0.45V )
[Características]
21 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTAL
Está localizado en la parte delantera de la protección del ventilador del condensador. Detecta la temperatura del aire exterior y envía señales de voltaje al controlador.
La salida del sensor será usada para el control de temperatura del aire, sensor de seguridad, control de puerta de intercambio de temperatura, control del nivel de velocidad del motor del ventilador, control del modo mixto y control de humedad dentro del habitáculo.
Es un termistor tipo negativo; la resistencia aumenta con temperatura baja y disminuye con temperaturas altas.
*
Resistencia entre a & b
Temperatura (°C) Resistencia (k
)
-10 13,77
-5
0
5
10
20
30
40
10,5
8,09
6,29
4,93
3,12
2,02
1,35
.
22 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
AQS (Sistema de Calidad de Aire)
La mayoría de los conductores generalmente seleccionan manualmente la recirculación de aire o aire fresco para impedir el ingreso al flujo de gas de escape dañino, a pesar de la inconveniencia y peligro mientras se conduce. Estos gases dañinos pueden ser causa de cansancio, pesadez o tos mientras se conduce.
Aunque se detecte el gas de escape y manualmente cierre la entrada de aire, los vehículos atrapan los humos en el interior, es demasiado tarde para proteger la salud porque ya han inhalado el gas de escape.
Por el contrario si se conduce con la entrada del auto completamente cerrada, la disminuye la duración del aire y puede producirse acumulación de dióxido de carbono (CO
2
). Esto produce fatiga, dolor de cabeza, irritación y pesadez.
El sistema AQS (calidad del Aire) da la solución perfecta a estos problemas. El Sistema de Calidad de Aire detecta el gas de escape de los vehículos vecinos y lo intercepta automáticamente. El AQS controla el ingreso de aire al auto automáticamente y puede ser fácilmente instalado en el vehículo existente. La operación manual también esta disponible.
1. Ubicación
El AQS está localizado en la parte delantera del radiador del motor.
2. Interruptor AQS
Especificaciones
Voltaje de operación 9 ~ 16V DC
Rango de Voltaje
12V DC
Temp. de operación
Gas
Detectado
Motor
Gasolina
Motor
Diesel
Tiempo de Reacción
-30 ~ 105°C
CXHY, CO
NOX, SO2 menos de 1 s
23 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
SENSOR DE HUMEDAD
El sensor de humedad detecta la humedad relativa de la cabina del auto. Este sensor convierte en la señal en frecuencia (Hz) y envía la señal al controlador FATC. Sí la temperatura ambiente del aire o la humedad del interior del auto está fuera de cierto rango, activará el A/C para controlar la humedad en el interior del auto para prevenir el empañamiento.
La operación del aire acondicionado depende de la temperatura y humedad ambiente.
1. Características del sensor
% de Humedad Relativa
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Especificaciones (Hz)
7060
6950
6855
6750
6645
6540
6410
6275
6100
CAMBIO DE LA UNIDAD DE TEMPERATURA
El usuario puede escoger la indicación de la temperatura entre °C y °F.
Presione el botón selector de temperatura por 3 segundos mientras mantiene presionado el botón AUTO
* Unidad de seteo: °C (al desconectar la batería)
Mantener presionado
Presionar por 3 segundos o más
24 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
CONTROL LÓGICO
1. C orrección de temperatura dentro del auto
C uando el sensor detecta un cambio rápido de temperatura, el controlador corrige las diferencias de temperatura
lentamente.
- 1°C hacia arriba / 4 segundos de retardo
- 1°C hacia abajo / 4 segundos de retardo
2. Corrección de temperatura ambiente
Cuando el sensor de temperatura ambiente detecta un cambio grande de temperatura, al controlador corrige las diferencias de temperatura lentamente.
- 1°C hacia arriba / 3 minutos de retardo (excepto en túnel)
- 1°C hacia abajo / 4 segundos de retardo
3. Corrección por radiación de calor
Cuando el foto sensor detecta un repentino cambio de radiación solar, el controlador lo compensa lentamente.
- 350
1000 (W/m2) / 1 minuto de retardo
- 350
1000 (W/m2) / 5 minutos de retardo
4. Control de Puerta de Intercambio de Temperatura
El ángulo de temperatura de la puerta (0% ~ 100%) es automáticamente controlado de acuerdo a la temperatura seleccionada y otras señales de sensores.
- Rango de temperatura disponible seleccionada
- MAX FRIO: 17°C
- MAX CALOR: 32°C
- 17°C
32°C, 0.5°C por paso (62°F
90°F, 1°F por paso)
5. Control de Velocidad del Ventilador
- Modo AUTO: control lineal
- Modo MANUAL : Control de 8 pasos
6. Control de Modo
- AUTO: El modo cambia automáticamente de acuerdo a la temperatura seleccionada y otras señales de sensores.
- Manual: El modo cambia cuando el interruptor de modo es seleccionado.
VENT
B/L
PISO
MEZCLA
VENT
25 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
7. Modo de Puerta de Entrada
- El estado de la puerta FRE/REC puede ser cambiado al modo AUTO de acuerdo a la combinación de datos de
entrada.
8. Control ON/OFF del Compresor (modo AUTO)
- Sensor FIN: Inferior a 0.5°C
Compresor OFF
Superior a 3°C
Compresor ON
9.
Función de Máxima Temperatura (Cuando en modo AUTO se seleccionan 32°C)
- Puerta de Intercambio de Temperatura: lado MAX CALOR
- Modo de Puerta: Modo FLOOR
- Puerta de Entrada: Modo FRE
- Compresor: OFF
- Velocidad del ventilador: MAX Velocidad
10. Función de Frío Máximo (Cuando en modo AUTO se seleccionan 17°C)
- Temperatura de puerta: lado Máximo Frío
- Modo de Puerta: Modo VENT
- Puerta de Entrada: Modo REC
- Compresor: ON
- Velocidad del ventilador: Máxima Velocidad
11. Función de la Prevención de Aire Caliente (Operación Inicial A/C)
C O N D I
I
C I
I
O N C O N T R O L
S A L I
I
D A
S
- MODO AUTO
- A/C ON
- Sensor FIN > 30
℃
FATC
- VELOCIDAD VENTILADOR:
•
AUTO baja: 12 segundos
•
AUTO baja
▶
AUTO alta:
30 segundos
12. Función CELO (Bloqueo del Frío del Motor)
Condición de operación A
1. Modo: Auto
2. Modo de selección: Bi-level, Piso, Mezcla
3. Sensor de temperatura de agua bajo 60°C.
4. Ventilador automático
5. Configuración de Temperatura
〉
3
℃
mayor que la temperatura interna
26 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Operación de liberación
- Cuando el interruptor del ventilador es acionado, la velocidad del ventilador es liberada.
- Cuando el interruptor de modo es cambiado. Pero el motor del ventilador funciona a baja velocidad durante el
tiempo restante.
- Cuando se selecciona Frío Máximo (17°C)
- Cuando la temperatura detectada por el WTS excede 58°C.
DEF
Modo
MEZCLA (D/F)
Modo Auto
Auto Alto
Auto Bajo
Ventilador OFF
6 seg.
IG ON
Auto ON
40
°
C
45
°
C
60°C
Condiciones de operación B
1. Temp. ambiente
＜
5
℃
2. Temp. interna
– Temp. Ambiente
≤
15 °C
3. Modo: Auto
4. Ventilador: Auto
5. Sensor de temperatura del agua: Falla
Modo
Motor del
Ventilador
Auto (Bajo)
Función Prohibida
- Cuando se acciona el interruptor del ventilador
- Temperatura interior
– Temperatura ambiente > 15
℃
- Cuando se selecciona Frío máximo (17°C).
Auto (Piso)
60 segundos
Auto (Alto)
Temperatura
Ambiente
(°C)
Tiempo
(A)
27 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Control del Compresor (Modo Auto )
A. Control del Compresor por temperatura del evaporador.
1.Función: Protejer al compresor durante la temporada de invierno.
2.Patrón de Control :
Compresor ON
Compresor OFF
1
℃
3
℃
B. Control del Compresor por temperatura ambiente.
1.Función : Protejer el compresor en invierno.
2.Patrón de control
Compresor ON
Compresor OFF
2
℃
4
℃
3. Si el usuario quiere Aire Acondicionado puede presionar el botón A/C
Control del desempañador
1. Modo de puerta: Modo Desempañador (defroster)
2. Puerta de entrada: Modo de aire fresco (el modo REC puede ser seleccionado)
3. Compresor:
- Depende de la temperatura del evaporador.
28 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
- Si la temperatura ambiente es inferior a 2°C
,
A/C OFF (Mercado General ); ON (sólo Norteamérica)
4. La función DEF tiene mayor prioridad que la función Máximo Calor/Frío
5. La función DEF tiene mayor prioridad que el Modo MEZCLA.
Control de MEZCLA
1. Puerta de modo : modo MEZCLA
2. Puerta de entrada: Modo Fresco (el modo REC puede ser seleccionado)
3. Compresor: ON
4.La función MEZCLA tiene mayor prioridad que la función Máximo Calor/Frío
16. RECUPERAR & LIBERAR EL CONTROL LÓGICO DEL DESEMPAÑADOR F A T C
Interruptor de encendido: ON
MODO: DEF
Presionar el
Interruptor de entrada
más de 5 veces dentro de 3 segundos manteniendo presionado el Int.
A/C
Todos los gráficos de pantalla parpadean 3 veces por seg.
Liberar /Recuperar completamente el cambio.
[A/C: OFF, Entrada: Aire fresco)
Configuración: Lógica Inicial (Desconectar la batería)
2 .
