Italian

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SV470-SV620
Manuale di assistenza
IMPORTANTE: Leggere a fondo tutte le precauzioni di sicurezza e le istruzioni prima di mettere in funzionamento il
dispositivo. Fare riferimento alle istruzioni d'uso della macchina in cui viene utilizzato il motore.
Assicurarsi che il motore sia arrestato e in posizione orizzontale prima di eseguire manutenzione
o riparazioni.
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16
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34
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66
Sicurezza
Manutenzione
Specifiche
Attrezzi e assistenza
Ricerca dei guasti
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di alimentazione
Impianto del regolatore
Impianto di lubrificazione
Impianto elettrico
Sistema di avviamento
Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Riassemblaggio
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1
Sicurezza
NORME DI SICUREZZA
AVVERTENZA:
un pericolo che potrebbe causare decesso, gravi lesioni e gravi danni alle proprietà.
ATTENZIONE:
un pericolo che potrebbe causare lievi lesioni o danni alle proprietà.
NOTA: viene impiegata per attirare l'attenzione degli utenti su informazioni importanti relative all'installazione,
al funzionamento oppure alla manutenzione.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo
può provocare incendi e
gravi ustioni.
Non fare rifornimento
di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente
infiammabile e in presenza di
scintille i suoi vapori possono
provocare esplosioni. Conservare
la benzina esclusivamente in
contenitori omologati, in fabbricati
ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe
incendiarsi venendo a contatto
con parti calde o scintille di
accensione. Non utilizzare mai la
benzina come detergente.
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono
provocare gravi lesioni
personali.
Restare a distanza di
sicurezza dal motore in
funzione.
Tenere mani, piedi, capelli ed
indumenti a debita distanza da
tutte le parti mobili per prevenire
lesioni personali. Non azionare
mai il motore senza i carter o le
coperture di sicurezza previsti.
AVVERTENZA
Il monossido di carbonio
può provocare nausea,
svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas
di scarico.
I gas di scarico del motore
contengono monossido di
carbonio, un composto velenoso.
Il monossido di carbonio è
inodore, incolore e può avere
effetti letali in caso di inalazione.
2
AVVERTENZA
L'avviamento accidentale
del motore può provocare
gravi lesioni personali o
la morte.
Scollegare e mettere a
massa i cavi delle candele prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento
su motore o apparecchiatura,
isolare il motore come segue:
1) Scollegare i cavi delle candele.
2) Scollegare il cavo negativo (–)
dalla batteria.
AVVERTENZA
I componenti caldi
possono provocare gravi
ustioni.
Evitare di toccare il motore durante il funzionamento o immediatamente
dopo averlo spento.
ATTENZIONE
Le scosse elettriche
possono provocare
lesioni personali.
Non toccare i cavi
elettrici con il motore in
funzione.
ATTENZIONE
Danni ad albero motore
e volano possono
provocare gravi lesioni
personali.
L'utilizzo di procedure non
corrette può provocare la rottura
in frammenti che possono
essere scagliati fuori dal motore.
Rispettare sempre le seguenti
precauzioni e procedure per
l'installazione del volano.
Non azionare mai il motore
senza le protezioni termiche o le
coperture di sicurezza previste.
AVVERTENZA
I solventi possono
provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente
in luoghi ben ventilati
e lontano da fonti di
accensione.
I detergenti ed i solventi per
carburatori sono estremamente
infiammabili. Per un utilizzo
corretto e sicuro, seguire le
avvertenze e le istruzioni del
fornitore. Non utilizzare mai la
benzina come detergente.
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Manutenzione
ISTRUZIONI PER LA MANUTENZIONE
AVVERTENZA
L'avviamento accidentale del motore può
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura,
provocare gravi lesioni personali o la morte.
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle
candele prima di qualsiasi intervento di
manutenzione.
La regolare manutenzione, sostituzione o riparazione di dispositivi e sistemi di controllo delle emissioni possono
essere effettuate presso qualsiasi centro specializzato o anche da un singolo tecnico; tuttavia, le riparazioni coperte
da garanzia devono essere eseguite presso un concessionario autorizzato Kohler.
PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
Ogni 25 ore o annualmente¹
● Sostituire o fare manutenzione al prefiltro a basso profilo.
Filtro dell'aria/Aspirazione
● Sostituire l'elemento del filtro dell'aria (in assenza di prefiltro).
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 100 ore o annualmente¹
● Sostituire l'elemento del filtro dell'aria (in assenza di prefiltro).
● Sostituire olio e filtro
● Rimuovere i pannelli di raffreddamento e pulire le aree di raffreddamento.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di lubrificazione
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 100 ore
● Sostituire il filtro del carburante.
● Controllare che tutti i dispositivi di fissaggio siano in posizione ed i componenti
siano fissati correttamente.
Riassemblaggio
Ogni 200 ore²
● Controllare/regolare il gioco delle valvole.
Riassemblaggio
Ogni 500 ore
● Sostituire la candela e impostare la distanza.
Impianto elettrico
1
Effettuare queste procedure più spesso in caso di ambienti estremamente sporchi o polverosi.
2
Fare eseguire tale assistenza a un concessionario Kohler.
RIPARAZIONI/RICAMBI
I ricambi originali Kohler possono essere acquistati presso i concessionari autorizzati Kohler. Per trovare un
concessionario Kohler autorizzato visitare KohlerEngines.com o chiamare il numero 1-800-544-2444 (Stati Uniti
e Canada).
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Manutenzione
CONSIGLI PER L'OLIO
Per ottenere prestazioni ottimali si consiglia l'uso di olio
Kohler. Utilizzare olio detergente di alta qualità (inclusi i
sintetici), tipo API (American Petroleum Institute) classe
di servizio SJ o superiore. Selezionare la viscosità
sulla base della temperatura dell'aria al momento del
funzionamento, come da tabella seguente.
RIMESSAGGIO
Se il motore rimane fuori servizio per più di 2 mesi
attenersi alla procedura seguente.
1. Aggiungere additivo Kohler PRO Series o equivalente al serbatoio del carburante. Far funzionare il
motore per 2-3 minuti per stabilizzare il carburante
nel carburatore. I malfunzionamenti dovuti a carburante non trattato non sono coperti da garanzia.
2. Sostituire l'olio con il motore ancora caldo per l'uso.
Rimuovere le candele e versare circa 30g di olio
motore nei cilindri. Sostituire le candele e avviare
lentamente il motore per distribuire l'olio.
3. Scollegare il cavo negativo (-) della batteria.
4. Conservare il motore in un luogo asciutto e pulito.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e in
presenza di scintille i suoi vapori possono provocare
esplosioni. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a
contatto con parti calde o scintille di accensione. Non
utilizzare mai la benzina come detergente.
NOTA: E15, E20 e E85 NON sono approvati e NON
dovrebbero essere utilizzati; gli effetti di
carburante vecchio, stantio o contaminato non
sono coperti da garanzia.
Il carburante deve soddisfare i seguenti requisiti:
● Benzina senza piombo pulita e fresca.
● Indice di ottani minimo 87 (R+M)/2.
● Indice Research Octane Number (RON) di 90 minimo.
● È accettabile benzina contenente fino al 10 % di alcol
etilico e il 90 % di benzina senza piombo.
● L'uso della miscela di Metil Ter-Butil Etere (MTBE)
e benzina senza piombo (max. 15 % di MTBE)
è approvato.
● Non aggiungere olio alla benzina.
● Non riempire eccessivamente il serbatoio del
carburante.
● Non utilizzare benzina più vecchia di 30 giorni.
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Specifiche
Dimensioni motore
Dimensioni in millimetri.
Le misure equivalenti in pollici sono
riportate tra parentesi quadre.
VALVE COVER VIEW
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Specifiche
NUMERI DI IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE
I numeri di identificazione dei motori Kohler (modello, specifica e serie) deve essere indicati per consentire riparazioni
efficaci, ordinare i pezzi corretti e i ricambi per il motore.
Modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SV470
Motore Courage
Albero verticale
Designazione numerica
Specifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . SV470-0001
Seriale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4223500328
Codice anno di produzione
Codice
Anno
42
2012
43
2013
44
2014
SPECIFICHE GENERALI3.6
Alesaggio
Corsa
Cilindrata
N° 00XX:
N° 01XX:
N° 02XX o successivo:
SV470/
SV471/
SV480
--84 mm (3,30 in.)
89 mm (3,50 in.)
94 mm (3,70 in.)
--N° 00XX: 477 cc (29,1 cu. in.)
N° 01XX: 535 cc (32,6 cu. in.)
N° 02XX o successivo: 597 cc (36,4 cu. in.)
Capacità olio (rabbocco)
Angolo di funzionamento – Max (A livello max
dell'olio)4
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
SV470/
SV471/
SV480
Base del filtro dell'aria
Serraggio dado esagonale
Serraggio vite di montaggio (installazione a secco)
SV530/
SV540/
SV541
--89 mm (3,50 in.)
--94 mm (3,70 in.)
86 mm (3,38 in.)
--535 cc (32,6 cu. in.)
--597 cc (36,4 cu. in.)
1,5 l (1,6 U.S. qt.)
25°
SV530/
SV540/
SV541
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
94 mm (3,70 in.)
------597 cc (36,4 cu. in.)
-------
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
5,5 N·m (48 in. lb.)
8,0 N·m (70 in. lb.) in foro nuovo
5,5 N·m (48 in. lb.) in foro usato
Contrappeso
Vite
10,9-13,2 N·m (95,0-115,0 in. lb.)
Sede del convogliatore e lamiera
Dispositivi di fissaggio M6
Leva della camma
Fissaggio
Codice fabbrica
11,6 N·m (99 in. lb.) in foro nuovo
7,7 N·m (68 in. lb.) in foro usato
8,0-10,5 N·m (70-94,0 in. lb.) in foro nuovo
7,1-8,6 N·m (61,8-74,8 in. lb.) in foro usato
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Il superamento del massimo angolo di funzionamento potrebbe danneggiare il motore a causa dell'insufficiente
lubrificazione.
5
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
6
Tutti i riferimenti relativi alla potenza in CV di Kohler sono Certified Power Ratings e conformi alle normative SAE
J1940 e J1995. Informazioni dettagliate su Certified Power Ratings sono disponibili su KohlerEngines.com.
3
4
6
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Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
SV470/
SV471/
SV480
Carburatore
Vite di fissaggio della vaschetta
Walbro
Nikki
24,5 N·m (216 in. lb.)
Biella
Fissaggio cappuccio (serrare in due incrementi)
5,5, 11,5 N·m (50, 100 in. lb.)
Carter
Tappo di spurgo dell'olio
14,0 N·m (125 in. lb.)
Testata
Fissaggio (serrare a incrementi di 2)
Prigioniero del perno del bilanciere
Vite e dado di regolazione del bilanciere
20,5, 41,0 N·m (180, 360 in. lb.)
13,5 N·m (120 in. lb.)
5,5 N·m (50 in. lb.)
Motorino di avviamento elettrico
Bullone passante
Dado di montaggio
Dado (Superiore) del terminale positivo (+) del cavo
delle spazzole
Dado (Flangia) del terminale positivo (+) del cavo delle
spazzole
3,3-3,9 N·m (30-35 in. lb.)
3,6 N·m (32 in. lb.)
1,6-2,8 N·m (15-25 in. lb.)
2,2-4,5 N·m (20-40 in. lb.)
Volano
Vite di fissaggio M12
Vite di fissaggio M10
88,0 N·m (65 ft. lb.)
66,5 N·m (49 ft. lb.)
Regolatore
Dado della leva
7,0-8,5 N·m (60-75 in. lb.)
Accensione
Candela
Fissaggio del modulo
27 N·m (20 ft. lb.)
6,0 N·m (55 in. lb.) in foro nuovo
4,0 N·m (35 in. lb.) in foro usato
6,0 N·m (55 in. lb.) in foro nuovo
4,0 N·m (35 in. lb.) in foro usato
Fissaggio raddrizzatore-Regolatore
Silenziatore
Dadi di sicurezza
24,4 N·m (216 in. lb.)
Tappo tubo del filtro dell'olio
1/8” N.P.T.F.
3
5
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
5,1-6,2 N·m (45-55 in. lb.)
10,8-12,8 N·m (96-113 in. lb.)
Piastra di chiusura
Fissaggio
Pompa dell'olio
Vite di montaggio
SV530/
SV540/
SV541
4,5-5,0 N·m (40-46 in. lb.)
5,0-7,5 N·m (44,4-66,0 in. lb.) in foro nuovo
3,8-4,6 N·m (33,3-40,3 in. lb.) in foro usato
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
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Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
SV470/
SV471/
SV480
Oil Sentry™
Pressostato
SV530/
SV540/
SV541
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.)
Comando acceleratore
Fissaggio gruppo staffa
11,0 N·m (95 in. lb.) in foro nuovo
7,5 N·m (65 in. lb.) in foro usato
Statore
Vite di montaggio
6,0 N·m (55 in. lb.) in foro nuovo
4,0 N·m (35 in. lb.) in foro usato
Coprivalvola
Fissaggio
11,0 N·m (95 in. lb.) in foro nuovo
7,5 N·m (65 in. lb.) in foro usato
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
SV470/
SV471/
SV480
Contrappeso
D. E. superficie cuscinetto
Nuovo
Limite max. di usura
Diam. est. perno
Nuovo
Limite max. di usura
Larghezza pattino guida
Nuovo
Limite max. di usura
Diametro interno foro pattino guida – contrappeso
di prima generazione
Nuovo
Limite max. di usura
Diametro esterno perno di collegamento (carter)
– contrappeso di seconda generazione
Nuovo
Limite max. di usura
Collegamento contrappeso – contrappeso di
seconda generazione
Nuovo
Limite max. di usura
SV530/
SV540/
SV541
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
67,011/67,086 mm (2,6382/2,6412 in.)
67,140 mm (2,6430 in.)
11,950/11,975 mm (0,4705/0,4715 in.)
11,900 mm (0,4685 in.)
17,85/17,90 mm (0,703/0,705 in.)
17,75 mm (0,6988 in.)
12,000/12,025 mm (0,4724/0,4734 in.)
12,050 mm (0,4744 in.)
11,964/11,975 mm (0,4710/0,4715 in.)
11,900 mm (0,4685 in.)
11,985/12,010 mm (0,4719/0,4728 in.)
12,035 mm (0,4738 in.)
Ingranaggi delle camme
Gioco finale
Gioco laterale di esercizio
Gioco gruppo ingranaggi – albero a camme
0,5/1,5 mm (0,019/0,059 in.)
0,02/0,13 mm (0,001/0,005 in.)
0,02/0,10 mm (0,001/0,004 in.)
Piastra di chiusura
Larghezza del canale guida del contrappeso
Nuovo
Limite max. di usura
17,95/18,05 mm (0,707/0,711 in.)
18,13 mm (0,714 in.)
3
5
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
SV470/
SV471/
SV480
SV530/
SV540/
SV541
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
Biella
Gioco di esercizio tra biella e perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra biella e perno
Gioco di esercizio tra biella e perno del pistone
0,03/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)
0,07 mm (0,0025 in.)
0,25/0,59 mm (0,0098/0,0232 in.)
0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
Carter
D. I. del foro dell'albero trasversale del regolatore
Nuovo
Limite max. di usura
6,025/6,05 mm (0,2372/0,2382 in.)
6,063 mm (0,2387 in.)
Albero motore
Gioco finale (libero)
D. I. del foro nel carter
Nuovo
Limite max. di usura
D. I. foro nella piastra di chiusura
Nuovo
Limite max. di usura
Diam. est. perno di banco lato volano
Nuovo – Prima del n. di serie 3703200003
Nuovo – Dopo il n. di serie 3703200013
D. E. – Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalità max.
Diam. est. perno di banco lato PdF
Nuovo – Prima del n. di serie 3703200003
Nuovo – Dopo il n. di serie 3703200013
D. E. – Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalità max.
Gioco di esercizio del foro nella piastra di chiusura
Nuovo – Prima del n. di serie 3703200003
Nuovo – Dopo il n. di serie 3703200013
Gioco di esercizio del foro nel carter
Nuovo – Prima del n. di serie 3703200003
Nuovo – Dopo il n. di serie 3703200013
Diam. est. perno di biella
Nuovo
Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalità max.
T.I.R.
Lato PDF, albero motore
Albero motore intero, blocchi a V
Diametro esterno eccentrici
Nuovo
Limite max. di usura
3
0,225/1,025 mm (0,0089/0,040 in.)
41,965/41,990 mm (1,6521/1,6531 in.)
42,016 mm (1,654 in.)
44,965/44,990 mm (1,7703/1,7713 in.)
45,016 mm (1,7723 in.)
44,913/44,935 mm (1,7682/1,7691 in.)
44,870/44,895 mm (1,7665/1,7675 in.)
44,84 mm (1,765 in.)
0,0220 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,001 in.)
41,913/41,935 mm (1,6501/1,6510 in.)
41,855/41,880 mm (1,6478/1,6488 in.)
41,83 mm (1,647 in.)
0,020 mm (0,0008 in.)
0,025 mm (0,001 in.)
0,030/0,077 mm (0,0012/0,0030 in.)
0,070/0,120 mm (0,0027/0,0047 in.)
0,030/0,077 mm (0,0012/0,0030 in.)
0,085/0,135 mm (0,0033/0,0053 in.)
40,982/41,000 mm (1,6134/1,6141 in.)
40,964 mm (1,612 in.)
0,012 mm (0,0005 in.)
0,025 mm (0,001 in.)
0,15 mm (0,0059 in.)
0,10 mm (0,0039 in.)
66,940/66,970 mm (2,6354/2,6366 in.)
66,89 mm (2,633 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
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9
Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
Alesaggio cilindro
Diam. int. alesaggio cilindro
Nuovo
Limite max. di usura
SV470/
SV471/
SV480
SV530/
SV540/
SV541
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
---
---
94,010/94,035 mm
(3,701/3,702 in.)
---
N° 00XX: 84,010/84,035 mm
(3,307/3,308 in.)
N° 01XX: 89,010/89,035 mm
(3,504/3,505 in.)
N° 02XX o successivo: 94,010/94,035 mm
(3,701/3,702 in.)
--N° 00XX:
N° 01XX:
N° 02XX o successivo:
84,073 mm
(3,310 in.)
89,073 mm
(3,507 in.)
94,073 mm
(3,704 in.)
Conicità max.
Ovalità max.
Testata
Deformazione max.
89,073 mm
(3,507 in.)
---
--94,073 mm
(3,704 in.)
-----
94,073 mm
(3,704 in.)
0,05 mm (0,002 in.)
0,12 mm (0,0047 in.)
---
0,013/0,075 mm (0,0005/0,003 in.)
5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)
5,962 mm (0,2347 in.)
0,09/0,16 mm (0,0035/0,0063 in.)
5,99/6,00 mm (0,2358/0,2362 in.)
5,977 mm (0,02353 in.)
Accensione
Luce della candela
Traferro del modulo
0,76 mm (0,030 in.)
0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.)
Pompa dell'olio
Gioco laterale tra ingranaggi della pompa e carter
3
94,010/94,035 mm
(3,701/3,702 in.)
---
---
0,8 mm (0,003 in.)
Regolatore
Gioco di esercizio tra albero trasversale del
regolatore e carter
D. E. albero trasversale
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra albero ed ingranaggio del
regolatore
D. E. albero ingranaggio
Nuovo
Limite max. di usura
Pistone, segmenti e perno del pistone
Diam. int. alesaggio perno
Nuovo
Limite max. di usura
Diam. est. perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra segmento di compressione
superiore e scanalatura
Gioco laterale tra segmento di compressione
intermedio e scanalatura
89,010/89,035 mm
(3,504/3,505 in.)
---
0,165/0,315 mm (0,0065/0,0124 in.)
22,006/22,012 mm (0,8685/0,8666 in.)
22,025 mm (0,8671 in.)
21,995/22,0 mm (0,8659/0,8661 in.)
21,994 mm (0,8658 in.)
0,04 mm (0,0016 in.)
0,04 mm (0,0016 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
10
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
SV470/
SV471/
SV480
SV530/
SV540/
SV541
SV590/SV591/
SV600/SV601/
SV610/SV620
Pistone, segmenti del pistone e perno del pistone
(cont.)
Gioco finale dei segmenti di compressione
superiore ed intermedio foro nuovo
Segmento superiore
0,15/0,40 mm (0,006/0,016 in.)
Segmento intermedio
0,30/0,55 mm (0,012/0,022 in.)
Foro usato (max.)
0,77 mm (0,030 in.)
----93,928/93,942 mm
Diam. est. superficie reggispinta7
Nuovo
(3,6980/3,6985 in.)
N° 00XX: 83,948/83,962 mm 88,948/88,962 mm
--(3,3050/3,3056 in.) (3,5018/3,5024 in.)
N° 01XX: 88,948/88,962 mm
----(3,5018/3,5024 in.)
N° 02XX o successivo: 93,928/93,942 mm 93,928/93,942 mm
--(3,6980/3,6985 in.) (3,6980/3,6985 in.)
Limite max. di usura
----93,828 mm
(3,6940 in.)
N° 00XX:
83,828 mm
88,828 mm
--(3,3003 in.)
(3,4972 in.)
N° 01XX:
88,828 mm
----(3,4972 in.)
93,828 mm
--N° 02XX o successivo:
93,828 mm
(3,6940 in.)
(3,6940 in.)
Gioco di esercizio tra superficie reggispinta del
0,045 mm (0,0018 in.)
0,0880 mm
pistone e alesaggio del cilindro7
(0,0035 in.)
Valvole ed alzavalvole
Gioco valvola di aspirazione8
Gioco valvola di scarico8
Alzata minima della valvola di aspirazione
Alzata minima della valvola di scarico
Angolo nominale sede della valvola
Gioco di esercizio tra stelo e guida della valvola di
aspirazione
Gioco di esercizio tra stelo e guida della valvola di
scarico
Diam. int. guidavalvola di aspirazione
Nuovo
Limite max. di usura
Diametro dello stelo della valvola di aspirazione
Nuovo
Diam. int. guidavalvola di scarico
Nuovo
Limite max. di usura
Diametro dello stelo della valvola di scarico
Nuovo
0,127 mm (0,005 in.)
0,178 mm (0,007 in.)
8,9 mm (0,350 in.)
8,9 mm (0,350 in.)
45°
0,038/0,076 mm (0,0015/0,003 in.)
0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.)
6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.)
6,135 mm (0,2415 in.)
5,982/6,0 mm (0,2355/0,2362 in.)
6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.)
6,160 mm (0,2425 in.)
5,970/5,988 mm (0,235/0,2357 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Misurare 8 mm (0,314 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto al perno del pistone.
8
Controllare il gioco della valvola ogni 200 ore e regolarlo all'occorrenza.
3
7
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Specifiche
VALORI DI COPPIA GENERICI
Coppie di serraggio britanniche raccomandate per applicazioni standard
Bulloni, viti, dadi e fissaggi montati in ghisa o acciaio
Fissaggi grado 2 o 5
in alluminio
Misura
Grado 2
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 20%
8-32
2,3 (20)
10-24
3,6 (32)
10-32
3,6 (32)
1/4-20
7,9 (70)
1/4-28
9,6 (85)
5/16-18
17,0 (150)
5/16-24
18,7 (165)
3/8-16
29,4 (260)
3/8-24
33,9 (300)
Grado 5
Grado 8
2,8 (25)
4,5 (40)
4,5 (40)
13,0 (115)
15,8 (140)
28,3 (250)
30,5 (270)
—
—
—
—
—
18,7 (165)
22,6 (200)
39,6 (350)
—
—
—
2,3 (20)
3,6 (32)
—
7,9 (70)
—
17,0 (150)
—
—
—
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 20%
5/16-24
—
3/8-16
—
3/8-24
—
7/16-14
47,5 (35)
7/16-20
61,0 (45)
1/2-13
67,8 (50)
1/2-20
94,9 (70)
9/16-12
101,7 (75)
9/16-18
135,6 (100)
5/8-11
149,5 (110)
5/8-18
189,8 (140)
3/4-10
199,3 (147)
3/4-16
271,2 (200)
—
47,5 (35)
54,2 (40)
74,6 (55)
101,7 (75)
108,5 (80)
142,4 (105)
169,5 (125)
223,7 (165)
244,1 (180)
311,9 (230)
332,2 (245)
440,7 (325)
40,7 (30)
67,8 (50)
81,4 (60)
108,5 (80)
142,5 (105)
155,9 (115)
223,7 (165)
237,3 (175)
311,9 (230)
352,6 (260)
447,5 (330)
474,6 (350)
637,3 (470)
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Coppie di serraggio metriche raccomandate per applicazioni standard
Classe di proprietà
Misura
4,8
5,8
Dispositivi di
fissaggio non
critici in alluminio
8,8
10,9
12,9
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 10%
M4
1,2 (11)
1,7 (15)
M5
2,5 (22)
3,2 (28)
M6
4,3 (38)
5,7 (50)
M8
10,5 (93)
13,6 (120)
2,9 (26)
5,8 (51)
9,9 (88)
24,4 (216)
4,1 (36)
8,1 (72)
14,0 (124)
33,9 (300)
5,0 (44)
9,7 (86)
16,5 (146)
40,7 (360)
2,0 (18)
4,0 (35)
6,8 (60)
17,0 (150)
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 10%
M10
21,7 (16)
27,1 (20)
M12
36,6 (27)
47,5 (35)
M14
58,3 (43)
76,4 (56)
47,5 (35)
82,7 (61)
131,5 (97)
66,4 (49)
116,6 (86)
184,4 (136)
81,4 (60)
139,7 (103)
219,7 (162)
33,9 (25)
61,0 (45)
94,9 (70)
Conversioni di coppia
N·m = in. lb. x 0,113
in. lb. = N·m x 8,85
N·m = ft. lb. x 1,356
ft. lb. = N·m x 0,737
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20 690 03 Rev. B
Attrezzi e assistenza
Per le procedure di smontaggio, riparazione ed assemblaggio sono disponibili diversi attrezzi speciali di alta qualità.
Con questi attrezzi, la manutenzione dei motori risulterà facile, veloce e sicura, Inoltre, aumenteranno la redditività
e la soddisfazione del cliente riducendo i tempi di riparazione.
Segue un elenco degli attrezzi e relativi fornitori.
TERZI FORNITORI DI ATTREZZI
Kohler Tools
Contattare il proprio fornitore Kohler di
zona.
SE Tools
415 Howard St.
Lapeer, MI 48446
Tel. 810-664-2981
Numero verde 800-664-2981
Fax 810-664-8181
Design Technology Inc.
768 Burr Oak Drive
Westmont, IL 60559
Te. 630-920-1300
Fax 630-920-0011
ATTREZZI
Descrizione
Tester del contenuto di alcol
Per testare il contenuto di alcol (%) nei carburanti riformulati/ossigenati.
Piastra per gioco assiale dell’albero a camme
Per verificare il gioco assiale dell’albero a camme.
Protezione tenuta dell’albero a camme (Aegis)
Per proteggere la tenuta durante l’installazione dell’albero a camme.
Tester cercaperdite per cilindri
Per verificare la tenuta della combustione e se cilindro, pistone, segmenti o valvole
sono usurati.
Singoli componenti disponibili:
Adattatore 12 mm x 14 mm (necessari per il test delle perdite sui motori XT-6)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato domestico)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 39-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (120 V C.A./60 Hz)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato internazionale)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 42-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (240 V C.A./50 Hz)
Tester pressione/sottovuoto
Per controllare la depressione del carter
Singoli componenti disponibili:
Tappo adattatore in gomma
Software di diagnostica del sistema di iniezione elettronica (EFI)
Per PC laptop o desktop.
Kit di manutenzione EFI
Per risolvere i problemi dei motori EFI e configurarli.
Componenti di 24 761 01-S
Tester di pressione del carburante
Spia noid
Adattatore a 90°
Raccordo in linea
Spina codice, filo rosso
Spina codice, filo blu
Flessibile adattatore per valvole Schrader
Attrezzo bloccavolano (CS)
Per bloccare il volano sui motori serie CS.
Estrattore volano
Per la rimozione corretta del volano dal motore.
Chiave a nastro per volano
Per fermare il volano durante la rimozione.
20 690 03 Rev. B
KohlerEngines.com
Fornitore/Codice
Kohler 25 455 11-S
SE Tools KLR-82405
SE Tools KLR-82417
Kohler 25 761 05-S
Design Technology Inc.
DTI-731-03
Kohler 25 761 39-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 42-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-721-01
Design Technology Inc.
