ECV630-ECV749, CV735, CV26, CV745 Manuale

ECV630-ECV749, CV735, CV26, CV745 Manuale
ECV630-ECV749, CV735, CV26, CV745
Manuale di assistenza
IMPORTANTE: Leggere a fondo tutte le precauzioni di sicurezza e le istruzioni prima di mettere in funzionamento
il dispositivo. Fare riferimento alle istruzioni d'uso della macchina in cui viene utilizzato il motore.
Assicurarsi che il motore sia arrestato e in posizione orizzontale prima di eseguire manutenzione
o riparazioni.
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3
5
22
25
29
30
59
93
101
103
108
113
133
Sicurezza
Manutenzione
Specifiche
Attrezzi e assistenza
Ricerca dei guasti
Filtro dell'aria/Aspirazione
Sistema ECV di iniezione elettronica (EFI)
Sistema Bosch di iniezione elettronica (EFI)
Impianto del regolatore
Impianto di lubrificazione
Impianto elettrico
Sistema di avviamento
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Riassemblaggio
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Sicurezza
NORME DI SICUREZZA
AVVERTENZA: un pericolo che potrebbe causare decesso, gravi lesioni e gravi danni alle proprietà.
ATTENZIONE: un pericolo che potrebbe causare lievi lesioni o danni alle proprietà.
NOTA: viene impiegata per attirare l’attenzione degli utenti su informazioni importanti relative all’installazione,
al funzionamento oppure alla manutenzione.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo
può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di
carburante a motore caldo
o acceso.
La benzina è estremamente
infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in
presenza di scintille. Conservare la
benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere
o scintille. Eventuale carburante
fuoriuscito potrebbe incendiarsi
venendo a contatto con parti calde
o scintille di accensione. Non utilizzare
mai la benzina come detergente.
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono
provocare gravi lesioni
personali.
Restare a distanza di
sicurezza dal motore in
funzione.
Tenere mani, piedi, capelli ed
indumenti a debita distanza da tutte
le parti mobili per prevenire lesioni
personali. Non azionare mai il
motore senza i carter o le coperture
di sicurezza previsti.
AVVERTENZA
Il monossido di carbonio
può provocare nausea,
svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas di
scarico.
I gas di scarico del motore
contengono monossido di carbonio,
un composto velenoso. Il monossido
di carbonio è inodore, incolore
e può avere effetti letali in caso di
inalazione.
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale
del motore può provocare
gravi lesioni personali o la
morte.
Scollegare e mettere
a massa i cavi delle
candele prima di qualsiasi
intervento di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su
motore o apparecchiatura, isolare il
motore come segue: 1) Scollegare
i cavi delle candele. 2) Scollegare il
cavo negativo (–) dalla batteria.
AVVERTENZA
I componenti caldi possono
provocare gravi ustioni.
Evitare di toccare il motore
durante il funzionamento
o immediatamente dopo
averlo spento.
Non azionare mai il motore senza le
protezioni termiche o le coperture di
sicurezza previste.
AVVERTENZA
I solventi possono
provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente
in luoghi ben ventilati
e lontano da fonti di
accensione.
I detergenti ed i solventi per
carburatori sono estremamente
infiammabili. Per un utilizzo corretto
e sicuro, seguire le avvertenze e le
istruzioni del fornitore. Non utilizzare
mai la benzina come detergente.
ATTENZIONE
Le scosse elettriche
possono provocare lesioni
personali.
Non toccare i cavi elettrici
con il motore in funzione.
ATTENZIONE
I danni ad albero motore
e volano possono
provocare gravi lesioni
personali.
L'utilizzo di procedure non corrette
può provocare la rottura in frammenti
che possono essere scagliati fuori
dal motore. Rispettare sempre le
seguenti precauzioni e procedure per
l’installazione del volano.
AVVERTENZA
I fluidi sotto alta pressione
possono penetrare
sottocute e causare lesioni
gravi o letali.
Gli interventi sull'impianto
di alimentazione devono
essere affidati a personale
adeguatamente addestrato
e che indossi i dispositivi di
protezione previsti.
Le lesioni causate dalla penetrazione
dei fluidi sono altamente tossiche e
pericolose. In caso di lesione, rivolgersi
immediatamente a un medico.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo
può provocare incendi
e gravi ustioni.
Gli impianti di alimentazione
operano SEMPRE ad ALTA
PRESSIONE.
Avvolgere un panno intorno al
connettore del modulo della pompa
di alimentazione. Premere il pulsante
di rilascio ed estrarre lentamente
il connettore dalla pompa di
alimentazione, in modo da consentire
al panno di assorbire l'eventuale
carburante rimasto nel tubo.
È necessario ripulire immediatamente
eventuali fuoriuscite di carburante.
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Manutenzione
ISTRUZIONI PER LA MANUTENZIONE
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele
prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura,
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
La regolare manutenzione, sostituzione o riparazione di dispositivi e sistemi di controllo delle emissioni possono essere
effettuate presso qualsiasi centro specializzato o anche da un singolo tecnico; tuttavia, le riparazioni coperte da garanzia
devono essere eseguite presso un concessionario autorizzato Kohler.
PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
Ogni 25 ore o annualmente¹
● Sostituire o fare manutenzione al prefiltro a basso profilo (se previsto).
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 100 ore o annualmente¹
● Cambiare l’olio.
● Sostituire l'elemento a basso profilo del filtro dell'aria.
● Rimuovere e pulire i pannelli e le aree di raffreddamento.
● Controllare le eventuali alette del radiatore dell’olio, pulire all’occorrenza.
Impianto di lubrificazione
Filtro dell'aria/Aspirazione
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di lubrificazione
Ogni 150 ore
● Controllare l'indicatore del filtro per servizio gravoso.
● Ispezionare l'elemento in carta del filtro dell'aria per servizio gravoso e l'area dello
schermo di ingresso.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 200 ore¹
● Sostituire il filtro del carburante EFI.
Ogni 200 ore
● Sostituire il filtro dell’olio.
Impianto di lubrificazione
Ogni 300 ore¹
● Sostituire l’elemento filtro dell’aria per servizio gravoso e controllare l’elemento
interno.
Ogni 500 ore o annualmente¹
● Sostituire le candele e impostare la distanza.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto elettrico
Ogni 600 ore¹
● Pulire l'elemento per servizio gravoso del filtro dell'aria.
Filtro dell'aria/Aspirazione
1
Effettuare queste procedure più spesso in caso di ambienti estremamente sporchi o polverosi.
RIPARAZIONI/RICAMBI
I ricambi originali Kohler possono essere acquistati presso i concessionari autorizzati Kohler. Per trovare un concessionario
Kohler autorizzato visitare KohlerEngines.com o chiamare il numero 1-800-544-2444 (Stati Uniti e Canada).
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Manutenzione
CONSIGLI PER L'OLIO
Per ottenere prestazioni ottimali si consiglia l'uso di olio
Kohler. Utilizzare olio detergente di alta qualità (inclusi
i sintetici), tipo API (American Petroleum Institute) classe di
servizio SJ o superiore. Selezionare la viscosità sulla base
della temperatura dell'aria al momento del funzionamento,
come da tabella seguente.
IMMAGAZZINAGGIO
Se il motore rimane fuori servizio per più di 2 mesi attenersi
alla procedura seguente.
1. Aggiungere additivo Kohler PRO Series o equivalente
al serbatoio del carburante. Far funzionare il motore
per 2-3 minuti per stabilizzare l'alimentazione.
I malfunzionamenti dovuti a carburante non trattato non
sono coperti da garanzia.
2. Sostituire l’olio con il motore ancora caldo per l'uso.
Rimuovere le candele e versare circa 30g di olio
motore nei cilindri. Sostituire le candele e avviare
lentamente il motore per distribuire l'olio.
3. Scollegare il cavo negativo (-) della batteria.
4. Conservare il motore in un luogo asciutto e pulito.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi
vapori possono provocare esplosioni in presenza di
scintille. Conservare la benzina esclusivamente in
contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non abitati
e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo
a contatto con parti calde o scintille di accensione. Non
utilizzare mai la benzina come detergente.
NOTA: E15, E20 e E85 NON sono approvati e NON
dovrebbero essere utilizzati; gli effetti di carburante
vecchio, stantio o contaminato non sono coperti da
garanzia.
Il carburante deve soddisfare i seguenti requisiti:
● Benzina senza piombo pulita e fresca.
● Indice di ottani minimo di 87 (R+M)/2 o superiore.
● Indice Research Octane Number (RON) di 90 minimo.
● È accettabile benzina contenente fino al 10% di alcol
etilico e il 90% di benzina senza piombo.
● L’uso della miscela di Metil Ter-Butil Etere (MTBE)
e benzina senza piombo (max. 15% di MTBE)
è approvato.
● Non aggiungere olio alla benzina.
● Non riempire eccessivamente il serbatoio del carburante.
● Non utilizzare benzina più vecchia di 30 giorni.
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria per servizio gravoso - Lato volano
B
A
A
G
I
H
C
D
E
F
J
M
K
L
X
N
W
O
V
P
M
L
K
R
U
T
S
R
Q
A
Coprivalvola
B
413,28 mm (16,271 in.)
C
529,81 mm
(20,859 in.)
Rimozione elemento
D
417,49 mm
(16,437 in.) Rimozione
elemento interno
E
130,0 mm (5,118 in.)
F
268,16 mm (10,557 in.)
G
296,44 mm
(11,671 in.)
H
94,34 mm (3,714 in.)
I
135,0 mm (5,315 in.)
J
24,28 mm (0,955 in.)
Coperchio fusibile
K
253,53 mm (9,981 in.)
Rimozione candela
L
250,23 mm (9,852 in.)
Rimozione cappuccio
della candela
M
20°
N
72,63 mm (2,859 in.)
Rimozione candela
O
57,17 mm (2,251 in.)