.
A / C M a n u a l l
Ventilador: OFF
MODO: DEF
Presionar el
interruptor de entrada
más de 5 veces dentro de 3 segundos.
29 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Led de Recirculación parpadea 3 veces por 0.5 segundos
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Configuración : Lógica Inicial (desconectar la batería)
DIAGNOSTICO
El autodiagnóstico del módulo FATC detecta el malfuncionamiento eléctrico y entrega códigos de falla para los componentes del sistema con problemas.
Interruptor de encendido: OFF
→
ON
Presionar el interruptor a OFF más de 4 veces dentro de 2 segundos mientras presiona el interruptor Auto
Después que los indicadores gráficos de la pantalla parapadean 3 veces por 0,5 segundos, se inicia el auto-diagnóstico.
Auto
Presionar AUTO
– diagnóstico (Operación continua)
Auto -diagnóstico (operación por pasos)
Presionar AUTO
Presionar OFF
Regresa a la condición original
Presionar OFF
Lista de DTC & Sistema a prueba de fallas
Código
DTC
00
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Descripción Función de Seguridad
Normal -
Sensor de Temperatura interior abierto
Fijo en 23°C
30 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
Sensor de Tempertura ambiental abierto
Fijo en 20°C
Sensor de temperatura ambiental en corte
Circuito del sensor de temperatura del agua abierto
Circuito del sensor de temperatura del agua en corte
-
Circuito del sensor FIN abierto
Circuito del sensor FIN en corte
Potenciometro de puerta de temperatura abierto o en corte
Potenciometro de puerta de temperatura defectuoso
Potenciometro de puerta de modo abierto o en corte
Potenciometro de puerta de modo defectuoso
Circuito del sensor de humedad abierto
Circuito del sensor de humedad en corte
Fijo en -2°C
Seteo temp. 17~24.5°C: Máx Frío
Seteo temp. 25~32°C: Máx Calor
Modo Vent: Fijo en Modo Vent
Otro Modo: Fijo en Modo DEF
-
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
A. Calefactor PTC
: En algunos vehículos se utiliza un sistema de calefacción suplementaria en el que la batería alimenta el conjunto de calefacción para calentar el aire.
B. Condición de operación de calefactor PTC
* Rpm motor: Sobre 700 RPM
* Temperatura ambiente : bajo 5
℃
* Voltaje de la batería : 8.9V
–OFF; 12.5V -ON
* Temp. del refrigerante del motor: Bajo 70
℃
* Motor del ventilador: ON
* Tiempo de operación: 60 minutos
31 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
* Rpm motor * Voltaje de la batería
PTC OFF
600(rpm)
PTC ON
700(rpm)
PTC OFF
8.9 (V)
D. Control del calefactor PTC
PTC 1 (15 segundos)
⇒
PTC 1 + 2 (15 segundos)
⇒
PTC 1 + 2 + 3
PTC ON
12.49 (V)
E. Diagrama de Bloque
Satisfacción de la condición de operación
Motor
ECM
Señal al relé de operación
Control del Aire
Señal de operación al
Acondicionado
motor del ventilador
/Calefacción
Relé
# 1
Relé
# 2
Relé de operación
Relé
# 3
Sí las condiciones de operación del PTC están satisfechas, el ECM del motor opera el relé 1, el controlador del aire acondicionado/calefacción recibe la señal de operación del relé 1, y aplica la tierra de control al relé 2 y 3, permitiendo que los contactos de relés se cierren. Cuando esto sucede, el calefactor PTC comienza a operar.
F. Control Lógico del PTC
1. Condiciones
Motor del soplador: ON
Señal de selección PTC : ON (Condición de operación cumplida)
2. Control del relé PTC
32 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Cuando el controlador recibido la señal PTC ON, revisa el voltaje de la batería cada 15 segundos.
Voltaje de batería: sobre 11.5 V (Normal), bajo 11.5V(Anormal)
Orden de operación del relé PTC
PTC 1 (15 segundos)
⇒
PTC 1 + 2 (15 segundos)
⇒
PTC 1 + 2 + 3
Batería normal Batería normal
PTC 1 + 2 + 3 (15 segundos)
⇒
PTC 1 + 2 (15 segundos)
⇒
PTC 1
Batería anormal Batería anormal
3. Condición de PTC OFF
Motor del ventilador: OFF
Señal de selección: OFF
No hay tiempo de demora de PTC OFF cuando el motor del ventilador está en OFF y la señal de selección en OFF.
G. Revisión de la operación del calefactor del PTC
1. Método
Modo: Piso
Temperatura: Totalmente caliente (32
℃
)
Motor de ventilador: OFF (Presionar el botón OFF)
Interruptor de entrada de aire: Presionar el interruptor de entrada por 5 segundos.
2. Control
A/C: OFF
Modo de entrada de aire: Modo de Recirculación
Pantalla LCD parpadea por 0.5 segundos.
Interruptor del ventilador: Presionar el interruptor del ventilador
Relé del calefactor PTC opera cada 3 segundos por 30 segundos.
3. Opración de Liberación
Cuando es accionado el interruptor A/C ó interruptor de puerta de entrada
Después que el calefactor PTC opera por 30 segundos, se apagará automáticamente.
Cuando es accionado el interruptor de encendido a OFF.
Cuando se va a la condición inicial (Modos A/C OFF, Modo Fresco), cuando la operación del calefactor
PTC chequea la liberación.
No existe control lógico del calefactor PTC desde la operación del interruptor de modo o temperatura.
33 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
CONTROL DE MÁXIMO FRÍO (A/C
M a n u a l
l )
)
CONDICIONES DE OPERACIÓN
▶
A/C: ON
▶
Modo de puerta: Modo VENT
▶
Puerta de entrada: Modo REC
▶
Compresor: ON
▶
Velocidad del ventilador, selección de temperatura: No cambia bajo esta condición, no se puede
controlar la A/C ON/OFF ni la puerta de entrada.
34 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
ETACS
Traducido y Adaptado al Español por el Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
ETACS
1. General
ETACS fue aplicado para el control del sistema eléctrico de la carrocería de los vehículos Sportage.
La función que controla es activada para lograr un auto diferente.
También incorpora la función anti robo para hacer el control de acuerdo a especificaciones en el ETACS.
1.1 Rendimiento Eléctrico
Item Requerimientos Observaciones
Rango de Voltaje
Rango de voltaje de operación
DC 12V
DC 9 ~ 16V .
Rango de temperatura de operación
-30
℃
~ +80
℃
Conservación del rango de temperatura
Humedad máxima
Corriente eléctrica parásita
(corriente eléctrica oscura)
-40
℃
~ +85
℃
95%
Menos de 4mA
(ETACS & controlador antirobo)
Menos de 3mA (controlador
ETACS ) después de la recepción de la señal Tx & pasan 4 segundos desde que el interruptor de desbloqueo de la puerta va de OFF a ON & pasan 2 segundos sin ningún cambio del interruptor de entrada.
IGN1: OFF & IGN2:OFF &
Toda la carga eléctrica OFF
& pasan 30 segundos
2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
1.2 Relación de Carga
Item
Luz de habitáculo
Luz de iluminación de llave de IGN.
Indicador del cinturón de seguridad
Relé de luces de posición / DRL
Relé antiniebla trasero
Relé de bloqueo de puerta
Relé de desbloqueo de puerta
Relé de desbloqueo de puerta
Relé de hazard
Relé inhibidor de arranque
Bocina de alarma
Relé de alzavidrios eléctricos
Relé del limpia parabrisas
Relé del desampañador trasero
Relé delantero de deshielo
Campanilla
Carga
DC 12v 12w (carga de luz)
DC 12v 2w (carga de luz)
DC 12v (carga led )
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12V 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 200ma (carga inducida)
DC 12v 350ma (carga inducida)
3 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
1.3 Características de la Señales de Eentrada
Connector A
4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Pin
N°
7
1
8
2
9
3
10
4
11
Item
Item
DLR
Luz de habitáculo
Relé de
Luces de posición
IGN.2
Off
ON
Off
ON
Off
Señal Condición
Condición
Interruptor de luces de
12 volts
0 volt
ON abierta
ON
12 volt de luces de
Off
0 volt encendido ON
Indicador de cinturón
Off
ON
ON
Off
12 volts
&
Cinturón no
12 volt
0 volt
Lava parabrisas
Relé de limpia parabrisas trasero
Relé de
Off
ON
ON
Off
Off
ON
12 volt
Bloqueo
Interruptor
12 volt trasero
0 volt
Alarma lava
Pánico parabrisas
0 volt presionado
12 volt
Bloqueo
Off
5
Alarma
Anti robo
ON
ON
0 volt
0 volt
Pánico
12
6
Off
Relé de
Relé
Bocina desempañador trasero
ON
Off
ON
12 volt
12 volt
0 volt
0 volt
IGN. interruptor
ON desempañador
ON
Forma de Onda
Forma de Onda
5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Pin
N
°
Item
Off
13 Batería
ON
14
Interruptor de desbloqueo de puerta de conductor
Off
ON
15
Interruptor de desbloqueo de puerta de pasajero
Off
ON
16
Interruptor de desbloqueo de portalón trasero
Off
ON
Off
17
Rele de pliegue de espejos
ON
18
Desbloqueo de la puerta
Off del conductor a través del interruptor
ON de llave
Señal Condición
12 volt
Batería
0 volt
12 volt
0 volt
Cuando la puerta del conductor es desbloqueada.
12 volt
0 volt
Cuando la puerta del pasajero es desbloqueada
12 volt
0 volt
12 volts
Cuando el portalón trasero es desbloqueado
Llave IG.
ACC.