DTI-721-10
Kohler 25 761 23-S
Kohler 24 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-019
DTI-021
DTI-023
DTI-035
DTI-027
DTI-029
DTI-037
SE Tools KLR-82407
SE Tools KLR-82408
SE Tools KLR-82409
13
Attrezzi e assistenza
ATTREZZI
Descrizione
Attrezzo alzavalvole idraulico
Per rimuovere e installare gli alzavalvole idraulici.
Tester per impianto di accensione
Per testare l’output su tutti gli impianti, CD incluso.
Contagiri a induttanza (digitale)
Per controllare il regime (giri/min) di un motore.
Chiave sfalsata (serie K ed M)
Per estrarre e reinstallare i dadi di fissaggio sulle camicie dei cilindri.
Kit test pressione olio
Per testare/verificare la pressione dell’olio sui motori lubrificati a pressione.
Tester del radiatore
Per testare la pressione di radiatore e tappo nei motori a raffreddamento liquido
Aegis.
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 120 volt)
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 240 volt)
Per testare raddrizzatori-regolatori
Componenti di 25 761 20-S e 25 761 41-S
Cablaggio di test regolatore CS-PRO
Speciale cablaggio di test per regolatore, con diodo
Tester modulo di anticipo scintilla (SAM)
Per testare l’SAM (ASAM e DSAM) sui motori con SMART-SPARK™.
Kit di manutenzione motorino di avviamento (universale)
Per estrarre e reinstallare spazzole ed anelli di bloccaggio dell’avviatore.
Singoli componenti disponibili:
Attrezzo bloccaspazzole del motorino di avviamento (cambio con solenoide)
Set attrezzi per fasatura Triad/OHC
Per il bloccaggio di ingranaggi delle camme e albero motore in posizione di fase
quando s’installa la cinghia di trasmissione.
Alesatore per guida valvole (serie K ed M)
Per dimensionare correttamente le guide delle valvole dopo l’installazione.
O.S. alesatore per guida valvole (serie Command)
Per alesare guida valvole usurate e renderle compatibili con valvole di ricambio
sovradimensionate. Utilizzabile con trapani a colonna a bassa velocità o con manico
inferiore per l’alesatura manuale.
Alesatore manuale
Per alesare manualmente con Kohler 25 455 12-S.
Kit di manutenzione per guide valvole (Courage, Aegis, Command, OHC)
Per sottoporre a manutenzione le guide valvole usurate.
AIDS
Descrizione
Lubrificante per albero a camme (Valspar ZZ613)
Grasso dielettrico (GE/Novaguard G661)
Grasso dielettrico
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(innesto inerziale)
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(cambio con solenoide)
Sigillante al silicone RTV
Loctite® 5900® Heavy Body in bomboletta spray da 4 oz.
Possono essere utilizzati esclusivamente i sigillanti RTV resistenti all’olio a base
di ossimi, come quelli elencati di seguito. Loctite® N°. 5900® o 5910®.
Lubrificante per albero scanalato
14
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Fornitore/Codice
Kohler 25 761 38-S
Kohler 25 455 01-S
Design Technology Inc.
DTI-110
Kohler 52 455 04-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 455 10-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-031
DTI-033
Kohler 25 761 40-S
SE Tools KLR-82411
SE Tools KLR-82416
Kohler 28 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-K828
Kohler 25 455 12-S
Design Technology Inc.
DTI-K830
SE Tools KLR-82415
Fornitore/Codice
Kohler 25 357 14-S
Kohler 25 357 11-S
Loctite® 51360
Kohler 52 357 01-S
Kohler 52 357 02-S
Kohler 25 597 07-S
Loctite® 5910®
Loctite® Ultra Black 598™
Loctite® Ultra Blue 587™
Loctite® Ultra Copper 5920™
Kohler 25 357 12-S
20 690 03 Rev. B
Attrezzi e assistenza
ATTREZZO PER IL BLOCCAGGIO DEL VOLANO
ATTREZZO PER BILANCIERE/ALBERO MOTORE
Un attrezzo bloccavolano può essere fabbricato
utilizzando l’ingranaggio anulare di un vecchio volano,
da adoperare invece di una chiave a nastro.
1. Con una sega abrasiva, tagliare l’ingranaggio
anulare per ricavare un segmento di sei denti,
come mostrato.
2. Rimuovere eventuali bave e/o smussare i bordi
affilati.
3. Capovolgere il segmento e collocarlo tra le
sporgenze dell’accensione sul carter, in modo da
ingranino i denti dell’attrezzo in quelli della corona
dentata sul volano. Le sporgenze bloccano in
posizione attrezzo e volano per consentire di
allentarlo, serrarlo o estrarlo con un estrattore.
Qualora non si disponga di una chiave per sollevare i
bilancieri o girare l’albero motore, è possibile realizzare
un pratico attrezzo con un pezzo di una vecchia biella.
1. Procurarsi la biella usata di un motore da almeno
10 CV. Rimuovere e gettare il vecchio cappello di
biella.
2. Rimuovere i prigionieri di una biella Posi-Lock o
rettificare le sezioni di allineamento di una biella
Command in modo che la superficie di giunzione
sia piana.
3. Procurarsi una vite a testa cilindrica da 1" con filetto
uguale ai filetti della biella.
4. Utilizzare una rondella piana con diametro interno
corretto e diametro esterno di 1" circa e farla
scivolare sul cappello. Unire vite a testa cilindrica
e rondella sulla superficie di giunzione dell’asta.
20 690 03 Rev. B
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15
Ricerca dei guasti
GUIDA ALLA RICERCA DEI GUASTI
In caso di guasto occorre innanzitutto verificare le possibili cause, anche se possono sembrare scontate. Ad esempio,
un problema di avviamento può essere dovuto all’esaurimento del carburante.
Di seguito sono riportati alcuni dei guasti più comuni dei motori, che variano in base alle specifiche dei motori stessi
e che possono essere utilizzate per localizzare i fattori scatenanti.
Il motore gira, ma non si avvia
● Batteria collegata in modo errato.
● Fusibile bruciato.
● Solenoide del carburatore difettoso.
● Mancata chiusura dello starter.
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Diodo nel cablaggio bloccato in modalità circuito
aperto.
● Guasto DSAI o DSAM.
● Serbatoio del carburante vuoto.
● Centralina difettosa.
● Bobina(e) di accensione difettosa(e).
● Candela(e) difettosa(e).
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Valvola di intercettazione del carburante chiusa.
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Tensione insufficiente alla centralina.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Interruttore a chiave o interruttore generale in
posizione OFF.
● Basso livello dell’olio.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Guasto di SMART-SPARKTM.
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
Il motore non si avvia
● Batteria scarica.
● Motorino di avviamento elettrico o solenoide difettoso.
● Interruttore a chiave o interruttore di avviamento
difettoso.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Il nottolino non s’innesta nello scodellino di innesto.
● Componenti interni del motore grippati.
Il motore si accende, ma non rimane in moto
● Carburatore difettoso.
● Guarnizione della testata difettosa.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati in
modo errato.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Perdita nell’impianto di aspirazione.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore non tiene il minimo
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Spillo(i) di regolazione del minimo regolato(i) in modo
errato.
● Vite di regolazione del minimo regolata in modo errato.
● Inadeguata erogazione di carburante.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore si avvia con difficoltà
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Motore surriscaldato.
● Meccanismo ACR difettoso.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati
in modo errato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Chiavetta del volano usurata.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Scintilla debole.
16
Il motore perde colpi
● Carburatore regolato in modo errato.
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Errata regolazione del traferro del sensore di
posizione dell’albero motore.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
● Cappuccio del cavo della candela allentato.
● Cavo della candela allentato.
Il motore si surriscalda
● Ventilatore di raffreddamento rotto.
● Carico del motore eccessivo.
● Cinghia del ventilatore guasta/smontata.
● Carburatore difettoso.
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Miscela troppo povera.
● Livello basso del fluido nell’impianto di
raffreddamento.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Radiatore o componenti dell’impianto di
raffreddamento ostruiti, strozzati o con perdite.
● Cinghia della pompa dell’acqua guasta/rotta.
● Guasto della pompa dell’acqua.
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20 690 03 Rev. B
Ricerca dei guasti
Il motore batte in testa
● Carico del motore eccessivo.
● Alzavalvole idraulico difettoso.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Usura o danni interni.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
●
●
Il motore perde potenza
● Elemento del filtro dell’aria sporco.
● Motore surriscaldato.
● Carico del motore eccessivo.
● Scarico intasato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Impostazione errata del regolatore.
● Batteria scarica.
● Compressione insufficiente.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
●
●
●
Il motore consuma una quantità eccessiva d’olio
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Guarnizione della testata bruciata/surriscaldata.
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Carter troppo pieno.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Alesaggio usurato.
● Segmenti dei pistoni usurati o difettosi.
● Steli/guide delle valvole usurati.
Perdite d’olio da paraolio e guarnizioni
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Pistone bruciato o perdite dalle valvole.
● Scarico intasato.
Il sedimento è un sottoprodotto naturale della
combustione; un piccolo accumulo è normale. Un
accumulo eccessivo può indicare tra l’altro l’uso di una
miscela di carburante troppo ricca, un impianto di
accensione difettoso, il mancato cambio dell’olio agli
intervalli indicati o l’utilizzo di un olio di tipo o grado
errato.
PULIZIA DEL MOTORE
AVVERTENZA
I solventi possono provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente in luoghi ben
ventilati e lontano da fonti di accensione.
I detergenti ed i solventi per carburatori sono
estremamente infiammabili. Per un utilizzo corretto
e sicuro, seguire le avvertenze e le istruzioni del
fornitore. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
ISPEZIONE ESTERNA DEL MOTORE
NOTA: È buona norma non spurgare l’olio sul banco da
lavoro. Attendere che sia scaricato tutto l’olio.
Prima di pulire o smontare il motore, verificarne
attentamente l’aspetto e le condizioni dall’esterno.
Questa ispezione può contribuire ad agevolare
l’isolamento e la localizzazione della possibile causa del
problema prima di smontare il motore.
● Verificare che non vi siano accumuli di sporcizia e
detriti su carter, alette di raffreddamento, retino per
l’erba ed altre superfici esterne. Sporcizia o detriti in
questi punti possono provocare il surriscaldamento del
motore.
● Controllare che non vi siano perdite d’olio evidenti e
componenti danneggiati. Una perdita d’olio eccessiva
può indicare uno sfiato intasato o difettoso, anelli di
20 690 03 Rev. B
tenuta o guarnizioni usurati o danneggiati o dispositivi
di fissaggio allentati.
Controllare che il coperchio e la base del filtro dell’aria
non siano danneggiati o non presentino segni di
mancata tenuta e installazione.
Controllare l’elemento del filtro dell’aria. Fori, crepe,
superfici di tenuta danneggiate o altri danni possono
consentire l’ingresso di aria non filtrata nel motore. Un
elemento ostruito o sporco può essere indicativo di
una manutenzione scorretta o insufficiente.
Controllare che il galleggiante del carburatore non sia
sporco, ad indicare che il filtro dell’aria non funziona
correttamente.
Controllare con l’astina se il livello dell’olio è entro gli
intervalli di funzionamento. Verificare anche l’odore
della benzina.
Controllare lo stato dell’olio. Svuotare l’olio in un
contenitore; deve fluire liberamente. Verificare che non
contenga trucioli metallici ed altri corpi estranei.
Dopo l’ispezione esterna delle condizioni del motore,
e prima dello smontaggio, pulire il motore a fondo. Pulire
i singoli componenti a mano a mano che si smonta il
motore. Un’ispezione e un controllo accurati di eventuali
usura e danni sono possibili solo sui componenti puliti.
Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono
velocemente grasso, olio e morchia dai componenti
del motore. Seguire attentamente le istruzioni e le
avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi
di aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati.
Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
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17
Ricerca dei guasti
TEST DI DEPRESSIONE DEL CARTER
AVVERTENZA
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono provocare gravi
lesioni personali.
Restare a distanza di sicurezza dal motore
in funzione.
Il monossido di carbonio può provocare
nausea, svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas di scarico.
I gas di scarico del motore contengono monossido
di carbonio, un composto velenoso. Il monossido di
carbonio è inodore, incolore e può avere effetti letali
in caso di inalazione.
Tenere mani, piedi, capelli ed indumenti a debita
distanza da tutte le parti mobili per prevenire lesioni
personali. Non azionare mai il motore senza i carter
o le coperture di sicurezza previsti.
Durante il funzionamento del motore, nel carter deve essere presente una parziale depressione. L’eventuale
pressione nel carter (dovuta generalmente ad intasamento o danni allo sfiato) può provocare la fuoriuscita dell’olio
da paraolio, guarnizioni o altri componenti.
Per misurare la depressione nel carter è possibile utilizzare un manometro per la pressione dell’acqua oppure un
manometro di pressione/depressione. Le istruzioni complete vengono fornite insieme ai kit.
Prova di depressione del carter con il manometro:
1. Inserire il fermo di gomma nel foro di rifornimento
dell’olio. Assicurarsi che sul flessibile sia installata la
fascetta stringitubo e adoperare adattatori conici per
collegare il flessibile tra il fermo e uno dei tubi del
manometro. Lasciare aperto l’altro tubo. Controllare
che il livello dell’acqua sul manometro sia sulla riga
0. Accertarsi che la fascetta stringitubo sia chiusa.
2. Avviare il motore e farlo funzionare senza carico ad
alta velocità.
3. Aprire la fascetta e osservare il livello dell’acqua nel
tubo.
Il livello sul lato motore deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) oltre i livello sul lato aperto.
Se il livello sul lato motore è inferiore a quello
indicato (depressione bassa/assente) oppure a
quello sul lato aperto (pressione), controllare le
condizioni nella seguente tabella.
4. Chiudere la fascetta stringitubo prima di spegnere
il motore.
Condizione
Sfiato del carter intasato o difettoso.
Perdite da tenute e/o guarnizioni. Dispositivi di fissaggio
allentati o fissati male.
Pistone bruciato o perdite dalle valvole (verificare
ispezionando i componenti).
Scarico intasato.
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Per testare al depressione nel carter con il manometro
di pressione/depressione:
1. Rimuovere l’astina di livello oppure il tappo di
rifornimento dell’olio.
2. Inserire l’adattatore nel foro di rifornimento dell’olio,
capovolgendolo all’estremità di un tubicino dell’astina
di livello, oppure, in mancanza di quest’ultimo,
direttamente nel motore. Inserire il calibro graduato
nel foro del fermo.
3. Far girare il motore e osservare il valore
sull’indicatore.
Un movimento del tester-ago a sinistra dello “0”
indica una depressione, un movimento a destra
indica una pressione.
Pulsante di test-depressione digitale in cima al
tester.
La depressione del carter deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) di acqua. Se il valore è inferiore
oppure è presente una pressione, verificare le
possibili cause ed i rimedi nella seguente tabella.
Conclusione
NOTA: Se lo sfiato fa parte integrante del copri valvola
e non può essere sottoposto a manutenzione
separatamente, sostituire il copri valvola e
ricontrollare la pressione.
Smontare lo sfiato, pulire accuratamente i componenti,
verificare le condizioni delle superfici di tenuta,
reinstallare e ricontrollare la pressione.
Sostituire tutte le tenute e le guarnizioni usurate o
danneggiate. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio
siano serrati correttamente. All’occorrenza, serrarli alle
coppie e nelle sequenze appropriate.
Ricondizionare pistone, segmenti, alesaggio del cilindro,
valvole e guide delle valvole.
Controllare il parascintille/schermo di scarico (se
presente). Pulire o sostituire come necessario. Riparare
o sostituire qualsiasi altro componente del sistema di
scarico/silenziatore ostruito/danneggiato.
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20 690 03 Rev. B
Ricerca dei guasti
TEST DI COMPRESSIONE
Per Command Twin
Un test di compressione è più affidabile se eseguito sul motore caldo. Pulire eventuale sporcizia o detriti dalla base
delle candele prima di smontarle. Durante il test, verificare che lo starter sia spento e la farfalla completamente
aperta. La compressione deve arrivare ad almeno 160 psi e non deve variare oltre il 15% tra i cilindri.
Tutti gli altri modelli
Questi motori sono dotati di un meccanismo di sblocco automatico della compressione (ACR). È difficile ottenere
una lettura accurata della compressione a causa del meccanismo ACR. In alternativa, utilizzare il test di rilevamento
perdite descritto di seguito.
TEST DI RILEVAMENTO PERDITE NEI CILINDRI
Questo test rappresenta un’ottima alternativa ad un test di compressione. Pressurizzando la camera di combustione
con una fonte d’aria compressa esterna è possibile determinare se le valvole o gli anelli presentano eventuali perdite
e la relativa entità.
Il tester di rilevamento perdite nei cilindri è un dispositivo relativamente semplice, economico e adatto a motori piccoli.
È dotato di attacco rapido per il collegamento del flessibile adattatore e di un attrezzo di bloccaggio.
1. Mettere in moto il motore per 3-5 minuti, per riscaldarlo.
2. Rimuovere candela(e) e filtro dell’aria dal motore.
3. Ruotare l’albero motore in modo da portare il pistone (del cilindro testato) al PMS della corsa di compressione.
Mantenere il motore in questa posizione durante il test. L’attrezzo di blocco fornito con il tester può essere
utilizzato se è accessibile il lato PDF dell’albero motore. Bloccare l’attrezzo di bloccaggio sull’albero motore.
Inserire una barra da 3/8" nella scanalatura dell’attrezzo di bloccaggio, perpendicolare sia a quest’ultimo sia alla
presa di forza dell’albero motore.
Se è più comodo il lato volano, è possibile inserire una barra ed una bussola sul dado/sulla vite del volano per
bloccarli in posizione. Può essere necessario l’aiuto di un collega per tenere ferma la barra durante il test. Se il
motore è montato su un’attrezzatura, può essere possibile tenerlo fermo bloccando il componente di
azionamento. Accertarsi, però, che il motore non possa ruotare in alcun senso rispetto al PMS.
4. Installare l’adattatore nel foro della candela, ma per il momento senza collegarlo al tester.
5. Ruotare la manopola del regolatore completamente in senso antiorario.
6. Collegare al tester una fonte d’aria compressa con una pressione di almeno 50 psi.
7. Ruotare in senso orario la manopola del regolatore (aumentare la direzione) finché la lancetta è nell’area gialla
a fine scala.
8. Collegare l’attacco rapido del tester al flessibile dell’adattatore. Tenendo saldamente il motore al PMS, aprire
gradatamente la valvola del test. Osservare la lettura ed ascoltare se fuoriesce aria dall’ingresso del carburatore,
dall’uscita di scarico e dallo sfiato del carter.
Condizione
Fuoriuscita d’aria dallo sfiato del carter.
Fuoriuscita d’aria dall’impianto di scarico.
Fuoriuscita d’aria dall’aspirazione.
Lancetta nell’area bassa (verde).
Lancetta nell’area moderata (gialla).
Lancetta nell’area alta (rossa).
20 690 03 Rev. B
Conclusione
Segmento o cilindro usurati.
Valvola di scarico difettosa/errato collocamento.
Valvola di aspirazione difettosa/errato collocamento.
Segmenti dei pistoni e cilindro in buone condizioni.
Il motore è ancora utilizzabile, ma usurato. Il cliente deve
programmarne la revisione o sostituzione.
Segmenti e/o cilindro considerevolmente usurati.
Il motore deve essere ricondizionato o sostituito.
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Filtro dell'aria/Aspirazione
FILTRO DELL'ARIA
Il sistema è certificato CARB/EPA; i componenti non
devono essere alterati o modificati in alcun modo.
Componenti del filtro dell’aria
Elemento in carta
1. Rimuovere l'elemento dalla base e sostituirlo.
2. Installare l'elemento con il lato pieghettato verso
l'esterno e collocare la guarnizione di gomma sui
bordi della base.
Reinstallare il coperchio del filtro dell'aria e fissarlo con i
pomelli.
TUBO DI SFIATO
Assicurarsi che entrambe le estremità del tubo di sfiato
siano collegate correttamente.
RAFFREDDAMENTO DELL'ARIA
A
B
A
E
C
D
B
E
AVVERTENZA
I componenti caldi possono provocare gravi
ustioni.
Evitare di toccare il motore durante il
funzionamento o immediatamente dopo
averlo spento.
Non azionare mai il motore senza le protezioni
termiche o le coperture di sicurezza previste.
Un corretto raffreddamento è essenziale. Per impedire
il surriscaldamento, pulire gli schermi, le alette di
raffreddamento e le altre superfici esterne del motore.
Non spruzzare acqua sui cavi o altri componenti elettrici.
Consultare il programma di manutenzione
C
D
A
Base del filtro
dell’aria
B
Elemento in carta
C
Prefiltro
D
Coperchio del filtro
dell'aria
Pomello filtro
dell'aria
NOTA: il funzionamento del motore con parti mancanti
o danneggiate potrebbe causare usura prematura e
malfunzionamento. Sostituire tutti i componenti piegati o
danneggiati.
NOTA: non passare aria compressa sugli elementi di
carta.
Allentare i pomelli e rimuovere il coperchio del filtro
dell'aria.
E
Prefiltro (se in dotazione)
1. Rimuovere il prefiltro.
2. Sostituire o lavare il prefiltro in acqua calda e
detergente. Sciacquare e lasciare asciugare all'aria.
3. Saturare il prefiltro utilizzando olio motore nuovo;
spremere l'olio in eccesso.
4. Reinstallare il prefiltro nel coperchio, allineando il
foro del prefiltro con il pomello superiore del
coperchio.
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20 690 03 Rev. B
Impianto di alimentazione
Un impianto di alimentazione con carburatore e relativi
componenti tipicamente includono:
● Serbatoio del carburante
● Tubi del carburante
● Filtro del carburante in linea
● Pompa di alimentazione.
● Carburatore
Il carburante nel serbatoio viene alimentato attraverso
il filtro in linea e i tubi del carburante della pompa di
alimentazione. Il carburante entra quindi nella vaschetta
del galleggiante del carburatore e raggiunge il corpo
del carburatore. La miscela carburante-aria viene poi
combusta nella camera di combustione del motore.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
Consultare la Manutenzione.
TUBO DI ALIMENTAZIONE
Sui motori Kohler Co. con carburatore deve essere
installata una linea di alimentazione a bassa
permeazione per soddisfare le esigenze normative EPA
e CARB.
POMPA DI ALIMENTAZIONE
Alcuni motori sono dotati di una o due pompe di
alimentazione ad impulsi opzionali. Una è montata sulla
staffa di controllo della velocità e l'altra sulla base del
filtro dell'aria.
La pompa di alimentazione prevede due camere interne
separate da una membrana. La camera dell'aria è
collegata al carter del motore da un flessibile in gomma.
La camera del carburante ha un ingresso dal serbatoio
carburante e un'uscita verso il carburatore. L'ingresso e
l'uscita sono dotati di una valvola di ritegno ad una via
ciascuno.
L'alternanza tra pressioni negative e positive nel carter
attiva la pompa. Quando il pistone si muove verso l'alto
nel cilindro, si crea una pressione negativa (depressione) nel carter e nella camera dell'aria della pompa. La
membrana si flette verso la pressione negativa e l'aspirazione conseguente spinge il carburante oltre la valvola
di ritegno all'ingresso nella camera del carburante. Il
movimento verso il basso del pistone crea una pressione
positiva nel carter e nella camera dell'aria, spingendo
la membrana in direzione opposta e mettendo sotto
pressione il carburante. La valvola di ritegno all'ingresso
si chiude ed il carburante viene forzato oltre la valvola di
ritegno all'uscita nel carburatore.
20 690 03 Rev. B
Riparazione
Le pompe di alimentazione ad impulsi non possono
essere riparate e devono quindi essere sostituite in caso
di guasto.
Rimozione
Pompa di alimentazione montata sulla staffa di
controllo della velocità
1. Scollegare i tubi di ingresso, uscita ed impulso dalla
pompa di alimentazione. Marcare i tubi per il corretto
riassemblaggio.
2. Rimuovere le viti che fissano la pompa di
alimentazione.
Pompa di alimentazione montata sulla base del filtro
dell'aria
1. Rimuovere l'astina e l'alloggiamento del
compressore.
2. Scollegare i tubi di ingresso, uscita ed impulso dalla
pompa di alimentazione. Marcare i tubi per il corretto
riassemblaggio.
3. Rimuovere la pompa di alimentazione dalla staffa.
Installazione
Pompa di alimentazione montata sulla staffa di
controllo della velocità
1. Installare la nuova pompa di alimentazione e fissarla
con le viti flangiate esagonali. Serrare le viti a
5,9 N·m (52 in. lb.). Non serrare eccessivamente.
2. Collegare i tubi di ingresso, uscita ed impulso ai
rispettivi raccordi sulla pompa. Fissare con le
fascette.
Pompa di alimentazione montata sulla base del filtro
dell'aria
1. Installare una nuova pompa premendo la pompa di
alimentazione sulla staffa oltre le linguette di
bloccaggio.
2. Collegare i tubi di ingresso, uscita ed impulso ai
rispettivi raccordi sulla pompa. Fissare con le
fascette.
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Impianto di alimentazione
TEST DELL'IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Quando il motore è difficile da avviare oppure gira ma non si avvia, è possibile che il problema sia dovuto all'impianto
di alimentazione. Testare l'impianto di alimentazione effettuando la prova seguente.
1. Accertarsi che vi sia carburante nella camera di
combustione.
a. Scollegare e mettere a massa il cavo della
candela.
b. Chiudere lo starter sul carburatore.
c. Far girare il motore diverse volte.
d. Rimuovere la candela e verificare la presenza di
carburante sulla punta.
2. Controllare il flusso del carburante dal serbatoio alla
pompa di alimentazione.
a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo di
ingresso della pompa di alimentazione.
b. Tenere il tubo al di sotto del fondo del serbatoio.
Aprire l’eventuale valvola di intercettazione ed
osservare il flusso.
Condizione
Carburante alla punta della candela.
Carburante non presente sulla punta della candela.
Il carburante scorre dal tubo del carburante.
Nessun flusso di carburante dal tubo del carburante.
Condizione del tubo del carburante.
22
3. Controllare il funzionamento della pompa di
alimentazione.
a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo di
ingresso del carburatore.
b. Far girare il motore diverse volte ed osservare il
flusso.
Conclusione
Il carburante raggiunge la camera di combustione.
Controllare il flusso del carburante proveniente dal
serbatoio (punto 2).
Controllare che la pompa di alimentazione non sia
difettosa (punto 3).
Se la pompa di alimentazione funziona, controllare
che il carburatore non sia difettoso. Fare riferimento a
Carburatore.
Controllare lo sfiato del serbatoio del carburante, il retino
del pescante del carburante, il filtro del carburante in
linea, la valvola di intercettazione e il tubo del carburante.
Riparare gli eventuali guasti e ricollegare il tubo.
Controllare che il tubo del carburante non sia intasato.
Se il tubo del carburante non è intasato, controllare che il
carter non sia troppo pieno e/o l’olio nel tubo ad impulso.
Se i controlli non rilevano la causa del problema,
sostituire la pompa.
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20 690 03 Rev. B
Impianto di alimentazione
CARBURATORE
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e in presenza di
scintille i suoi vapori possono provocare esplosioni. Conservare la benzina esclusivamente in contenitori omologati, in
fabbricati ventilati e non abitati e lontano da fiamme libere o
scintille. Eventuale carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde o scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come detergente.
Componenti carburatore a un corpo Walbro
Componenti carburatore a un corpo Nikki
A
A
B
B
K
K
C
C
D
J
D
I
I
E
J
E
H
H
F
F
G
G
A
Leva ed albero dello
starter
B
C
Piastra dello starter
D
E Perno del galleggiante
F
di intercettaG Solenoide
zione del carburante H
I
Galleggiante
K
Vite e molla di regolazione del minimo
20 690 03 Rev. B
J
Molla di ritorno dello
starter
Spillo di ingresso del
carburante
Guarnizione della vite
di fissaggio della
vaschetta
Vaschetta del
carburante
Guarnizione della
vaschetta
L
A
Leva ed albero dello
starter
B
C
Piastra dello starter
D
E
Perno del
galleggiante
F
G
Solenoide di
intercettazione del
carburante
H
Vaschetta del
carburante
I
Galleggiante
J
Guarnizione della
vaschetta
K
Vite e molla di
regolazione del
minimo
L
Vite di fissaggio della
vaschetta
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Molla di ritorno dello
starter
Spillo di ingresso del
carburante
Guarnizione della vite
di fissaggio della
vaschetta
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Impianto di alimentazione
Questi motori sono dotati di carburatore a getto
principale fisso Walbro o Nikki. I carburatori sono dotati
di vite di regolazione del minimo e di tappo del minimo
fisso o limitatore sullo spillo di regolazione del minimo.