Rimozione cappuccio
della candela
P
29,69 mm (1,169 in.)
Cappuccio della
candela
Q
Tubo di rifornimento
dell’olio e astina di livello
R
Linea centrale motore
S
Foro di montaggio “A”
T
137,09 mm (5,397 in.)
U
15,70 mm (0,618 in.)
Rimozione filtro dell'olio
V
30,06 mm (1,183 in.)
Cappuccio della candela
W
57,54 mm (2,265 in.)
Rimozione cappuccio
della candela
X
73,0 mm (2,874 in.)
Rimozione candela
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria per servizio gravoso - Lato filtro dell'olio
A
B
C
D
E
R
Q
G
I
P
F
H
J
O
K
L
N
M
6
A
405,92 mm (15,981 in.)
B
247,92 mm (9,761 in.)
C
Pompa di
alimentazione ad
impulsi
D
Radiatore dell’olio
E
RaddrizzatoreRegolatore
F
51,25 mm (2,018 in.)
Filtro dell'olio
G
12,99 mm (0,511 in.)
H
Linea centrale foro di
montaggio “A”
I
25,80 mm (1,016 in.)
J
80,26 mm (3,160 in.)
Filtro dell'olio
K
7/16-20 UNF 2B in.
38,10 mm (1,5 in.)
Profondità
L
24,865 mm ±0,100
(0,980 in. ±0,004)
M
Ø 28,653 mm ±0,0125
(1,125 in. ±0,0005)
N
Chiavetta quadrata
da 1/4"
O
85,50 mm (3,366 in.)
P
Superficie di montaggio
motore
Q
134,04 mm (5,277 in.)
Linea centrale della
candela
R
445,29 mm (17,531 in.)
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria per servizio gravoso - Lato PDF
A
B
R
Q
P
P
O
C
C
N
M
F
D
E
L
G
K
J
I
H
H
A
334,7 mm (13,176 in.)
B
125,09 mm (4,925 in.)
Raccordo tubo
flessibile evaporazione
C
15°
D
152,48 mm (6,003in.)
E
104,03 mm (1,096 in.)
F
50,00 mm (1,969 in.)
Foro di scarico 2
G
89,80 mm (3,536 in.)
H
45°
I
2 X 89,80 mm
(3,536 in.)
J
4 X Ø 9,06 mm
(0,356 in.) Passante
Ø 254,0
mm (10,0 in.) B.C.
K
Gruppo del motorino di
avviamento con
solenoide:
L
242,29 mm (9,54 in.)
M
50,0 mm (1,97 in.)
Foro di scarico 1
Fori di montaggio
N
48,45 mm (1,91 in.)
O
M8 X 1,25 mm (0,05 in.)
P
35°
Q
2 X 89,80 mm
(3,54 in.)
R
2 X 77,53 mm
(3,05 in.)
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria per servizio gravoso - Lato motorino di avviamento
H
G
A
C
F
8
B
D
E
A
154,04 mm (6,065 in.)
Linea centrale
cappuccio della
candela
B
92,04 mm (3,624 in.)
Foro di scarico 1
C
72,04 mm (2,836 in.)
Foro di scarico 2
D
13,0 mm (0,512 in.)
E
Tappo di spurgo
dell'olio
3/8 N.P.T.
F
40,80 mm (1,606 in.)
G
316,75 mm (12,47 in.)
H
372,01 mm
(14,646 in.)
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria basso profilo - Lato volano
A
D
B
Y
C
X
W
E
F
V
U
C
T
J
J
Q
S
R
G
H
P
O
I
N
A
413,03 mm (16,261 in.)
M
K
L
B
296,82 mm (11,769 in.)
C
Coprivalvola
D
79,45 mm (2,892 in.)
Rimozione della candela
F
37,02 mm
(1,458 in.) Cappuccio
della candela
G
248,11 mm
(9,768 in.) Rimozione del
cappuccio della candela
H
253,44 mm (9,978 in.)
Rimozione della candela
J
20°
K
Linea centrale motore
L
Foro di montaggio “A”
45,19 mm (1,779 in.)
P
Albero motore
Linea centrale
T
407,35 mm (16,037 in.)
X
65,04 mm
(2,561 in.) Rimozione del
cappuccio della candela
I
64,93 mm
(2,556 in.) Rimozione
cappuccio della candela
Tubo di rifornimento
dell’olio e dell'asta
M
134,09 mm (5,279 in.)
N
15,70 mm (0,618 in.)
Rimozione filtro dell'olio
O
Q
Filtro del carburante
R
248,41 mm (9,780 in.)
Cappuccio della candela
Rimozione
S
U
41,91 mm (1,650 in.)
Cappuccio della candela
V
12,14 mm (0,478 in.)
W
Y
73,38 mm (2,889 in.)
Candela
Rimozione
E
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253,43 mm (9,977 in.)
Rimozione della
candela
60,08 mm (2,365 in.)
Filtro dell'aria
Rimozione coperchio
9
Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria basso profilo - Lato filtro dell'olio
A
B
C
P
E
K
F
J
H
O
G
D
I
N
M
L
A
Radiatore dell’olio
B
Regolatore/
Raddrizzatore
C
133,13 mm (5,241 in.)
Linea centrale candela
D
96,93 mm (3,816 in.)
E
51,50 mm (2,028 in.)
Filtro dell’olio
F
13,24 mm (0,521 in.)
G
Superficie di montaggio
motore
H
Linea centrale foro
montaggio “A”
I
Tappo di spurgo
dell'olio
3/8 N.P.T.
J
89,80 mm (3,536 in.)
K
25,80 mm (1,016 in.)
L
Ø 28,56 mm
(1,125 in.)
M
7/16-20 UNF 2B in.
38,10 mm (1,5 in.)
Profondità
N
6,33 X 3,31 mm
(0,25 X 0,13 in.)
Chiavetta
O
85,50 mm (3,366 in.)
Chiavetta
P
Filtro del carburante
rimosso per chiarezza
10
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria basso profilo - Lato PDF
A
B
C
D
N
E
F
F
M
O
O
G
H
L
I
P
P
J
K
A
334,41 mm
(13,166 in.)
B
2 X 90,30 mm
(3,555 in.)
C
2 X 73,34 mm
(2,888 in.)
D
76,90 mm (3,028 in.)
E
50,0 mm (1,969 in.)
Fori montaggio foro
scarico 2
F
30°
G
2 X 104,03 mm
(4,096 in.)
H
2 X 242,18 mm
(9,534 in.)
I
2 X 89,80 mm
(3,536 in.)
J
Foro di montaggio “A”
K
4 X Ø 11,0 mm
(0,433 in.) Passante Ø
254,0 mm (10,0 in.) B.C.
L
Gruppo del motorino di
avviamento con
solenoide:
M
50,0 mm (1,969 in.)
Fori montaggio foro
scarico 1
N
M8 X 1,25 mm
4 Perni
O
35°
P
45°
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria basso profilo - Lato motorino di avviamento
A
B
J
H
I
C
E
G
F
D
A
372 34 mm (14,659 in.)
B
316,83 mm (12,474 in.)
C
13,24 mm (0,521 in.)
D
Tappo di spurgo
dell'olio
3/8 N.P.T.
E
Linea centrale foro
montaggio “A”
F
40,80 mm (1,606 in.)
G
Superficie di montaggio
motore
H
72,04 mm (2,836 in.)
Foro di scarico 2
I
92,04 mm (3,624 in.)
Foro di scarico 1
J
152,55 mm (6,006 in.)
Linea centrale candela
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Specifiche
NUMERI DI IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE
I numeri di identificazione dei motori Kohler (modello, specifica e serie) devono essere indicati per consentire riparazioni
efficaci, ordinare i pezzi corretti e la sostituzione del motore.
Modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECV630
Motore comando EFI
Albero verticale
Designazione numerica
Specifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECV630-3001
Seriale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4323500328
Codice anno di produzione
Codice
Anno
43
2013
44
2014
45
2015
Codice fabbrica
SPECIFICHE GENERALI3,6
Alesaggio
Corsa
Cilindrata
Capacità olio (rabbocco)
Angolo di funzionamento - Max
(A livello max dell’olio)4
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
80 mm (3,15 in.)
83 mm (3,27 in.)
69 mm (2,72 in.)
694 cc (42.4 cu. in.)
747 cc (45.6 cu. in.)
1,9 L (2,0 U.S. qt.)
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
ECV630-ECV680
Sede del compressore
In foro in alluminio o dadi a
saldare
M5
M6
In fori sporgenti nelle lamiere
metalliche
M5
M6
Biella
Fissaggio del tappo (serrare ad
incrementi)
8 mm stelo diritto
8 mm ribassato
6 mm stelo diritto
CV735
CV745
83 mm (3,27 in.)
67 mm (2,64 in.)
725 cc (44 cu. in.)
25°
ECV730-ECV749
CV26
CV735
CV745
6,2 N·m (55 in. lb.) nei fori nuovi
4,0 N·m (35 in. lb.) nei fori usati
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
2,8 N·m (25 in. lb.) nei fori nuovi
2,3 N·m (20 in. lb.) nei fori usati
6,2 N·m (55 in. lb.) nei fori nuovi
4,0 N·m (35 in. lb.) nei fori usati
2,8 N·m (25 in. lb.) nei fori nuovi
2,3 N·m (20 in. lb.) nei fori usati
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
11,6 N·m (103 in. lb.)
22,7 N·m (200 in. lb.)
14,7 N·m (130 in. lb.)
11,3 N·m (100 in. lb.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Il superamento del massimo angolo di funzionamento potrebbe danneggiare il motore a causa dell'insufficiente lubrificazione.
5
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
6
Tutti i riferimenti relativi alla potenza in CV di Kohler sono Certified Power Ratings e conformi alle normative SAE J1940 e
J1995. Informazioni dettagliate su Certified Power Ratings sono disponibili su KohlerEngines.com.