ON
0 volt
12 volt
0 volt
Cuando la puerta del conductor es desbloqueada con el interruptor ON
Forma de Onda
7 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Pin
N
°
19
20
21
22
Luz de habitáculo
Relé de limpia parabrisas
Relé de limpia parabrisas trasero
Off
ON
Off
ON
23
Relé de alarma anti robo
Off
ON
24
Item
IGN.2
Relé del desempañador trasero
Off
ON
Off
ON
Off
ON
Señal Condición Forma de Onda
12 volt
0 volt
Cuando el alza vidrios esta bloqueado
12 volt
Cuando la puerta del pasajero es
0 volt desbloqueada con la llave
12 volt
0 volt
Cuando el alza vidrios esta bloqueado
12 volt
IG. ON
0 volt
12 volt
0 volt
Transmisor de bloqueo o cierre centralizado de puertas
Relé de bloqueo
Relé de desbloqueo
Relé de desbloqueo conductor
12 volt
0 volt
Transmisor de bloqueo o cierre centralizado de puertas
Relé de bloqueo
Relé de desbloqueo
Relé de desbloqueo conductor
9 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Pin
N
°
Item
25
Relé de Off desbloq. de puerta del conductor
ON
26
GND.
Off
ON
Señal Condición Forma de Onda
12 volt
0 volt
Bloqueo o cierre centralizado con el transmisor
Relé de bloqueo
Relé de desbloqueo
Relé de desbloqueo de conductor
RLY
12 volt
0 volt
Llave de encendido en ON
10 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Connector B
Pin
Item
N
°
1
Relé desempañador delantero
Off
ON
2
Relé de luz antiniebla trasera
Off
ON
3
Iluminación de la chapa de contacto
Off
ON
4
5
Transmisor
Señal
“L” del alternador
Off
ON
Off
ON
Señal Condición Forma de Onda
12 volt
Interruptor de desempañador
ON
0 volt
12 volt
0 volt
Interruptor de luz antiniebla trasera ON
12 volts
0 volt
Puerta delantera derecha / izquierda abierta
5 volt
Señal recibida del Transmisor
0 volt
Motor
ON
12 volts
0 volt
Relé desempañador trasero
Relé desempañador delantero
Llave IN->ACC->IG ON->ST->IG ON->IG
OFF
상태 후 측정
6
Sensor de velocidad del vehículo
12 volt
0 volt
Entrada de señal de velocidad del vehículo
11 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Pin
N
°
Item
7
Sensor de
Impacto
Off
ON
8
Código de seguridad
Off
ON
Señal Condición
12 volts
0 volt
Señal de impacto desde
SRSCM
12 volts
Código de seguridad
0 volt
9 N.C
Forma de Onda
10
11
N.C
N.C
12
Señal receptora
5 volt
0 volt
Señal entre el receptor
&
ETACSCM
12 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Pin
N
°
Item Señal Condición
13 N.C
14
Interruptor de limpia parabrisas intermitente
Rápido
Lento
5 volt
0 volt
Interruptor de volumen
Forma de Onda
15 N.C
16 Hi-scan
Off
ON
12 volt
0 volt
Comunicación con Hi-scan
13 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
1.4 Diagrama de Bloqueo de las Señales de Entrada
Señal de Entrada
Battería (Voltaje de respaldo)
IGN 1 & 2(Pot. de Voltaje)
ACC.
Alternador Terminal “L”
Int. de todas las puertas
Int. de desbloqueo de puertas
Int. desbloqueo con llave (Puerta del.)
Int. de volumen del limpia-parabrisas
Int. del cinturón de seguridad
Int. de apertura de portalón
Int. del desempañador
Int. Deicer
Int. de aviso de puertas
Int. de aviso
Int. de capo
Sensor velocidad del vehículo
Int. de luz de maletero
Int. de neblineros (Del. & Tras.)
Int. de luces delanteras
Int. freno de estacionamiento
Sensor de impacto
Señal de tablero (solo M/E)
Int. de limpia &lava parabrisas Del.
Int. de limpia &lava parabrisas trasero
Int. delantero superior de puerta
ETACSCM
Fuente de poder source
Int. de interfase de entrada
Luz de
Control
Actuador de puerta
Relé de
Control
Relé de alarma antirobo
Comunicación
Salida al Actuador
Iluminación de chapa de contacto
Luz de habitáculo
Luz de Hazard
Luz de cinturón de seguridad
Luz de aviso cinturón de seguridad
Relé de bloqueo de puertas
Relé de desbloqueo de puertas
Relé de desbloqueo de la puerta del conductor
Relay
Relé del motor del limpia-parabrisas
Relé del desempañador
Campanilla
Relé de alzavidrios eléctricos
Relé de limpia-parabrisas trasero
Relé de desempañador trasero
Relé de WDW Deicer delantero
Relé de pliegue de espejos
Relé de la bocina de alarma
Relé de la alarma antirobo
Diagnóstico con Hi-scan
Código de seguridad
14 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
1.4 Item de función del ETACS
1) Control del limpia-parabrisas
- Lavador & limpiador
- Control del limpia-parabrisas intermitente con detección de velocidad
- Control intermitente variable del limpia-parabrisas
2) Control del temporizador de aviso del cinturón de seguridad
3) Control de aviso de llave accionada
4) Control de deshielo del parabrisas
5) Control del desempañador de la luneta trasera
6) Relé retardo de la luz del habitáculo
7) Control de luz antiniebla trasera
8) Control de corte automático de la luz de posición
9) Control de iluminación de la chapa de contacto
10) Control de bloqueo / desbloqueo de puertas
- Control del cierre centralizado de puertas
- Control de bloqueo automático de puertas
- Recordatorio de la llave de encendido
- Desbloqueo de las puertas en caso de choque
11) Control del temporizador de alzavidrios eléctrico
12) Control de recordatorio de la llave de encendido
13) Control de aviso de arranque con Fr eno de estacionamiento en “ON”
14) Control de recordatorio de la llave de encendido
15) Control de desbloqueo de 2 giros
1.5 Función Anti robo
-
Función de armado
-
Función de desarmado
-
Función de alarma
-
Función de pánico
15 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
2. Detalle de las Funciones del ETACS
2.1 Control del limpia & lava parabrisas intermitente
Tabla de operación & descripción
1)
Cuando el interruptor de encendido está “ON”, y si se gira el interruptor del lavador a ON, la salida del limpiador será ON después de 3 segundos y el giro del interruptor del lavador esta OFF, la salida del limpiador se desactivará después de 2.5
∼
3.8 seg.
Int. de encendido
ON
OFF
Int. lavador OFF
ON
Salida al motor ON
T1
T2 del lavador OFF
T1:0.6 seg, T2:2.5~3.8 seg.
2) La salida del limpiador que incorporada al lavador se activa a “ON” cuando el interruptor es encendido por 0.6 seg durante la operación del limpiador Intermitente y se activa la función de limpiaparabrisas con pulverización cuando el interruptor del lavador es activado por 0.2
∼
0.6seg.
T1 Más de 0.6 Segundos
Menos de 0.6 Segundos
Int. del OFF lavador ON
Salida ON
T2
Limpiador OFF
T3
Dentro de T3
T3
T1:06 Seg., T2: 0.3Seg. T3:Tiempo Intermitente
3) Limpia-parabrisas con pulverización
La salida del motor limpiador se activa a “ON” durante la activación del interruptor de pulverización a “ON”.
Interruptor OFF lavador ON
Salida ON
T1
T2
16 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS limpiador OFF
T1: 0.2~0.6 seg, T2: 0.6~0.7 seg
4) Control del limpia-parabrisas con detección de velocidad
Limpiador intermitente con detección de velocidad
Controla el tiempo intermitente del limpiador INT. cuando la velocidad del vehículo cambia.
- Estado "ON" del interruptor de encendido.
- Estado "INT" del interruptor del limpiador.
- Control de la velocidad del vehículo, tiempo intermitente y valor del volumen de entrada
☞
cambio de la velocidad del limpiador (calculo del tiempo intermitente con la velocidad del
vehículo)
1) La entrada de velocidad calcula la velocidad del vehículo en la forma de pulsos por segundo .
60 [ km/h ]
×
60 [ seg ]
1 [ pulso/seg ] = -------------------------------
≒
1.41 [ km/hr ]
637
×
4 pulso
2) Salida de velocidad del vehículo
La velocidad del vehículo fue contada como pulso de entrada por segundo, y elige el máximo
valor (compare el valor nuevo con el valor anterior).
V = max (V nuevo, V anterior) V nuevo : Nueva velocidad del vehículo
V anterior: Anterior velocidad del vehículo
3) Relación del tiempo intermitente (velocidad del vehículo: 0km/hr)
El cálculo de la relación de tiempo intermitente desde el seteo de volumen de tiempo
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,5
VOLTAJE DE ENTRADA(V)
ETACS intermitente (voltaje de entrada) es corregido por el voltaje de entrada lineal, como se expresa en la posición de volumen desde lento (100%) a rápido (0%) de la perilla de configuración.
4) Salida de tiempo intermitente base.
El cálculo de tiempo intermitente en la relación 100% y 0% desde la velocidad del vehículo del
No. (2) (por corrección del tiempo lineal). Y luego el cálculo del tiempo intermitente base con el método asignado desde al proporción del tiempo intermitente del No. (3).
①
El tiempo de intermitente base no se renueva si la variación intermitente es máximo 0.3 seg.
②
Opera continuamente si el tiempo intermitente base es máximo 2 segundos.
③
Opera el limpiador si el arranque del vehículo (desde 0km/hr a 7km/hr) cuando el temporizador de tiempo intermitente (tiempo de paso) es más de 10 seg.