Lista di controllo per la ricerca dei guasti
Se il motore si avvia con difficoltà, funziona in modo
irregolare o entra in stallo al minimo, controllare
i seguenti punti prima di regolare o smontare il
carburatore.
1. Accertarsi che il serbatoio del carburante sia pieno
di benzina fresca e pulita.
2. Accertarsi che il tappo del serbatoio del carburante
non sia intasato e funzioni correttamente.
3. Accertarsi che il carburante raggiunga il carburatore.
A tal scopo, controllare che la valvola di
intercettazione del carburante, il retino del filtro del
serbatoio del carburante, il filtro del carburante in
linea, i tubi del carburante e la pompa di
alimentazione non siano intasati o difettosi.
4. Accertarsi che la base del filtro dell’aria ed il
carburatore siano saldamente fissati al motore e che
le guarnizioni siano in buone condizioni.
5. Accertarsi che l’elemento del filtro dell’aria (e
l’eventuale prefiltro) sia pulito e che tutti i componenti del filtro dell’aria siano saldamente fissati.
6. Accertarsi che l’impianto di accensione, il regolatore,
l’impianto di scarico ed i comandi di acceleratore e
starter funzionino correttamente.
Ricerca dei guasti – Cause correlate al carburatore
Condizione
Il motore si avvia con difficoltà, non
funziona correttamente o entra in
stallo al minimo.
Possibile causa
Conclusione
Miscela del minimo/regime regolati in Regolare la vite del regime del
modo errato.
minimo e poi lo spillo di regolazione
del minimo.
Regolazione errata dello starter.
Regolazione corretta dello starter.
Miscela troppo ricca (indicata da fumo Starter parzialmente chiuso durante il Controllare la leva/il tirante dello
nero o fuliggine dallo scarico,
funzionamento.
starter per accertarsi che lo starter
mancata scintilla, calo di regime e
funzioni correttamente.
potenza, stallo del regolatore o
Miscela del minimo regolata in modo Regolare lo spillo del minimo.
apertura eccessiva della farfalla).
errato.
Sporcizia sotto lo spillo di ingresso
Rimuovere lo spillo e pulire lo spillo e
del carburante.
la sede con aria compressa.
Sfiato della vaschetta o prese d’aria
Rimuovere la vaschetta del
intasati.
carburante, lo spillo di regolazione del
minimo e le pastiglie. Pulire gli sfiati,
le porte e le prese d’aria. Pulire tutti i
passaggi con aria compressa.
Perdite dalla guarnizione della
Rimuovere la vaschetta del
vaschetta del carburante.
carburante e sostituire la guarnizione.
Perdite, crepe o danni al galleggiante. Immergere il galleggiante e
controllare che non presenti perdite.
Miscela troppo povera (indicata da
Miscela del minimo regolata in modo Regolare lo spillo del minimo.
mancata scintilla, calo di regime e
errato.
potenza, stallo del regolatore o
Fori del minimo intasati; sporcizia nei Rimuovere la vaschetta del
apertura eccessiva della farfalla).
canali di mandata del carburante.
carburante, lo spillo di regolazione del
minimo e le pastiglie. Pulire il getto
del carburante principale e tutti i
passaggi con aria compressa.
Perdite di carburante dal carburatore. Sporcizia sotto lo spillo di ingresso
Rimuovere la vaschetta del
del carburante.
carburante, lo spillo di regolazione del
minimo e le pastiglie. Pulire gli sfiati,
le porte e le prese d’aria. Pulire tutti i
passaggi con aria compressa.
Crepe o danni al galleggiante.
Sostituire il galleggiante.
Guarnizione della vite di fissaggio
Sostituire la guarnizione.
della vaschetta danneggiata.
Vite di fissaggio della vaschetta
Serrare la vite alla coppia indicata.
allentata.
Walbro 5,1-6,2 N·m (45-55 in. lb.) o
Nikki 10,8-12,8 N·m (96-113 in. lb.).
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20 690 03 Rev. B
Impianto di alimentazione
IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Solenoide di intercettazione del carburante
La maggior parte dei carburatori è dotata di solenoide
di intercettazione del carburante opzionale. Il solenoide
è collegato alla vaschetta del carburante. Il solenoide è
dotato di un perno caricato a molla che si ritrae quando
viene applicata una corrente di 12 Volt al conduttore,
permettendo al carburante di scorrere verso il getto
principale. Quando viene interrotta la corrente, il perno si
estende bloccando il flusso del carburante.
Di seguito è riportato un semplice test, da effettuare
a motore spento, che permette di verificare il corretto
funzionamento del solenoide:
1. Chiudere l'alimentazione del carburante e rimuovere
il solenoide dal carburatore. Allentando e
rimuovendo il solenoide, la benzina fuoriuscirà dal
carburatore. Tenere a portata di mano un contenitore
per raccogliere la benzina.
2. Pulire la punta del solenoide con uno straccio
oppure con aria compressa per rimuovere gli
eventuali residui di carburante. Portare il solenoide
in un luogo adeguatamente ventilato e privo di
vapori di carburante. Procurarsi una fonte di
alimentazione da 12 Volt con interruttore di
inserimento e disinserimento.
3. Accertarsi che la fonte di alimentazione sia
disinserita. Collegare il cavo positivo della fonte di
alimentazione al cavo rosso del solenoide. Collegare
il cavo negativo della fonte di alimentazione al corpo
del solenoide.
4. Inserire la fonte di alimentazione ed osservare il
perno al centro del solenoide. Il perno deve ritrarsi
con l’alimentazione “inserita” e ritornare nella
posizione originale con l’alimentazione “disinserita”.
Ripetere più volte per verificare il funzionamento.
Circuiti del carburatore
Galleggiante
Lo spillo di ingresso del carburante e il galleggiante nella
vaschetta mantengono il livello del carburante. La forza
di galleggiamento interrompe il flusso del carburante
quando il motore è fermo. Mentre viene consumato il
carburante, il galleggiante si abbassa e la pressione
del carburante allontana lo spillo di ingresso dalla sede,
consentendo l’ingresso di più carburante nella vaschetta.
Quando al domanda cessa, la forza di galleggiamento
del galleggiante prevale nuovamente sulla pressione del
carburante, arrivando a un'impostazione predeterminata
e interrompendo il flusso.
Velocità lenta e media
A basse velocità, il motore funziona soltanto su un
circuito lento. Per dosare la quantità d’aria aspirata
attraverso il getto di sfiato lento, il carburante viene
aspirato attraverso il getto principale e dosato
ulteriormente attraverso il getto lento. Aria e carburante
vengono miscelati nel corpo del getto lento e fuoriescono
nella camera di progressione del minimo (porta di
trasferimento). Dalla camera di progressione del minimo,
la miscela di aria/carburante da cui viene dosata
attraverso il condotto della porta del minimo. A basse
velocità, la miscela di aria/carburante viene controllata
mediante le viti di regolazione del minimo. La miscela
20 690 03 Rev. B
viene quindi miscelata con il corpo principale d’aria ed
erogata al motore. Aumentando l’apertura della piastra
dell’acceleratore, nei fori di progressione del minimo
fisso e dosato vengono aspirate maggiori quantità di
miscela aria/carburante. Aprendo ulteriormente la piastra
dell’acceleratore, il segnale di depressione diventa
sufficientemente forte da attivare il circuito principale.
Principale (alta velocità)
Ad alte velocità/altri carichi, il motore funziona sul
circuito principale. Per dosare la quantità d’aria aspirata
attraverso il getto dell'aria, il carburante viene aspirato
attraverso il getto principale. Aria e carburante vengono
miscelati negli ugelli principali e poi penetrano nel corpo
principale del flusso di aria, in cui vengono ulteriormente
mischiati. La miscela viene quindi erogata alla camera di
combustione. Il carburatore è dotato di circuito principale
fisso (non regolabile).
Regolazioni del carburatore
NOTA: le regolazioni del carburatore devono essere
effettuate esclusivamente a motore caldo.
Il carburatore è progettato per erogare al motore la
miscela carburante-aria corretta in ogni condizione di
esercizio. Il getto del carburante principale è tarato in
fabbrica e non può essere regolato. Anche gli aghi per la
regolazione del minimo vengono tarati in fabbrica e non
possono essere regolati.
Regolazione del minimo (giri/min.)
NOTA: la velocità del minimo effettiva dipende
dall'applicazione. Fare riferimento ai consigli del
produttore dell’attrezzatura. Il minimo
raccomandato per i motori base è 1200 giri/min.
Portare il comando acceleratore in posizione di minimo
o bassa velocità. Avvitare o svitare la vite di regolazione
del minimo per ottenere una velocità del minimo di
1200 RPM (± 75 RPM).
Regolazione del minimo regolato (se in dotazione)
1. Tenere la leva del regolatore lontana dal
carburatore, in modo che la leva dell'acceleratore sia
contro la vite di regolazione del minimo (giri/min) del
carburatore. Avviare e far riscaldare il motore, quindi
regolare la vite per impostare circa 1200 giri/min.
Verificare la velocità con un contagiri. Girare la vite
(interna) in senso orario (verso l'interno) per
aumentare il regime oppure in senso antiorario
(verso l'esterno) per ridurlo.
2. Rilasciare la leva del regolatore e controllare che la
leva dell'acceleratore sia al minimo. Girare la vite di
regolazione del minimo per ottenere il regime di
minimo specificato dal produttore dell'attrezzatura
(1500-1800 giri/min.). Alcuni motori sono dotati di
una linguetta pieghevole usata per impostare questa
velocità. Utilizzare delle pinze per piegare questa
linguetta per ottenere la velocità raccomandata. Il
minimo regolato (giri/min) è normalmente superiore
di circa 300 giri/min. rispetto al minimo.
3. Spostare la leva del cambio nella posizione di
massima apertura e tenerla in questa posizione.
Girare la vite del regime per ottenere il regime
massimo, senza carico. La velocità con minimo
regolato deve essere impostata prima di effettuare
questa regolazione.
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25
Impianto di alimentazione
Regolazione della miscela del minimo
Impostazione ottimale del minimo
B
C
A
B
C
A
D
E
A
Ricca
B
Povera
C
valore medio
D
Lato sinistro
E
Lato destro
NOTA: I motori saranno dotati di minimo fisso o di tappi
limitatori sugli spilli di regolazione del minimo. Il
punto 2 può essere effettuato solamente entro i
limiti consentiti dal tappo. Non tentare di
rimuovere i tappi limitatori.
1. Portare il comando acceleratore in posizione di
minimo o bassa velocità. Regolare il minimo a 1200
giri/min. Seguire la regolazione del minimo (giri/min.)
2. Impostazione degli spilli di regolazione del minimo:
portare il comando acceleratore in posizione di
minimo o bassa velocità.
a. Girare 1 spillo di regolazione del minimo verso
l'esterno (in senso antiorario) rispetto
all'impostazione iniziale finché il regime motore
non diminuisce (miscela ricca). Osservare la
posizione dello spillo. Ruotare ora lo spillo di
regolazione verso l'interno (senso orario). La
velocità del motore aumenta e diminuirà quando
lo spillo è ruotato verso l'interno (miscela povera).
Osservare la posizione dello spillo. Impostare lo
spillo di regolazione al centro tra le impostazioni
di miscela ricca e miscela povera.
b. Ripetere la procedura sull'altro spillo di regolazione del minimo (solo carburatori a due corpi).
3. Ricontrollare/regolare il minimo (giri/min)
sull'impostazione specificata.
Regolazione del regime massimo (giri/min.)
1. Con il motore acceso, portare il comando
acceleratore in posizione fast.
2. Avvitare la vite di regolazione interna verso l'esterno
per ridurre la velocità giri/min. o verso l'interno per
aumentarla. I motori monocilindrici Courage richiedono l'allentamento delle viti sulla staffa di comando
dell'acceleratore e lo spostamento verso il carburatore per aumentare la velocità e l'allontanamento da
esso per ridurla.
26
Manutenzione del carburatore
NOTA: Il getto principale e il getto lento sono fissi e
specifici in base alle dimensioni e, se
necessario, possono essere rimossi. Sono
disponibili dei getti fissi per altitudini elevate.
● Ispezionare il corpo del carburatore per accertarsi che
non presenti crepe, fori, usura o danni.
● Accertarsi che il galleggiante non presenti crepe, fori,
linguette mancanti o danneggiate. Controllare che la
cerniera e l’albero del galleggiante non siano usurati o
danneggiati.
● Ispezionare lo spillo di ingresso del carburante e la
sede per accertarsi che non siano usurati o
danneggiati.
● Verificare che la piastra dello starter caricata a molla si
muova liberamente sull’albero.
1. Le procedure di rimozione appropriate per il
carburatore e il filtro dell'aria sono riportate in
Smontaggio.
2. Pulire le superfici esterne da sporcizia e corpi
estranei prima di smontare il carburatore. Rimuovere
le viti di fissaggio della vaschetta o il gruppo
solenoide sulla maggior parte dei motori
monocilindrici e, con cautela, separare la vaschetta
del carburante dal carburatore. Non danneggiare gli
O-ring della vaschetta del carburante. Trasferire
l’eventuale carburante in un contenitore adeguato.
Conservare tutti i particolari. È anche possibile
spurgare il carburante prima di rimuovere la
vaschetta, allentando/rimuovendo la vite di spurgo
della vaschetta.
3. Rimuovere il perno del galleggiante (alcuni
carburatori possono avere una vite che deve essere
rimossa) e lo spillo di ingresso. La sede dello spillo
di ingresso non può essere riparata e non deve
essere smontata.
4. Pulire le aree della sede d'ingresso e della vaschetta
del carburatore, come necessario.
5. Rimuovere con cautela i getti principali dal
carburatore. Per i carburatori a due corpi, osservare
e contrassegnare le posizioni dei getti per un
corretto riassemblaggio. I getti principali possono
essere specifici per dimensione/lato. Dopo avere
rimosso i getti principali, su alcuni carburatori è
possibile rimuovere gli ugelli principali attraverso la
base delle torri principali. Si osservi l'orientamento/la
direzione degli ugelli. L'estremità con i due
spallamenti sollevati deve essere esterna/adiacente
in basso con i due getti principali. Conservare i
componenti e pulirli per riutilizzarli.
6. La posizione del getto lento varia ed è rimovibile
solo su alcuni tipi di carburatori. Vedere la corretta
illustrazione per il modello di carburatore
corrispondente e la relativa posizione indicata. (Sui
carburatori a due corpi, i getti lenti possono essere
dimensionati per un lato specifico. Contrassegnare i
getti per un corretto riassemblaggio. Osservare il
piccolo O-ring sulla base di ogni getto). Mettere da
parte gli elementi da pulire e riutilizzare, a meno che
non si stia installando anche un kit di getti. Pulire i
getti lenti usando aria compressa. Non utilizzare fili o
detergenti per carburatori.
KohlerEngines.com
20 690 03 Rev. B
Impianto di alimentazione
Ora il carburatore è smontato e pronto per la pulizia e
l’installazione dei componenti nel kit di revisione. Per
informazioni più dettagliate, consultare le istruzioni
fornite con i kit di riparazione.
Dettagli sul foro di allineamento nella staffa di
comando velocità
Funzionamento ad altitudine elevata
Potrebbe essere necessario l'uso di un kit carburatore
di alta quota per garantire un corretto funzionamento
del motore sopra i 1219 metri (4000 ft). Per ottenere il
kit di alta quota o per trovare un concessionario Kohler,
visitare KohlerEngines.com o chiamare il numero 1-800544-2444 (Stati Uniti e Canada).
Utilizzare il motore in configurazione originale sotto i
1219 metri (4000 ft) di altitudine; il kit carburatore d'alta
quota potrebbe danneggiare il motore se installato e
utilizzato quote inferiori di quella indicata.
COMANDO UNICO DI ACCELERATORE E STARTER
Alcuni motori sono dotati di comando “unico” per
acceleratore e starter. Questo gruppo consente di
controllare lo starter e l'acceleratore con una sola leva.
A
B
E
Regolazione del cavo dell’acceleratore
C
Dettagli sui comandi di acceleratore/starter
A
F
A
G
B
A
D
A
Motore freddo
B
Motore caldo
J
H
I
A
Fascetta stringicavo
B
C
Modelli recenti
D
Modelli attuali
F
Foro di allineamento
per 3000 giri/min e
oltre
E
Foro di allineamento
Primi modelli
di allineamento per
Foro di allineamento
G Foro
meno di 3000 giri/min. H per 3101-3750 giri/min.
I
20 690 03 Rev. B
Foro di allineamento
Foro di allineamento
per 2901-3100 giri/min. J per 2400-2900 giri/min.
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27
Impianto di alimentazione
4. Tirare lo schermo esterno del cavo di comando
dell'acceleratore per eliminare l'eventuale gioco.
Serrare saldamente la fascetta stringicavo.
Dettagli sulla vite di regolazione dello starter
Avviamento di un motore dotato di comando unico
per acceleratore e starter
Dettagli sul comando acceleratore in avviamento
A
A
Vite di regolazione dello starter
NOTA: Lo starter si attiva portando la leva dell'acceleratore leggermente oltre la posizione di velocità. Se
il comando acceleratore non ha una posizione
specifica per l'attivazione dello starter, accertarsi
di portare il comando acceleratore sufficientemente oltre la posizione di velocità. In questo
modo, lo starter sarà sicuramente ATTIVATO.
1. Allentare la fascetta stringicavo del cavo di comando
dell’acceleratore.
2. Portare la leva di comando dell'acceleratore in posizione “fast” o di alta velocità. La linguetta di azionamento
della leva dello starter deve trovarsi appena al di sotto
della vite di regolazione dello starter.
3. Primi modelli: Sui primi modelli il regime del motore
viene regolato con un singolo foro di allineamento.
Allineare il foro nella leva dell’acceleratore con il foro
nella staffa di comando dell’acceleratore con una
matita o una punta per trapano da 6,35 mm (1/4 in.).
Modelli recenti: I modelli più recenti utilizzano un
nuovo gruppo di controllo, identificato da due fori di
allineamento opposti (vicini al perno della leva dell'acceleratore), invece di un solo foro. In base alla regolazione dell'alta velocità (giri/min.) desiderata, il cavo
dell'acceleratore va regolato allineando il foro della
leva di comando con il foro di allineamento corretto.
Utilizzare il foro in basso (lato sinistro) per regolare
l'alta velocità oltre 3000 giri/min. Utilizzare il foro in alto
(lato destro) per regolare l'alta velocità al di sotto di
3000 giri/min. Spostare la leva dell'acceleratore per
allineare il foro della leva al foro giusto sulla staffa di
comando. Per tenerla ferma in posizione, inserire una
matita o una punta di trapano da 6,35 mm (1/4 in.)
Modelli attuali: I modelli attuali utilizzano un nuovo
gruppo di controllo, identificato da tre fori di
allineamento opposti (vicini al perno della leva
dell'acceleratore). In base alla regolazione dell'alta
velocità (giri/min.) desiderata, il cavo
dell'acceleratore va regolato allineando il foro della
leva di comando con il foro di allineamento corretto.
Utilizzare il foro corretto per le impostazioni di alta
velocità corrispondenti. Spostare la leva
dell'acceleratore per allineare il foro della leva al foro
giusto sulla staffa di comando. Per tenerla ferma in
posizione, inserire una matita o una punta di trapano
da 6,35 mm (1/4 in.)
28
A
A
Motore freddo o caldo
NOTA: Non far girare il motore di continuo per più di 10
secondi per volta. Se il motore non si avvia,
attendere almeno 60 secondi tra un tentativo e
l'altro per far raffreddare il motore. Il mancato
rispetto di queste linee guida può provocare
danni al motorino di avviamento.
NOTA: se il motore raggiunge un regime sufficiente per
disinserire il motorino di avviamento ma non
funziona (falso avviamento), attendere che il
motore si sia fermato completamente prima di
tentare di riavviarlo. Se il motorino di avviamento
è inserito mentre gira il volano, il pignone e la
corona dentata del motorino di avviamento
possono urtarsi danneggiando il motorino di
avviamento.
Se il motorino di avviamento non fa girare il motore,
spegnerlo immediatamente. Non tentare di avviare il
motore finché non è stato riparato il guasto. Non provare
ad avviare il motore con un’altra batteria. Rivolgersi al
proprio concessionario Kohler per la riparazione.
1. Motore caldo o freddo – Portare il comando di
acceleratore/starter in posizione “fast/choke on”. In
questo modo verrà attivato anche lo starter
(posizione ON).
2. Accertarsi che l'attrezzatura sia in folle.
3. premere l'interruttore dello starter. Rilasciare
l'interruttore non appena si avvia il motore.
4. Funzionamento – Una volta avviato il motore,
spostare il comando di acceleratore/starter dalla
posizione “fast/choke ON” e impostare il regime
motore desiderato (tra le posizioni “slow” e “fast”).
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20 690 03 Rev. B
Impianto di alimentazione
Regolazione del regime massimo (giri/min.)
Dettagli sulla staffa del comando acceleratore
A
A
A
Vite di montaggio della staffa di controllo della
velocità
Il regime massimo senza carico raccomandato per
la maggior parte dei motori è 3300 giri/min. Il regime
massimo effettivo dipende dall'applicazione. Per
informazioni specifiche, fare riferimento alle istruzioni del
produttore dell’attrezzatura.
1. Accertarsi che il cavo dell'acceleratore sia regolato
correttamente (vedere “Regolazione del cavo
dell'acceleratore”).
2. Avviare il motore e lasciarlo riscaldare. Portare la
leva di comando dell'acceleratore in posizione “fast”
o di alta velocità. Girare la vite di regolazione dello
starter verso l'esterno/in senso antiorario in modo
che si allontani dalla leva dello starter e non possa
avvenire un contatto durante il Punto 4.
3. Primi modelli: Sui primi modelli il regime del motore
viene regolato con un singolo foro di allineamento.
Allineare il foro nella leva dell’acceleratore con il foro
nella staffa di comando dell’acceleratore con una
matita o una punta per trapano da 6,35 mm (1/4 in.).
Modelli recenti: I modelli più recenti utilizzano un
nuovo gruppo di controllo, identificato da due fori di
allineamento opposti (vicini al perno della leva
dell'acceleratore), invece di un solo foro. In base alla
regolazione dell'alta velocità (giri/min.) desiderata, il
cavo dell'acceleratore va regolato allineando il foro
della leva di comando con il foro di allineamento
corretto. Utilizzare il foro in basso (lato sinistro) per
regolare l'alta velocità a 3000 giri/min. e oltre.
Utilizzare il foro in alto (lato destro) per regolare l'alta
velocità al di sotto di 3000 giri/min. Spostare la leva
dell'acceleratore per allineare il foro della leva al foro
giusto sulla staffa di comando. Per tenerla ferma in
posizione, inserire una matita o una punta di trapano
da 6,35 mm (1/4 in.)
20 690 03 Rev. B
Modelli attuali: I modelli attuali utilizzano un nuovo
gruppo di controllo, identificato da tre fori di
allineamento opposti (vicini al perno della leva
dell'acceleratore). In base alla regolazione dell'alta
velocità (giri/min.) desiderata, il cavo
dell'acceleratore va regolato allineando il foro della
leva di comando con il foro di allineamento corretto.
Utilizzare il foro corretto per le impostazioni di alta
velocità corrispondenti. Spostare la leva
dell'acceleratore per allineare il foro della leva al foro
giusto sulla staffa di comando. Per tenerla ferma in
posizione, inserire una matita o una punta di trapano
da 6,35 mm (1/4 in.)
4. Allentare le viti di montaggio della staffa di comando
dell'acceleratore. Muovere la staffa in avanti o
all'indietro fino ad ottenere il regime desiderato.
Verificare il regime con un contagiri.
Per aumentare il regime (giri/min.), muovere la staffa
verso il carburatore.
Per ridurre il regime (giri/min.), muovere la staffa dal
carburatore.
5. Stringere le viti di montaggio della staffa di comando
dell'acceleratore. Ricontrollare il regime con un
contagiri e ripetere la regolazione all'occorrenza.
Serrare le viti di montaggio come segue:
In un foro nuovo – 11,0 N·m (95 in. lb.).
In un foro usato – 7,5 N·m (65 in. lb.).
6. Regolare lo starter (v. “Regolazione dello starter” di
seguito).
Regolazione dello starter
Questa procedura deve seguire la “Regolazione del
regime” descritta in precedenza. Qualora non sia già
stata completata, eseguire prima la suddetta operazione.
1. Girare la vite di regolazione dello starter verso
l’esterno (in senso antiorario) finché non tocca più la
leva dello starter.
2. Girarla quindi verso l’interno (in senso orario) finché
non sfiora la leva.
3. Osservando il tirante dello starter, portare la leva di
comando dell'acceleratore in posizione di minimo
(slow), quindi in posizione di pieno gas (fast). Il
tirante dello starter non deve muoversi mentre
l'acceleratore si muove nel normale range. In caso
contrario, svitare la vite di regolazione finché non si
muove più.
4. Portare la leva di comando dell’acceleratore in
posizione starter. Accertarsi che lo starter sia
completamente chiuso infilando un dito sul lato
destro dell'estremità inferiore di leva/tirante dello
starter ed applicando una leggera pressione verso il
carburatore. Se i comandi sono regolati
correttamente, il tirante non deve muoversi.
COMANDO DI ACCELERATORE E STARTER
SEPARATO
Alcuni motori sono dotati di comandi di acceleratore
e starter separati. Essi consentono di controllare
acceleratore e starter separatamente.
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29
Impianto di alimentazione
Installazione di cavi di comando separati
Foro di allineamento nella staffa di comando
velocità
B
A
C
F
B
D
A
G
H
B
A
E
K
I
J
Fascetta stringicavo
acceleratore
B
C
Primi modelli
D
Modelli recenti
E
Modelli attuali
F
Foro di allineamento
A
Fascetta stringicavo
starter
Installazione del comando acceleratore
1. Allentare le due viti della fascetta stringicavo sul
gruppo staffa di comando dell'acceleratore.
2. Portare la leva di comando dell’acceleratore
dell'attrezzatura in posizione di pieno gas (fast),
quindi muoverla all'indietro di 4,75 mm (3/16").
Inserire il cavo Bowden nella leva di comando
dell'acceleratore sulla piastra di comando.
3. Posizionare il cavo dell’acceleratore sotto la fascetta
stringicavo.
4. Primi modelli: Sui primi modelli il regime del motore
viene regolato con un singolo foro di allineamento.
Allineare il foro nella leva dell’acceleratore con il foro
nella staffa di comando dell’acceleratore con una
matita o una punta per trapano da 6,35 mm (1/4 in.).
Modelli recenti: I modelli più recenti utilizzano un
nuovo gruppo di controllo, identificato da due fori di
allineamento opposti (vicini al perno della leva
dell'acceleratore), invece di un solo foro. In base alla
regolazione dell'alta velocità (giri/min.) desiderata, il
cavo dell'acceleratore va regolato allineando il foro
della leva di comando con il foro di allineamento
corretto. Utilizzare il foro in basso (lato sinistro) per
regolare l'alta velocità a 3000 giri/min. e oltre.
Utilizzare il foro in alto (lato destro) per regolare l'alta
velocità al di sotto di 3000 giri/min. Spostare la leva
dell'acceleratore per allineare il foro della leva al foro
giusto sulla staffa di comando. Per tenerla ferma in
posizione, inserire una matita o una punta di trapano
da 6,35 mm (1/4 in.)
Modelli attuali: I modelli attuali utilizzano un nuovo
gruppo di controllo, identificato da tre fori di
allineamento opposti (vicini al perno della leva
dell'acceleratore). In base alla regolazione dell'alta
velocità (giri/min.) desiderata, il cavo
dell'acceleratore va regolato allineando il foro della
leva di comando con il foro di allineamento corretto.
Utilizzare il foro corretto per le impostazioni di alta
velocità corrispondenti. Spostare la leva
dell'acceleratore per allineare il foro della leva al foro
giusto sulla staffa di comando. Per tenerla ferma in
posizione, inserire una matita o una punta di trapano
da 6,35 mm (1/4 in.)
5. Tirare lo schermo esterno del cavo di comando
dell'acceleratore per eliminare l'eventuale gioco.
Serrare saldamente la fascetta stringicavo.
6. Portare la leva dell'acceleratore dell'attrezzatura in
posizione di bassa velocità, quindi di pieno gas.
Accertarsi che il comando del motore si fermi contro
la vite di arresto, cioè sia regolato correttamente.
Foro di allineamento
Foro di allineamento per
G per
3000 giri/min e oltre H meno di 3000 giri/min.