3
4
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KohlerEngines.com
13
Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
Carter
Dispositivo di serraggio
coperchio dello sfiato
Sensore di temperatura dell'olio
Tappo di spurgo dell'olio
Testata
Dado flangiato esagonale
(serrare ad incrementi di 2)
Bullone della testata (serrare
a incrementi di 2)
Vite del bilanciere
Ventola/Volano
Dispositivo di serraggio ventola
Vite di fissaggio del volano
Pompa di alimentazione
Fissaggio deflettore modulo
Fissaggio del modulo
Serraggio della staffa della
pompa ad impulsi
Serraggio della pompa ad
impulsi alla staffa
Regolatore (Elettronico)
Unità di controllo regolatore
(GCU) a staffa GCU
Staffa attuatore lineare digitale
(DLA) a staffa GCU
DLA a vite staffa DLA
Regolatore (Meccanico)
Dado della leva
Accensione
Candela
Fissaggio bobina
Dispositivo di fissaggio modulo
di accensione
Vite unità di controllo elettronica
Fissaggio strap di massa/cavo di
massa del raddrizzatoreregolatore (nella piastra di
appoggio)
Fissaggio del cavo di massa del
raddrizzatore-regolatore al
morsetto/piastra di appoggio
Dispositivo di fissaggio
raddrizzatore-regolatore
3
5
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
11,3 N·m (100 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
7,3 N·m (65 in. lb.)
13,6 N·m (10 ft. lb.)
CV735
CV745
7,3 N·m (65 in. lb.)
prima a 16,9 N·m (150 in. lb.)
quindi a 33,9 N·m (300 in. lb.)
prima a 22,6 N·m (200 in. lb.)
quindi a 41,8 N·m (370 in. lb.)
18,1 N·m (160 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
71,6 N·m (52,8 ft. lb.)
66,4 N·m (49 ft. lb.)
11,9 N·m (105 in. lb.)
9,2 N (81 in. lb.)
2,1 N·m (25 in. lb.)
7,3 N·m (68 in. lb.) nei fori nuovi
6,2 N·m (55 in. lb.) nei fori usati
2,1 N·m (19 in. lb.)
10,2 N·m (90 in. lb.)
3,2 N·m (28 in. lb.)
7,1 N·m (63 in. lb.)
6,8 N·m (60 in. lb.)
27 N·m (20 ft. lb.)
10,2 N·m (90 in. lb.)
4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)
6,2 N·m (55 in. lb.)
2,8 N·m (25 in. lb.) nei fori nuovi
2,3 N·m (20 in. lb.) nei fori usati
5,6 N·m (50 in. lb.) nei fori nuovi
4,0 N·m (35 in. lb.) nei fori usati
1,4 N·m (12,6 in. lb.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
14
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Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
CV735
CV745
Accensione (segue)
Sensore di posizione dell'albero motore
Staffa modello precedente
Vite staffa del sensore di
posizione del carter
Staffa del sensore di posizione
del carter a vite carter
11,3 N·m (100 in. lb.)
Sensore di posizione dell'albero motore
Staffa ultimo modello
Vite staffa del sensore di
posizione del carter
Staffa del sensore di posizione
del carter a vite carter
6,8 N·m (60 in. lb.)
Collettore di aspirazione
Fissaggio (serrare in due
incrementi)
Dispositivo di serraggio sensore
pressione assoluta del collettore
(MAP) (Motori con MAP e
sensori temperatura ingresso
aria separati)
Dispositivo di serraggio sensore
temperatura/pressione assoluta
del collettore (MAP) (Motori con
sensore unico)
Dispositivo di serraggio tra filtro
dell'aria e corpo farfallato
Staffa tra filtro dell'aria per
servizio gravoso e collettore di
aspirazione
Fissaggio tappo iniettore
Silenziatore
Dado di sicurezza
Sensore di ossigeno
Radiatore dell’olio
Radiatore dell’olio/nipplo
adattatore
Fissaggio
Superiore
Base
Coppa dell’olio
Fissaggio
3
5
8,3 N·m (73 in. lb.)
7,3 N·m (65 in. lb.)
prima a 7,8 N (69 in. lb.)
quindi a 10,5 N·m (93 in. lb.)
7,3 N·m (65 in. lb.)
prima a 7,4 N·m (66 in. lb.)
quindi a 9,9 N·m (88 in. lb.)
7,3 N·m (65 in. lb.)
8,2 N·m (73 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
7,3 N·m (65 in. lb.)
27,8 N·m (246 in. lb.)
50,1 N·m (37 ft. lb.)
24,4 N·m (216 in. lb.)
28,5 N·m (21 ft. lb.)
27 N·m (20 ft. lb.)
2,8 N·m (25 in. lb.)
2,3 N·m (20 in. lb.)
25,6 N·m (227 in. lb.)
24,4 N·m (216 in. lb.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
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15
Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
ECV630-ECV680
Staffa del comando acceleratore
Dispositivo di fissaggio sulla
testata del cilindro
Dispositivo di fissaggio
a convogliatore dell’aria
Coppia di serraggio
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
Albero a camme
Gioco finale (con spessore)
Gioco di esercizio
Diam. int. alesaggio
Nuovo
Limite max. di usura
D. E. superficie cuscinetto
Nuovo
Limite max. di usura
3
5
CV735
CV745
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)
4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.)
5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)
16,0 N·m (142 in. lb.)
2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)
Solenoide del motorino di avviamento
Montaggio della bulloneria
Motorino di avviamento
Nippondenso
Motorino di avviamento
Delco-Remy
Dado, terminale positivo (+) del
cavo delle spazzole
Motorino di avviamento
Nippondenso
Motorino di avviamento
Delco-Remy
Coprivalvola
Fissaggio
Coperchio con guarnizione
Coperchio con O-ring nero
con viti di spallamento
con viti flangiate e
distanziali
Coperchio con O-ring giallo
o marrone con distanziali
metallici integrali
CV26
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
2,8 N·m (25 in. lb.) nei fori nuovi
2,3 N·m (20 in. lb.) nei fori usati
Gruppo motorino di avviamento
Bullone passante
Nippondenso (cambio
a solenoide)
Delco-Remy (cambio
a solenoide)
Vite di montaggio
Vite montaggio del portaspazzole
Motorino di avviamento
Delco-Remy
Statore
Vite di montaggio
ECV730-ECV749
4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)
8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)
15,3 N·m (135 in. lb.)
2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)
6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.)
4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)
8,0-12,0 N·m (71-106 in. lb.)
8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)
6,2 N·m (55 in. lb.) nei fori nuovi
4,0 N·m (35 in. lb.) nei fori usati
6,2 N·m (55 in. lb.)
6,2 N·m (55 in. lb.)
3,4 N·m (30 in. lb.)
5,6 N·m (50 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
6,2 N·m (55 in. lb.)
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
CV735
CV745
0,051/0,381 mm (0,002/0,015 in.)
0,025/0,105 mm (0,001/0,004 in.)
0,076/0,127 mm (0,0030/0,0050 in.)
0,025/0,063 mm (0,0010/0,0025 in.)
20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)
20,038 mm (0,7889 in.)
20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)
20,038 mm (0,7889 in.)
19,920/19,975 mm (0,7843/0,7864 in.)
19,914 mm (0,7840 in.)
19,962/19,975 mm (0,7859/0,7864 in.)
19,959 mm (0,7858 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
16
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
Biella
Gioco di esercizio tra biella
e perno a 21 °C (70 °F)
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra biella e perno
Gioco di esercizio tra biella e
perno del pistone a 21 °C (70 °F)
Diam. int. estremità perno del
pistone @ 21°C (70°F)
Nuovo
Limite max. di usura
Carter
D. I. del foro dell’albero
trasversale del regolatore
(Regolatore meccanico)
Nuovo
Limite max. di usura
Albero da 6 mm
Nuovo
Limite max. di usura
Albero da 8 mm
Nuovo
Limite max. di usura
Albero motore
Gioco finale (libero)
Foro (nel carter)
Nuovo
Limite max. di usura
Foro (nella coppa dell'olio)
Nuovo
Gioco di esercizio tra albero
motore e cuscinetto del
manicotto (coppa dell'olio)
Nuovo
Gioco di esercizio tra alesaggio
albero motore (coppa dell’olio)
e carter
Nuovo
Perno di banco lato volano
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. - Limite max.
di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
Perno di banco lato coppa
dell’olio
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. - Limite max. di
usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
3
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
CV735
CV745
0,043/0,073 mm (0,0017/0,0029 in.)
0,088 mm (0,0035 in.)
0,26/0,63 mm (0,0102/0,0248 in.)
0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
0,030/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)
0,070 mm (0,0028 in.)
0,26/0,63 mm (0,0102/0,0248 in.)
0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
17,015/17,023 mm (0,6699/0,6702 in.)
17,036 mm (0,6707 in.)
17,015/17,023 mm (0,6699/0,6702 in.)
17,036 mm (0,6707 in.)
8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)
8,088 mm (0,3184 in.)
6,025/6,050 mm (0,2372/0,2382 in.)
6,063 mm (0,2387 in.)
8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)
8,088 mm (0,3184 in.)
0,025/0,635 mm (0,001/0,025 in.)
0,070/0,590 mm (0,0028/0,0230 in.)
40,972/40,997 mm (1,6131/1,6141 in.)
41,011 mm (1,6146 in.)
40,965/41,003 mm (1,6128/1,6143 in.)
41,016 mm (1,6148 in.)
40,974/41,000 mm (1,6131/1,6141 in.)
40,987/40,974 mm (1,6136/1,6131 in.)
0,03/0,12 mm (0,001/0,005 in.)
0,03/0,09 mm (0,0012/0,0035 in.)
0,039/0,087 mm (0,0015/0,0034 in.)