20,0
15,0
10,0
18,0
14,3
12,9 12,2 11,5
10,9 10,4 10,2 10,0
10,0
5,0
0,0
2,6
2,4
2,2
1,9 1,6
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,0 11,2 22,4 33,6 44,8 56,0 67,2 78,4 89,6 100,8
100%
0%
VELOCIDAD (km/hr)
Voltaje de entrada del
Interruptor de volúmen
0.0V
Tiempo Intermitente (seg)
±
10%
0Km/hr 20Km/hr 40Km/hr 60Km/hr 80Km/hr 100Km/hr
2.6S 2.2S 1.7S 1.3S 1.2S 1.0S
Notas
1.0V 4.2S 3.3S 2.7S 2.2S 2.1S 1.9S
18 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
1.5V
2.0V
5.7S
9.5S
4.8S
7.1S
3.7S
6.2S
3.2S
5.5S
3.0S
5.2S
2.8S
5.0S
2.5V 18.0S 13.0S 11.7S 10.6S 10.1S 9.9S
2.2 Temporizador de Aviso de Cinturón de Seguridad
2.2.1 Descripción
1) La señal de luz de aviso del cinturón de seguridad (período : 0.6 seg. ) y la salida por 6 seg. con rendimiento (50%) desde que el encendido esta “ON”.
2) La salida de la campanilla y la luz son apagadas si el encendido esta “OFF” dentro del tiempo.
Tan pronto como el interruptor está ON dentro del tiempo, la salida de la campanilla es puesta en “OFF” inmediatamente pero la salida de luz de aviso del cinturón de seguridad permanecerá por el tiempo restante.
3) La luz de aviso y la salida de la campanilla están siempre “ON” si el cinturón de seguridad es desabrochado después de ponerse el cinturón de seguridad cuando el encendido está en estado ON.
2.2.2 Tabla del tiempo de operación
Interruptor ON
Encendido OFF
Interruptor (N/C) ON
Cinturon de seguridad OFF
T1
T1
Campanilla ON
OFF
Luz del ON
Cinturón de seguridad OFF
T1
T2
T3
T1
T1 : 6
±
1 seg. T2 : 0.3
±
0.1 seg , t3 : 0.45
±
0.1 seg
19 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
2.3 Advertencia de Llave Accionada
2.3.1 Descripción
1) Señal continua de salida de la campanilla (ciclo 0.9 seg. , rendimiento 50%) cuando la puerta esta abierta y se inserta la llave en el cilindro de la llave.
2)
Asegúrese que la salida esta “OFF” cuando la puerta es cerrada o la llave es retirada desde el cilindro de la llave.
2.3.2 Tabla del tiempo de operación
Int. de aviso insertada
de llave sin llave
Puerta del abierta
conductor cerrada
Campanilla ON
OFF
T1 T2
T1,T2 : 0.45 seg
±
0.1 seg
2.4 Temporizador del Desempañador de la Luneta Trasera & Deshielo Delantero
(Incluye el espejo exterior calefaccionado)
2.4.1 Descripción
1) La salida del desempañador está "ON" por 15 o 20min cuando el interruptor del desempañador está "ON" en este caso de la señal del terminal “L” del alternador esté en condición de carga de alto voltaje.
2)
Asegurase que la salida del desempañador está “OFF” si el interruptor del desempañador está
“ON” nuevamente cuando la salida está aún en estado “ON”.
3)
Asegúrese que la salida del desempañador está “OFF” si la señal “L” del alternador es cambiada a “Baja carga” cuando la salida está en estado “ON”.
2.4.2 Tabla del tiempo de operación
20 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Alternador Alta
Señal “L” Baja
Interruptor del ON desempañador OFF
Salida del ON
Deempañador OFF
T1 T1 T1
T 1:15
±
3 min or 15
±
3 min
2.5
Temporizador de la Luz del habitáculo
2.5.1 Descripción
1) La luz está "ON" cuando la puerta está abierta (Interruptor de puerta "ON").
Tan pronto como se cierra la puerta (interruptor de puerta "OFF") el 75% de la luz desaparece y el resto baja lentamente hasta apagar la luz después de 5,6 seg.
2) No hay operación cuando el interruptor de la puerta esta en
“ON” menos de 0,1 seg.
3) Asegúrese que la capacidad de análisis es mayor de 32 pasos cuando la luz se apague
4) Asegúrese que la salida es OFF cuando el interruptor de encendido es activado a ON durante la operación de retardo y desvanecimiento de luz.
2.5.2 Tabla de tiempo de operación
Int. de puerta Abierta
(4 puertas) Cerrada
Interruptor de ON
Encendido OFF
Salida de la ON
Luz habitáculo OFF
T1
75%
T1 : 5.5
±
0.5 seg
21 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
2.5.3
Retardo de la luz del habitáculo después de recibir la señal de “Bloqueo sin llave”.
1 La luz del habitáculo esta en “OFF” después de encender “ON” alrededor de 30 seg con la
condición de que la puerta se cierre.
2 La luz del hab itáculo prolonga la luz en condición “ON” cerca de 30 seg. Sí el botón TX desbloquea la puerta durante esta condición.
3 La luz del habitáculo se mantiene iluminada en “ON” cuando se abre la puerta, en esta condición la luz del habitáculo vuelve a la función de retardo.
4 La luz del habitáculo esta en condición “OFF” inmediatamente si la señal de alarma es bloqueada
sin llave.
2.6 El corte automático de luz (foco trasero solamente )
2.6.1 Descripción 1
1. En caso del interruptor del foco trasero es energizado a ON después que el Interruptor IG es
puesto en ON o la puerta del conductor es abierta después que el Interruptor IG es llevado a
OFF, la luz de posición es apagada automáticamente.
2. Además, sí el interruptor IG. es apagado después de que la puerta del chofer se abre con el
interruptor IG. en condición ON , la luz de posición también es apagada automáticamente.
3 Después del apagado automático, si el interruptor de la luz de posición es energizado de nuevo,
la luz de posición se encenderá (iluminará) y la función de corte automático será liberada.
2.6.2 Tabla de tiempo de operación
Interruptor de ON
encendido OFF
Auto corte de luz
Interruptor de ON luz de posición OFF
Interruptor de ON
Puerta del conductor OFF
Relé de luz de ON
Posición OFF
Auto corte de luz auto cut
2.7 Iluminación de la Chapa de Contacto
2.7.1 Descripción
22 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
1) La iluminación de la chapa de contacto es encendida cuando la puerta del conductor está abierta ( con el interruptor de encendido “OFF”).
2) Asegurarse que la salida está en estado "OFF' después de la demora en estado "ON" del la
iluminación de la chapa de contacto por 10 segundos cuando la puerta del conductor es cerrada
en el caso del estado N° (1) .
3) Asegurarse que la iluminación de la chapa de contacto esté apagada si la entrada del encendido es aceptada en los casos de estados N° (1),(2) .
2.7.2 Tabla del tiempo de operación
Interruptor ON encendido OFF
Puerta del Abierta
Conductor Cerrada
Iluminación de la ON chapa de contacto OFF
T1 T1 T2
T1 : 10
±
1 seg , T2 : 0 ~ 10 seg.
2.8 Control Automático de Bloqueo de Puertas
2.8.1 Descripción
La función de bloqueo de la puerta es operada automáticamente en la siguiente condición, cuando la velocidad del vehículo es mayor a 40km/hr mientra el motor esta funcionando.
1). Interruptor IG ON.
2.) Velocidad del vehículo mayor de 40 Km/hr.
La señal de la velocidad del vehículo de 40 Km/hr es recibida en el ETACSCM.
Llave de encendido ON
OFF
Velocidad del 40km/hr
Vehículo 0km/hr
Relé de bloqueo ON
de puertas OFF
T1 : 1.0
±
0.5 seg.
23 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Actuador de Desbloqueo
puerta Bloqueo
2.9
Control de bloqueo de la puerta por el controlador remoto
2.9.1 Descripción
El modulo del
ETACS recibe la señal de “Lock/Unlock” desde el transmisor, y las salidas de bloqueo/ desbloqueo de puertas.
■
Condición de operación
◆
Cuando la llave de IG es retirada desde el cilindro de la llave.
◆ Cuando el interruptor SET/OFF en el sistema de entrada sin la llave es puesto en “OFF”.
(Modo de operación)
2.9.2 Tabla de tiempo de operación
Botón de bloqueo ON
del TX OFF
Botón de desbloq. ON
del TX OFF
Salida de bloqueo ON
T2
T1
Bot
ó n desbloqueo presionado
puerta de conductor OFF
Salida de desbloq. ON
puerta de conductor OFF
Luz de ON
T1
Hazard OFF
* T1 : 0.5 ± 0.1 seg. * T2 : MAX 0.3 seg.
T1
2.10 Control de Recordatorio de Llave de Encendido
2.10.1 Descripción
Esta función previene el bloqueo del vehículo si la llave IG es insertada en el cilindro de la llave.
1) La llave IG es insertada en el cilindro de la llave.
2) La señal de la llave de IG es percibida en ETACSCM.
3) Esta vez si se empuja la perilla de bloqueo de la puerta delantera izquierda o derecha , la señal
de salida de desbloqueo se producirá por 1 segundo.
4) De esta manera previene el bloqueo de puertas durante la inserción de la llave dentro del
cilindro.