I
Foro di allineamento
Foro di allineamento
per 3101-3750 giri/min. J per 2901-3100 giri/min.
Foro di allineamento
K per
2400-2900 giri/min.
30
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20 690 03 Rev. B
Impianto di alimentazione
Installazione del comando dello starter
1. Collegare il cavo Bowden dello starter alla leva di
comando dello starter del motore sul gruppo staffa di
comando dell'acceleratore.
2. Posizionare il cavo dello starter sotto la fascetta
stringicavo.
3. Sul pannello dell'attrezzatura, premere/portare il
comando dello starter in posizione off, poi muoverlo
all’indietro di circa 1/16".
4. Premere il cavo dello starter oltre la guaina sulla
piastra di comando del motore finché non si ferma la
leva. Non forzare. Serrare quindi la vite della
fascetta stringicavo.
5. Muovere il comando dello starter finché non si ferma
(posizione “on”). Controllare che il tirante dello
starter non possa muoversi verso il carburatore
premendo con un dito il tirante/la leva dello starter
sotto la piastra di comando del motore. Se il tirante
dello starter si muove, ripetere la regolazione
seguendo i punti 3 e 4.
6. Premere/muovere a fondo il comando dello starter
verso l'interno/il basso. La leva ed il tirante dello
starter devono trovarsi al finecorsa destro, con il
tirante libero in modo che il motore non possa
funzionare con lo starter parzialmente aperto.
Avviamento di un motore con cavi di comando
separati
1. Posizionare la manetta a metà tra le posizioni SLOW
e FAST. Posizionare il comando dello starter su ON.
2. Avviare il motore.
3. A motore freddo – Riportare gradualmente il
comando dello starter in posizione “off” dopo che il
motore si è avviato e riscaldato.
Il motore/l’attrezzatura possono essere utilizzati
anche durante la fase di riscaldamento, ma può
essere necessario lasciare lo starter parzialmente
aperto finché il motore non si è riscaldato.
4. A motore caldo – Riportare lo starter in posizione
“off” non appena si è avviato il motore.
20 690 03 Rev. B
Modifica del regime (giri/min.) sui motori con
comandi separati (aumento o diminuzione di regime)
Dettagli sulla staffa del comando acceleratore
A
A
A
Vite di montaggio della staffa di controllo della
velocità
1. Controllare che la molla del regolatore sia idonea al
regime di esercizio previsto per l'attrezzatura.
2. Avviare il motore, portare la leva dell’acceleratore
dell’attrezzatura in posizione di pieno gas/fast ed
allentare le viti di montaggio della staffa di comando
dell’acceleratore principale per consentirne il
riposizionamento.
3. Per aumentare il regime: Muovere la staffa di
comando dell'acceleratore verso il carburatore. Per
diminuire il regime: Muovere la staffa di comando
dell'acceleratore lontano dal carburatore. Verificare il
regime con un contagiri e serrare le viti una volta
ottenuta la regolazione corretta.
4. Per accertarsi che il motore raggiunga il regime
corretto, portare la leva dell'acceleratore in posizione
di minimo/slow, riportarla in posizione di pieno gas/
fast e verificare il regime con un contagiri.
Impostazione del minimo
1. Portare il comando dell'attrezzatura in posizione
slow.
2. Verificare il regime con un contagiri. Utilizzando un
cacciavite, girare la vite di regolazione del minimo
verso l’interno (in senso orario) per aumentare il
regime oppure verso l'esterno (in senso antiorario)
per diminuirlo.
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31
Impianto del regolatore
REGOLATORE
L'impostazione della velocità regolata è determinata dalla posizione di comando dell'acceleratore. e può essere
variabile o costante a seconda dall’applicazione del motore.
Il regolatore è stato concepito per mantenere costante il regime motore a prescindere dal carico. Quasi tutti i motori
sono provvisti di regolatore meccanico con contrappeso centrifugo, L'ingranaggio del regolatore/il meccanismo
centrifugo sono montati sulla piastra di chiusura e sono azionati da un ingranaggio sull'albero motore.
Componenti del regolatore
J
I
M
F
K
K
E
H
L
Interno motore
G
D
C
B
A
A
Albero trasversale del
regolatore
B
Braccio del regolatore
C
Staffa del comando
acceleratore
D
Leva dell’acceleratore
E
Tiranteria
dell’acceleratore
F
Molla del leveraggio
dell’acceleratore
G
Tiranteria dello starter
H
Molla del regolatore
I
Pompa di
alimentazione
J
Staffa della pompa di
alimentazione
K
Volano
L
Perno di regolazione
M
Ingranaggio del
regolatore
Questo regolatore funziona come segue:
● All'aumentare della velocità, la forza centrifuga sul
gruppo ingranaggio del regolatore rotante provoca il
movimento dei contrappesi verso l’esterno. Al
diminuire della velocità, la tensione della molla del
regolatore ne provoca il movimento verso l’interno.
● Oltre ai contrappesi, si muove verso l’esterno anche il
perno di regolazione.
● Il perno di regolazione entra in contatto con la
linguetta sull'albero trasversale, causando la rotazione
dell'albero.
● Un’estremità dell’albero trasversale sporge attraverso
il carter. L'azione di rotazione dell'albero trasversale si
trasmette alla leva dell'acceleratore del carburatore
attraverso una tiranteria esterna dell'acceleratore.
32
● Quando il motore è a riposo e l'acceleratore è in
posizione di velocità, la tensione della molla del
regolatore mantiene aperta la piastra dell'acceleratore.
Durante il funzionamento del motore, il gruppo
ingranaggio del regolatore ruota. La forza applicata
dal perno di regolazione sull'albero trasversale tende a
chiudere la piastra dell'acceleratore. Durante il
funzionamento, la tensione della molla del regolatore
e la forza applicata dal perno di regolazione sono in
“equilibrio” e mantengono costante il regime.
● Quando viene applicato un carico, la velocità del
motore e la velocità dell'ingranaggio del regolatore
diminuiscono, la tensione della molla del regolatore
sposta il braccio del regolatore per aprire
maggiormente la piastra dell'acceleratore. In tal modo
il motore riceve più carburante e il regime aumenta.
Quando il regime raggiunge l’impostazione del
regolatore, la tensione della molla del regolatore e la
forza applicata dal perno di regolazione ritornano in
equilibrio mantenendo costante il regime motore.
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20 690 03 Rev. B
Impianto del regolatore
Regolazioni del regolatore
NOTA: Non manomettere l'impostazione del regolatore.
Il fuorigiri è pericoloso e può provocare gravi
lesioni personali.
Procedura per la regolazione iniziale
Questa regolazione va effettuata ogni volta che la leva
del regolatore si allenta o viene rimossa dall'albero
trasversale. Regolare come segue:
1. Accertarsi che la tiranteria dell'acceleratore sia
collegata al braccio del regolatore e alla leva
dell'acceleratore sul carburatore.
2. Allentare il dado che fissa la leva all'albero
trasversale.
3. Muovere la leva del regolatore il più possibile (pieno
regime) verso il carburatore e mantenerla in
posizione.
4. Afferrare l'albero trasversale con un paio di pinze e
girarlo a fondo in senso antiorario. Serrare il dado a
7,0-8,5 N·m (60-75 in. lb.).
Regolazione della sensibilità del regolatore
La sensibilità del regolatore viene impostata
riposizionandone la molla nei fori della leva del
regolatore. Qualora il regime risenta della variazione del
carico del motore, il regolatore è troppo sensibile. Se il
regime diminuisce eccessivamente applicando un carico
normale, il regolatore deve essere impostato su una
maggiore sensibilità.
Il regime desiderato determinerà la posizione della molla
del regolatore nella leva del regolatore e nella leva
dell'acceleratore nonché la molla utilizzata.
20 690 03 Rev. B
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Impianto di lubrificazione
Questo motore utilizza un impianto di lubrificazione a piena pressione che fornisce l’olio sotto pressione ad albero
motore, albero a camme e superfici dei cuscinetti di biella e agli alzavalvole idraulici.
Una pompa dell'olio gerotor ad alta efficienza mantiene una portata ed una pressione dell’olio elevate anche a basso
regime e temperature elevate. Una valvola di scarico della pressione limita la pressione massima dell’impianto. La
piastra di chiusura deve essere rimossa per accedere al pescante, alla valvola di scarico della pressione e alla pompa
dell'olio.
Componenti della lubrificazione
A
B
C
A
Tappo di rifornimento/astina di livello
dell'olio
B
Filtro dell’olio
CONSIGLI PER L'OLIO
Consultare la Manutenzione.
CONTROLLARE IL LIVELLO DELL'OLIO
NOTA: per prevenire grave usura o danni al motore,
non mettere mai in funzione il motore con un
livello d'olio inferiore o superiore all'intervallo
operativo presente sull'astina di misurazione.
Assicurarsi che il motore sia freddo. Pulire l'area di
rifornimento olio e l'asta da eventuali detriti.
1. Rimuovere l’astina di livello dell’olio e pulirla.
2. Reinserire l'asticella nel tubo e premere a fondo.
3. Rimuovere l’astina e controllare il livello dell’olio. Il
livello deve trovarsi al livello massimo indicato
sull'asta.
4. Se l'indicatore indica un livello scarso, rabboccare
fino alla sommità della tacca dell'indicatore.
5. Reinstallare e serrare l'asticella.
34
D
C
Tappo di spurgo
dell'olio
D
Oil Sentry™
CAMBIO DI OLIO E FILTRO
Cambio olio a motore caldo.
1. Pulire l'area nei pressi del tappo dell'olio e
dell'asticella. Rimuovere il tappo di spurgo ed il
tappo di rifornimento/l’astina. Consentire il completo
scarico dell'olio.
2. Pulire l'area intorno al filtro dell'olio. Collocare un
contenitore sotto al filtro per raccogliere eventuali
perdite d'olio e rimuovere il filtro. Pulire la superficie
di montaggio. Reinstallare il tappo di spurgo. Serrare
a 14,0 N·m (125 in. lb.).
3. Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità
aperta in alto. Riempire con olio nuovo fino a quando
lo stesso raggiunge la sommità della filettatura.
Lasciare assorbire l'olio dal materiale del filtro per 2
minuti.
4. Applicare un velo d'olio pulito alla guarnizione in
gomma del nuovo filtro.
5. Per una corretta installazione, consultare le istruzioni
sul filtro dell’olio.
6. Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve
trovarsi al livello massimo indicato sull'asta.
7. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
8. Avviare il motore e controllare se vi sono perdite di
olio. Arrestare il motore e riparare le perdite.
Ricontrollare il livello dell'olio.
9. Smaltire l'olio e il filtro usati in conformità alle
normative locali.
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20 690 03 Rev. B
Impianto di lubrificazione
OIL SENTRY™ (se in dotazione)
Questo pressostato è progettato per evitare che
il motore venga avviato in assenza d'olio o ad un
livello basso dello stesso. L'Oil Sentry™ potrebbe non
essere in grado di spegnere un motore in esercizio
prima che si verifichi il danno. In alcune applicazioni
il pressostato può attivare un segnale di allarme. Per
maggiori informazioni, consultare il manuale d’uso
dell'apparecchiatura.
Il pressostato Oil Sentry™ è installato nel condotto
centrale dell'olio dell'adattatore del filtro sulla piastra
di chiusura. A seconda dell'applicazione può essere
presente anche un adattatore a gomito. Sui motori
sprovvisti di Oil Sentry™, il condotto dell’olio è sigillato da
un tappo da 1/8".
PRESSIONE DELL'OLIO
Test
Su alcuni modelli la pressione dell’olio motore può
essere controllata con un apposito tester. Seguire le
istruzioni fornite con il tester. Per provare la pressione,
rimuovere il filtro dell'olio ed installare l'adattatore del
tester sul supporto di montaggio oppure rimuovere
il pressostato Oil Sentry™ (o il raccordo) ed inserire
direttamente il flessibile del tester nel foro di montaggio.
Installazione
Interruttore esterno
1. Rimuovere e gettare il tappo dal condotto centrale
del supporto di montaggio del filtro dell'olio.
2. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (sigillante
per filetti Loctite® PST® 592TM o equivalente) ai filetti
dell’eventuale adattatore a 90° ed al pressostato Oil
Sentry™. Installare l'eventuale adattatore e serrarlo
con cautela nella posizione prevista. Prestare
attenzione a non serrare eccessivamente o
danneggiare l'adattatore.
3. Installare il pressostato nell'adattatore o nel condotto
centrale. Serrare il pressostato a 4,5-5,0 N·m (40-45
in. lb.). Collegare il connettore al terminale sul
pressostato Oil Sentry™.
Interruttore dietro il compressore
1. Rimuovere il convogliatore dell'aria. Rimuovere e
smaltire il tappo a tubo dalla piastra di chiusura.
2. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (sigillante
per filetti Loctite® PST® 592TM o equivalente) ai filetti
del pressostato Oil Sentry™.
3. Installare il pressostato nella piastra di chiusura.
Serrare il pressostato a 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.).
Collegare il connettore al terminale sul pressostato
Oil Sentry™.
4. Reinstallare il compressore.
Test
Per il test sono necessari aria compressa, un regolatore
di pressione, un manometro ed un tester di continuità.
1. Collegare il tester di continuità sul terminale a
lamella e sul carter metallico del pressostato.
Applicando una pressione di 0 psi al pressostato, il
tester deve indicare continuità (pressostato chiuso).
2. Aumentare gradualmente la pressione al
pressostato. Aumentando la pressione nel range
2/-5 psi, il tester deve indicare continuità
(pressostato aperto). Il pressostato deve rimanere
aperto fino a una pressione massima di 90 psi.
3. Ridurre gradualmente la pressione nel range di 2/-5
psi. Il tester deve indicare continuità (pressostato
chiuso) fino a 0 psi.
4. Sostituire il pressostato qualora non funzioni come
indicato.
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35
Impianto elettrico
CANDELE
ATTENZIONE
Le scosse elettriche possono provocare
lesioni personali.
Non toccare i cavi elettrici con il motore in
funzione.
Componenti e dettagli sulle candele
Ispezione
Ispezionare ogni candela dopo averla smontata dalla
testata. I depositi sulla punta forniscono un'indicazione
delle condizioni generali di segmenti dei pistoni, valvole
e carburatore.
Le seguenti fotografie mostrano candele normali e
candele imbrattate.
Normale
A
B
La candela di un motore utilizzato in condizioni normali
presenterà depositi di colore marrone chiaro o grigio. Se
l'elettrodo centrale non è usurato, la candela può essere
riutilizzata regolando la distanza tra gli elettrodi.
Usurata
D
C
A
C
Spessimetro
Elettrodo di massa
B
D
Candela
Distanza
NOTA: non pulire la candela con una smerigliatrice.
L’eventuale polvere di smerigliatura può
rimanere sulla candela e penetrare nel motore
usurandolo e danneggiandolo.
La mancata accensione o eventuali problemi di avviamento del motore sono spesso dovuti all’usura o alla
distanza errata tra gli elettrodi.
Il motore è dotato delle seguenti candele:
Distanza
0,76 mm (0,03 in.)
Dimensioni dei filetti
14 mm
Portata
19,1 mm (3/4 in.)
Dimensione esagonale
15,9 mm (5/8 in.)
Per informazioni sulle riparazioni/i ricambi, consultare la
Manutenzione.
Manutenzione
Pulire la sede della candela. Rimuovere la candela e
sostituirla.
1. Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce su 0,76 mm (0,03 in.).
2. Installare la candela nella testa del cilindro.
3. Serrare a una coppia di 27 N·m (20 ft. lb.).
36
In una candela usurata, l’elettrodo centrale sarà
arrotondato e la distanza tra gli elettrodi sarà superiore
al valore di specifica. Una candela usurata deve essere
immediatamente sostituita.
Candela imbrattata
Una candela può essere bagnata da una quantità
eccessiva di olio o carburante nella camera di
combustione. La quantità eccessiva di carburante può
essere dovuta a un filtro dell’aria intasato, un problema
al carburatore o un utilizzo eccessivo dello starter. L’olio
nella camera di combustione è generalmente dovuto a
un filtro dell’aria intasato, un problema di sfiato oppure
a segmenti dei pistoni, pareti dei cilindri o guide delle
valvole usurati.
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Impianto elettrico
Depositi di carbone
IMPIANTO DI ACCENSIONE ELETTRONICO
Componenti per impianto di accensione
H
E
A
I
F
B
D
F
Depositi neri, soffici e fuligginosi indicano una
combustione incompleta, generalmente dovuta a un filtro
dell’aria intasato, una miscela troppo ricca, problemi di
accensione o scarsa compressione.
Surriscaldamento
C
A
C
E
G
Depositi bianchi gessosi indicano temperature di
combustione estremamente elevate. Questa condizione
è generalmente accompagnata da un'erosione
eccessiva della distanza tra gli elettrodi. Le cause
possono essere miscela troppo povera, perdita d’aria in
aspirazione o fasatura errata.
BATTERIA
Si raccomanda l’uso di una batteria da 12 Volt con una
capacità di avviamento a freddo di 250 ampere (cca) per
l’avviamento in qualsiasi condizione. Una batteria di
capacità inferiore è spesso sufficiente se un’applicazione
viene utilizzata solamente in climi caldi. La capacità
effettiva di avviamento a freddo dipende da potenza del
motore, applicazione e temperature di avviamento. I
requisiti di avviamento aumentano a temperature
inferiori, ma la capacità della batteria si riduce. Per
conoscere i requisiti specifici della batteria, fare
riferimento alle istruzioni operative per l'apparecchiatura.
Dimensioni raccomandate delle batterie
Se la carica della batteria è insufficiente ad avviare il
motore, ricaricarla.
Manutenzione della batteria
Per prolungare la durata della batteria, è necessaria una
manutenzione regolare.
Prova della batteria
Per testare la batteria, seguire le istruzioni del
fabbricante della batteria.
20 690 03 Rev. B
G
I
Interruttore del circuito
di soppressione/
posizione OFF dell'interruttore a chiave
Volano
Candela
Terminale del circuito di
soppressione
Terminale della candela
B
Traferro
D
F
Magnete
Modulo di accensione
Cappuccio della
candela
H
Su questi motori è usato 1 tipo di impianto di accensione. Questo sistema utilizza un modulo di accensione che
fornisce energia alla candela.
Questo sistema di accensione è progettato per funzionare senza problemi per l'intera durata del motore. Oltre
a controllo e sostituzione periodica delle candele, non
sono richiesti altri interventi di manutenzione o regolazioni. Occasionalmente i sistemi meccanici si guastano o si
rompono. Fare riferimento alla sezione sulla risoluzione
dei problemi per determinare la causa di un problema
segnalato.
Gran parte dei problemi di accensione è dovuta a
collegamenti allentati. Prima di iniziare la procedura di
prova, controllare tutti i cablaggi esterni. Controllare tutti
i cavi correlati all’accensione, cavi delle candele inclusi.
Accertarsi che tutti i terminali siano collegati correttamente. Accertarsi che l’interruttore di accensione sia in
posizione “run”.
Sistema di accensione fisso
Questo sistema usa una bobina a scarica capacitiva
(CD). I tempi di accensione e la scintilla rimangono
costanti, indipendentemente dalla velocità del motore. I
tempi della scintilla sono controllati dalla posizione del
gruppo magnetico del volano rispetto al PMS motore. Un
tipico sistema di accensione fisso è costituito da:
● 1 gruppo magnete fissato in modo permanente al
volano.
● 1 modulo di accensione elettronica a scarica
capacitiva montato sul carter del motore.
● 1 interruttore generale (o interruttore a chiave) che
mette a massa il modulo per spegnere il motore.
● 1 candela.
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37
Impianto elettrico
Test sul sistema di accensione elettronico
NOTA: Deve essere usato il tester di accensione per provare l'accensione su questi motori. Altri tester possono
fornire indicazioni errate. La batteria sull’unità deve essere completamente carica e collegata correttamente
prima di svolgere i test (una batteria scarica o collegata in modo errato farà girare il motore, ma senza
scintilla). Accertarsi che il cambio sia in folle e tutti i carichi esterni siano scollegati.
Test degli impianti di accensione
NOTA: Se il motore si avvia o gira durante il test, mettere a massa il cavo generale per spegnerlo o fermarlo. Poiché
il circuito generale è stato interrotto, il motore potrebbe non spegnersi con l’interruttore.
Isolare il guasto e verificare se è correlato al motore.
1. Localizzare i connettori di collegamento dei cablaggi di motore e attrezzatura. Separare i connettori e rimuovere il
cavo “generale” bianco dal connettore del motore. Ricollegare i connettori e posizionare o isolare il terminale del
cavo generale in modo che non sia a massa. Provare ad avviare il motore per verificare se il problema segnalato
persiste.
Condizione
Il problema si risolve.
Il problema persiste.
Possibile causa
Impianto elettrico
Conclusione
Controllare l'interruttore a chiave, i cavi, i
collegamenti, gli interblocchi di sicurezza ecc.
Sistema di accensione o elettrico Lasciare isolato il cavo generale fino al termine
di tutti i test.
Prova di scintilla
NOTA: Per mantenere il regime motore normalmente ottenuto all’avviamento, non rimuovere la candela.
1. Accertarsi che il cavo della candela sia collegato alla candela.
2. Verificare le condizioni della candela. Accertarsi che la luce sia di 0,76 mm (0,030 in.). Se la candela è in buone
condizioni, controllare/regolare la luce e reinstallarla.
3. a. Verificare la scintilla con il tester di accensione. Scollegare il cavo della candela e collegarlo al terminale del
tester. Collegare il morsetto ad un buon punto di massa, non alla candela.
b. Accertarsi che l’interruttore di avviamento del motore, l’interruttore generale o l’interruttore a chiave siano in
posizione RUN.
4. Far girare il motore ad almeno 500 giri/min. ed osservare il tester. Esso deve produrre scintille visibili ed udibili.
Condizione
Sono prodotte scintille udibili e
visibili.
Non sono prodotte scintille udibili
e visibili.
Possibile causa
Modulo di accensione
Conclusione
Il modulo di accensione è OK.
Modulo di accensione o sistema Accertarsi che l’interruttore di avviamento del
elettrico
motore, l’interruttore generale o l’interruttore a
chiave siano in posizione RUN.
Controllare che i cavi ed i terminali del modulo
di accensione e che gli altri componenti non
siano accidentalmente collegati a massa oppure
i relativi isolamenti non siano difettosi.
Se i cavi ed i terminali sono OK, probabilmente
il modulo di accensione è difettoso e deve
essere sostituito. Testare ulteriormente il
modulo tramite un ohmetro.
Test del modulo di accensione con ohmetro
NOTA: Questo test non può essere effettuato se il modulo non ha mai funzionato.
Misurazione della resistenza del secondario del modulo usando un ohmetro.
1. Azzeramento ohmetro.
2. Collegare un cavo dell'ohmmetro alle laminazioni. Collegare l'altro cavo al terminale della candela del cavo di alta
tensione.
3. Con i cavi dell’ohmmetro collegati in questo modo, la resistenza del secondario deve essere da 7,900 a 18,400 ohm.
Per le procedure complete di rimozione ed installazione del modulo di accensione, fare riferimento alle sezioni
Smontaggio e Riassemblaggio.
Condizione
La resistenza rientra in un
determinato intervallo.
La resistenza è di 0 ohm.
Possibile causa
Secondario modulo
Il secondario modulo è cortocircuitato.
Sostituire il modulo.
Il secondario modulo è aperto. Sostituire il
modulo.
La resistenza è elevata o infinita.
38
Conclusione
Il secondario modulo è OK.
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20 690 03 Rev. B
Impianto elettrico
SISTEMA DI RICARICA DELLA BATTERIA
NOTA: Per prevenire danni ad impianti e componenti elettrici, rispettare scrupolosamente le seguenti linee guida:
● Accertarsi che la polarità della batteria sia corretta. Viene impiegato un sistema a massa negativa (-).
● Scollegare la spina del raddrizzatore-regolatore e/o del cablaggio prima di qualsiasi saldatura elettrica sull’attrezzatura alimentata dal motore. Scollegare tutti gli altri accessori elettrici che hanno la massa in comune con il motore.
● Fare attenzione a non danneggiare o cortocircuitare i cavi (in C.A.) dello statore durante il funzionamento del
motore. Questo potrebbe danneggiare lo statore.
La maggior parte dei motori è dotata di sistema di ricarica della batteria regolato a 9 o 15 ampere. Alcuni motori sono
dotati di sistema non regolato a 3 ampere, con circuito delle luci a 70 watt.
Schema elettrico: sistema di ricarica della batteria regolato a 3 ampere/circuito delle luci a 70 Watt
K
L
D
U
AC
Q
B+
J
T
M
T
S
AC
E
Q
P
R
C
A
N
F
B
O
I
G
H
J
P
A
Rosso
B
Verde
C
Viola
D
Bianco
G
Pressostato Oil
Sentry™ opzionale
(spegnimento o spia
indicatrice)
H
Motorino di avviamento
Bendix
E
Candela
F
Solenoide del
carburante opzionale
I
Connettore del motore
J
Solenoide del motorino
di avviamento
K
Pressostato Oil
Sentry™ opzionale
(spia luminosa)
L
Cavo di massa
M
Interruttore a chiave
N
Spegnimento
pressostato Oil
Sentry™ opzionale
O
Fusibile opzionale
P
Batteria
Q
RaddrizzatoreRegolatore
R
Volano
S
Statore
T
Modulo di accensione
U
Accessorio
20 690 03 Rev. B
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39
Impianto elettrico
Statore con luci da 3 Amp/70 Watt
NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare l'ohmetro su ogni scala. Le prove di tensione devono essere effettuate
con il motore a pieno gas senza carico. La batteria deve essere completamente carica.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica
della batteria:
1. Con il motore acceso e l’acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione sui terminali della
batteria con un voltmetro in C.C.
Condizione
La tensione è superiore
a 12,5 volt.
La tensione è di 12,5 volt
o meno.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente.
Statore o diodo sono probabilmente difettosi. Continuare a testare statore e diodo.
2. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
Con il comando dell'acceleratore in posizione “fast”,
misurare la tensione in C.A. sui cavi dello statore
utilizzando un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 20 volt
o più.
La tensione è inferiore
a 20 volt.
Conclusione
L’avvolgimento dello
statore è OK.
Testare lo statore tramite
un ohmmetro.
3. Con il cavo di ricarica scollegato dalla batteria ed il
motore spento, misurare la resistenza dal cavo di
ricarica a massa con un ohmmetro. Annotare il
valore. Invertire i cavi e misurare nuovamente la
resistenza.
In una direzione, le resistenza deve essere infinita
(circuito aperto). Nella direzione opposta, deve
essere presente una certa resistenza (circa metà
della scala Rx1).
Condizione
La resistenza è bassa in
entrambe le direzioni.
La resistenza è elevata in
entrambe le direzioni.
Per testare il sistema di carica senza luci:
1. Accertarsi che le lampade non siano bruciate.
Condizione
Lampade bruciate.
Conclusione
Sostituirle.
2. Scollegare il cavo luci dal cablaggio.
Con il motore acceso e l’acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione dal cavo delle luci a
massa con un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 13 volt
o più.
La tensione è inferiore
a 13 volt.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente. Controllare
che non vi siano
collegamenti allentati o
cortocircuiti nel cablaggio.
Testare lo statore tramite
un ohmmetro.
3. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo delle luci e massa utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è di circa
0,2 ohm.
La resistenza è di 0 ohm.
La resistenza è infinita.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
Lo statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
Lo statore o il cavo delle
luci sono aperti. Sostituire
lo statore.
Conclusione
Il diodo è cortocircuitato.
Sostituire il diodo.
Avvolgimento diodo o
statore aperto. Continuare
con il test.
4. Tagliare la guaina del cavo di ricarica per esporre i
collegamenti del diodo.
Misurare la resistenza dal lato statore del diodo a
massa con un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è di circa
0,5 ohm.
La resistenza è di 0 ohm.
La resistenza è infinita.
40
Conclusione
L'avvolgimento dello
statore è OK, il diodo è
aperto. Sostituire il diodo.
L’avvolgimento dello
statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
L'avvolgimento o il cavo
dello statore sono aperti.
Sostituire lo statore.
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20 690 03 Rev. B
Impianto elettrico
Statore circuito dei freni da 3 Amp/70 Watt
NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare l'ohmetro su ogni scala. Le prove di tensione devono essere effettuate
con il motore a pieno gas senza carico. La batteria deve essere completamente carica.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica
della batteria:
1. Con il motore acceso e l’acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione sui terminali della
batteria con un voltmetro in C.C.