0,039/0,074 mm (0,0015/0,0029 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,843 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,84 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,843 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,84 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
Biella (segue)
Perno di biella
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. - Limite max. di
usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
T.I.R. albero motore
Lato PDF, albero motore
Albero motore intero,
blocchi a V
Alesaggio cilindro
Diam. int. alesaggio
Nuovo
Limite max. di usura
Ovalizzazione max.
Conicità max.
Testata
Deformazione max.
Regolatore
Gioco di esercizio tra albero
trasversale del regolatore e
carter
Albero da 6 mm
Albero da 8 mm
D. E. albero trasversale
Nuovo
Limite max. di usura
Albero da 6 mm
Albero da 8 mm
Gioco di esercizio tra albero ed
ingranaggio del regolatore
D. E. albero ingranaggio
Nuovo
Limite max. di usura
Accensione
Luce della candela
Traferro del modulo di
accensione
Traferro del sensore di velocità
Traferro sensore posizione
carter (solo su staffa sensore
modello precedente)
Traferro max. sensore posizione
carter (solo su staffa sensore
ultimo modello)
3
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
CV735
CV745
35,950/35,973 mm (1,4153/1,4163 in.)
35,941 mm (1,4150 in.)
0,018 mm (0,0007 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
35,955/35,973 mm (1,4156/1,4163 in.)
35,94 mm (1,415 in.)
0,018 mm (0,0007 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
0,279 mm (0,0110 in.)
0,10 mm (0,0039 in.)
0,279 mm (0,0110 in.)
0,10 mm (0,0039 in.)
80,000/80,025 mm
83,006/83,031 mm
(3.1496/3.2689 in.)
(3.2680/3.2689 in.)
80,075 mm
83,081 mm
(3,1526 in.)
(3,2709 in.)
0,120 mm (0,0047 in.)
0,05 mm (0,0020 in.)
0,076 mm (0,003 in.)
82,988/83,013 mm (3,2672/3,2682 in.)
83,051 mm (3,2697 in.)
0,12 mm (0,0047 in.)
0,05 mm (0,0020 in.)
0,076 mm (0,003 in.)
0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)
0,013/0,075 mm (0,0005/0,0030 in.)
0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)
7,949/8,000 mm (0,3129/0,3149 in.)
7,936 mm (0,3124 in.)
0,090/0,160 mm (0,0035/0,0063 in.)
0,013/0,075 mm (0,0005/0,0030 in.)
0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)
0,015/0,140 mm (0,0006/0,0055 in.)
5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)
5,977 mm (0,2353 in.)
5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)
5,977 mm (0,2353 in.)
0,76 mm (0,030 in.)
0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.)
1,50 ± 0,25 mm (0,059 ± 0,010 in.)
0,2-0,7 mm (0,008-0,027 in.)
2,794 mm (0,110 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
18
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24 690 27 Rev. D
Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
CV26
CV735
CV745
Pistone, segmenti e perno del pistone
Piston Style A
Gioco di esercizio tra pistone
0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
e perno del pistone
Diam. int. foro del perno
Nuovo
17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
Limite max. di usura
17,025 mm (0,6703 in.)
D.E. perno
Nuovo
16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
Limite max. di usura
16,994 mm (0,6691 in.)
Gioco laterale tra segmento di
0,050/0,095 mm (0,0019/0,0037 in.)
compressione superiore
e scanalatura
Gioco laterale tra segmento di
0,030/0,075 mm (0,0012/0,00307 in.)
compressione intermedio
e scanalatura
Gioco laterale tra raschiaolio
0,010/0,011 mm (0,0004/0,0043 in.)
e scanalatura
Gioco finale dei segmenti di
compressione superiore ed
intermedio
0,25/0,56 mm (0,010/0,022 in.)
Foro nuovo
Foro usato (max.)
0,80 mm (0,0315 in.) 0,94 mm (0,037 in.)
7
Diam. est. superficie reggispinta
79,943/79,961 mm
82,949/82,967 mm
(3.1473/3.1480 in.)
(3.2657/3.2664 in.)
Limite max. di usura
79,816 mm
82,822 mm
(3,1423 in.)
(3,2606 in.)
Gioco di esercizio tra superficie
reggispinta del pistone
e alesaggio del cilindro7
0,039/0,082 mm
0,039/0,082 mm
Nuovo
(0.0015/0.0032 in.)
(0.0015/0.0032 in.)
0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
17,025 mm (0,6703 in.)
16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
16,994 mm (0,6691 in.)
0,025/0,048 mm (0,0010/0,0019 in.)
0,015/0,037 mm (0,0006/0,0015 in.)
0,026/0,176 mm (0,0010/0,0070 in.)
0,25/0,56 mm (0,0100/0,0224 in.)
0,94 mm (0,037 in.)
82,949/82,967 mm
(3.2657/3.2664 in.)
82,822 mm (3,2606 in.)
0,039/0,082 mm
(0.0015/0.0032 in.)
Piston Style B
Gioco di esercizio tra pistone e
perno del pistone
17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
17,025 mm (0,6703 in.)
D.E. perno
Nuovo
Limite max. di usura
16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
16,994 mm (0,6691 in.)
Gioco laterale tra segmento di
compressione superiore e
scanalatura
Gioco laterale tra segmento di
compressione intermedio e
scanalatura
Gioco laterale tra raschiaolio e
scanalatura
3
7
0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
Diam. int. foro del perno
Nuovo
Limite max. di usura
0,030/0,070 mm (0,001/0,0026 in.)
0,060/0,190 mm (0,0022/0,0073 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Misurare 6 mm (0,2362 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto allo spinotto.
24 690 27 Rev. D
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19
Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
ECV630-ECV680
ECV730-ECV749
Pistone, segmenti del pistone e perno del pistone (segue Tipo B)
0,100/0,279 mm
Gioco assiale segmento di
(0,0039/0,0110 in.)
compressione superiore
Foro nuovo
0,490 mm
Foro usato (max.)
(0,0192 in.)
Gioco assiale segmento di
1,400/1,679 mm
compressione centrale
(0,0551/0,0661 in.)
Foro nuovo
Foro usato (max.)
Diam. est. superficie reggispinta
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra superficie
reggispinta del pistone e
alesaggio del cilindro
Nuovo
Valvole ed alzavalvole
Gioco di esercizio tra alzavalvole
idraulico e carter
Gioco di esercizio tra stelo
e guida della valvola di
aspirazione
Gioco di esercizio tra stelo
e guida della valvola di scarico
Diam. int. guidavalvola di
aspirazione
Nuovo
Limite max. di usura
Diam. int. guidavalvola di scarico
Nuovo
Limite max. di usura
Alesatore per le guide delle
valvole
Standard
D. E. 0,25 mm
Alzata minima della valvola di
aspirazione
Alzata minima della valvola di
scarico
Angolo nominale sede della
valvola
CV26
CV735
CV745
0,189/0,277 mm (0,0074/0,0109 in.)
0,531 mm (0,0209 in.)
1,519/1,797 mm (0,0598/0,0708 in.)
1,941 mm
(0,0764 in.)
2,051 mm (0,0808 in.)
79,966 mm
(3,1483 in.)8
79,821 mm
(3,1426 in.)8
82,978 mm (3,2668 in.)7
82,833 mm (3,2611 in.)7
0,025/0,068 mm
(0,0010/0,0027 in.)8
0,019/0,062 mm (0,0007/0,0024 in.)7
0,011/0,048 mm (0,0004/0,0019 in.)
0,0241/0,0501 mm (0,0009/0,0020 in.)
0,040/0,078 mm (0,0016/0,0031 in.)
0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030 in.)
0,052/0,090 mm (0,0020/0,0035 in.)
0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.)
7,040/7,060 mm (0,2772/0,2780 in.)
7,134 mm (0,2809 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
7,134 mm (0,2809 in.)
7,040/7,060 mm (0,2772/0,2780 in.)
7,159 mm (0,2819 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
7,159 mm (0,2819 in.)
7,050 mm (0,2776 in.)
7,048 mm (0,2775 in.)
7,300 mm (0,2874 in.)
7,298 mm (0,2873 in.)
8,07 mm (0,3177 in.)
8,07 mm (0,3177 in.)
45°
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico
Misurare 6 mm (0,2362 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto allo spinotto.
9
Misurare 13 mm (0,5118 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto allo spinotto.