2.10.2 Tabla de tiempo de operación
Llave insertada
Interruptor de aviso de puerta
ON
OFF
ON
Int. de puerta delantera Der./Izq. OFF
T2
ETACS
* T1 : 0.5
±
0.1 seg. * T2 : 1
±
0.1 seg. * T3 : 0.5
±
0.1 seg. * T4 : MAX 0.5 seg
2.11 Desbloqueo de Puertas durante un Choque.
2.11.1 Descripción
1) Si la señal del airbag es ingresada en el ETACS cuando la puerta esta bloqueada, la señal de
desbloqueo es ejecutada inmediatamente por condición de seguridad.
2) En este momento, todas las puertas deberían estar bloqueadas para la operación de la función
“ejecución de desbloqueo”
2.11.2 Tabla de tiempo de operación
Despliegue del airbag
Condition
Señal de choque del módulo de airbag
Señal de salida de desbloqueo de puertas
Actuador de bloqueo de puertas
Despliegue
Normal
Alto
Bajo
Desbloqueo
Bloqueo
Desbloqueo
Bloqueo
T1
T2
T3
Salida de señal desbloqueo de puertas desde el módulo de Airbag
T1: 200 ms. T2: 40ms. T3: 5 seg.
2.12
Control “1” de Desbloqueo Automático de Puertas después de IG OFF
2.12.1Descripción
1) Cuando el interruptor IG es conectado a OFF, el bloqueo de la puerta es controlado con
UNLOCK desde ETACSCM.
25 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
2) Si el interruptor es conectado a OFF, la señal de salida de desbloqueo de puertas es controlado por el relé de desbloqueo de puertas en el ETACSCM.
2.12.2 Tabla del tiempo de operación
Interruptor
ON de encendido
OFF
Int. del actuador
Desbloq de conductor
Bloqueo
T1
Relé de bloqueo
Desbloq del conductor
Unlock
Bloqueo
2.13 Iluminación de la Chapa de Contacto
* T1 : 0.5
±
0.1 seg.
2.13.1 Descripción
1) La iluminación de la chapa de contacto es energizada a ON cuando la puerta del conductor está
abierta (Interruptor IG en OFF).
2)
Asegurarse que la salida está “OFF” después del retardo del estado “ON” si la chapa de contacto
es iluminada por 10 segundos cuando la puerta del conductor está cerrada en el estado N° (1).
3) Asegurase que la iluminación de la chapa de contacto se apagada si la entrada de encendido es aceptada en los estados N° (1) , (2).
2.13.2 Tabla del tiempo de Operación
Interruptor de ON encendido OFF
Puerta del Abierta
conductor Cerrada
Iluminación de ON
Chapa de contacto OFF
T1 T1 T2
T1 : 10
±
1 seg , T2 : 0 ~ 10 seg
2.14 Temporizador del Alza vidrios Eléctrico
2.14.1 Descripción
1) Energizar la salida del alza vidrios eléctrico cuando el interruptor de encendido esté ON.
2) Detener la salida después de mantener por 30 segundos cuando el interruptor de encendido este “OFF”,
3) En el momento que la puerta del conductor o pasajero se abra, la salida se desenergiza a
26 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
OFF en el estado N° (2).
4) Verificar la activación en ON el relé de los alza vidrios eléctricos por 30 segundos, en la operación de ventanas hacia arriba y abajo sin la llave.
2.14.2 Tabla del tiempo de operación
Interruptor de ON encendido OFF
Puerta del conductor Abierta
(Puerta del pasajero) Cerrada
T1 : 30
±
5 sec
T1
Salida del alza vidrios ON eléctrico OFF
2.15
Aviso de arranque “ON” del freno de estacionamiento
Descripción
T1
La campanilla produce la señal ON/OFF en caso de que la velocidad del vehículo se mantenga
sobre 3km/hr manteniéndola por 2 ~ 3 seg, con el freno de estacionamiento accionado (INT. ON).
2.15.2 Tabla del tiempo de operación
IGN OFF
ON
Interruptor de freno ON de estacionamiento OFF
Sensor de Velocidad Sobre 3km/hr
del vehículo Menos de 3km/hr
Campanilla ON
T1
OFF
T2
T1 : 2.5
2.16 Control de Desbloqueo de 2 Giros
±
0.5 sec. T2 : 0.3
±
0.1 sec.
2.16.1 Descripción
Cuando el conductor abre la puerta con la llave o el transmisor, normalmente todas las puertas son desbloqueadas. Pero, esta función es diferente. Si un conductor gira la llave para abrir la puerta una vez, sólo la puerta del conductor es desbloqueada, para abrir las otras puertas la llave debe ser girada una vez más dentro de 3 seg. desde la primera acción, el resto de las puertas se
27 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS desbloquearán inmediatamente. En caso de usar el transmisor RKE, seguir el mismo procedimiento mencionado anteriormente.
2.16.2 Tabla del tiempo de operación
OFF
Desbloqueo de la puerta del conductor desblo condDriver
’s DR Key unlock
Desbloqueo puerta del conductor desblo condDriver
’s DR Key unlock desblo condDriver
OFF
ON unlock T1
OFF puerta del conductor Drive side
ON
Drive side
OFF
ON otras puertas
Luz de Hazard
OFF
Hazard
ON
T2
* T1 : 3 ± 0.5 seg. * T2 : 0.5 ± 0.1 seg. sec. sec.
2.17 Aviso de Exceso de Velocidad (solo M/E )
2.17.1 Tabla del tiempo de operación
IG ON
IG ON
IG OFF
28 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
OFF
Entrada
ETACS
2.17.2 Diagrama de Circuito sw i t N I sw i c h
8
M I V F i r e p p l O U T t o n V
) ( p p V A X o ff N I o n t M I S A T t N
)
t
m a x sw i t N I M I V N i r p p l o n S A T N V I A X o ff M I O U T e p p P K sw i S A T c h 8 V c h F ) ( o n t t N )
Interruptor de Tablero
10
Ω
Tablero
Circuito Interno
ETACS
Terminal
3. Función Anti robo (Entrada sin llave)
Voltaje PULL-UP
D1
ETACS
Circuito Interno
R1
R2
MICOM
3.1 General
- Control de bloqueo/ desbloqueo de la puerta con el control remoto (entrada sin llave)
- Mecanismo de alarma anti robo (alarma de robo)
29 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
3.2 Condición de prohibición de Anti robo
.
-
En caso de que la llave de encendido fuera insertada en el cilindro de altura
-
Cuando se recibe la señal de encendido en ETACSCM
3.3 Transmisor
▷
Frecuencia
EU, AUS, GEN: 433.9 MHz
NAS, JPN: 313.85 MHz
▷
Distancia de Transmisión : 10 m
Código: Código rotatorio
3.4 Señal de entrada para el sistema antirobo
3.4.1 Control estroboscopio
La corriente parásita del ETACSCM se reduce, todas las señales de entrada del módulo ETACS son monitoreadas y detectadas por el método de estroboscopio.
El control intermitente del estroboscopio reduce la corriente parasitaria en el ETACS
ON (Int. cerrado): 10 volt
OFF (Int. abierto): 0 volt
Estado de reposo de la CPU
CPU SLEEP sleep state
STATE ms ms
★
Nota
Cuando se mide el voltaje de la señal de entrada del tipo estroboscopio usando un multitester, se de ser cuidadoso y no confundirse con la medida de voltaje chequeado 1-2 volt debido a la alta velocidad de 300ms en un 1 ciclo.
Item de señal de entrada del control de estroboscopio (Señales relacionadas con el sistema antirrobo)
▷
Int. de puerta de conductor
▷
Int. de desbloqueo de puerta
▷
Int. de portalón trasero
▷
Int. de todas las puertas
▷
Int. de bloqueo/desbloqueo de puertas (4 o 5 interruptores)
▷
Int.
30 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
del capó
3.5 Proceso de recepción de la señal del transmisor
Señal de código rotatorio
Transmisor (TX)
Botón de bloqueo
Botón de desbloqueo
Ejemplo de código Rotatorio
3F50C19
3F50C20
3F50C21
Receptor (RX)
Baja señal por tiempo
Bloqueo: 50 ms.
Desbloqueo: 100 ms.
ETACS
CM
Receptor ubicado en el ETACSCM
3.6 Señal de Entrada & Salida del Sistema de Anti robo
Señal de Entrada signal
Batería (Voltaje de respaldo)
Alimentación de Voltaje (desde INT IGN)
Señal de bloqueo/desbloqueo del Transmisor
Interruptor de bloqueo/desbloqueo de puertas
(Ubicado en cada actuador de bloqueo de puertas)
Int. de Bloqueo/Desbloqueo de puerta delantera
Int. de Bloqueo/Desbloqueo de puerta trasera
Int. de todas las puertas (Ubicado en cada puerta)
Int. de todas las puertas (Delantera Izq.&Der.,
Trasera Der.&Izq.)
Int. de puerta delantera Izq./Der.
Int. de bloqueo de puerta delantera de conductor
Int. de bloqueo de puerta delantera de pasajero
Int. de portalón
Int. de ventana trasera
Int. de Capó
Int. de aviso de puerta (en el cilindro de llave)
E
T
A
C
S
C
M
Salida al actuador
Relé de la bocina de alarma
Relé de Hazard
Relé de Alarma antirobo
Rele de cierre centralizado de puertas
31 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
3.7 Detalle de la función Anti Robo
- Función de armado
- Función de desarmado
- Función de Alarma
3.7.1 Función de Armado
1.
Si el ETACS recibe la señal “Lock” desde el transmisor. (Cuando la llave IG es retirada del cilindro y todos los interruptores están cerrados) la salida del ETACS es “ON” para la condición “Lock” y el v ehículo se pone en condición de “Armado” con la luz de hazard encendida por 1 segundo después de confirmar la señal de bloqueo del actuador de bloqueo de la puerta.