Condizione
La tensione è superiore a
12,5 volt.
La tensione è di 12,5 volt
o meno.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente.
Statore o diodo sono probabilmente difettosi. Continuare a testare statore e diodo.
2. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
Con il comando dell'acceleratore in posizione “fast”,
misurare la tensione in C.A. sui cavi dello statore
utilizzando un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 5 volt
o più.
La tensione è inferiore a 5
volt.
Conclusione
L’avvolgimento dello
statore è OK.
Testare lo statore tramite
un ohmmetro.
3. Con il cavo di ricarica scollegato dalla batteria ed il
motore spento, misurare la resistenza dal cavo di
ricarica a massa con un ohmmetro. Annotare il
valore. Invertire i cavi e misurare nuovamente la
resistenza.
In una direzione, le resistenza deve essere infinita
(circuito aperto). Nella direzione opposta, deve
essere presente una certa resistenza (circa metà
della scala Rx1).
Condizione
La resistenza è bassa in
entrambe le direzioni.
La resistenza è elevata in
entrambe le direzioni.
Conclusione
Il diodo è cortocircuitato.
Sostituire il diodo.
Avvolgimento diodo o
statore aperto. Continuare
con il test.
4. Scollegare il cavo luci (giallo) dal cablaggio.
Misurare la resistenza dal cavo delle luci a massa
con un ohmetro.
Condizione
La resistenza è di circa
0,15 ohm.
La resistenza è di 0 ohm.
La resistenza è infinita.
20 690 03 Rev. B
Conclusione
L'avvolgimento dello
statore è OK, il diodo è
aperto. Sostituire il diodo.
L’avvolgimento dello
statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
L'avvolgimento o il cavo
dello statore sono aperti.
Sostituire lo statore.
Per testare il sistema di carica senza luci e in assenza di
carica della batteria (test dell'impianto dei freni):
1. Accertarsi che le lampade non siano bruciate.
Per testare il sistema di carica della batteria,
passare al punto 4 o eseguire solo i punti 2 e 3.
Condizione
Lampade bruciate.
Conclusione
Sostituirle.
2. Scollegare il cavo luci (giallo) dal cablaggio.
Con il motore acceso e l’acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione dal cavo delle luci a
massa con un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 13 volt
o più.
La tensione è inferiore
a 13 volt.
Conclusione
Lo statore funziona correttamente. Controllare che non
vi siano collegamenti allentati
o cortocircuiti nel cablaggio.
Testare lo statore tramite un
ohmmetro.
3. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo delle luci e massa utilizzando un ohmetro.
Condizione
La resistenza è di circa
0,15 ohm.
La resistenza è di
0 ohm.
La resistenza è infinita.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
Lo statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
Lo statore o il cavo delle luci
sono aperti. Sostituire lo
statore.
4. Scollegare il cavo dei freni (verde) dal cablaggio.
Con il motore acceso e l'acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione dal cavo dei freni a
massa con un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 35 volt
o più.
La tensione è inferiore
a 35 volt.
Conclusione
Lo statore funziona correttamente. Il circuito di massa
del cavo dei freni è cortocircuitato.
Testare lo statore tramite un
ohmmetro.
5. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo di frenatura e massa utilizzando un ohmetro.
Condizione
La resistenza è di
0,2/-0,4 ohm.
La resistenza è di
0 ohm.
La resistenza è infinita.
KohlerEngines.com
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
Lo statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
Lo statore o il cavo delle luci
sono aperti. Sostituire lo
statore.
41
Impianto elettrico
Schema elettrico – Sistema di ricarica della batteria regolato a 9 o 15 amp
L
U
Q
D
J
T
T
AC
M
S
B+
P
AC
E
Q
R
C
N
A
F
B
I
O
K
V
G
H
J
P
A
Rosso
B
Verde
C
Viola
D
Bianco
E
Candela
F
Solenoide del
carburante opzionale
G
Pressostato Oil
Sentry™ opzionale
(spegnimento)
H
Motorino di
avviamento Bendix
I
Connettore del
motore
J
Solenoide del
motorino di
avviamento
K
Pressostato Oil
Sentry™ opzionale
(spia luminosa)
L
Cavo di massa
M
Interruttore a chiave
N
Spegnimento
pressostato Oil
Sentry™ opzionale
O
Fusibile opzionale
P
Batteria
Q
RaddrizzatoreRegolatore
R
Volano
S
Statore
T
Modulo di
accensione
U
Accessorio
V
Pressostato Oil
Sentry™ opzionale
(indicatore)
42
KohlerEngines.com
20 690 03 Rev. B
Impianto elettrico
Sistema di ricarica batteria regolato a 9/15 ampere
NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare l'ohmetro
su ogni scala prima di ogni test. Le prove di
tensione devono essere effettuate con il motore
a pieno gas senza carico. La batteria deve
essere completamente carica.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica
della batteria:
1. Inserire un amperometro nel conduttore B+
proveniente dal raddrizzatore-regolatore. Con il
motore a 3600 giri/min. e il conduttore B+ (presso il
terminale sul raddrizzatore-regolatore) alla massa,
con un voltmetro in C.C.
Se la tensione è di 13,8 volt o più, ridurla applicando
un carico minimo di 5 amp (accendere le luci se
consumano 60 watt o più oppure collocare una
resistenza di 2,5 ohm, 100 watt tra i terminali della
batteria). Osservare l’amperometro.
Condizione
La velocità di carica
aumenta in presenza di
carico.
La velocità di carica non
aumenta in presenza di
carico.
Per testare il sistema di carica per la batteria a carica
costante ad alta velocità:
1. Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione
dal cavo B+ a massa con un voltmetro in C.C.
Condizione
Conclusione
La tensione è di 14,7 volt Il sistema di ricarica funziona
o meno.
correttamente. La batteria
non è in grado di conservare
la carica; sottoporla a
manutenzione o sostituirla.
La tensione è superiore Raddrizzatore-regolatore
a 14,7 volt.
difettoso; sostituirlo.
CIRCUITO DEI FRENI STATORE DI ARRESTO LAMA
Schema elettrico – Circuito di frenatura statore di
arresto lama
A
Conclusione
Il sistema di ricarica funziona
correttamente e la batteria è
stata completamente caricata.
Testare lo statore e il
raddrizzatore-regolatore
(punti 2 e 3).
B
La tensione è inferiore
a 28 volt.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente. Il difetto
risiede nel raddrizzatoreregolatore; sostituirlo.
Il difetto risiede nello
statore; sostituirlo. Provare
ulteriormente lo statore con
un ohmmetro (punti 3 e 4).
3. A motore spento, misurare la resistenza sui cavi
dello statore utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è di
0,1/0,2 ohm.
La resistenza è infinita.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
Statore aperto; sostituirlo.
4. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo dello statore e massa utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è infinita
(nessuna continuità).
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente (non è
cortocircuitato a massa).
Viene misurata la
I conduttori dello statore
resistenza (o continuità). sono cortocircuitati a massa;
sostituirli.
20 690 03 Rev. B
D
G
H
2. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione
in C.A. sui cavi dello statore utilizzando un voltmetro
in C.A.
Condizione
La tensione è di 28 volt
o più.
C
F
E
I
J
J
N
L
K
M
O
K
Alimentazione
switching 12V
B
C
90 Ω
D
680 Ω
E
motore
F
Terminale
G
Accensione CDI
H
Modulo falciatura
invertita
(alimentazione OEM)
I
TRIAC
J
NO
K
NC
L
PDF
M
Freno
N
Sede
O
Interruttore a chiave
A
Freno statore
bobina relè
Il circuito frenante con statore di arresto lama è
fornito come funzione di sicurezza per garantire che
l'applicazione sia conforme ai requisiti di arreso della
lama ANSI (American National Standards Institute).
Il circuito viene attivato se l'operatore lascia la sede di
applicazione mentre il sistema della lama del rasaerba è
attivato o in determinate condizioni di falciatura a marcia
invertita.
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43
Impianto elettrico
Il circuito è attivato mettendo a massa il cavo (generale)
di spegnimento accensione. Questa azione attiva
il relè di frenatura-statore che cortocircuita i cavi di
carica statore c.a. per produrre un campo magnetico
che si opporrà o contrasterà la rotazione del volano.
Questa resistenza aggiunta alla rotazione riduce il
tempo necessario all'applicazione per portare all'arresto
completo le lame.
Poiché il circuito di frenatura statore per l'arresto della
lama è spesso usato in combinazione con altri circuiti
applicativi, il relè nel circuito Kohler è configurato in
modo speciale con un resistore a 680 ohm in parallelo
con la bobina relè. Questo avviene per annullare
i segnali di tensione transitoria che si creerebbero
normalmente interrompendo la corrente del relè dopo
aver attivato il relè. Quindi la sostituzione del relè
deve essere effettuata solo con relè adeguatamente
identificati.
Ricerca dei guasti – Sistema freno statore
Connessioni freno statore e cablaggio relè
A
B
D
C
B
B
F
E
44
A
Gruppo statore
B
Cablaggio
C
Conduttori da statore
a raddrizzatore
regolatore
D
Conduttori dello
statore
E
Laccio del cavo (nero)
F
Supporto a spinta con
ali (nero)
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20 690 03 Rev. B
Impianto elettrico
I problemi che potrebbero presentarsi con il circuito
nella parte Kohler possono essere generalmente causati
da due guasti ai componenti o da un sostituzione non
corretta del relè con le possibili seguenti condizioni.
Per testare la batteria scarica:
Il relè del freno è guasto e tiene in cortocircuito lo
statore, quindi la corrente di carica non può passare
dal raddrizzatore-regolatore alla batteria, facendo così
scaricare la batteria.
1. Controllare la tensione della batteria tramite un
tester con l'applicazione disattivata.
2. Controllare la tensione della batteria tramite un
tester con l'applicazione attiva alla velocità massima.
La tensione della batteria deve aumentare dalla
condizione di motore spento a quella di motore alla
massima velocità.
Condizione
La tensione non aumenta.
20 690 03 Rev. B
Conclusione
Spegnere il motore,
rimuovere il relè dalla
sua sede e testare
nuovamente con motore
alla massima velocità.
Se la tensione della
batteria non aumenta con
il motore in funzione, il
problema, probabilmente,
non è riconducibile al
relè del freno statore.
Continuare a testare
statore e raddrizzatoreregolatore.
Per testare un motore che si avvia, ma non parte:
Il relè statore del freno sta interagendo con i dispositivi
di sicurezza dell'applicazione o con l'elettronica
dell'invertitore di marcia di falciatura, impedendo un
normale avvio del motore.
1. Rimuovere il relè del freno dalla sede e tentare di
riavviare il motore.
Condizione
Il motore parte.
Il motore non parte.
Conclusione
Il relè non è idoneo a
questa applicazione o il
resistore di protezione
transitorio è guasto.
Sostituire il relè con il
componente corretto.
Il problema può
presentarsi con il circuito
di falciatura in retromarcia,
dispositivi di sicurezza
dell'applicazione o con
la chiave di accensione
che mantiene collegata
la linea di spegnimento
accensione alla massa del
motore.
2. Rimuovere il cavo (generale) di spegnimento del
motore dal cablaggio dell'applicazione e tentare
nuovamente di avviare il motore.
Condizione
Il motore non parte.
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Conclusione
Problema al carburante o
di accensione.
45
Sistema di avviamento
NOTA: Non avviare a mano continuamente il motore per più di 10 secondi. Prima di ogni successivo tentativo di
avviamento lasciare raffreddare il motore per almeno 60 secondi. Il mancato rispetto di queste linee guida
può provocare danni al motorino di avviamento.
NOTA: se il motore raggiunge un regime sufficiente per disinserire il motorino di avviamento ma non funziona (falso
avviamento), attendere che il motore si sia fermato completamente prima di tentare di riavviarlo. Se il
motorino di avviamento è inserito mentre gira il volano, il pignone e la corona dentata del motorino di
avviamento possono urtarsi danneggiando il motorino di avviamento.
NOTA: Se il motorino di avviamento non fa girare il motore, spegnerlo immediatamente. Non tentare di avviare il
motore finché non è stato riparato il guasto.
NOTA: non far cadere il motorino di avviamento né urtarne il telaio. Questo per non rischiare di danneggiarlo.
I motori di questa serie utilizzano motorini di avviamento con innesto inerziale.
Guida alla ricerca dei guasti – Difficoltà di avviamento
Condizione
Il motorino di avviamento
non si eccita.
Il motorino di avviamento
si eccita, ma gira
lentamente.
46
Possibile causa
Batteria
Conclusione
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Cablaggio
Pulire i collegamenti corrosi e serrare i collegamenti allentati.
Sostituire i cavi in cattive condizioni e con isolamenti rotti o
sfilacciati.
Solenoide o interruttore Bypassare l’interruttore o il solenoide con un ponticello. Se
del motorino di
il motorino di avviamento funziona normalmente, sostituire i
avviamento
componenti difettosi.
Batteria
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria. La batteria è troppo piccola;
deve avere una capacità di avviamento a freddo di almeno 250
ampere.
Spazzole
Controllare che le spazzole ed il commutatore non siano
eccessivamente sporchi o usurati. Pulire con un panno (non
con carta vetrata).
Sostituire le spazzole qualora siano usurate in misura
eccessiva o irregolare.
Trasmissione o motore Accertarsi che la frizione o la trasmissione siano disinserite
oppure in folle. Ciò è particolarmente importante sulle
attrezzature dotate di trasmissione idrostatica. La trasmissione
deve essere esattamente in folle per prevenire la resistenza
che impedirebbe l’avviamento del motore.
Controllare che i componenti del motore come cuscinetti, bielle
e pistoni non siano grippati.
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20 690 03 Rev. B
Sistema di avviamento
MOTORINI DI AVVIAMENTO ELETTRICI CON
INNESTO INERZIALE
Motorino di avviamento elettrico con innesto inerziale
P
O
N
M
L
K
Manutenzione dell’innesto del motorino di
avviamento
Non è necessario smontare completamente il motorino
di avviamento per la manutenzione dei componenti di
innesto.
1. Smontare l'anello di bloccaggio, con l'attrezzo.
2 Afferrare lo scodellino della molla e premerlo verso il
motorino di avviamento, comprimendo la molla
anti-rinculo ed esponendo l'anello di bloccaggio.
3. Tenendo lo scodellino della molla in posizione
ritratta, montare le metà interne dell’attrezzo di
rimozione intorno all’albero dell’indotto con l’anello di
bloccaggio nella scanalatura interna. Far scorrere il
collare sulle metà interne per tenerle in posizione.
4. Avvitare la vite centrale nell'attrezzo di rimozione
finché non si avverte una certa resistenza. Tenere
ferma la base dell'attrezzo di rimozione con una
chiave da 1 1/8" o regolabile. Utilizzando un’altra
chiave da 1/2" o 13 mm, girare la vite centrale in
senso orario. La resistenza della vite centrale
indicherà quando l'anello di bloccaggio è fuoriuscito
dalla scanalatura nell'albero dell'indotto.
5. Rimuovere i componenti di innesto ed il dado
(collare) dall'albero dell'indotto, prestando attenzione
alla sequenza. Se le scanalature sono sporche,
pulirle con un solvente.
6. Le scanalature devono essere leggermente lubrificate. All’occorrenza, rilubrificare con il lubrificante per
motorini di avviamento bendix Kohler. Reinstallare o
sostituire i componenti di innesto assemblandoli
rispettando la sequenza di rimozione.
J
I
H
G
F
E
D
C
B
A
A
E
C
G
I
K
M
O
Bulloni passanti
Gruppo portaspazzole
B Vite flangiata esagonale
F
Gruppo telaio
Cappuccio
lato
Rondella di isolamento D
commutatore
Indotto
H
Rondella ondulata
Cappuccio lato
Rondella reggispinta J
accoppiamento
Vite flangiata esagonale L
Dado (collare)
Pignone
N
Molla anti-rinculo
Fermo
P
Anello di sicurezza
20 690 03 Rev. B
Quando il motorino di avviamento è sotto tensione,
l'indotto ruota. Mentre ruota l’indotto, il pignone
disinnesta l’albero di trasmissione scanalato ed ingrana
la corona dentata del volano. Quando il pignone
raggiunge l’estremità dell’albero di trasmissione, ruota
il volano e avvia il motore. Quando si avvia il motore,
il volano gira più velocemente dell’indotto del motorino
di avviamento e del pignone. In tal modo, il pignone si
disinnesta dalla corona dentata e si porta in posizione
ritratta. Quando il motorino di avviamento non è più
sotto tensione, l'indotto smette di ruotare e la molla antirinculo mantiene il pignone in posizione ritratta.
Installazione dell’anello di bloccaggio
1. Posizionare l'anello di bloccaggio nella scanalatura
delle metà interne. Montare l'altra metà sul lato
superiore ed inserirla sul collare esterno.
2. Accertarsi che i componenti di innesto siano stati
montati in ordine corretto sull'albero dell'indotto.
3. Infilare l'attrezzo all'estremità dell'albero dell'indotto
in modo che l'interno dell'anello di bloccaggio sia
appoggiato all'estremità dell'albero. Tenendo fermo
l'attrezzo con una mano, esercitare una leggera
pressione verso il motorino di avviamento. Battere la
punta dell'attrezzo con un martello finché l'anello di
bloccaggio non scatta nella scanalatura. Smontare e
rimuovere l'attrezzo.
4. Premere l’anello di bloccaggio con un paio di pinze
per comprimerlo nella scanalatura.
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47
Sistema di avviamento
5. Montare le metà interne con la cavità grande intorno
allo scodellino della molla. Infilare il collare su di
esse ed avvitare la vite centrale finché non si
avverte una certa resistenza.
6. Tenendo ferma la base dell’attrezzo con una chiave
da 1 1/8", girare la vite centrale in senso orario con
una chiave da 1/2" o 13 mm per sollevare lo
scodellino della molla dall’anello di bloccaggio.
Smettere di girare la vite quando si avverte una
certa resistenza. Smontare e rimuovere l'attrezzo.
Smontaggio del motorino di avviamento
1. Rimuovere i componenti dell'innesto seguendo le
istruzioni per la manutenzione dell'innesto.
2. Rimuovere il dado e la rondella di isolamento dal
prigioniero del cavo positivo (+) delle spazzole.
3. Rimuovere i bulloni passanti ed i dadi incassati.
4. Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore
ed estrarre il gruppo portaspazzole con le spazzole
e le molle.
5. Rimuovere il cappuccio terminale dell’innesto, quindi
estrarre l’indotto con la rondella reggispinta e
l'eventuale rondella ondulata dal telaio del motorino
di avviamento.
Sostituzione delle spazzole
1. Rimuovere il dado e la rondella di isolamento dal
prigioniero del cavo positivo (+) delle spazzole.
2. Rimuovere i bulloni passanti ed i dadi esagonali
incassati.
3. Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore
ed estrarre il gruppo portaspazzole dal telaio.
Manutenzione del commutatore
Pulire il commutatore con un panno senza filacce. Non
utilizzare carta vetrata.
Se il commutatore è estremamente usurato o rigato,
rettificarlo con un tornio o sostituire l'indotto.
48
Riassemblaggio del motorino di avviamento
1. Posizionare la rondella ondulata e la rondella
reggispinta sull'albero di trasmissione dell'indotto.
2. Inserire l'indotto nel telaio del motorino di
avviamento. I magneti lo manterranno in posizione.
3. Allineare i fori con gli spazi tra i magneti ed installare
il cappuccio terminale dell'innesto sul lato anteriore
del telaio.
4. Se il gruppo portaspazzole non deve essere
sostituito, posizionare le molle e le spazzole nelle
relative cavità del gruppo portaspazzole, portarle in
posizione ritratta ed installare le graffette di cartone
per tenerle in posizione. Le spazzole di ricambio
vengono fornite pre-assemblate nel portaspazzole,
fissate con due graffette di cartone.
5. Tenere il gruppo portaspazzole con il prigioniero del
cavo positivo delle spazzole in alto. Allineare le
sezioni sagomate con le aperture corrispondenti nel
telaio del motorino di avviamento ed inserire il
gruppo portaspazzole in posizione. Inserendo il
gruppo spazzole, il commutatore spingerà fuori le
graffette di cartone.
6. Posizionare il cappuccio terminale del commutatore
sul gruppo portaspazzole, allineando i fori per il
terminale del prigioniero ed i bulloni passanti.
7. Installare i bulloni passanti ed i dadi esagonali.
Serrare la vite a 3,3-3,9 N·m (30-35 in. lb.).
8. Installare la rondella di isolamento ed il dado
esagonale flangiato sul prigioniero del cavo positivo
(+) delle spazzole. Accertarsi che il prigioniero sia
centrato e non urti il cappuccio terminale metallico.
Serrare il dado esagonale flangiato a 2,2-4,5 N·m
(20-40 in. lb.).
Dopo aver installato e collegato il cavo del motorino
di avviamento, serrare il dado esterno a 1,6-2,8 N·m
(12-25 in. lb.). Non serrare eccessivamente.
9. Lubrificare l'albero di trasmissione con il lubrificante
per motorini di avviamento bendix Kohler. Installare i
componenti dell'innesto seguendo le istruzioni per la
manutenzione dell'innesto.
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20 690 03 Rev. B
Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
SISTEMA CONFORME ALLE NORMATIVE SULLE EMISSIONI EVAPORATIVE
Sistema con tanica in carbonio
D
A
B
C
E
F
A
Tappo serbatoio del
carburante
B
Serbatoio del
carburante
E
Filtro della sfiato
tanica
F
Al carburatore
C
Valvola Roll Over
(ROV)
D
Tanica in carbonio
Affinché il motore sia conforme a Tier III, può essere dotato di una sistema di recupero del vapore con tanica fornito
da Kohler o di un sistema sviluppato e installato dal fabbricante dell'apparecchiatura (OEM). Qui di seguito sono
riportati i dettagli sul sistema Kohler.
Funzionamento
I vapori di carburante passano dal serbatoio carburante
attraverso i tubi per arrivare alla tanica in carbonio. Sulla
corsa di aspirazione del motore i vapori del carburante
sono aspirati attraverso una porta del carburatore e
combusti con la carica di carburante.
20 690 03 Rev. B
Manutenzione
Sulle taniche fornite da Kohler il filtro dello sfiato
può essere rimosso e pulito con acqua calda e
sapone, quindi asciugato e reinstallato. Non oliare lo
schermo dello sfiato. Questa operazione va eseguita
periodicamente o se il funzionamento del sistema è
dubbio. La tanica in carbonio è sigillata e non richiede
manutenzione.
In alcune applicazioni o installazioni l'OEM avrà
installato una tanica o una sistema di recupero dei vapori
di carburante diversi. Per informazioni sull'assistenza
e manutenzione si veda la documentazione
dell'apparecchiatura fornita dall'OEM.
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49
Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
SISTEMA CONFORME ALLE NORMATIVE SULLE EMISSIONI SECONDARIE
Sistema a induzione dell'aria secondario doppio
E
A
C
B
D
C
A
Tubo flessibile al
collettore di scarico
E
Tubo flessibile al
collettore di scarico
B
Schermo di ingresso
C
Gruppo valvola
dell'aria secondaria
D
Tubo flessibile al
carburatore
I
Schermo di ingresso
Sistema a induzione dell'aria singolo
F
I
H
G
F
F
Gruppo valvola
dell'aria secondaria
G
Tubo flessibile al
collettore di scarico
H
Tubo flessibile al
carburatore
Affinché il motore sia conforme Tier III, può essere dotato di un sistema a induzione dell'aria secondario (SAI).
Funzionamento
L'impulso di aspirazione del motore attiva la valvola
dell'aria secondaria. L'aria viene aspirata attraverso
un retino aspirante della valvola dell'aria secondaria.
L'aria viene poi aspirata nel collettore di scarico e nel
silenziatore, dove si miscela con altri idrocarburi non
combusti, che vengono poi combusti nel calore del
silenziatore. Un tubo flessibile è collegato tra una porta
del carburatore e una camera a diaframma nella valvola
dell'aria secondaria. La depressione del carburatore
sposta il diaframma verso la valvola vicina, quando non
è richiesta l'induzione dell'aria, con primaria al minimo.
50
Manutenzione
Il retino aspirante per l'aria nella valvola dell'aria
secondaria può essere rimosso, pulito e reinstallato.
Se l'ispezione del sistema rivela danni o usura di tubi
flessibili, valvola dell'aria secondaria o del sistema
di scarico, è necessario sostituire i componenti
danneggiati.
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20 690 03 Rev. B
Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
Rimozione del retino aspirante
Componenti di ingresso
A
B
C
A
1.
2.
3.
4.
Gruppo valvola dell'aria
B
Estremità
C
Schermo di ingresso
secondaria
Rimuovere il retino aspirante dal gruppo della valvola di aspirazione dell'aria secondaria afferrando il retino alla
base ed estraendolo con cautela dal gruppo valvola.
Utilizzare una spazzola morbida per rimuovere i detriti dal retino.
Far scorrere acqua attraverso il retino aspirante nella direzione opposta.
Per la reinstallazione, spingere il retino aspirante sull'estremità del gruppo valvola dell'aria secondaria. Se il retino
è installato correttamente si deve sentire uno scatto percepibile.
20 690 03 Rev. B
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51
Smontaggio/Ispezione e assistenza
AVVERTENZA
L'avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle
candele prima di qualsiasi intervento di
manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura,
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
Componenti esterni del motore
A
W
B
O
N
C
M
K
I
O
L
U
V
D
J
O
P
N
E
O
M
K
L
Q
R
F
H
G
S
T
A
Tappo di
rifornimento/astina di
livello dell'olio
B
Schermo per detriti
C
Sede del
compressore
D
Pompa di
alimentazione
E
Schermo della
testata
F
RaddrizzatoreRegolatore
G
Motorino di
avviamento elettrico
H
Filtro dell’olio
I
Filtro del carburante
J
Oil Sentry™
K
Coperchio del filtro
dell'aria
L
Prefiltro
M
Elemento del filtro
dell’aria
N
Base del filtro
dell’aria
O
Guarnizione
P
Carburatore
Q
Cavo di massa
R
Tappo di spurgo
dell'olio
S
Solenoide del
carburante Nikki
T
Solenoide del
carburante Walbro
U
Deflettore di calore
V
Piastra termica
W
Distanziale del
carburatore
52
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20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Pulire accuratamente tutti i componenti mentre si smonta il motore. Un'ispezione e un controllo accurati di eventuali usura e danni sono possibili solo sui componenti
puliti. Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono
velocemente grasso, olio e morchia dai componenti del
motore. Seguire attentamente le istruzioni e le avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi di
aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati. Anche le
minime tracce di questi prodotti possono compromettere
velocemente le proprietà di lubrificazione dell'olio motore.
Spurgo dell’olio dal carter e rimozione del filtro
dell’olio
1. Rimuovere il tappo di spurgo ed il tappo di
rifornimento/l'astina.
2. Attendere che l’olio venga spurgato completamente
dal carter.
3. Rimuovere e gettare il filtro dell’olio.
Rimozione del filtro dell’aria
1. Scollegare i tubi di ingresso, uscita ed impulso dalla
pompa di alimentazione, se questa è fissata alla base
del filtro. Marcare i tubi per il corretto riassemblaggio.
2. Allentare i pomelli e rimuovere il coperchio del filtro
dell'aria.
3. Rimuovere il prefiltro (se in dotazione) e l’elemento
del filtro dell’aria con l’anello di tenuta in gomma
sagomata.
4. Rimuovere il dado o i dadi e la vite di montaggio
lunga che fissa la base del filtro.
5. Scollegare il flessibile di sfiato dal coprivalvole e
rimuovere la base del filtro e la guarnizione (con la
pompa di alimentazione collegata, se in dotazione).
Rimozione di componenti esterni del regolatore,
carburatore e pompa di alimentazione
Rimozione della sede del compressore
1. Rimuovere le viti che fissano il compressore alla
piastra di chiusura.
2. Sollevare il convogliatore dell'aria e separare il cavo
della candela dalla scanalatura corrispondente.
Rimozione il pressostato dell'Oil Sentry™ (se in
dotazione)
NOTA: Il pressostato è installato nel condotto centrale
dell'olio dell'adattatore del filtro sulla piastra di
chiusura.
1. Scollegare il cavo del pressostato dall'Oil Sentry™.
2. Rimuovere il pressostato dal condotto centrale
dell'olio o dall'adattatore del filtro oppure dalla
piastra di chiusura.
Scollegamento del conduttore della candela
Sollevare il cappuccio con cautela e scollegare il cavo
della candela.