3
8
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Specifiche
VALORI DI COPPIA GENERICI
Coppie di serraggio britanniche raccomandate per applicazioni standard
Bulloni, viti, dadi e fissaggi montati in ghisa o acciaio
Fissaggi grado 2 o 5 in
alluminio
Misura
Grado 2
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 20%
8-32
2,3 (20)
10-24
3,6 (32)
10-32
3,6 (32)
1/4-20
7,9 (70)
1/4-28
9,6 (85)
5/16-18
17,0 (150)
5/16-24
18,7 (165)
3/8-16
29,4 (260)
3/8-24
33,9 (300)
Grado 5
Grado 8
2,8 (25)
4,5 (40)
4,5 (40)
13,0 (115)
15,8 (140)
28,3 (250)
30,5 (270)
—
—
—
—
—
18,7 (165)
22,6 (200)
39,6 (350)
—
—
—
2,3 (20)
3,6 (32)
—
7,9 (70)
—
17,0 (150)
—
—
—
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 20%
5/16-24
—
3/8-16
—
3/8-24
—
7/16-14
47,5 (35)
7/16-20
61,0 (45)
1/2-13
67,8 (50)
1/2-20
94,9 (70)
9/16-12
101,7 (75)
9/16-18
135,6 (100)
5/8-11
149,5 (110)
5/8-18
189,8 (140)
3/4-10
199,3 (147)
3/4-16
271,2 (200)
—
47,5 (35)
54,2 (40)
74,6 (55)
101,7 (75)
108,5 (80)
142,4 (105)
169,5 (125)
223,7 (165)
244,1 (180)
311,9 (230)
332,2 (245)
440,7 (325)
40,7 (30)
67,8 (50)
81,4 (60)
108,5 (80)
142,5 (105)
155,9 (115)
223,7 (165)
237,3 (175)
311,9 (230)
352,6 (260)
447,5 (330)
474,6 (350)
637,3 (470)
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Coppie di serraggio metriche raccomandate per applicazioni standard
Classe di proprietà
Misura
4,8
5,8
Dispositivi di
fissaggio non
critici
In alluminio
8,8
10,9
12,9
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 10%
M4
1,2 (11)
1,7 (15)
M5
2,5 (22)
3,2 (28)
M6
4,3 (38)
5,7 (50)
M8
10,5 (93)
13,6 (120)
2,9 (26)
5,8 (51)
9,9 (88)
24,4 (216)
4,1 (36)
8,1 (72)
14,0 (124)
33,9 (300)
5,0 (44)
9,7 (86)
16,5 (146)
40,7 (360)
2,0 (18)
4,0 (35)
6,8 (60)
17,0 (150)
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 10%
M10
21,7 (16)
27,1 (20)
M12
36,6 (27)
47,5 (35)
M14
58,3 (43)
76,4 (56)
47,5 (35)
82,7 (61)
131,5 (97)
66,4 (49)
116,6 (86)
184,4 (136)
81,4 (60)
139,7 (103)
219,7 (162)
33,9 (25)
61,0 (45)
94,9 (70)
Conversioni di coppia
N·m = in. lb. x 0,113
in. lb. = N·m x 8,85
N·m = ft. lb. x 1,356
ft. lb. = N·m x 0,737
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Attrezzi e assistenza
Per le procedure di smontaggio, riparazione ed assemblaggio sono disponibili diversi attrezzi speciali di alta qualità.
Con questi attrezzi, la manutenzione dei motori risulterà facile, veloce e sicura, Inoltre, aumenteranno la redditività
e la soddisfazione del cliente riducendo i tempi di riparazione.
Segue un elenco degli attrezzi e relativi fornitori.
TERZI FORNITORI DI ATTREZZI
Kohler Tools
Contattare il proprio fornitore Kohler di
zona.
SE Tools
415 Howard St.
Lapeer, MI 48446
Tel. 810-664-2981
Numero verde 800-664-2981
Fax 810-664-8181
Design Technology Inc.
768 Burr Oak Drive
Westmont, IL 60559
Te. 630-920-1300
Fax 630-920-0011
ATTREZZI
Descrizione
Tester del contenuto di alcol
Per testare il contenuto di alcol (%) nei carburanti riformulati/ossigenati.
Piastra per gioco assiale dell’albero a camme
Per verificare il gioco assiale dell'albero a camme.
Protezione tenuta dell'albero a camme (Aegis)
Per proteggere la tenuta durante l'installazione dell'albero a camme.
Tester cercaperdite per cilindri
Per verificare la tenuta della combustione e se cilindro, pistone, segmenti o valvole
sono usurati.
Singoli componenti disponibili:
Adattatore 12 mm x 14 mm (necessari per il test delle perdite sui motori XT-6)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato domestico)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 39-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (120 V C.A./60 Hz)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato internazionale)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 42-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (240 V C.A./50 Hz)
Tester pressione/sottovuoto
Per controllare la depressione del carter
Singoli componenti disponibili:
Tappo adattatore in gomma
Software di diagnostica del sistema di iniezione elettronica (EFI)
Per PC laptop o desktop.
Kit di manutenzione EFI
Per risolvere i problemi dei motori EFI e configurarli.
Componenti di 24 761 01-S
Tester di pressione del carburante
Spia noid
Adattatore a 90°
Raccordo in linea
Spina codice, filo rosso
Spina codice, filo blu
Flessibile adattatore per valvole Schrader
Estrattore volano
Per la rimozione corretta del volano dal motore.
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Fornitore/Codice
Kohler 25 455 11-S
SE Tools KLR-82405
SE Tools KLR-82417
Kohler 25 761 05-S
Design Technology Inc.
DTI-731-03
Kohler 25 761 39-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 42-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-721-01
Design Technology Inc.
DTI-721-10
Kohler 25 761 23-S
Kohler 24 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-019
DTI-021
DTI-023
DTI-035
DTI-027
DTI-029
DTI-037
SE Tools KLR-82408
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Attrezzi e assistenza
ATTREZZI
Descrizione
Attrezzo alzavalvole idraulico
Per rimuovere e installare gli alzavalvole idraulici.
Tester per impianto di accensione
Per testare l'output su tutti gli impianti, CD incluso.
Contagiri a induttanza (digitale)
Per controllare il regime (giri/min) di un motore.
Chiave sfalsata (serie K ed M)
Per estrarre e reinstallare i dadi di fissaggio sulle camicie dei cilindri.
Kit test pressione olio
Per testare/verificare la pressione dell'olio sui motori lubrificati a pressione.
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 120 volt)
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 240 volt)
Per testare raddrizzatori-regolatori
Componenti di 25 761 20-S e 25 761 41-S
Cablaggio di test regolatore CS-PRO
Speciale cablaggio di test per regolatore, con diodo
Tester modulo di anticipo scintilla (SAM)
Per testare l'SAM (ASAM e DSAM) sui motori con SMART-SPARK™.
Kit di manutenzione motorino di avviamento (universale)
Per estrarre e reinstallare spazzole ed anelli di bloccaggio dell'avviatore.
Singoli componenti disponibili:
Attrezzo bloccaspazzole del motorino di avviamento (cambio con solenoide)
Set attrezzi per fasatura Triad/OHC
Per il bloccaggio di ingranaggi delle camme e albero motore in posizione di fase
quando s'installa la cinghia di trasmissione.
Alesatore per guida valvole (serie K ed M)
Per dimensionare correttamente le guide delle valvole dopo l'installazione.
O.S. alesatore per guida valvole (serie Command)
Per alesare guida valvole usurate e renderle compatibili con valvole di ricambio
sovradimensionate. Utilizzabile con trapani a colonna a bassa velocità o con manico
inferiore per l'alesatura manuale.
Alesatore manuale
Per alesare manualmente con Kohler 25 455 12-S.
AIDS
Descrizione
Lubrificante per albero a camme (Valspar ZZ613)
Grasso dielettrico (GE/Novaguard G661)
Grasso dielettrico
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(innesto inerziale)
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(cambio con solenoide)
Sigillante al silicone RTV
Loctite® 5900® Heavy Body in bomboletta spray da 4 oz.
Possono essere utilizzati esclusivamente i sigillanti RTV resistenti all’olio a base
di ossimi, come quelli elencati di seguito. Loctite® N°. 5900® o 5910®.
Lubrificante per albero scanalato
24 690 27 Rev. D
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Fornitore/Codice
Kohler 25 761 38-S
Kohler 25 455 01-S
Design Technology Inc.
DTI-110
Kohler 52 455 04-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-031
DTI-033
Kohler 25 761 40-S
SE Tools KLR-82411
SE Tools KLR-82416
Kohler 28 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-K828
Kohler 25 455 12-S
Design Technology Inc.
DTI-K830
Fornitore/Codice
Kohler 25 357 14-S
Kohler 25 357 11-S
Loctite® 51360
Kohler 52 357 01-S
Kohler 52 357 02-S
Kohler 25 597 07-S
Loctite® 5910®
Loctite® Ultra Black 598™
Loctite® Ultra Blue 587™
Loctite® Ultra Copper 5920™
Kohler 25 357 12-S
23
Attrezzi e assistenza
ATTREZZO PER IL BLOCCAGGIO DEL VOLANO
ATTREZZO PER BILANCIERE/ALBERO MOTORE
Un attrezzo bloccavolano può essere fabbricato
utilizzando l'ingranaggio anulare di un vecchio volano,
da adoperare invece di una chiave a nastro.
1. Con una sega abrasiva, tagliare l'ingranaggio
anulare per ricavare un segmento di sei denti,
come mostrato.
2. Rimuovere eventuali bave e/o smussare i bordi
affilati.
3. Capovolgere il segmento e collocarlo tra le
sporgenze dell'accensione sul carter, in modo da
ingranino i denti dell'attrezzo in quelli della corona
dentata sul volano. Le sporgenze bloccano in
posizione attrezzo e volano per consentire di
allentarlo, serrarlo o estrarlo con un estrattore.
Qualora non si disponga di una chiave per sollevare i
bilancieri o girare l’albero motore, è possibile realizzare
un pratico attrezzo con un pezzo di una vecchia biella.
1. Procurarsi la biella usata di un motore da almeno
10 CV. Rimuovere e gettare il vecchio cappello di
biella.
2. Rimuovere i prigionieri di una biella Posi-Lock o
rettificare le sezioni di allineamento di una biella
Command in modo che la superficie di giunzione
sia piana.
3. Procurarsi una vite a testa cilindrica da 1" con filetto
uguale ai filetti della biella.
4. Utilizzare una rondella piana con diametro interno
corretto e diametro esterno di 1" circa e farla
scivolare sul cappello. Unire vite a testa cilindrica
e rondella sulla superficie di giunzione dell'asta.
24
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Ricerca dei guasti
GUIDA ALLA RICERCA DEI GUASTI
In caso di guasto occorre innanzitutto verificare le possibili cause, anche se possono sembrare scontate. Ad esempio,
un problema di avviamento può essere dovuto all’esaurimento del carburante.
Di seguito sono riportati alcuni dei guasti più comuni dei motori, che variano in base alle specifiche dei motori stessi
e che possono essere utilizzate per localizzare i fattori scatenanti.
Il motore gira, ma non si avvia
● Batteria collegata in modo errato.
● Fusibile bruciato.
● Solenoide del carburatore difettoso.
● Mancata chiusura dello starter.
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Diodo nel cablaggio bloccato in modalità circuito
aperto.