2.
Si el ETACS recibe la señal de “Lock “ desde el transmisor cuando cualquier interruptor de puerta este abierto, entrega la salida “ON” de bloqueo solamente. En este caso, el ETACS no entrega la salida de luz de hazard a “ON” y el vehículo no se arma.
3.
La puerta es cerrada en la condición “2”, el ETACS entrega una señal de salida ON y la luz de
Hazard se energiza por 1 segundo y el vehículo se arma.
4.
Si el botón de bloqueo en el transmisor es presionado de nuevo bajo la condición “armado”, sólo la luz de hazard esta “ON” por 1 seg. Manteniéndose la condición de armado.
☞
Solo el transmisor puede realizar la codición de “armado” para el vehículo.
Tabla de tiempo de operación
Señal de entrada
Señal del transmisor de puerta
Luz de
Hazard
Condición de Armado state
Abierto
Cerrado
Bloqueo
Desbloqueo
ON
OFF
ON
OFF
Armado
Desarme
Desarme
T2
T1
T3
Armado
T1 : 0.5 seg, T2 : 0.5
±
0.1 seg. , T3 : 2 seg. , T4 : dentro de 2 seg.
32 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
3.8 Función de Desarme
1. Cuando el botón de desbloqueo del transmisor es presionado, se desbloquean las puertas y el
vehículo es “desarmado”.
En este momento, la salida de la luz de Hazard esta ON dos veces.
2.
Si el botón de desbloqueo (TX) es presionado dos veces bajo la condición de “desbloqueo”, sólo
la salida de la luz de Hazard esta ON dos veces, en este caso la salida de desbloqueo de puerta
no se produce nuevamente.
☞
El desarme es imposible con la llave de IGN.
Tabla de tiempo de operación
Botón del Bloqueo
Transmisor Desbloqueo
Salida de ON desbloqueo OFF
Estado de Armado
Armado Desarmado
Luz ON
Hazard OFF
Armado Desarmado
Otras condiciones de desarme
-
Cuando se emite señal de entrada de desbloqueo desde el transmisor
-
Cuando la llave de encendido está “ON”
-
Cuando el interruptor de la llave de conductor y pasajero pasan de OFF a ON (sólo NAS )
-
Cuando el interruptor del portalón trasero pasa de OFF a ON (sólo NAS ) en este momento opera el Hazard dos veces cuando cancela con el interruptor de desbloqueo del portalón.
3.9 Función de la alarma
(
Area General)
Cuando se recibe más de una señal de entrada en modo armado, la inhibición de arranque se
33 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Activa a ON y se mantiene la alarma por 27 seg (
±
0.3seg), OFF por 10seg (
±
0.3sec) y luego se repite esto 3 veces (La salida de luz de Hazard también esta ON)
Condición Armado
Desarme
Señal de Abierta entrada Cerrada
Bocina de ON alarma OFF
Luz de ON
Hazarad OFF
Desarme
T1
T1
Armado
T2
T1 T1
T3
T1 : 27
±
0.3seg, T2 : 10
±
0.3seg, T3 : 0.5
±
0.3seg
Desarme
3.10 Función de Pánico
Si el botón de la función de pánico es pulsado en condición armado o desarmado, la luz de Hazard y la sirena se activaran por alrededor de 30 segundos. Sí el botón de pánico es accionado nuevamente, la luz de Hazard y la sirena se apagan.
Estado de Armado
Botón de Pánico
Armado
Desarme
ON
OFF
ON
Armado
Desarme
Sirena
OFF
Estado de Armado
Armado
Desarme
ON
OFF
T1
Armado
T1
Desarme
Botón de Pánico
Sirena
ON
OFF
T2
T1
T1
T2
T1 : 27
±
2 seg. T2: Botón de pánico presionado desde la 1 a
a la 2 a
vez
34 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Durante la operación de pánico, si se produce la condición indicada a continuación, el pánico se libera.
-
Cuando se pulsa el botón de bloqueo y desbloqueo del transmisor.
-
La llave de encendido se inserta el el cilindro. (interruptor de aviso de llave accionada)
-
Cuando la señal ON del interruptor de puerta delantera derecha e izquierda cambia de OFF a
ON o de ON a OFF.
-
Cuando el interruptor de desbloqueo del portalón trasero cambia de OFF a ON
4 Programación de códigos con el Hi-scan
1) Conecte el cable del DLC al adaptador de entrada sin llave del conector de 16 pines.
2) Conecte el conector de 10 pines del adaptador de entrada sin llave en el conector de chequeo multipropósito próximo al conector de enlace de datos. Encienda el Hi-scan ON y presione
ENTER.
35 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
3) Seleccione el modelo del vehículo
4) Seleccione CODE SAVING (programación de códigos) del menu
MODEL : SPORTAGE 2004 MY ALL
02. ENGINE(GASOLINE)
03. ENGINE(DIESEL)
04. AUTOMATIC TRANSAXLE
05. ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM
06. SRS-AIRBAG
07. TRACTION CONTROL SYSTEM
08. IMMOBILIZER
09. CODE SAVING
5) Siga los pasos desde el 1 al 3 de acuerdo al mensaje mostrado en la pantalla del Hiscan para completar la programación del código del transmisor.
Guardar el código de entrada sin la llave
1. Presione el botón LOCK o UNLOCK del transmisor por 1 segundo .
2. Si programa más de un transmisor, presione el botón LOCK o UNLOCK del
otro transmisor por 1 segundo.
3. Apague el HISCAN , y revise el sistema de entrada sin la llave.
36 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
5. Diagnóstico
5.1 Datos actuales
Estan disponibles para diagnosticar el JM ETACS comunicándose con el Hi-scan.
Item
IGN1
IGN2
ALT L
Interruptor de llave insertada
Relé inhibidor de arranque
Relé de alzavidrios eléctricos
Interruptor de luces de posición
Interruptor de luz antiniebla trasera
Interruptor de luces delanteras
Interruptor de neblineros delanteros
Relé de luces de posición
Relé de luz antiniebla trasera
Relé de Luz Hazard
Indicador de cinturón de seguridad del conductor
Salida de luz de habitáculo
Iluminación de la chapa de IGN
Int. de puerta de conductor abierta
Int. de puerta de pasajero abierta
Interruptor de puertas abiertas (4)
Interruptor de capó abierto
Interruptor de portalón
Int. de actuador de posición de la puerta del conductor
Int. de actuador de posición de la puerta del pasajero
Int. de bloqueo con llave de la puerta del conductor
Keyless
O
O
O
O
O
O
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O
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X
EC, Aust.
Non-
Keyless
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X
General
(Excepto M/East)
Keyless
M/East
(Excepto Brazil)
Non-
Keyless
Keyless
Non-
Keyless
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O
O
X
O
O
O
X
O
X
O
O
O
O
O
37 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
Int. de desbloqueo con llave de la puerta del conductor
Int. de desbloqueo con llave de la puerta del pasajero
Señal de desbloqueo por choque
Señal de desbloqueo de puerta MTS
Señal de alarma antirobo MTS
Relé de bloqueo de puertas
Relé de desbloqueo de puertas
Interruptor de posición del actuador de la puerta trasera
Interruptor de bloqueo con llave de puerta del pasajero
Interruptor de desbloqueo con llave del portalón
Interruptor del lava-parabrisas
Int. intermitente del limpia-parabrisas
Interruptor del desempañador trasero
Relé del limpia-parabrisas
X
X
X
X
X
O
O
O
X
X
X
X
X
X
X
O
O
O
X
X
X
X
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X
O
O
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X
O
O
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X
X
X
X
X
X
X
O
O
O
X
X
Relé del desempañador trasero
Interruptor de deshielo delantero
Relé de deshielo delantero
Interruptor de cinturón de seguridad del conductor
Relé de la bocina de alarma
Zumbador
Campanilla
Volumen intermitente del limpiaparabrisas
O
O
O
O
O
O
O
X
O
X
X
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X
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O
O
O
O
O
O
O
X
X
O
O
Señal de velocidad O O O O O O
** Estos datos actuales pueden ser cambiados sin información adicional mientras de desarrolla el vehículo.
38 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
ETACS
5.2 Actuadores
Item
Relé de bloqueo de puertas
Relé de desbloqueo de puertas
Relé de desbloqueo de la puerta del conductor
Relé de alzavidrios eléctricos
Relé de limpiaparabrisas
Relé de Hazard
Relé de la alarma anti robo
Relé inhibidor de arranque
Relé de luces de posición / Unidad DRL
Relé de luz antiniebla trasera
Rele de deshielo delantero
Relé de desempañador trasero
O
O
O
O
O
O
EC, Aust.
General
(Excepto M/East)
M/East
(Excepto Brazil)
No-
Keyless
Keyless
No-
Keyless
Keyless
No-
Keyless
Keyless
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39 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
Sistema de Tracción
4WD Activa
Controlada
Electrónicamente
Traducido y Adaptado al Español por el departamento de Asistencia Técnica de de DIASA Ltda.
1
Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN ........................................................... 3
2. CAJA DE TRANSMISION & TRANSFERENCIA ............ 5
3. CONJUNTO DE EJE TRASERO & ACOPLE AWD ........ 6
4. ENTRADAS Y SALIDAS ............................................... 13
5. DIAGNÓSTICO ............................................................. 17
6.
DIAGRAMA DE ELÉCTRICO ..................................... 21
2
Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
1. INTRODUCCION
El control del vehículo en todas las situaciones se está convirtiendo en un factor de promocional para todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas. Un vehículo AWD posee mejor control y es más seguro en todas las situaciones de conducción.