Rimozione del silenziatore
1. Rimuovere i dadi o le viti a testa cilindrica 5/16-18
che fissano al motore il silenziatore o l'impianto di
scarico. Rimuovere eventuali staffe fissate
2. Rimuovere il silenziatore e la guarnizione dal foro di
scarico.
Rimozione dello schermo della testata
Rimuovere le viti che fissano il deflettore alla testata e
rimuovere il deflettore della testata.
Rimozione del raddrizzatore-regolatore
1. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
2. Rimuovere le viti che fissano il raddrizzatore-regolatore
al carter. Rimuovere il raddrizzatore-regolatore.
Rimozione del motorino di avviamento elettrico
1. Scollegare il cavo del motorino di avviamento dal
prigioniero del terminale.
2. Rimuovere i dadi che fissano il motorino di
avviamento alla piastra di chiusura. Rimuovere il
motorino di avviamento.
20 690 03 Rev. B
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e in
presenza di scintille i suoi vapori possono provocare
esplosioni. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a
contatto con parti calde o scintille di accensione. Non
utilizzare mai la benzina come detergente.
NOTA: Si raccomanda di installare una nuova leva del
regolatore qualora sia stata smontata.
1. Chiudere l’erogazione del carburante. Scollegare il
tubo del carburante dal raccordo di ingresso del
carburante. Se viene utilizzata una pompa di
alimentazione, scollegare la linea ad impulsi dal
raccordo sulla piastra di chiusura.
2. Rimuovere la vite di montaggio del deflettore di
calore o del distanziale del carburatore/della piastra
termica (se in dotazione) e la rondella speciale che
fissa anche l'eventuale cavo di massa del solenoide
di intercettazione del carburante.
3. Se il carburatore è dotato di solenoide del carburante, tagliare con cautela la fascetta di plastica e
scollegare il cavo del solenoide dal cablaggio.
4. Sfilare il carburatore e scollegare le tiranterie di
acceleratore e starter.
5. Marcare la posizione della staffa del comando di
velocità nei fori scanalati, quindi rimuovere le due viti
che fissano la staffa del comando di velocità alla
piastra di chiusura. Annotare o marcare il foro della
molla del regolatore per il successivo riassemblaggio. Sganciare la molla del regolatore, la staffa di
comando (con l'eventuale pompa di alimentazione) e
le tiranterie dal motore.
6. Allentare il dado e rimuovere la leva del regolatore
dall'albero trasversale.
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53
Smontaggio/Ispezione e assistenza
7. Rimuovere la guarnizione del carburatore, quindi
rimuovere con cautela il deflettore di calore o il
distanziale carburatore/la piastra termica e le
guarnizioni dal prigioniero di aspirazione. Il deflettore
di calore è in plastica piuttosto delicata. Non fare
leva sugli angoli, altrimenti si può rompere/piegare il
deflettore. Qualora sia necessario fare leva per
allentare il deflettore, agire soltanto sul prigioniero di
aspirazione con cautela. Rimuovere il prigioniero di
montaggio dal cilindro solamente se necessario.
8. Rimuovere l'inserto dal foro di aspirazione (alcuni
modelli), se è separato dal deflettore di calore.
Componenti volano/accensione
A
B
C
D
E
E
F
F
G
H
Rimozione di schermo per i detriti, ventola e volano
NOTA: In sede di montaggio e smontaggio dei
dispositivi di fissaggio di volano e ventola
(vedere Attrezzi e assistenza), utilizzare sempre
una chiave a nastro per volano oppure l'attrezzo
per il bloccaggio del volano. Non inserire barre o
cunei di alcun tipo tra le alette della ventola di
raffreddamento, altrimenti si possono piegare o
danneggiare.
NOTA: Per rimuovere il volano dall’albero a gomiti,
utilizzare sempre un estrattore. Non urtare
l'albero motore oppure il volano, altrimenti
possono piegarsi o danneggiarsi.
1. Sganciare lo schermo per detriti dalla ventola di
raffreddamento.
2. Rimuovere la vite di fissaggio, la rondella e la piastra
di montaggio della ventola che fissano la ventola ed
il volano all’albero motore.
3. Sollevare con cautela la ventola di raffreddamento
per sganciare i due perni guida e rimuoverla dal
volano.
Volano con fori per estrattore
1. Rimuovere il volano dal carter, utilizzando un
estrattore adatto.
2. Rimuovere la chiavetta dall'albero motore.
Volano senza fori per estrattore
1. Rimuovere il volano dall'albero motore tirando da
sotto la corona dentata con un estrattore grande.
2. Rimuovere la chiavetta dall'albero motore.
Ispezione del volano
Accertarsi che il volano non presenti crepe e che le
chiavette non siano usurate o danneggiate. In caso
di crepe, sostituire il volano. Qualora la chiavetta del
volano o la relativa sede siano usurate, sostituire l'albero
motore, il volano e la chiavetta.
Controllare che la corona dentata non presenti crepe
o danni. Le corone dentate non sono disponibili
separatamente. Qualora la corona dentata sia
danneggiata, sostituire il volano.
I
A
Vite del volano
B
Rondella
C
Piastra di montaggio
della ventola
D
Ventola
E
Magnete
F
Volano
G
Modulo di accensione
H
Statore
I
Chiavetta del volano
54
Rimozione del modulo di accensione
1. Scollegare i conduttori generali dal modulo di
accensione.
2. Allontanare il magnete del volano dal modulo.
3. Rimuovere il cavo della candela schermato RFI con
l'eventuale fermo.
4. Rimuovere le viti e il modulo di accensione.
Rimozione dello statore
NOTA: Per scollegare B+ oppure i cavi dello statore dal
connettore del cablaggio, inserire un piccolo
cacciavite o attrezzo simile e piegare verso il
basso la linguetta di bloccaggio del terminale.
Estrarre con delicatezza il(i) cavo(i) dal
connettore.
Rimuovere le viti che fissano lo statore alla piastra di
chiusura.
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20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti della testata
D
A
B
F
E
H
C
G
K
I
R
J
M
L
Q
P
N
A
E
Guarnizione
Vite testata
B
F
Valvola
Asta di spinta
C
G
I
Molla della valvola
J
Cappuccio delle molle
delle valvole
Coprivalvola
Piastra guida dell'asta
di spinta
M Guarnizione del coprivalvola
Q
Prigioniero del bilanciere
N
R
Rimozione del coprivalvola
Coprivalvole con guarnizione
1. Rimuovere le viti che fissano il coperchio delle
valvole e le eventuali staffe.
2. Rimuovere il coprivalvole e la guarnizione dalla testata.
Coprivalvole con sigillante RTV
NOTA: Il coprivalvole è sigillato alla testata per mezzo di
sigillante al silicone RTV. Quando si rimuove il
coprivalvole, fare attenzione a non danneggiare
le superfici di tenuta di coperchio e testata. Per
rompere la tenuta RTV tenere un blocco di legno
contro le superfici piatte del copri valvola. Colpire
il legno con decisione utilizzando un mazzuolo.
Se la tenuta non si rompe dopo uno o due
tentativi, ripetere la procedura sul lato opposto.
1. Rimuovere le viti che fissano il coperchio delle
valvole e le eventuali staffe.
2. Utilizzando una spazzola con setole in ottone e un
solvente per la rimozione delle guarnizioni o un solvente simile, rimuovere i residui della vecchia guarnizione
dalla superficie della testata e del coprivalvole.
rimozione della testata
1. Allentare le viti di regolazione interne (T15 TORX) e
svitare i dadi di regolazione del bilanciere. Rimuove20 690 03 Rev. B
O
D
H
K
Testata
Fermo molla della
valvola
Bilanciere
L
Candela
Tenuta degli steli
delle valvole
Vite di regolazione
O
Vite
P
Perno del bilanciere
re le aste di spinta e marcarle in modo da poterle
reinstallare nelle stesse posizioni.
2. Rimuovere le viti che fissano la testata. Notare la
rondella più spessa posizionata sulla vite più vicina
al foro di scarico.
3. Rimuovere la testata e la relativa guarnizione.
4. Rimuovere la sfera di ritegno dello spurgo (alcuni
modelli) dall'asola nel carter. I modelli privi di sfera di
ritegno hanno un tubo di spurgo interno posteriore
nel carter.
Smontaggio della testata
NOTA: Prima dello smontaggio, marcare tutti i componenti del treno valvole che verranno riutilizzati in
modo da poterli reinstallare sullo stesso lato.
1. Rimuovere la candela.
2. Rimuovere i dadi di regolazione, i perni ed i bilancieri
dai prigionieri.
3. Rimuovere i prigionieri dei bilancieri e le piastre
guida delle aste di spinta.
4. Rimuovere le valvole.
a. Comprimere le molle delle valvole con un
apposito compressore e rimuovere i fermi.
b. Rimuovere il compressore, i cappucci delle molle
delle valvole, le molle delle valvole e le valvole.
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55
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Dettagli valvole modelli SV470/480/530/540/590/600/610
E
F
E
A
D
F
A
D
G
G
VALVOLA DI
ASPIRAZIONE
VALVOLA DI
SCARICO
B
B
A
B
C
D
E
F
G
C
C
Dimensione
Angolo della sede
Profondità della guida
D.I. della guida
Diametro della testa della valvola
Angolo della parete della valvola
Bordo della valvola (min.)
Diametro dello stelo della valvola
Aspirazione
89°
10,20 mm
6,038/6,058 mm
37,625/37,375 mm
45°
1,5 mm
5,982/6,00 mm
Scarico
89°
6,2 mm
6,038/6,058 mm
32,125/32,375 mm
45°
1,5 mm
5,90/5,988 mm
Dettagli valvole modello SV620
H
A
B
J
A
B
G
F
C
I
C
K
VALVOLA DI
SCARICO
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
56
Dimensione
Angolo della sede
Angolo della sede
Angolo della sede
Profondità della guida
D.I. della guida
Diametro della testa della valvola
Angolo della parete della valvola
Angolo della parete della valvola
Angolo della parete della valvola
Bordo della valvola (min.)
Diametro dello stelo della valvola
G
I
K
D
H
J
F
VALVOLA DI
ASPIRAZIONE
D
E
E
Aspirazione
89°
111/109°
61/59°
10,20 mm
6,038/6,058 mm
37,625/37,375 mm
45°
39,275/39,525°
60°
1,7 mm
5,982/6,000 mm
KohlerEngines.com
Scarico
89°
131/129°
51/49°
6,2 mm
6,038/6,058 mm
32,125/32,375 mm
45°
33,675/33,925°
60°
1,7 mm
5,90/5,988 mm
20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Ispezione e manutenzione
Ispezionare accuratamente i componenti del
meccanismo delle valvole. Accertarsi che le molle delle
valvole ed i relativi dispositivi di fissaggio non siano
eccessivamente usurati o piegati. Controllare che le
valvole e le relative sedi non presentino segni evidenti
di vaiolatura, crepe o piegature. Controllare il gioco di
esercizio tra steli delle valvole e guide.
Difficoltà di avviamento o cali di potenza accompagnati
da un consumo di carburante elevato possono indicare
la presenza di valvole difettose. Sebbene questi sintomi possano essere attribuiti anche a segmenti usurati,
rimuovere e controllare prima le valvole. Dopo la rimozione, pulire le teste, le pareti e gli steli delle valvole
con una spazzola metallica. Verificare accuratamente
che ogni valvola non presenti difetti come testa piegata,
corrosione eccessiva o estremità dello stelo usurata.
Sostituire le valvole in pessime condizioni.
Guide valvole
Se una guida valvola è usurata oltre le specifiche, non
guiderà la valvola in linea retta. In tal caso possono
bruciarsi le pareti o le sedi delle valvole e si possono
verificare un calo di compressione ed un consumo d’olio
eccessivo.
Per controllare il gioco tra guida e stelo della valvola,
pulire accuratamente la guida della valvola e misurarne il
diametro interno. Utilizzando un micrometro per esterni,
misurare il diametro dello stelo della valvola in diversi punti in cui lo stelo si muove nella guida valvola. Per calcolare
il gioco, tenere conto del diametro maggiore. Se il gioco
di aspirazione supera 0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030
in.) o il gioco di scarico supera 0,050/0,088 mm
(0,0020/0,0035 in.), determinare se il gioco eccessivo
è dovuto allo stelo o alla guida della valvola.
L'usura massima (D.I.) sulla guida della valvola di
aspirazione è 6,135 mm (0,2415 in.) mentre quella sulla
guida della valvola di scarico è 6,160 mm (0,2425 in.).
Le guide non possono essere rimosse. Se le guide
rientrano nei limiti, ma gli steli sono usurati oltre il
previsto, le valvole devono essere sostituite.
Inserti delle sedi delle valvole
Gli inserti delle sedi delle valvole di aspirazione e
scarico, in lega di acciaio temprato, sono montati a
pressione nella testata. Gli inserti non sono sostituibili,
ma possono essere ricondizionati se non sono troppo
vaiolati o piegati. Se le sedi sono crepate o ondulate,
deve essere sostituita la testata.
Per il ricondizionamento degli inserti delle sedi delle
valvole, seguire le istruzioni allegate alla fresa per
sedi delle valvole utilizzata. Il taglio finale deve essere
effettuato con una fresa a 89°, come indicato per l'angolo
della sede della valvola. Con l’angolo della parete della
valvola corretto a 45° ed il taglio della sede della valvola
corretto (44,5° rispetto all’asse nel caso del taglio a 89°),
si otterrà l’angolo di interferenza desiderato di 0,5° (1,0°
per taglio completo) esercitando la pressione massima
sulla parete e sulla sede della valvola.
Lappatura delle valvole
Per garantire una buona tenuta, le valvole nuove o
rettificate devono essere lappate. Per la lappatura
finale, utilizzare una smerigliatrice per valvole manuale
a ventosa. Applicare alla parete della valvola una pasta
per smerigliatura “fine”, quindi far girare la valvola sulla
20 690 03 Rev. B
sede con la smerigliatrice. Continuare a smerigliare fino
ad ottenere una superficie liscia sulla sede e sulla parete
della valvola. Pulire accuratamente la testata con acqua
calda e sapone per rimuovere ogni traccia di pasta di
smerigliatura. Dopo aver asciugato la testata, applicare
un velo di olio motore per prevenirne l’ossidazione.
Componenti camma/piastra di chiusura
A
C
B
C
D
E
D
F
P
O
G
N
G
M
L
K
H
J
I
A
Paraolio
B
Piastra di chiusura
C
Guarnizione
D
Coperchio del
condotto dell'olio
E Ingranaggi delle camme F
Rondella reggispinta
G
Leve delle camme
H
Albero a camme di
scarico
I
Guarnizione piastra di
chiusura
J
Ingranaggi Gerotor
K
Pompa dell’olio
L
Perno dell'albero a
camme
M
Albero a camme di
aspirazione
N
Perno di regolazione
O
Ingranaggio del
regolatore
P
Albero del regolatore
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Rimozione della piastra di chiusura
1. Rimuovere le viti che fissano la piastra di chiusura al
carter. Notare la posizione degli eventuali fermi o
delle fascette.
2. Tra la piastra di chiusura ed il carter è presente una
guarnizione. All'occorrenza, battere con cautela sulle
sporgenze per motorino di avviamento o filtro
dell'olio con un martello di gomma per allentarla.
Non fare leva sulle superfici della guarnizione di
carter o coppa dell'olio, altrimenti si possono
danneggiare con il rischio di perdite.
3. Rimuovere il gruppo piastra di chiusura e la guarnizione.
4. Per separare eventualmente il cablaggio dalla
piastra di chiusura, aprire le fascette ed estrarlo
attraverso la scanalatura.
Smontaggio della piastra di chiusura
NOTA: L'ingranaggio del regolatore è fissato sull'albero
da piccole linguette sagomate nell’ingranaggio.
Quando si smonta l’ingranaggio le linguette si
rompono e l’ingranaggio deve essere sostituito.
Lo smontaggio dell'ingranaggio del regolatore è
necessario per smontare la piastra di chiusura e
pulire i condotti dell'olio.
1. Rimuovere l’ingranaggio del regolatore ed il gruppo
perno di regolazione. Fare leva delicatamente verso
l'alto con due cacciaviti piccoli.
2. Rimuovere le viti che fissano il coperchio del
condotto dell'olio alla piastra di chiusura. Rimuovere
il coperchio e la guarnizione.
Ispezione di ingranaggio ed albero del regolatore
Ispezionare la corona dentata del regolatore. non
presenti segni evidenti di usura, rigature o denti rotti. In
caso contrario, sostituire l'ingranaggio del regolatore.
L'ingranaggio è fissato all'albero del regolatore per
mezzo di linguette sagomate che si rompono quando
si smonta l'ingranaggio. Una volta smontato dall'albero,
l'ingranaggio non deve essere riutilizzato. L'albero del
regolatore deve essere sostituito solamente qualora
fosse usurato o danneggiato.
Rimozione dell'albero del regolatore
1. Rimuovere il compressore il volano e la ventola di
raffreddamento.
2. Rimuovere lo statore e la chiavetta dell'albero motore.
3. Rimuovere le viti della piastra di chiusura e la piastra
di chiusura.
4. Portare il motore al PMS allineando i segni di
fasatura su albero motore ed ingranaggi delle
camme.
5. Rimuovere il gruppo ingranaggio del regolatore ed il
perno di regolazione dalla piastra di chiusura
utilizzando due cacciaviti piccoli.
6. Localizzare il perno del regolatore dal lato volano.
Utilizzando un piccolo punzone, estrarre il perno
dalla piastra di chiusura. E’ possibile utilizzare anche
una pressa. Non rimuovere il perno del regolatore in
una morsa oppure con un paio di pinze, altrimenti si
può danneggiare la piastra di chiusura.
58
7. Rimuovere i residui delle vecchie guarnizioni dalle
superfici di accoppiamento di carter e piastra di
chiusura. Per agevolare questa operazione, utilizzare uno spray per la rimozione delle guarnizioni. Non
raschiare le superfici, altrimenti si possono verificare
graffi, tacche o bave con conseguenti perdite.
Installazione dell'albero del regolatore
Componenti e dettagli dell'albero regolatore
B
A
A
44,50 mm (1,750 in.) Alla superficie della
guarnizione – Prima del condotto dell'olio Piastra
di copertura e guarnizione montate
B
Albero del regolatore
1. Installare il nuovo perno premendolo o battendolo
leggermente nella piastra di chiusura. Il perno deve
sporgere di 44,50 mm (1,750 in.) ± 0,101 mm
(0,004 in.) oltre il tassello del carter.
2. Installare il nuovo perno di regolazione del
regolatore ed il gruppo ingranaggio del regolatore.
3. Accertarsi che il gruppo ingranaggio del regolatore
ruoti liberamente.
4. Accertarsi che i segni di fasatura siano ancora allineati.
5. Installare una nuova guarnizione e la piastra di
chiusura. Serrare la vite a 24,5 N·m (216 in. lb.).
6. Completare il riassemblaggio del motore come
indicato in Riassemblaggio.
7. Una volta riassemblato completamente il motore,
ripristinare la regolazione iniziale del regolatore
come descritto nella sezione Impianto del regolatore.
Ispezione e manutenzione della piastra di chiusura
e del coperchio del condotto
Sequenza di serraggio del coperchio del condotto
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4
1
2
5
6
3
20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
NOTA: Il coperchio del condotto con 3 dispositivi di
fissaggio non richiede una sequenza di serraggio.
Qualora siano stati smontati, controllare che i condotti
dell’olio nella piastra di chiusura ed il carter dei condotti
siano perfettamente puliti e non siano ostruiti in alcun
modo. Accertarsi che il coperchio del condotto sia diritto
rispetto ad una superficie piana.
Usare una guarnizione nuova per il coperchio del
condotto e installare quest'ultimo sulla piastra di
chiusura. Reinstallare e serrare le viti di montaggio a
4,0 N·m (35 in. lb.), rispettando la sequenza. Il coperchio
del condotto con 3 dispositivi di fissaggio non richiede
una sequenza di serraggio.
Rimozione di ingranaggi, alberi a camme e pompa
dell’olio
NOTA: Il contrappeso ACR e la molla generalmente
fissati alla rondella reggispinta ed alla piastra di
chiusura, cadranno quando si capovolge
l'ingranaggio della camma di scarico.
NOTA: i gruppi di ingranaggi delle camme possono
contenere due o quattro rivetti.
NOTA: i motori con n. di serie 332740003 e precedenti,
usano un'uscita di gomma tra l'uscita della pompa
dell'olio e l'area inferiore del cuscinetto di banco.
Alcuni modelli fanno uso di un anello di tenuta
aperto con un condotto interno per l'alimentazione dell'olio al cuscinetto di banco inferiore. Altri
usano un anello di tenuta chiuso o pieno per cui
l'alimentazione dell'olio al cuscinetto inferiore
avviene mediante un foro nell'albero motore.
Sui motori con n. di serie 332740003 e
successivi l'uscita della pompa dell'olio è chiusa
e la tenuta in gomma non è presente.
1. Rimuovere le rondelle reggispinta e gli ingranaggi
dagli alberi a camme. Sui modelli più recenti è presente una rondella di spinta solo sul lato dello scarico.
2. Rimuovere le viti che fissano le leve delle camme al
carter. Marcare le leve delle camme per il corretto
riassemblaggio.
3. Estrarre l’albero a camme di scarico e la rondella
reggispinta scanalata dal carter.
4. Se il motore contiene un tubo posteriore di spurgo
interno, sganciarlo dalla pompa dell'olio ed estrarlo
dal passaggio del carter. Controllare se è spaccato,
intaccato o danneggiato. Se è usurato, sostituirlo
5. Rimuovere le viti che fissano la pompa dell'olio e
l'albero camme di aspirazione al carter. Se si utilizza
un tubo posteriore di spurgo, il tubo può essere
sganciato e smontato sia separatamente sia insieme
alla pompa dell'olio. Sollevare l'albero a camme con
cautela e rimuovere il gruppo dalla cavità del carter.
Durante lo smontaggio si può staccare un piccolo
anello di tenuta all'uscita della pompa dell'olio.
Prestare attenzione a non perderlo.
6. Se necessario, la pompa dell’olio può essere
separata dall’albero a camme di aspirazione.
Sorreggere adeguatamente l'albero ed estrarre il
perno inferiore. Il gruppo pompa dell'olio può quindi
essere rimosso dall'albero a camme.
20 690 03 Rev. B
Ispezione e manutenzione del gruppo pompa
dell'olio e della valvola di scarico della pressione
Tipi di tenuta dell'uscita (alcuni modelli)
A
A
Anello di tenuta
aperto
B
B
Anello di tenuta
chiuso
Tipi di uscita della pompa
A
A
B
Anello uscita aperto
B
Anello uscita chiuso
Per ispezionare e riparare la pompa dell’olio occorre
smontare la piastra di chiusura. Controllare che la
pompa dell'olio e gli ingranaggi non presentino crepe,
danni ed usura e che ruotino correttamente. Sostituire
la pompa in caso di danni o dubbi in merito alle sue
possibilità di riutilizzo.
Per limitare la pressione massima, nella pompa dell'olio
è incorporata una valvola di scarico della pressione.
che non può essere riparata. In caso di problemi alla
valvola di scarico della pressione, deve essere sostituito
il gruppo pompa dell'olio.
Sblocco automatico della compressione (ACR)
Questi motori sono dotati di un meccanismo ACR. L’ACR
riduce la compressione alle velocità di avviamento per
agevolare l’avviamento del motore.
Funzionamento
Il meccanismo ACR è costituito da una molla di azionamento e da un gruppo contrappeso/perno di controllo
mobile situato nell'ingranaggio della camma di scarico.
L'ACR è tenuto in posizione da una rondella reggispinta
e dalla piastra di chiusura. Alle velocità di avviamento
(700 giri/min. o meno), la molla tiene il contrappeso e
la superficie arrotondata del perno di comando sporge
oltre il lobo della camma di scarico. In questo modo, la
valvola di scarico viene spinta fuori dalla propria sede
per la prima parte della corsa di compressione. Durante
la fase di avviamento, la compressione si riduce quindi
ad un rapporto effettivo di circa 2:1.
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59
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Dopo l’avviamento, quando il regime motore supera
700 giri/min., la forza centrifuga supera la forza della
molla del contrappeso. Il contrappeso si muove verso
l'esterno, ruotando il perno di controllo ed esponendo
la superficie piana al di sotto del lobo della camma. Il
perno di controllo non ha più alcun effetto sulla valvola di
scarico ed il motore funziona a pieno regime.
Allo spegnimento del motore, la molla riporta il gruppo
contrappeso/perno di controllo in posizione di sblocco
della compressione, pronto per l'avviamento successivo.
Vantaggi
Il risultato della minore compressione in avviamento
consente molteplici benefici:
1. L'avviamento manuale (a strappo) risulta molto più
agevole. Senza ACR, l'avviamento manuale
sarebbe, virtualmente, impossibile.
2. I modelli con avviamento elettrico possono utilizzare
un motorino di avviamento e una batteria più piccoli,
più pratici per l'applicazione.
3. L'ACR elimina la necessità di un meccanismo di
anticipo/ritardo della scintilla, che sui motori privi di
ACR è necessario per evitare il rinculo in fase di
avviamento. L'ACR elimina il rinculo, rendendo più
sicuro l'avviamento manuale.
4. La regolazione dello starter è meno influente con
l’ACR. In caso di ingolfamento, il carburante in
eccesso viene espulso attraverso la valvola di
scarico aperta e non ostacola l'avviamento.
5. I motori dotati di ACR si avviano più facilmente nei
climi freddi.
6. I motori con ACR possono essere avviati anche con
le candele usurate o imbrattate. I motori senza ACR
si avvierebbero difficilmente nelle stesse condizioni.
Ispezione e manutenzione degli ingranaggi della
camma
Ispezionare le corone dentate ed i lobi delle camme degli
ingranaggi delle camme di aspirazione e scarico. Se i
lobi o le corone dentate sono eccessivamente usurati,
rigati o rotti, sostituire gli ingranaggi delle camme.
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20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti gruppo pistone/contrappeso
A
O
B
C
D
E
F
P
G
K
L
M
N
H
I
J
B
Albero motore
C
Chiavetta della
manovella
D
Contrappeso di terza
generazione
E
Ingranaggio dell'albero
motore
Albero trasversale del
regolatore
F
Rondella
G
Perno
H
Paraolio
I
Cappuccio terminale
J
Biella
K
L
Spinotto del pistone
M
Pistone
N
Set di segmenti del
pistone
O
Fermo dello spinotto
del pistone
Contrappeso di prima
generazione
P
Contrappeso di
seconda generazione
A
Rimozione di biella e pistone
NOTA: Qualora vi sia un deposito di carbone in cima
all'alesaggio del cilindro, rimuoverlo con un
alesatore prima di provare a smontare il pistone.
1. Ruotare l'albero motore in modo che il perno di biella
si trovi in posizione ore 9.
2. Rimuovere le viti e il cappuccio di biella.
3. Estrarre con cautela la biella ed il pistone dall'albero
motore e dall'alesaggio.
20 690 03 Rev. B
Ispezione e manutenzione
Controllare l'area del cuscinetto (lato grande), per
rilevarne l'usura o la rigatura eccessiva. Le bielle di
ricambio sono disponibili con spinotto di misura STD e
sottodimensionate.
Rimozione del pistone dalla biella
Rimuovere il fermo dello spinotto e lo spinotto. Separare
il pistone dalla biella.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Pistoni e segmenti
Ispezione
Componenti e dettagli su pistone e segmenti
A
B
C
D
E
F
G
I
H
A
Segmento del
pistone
B
C
Segno di
identificazione
D
Pistone
E
Segmento di compressione superiore
F
Segmento di compressione centrale
G
Guide
H
Espansore
I
Raschiaolio (in
3 pezzi)
Gioco terminale
Se le temperature interne si avvicinano al punto di saldatura del pistone, pistoni e pareti dei cilindri possono graffiarsi o rigarsi. Tali temperature possono essere dovute
all’attrito, generalmente provocato da una lubrificazione
inadeguata e/o dal surriscaldamento del motore.
In genere, l'area tra sporgenza del pistone e spinotto
si usura in misura molto limitata. Qualora il pistone e la
biella originali possano essere riutilizzati dopo l’installazione di nuovi segmenti, può essere riutilizzato anche
lo spinotto originale, ma utilizzando fermi nuovi per lo
spinotto. Lo spinotto fa parte del gruppo pistone; qualora
lo spinotto o le relative sporgenze fossero usurati o danneggiati, occorre utilizzare un nuovo gruppo pistone.