● Guasto DSAI o DSAM.
● Serbatoio del carburante vuoto.
● Centralina difettosa.
● Bobina(e) di accensione difettosa(e).
● Candela(e) difettosa(e).
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Valvola di intercettazione del carburante chiusa.
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Tensione insufficiente alla centralina.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Interruttore a chiave o interruttore generale in
posizione OFF.
● Basso livello dell’olio.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Guasto di SMART-SPARKTM.
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
Il motore si accende, ma non rimane in moto
● Carburatore difettoso.
● Guarnizione della testata difettosa.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati in
modo errato.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Perdita nell’impianto di aspirazione.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore si avvia con difficoltà
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Motore surriscaldato.
● Meccanismo ACR difettoso.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati
in modo errato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Chiavetta del volano usurata.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Scintilla debole.
24 690 27 Rev. D
Il motore non si avvia
● Batteria scarica.
● Motorino di avviamento elettrico o solenoide difettoso.
● Interruttore a chiave o interruttore di avviamento
difettoso.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Il nottolino non s'innesta nello scodellino di innesto.
● Componenti interni del motore grippati.
Il motore perde colpi
● Carburatore regolato in modo errato.
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Errata regolazione del traferro del sensore di
posizione dell'albero motore.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
● Cappuccio del cavo della candela allentato.
● Cavo della candela allentato.
Il motore non tiene il minimo
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Spillo(i) di regolazione del minimo regolato(i) in modo
errato.
● Vite di regolazione del minimo regolata in modo errato.
● Inadeguata erogazione di carburante.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore si surriscalda
● Ventilatore di raffreddamento rotto.
● Carico del motore eccessivo.
● Cinghia del ventilatore guasta/smontata.
● Carburatore difettoso.
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Miscela troppo povera.
● Livello basso del fluido nell'impianto di raffreddamento.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Radiatore o componenti dell'impianto di
raffreddamento ostruiti, strozzati o con perdite.
● Cinghia della pompa dell'acqua guasta/rotta.
● Guasto della pompa dell'acqua.
Il motore batte in testa
● Carico del motore eccessivo.
● Alzavalvole idraulico difettoso.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Usura o danni interni.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
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25
Ricerca dei guasti
● Controllare che il galleggiante del carburatore non sia
sporco, ad indicare che il filtro dell’aria non funziona
correttamente.
● Controllare con l'astina se il livello dell'olio è entro gli
intervalli di funzionamento. Verificare anche l’odore
della benzina.
● Controllare lo stato dell'olio. Svuotare l’olio in un
contenitore; deve fluire liberamente. Verificare che non
contenga trucioli metallici ed altri corpi estranei.
Il motore perde potenza
● Elemento del filtro dell’aria sporco.
● Motore surriscaldato.
● Carico del motore eccessivo.
● Scarico intasato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Impostazione errata del regolatore.
● Batteria scarica.
● Compressione insufficiente.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
Il motore consuma una quantità eccessiva d’olio
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Guarnizione della testata bruciata/surriscaldata.
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Carter troppo pieno.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Alesaggio usurato.
● Segmenti dei pistoni usurati o difettosi.
● Steli/guide delle valvole usurati.
Perdite d’olio da paraolio e guarnizioni
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Pistone bruciato o perdite dalle valvole.
● Scarico intasato.
PULIZIA DEL MOTORE
AVVERTENZA
I solventi possono provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente in luoghi ben
ventilati e lontano da fonti di accensione.
I detergenti ed i solventi per carburatori sono
estremamente infiammabili. Per un utilizzo corretto
e sicuro, seguire le avvertenze e le istruzioni del
fornitore. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
ISPEZIONE ESTERNA DEL MOTORE
NOTA: È buona norma non spurgare l’olio sul banco da
lavoro. Attendere che sia scaricato tutto l’olio.
Prima di pulire o smontare il motore, verificarne
attentamente l’aspetto e le condizioni dall’esterno.
Questa ispezione può contribuire ad agevolare
l'isolamento e la localizzazione della possibile causa del
problema prima di smontare il motore.
● Verificare che non vi siano accumuli di sporcizia e
detriti su carter, alette di raffreddamento, retino per
l’erba ed altre superfici esterne. Sporcizia o detriti in
questi punti possono provocare il surriscaldamento del
motore.
● Controllare che non vi siano perdite d’olio evidenti e
componenti danneggiati. Una perdita d’olio eccessiva
può indicare uno sfiato intasato o difettoso, anelli di
tenuta o guarnizioni usurati o danneggiati o dispositivi
di fissaggio allentati.
● Controllare che il coperchio e la base del filtro dell’aria
non siano danneggiati o non presentino segni di
mancata tenuta e installazione.
● Controllare l’elemento del filtro dell’aria. Fori, crepe,
superfici di tenuta danneggiate o altri danni possono
consentire l’ingresso di aria non filtrata nel motore.
Un elemento ostruito o sporco può essere indicativo di
una manutenzione scorretta o insufficiente.
26
Il sedimento è un sottoprodotto naturale della
combustione; un piccolo accumulo è normale. Un
accumulo eccessivo può indicare tra l'altro l'uso di una
miscela di carburante troppo ricca, un impianto di
accensione difettoso, il mancato cambio dell’olio agli
intervalli indicati o l'utilizzo di un olio di tipo o grado
errato.
Dopo l'ispezione esterna delle condizioni del motore,
e prima dello smontaggio, pulire il motore a fondo. Pulire
i singoli componenti a mano a mano che si smonta il
motore. Un'ispezione e un controllo accurati di eventuali
usura e danni sono possibili solo sui componenti puliti.
Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono
velocemente grasso, olio e morchia dai componenti
del motore. Seguire attentamente le istruzioni e le
avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi
di aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati.
Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
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Ricerca dei guasti
TEST DI DEPRESSIONE DEL CARTER
AVVERTENZA
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono provocare gravi
lesioni personali.
Restare a distanza di sicurezza dal motore
in funzione.
Il monossido di carbonio può provocare
nausea, svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas di scarico.
I gas di scarico del motore contengono monossido
di carbonio, un composto velenoso. Il monossido di
carbonio è inodore, incolore e può avere effetti letali
in caso di inalazione.
Tenere mani, piedi, capelli ed indumenti a debita
distanza da tutte le parti mobili per prevenire lesioni
personali. Non azionare mai il motore senza i carter
o le coperture di sicurezza previsti.
Durante il funzionamento del motore, nel carter deve essere presente una parziale depressione. L’eventuale
pressione nel carter (dovuta generalmente ad intasamento o danni allo sfiato) può provocare la fuoriuscita dell’olio
da paraolio, guarnizioni o altri componenti.
Per misurare la depressione nel carter è possibile utilizzare un manometro per la pressione dell’acqua oppure un
manometro di pressione/depressione. Le istruzioni complete vengono fornite insieme ai kit.
Prova di depressione del carter con il manometro:
1. Inserire il fermo di gomma nel foro di rifornimento
dell’olio. Assicurarsi che sul flessibile sia installata la
fascetta stringitubo e adoperare adattatori conici per
collegare il flessibile tra il fermo e uno dei tubi del
manometro. Lasciare aperto l'altro tubo. Controllare
che il livello dell'acqua sul manometro sia sulla riga 0.
Accertarsi che la fascetta stringitubo sia chiusa.
2. Avviare il motore e farlo funzionare senza carico ad
alta velocità.
3. Aprire la fascetta e osservare il livello dell'acqua nel
tubo.
Il livello sul lato motore deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) oltre i livello sul lato aperto.
Se il livello sul lato motore è inferiore a quello
indicato (depressione bassa/assente) oppure
a quello sul lato aperto (pressione), controllare
le condizioni nella seguente tabella.
4. Chiudere la fascetta stringitubo prima di spegnere
il motore.
Condizione
Sfiato del carter intasato o difettoso.
Perdite da tenute e/o guarnizioni. Dispositivi di fissaggio
allentati o fissati male.
Pistone bruciato o perdite dalle valvole (verificare
ispezionando i componenti).
Scarico intasato.
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Per testare al depressione nel carter con il manometro
di pressione/depressione:
1. Rimuovere l’astina di livello oppure il tappo di
rifornimento dell’olio.
2. Inserire l'adattatore nel foro di rifornimento dell’olio,
capovolgendolo all'estremità di un tubicino dell’astina
di livello, oppure, in mancanza di quest'ultimo,
direttamente nel motore. Inserire il calibro graduato
nel foro del fermo.
3. Far girare il motore e osservare il valore
sull'indicatore.
Un movimento del tester-ago a sinistra dello “0”
indica una depressione, un movimento a destra
indica una pressione.
Pulsante di test-depressione digitale in cima al
tester.
La depressione del carter deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) di acqua. Se il valore è inferiore
oppure è presente una pressione, verificare le
possibili cause ed i rimedi nella seguente tabella.
Conclusione
NOTA: Se lo sfiato fa parte integrante del copri valvola
e non può essere sottoposto a manutenzione
separatamente, sostituire il copri valvola
e ricontrollare la pressione.
Smontare lo sfiato, pulire accuratamente i componenti,
verificare le condizioni delle superfici di tenuta,
reinstallare e ricontrollare la pressione.
Sostituire tutte le tenute e le guarnizioni usurate
o danneggiate. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio
siano serrati correttamente. All’occorrenza, serrarli alle
coppie e nelle sequenze appropriate.
Ricondizionare pistone, segmenti, alesaggio del cilindro,
valvole e guide delle valvole.
Controllare il parascintille/schermo di scarico (se
presente). Pulire o sostituire come necessario. Riparare
o sostituire qualsiasi altro componente del sistema di
scarico/silenziatore ostruito/danneggiato.