Respondiendo a estos requerimientos, el nuevo sistema de tracción activa 4WD (On-Demand) controlado electrónicamente de KIA Motors ofrece características de transferencia de torque totalmente controlables con rápida activación y desactivación en forma automática.
La característica del sistema es que se encuentra en el tipo 2WD a velocidad constante pero cambia a la condición de distribución de torque a las ruedas traseras en estado de 4WD de acuerdo al modo de conducción.
MOTOR
[ Caja de transferencia]
[Conjunto trasero & acople]
[Distribución del Sistema 4WD de KIA]
3
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
VENTAJAS
Obtiene rendimiento y máxima seguridad en todas las situaciones de conducción, como se describe a continuación:
Tracción del Vehículo Optimizada
Transferencia de Torque hasta 1,200 Nm
-
Función total en marcha atrás
Activación instantánea a diferentes velocidades
Dinámica del Vehículo Optimizada
Mejoramiento dinámico durante la aceleración y desaceleración
-
Rápida activación y desactivación
Características de transferencia de torque completamente controlables
Compatibilidad Optimizada con los Sistemas del Vehículo
Comunicación en línea con el sistema CAN
Comodidad y transparencia de conducción optimizada
Menor balanceo al tomar curvas y durante el estacionamiento
-
Optima tracción durante la aceleración
Mejor relación de peso y consumo de combustible
-
La característica de transferencia de torque completamente controlable disminuye los requisitos en el diseño del tren motriz AWD, resultando en menor peso y menos consumo de combustible.
Control Variable de Torque
-
Durante la condición de estacionamiento se necesita baja o cero transferencia de torque para una mejor maniobrabilidad y comodidad
-
Durante la Aceleración se transfiere alto torque para maximizar la tracción en las cuatro ruedas.
-
En conducción a alta velocidad la transferencia de torque es reducida al mínimo, aumentando la estabilidad dinámica.
-
En conducción en caminos mojados / resbaladizos, el cambio de activación de acople para máxima tracción y seguridad depende del deslizamiento de las ruedas. El acople tiene comunicación en línea con los sistemas de seguridad del vehículo.
-
Al actuar los Frenos ABS se desactiva el sistema para asegurar la función total del sistema ABS.
-
Control de torque normal durante el control TCS/ESP
En condición Off-road, rápida activación con transferencia de alto torque para máxima tracción.
4
Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan
SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
2. CAJA DE CAMBIOS & CAJA DE TRANSFERENCIA
5
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
3. CONJUNTO DEL EJE TRASERO & ACOPLE AWD
3.1 ESPECIFICACIONES
(ITM: Manejo Interactivo de Torque )
Características
Sistema integrado, compacto, liviano para el sistema de transferencia On-Demand 4WD
ITM
Torque
Peso
Tamaño
Cuerpo
1200 Nm
8 kg
Aluminio
Largo: 150mm, OD: 140mm, ID: 120mm
Voltaje de trabajo 12 volts
Temperatura de trabajo -40 ~ 150
Aceite de acople 4WD Mobil Fluid
– LT (0.15L)
Embrague primario
Embrague Secundario
Discos (3 EA), Platos (3 EA)
Discos (10 EA), Platos (10 EA)
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
3.2 UBICACION
[Ubicación del conjunto de ITM ]
3.3 ESTRUCTURA
Desde la rueda delantera
Cuerpo de acople
Bobina EMC
Embrague
Primario
[Ubicación de ITM ITMCM]
Cuerpo del embrague
Armadura Leva de accionamiento
Embrague secundario hacia las ruedas traseras
Plato trasero
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
3.4 COMPONENTES
Resorte ondulado
Seguro
Embrague
Secundario
Sello de aceite
Seguro
Plato trasero
Discos
(10EA)
Armadura
Eje de Entrada
Platos
(10EA)
Discos
(3EA)
Bolas de Acero (6EA)
Leva Base
Laina de presión
Pista de presión
Seguro
Platos
(3EA)
Embrague Primario
Cuerpo del embrague
Embrague Electro- magnético
Cuerpo de acople
Seguro
Sello de aceite
Flanche
Sello de Aceite
Espaciador
Tuerca
214-218 (2140-2180, 158-161)
TORQUE : N
m (kg
cm, lb
ft)
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
[Cuerpo]
Armadura
4WD ECU
Accionador de leva
Leva Base
Bolas
Embrague primario
[Armadura]
Plato trasero Hacia el diferencial trasero
[Embrague primario)
[Leva Base]
Conector del EMC
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
3.5 FUNCIONAMIENTO DEL ACOPLE
Velocidad constante de conducción: casi en estado de 2WD
-
Distribución de Torque (estado de 4WD ) cambia de acuerdo al estado de conducción (ej: partida repentina, viraje, en superficies con bajo coeficiente de roce) con el control lógico de la ECU.
Información básica: Torque de entrada (Sensor de Posición de la Mariposa), Sensor de Angulo de Dirección, Sensor de Velocidad de la Rueda, Señal de Freno así como la señal de los ABS
-
La bobina del EMC energiza para operar el embrague primario.
-
La cantidad de fuerza electromagnética en el embrague primario decide el desplazamiento de la leva base.
-
El desplazamiento de la leva base aumenta la fuerza de fricción entre los platos internos y externos del embrague secundario.
-
Mientras se frena: ejecuta la lógica de control diferente para obtener un frenado eficiente.
Juicio de estado de conducción
Decide la distribución normal de torque
Operación 4WD
·Sensor de Posición de la Mariposa
·Sensor de Velocidad de la Rueda
·Sensor de Angulo de la Dirección
·Señal ABS
ECU del 4WD
Torque distribuido en el acople del 4WD
[Tabla de Operación] coupling
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
Embrague Modulador Primario
Embrague de Fricción Secundario
Húmedo
Multiplicador de Aplicación de Fuerza
1) EMBRAGUE PRIMARIO DE MODULACION
Error!
BOBINA DEL EMC
CUERPO DEL EMBRAGUE
EMBRAGUE PRIMARIO
Embrague de
Compresión Primaria
Campo Magnético
ARMADURA
UR
E
Torque Primario en la leva base
Torque de entrada desde el eje propulsor
Cuando es energizada la bobina del EMC, se genera el campo electromagnético que atrae la armadura y el embrague primario, aumentando la fuerza de fricción entre los platos de metal internos
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque) y externos del embrague primario.
La mayor fuerza de fricción mayor aplica más torque para hacer girar la leva base porque los platos externos se inclinan hacia el cuerpo del embrague y los platos internos se inclinan a la leva base.
2) AMPLIFICADOR DE LA FUERZA DE APLICACIÓN
Leva de aplicación
Torque primario en la leva base
Leva Base
Fuerza de
Aplicación
Leva de Bola en descanso
Bola
Torque primario en la leva base
Cuando el torque primario en la leva base aumenta, ésta comienza a girar sobre la bola de la leva de aplicación y empuja la leva aumentando la fuerza de aplicación hacia el embrague secundario.
3) EMBRAGUE DE FRICCIÓN SECUNDARIO HUMEDO
Cuerpo del embrague
Platos de embrague
Embrague de
Compresión
Secundario
Leva de Aplicación
Plato Trasero
Salida de torque hacia el eje trasero
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
La fuerza desde la leva de aplicación comprime el embrague secundario y aumenta la fuerza de fricción entre los platos internos que se inclinan con el eje de entrada y los platos externos que se inclinan hacia el cuerpo del embrague. Mientras más fuerza de fricción se produce más alto es el torque de salida.
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
4. ENTRADAS Y SALIDAS
ENTRTADAS
BATERIA & IGN1
SENSOR DE ANGULO DE
DIRECCIÓN (ESP por CAN)
SENSOR DE VELOCIDAD DE
RUEDAS
(ABS/TCS, ESP por CAN)
ABS ACTIVO (por CAN)
TPS (por CAN)
INT. DE BLOQUEO DE 4WD
* CAN (Área de Control de Redes)
MODULO DE
CONTROL
4WD
(ITMCM
)
SALIDAS
EMC
LUZ DE AVISO 4WD
LUZ DE BLOQUEO 4WD
DIAGNOSTICO
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
1) SENSOR DE ANGULO DE DIRECCION (Revisar la sección ESP para más información)
Las señales de ángulo de dirección del vehículo con ESP
(Programa de Estabilidad Electrónica) llegan al ITMCM a través del la línea CAN BUS. Sin embargo sin ESP, las señales de
ángulo de dirección llegan directamente al ITMCM desde el sensor.
Con la información del ángulo de dirección, el ITMCM detecta la cantidad de giro de la dirección y controla la corriente de la bobina
EMC para evitar problemas con el torque entre las ruedas traseras y las delanteras.
2) SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA (Revisar la sección ESP para más información)
Las señales del sensor de velocidad de la rueda del vehículo con
ABS/TCS, ESP llegan al ITMCM a través de la línea CAN BUS.
Sin embargo el vehículo con sistema de frenos convencional, las señales de velocidad de la rueda llegan hacia el ITMCM desde el sensor. El sistema 4WD siempre viene con el ABS/TCS, ESP o sólo con sistema de frenos convencional, sin ABS.
ITMCM varía la corriente del EMC con la información de la diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y las ruedas traseras.
Por ejemplo, si la diferencia es alta, se aplica mayor corriente EMC a través del ITMCM para reducir la diferencia de velocidad.
Velocidad de la rueda delantera = (velocidad de la rueda delantera izquierda + velocidad de la rueda delantera derecha) / 2
Velocidad de la rueda trasera = (velocidad de la rueda trasera izquierda + velocidad de la rueda derecha trasera) / 2
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
3) SEÑAL DE ABS DE TIPO ACTIVA
Sí el vehículo está siendo controlado por el ABS, el ITMCM no controla la corriente del EMC. En esta condición el vehículo está en estado 2WD.