In genere, la rottura dei segmenti è indicata da un consumo d'olio eccessivo e dall'emissione di fumo blu dallo
scarico. In caso di guasti ai segmenti, l'olio può penetrare nella camera di combustione e viene combusto
insieme al carburante. Un consumo d'olio eccessivo può
verificarsi anche quando il gioco terminale del segmento
del pistone è errato poiché in tal caso il segmento non
si adatta perfettamente alla parete del cilindro. Inoltre, in
62
caso di mancato rispetto dei giochi dei segmenti durante
l'installazione, si può staccare il raschiaolio.
In caso di temperature eccessive nei cilindri, lacca e
vernice possono accumularsi sui pistoni grippando i
segmenti e provocandone una rapida usura. In genere, un
segmento usurato ha un aspetto particolarmente lucido.
Graffi su segmenti e pistoni sono provocati da materiali
abrasivi come carbone, sporcizia o frammenti di metalli
duri.
Se una parte della carica di carburante si incendia
spontaneamente a causa del calore e della pressione
immediatamente dopo l’accensione, possono verificarsi
danni da detonazione. In tal caso si formano due fronti
di fiamma che si incontrano ed esplodono creando un
fortissimo colpo d’ariete contro un’area specifica del
pistone. In genere, la detonazione si verifica qualora si
utilizzino carburanti a basso numero di ottani.
La preaccensione o l'accensione della carica di
carburante prima della scintilla possono provocare danni
simili a quelli di detonazione. I danni da preaccensione
sono spesso più gravi rispetto a quelli da detonazione.
La preaccensione è dovuta ad un punto caldo nella
camera di combustione che può essere provocato da
depositi di carbone, alette intasate, valvole fuori sede
o luce della candela errata.
I pistoni di ricambio sono disponibili in misure STD e
sovradimensionate di 0,08 mm (0,003 in.), con segmenti
e spinotti nuovi. Inoltre, sono disponibili separatamente
set di segmenti di ricambio. In sede di installazione dei
pistoni, utilizzare sempre nuovi segmenti. Non riutilizzare
mai i vecchi segmenti.
Rimozione dei segmenti del pistone
1. Rimuovere i segmenti di compressione superiore e
centrale utilizzando un espansore per segmenti.
2. Rimuovere le guide del segmento raschiaolio ed il
distanziale.
Alcuni punti importanti da ricordare in sede di
manutenzione dei segmenti dei pistoni:
1. Prima di installare i set di segmenti di ricambio,
l'alesaggio deve essere svetrinato.
2. Se l'alesaggio rientra nei limiti di usura (fare
riferimento alle Specifiche) ed il vecchio pistone
rientra nei limiti di usura e non presenta graffi o
rigature, può essere riutilizzato il vecchio pistone.
3. Rimuovere i vecchi segmenti e pulire le scanalature.
Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
4. Prima di installare i nuovi segmenti sul pistone,
posizionare ognuno dei due segmenti superiori nelle
rispettive aree di movimento nell’alesaggio e
controllare il gioco finale. Confrontare con le
specifiche elencate.
Specifiche del gioco – Gioco finale dei segmenti di
compressione superiore ed intermedio
Foro nuovo
Segmento
0,15/0,40 mm (0,006/0,016 in.)
superiore
Segmento
0,30/0,55 mm (0,012/0,022 in.)
intermedio
Max. foro usato
0,77 mm (0,030 in.)
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20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
5. Dopo l’installazione di nuovi segmenti di compressione (superiore ed intermedio) sul pistone, controllare il gioco laterale tra pistone e segmento. Il gioco
laterale massimo raccomandato per ogni segmento
è 0,04 mm (0,0016 in.). Se il gioco laterale è superiore a quello di specifica, occorre utilizzare un
nuovo pistone.
Installazione dei segmenti del pistone
NOTA: i segmenti devono essere installati correttamente. In genere, le istruzioni per l'installazione sono
allegate ai set di nuovi segmenti. Seguire
attentamente le istruzioni. Per l'installazione dei
segmenti, utilizzare un apposito espansore.
Installare il segmento inferiore (raschiaolio) per
primo ed il segmento superiore per ultimo.
Per installare i segmenti del pistone, procedere come
segue:
1. Raschiaolio (scanalatura inferiore): installare
l'espansore e poi le guide. Accertarsi che le
estremità dell’espansore non siano sovrapposte.
2. Segmento di compressione (scanalatura centrale):
installare il segmento centrale utilizzando un
apposito strumento di installazione. Accertarsi che il
segmento sia installato con il segno di identificazione
in alto.
3. Segmento di compressione (scanalatura superiore):
installare il segmento superiore utilizzando un
apposito strumento di installazione. Accertarsi che il
segmento sia installato con il segno di identificazione
in alto.
Rimozione di albero motore e gruppo contrappeso
Sollevare con cautela l'albero motore ed il gruppo del
contrappeso dal carter. Su motori con contrappeso
di seconda generazione, quando si smonta l'albero
motore sollevare con cautela il tirante di controllo (per
il contrappeso). I modelli con contrappeso di terza
generazione hanno un albero guida di bilanciamento del
peso e un tirante che possono essere rimossi prima di
rimuovere il gruppo albero motore e contrappeso.
Ispezione e manutenzione albero motore e
manovella
Ispezionare i denti della manovella. Se i denti sono
eccessivamente usurati, rigati o mancanti, la manovella
deve essere sostituita. Per rimuoverla, estrarla dalla
chiavetta e dall'albero motore.
Accertarsi che le superfici dei perni di banco dell'albero
motore non siano usurate, rigate, scanalate ecc. Qualora
presentino segni di danni oppure i relativi giochi non
rientrino nelle specifiche, sostituire l'albero motore.
Ispezionare le chiavette dell’albero motore. Qualora
siano usurate o rigate, sostituire l’albero motore.
Accertarsi che lo spinotto non presenti segni di usura,
rigature o tracce di alluminio. Lievi rigature possono essere rettificate con carta vetrata oliata. In caso di superamento dei limiti di usura, sostituire l’albero motore.
20 690 03 Rev. B
Smontaggio del contrappeso
Se necessario, il gruppo del contrappeso di prima e
seconda generazione può essere separato dall'albero
motore. Smontarlo solo se necessario.
1. Rimuovere la manovella e rimuovere con attenzione
la chiave dalla sua sede.
2. Per il gruppo contrappeso di prima generazione:
rimuovere il pattino guida dal relativo perno sul lato
volano del gruppo.
Per il gruppo contrappeso di seconda generazione:
rimuovere il tirante dal perno di guida sul lato PDF
del gruppo.
3. Rimuovere la vite esagonale lunga che fissa le due
metà del contrappeso all'albero motore. Osservare
l'orientamento di tutti gli elementi. Nel caso del
contrappeso con pattino di guida laterale sulla piastra
di chiusura, il pattino di guida è sul lato del volano.
Nel caso del contrappeso con tirante di controllo
inferiore il perno guida è sul lato PDF. Tenere fermo il
perno guida con una chiave o una chiave con punta
torx (se necessario). Non toccare o danneggiare il
diametro esterno (D.E.) del perno guida.
4. Marcare i pesi per il corretto riassemblaggio e sfilare
i contrappesi dagli eccentrici dell’albero motore.
Gruppo contrappeso
Punti di misurazione
A
B
C
D
A
D. E. perno guida
B
Eccentrico
dell'albero motore
C
Superficie
cuscinetto
contrappeso
D
Pattino di guida
contrappeso
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63
Smontaggio/Ispezione e assistenza
NOTA: Queste procedure sono applicabili solo per i
contrappesi di prima e seconda generazione. Il
contrappeso di terza generazione non deve
essere smontato.
Il gruppo del contrappeso bilancia i pesi dell'albero
motore e le forze interne durante il funzionamento,
al fine di ridurre al minimo le vibrazioni. Prima di
installazione ed uso occorre controllare diversi aspetti
del gruppo contrappeso. Inoltre, occorre verificare che
i componenti di accoppiamento (eccentrici dell'albero
motore e canale guida della piastra di chiusura) non
siano danneggiati o usurati.
Per controllare il contrappeso ed i componenti di
accoppiamento, procedere come segue.
Gioco tra contrappeso ed eccentrico
NOTA: Per misurare il gioco tra contrappeso ed
eccentrico, non utilizzare uno spessimetro.
Prima di riassemblare il gruppo del contrappeso
sull'albero motore, controllare accuratamente il gioco di
esercizio rispetto agli eccentrici dell'albero motore. Se
il gioco non rientra nelle specifiche, possono verificarsi
vibrazioni o danni al motore.
Misurazione del gioco tra contrappeso ed
eccentrico(i) dell’albero motore
1. Utilizzando un micrometro per interni, un calibro
telescopico o un calibro per fori, misurare il diametro
interno della superficie portante del contrappeso. Su
ogni peso, effettuare due misurazioni perpendicolari
tra loro
2. Misurare quindi ogni eccentrico sull’albero motore
con un micrometro per esterni. Effettuare
nuovamente due misurazioni perpendicolari tra loro
3. Il gioco di esercizio corrisponde al diametro
dell’eccentrico sottratto dal diametro portante del
contrappeso (Punto 1 – Punto 2). Se le misure non
rientrano nei limiti massimi di usura riportati nelle
Specifiche, sostituire i componenti interessati.
Misurazione del gioco di esercizio tra perno guida
del contrappeso e pattino guida della piastra di
chiusura
1. Utilizzando un micrometro per esterni, misurare la
larghezza esterna del pattino guida del contrappeso.
2. Utilizzando un micrometro per interni, un calibro
telescopico o uno strumento simile, misurare la
larghezza del canale guida nella piastra di chiusura.
Registrare queste dimensioni.
3. Utilizzando un micrometro per esterni, misurare il
diametro esterno del perno guida del contrappeso.
4. Utilizzando un calibro o un comparatore a
quadrante, misurare il diametro interno del foro
corrispondente nel pattino guida. Registrare queste
dimensioni.
Se una qualsiasi delle misure non rientra nei limiti
massimi di usura riportati nelle Specifiche, sostituire i
componenti interessati.
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Rimozione dell’albero trasversale del regolatore
1. Rimuovere perno e rondella all'esterno dell'albero
trasversale del regolatore.
2. Spingere l'albero verso l'interno e rimuoverlo
dall'interno del carter. Prestare attenzione a non
perdere la rondella piccola nella parte interna
dell'albero.
Rimozione dei paraolio lato PDF e lato volano
Utilizzando un estrattore, rimuovere i paraolio lato PDF
e lato volano.
Carter
Ispezione e manutenzione
Accertarsi che tutte le superfici delle guarnizioni siano
prive di frammenti di guarnizioni e non presentino graffi o
rigature profondi.
Controllare che la parete del cilindro non sia rigata. In
casi estremi, il carburante incombusto può rimuovere
l'olio lubrificante necessario da pistone e parete del
cilindro. In tal caso, i segmenti del pistone urtano
direttamente la parete provocando vaiolature e rigature.
La rigatura del cilindro può essere provocata anche da
punti caldi localizzati, dovuti ad alette di raffreddamento
intasate oppure da una lubrificazione inadeguata o dalla
presenza di impurità nel lubrificante.
Qualora sia rigato, usurato, conico oppure ovalizzato,
l'alesaggio può essere rettificato. Per determinare il grado di usura (vedere le specifiche), utilizzare un micrometro per interni o un calibro telescopico. Se l’usura supera
i limiti indicati, è disponibile un pistone sovradimensionato di 0,08 mm (0,003 in.). Se non è possibile utilizzare
un cilindro sovradimensionato di 0,08 mm (0,003 in.),
occorre considerare la sostituzione del monoblocco o del
motore.
Alesatura
Dettaglio
A
A
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Linee intrecciate a 23°-33°
20 690 03 Rev. B
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Sebbene sia possibile utilizzare gran parte degli alesatori
per cilindri disponibili sul mercato con trapani portatili o
trapani a colonna, è preferibile utilizzare un trapano a
colonna a bassa velocità poiché facilita l’allineamento
del foro in relazione alla svasatura dell’albero motore.
Per ottenere migliori risultati, l’alesatura deve essere
effettuata con una velocità del trapano di circa 250
giri/min. e 60 corse al minuto. Dopo aver installato un
alesatore grezzo nel trapano, procedere come segue:
1. Abbassare l’alesatore nel foro e, dopo il centraggio,
regolarlo in modo che sia a contatto con la parete
del cilindro. Utilizzare un refrigerante di buona
qualità.
2. Con il bordo inferiore dell’alesatore allineato al bordo
inferiore del foro, iniziare l’alesatura. Muovere
l'alesatore verso l'alto ed il basso per evitare la
formazione di bave. Verificare spesso la misura.
Accertarsi che il foro sia freddo durante le
misurazioni.
3. Quando il foro ha una tolleranza inferiore a 0,064 mm
(0,0025 in.) rispetto alla misura desiderata, rimuovere
l'alesatore grezzo dal trapano e sostituirlo con un
alesatore medio. Proseguire con gli alesatori medi
finché il foro non raggiunge meno di 0,013 mm
(0,0005 in.) dalla misura desiderata, poi utilizzare gli
alesatori di finitura (grana 220-280) e lucidare il foro
fino alla misura finale. Se l’alesatura è stata effettuata correttamente, si devono osservare sottili linee
intrecciate, Le linee intrecciate devono intersecarsi di
circa 23°-33° in orizzontale. Un angolo troppo piatto
può far sì che i segmenti saltino e si usurino eccessivamente, mentre un angolo troppo acuto comporterebbe un consumo d’olio elevato.
4. Dopo l'alesatura, controllare la rotondità, la conicità
e la misura dell’alesaggio. con un micrometro per
interni, un calibro telescopico oppure un calibro per
fori. Le misurazioni devono essere effettuate in tre
punti del cilindro: in alto, al centro ed in basso.
Occorre effettuare due misurazioni (perpendicolari
tra loro) presso ciascuno dei tre punti.
Pulizia dell’alesaggio dopo l’alesatura
La corretta pulizia delle pareti del cilindro dopo
l’alesatura è essenziale. Infatti, eventuali impurità
rimaste nell'alesaggio possono far grippare un motore in
meno di un'ora di funzionamento.
La pulizia finale deve sempre essere effettuata con
una spazzola ed acqua calda e sapone. Utilizzare un
detergente aggressivo in grado di rimuovere l'olio di
lavorazione pur mantenendo un buon livello di schiuma.
Se la schiuma svanisce durante la pulizia, gettare
l’acqua sporca e ricominciare con altra acqua calda e
detergente. Dopo la pulizia, risciacquare il cilindro con
acqua pulita molto calda, asciugarlo completamente
ed applicare un velo di olio motore per prevenire
ossidazioni.
20 690 03 Rev. B
Misurazione del gioco tra pistone ed alesaggio
Particolari del pistone
A
A
8 mm (0,314 in.)
NOTA: Per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio,
non utilizzare uno spessimetro poiché le
misurazioni risulteranno imprecise. Utilizzare
sempre un micrometro.
Prima di installare il pistone nell’alesaggio è necessario
controllare con cura il gioco. Questo aspetto viene
spesso sottovalutato, ma se il gioco non rientra nelle
specifiche è probabile che si danneggi il motore.
Per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio, procedere
come segue:
1. Utilizzare un micrometro e misurare il diametro del
pistone di 8 mm (0,314 in.) sopra la base del
mantello e perpendicolarmente allo spinotto.
2. Misurare l'alesaggio del cilindro con un micrometro
per interni, un calibro telescopico oppure un calibro
per fori. La misurazione va effettuata a circa
63,5 mm (2,5 in.) sotto l'alesaggio e
perpendicolarmente allo spinotto.
3. Il gioco tra pistone ed alesaggio corrisponde alla
differenza tra il diametro dell’alesaggio ed il diametro
del pistone (Punto 2 -Punto 1).
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Riassemblaggio
Componenti gruppo pistone/contrappeso
A
O
B
C
D
E
F
P
G
K
L
M
N
H
I
J
B
Albero motore
C
Chiavetta della
manovella
D
Contrappeso di terza
generazione
E
Ingranaggio dell'albero
motore
Albero trasversale del
regolatore
F
Rondella
G
Perno
H
Paraolio
I
Cappuccio terminale
J
Biella
K
L
Spinotto del pistone
M
Pistone
N
Set di segmenti del
pistone
O
Fermo dello spinotto
del pistone
Contrappeso di prima
generazione
P
Contrappeso di
seconda generazione
A
NOTA: Accertarsi che siano rispettate tutte le coppie e le
sequenze di serraggio nonché tutti i giochi
indicati. Il mancato rispetto delle specifiche può
provocare usura o gravi danni al motore. Utilizzare sempre guarnizioni nuove. Prima dell'assemblaggio, applicare una piccola quantità di olio alle
filettature dei dispositivi di fissaggio fondamentali, a meno che non sia già stato applicato o non
sia specificato un sigillante o Loctite®.
66
Prima dell'assemblaggio e dell'utilizzo, accertarsi di
aver rimosso qualsiasi traccia di prodotti impiegati per
la pulizia. Anche le minime tracce di questi prodotti
possono compromettere velocemente le proprietà di
lubrificazione dell'olio motore.
Accertarsi di aver rimosso eventuali tracce di sigillante
da piastra di chiusura, carter, testate e coprivalvole.
Rimuovere gli eventuali residui con un apposito spray,
uno sverniciatore oppure un diluente. Pulire le superfici
con alcool isopropilico, acetone, diluente o detergente
per contatti elettrici.
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20 690 03 Rev. B
Riassemblaggio
1. Se il gruppo pompa dell’olio era stato smontato
dall’albero a camme di aspirazione, reinstallarlo
sull’albero. L'accoppiamento dei perni guida,
bloccato a pressa nei fori, può essere in una o due
versioni. In una i fori per il perno guida sono lavorati
per determinare un gioco scorrevole su un lato e
bloccato a pressa sull'altro, adatto a perni guida di
tipo liscio. Sui tubi di modello successivo, i fori sono
tutti uguali e sono compatibili con perni guida
zigrinati. Sorreggere l’albero a camme (con i fori per
il gioco in alto, se possibile) ed inserire il perno con il
diametro inferiore, 2,5 mm (0,098 in.), nel foro
esterno, quello più in basso. Centrare il perno
nell'albero.
2. Se era stato smontato, installare e centrare il perno
guida con diametro maggiore da 3 mm (0,118 in.)
nel foro superiore.
3. Ingrassare leggermente gli ingranaggi Gerotor ed
installarli nella pompa dell'olio inserendo il perno
corto nella scanalatura dell'ingranaggio interno.
Installazione del paraolio lato PDF
Dettagli sulla profondità di installazione PDF
A
Anelli di tenuta di uscita della pompa
B
Profondità
5,5 mm (0,216 in.)
Utilizzando un apposito attrezzo, installarlo ad una profondità di 5,5 mm (0,216 in.) nel carter.
A
Paraolio
B
Installazione dell’albero trasversale del regolatore
1. Inserire a fondo la rondella reggispinta sottile
sull’albero trasversale del regolatore.
2. Lubrificare leggermente l'albero con olio ed
installarlo dall'interno del carter.
3. Inserire a fondo la rondella reggispinta spessa
sull’albero dall’esterno. Fissarla inserendo il perno
nella scanalatura lavorata.
A
A
Anello di tenuta
aperto
B
B
Anello di tenuta
chiuso
Tipi di uscita della pompa dell'olio
A
B
Installazione della pompa dell’olio e del gruppo
albero a camme di aspirazione
Dettagli dell'albero a camme di aspirazione montato
E
D
A
F
A
B
C
A
Albero a camme di
aspirazione
B
Perno diametro
3 mm
C
Gruppo pompa
dell'olio
D
Posizione del foro 2
E
Posizione del foro 1
F
Perno con 2,5 mm di
diametro
20 690 03 Rev. B
Tipo di uscita aperta
(richiede anello di
tenuta)
B
Uscita di tipo chiuso
4. Determinare se l'uscita dell'olio è aperta o chiusa. Le
pompe aperte richiedono l'uso di una tenuta in
gomma tra l'uscita della pompa e l'area inferiore del
cuscinetto di banco. Alcuni modelli fanno uso di un
anello di tenuta aperto con un condotto interno per
l'alimentazione dell'olio al cuscinetto di banco
inferiore. Alcuni modelli prevedono un anello di
tenuta chiuso senza passaggio dell'olio, con l'albero
motore forato per la lubrificazione del cuscinetto
inferiore. Sono mostrati i due tipi di anelli di tenuta.
Se deve essere ordinato un nuovo anello di tenuta,
accertarsi che sia dello stesso tipo di quello rimosso.
Lubrificare leggermente con olio le estremità
dell'anello di tenuta di uscita della pompa dell'olio ed
installarlo all'uscita della pompa dell'olio.
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67
Riassemblaggio
5. Installare l’albero a camme di aspirazione nella
sporgenza del carter. Posizionare l'anello di tenuta di
uscita della pompa dell'olio in gomma nella cavità
lavorata. Qualora si utilizzi un anello di tenuta di
uscita di tipo aperto, accertarsi che il foro di
alimentazione piccolo sia aperto ed allineato con il
foro di alimentazione dell'olio del cuscinetto di
banco. Utilizzare una chiave a brugola da 3/32”
oppure una luce con uno specchio. Inserire a fondo i
manicotti di acciaio nell’alloggiamento della pompa.
Installare le due viti di montaggio M5. Mantenere
l'uscita della pompa contro l'area del cuscinetto di
banco e serrare le viti a 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori
nuovi oppure 4,0 N·m (35 in. lb.) in fori usati
6. Se il motore utilizza un tubo posteriore di spurgo,
inserire l'estremità flangiata arrotondata nel foro
vicino alla base del cilindro e farla scattare nel corpo
della pompa dell'olio.
Installazione di albero motore e contrappeso
NOTA: Se si installa un albero motore con contrappeso
di terza generale, i punti 1 e 2 non devono
essere eseguiti.
1. Montare il contrappeso dell’albero motore qualora
sia stato smontato dall’albero motore.
a. Lubrificare le superfici degli eccentrici dell'albero
motore e del contrappeso con olio.
b. Installare le due metà del contrappeso sugli
eccentrici dell'albero motore rispettandone le
posizioni originali.
c. Per il gruppo contrappeso di prima generazione:
Allineare il contrappeso ed installare la vite di
regolazione nei fori di montaggio, dal lato PDF.
Avvitarla nel perno guida all'esterno del
contrappeso sul lato volano. Tenendo fermo il
perno guida con una chiave o una punta Torx,
serrare la vite a 11,3 N·m (100 in. lb.). Non
toccare o danneggiare il diametro esterno (D.E.)
del perno guida.
Per il gruppo contrappeso di seconda
generazione: Allineare i pesi e inserire la vite di
regolazione nei fori di montaggio, dal lato volano.
Avvitarla nel perno guida all'esterno del
contrappeso sul lato PDF. Tenendo fermo il perno
guida con una chiave o una punta Torx, serrare la
vite a 11,3 N·m (100 in. lb.). Non toccare o
danneggiare il diametro esterno (D.E.) del perno
guida. Lubrificare con grasso il diametro interno
(D.I.) di ogni foro nel tirante di controllo e
installare un'estremità sopra il perno guida.
2. Installare con cautela la manovella nella chiavetta
3. Per il gruppo contrappeso di prima generazione:
Installare con cautela l’albero motore nel carter,
attraverso il paraolio lato PDF, ed inserirlo
saldamente in posizione. Ruotare l’albero motore in
modo che il perno di biella sia lontano dal cilindro.
Per il gruppo contrappeso di seconda generazione:
Accertarsi che il perno snodato sul tassello nella
sezione inferiore del carter sia pulito e privo di graffi
o irregolarità superficiali. Applicare una piccola
quantità di grasso sul diametro esterno.
68
Per il gruppo contrappeso di terza generazione:
Installare con cautela l’albero motore nel carter,
attraverso il paraolio lato PDF, ed inserirlo
saldamente in posizione.
4. Per il gruppo contrappeso di prima generazione:
Installare il pattino guida del contrappeso sul perno
guida con l'estremità piena verso l'albero motore.
Per il gruppo contrappeso di seconda generazione:
Applicare una piccola quantità di grasso sul diametro
esterno del perno guida, sul lato PDF del
contrappeso e installare il tirante di controllo.
Installare con cautela l'albero motore con il tirante
(tenere in posizione, come necessario) attraverso la
guarnizione PDF. Ruotare leggermente il gruppo del
contrappeso e guidare l'estremità esterna del tirante
sopra il perno guida fisso nel carter. Alloggiare il
tirante e l'albero motore in posizione, senza forzare
alcuno dei due.
Per il gruppo contrappeso di terza generazione:
Applicare una piccola quantità di olio motore sulle
estremità dell'albero guida. Installare l'albero guida
attraverso i tiranti nel tassello del carter.
Installazione dei segmenti del pistone
NOTA: Per le procedure di ispezione dettagliate e
l’installazione dei segmenti del pistone, fare
riferimento alla sezione Smontaggio/Ispezione
e Ricondizionamento.
Installazione del pistone sulla biella
Montare il pistone, la biella, la spinotto ed i fermi dello
spinotto.
Installazione di pistone e biella
NOTA: Il corretto orientamento di pistone/biella nel
motore è estremamente importante. Un
orientamento errato può provocare usura o gravi
danni.
1. Inserire i segmenti del pistone nelle scanalature
distanziandoli di 120°. Lubrificare l'alesaggio, il
perno di banco dell'albero motore, il perno di biella, il
pistone ed i segmenti con olio motore.
2. Comprimere i segmenti del pistone con un apposito
compressore. Orientare il segno FLY sul pistone
verso il volano del carter. Posizionare il compressore
per segmenti sulla superficie superiore del
basamento ed accertarsi che sia alloggiato a fondo
lungo l'intera circonferenza. Utilizzando un martello
di gomma, battere il gruppo pistone/biella
nell'alesaggio. Il primo colpo deve essere piuttosto
deciso, in modo che il raschiaolio passi dal
compressore nell’alesaggio con un solo movimento
lineare e veloce. In caso contrario, le guide del
raschiaolio possono sporgere ed incepparsi tra il
compressore e l'estremità superiore dell'alesaggio.
3. Inserire la biella e ruotare l’albero motore per
accoppiare i perni di banco. Montare la testa di
biella.
4. Installare le viti e serrarle in 2 incrementi, prima
a 5,5 N·m (50 in. lb.), poi a 11,5 N·m (100 in. lb.).
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20 690 03 Rev. B
Riassemblaggio
Componenti camma/piastra di chiusura
Installazione di albero a camme di scarico e relativo
ingranaggio
A
Posizioni dei perni guida per l’albero a camme di
scarico
F
C
D
B
C
A
D
E
D
F
P
O
G
N
G
M
L
K
H
J
I
A
C
Paraolio
Guarnizione
B
D
E
Ingranaggi delle
camme
Leve delle camme
F
G
I
K
M
O
Guarnizione piastra di
chiusura
Pompa dell’olio
Albero a camme di
aspirazione
Ingranaggio del
regolatore
H
J
L
Piastra di chiusura
Coperchio del
condotto dell'olio
Rondella reggispinta
Albero a camme di
scarico
Ingranaggi Gerotor
N
Perno dell'albero
a camme
Perno di regolazione
P
Albero del regolatore
C
B
E
A
Albero a camme di
scarico
B
Perno diametro
3 mm
C
Perno diametro
2,5 mm
D
1,86 mm
E
Posizione del foro 1
F
Posizione del foro 2
1. Se i perni guida sono stati smontati dall'albero a
camme di scarico, reinstallarli seguendo la procedura utilizzata per l'albero a camme di aspirazione.
2. Applicare un velo di grasso alla scanalatura
sagomata nella rondella reggispinta. Inserire la
rondella sull’albero a camme in modo che il perno
corto sia inserito nella scanalatura. Il grasso
manterrà la rondella in posizione. Ruotare la leva
della camma di scarico verso il foro dell’asta di
spinta, quindi inserire l'albero a camme nel
controforo del carter. Accertarsi che il perno resti
nella scanalatura della rondella reggispinta.
3. Lubrificare le superfici delle camme degli ingranaggi
con olio o grasso leggero.
4. Assemblare ed installare l’ACR (dispositivo di
sblocco automatico della compressione)
nell’ingranaggio della camma di scarico qualora sia
stato smontato per la manutenzione.
a. Installare la molla sul contrappeso dell'ACR con
la parte curva intorno al montante ed il braccio
superiore sagomato dietro la sezione superiore.
b. Installare il gruppo ACR nel foro dell'ingranaggio
della camma di scarico ed agganciare il braccio
lungo dietro la linguetta scanalata.