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27
Ricerca dei guasti
TEST DI COMPRESSIONE
Per Command Twin
Un test di compressione è più affidabile se eseguito sul motore caldo. Pulire eventuale sporcizia o detriti dalla base
delle candele prima di smontarle. Durante il test, verificare che lo starter sia spento e la farfalla completamente
aperta. La compressione deve arrivare ad almeno 160 psi e non deve variare oltre il 15% tra i cilindri.
Tutti gli altri modelli:
Questi motori sono dotati di un meccanismo di sblocco automatico della compressione (ACR). È difficile ottenere
una lettura accurata della compressione a causa del meccanismo ACR. In alternativa, utilizzare il test di rilevamento
perdite descritto di seguito.
TEST DI RILEVAMENTO PERDITE NEI CILINDRI
Questo test rappresenta un’ottima alternativa ad un test di compressione. Pressurizzando la camera di combustione
con una fonte d’aria compressa esterna è possibile determinare se le valvole o gli anelli presentano eventuali perdite
e la relativa entità.
Il tester di rilevamento perdite nei cilindri è un dispositivo relativamente semplice, economico e adatto a motori piccoli.
È dotato di attacco rapido per il collegamento del flessibile adattatore e di un attrezzo di bloccaggio.
1. Mettere in moto il motore per 3-5 minuti, per riscaldarlo.
2. Rimuovere candela(e) e filtro dell'aria dal motore.
3. Ruotare l’albero motore in modo da portare il pistone (del cilindro testato) al PMS della corsa di compressione.
Mantenere il motore in questa posizione durante il test. L'attrezzo di blocco fornito con il tester può essere
utilizzato se è accessibile il lato PDF dell'albero motore. Bloccare l'attrezzo di bloccaggio sull'albero motore.
Inserire una barra da 3/8" nella scanalatura dell’attrezzo di bloccaggio, perpendicolare sia a quest'ultimo sia alla
presa di forza dell'albero motore.
Se è più comodo il lato volano, è possibile inserire una barra ed una bussola sul dado/sulla vite del volano per
bloccarli in posizione. Può essere necessario l’aiuto di un collega per tenere ferma la barra durante il test. Se il
motore è montato su un’attrezzatura, può essere possibile tenerlo fermo bloccando il componente di
azionamento. Accertarsi, però, che il motore non possa ruotare in alcun senso rispetto al PMS.
4. Installare l’adattatore nel foro della candela, ma per il momento senza collegarlo al tester.
5. Ruotare la manopola del regolatore completamente in senso antiorario.
6. Collegare al tester una fonte d’aria compressa con una pressione di almeno 50 psi.
7. Ruotare in senso orario la manopola del regolatore (aumentare la direzione) finché la lancetta è nell'area gialla
a fine scala.
8. Collegare l'attacco rapido del tester al flessibile dell'adattatore. Tenendo saldamente il motore al PMS, aprire
gradatamente la valvola del test. Osservare la lettura ed ascoltare se fuoriesce aria dall'ingresso del carburatore,
dall'uscita di scarico e dallo sfiato del carter.
Condizione
Fuoriuscita d'aria dallo sfiato del carter.
Fuoriuscita d’aria dall’impianto di scarico.
Fuoriuscita d’aria dall'aspirazione.
Lancetta nell'area bassa (verde).
Lancetta nell'area moderata (gialla).
Lancetta nell'area alta (rossa).
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Conclusione
Segmento o cilindro usurati.
Valvola di scarico difettosa/errato collocamento.
Valvola di aspirazione difettosa/errato collocamento.
Segmenti dei pistoni e cilindro in buone condizioni.
Il motore è ancora utilizzabile, ma usurato. Il cliente deve
programmarne la revisione o sostituzione.
Segmenti e/o cilindro considerevolmente usurati.
Il motore deve essere ricondizionato o sostituito.
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Filtro dell'aria/Aspirazione
FILTRO DELL'ARIA
Il sistema è certificato CARB/EPA; i componenti non
devono essere alterati o modificati in alcun modo.
Componenti del filtro dell'aria di basso profilo
A
B
C
D
E
F
G
H
A
Coperchio del filtro
dell'aria
B
Pomello filtro dell'aria
C
Dado ad alette
D
E
G
Tenuta in gomma
Elemento in carta
F
H
Coperchio
dell’elemento
Prefiltro
Base del filtro dell’aria
Componenti per filtro dell’aria per servizio gravoso
N
I
K
M
M
J
L
N
P
Q
Basso profilo
Allentare il pomello e rimuovere il coperchio del filtro
dell'aria.
Prefiltro
1. Rimuovere il prefiltro dall'elemento in carta.
2. Sostituire o lavare il prefiltro in acqua calda e
detergente. Sciacquare e lasciare asciugare all'aria.
3. Saturare il prefiltro utilizzando olio motore nuovo;
spremere l'olio in eccesso.
4. Reinstallare il prefiltro sull'elemento in carta.
Elemento in carta
1. Pulire l'area intorno all'elemento. Rimuovere il dado
ad alette, il coperchio dell'elemento e l'elemento in
carta con il prefiltro.
2. Separare il prefiltro dall'elemento; eseguire la
manutenzione sul prefiltro e sostituire l'elemento in
carta.
3. Controllare le condizioni della guarnizione in gomma
e sostituirla se necessario.
4. Installare un nuovo elemento in carta sulla base,
il prefiltro sull'elemento in carta, il coperchio e fissare
con il dado ad alette.
Reinstallare il coperchio del filtro dell'aria e fissarlo con
il pomello.
Servizio gravoso
1. Sganciare i fermi e rimuovere i tappi terminali.
2. Controllare e pulire il retino di ingresso, se presente.
3. Estrarre il filtro dalla scatola e sostituirlo. Controllare
le condizioni dell'elemento interno e sostituire
se sporco.
4. Verificare che le parti non presentino usura, crepe
o danni di altra natura e accertarsi che l'area di
espulsione sia pulita.
5. Installare i nuovi elementi.
6. Reinstallare i tappi terminali con la valvola
o lo schermo antipolvere. Fissare con i fermi.
TUBO DI SFIATO
Assicurarsi che entrambe le estremità del tubo di sfiato
siano collegate correttamente.
RAFFREDDAMENTO DELL'ARIA
O
Scatola del filtro
J
Elemento
dell’aria
K Cappuccio terminale L
Valvola antipolvere
M
Fermi
N
Elemento interno
O
Zona dell'eiettore
P
Schermo di ingresso
Q
Filter Minder
NOTA: il funzionamento del motore con parti mancanti o
danneggiate potrebbe causare usura prematura
e malfunzionamento. Sostituire tutti i componenti
piegati o danneggiati.
NOTA: non passare aria compressa sugli elementi di
carta.
I
24 690 27 Rev. D
AVVERTENZA
I componenti caldi possono provocare gravi
ustioni.
Evitare di toccare il motore durante il
funzionamento o immediatamente dopo
averlo spento.
Non azionare mai il motore senza le protezioni
termiche o le coperture di sicurezza previste.
Un corretto raffreddamento è essenziale. Per impedire
il surriscaldamento, pulire gli schermi, le alette di
raffreddamento e le altre superfici esterne del motore.
Non spruzzare acqua sui cavi o altri componenti elettrici.
Consultare il programma di manutenzione.
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SISTEMA ECV EFI
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito
potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde
o scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina
come detergente.
Un sistema ad iniezione elettronica (EFI) e i relativi
componenti tipicamente includono:
● Modulo pompa alimentazione e pompa di aspirazione.
● Filtro del carburante.
● Tubo del carburante ad alta pressione.
● Tubo(i) del carburante.
● Iniettori del carburante.
● Corpo farfallato/collettore di aspirazione.
● Centralina (ECU).
● Bobine di accensione.
● Sensore di temperatura del motore (olio).
● Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS). I motori
di modello precedente sono dotati di TPS a spazzole.
I motori di multimo modello sono dotati di TPS
magnetico.
● Sensore di posizione dell'albero motore.
● Sensore di ossigeno.
● I motori di modello precedente dispongono di un sensore
separato MAP e un sensore IAT (posizionati nel corpo
farfallato).
● I motori di ultimo modello sono dotati di sensore
temperatura/pressione assoluta collettore (TMAP) unico.
● Spia di segnalazione dei guasti (MIL) - opzionale.
● Gruppo cablaggio e relativi cavi.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
Consultare la Manutenzione.
TUBO DI ALIMENTAZIONE
Sui motori Kohler Co. deve essere installata una linea
di alimentazione a bassa permeazione per soddisfare le
esigenze normative EPA e CARB.
FUNZIONAMENTO
NOTA: Durante i test di tensione o di continuità, evitare
di esercitare una pressione eccessiva sui perni
del connettore. Si consiglia l'utilizzo di sonde piatte
per evitare lo stiramento o il piegamento dei
terminali.
Il sistema EFI è progettato per offrire alte prestazioni
a consumi di carburante ed emissioni ridotti. Le funzioni
di avviamento ed iniezione sono controllate, monitorate
e corrette elettronicamente in modo continuo durante
l'esercizio in modo da mantenere un ottimo rapporto aria/
carburante.
Il fulcro del sistema è costituito dalla centralina (ECU) che
gestisce il funzionamento del sistema, determinando la
migliore combinazione di miscela di carburante e i tempi
di accensione per le condizioni di esercizio correnti.
30
Per trasportare il carburante dal serbatoio attraverso un
filtro in linea e il tubo viene utilizzata una pompa aspirante
di alimentazione. Il carburante viene poi sospinto verso il
modulo di alimentazione. Il modulo di alimentazione regola
la pressione del carburante ad un valore di esercizio di 39
psi. Il carburante viene erogato dal modulo di alimentazione
attraverso il tubo del carburante ad alta pressione negli
iniettori che lo sospingono nelle porte di aspirazione. L'ECU
controlla la quantità di carburante variando la durata in cui
gli iniettori sono “ON”. Questa può variare da 2 ad oltre
12 millisecondi, a seconda della quantità necessaria di
carburante. L'iniezione controllata del carburante avviene
ogni due giri dell’albero motore o una volta per ogni ciclo
a 4 tempi. Quando la valvola di aspirazione si apre, la
miscela aria/carburante viene aspirata nella camera di
combustione, compressa, accesa ed incendiata.