ABSCM
17
IGN
ITMCM
10
㏀
- Tipo: Lado del ABSCM ---Tipo colector Abierto
- Lado ITMCM --- 12V Accionamiento
(Sin control ABS 9.0V, con control ABS 0.5V)
- Resistencia de Accionamiento = 10
4) TPS
La información del TPS proviene del ECM a través de la línea CAN BUS. El TPS son los datos del torque de entrada. El ángulo del TPS repentinamente aumenta, entonces la corriente aplicada al ECM sube. Por lo tanto la distribución de torque hacia las ruedas traseras suben.
5) INTERRUPTOR DE BLOQUEO DEL 4WD
Cuando se acciona este interruptor se enciende la luz 4WD LOCK. El ITMCM aplica corriente máxima al EMC, con esto el torque se distribuye en proporción 50 a 50 .
¿Existe algún límite de velocidad con el modo „4WD LOCK‟ ?
Sí, existe.
La corriente máxima fluye hasta 35 km/hr. Cuando la velocidad del vehículo es mayor de
35 km/hr, el ITMCM controla la corriente del EMC en condición de rendimiento básico.
Aún en esta condición la luz
„4WD LOCK‟ queda encendida. Cuando la velocidad del vehículo baja a menos de 35km/hr, la corriente del EMC regresa al voltaje de la batería.
¿Está la operación ESP disponible en el modo „4WD LOCK‟ ?
Sí, la función ESP opera en forma normal.
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
[Interruptor 4WD LOCK]
[Indicador 4WD LOCK ]
6) EMC (Embrague Electro Magnético)
El ITMCM varía la corriente aplicada hacia el EMC para realizar la distribución de torque en las ruedas traseras. Cuando la corriente del EMC aumenta se incrementa la fuerza magnética. El aumento de la fuerza magnética resulta en una mayo fuerza de presión al embrague secundario.
[Motor en ralentí] [
Cuando se selecciona „4WD LOCK‟ ]
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
[Contacto ON, con Aceleración Máxima
7) LUZ DE AVISO DE 4WD
La luz de aviso 4WD parpadea (2Hz) cuando se detecta una falla del sistema.
5. DIAGNOSTICO
Mientras que el ITMCM es activado, éste periódicamente monitorea las señales de entrada y salida. Si una falla es detectada, se enciende la luz de diagnóstico parapadeando con relación de 0.25 segundos en condición “ON”, y 0.25 segundos “OFF”.
Los códigos de falla son almacenados en la memoria de fallas de la ECU.
La primera vez que se detecta una falla, el DTC es almacenado en la memoria No Volátil de la ECU.
Este DTC permanecerá en la memoria hasta sea borrado desde el ITMCM con el tester de diagnóstico.
El DTC no podrá ser borrado desconectando la alimentación de energía del ITMCM.
[Máxima Relación de Rendimiento]
[Módulo Control ITM]
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
TPS
Dirección 1
Dirección 2
Dirección C
Sensor de ángulo de dirección
Sensor de Vel. Delantero Izq.
Sensor de Vel. Delantero Der.
Sensor de Vel. Trasero Izq.
Sensor de Vel. Trasero Der.
CAN
CAN ABS_Activo
EMC
ENTRADA
Número de Parte del ECU
CAN BUS OFF
DESCRIPCION DE LA FALLA
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Perdida de señal, fuera de rango
Línea CAN ECU-ITM, o falla de ECU
Línea CAN TCS-ITM, o falla de ECU
Perdida de señal
Batería en corte o a tierra
Corte a tierra
Número de parte Invalido
Error / perdida de comunicación CAN
Entradas
Sensor TPS
Descripción del
Error
Pérdida de señal
Fuera del rango
DTC
P1726
Luz de Diagnóstico
Parpadea
Estrategia para
Borrar
El Código-P se borra si el error es solucionado después de 1 segundo
Estrategia
Error del Un código de falla desde el CAN BUS, Señal perdida por 1 seg.. Código de Falla almacenado en la memoria.
Acción de la ECU Sensor TPS=0, el ITMCM no enviará corriente a la bobina del embrague.
Dirección_1 Pérdida de señal P1717 Parpadea El Código
–P se borra
Dirección _2
Fuera de rango
P1718 si el error es
Dirección _C P1719 solucionado después de 1 segundo.
Estrategia
Error del Señal fuera de rango: Voltaje >= 4.5vdc por más de un (1) segundo
Acción de la ECU Entrada del sensor del volante =0. La ECU no enviará corriente a la bobina del embrague.
DTC
P1726
P1717
P1718
P1719
P1716
P1750
P1751
P1752
P1753
P1764
P1765
P1767
P1728
P1729
P1738
P1766
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
Sensor de Pérdida de la señal
Angulo de la Fuera de Rango
Dirección a través de línea CAN
Estrategia
Error del Señal fuera de rango
P1716
Acción de la ECU Ver los Sensores de Velocidad
Parpadea El Código si el
–P se borra error solucionado es
FLSS
FRSS
RLSS
RRSS
Pérdida de señal P1750
P1751
P1752
P1753
Parpadea La falla es borrada en el reseteo del ciclo de encendido. El código
–P es almacenado en la memoria y se borra con la herramienta a través de la Línea K.
Estrategia
Error del Medir cada rueda sensora, si la diferencia de velocidad es de 30km/hr por 30 segundos, se debe setear con el ciclo de encendido.
Acción de la ECU El error del sensor de velocidad desenergiza al ITM. Esta ITM no tendrá señal de salida.
C.A.N.
C.A.N.
Malfuncionamiento de P1764 la Línea CAN ECU-
ITM , o falla del ECU
Malfuncionamiento de P1765 la Línea de
Comunicación TCS-
ITM, o falla del ECU
Parapadeo
Parpadeo
El Código
–P es borrado si el error es corregido.
El Código
–P es borrado si el error es corregido. del Sí hay pérdida de señal del sensor de ángulo del volante y de velocidad de rueda por más de un (1) segundo, se configurará una falla.
Estrategia
Error
Acción ECU Ver los sensores de velocidad
CAN ABS_Activo Pérdida de Señal P1767 No configurado El Código
–P es borrado si el error es corregido.
Estrategia
Error del Pérdida del mensaje 0153H por más de 1 segundo
Acción de la ECU Se almacena el código de falla en la memoria, y se desactiva la estrategia ABS.
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
EMC Batería en corte o P1728 circuito abierto
Parpadeo La misma falla del sensor de velocidad
Estrategia
Error de
Corte a tierra P1729
25 sucesos en una fila completa
Parpadeo
Acción de la ECU El error en el EMC desactivará el ITM. La ECU no enviará corriente a la bobina del embrague.
ECU Número invalidado de parte P1738 Parpadeo El Código-P activo es borrado si el error es corregido.
Estrategia
Error de 1 suceso se completará
Acción de la ECU El embrague no reaccionará correctamente cuando las entradas del vehículo no sean definidas.
CAN BUS OFF Parpadeo Error de transmisión / pérdida de
P1766 comunicación CAN
El Código-P activo es borrado si el error es corregido.
Estrategia
Error de Sí el contador de transmisión CAN excede 255 se configurará el Módulo CAN.
Acción de la ECU TPS=0, El ITMCM no enviará corriente a la bobina del embrague.
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
6. DIAGRAMA ELECTRICO (para CBS)
[Conector-Macho]
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SISTEMA 4WD (ITM: Control Interactivo de Torque)
DESCRIPCION DE LOS PINES
Pin No.
44-50-000-093-a
(95447-39980, CBS)
1 TIERRA EMC
44-50-000-094-a
(95447-39982, ABS/TCS)
EMC GND
44-50-000-095-a
(99447-39984, ESP)
EMC GND
2 TIERRA DE REF. DE DIRECIÓN STEERING REF GND
3 DIRECCIÓN DE REF. C STEERING REF C
4 ENTRADA DEL INT. 4WD LOCK 4WD LOCK SWITCH INPUT 4WD LOCK SWITCH INPUT
5 TIERRA RRSS RTN
6 TIERRA RLSS RTN
7 TIERRA FRSS RTN
8 TIERRA FLSS RTN
9 CAN HI
10 CAN LO
11 TIERRA ITMCM
12
CAN HI
CAN LO
TIERRA ITMCM
CAN HI
CAN LO
TIERRA ITMCM
13 ENTRADA DE BATERIA
14 SALIDA EMC
15 DIRECCIÓN REF 5V
16 ENTRADA DE DIRECCIÓN 2
17 ENTRADA DE DIRECCIÓN 1
18
19 LUZ DE ADVERTENCIA 4WD
20 SENSOR VEL. TRASERO DER.
21 SENSOR VEL. TRASERO IZQ.
ENTRADA DE BATERIA
SALIDA EMC
DIRECCIÓN REF 5V
ENTRADA DE DIRECCIÓN 2
ENTRADA DE DIRECCIÓN 1
LUZ DE ADVERTENCIA 4WD
ENTRADA DE BATERIA
SALIDA EMC
LUZ DE ADVERTENCIA 4WD
22 SENSOR VEL. DELANTERO DER
23 SENSOR VEL. DELANTERO IZQ
24
25
LUZ 4WD LOCK
ENTRADA DE ENCENDIDO
LUZ 4WD LOCK LUZ 4WD LOCK
ENTRADA DE ENCENDIDO ENTRADA DE ENCENDIDO
26 LINEA K LINEA K
* CBS: Sistema Convencional de Frenos (sin ABS)
LINEA K
23
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