5. Sollevare la leva della camma di scarico ed
installare l'ingranaggio della camma di scarico con il
gruppo ACR sull'albero a camme, inserendo il perno
guida superiore nella scanalatura. Ruotare
l'ingranaggio e l'albero in modo che il segno di
fasatura EX si trovi in posizione ore 8. Installare la
rondella reggispinta sull'albero a camme.
Installazione delle leve delle camme
Installare le due leve delle camme come indicato. La
sede per l'asta di spinta deve trovarsi in alto. Fissare
ogni leva della camma con una vite M6. Serrare le viti a
7,5 N·m (65 in. lb.). Lubrificare la sede ed il lato inferiore
della leva della camma con olio o grasso leggero.
20 690 03 Rev. B
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69
Riassemblaggio
Installazione della camma di aspirazione sull’albero
a camme
NOTA: I gruppi di ingranaggi delle camme possono
contenere due o quattro rivetti.
Sollevare la leva della camma di aspirazione ed
installare l'ingranaggio della camma di aspirazione
sull'albero a camme di aspirazione, inserendo il perno
guida superiore nella scanalatura. Ruotare l'ingranaggio
e l'albero in modo che il segno di fasatura IN si trovi in
posizione ore 4. Solo primi modelli: installare sull'albero
a camme la rondella reggispinta (se utilizzata in origine).
Installazione della manovella
Orientare l'albero motore in modo che la chiavetta si
trovi in posizione ore 12. Tenere la manovella con i segni
di fasatura visibili ed inserirla sull'albero motore e sulla
chiavetta in modo che i segni di fasatura sulla manovella
siano allineati con quelli sugli alberi a camme.
Installazione del paraolio lato volano
Lubrificare il diametro esterno ed il labbro del paraolio
lato volano. Sorreggere la piastra di chiusura ed
installare il paraolio. Utilizzando un apposito attrezzo,
inserire il paraolio ad una profondità di 5 mm (0,196 in.)
nel foro.
Installazione di guarnizione della piastra di
chiusura, piastra di chiusura e cablaggio
Sequenza della coppia di serraggio dispositivo di
fissaggio piastra di chiusura
14
12
1
3
5
7
10
9
11
8
6
70
NOTA: La guarnizione speciale tra piastra di chiusura e
carter controlla il gioco finale dell'albero motore,
quindi non occorrono spessori. Non utilizzare
sigillante RTV al posto della guarnizione.
NOTA: Motori con contrappeso di prima generazione:
Ingrassare le superfici piane esterne del pattino
guida del contrappeso. Posizionare il pattino
guida in modo che l'estremità piena sia rivolta
verso l'albero motore. Accertarsi che il pattino
guida resti in questa posizione durante la fase 2.
1. Accertarsi che le superfici di tenuta di carter e
piastra di chiusura siano pulite, asciutte e prive di
graffi o bave. Installare una nuova guarnizione della
piastra di chiusura sul carter.
2. Accertarsi che la guarnizione, la piastra di copertura
ed il gruppo ingranaggio del regolatore siano montati
correttamente sulla piastra di chiusura. Posizionare
la piastra di chiusura sul carter. Accertarsi che il
pattino guida (modelli con contrappeso di prima
generazione) sia allineato con il canale guida nella
piastra di chiusura e che gli alberi a camme e
l'albero dell'ingranaggio del regolatore siano allineati
con le rispettive superfici di accoppiamento. Abbassare la piastra di chiusura nella posizione finale,
ruotando leggermente l'albero motore per facilitare
l'inserimento dell'ingranaggio del regolatore.
3. Installare le viti di fissaggio della piastra di chiusura
al carter, con le eventuali fascette per i cavi e il cavo
schermato della candela a soppressione (posizione
5, se previsto). Se il cablaggio è stato separato dalla
piastra di chiusura, fissarlo con le fascette nella
scanalatura della piastra di chiusura. Serrare le
fascette per fissare il cablaggio.
4. Serrare i dispositivi di fissaggio della piastra di
chiusura a 24,5 N·m (216 in. lb.) secondo la
sequenza illustrata.
4
2
13
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20 690 03 Rev. B
Riassemblaggio
Componenti della testata
D
A
B
F
E
H
C
G
K
I
R
J
M
L
Q
P
N
A
E
Guarnizione
Vite testata
B
F
Valvola
Asta di spinta
C
G
I
Molla della valvola
J
Cappuccio delle molle
delle valvole
Coprivalvola
Piastra guida dell'asta
di spinta
M Guarnizione del coprivalvola
Q
Prigioniero del bilanciere
N
R
Montaggio della testata
Prima del montaggio, lubrificare tutti i componenti con
olio motore, incluse le punte degli steli e le guide delle
valvole. Utilizzando un compressore per molle delle
valvole, installare i seguenti componenti nell'ordine
indicato.
● Valvole di aspirazione e scarico.
● Cappucci delle molle delle valvole.
● Molle delle valvole.
● Scodellini delle molle delle valvole.
● Fermi delle molle delle valvole.
O
D
H
K
Testata
Fermo molla
della valvola
Bilanciere
L
Candela
Tenuta degli steli
delle valvole
Vite di regolazione
O
Vite
P
Perno del bilanciere
Installazione della testata
Sequenza di serraggio della testata
3
1
6
5
4
2
NOTA: Non riutilizzare le viti o la guarnizione della
testata. Utilizzare sempre componenti nuovi.
NOTA: Se dopo l'installazione della manovella l'albero
motore non è stato girato, far compiere all'albero
un (1) giro completo. In tal modo, il pistone si
porterà al punto morto superiore (PMS) della
corsa di compressione per la corretta
regolazione del gioco delle valvole.
20 690 03 Rev. B
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71
Riassemblaggio
1. Accertarsi che le superfici di tenuta di testata o
carter non presentino graffi o bave.
2. Se il motore ne è provvisto, installare la sfera di
ritegno dello spurgo nell'asola in cima al carter.
3. Installare una nuova guarnizione della testata
4. Installare la testata e serrare le sei viti. Installare la
rondella più spessa posizionata sulla vite più vicina
al foro di scarico.
5. Rispettando la sequenza illustrata serrare le viti della
testata in due fasi, prima a 20,5 N·m (180 in. lb.), poi
a 41,0 N·m (360 in. lb.).
Installazione di bilancieri ed aste di spinta
NOTA: L'installazione e la messa in sede delle aste di
spinta nelle cavità delle leve delle camme
durante questa sequenza sono essenziali. Se
possibile, posizionare il motore con la testata in
alto per facilitare la corretta installazione delle
aste di spinta e dei bilancieri e la regolazione del
gioco delle valvole.
NOTA: Qualora si riutilizzino, le aste di spinta devono
sempre essere reinstallate nella posizione
originale.
1. Posizionare le piastre guida delle aste di spinta sulla
testata con i bordi sporgenti in basso sui fori delle
aste di spinta. Fissare installando i prigionieri dei
perni dei bilancieri. Serrare i prigionieri a 13,5 N·m
(120 in. lb.).
2. Ingrassare le superfici di contatto dei bilancieri ed i
dadi di regolazione, quindi installarli sui prigionieri.
3. Verificare i segni o le targhette di identificazione
delle aste di spinta di aspirazione e scarico. Ingrassare le estremità delle aste di spinta. Inserire le aste
di spinta nei relativi fori ed inserire le estremità
inferiori nella cavità delle leve delle camme. Può
essere necessario sollevare o spostare leggermente
le estremità inferiori delle aste di spinta per verificare
che le aste siano inserite correttamente in sede.
Tenendo ferma l'asta di spinta, posizionare il bilanciere. L'asta di spinta deve rimanere nella cavità
mentre i bilancieri vengono posizionati e regolati.
4. Con il motore al PMS della corsa di compressione,
inserire uno spessimetro di dimensioni appropriate
(v. di seguito) tra lo stelo di valvola adatto ed il
bilanciere. Serrare il dado di regolazione con una
chiave fino a sentire una certa resistenza sullo
spessimetro. Tenendo il dado in questa posizione,
serrare la vite di regolazione (vite Torx T15) a 5,5
N·m (50 in. lb.). Per evitare danni al dado, serrare
solo la vite Torx. Ripetere la procedura di
regolazione sull'altra valvola.
Specifiche del gioco – valvole
Valvola di aspirazione
0,127 mm (0,005 in.)
Valvola di scarico
0,178 mm (0,007 in.)
72
Installazione del copri valvole
Sequenza di serraggio del coprivalvole
6
7
1
3
5
4
2
Coprivalvole con guarnizione
1. Accertarsi che le superfici di tenuta di coperchio
delle valvole e testata siano pulite, asciutte e prive di
graffi o bave.
2. Installare il coprivalvole con una nuova guarnizione.
Posizionare le eventuali staffe di fissaggio del
coperchio delle valvole ed avvitare le sette viti di
montaggio.
3. Serrare le viti del coprivalvole a 11,0 N·m (95 in. lb.) in
fori nuovi oppure a 7,5 N·m (65 in. lb.) in fori usati.
Coprivalvole con RTV
B
A
Area di
sovrapposizione RTV
(a metà tra i fori)
NOTA: Utilizzare sempre sigillante fresco. L’uso di
sigillante stantio può provocare perdite. Fare
riferimento a “Attrezzi e assistenza” per
informazioni sul dispenser del sigillante.
NOTA: Affinché il sigillante aderisca perfettamente su
entrambe le superfici, il punto 3 va completato
subito dopo (dopo 5 minuti max.) l'applicazione
dell'RTV.
1. Preparazione della superficie di tenuta della testata
e del coprivalvole.
2. Applicare un cordone di sigillante da 1,6 mm (1/16
in.) sul coprivalvole, come indicato, notando l'area di
sovrapposizione.
3. Posizionare il coperchio sulla testata. Posizionare le
eventuali staffe di fissaggio del coperchio delle
valvole ed avvitare le sette viti di montaggio.
A
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Sigillante RTV
B
20 690 03 Rev. B
Riassemblaggio
4. Serrare le viti del coprivalvole a 11,0 N·m (95 in. lb.)
in fori nuovi oppure a 7,5 N·m (65 in. lb.) in fori usati,
nella sequenza indicata.
Componenti volano/accensione
A
B
C
D
E
E
F
F
G
2. Installare e serrare le due viti per fissare lo statore a
6,0 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi oppure a 4,0 N·m
(35 in. lb.) in fori usati.
Installazione del cablaggio
Controllare che la linguetta di bloccaggio sul terminale
del cablaggio viola B+ sia angolata verso l'alto. Inserire
il terminale al centro del connettore del raddrizzatore-regolatore finché non si blocca in posizione. Se non sono
già inseriti, collegare i due cavi c.a. dallo statore nelle
posizioni esterne.
Installazione di tappo o raccordo e tubo di impulso
per la pompa di alimentazione
1. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (sigillante
per filetti Loctite® PST® 592™ Thread o equivalente),
al tappo da 1/8” oppure al raccordo a 90° (se
previsto). Installare e serrare nella porta di depressione tappata della piastra di chiusura. Serrare il
tappo a 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.). Girare l’uscita di
un raccordo in posizione ore 8.
2. Qualora sia presente un raccordo, collegare il tubo di
impulso della pompa di alimentazione e fissarlo con
la fascetta. Se la pompa è collegata alla base del
filtro dell'aria, non collegare ora la linea ad impulsi.
Installazione di ventola e volano
ATTENZIONE
Danni ad albero motore e volano possono
provocare gravi lesioni personali.
H
L'utilizzo di procedure non corrette può provocare la
rottura in frammenti che possono essere scagliati fuori
dal motore. Rispettare sempre le seguenti precauzioni
e procedure per l’installazione del volano.
J
I
A
C
E
G
I
Vite del volano
Piastra di montaggio
della ventola
Magnete
Modulo di accensione
Chiavetta del volano
B
D
Rondella
Ventola
F
H
J
Volano
Statore
Raccordo linea ad
impulsi
Installazione di statore e cablaggio
Installazione dello statore
1. Posizionare lo statore sulle sporgenze di montaggio
sul canale e nella cavità della piastra di chiusura. Lo
statore verrà bloccato in posizione una volta installato
il compressore. Se per fermare i conduttori era stata
utilizzata una fascetta, estrarre la vite alla posizione n.
13 e installare la fascetta. Mantenere in posizione la
fascetta e serrare la vite a 24,5 N·m (216 in. lb.)
20 690 03 Rev. B
NOTA: Prima di installare il volano, accertarsi che
l’estremità conica dell’albero motore e il mozzo
del volano siano puliti, asciutti e completamente
privi di lubrificanti. La presenza di lubrificanti può
comportare sollecitazioni eccessive sul volano e
danni quando la vite viene serrata alla coppia di
specifica.
NOTA: Accertarsi che la chiavetta del volano sia installata
correttamente nella relativa sede. In caso contrario, possono verificarsi crepe o danni al volano.
NOTA: Utilizzare sempre una chiave a nastro oppure un
attrezzo per il bloccaggio del volano per tenere
fermo il volano durante l’allentamento oppure il
serraggio della vite. Non inserire barre o cunei di
alcun tipo tra le alette di raffreddamento o sulla
corona dentata del volano, altrimenti si possono
piegare o danneggiare.
1. Installare la chiavetta appropriata nella sede dell'albero motore. La chaivetta da utilizzare deve essere
dritta o Woodruff in base al tipo di chiavetta dell'albero
motore. Verificare che la chiavetta sia bene alloggiata.
2. Installare il volano sull'albero motore allineando la
chiavetta con la sede. Prestare attenzione a non
spostare o far uscire la chiavetta.
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73
Riassemblaggio
3. Posizionare la ventola sul volano inserendo i perni di posizionamento nelle rispettive cavità.
4. Installare la piastra di montaggio della ventola sulla ventola, allineando le quattro aperture, poi la rondella piana
pesante e la vite.
5. Tenere fermo il volano con una chiave a nastro oppure con l’apposito attrezzo e serrare la vite. Nel caso di una
vite M10, serrare a 66,5 N·m (49 ft. lb.). Nel caso di una vite M12, serrare a 88,0 N·m (65 ft. lb.).
Componenti esterni del motore
A
W
B
O
N
C
M
K
I
O
L
U
V
D
J
O
P
N
E
O
M
K
L
Q
R
F
H
G
S
T
A
Tappo di
rifornimento/astina di
livello dell'olio
B
Schermo per detriti
C
Sede del
compressore
D
Pompa di
alimentazione
E
Schermo della
testata
F
RaddrizzatoreRegolatore
G
Motorino di
avviamento elettrico
H
Filtro dell’olio
I
Filtro del carburante
J
Oil Sentry™
K
Coperchio del filtro
dell'aria
L
Prefiltro
M
Elemento del filtro
dell’aria
N
Base del filtro
dell’aria
O
Guarnizione
P
Carburatore
Q
Cavo di massa
R
Tappo di spurgo
dell'olio
S
Solenoide del
carburante Nikki
T
Solenoide del
carburante Walbro
U
Deflettore di calore
V
Piastra termica
W
Distanziale del
carburatore
74
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20 690 03 Rev. B
Riassemblaggio
Installazione del motorino di avviamento elettrico
Installare il motorino di avviamento elettrico sulla piastra
di chiusura e fissarlo con i dadi. Verificare che i cavi
siano lontani da eventuali organi in movimento e avvitare
i dadi a 3,6 N·m (32 in. lb.).
Installazione del modulo di accensione
1. Ruotare il volano allontanando il magnete dai tasselli
del modulo di accensione. Usando le viti, installare il
modulo di accensione sui tasselli del carter con il
terminale generale in alto. Allontanare il più possibile
il modulo dal volano. Serrare le viti in modo
sufficiente da tenere il modulo in posizione.
2. Ruotare il volano in modo da allineare il magnete al
modulo di accensione.
3. Inserire uno spessimetro da 0,25 mm (0,010 in.) tra
il magnete ed il modulo di accensione. Allentare le
viti in modo che il magnete spinga il modulo contro
lo spessimetro.
4. Serrare le viti a 6,0 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi
oppure a 4,0 N·m (35 in. lb.) in fori usati.
5. Ruotare il volano avanti e indietro per controllare il
traferro tra magnete e modulo di accensione.
Accertarsi che il magnete non urti il modulo.
Ricontrollare il traferro con uno spessimetro e
regolarlo all’occorrenza. Traferro finale:
0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.).
6. Collegare il cavo generale al terminale a linguetta
sul modulo di accensione.
7. Se è presente un cavo schermato della candela a
soppressione RFI, fissarlo al fermo in modo che i fili
intrecciati siano a diretto contatto con il fermo
quando è chiuso. Chiudere il fermo con cautela con
un paio di pinze in modo da ottenere un gioco di
0,127 mm (0,005 in.) tra le estremità. Non
schiacciare o appiattire il fermo.
Installazione della candela
1. Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce su 0,76 mm (0,03 in.).
2. Installare la candela nella testa del cilindro.
3. Serrare a una coppia di 27 N·m (20 ft. lb.).
Installazione di deflettore di calore, carburatore,
tiranteria e base del filtro dell’aria
1. Se il prigioniero di montaggio del carburatore è stato
smontato, reinstallarlo nella posizione esterna del
cilindro (quella più vicina alla testata). Utilizzando
una bussola E5 Torx® o due dadi flangiati esagonali
serrati tra loro, serrare a fondo il prigioniero.
2. Accertarsi che tutte le superfici delle guarnizioni
siano pulite e prive di graffi o bave.
20 690 03 Rev. B
3. Installare una nuova guarnizione di aspirazione sul
prigioniero del carburatore, quindi installare il deflettore di calore o il distanziale del carburatore. La sezione
curva deve essere rivolto verso il basso, in direzione
del motore. Se il deflettore contiene un punto sporgente sagomato, questo deve essere rivolto verso il
lato posteriore inserito nel foro di aspirazione. Accertarsi che la parte sporgente sia inserita nel foro
grande della guarnizione per mantenerla allineata.
4. Modelli con una vite ed un prigioniero di montaggio:
inserire un'asta di diametro 3/16” e lunghezza di
circa 4” nel foro di montaggio aperto del deflettore di
calore/distanziale del carburatore come perno di
allineamento provvisorio. Prestare attenzione a non
forzare l'asta o danneggiare i filetti.
5. Installare una nuova guarnizione del carburatore su
prigioniero(i) di montaggio e/o perno di allineamento.
6. Fissare le tiranterie di acceleratore e starter al
carburatore ed installare il gruppo carburatore. Se la
leva del regolatore non è stata scollegata, fissarla
sull'albero del regolatore con la leva in alto.
7. Se il carburatore è dotato di solenoide del
carburante, fissare il cavo di massa alla sporgenza
del carter, con la rondella dentata tra il terminale ad
occhiello e la sporgenza. Serrare le viti a 8,0 N·m
(70 in. lb.). Collegare il cavo di alimentazione del
solenoide al cablaggio e fissarlo con una fascetta.
8. Collegare il tubo del carburante in entrata al
carburatore e fissarlo con una fascetta stringitubo.
9. Installare la base del filtro dell'aria (con la pompa di
alimentazione collegata, se in dotazione).
a. Installare una nuova guarnizione della base del
filtro dell’aria. Controllare che i due distanziali
metallici siano inseriti nei fori di montaggio della
base del filtro dell'aria ed installare la base su
prigioniero(i) e/o perno di allineamento. Accertarsi
che la linguetta di montaggio superiore si trovi
sopra le sporgenze della piastra di chiusura.
Installare i dadi e stringere manualmente.
b. Modelli con una vite ed un prigioniero di
montaggio: Tenere fermi i componenti
manualmente, quindi rimuovere con cautela il
perno di posizionamento ed installare la vite
autofilettante lunga M6 A SECCO – NON
OLIARE. NON OLIARE. Controllare che tutte le
guarnizioni siano nella corretta posizione.
c. Serrare i dadi a 5,5 N·m (48 in. lb.). Serrare la
vite a 8,0 N·m (70 in. lb.) in un foro nuovo oppure
5,5 N·m (48 in. lb.) in un foro usato, senza
serrare eccessivamente. Una vite M6 per la
linguetta superiore verrà installata insieme al
compressore.
10. Collegare il flessibile di sfiato al coperchio delle
valvole ed alla base del filtro dell’aria.
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75
Riassemblaggio
Installazione e regolazione della leva del regolatore
Dettagli sulla staffa del comando acceleratore
E
F
Montaggio della staffa di comando dell’acceleratore
1. Fissare la molla alla leva del regolatore e la leva
dell'acceleratore alla staffa di comando dell'acceleratore, nei fori originali. Se i fori non erano stati segnati
durante lo smontaggio, fare riferimento alle tabelle di
posizionamento della molla del regolatore. Collegare
la tiranteria dello starter dal carburatore alla leva di
azionamento della staffa di comando dell'acceleratore.
2. Fissare la staffa di comando dell’acceleratore nei
punti di montaggio sul motore con le viti M6.
Posizionare la staffa come segnato in sede di
smontaggio. Serrare le viti a 11,0 N·m (95 in. lb.) in
fori nuovi oppure a 7,5 N·m (65 in. lb.) in fori usati.
D
C
B
A
A
Braccio del regolatore
B
Staffa del comando
acceleratore
C
Tiranteria dello starter
D
Tiranteria
dell’acceleratore
E
Staffa della pompa di
alimentazione
F
Pompa di
alimentazione
NOTA: Si raccomanda di installare una nuova leva del
regolatore qualora sia stata smontata.
1. Installare la leva del regolatore sull’albero del
regolatore con la sezione leva in alto. Collegare la
tiranteria dell'acceleratore utilizzando la bussola
nera.
2. Muovere la leva del regolatore verso il carburatore,
portandola al finecorsa (pieno gas), e tenerla in
questa posizione. Prestare attenzione a non
applicare una pressione eccessiva, flettere o piegare
la tiranteria. Afferrare l'albero trasversale con un paio
di pinze e girarlo a fondo in senso antiorario. Serrare
il dado a 7,0-8,5 N·m (60-75 in. lb.).
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Riassemblaggio
Posizionamento della molla del regolatore (primo tipo)
B
A
Regime
massimo
Minimo
regolato
Foro leva del
Foro leva
regolatore dell’acceleratore Molla bianca
3201-3400
B
A
3201-3400
B
A
B
A
3201-3400
1601-1800
Molla verde
Molla nera
X
X
X
Posizionamento della molla del regolatore (ultimo tipo)
B
B
C
D
A
Regime massimo
Minimo
regolato
Foro leva del
Foro leva
regolatore dell’acceleratore
Molla rossa
Foro di
allineamento
Meno di 3000 giri/min.
B
A
X
D
Meno di 3000 giri/min.
B
A
X
C
Posizionamento della molla del regolatore (tipo attuale)
B
E
D
C
A
Regime
massimo
Minimo regolato
Foro leva del
Foro leva
Foro da 89 mm Foro da 94 mm regolatore dell’acceleratore
Molla
rossa
Foro di
allineamento
2400-2900
1500-2150
1750-2150
B
A
X
C
2901-3100
1500-2150
1750-2150
B
A
X
D
3101-3750
1500-2150
1750-2150
B
A
X
E
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Riassemblaggio
Installazione della pompa di alimentazione
(se prevista)
NOTA: Se la pompa è collegata alla base del filtro
dell'aria, i tubi del carburante e la linea ad
impulsi devono ancora essere collegati alla
pompa di alimentazione. Collegare la linea ad
impulsi al raccordo idoneo, fissandola con una
fascetta.
1. Fissare la staffa di montaggio della pompa di
alimentazione alla staffa di comando
dell’acceleratore con due viti M5. Serrare le viti a
6,5 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi oppure a 4,0 N·m
(35 in. lb.) in fori usati.
2. Fissare la pompa di alimentazione alla staffa in
modo che il raccordo di impulso si trovi in posizione
ore 4. Fissare con due viti M6. Serrare le viti a 9,5
N·m (84 in. lb.) in fori nuovi oppure a 5,9 N·m (52 in.
lb.) in fori usati. Non serrare eccessivamente.
3. Collegare i tubi di impulso e carburante alla pompa
di alimentazione e fissarli con fascette.
Installazione del raddrizzatore-regolatore
1. Utilizzando le due viti M6, montare il raddrizzatoreregolatore sulle sporgenze del carter con le alette di
raffreddamento all'esterno. Serrare le viti a 6,0 N·m
(55 in. lb.) in fori nuovi oppure a 4,0 N·m (35 in. lb.)
in fori usati.
2. Collegare il connettore ai terminali del raddrizzatoreregolatore.
Installazione del deflettore testata
Collegare il deflettore della testata alla testata, tramite le
viti. Serrare le viti a 10,2-12,4 N·m (90-110 in. lb.) in fori
nuovi oppure a 7,0-8,5 N·m (62-75 in. lb.) in fori usati.
Installazione di pressostato Oil Sentry™ o tappo del
tubo
Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (sigillante
per filetti Loctite® PST® 592™ Thread o equivalente), al
tappo da 1/8” oppure all'adattatore. Installare e serrare
nella porta sulla piastra di chiusura. Serrare il tappo
a 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.). Se era stato installato
un pressostato, applicare un sigillante ai filetti del
pressostato Oil Sentry™ e installarlo nell'adattatore,
nel condotto centrale, nella piastra di chiusura o dietro
l'alloggiamento del compressore. Serrare il pressostato
a 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.). Collegare il cavo verde al
terminale sul pressostato.
Installazione dell'alloggiamento compressore e
schermo per detriti
1. Posizionare il convogliatore dell’aria sul motore ed
inserire il cavo della candela nella scanalatura
inferiore.
2. Accertarsi che i cavi dello statore si trovino tra le
tacche del compressore. Allineare le superfici di
montaggio, quindi installare le quattro viti di
montaggio M6 con spalla. Se è presente una
rondella piana sotto la testa di una vite, installare la
vite nella posizione più vicina a tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio.
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Serrare le viti a 11,6 N·m (99 in. lb.) in fori nuovi
oppure a 7,7 N·m (68 in. lb.) in fori usati.
3. Agganciare lo schermo per detriti sulla ventola di
raffreddamento.
Installazione di elemento del filtro dell’aria, prefiltro
e coperchio del filtro dell’aria
1. Installare l’elemento del filtro dell’aria con il lato
pieghettato all’esterno. Installare l'anello di tenuta in
gomma su tutti i bordi della base del filtro dell'aria.
2. Installare l'eventuale prefiltro nella sezione superiore
del coperchio del filtro dell'aria.
3. Installare il coperchio del filtro dell’aria e fissarlo con
i due pomelli.
Installazione del silenziatore
1. Installare la guarnizione, il silenziatore e i dadi sui
prigionieri del foro di scarico. Non serrare i dadi per il
momento.
2. Qualora sia presente una staffa ausiliaria per il
silenziatore, installare nella staffa la vite M6.
3. Serrare i dadi a 24,4 N·m (216 in. lb.). Serrare le viti
a 7,5 N·m (65 in. lb.).
Installazione di tappo di spurgo e filtro dell’olio,
rabbocco dell’olio
1. Installare il tappo di spurgo dell’olio. Serrare a una
coppia di 14 N·m (125 in. lb.).
2. Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità
aperta in alto. Riempire con olio nuovo fino a quando
lo stesso raggiunge la sommità della filettatura.
Lasciare assorbire l'olio dal materiale del filtro per 2
minuti.
3. Applicare un velo d'olio pulito alla guarnizione in
gomma del nuovo filtro.
4. Per una corretta installazione, consultare le istruzioni
sul filtro dell’olio.
5. Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve
trovarsi al livello massimo indicato sull'asta.
6. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
Preparare il motore all’uso
A questo punto, il motore è stato riassemblato. Prima di
avviare o utilizzare il motore, verificare di aver effettuato
quanto segue.
1. Che tutti i dispositivi di fissaggio siano serrati
saldamente.
2. Che siano installati il tappo di spurgo dell'olio,
l'eventuale pressostato Oil Sentry™ ed un nuovo filtro
dell'olio.
3. Che il carter sia stato rabboccato con la quantità
indicata di olio di tipo e viscosità corretti.
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Riassemblaggio
Test del motore
Prima di installare il motore su un’attrezzatura, si
consiglia di farlo funzionare su un supporto oppure un
banco di prova.
1. Collocare il motore su un supporto di prova.
Installare un manometro per rilevare la pressione
dell’olio. Avviare il motore e controllare che la
pressione dell’olio sia uguale o superiore a 5 psi.
2. Far funzionare il motore per 5-10 minuti tra minimo e
medio regime. Regolare i comandi di acceleratore e
starter ed il regime all'occorrenza. Accertarsi che il
regime massimo del motore non superi 3300 giri/
min. Regolare lo spillo del minimo del carburatore/o
la vite del minimo all'occorrenza. Fare riferimento
alla sezione Impianto di alimentazione e regolatore.
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