La centralina controlla la quantità di combustibile
iniettato e la sincronizzazione di accensione attraverso
il monitoraggio dei segnali forniti dal sensore principale
relativi a temperatura del motore, velocità (giri/min.) e
posizione dell'acceleratore (carico). Questi dati vengono
messi a confronto con le mappature predefinite nel chip
della centralina, la quale regola l'erogazione di carburante
in base ai valori impostati. Non appena il motore raggiunge
la temperatura di esercizio, un sensore dei gas di scarico
fornisce un riscontro alla centralina, basato sulla quantità
di ossigeno inutilizzato, che indica se la miscela di
carburante erogata è ricca o povera. La centralina regola
di conseguenza l'erogazione di carburante per ristabilire il
corretto rapporto aria/carburante. La presente modalità di
esercizio viene definita funzionamento a circuito chiuso.
Il sistema EFI funziona a circuito chiuso in presenza
concomitante delle tre seguenti condizioni:
● La temperatura dell'olio è superiore a 50-60 °C
(122-140 °F).
● Il sensore di ossigeno si è riscaldato a sufficienza per
fornire un segnale (minimo 400 °C, 752 °F).
● Il motore si trova ad un regime stabile (e non in fase di
avviamento, riscaldamento, accelerazione ecc.).
Durante il funzionamento a circuito chiuso, la centralina
può riaggiustare e inizializzare i comandi adattativi,
compensando le modifiche delle condizioni complessive
del motore e dell'ambiente operativo e rendendolo quindi
in grado di mantenere il corretto rapporto aria/carburante.
Per un adattamento corretto, il sistema richiede una
temperatura dell'olio motore minima superiore a 60-70 °C
(140-158 °F). Questi valori adattivi vengono mantenuti fino
a quando la centralina non viene resettata.
In particolari condizioni di esercizio quali avviamento a
freddo, riscaldamento, accelerazione, carico pesante ecc.,
è richiesta una miscela aria/carburante più ricca e il sistema
opera in modalità a circuito aperto. Nel funzionamento
a circuito aperto, l'uscita del sensore di ossigeno viene
utilizzata per garantire l'esercizio con miscela ricca,
secondo adeguamenti basati esclusivamente sui segnali
del sensore principale e sulle mappature programmate.
Il sistema opera a “circuito aperto” ogni volta che le tre
condizioni per il funzionamento a circuito chiuso (illustrate in
precedenza) non sono rispettate.
La centralina può essere considerata il cervello o il
computer dell'intero sistema EFI. Durante il funzionamento,
i sensori raccolgono continuamente i dati trasmessi
attraverso il cablaggio ai circuiti di ingresso all'interno della
centralina. I segnali a ECU includono: accensione (on/off),
posizione e velocità dell'albero motore (giri/min.), posizione
dell'acceleratore, temperatura dell'olio, temperatura dell'aria
in ingresso, livelli dell'ossigeno di scarico, pressione
assoluta del collettore e tensione della batteria.
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SISTEMA ECV EFI
La centralina mette a confronto i segnali di ingresso con
Staffa del sensore di posizione del carter
le mappature programmate in memoria per determinare il
carburante adatto e i requisiti della candela per l'immediato
funzionamento. A questo punto, la centralina invia segnali
in uscita per impostare la durata di apertura dell'iniettore
B
e i tempi di accensione.
La centralina esegue continuamente un controllo diagnostico
dell'unità stessa, di ciascuno dei sensori e delle prestazioni
del sistema. In caso di guasto, la centralina può attivare
una spia di segnalazione dei guasti (MIL, se in dotazione)
A
sul pannello di comando dell'attrezzatura, memorizzare il
codice di guasto ed entrare in una modalità di funzionamento
predefinita. A seconda della rilevanza o della gravità del
A Staffa modello precedente B
Staffa ultimo modello
guasto, il sistema può continuare ad operare normalmente.
Il sensore della posizione dell'albero motore è essenziale
È possibile accedere al codice di guasto in memoria
per il funzionamento del motore, poiché controlla
utilizzando il codice di diagnosi indicato dalla spia di
costantemente la velocità di rotazione (giri/min.) dell'albero
segnalazione. È inoltre disponibile un software di diagnostica
motore. Il volano è dotato di 23 denti consecutivi. Il dente
opzionale (fare riferimento alla sezione Attrezzi e assistenza).
mancante viene utilizzato come riferimento per la centralina
Per il funzionamento della centralina sono necessari
della posizione dell'albero motore. Il sensore di posizione
almeno 6,0 V.
induttivo dell'albero motore con staffa modello precedente
Per evitare un'eccesiva velocità e conseguenti guasti al
è ubicato a 0,20-0,70 mm (0,008-0,027 mm) dal volano.
motore, la centralina prevede una funzione di limitazione
Le staffe ultimo modello non richiedono regolazioni.
dei giri. In caso di superamento del numero massimo di
Durante la rotazione, all'interno del sensore si crea
giri/min. (4500), la centralina annulla i segnali di iniezione,
un impulso di tensione c.a. per ogni dente passante.
limitando il flusso di carburante. Questo processo si ripete
La centralina calcola la velocità del motore nell'intervallo
in rapida successione, mantenendo l'esercizio al valore
di tempo tra impulsi consecutivi. La distanza dal dente
massimo prestabilito.
mancante crea un segnale in ingresso interrotto, che
Il cablaggio utilizzato nel sistema EFI collega i componenti
corrisponde alla posizione specifica dell'albero motore
elettrici, offrendo percorsi di corrente e di massa che ne
vicino al PMI per il cilindro 1. Questo segnale serve da
consentono il funzionamento. Tutti i segnali in entrata e in
riferimento per il controllo dei tempi di avviamento da parte
uscita avvengono attraverso due speciali connettori adatti
della centralina. La sincronizzazione del sensore induttivo
a qualsiasi condizione atmosferica collegati e bloccati alla
della velocità e della posizione dell'albero motore avviene
centralina. I connettori, neri e grigi, sono contrassegnati in
ad ogni avvio durante i primi due giri. Il sensore deve
modo diverso per evitare di essere collegati alla centralina
essere sempre collegato correttamente. Se per qualsiasi
in modo errato.
motivo dovesse scollegarsi, il motore si arresterà.
L'ottima condizione di cavi, connettori e collegamenti
Il sensore di posizione dell'acceleratore (TPS) viene usato
terminali è fondamentale per il corretto funzionamento
per indicare l'angolo della piastra dell'acceleratore rispetto
e per le prestazioni del sistema. Corrosione, umidità
alla centralina. Dal momento che l'acceleratore (attraverso il
e collegamenti inadeguati possono essere causa di
regolatore) reagisce al carico del motore, l'angolo della piastra
malfunzionamento ed errori di sistema. Per ulteriori
dell'acceleratore è direttamente correlato al carico sul motore.
informazioni, consultare la sezione Impianto elettrico.
Montato sul corpo farfallato e gestito direttamente
Il sistema EFI è un impianto a massa negativa da
dall'estremità dell'albero dell'acceleratore, il TPS funziona
12 VDC, progettato per funzionare fino ad un minimo di
da potenziometro, variando il segnale di tensione alla
6,0 V. Al di sotto di questo livello, il funzionamento dei
centralina secondo l'angolo della piastra dell'acceleratore.
componenti sensibili alla tensione quali centralina, pompa
Questo segnale, insieme agli altri, viene elaborato dalla
di alimentazione, bobine di accensione ed iniettori sarà
centralina e confrontato con le mappature in memoria
intermittente o interrotto, generando un funzionamento
per determinare la quantità necessaria di carburante e le
irregolare o un difficile avviamento. Per mantenere stabile
impostazioni di accensione in base al carico.
ed affidabile il sistema, è fondamentale una batteria da
La corretta posizione del TPS è impostata e regolata in
12 V completamente carica con una capacità di avviamento
fabbrica. Non allentare il TPS o modificare la posizione di
a freddo di almeno 350 ampere. Nella ricerca dei guasti
montaggio se non richiesto assolutamente dalla diagnosi
relativi al funzionamento del sistema, è sempre necessario
del codice di guasto. Nel caso in cui il TPS venga allentato
verificare prima lo stato della batteria e il livello di carica.
o riposizionato, è necessario eseguire la “Procedura di
È bene considerare che i problemi relativi al sistema EFI
inizializzazione TPS” per ristabilire il rapporto originario tra
sono spesso riconducibili al cablaggio o ai collegamenti.
centralina e TPS.
Persino piccoli segni di corrosione o di ossidazione sui
Il sensore di temperatura del motore (olio) viene utilizzato
terminali possono interferire con le correnti milliampere
dal sistema per determinare la quantità di carburante
utilizzate per il funzionamento del sistema.
necessaria all'avviamento (a motore freddo è necessaria
Spesso i problemi possono essere risolti con la semplice
una maggior erogazione rispetto ad una temperatura
pulizia dei connettori e delle masse. In situazioni di
prossima o pari a quella di esercizio).
emergenza, il semplice scollegamento e ricollegamento dei
Montato nel coperchio di sfiato, è dotato di un resistore
connettori può ripulire, almeno provvisoriamente, i contatti
sensibile alla temperatura che si estende fino al flusso dell'olio.
necessari al ripristino del funzionamento.
La resistenza varia a seconda della temperatura dell'olio ed
Se un codice di guasto indica un problema ad un componente
altera la tensione inviata alla centralina. Utilizzando la tabella
elettrico, scollegare il connettore della centralina e verificare
in memoria, la centralina mette in correlazione la caduta di
con un ohmetro la continuità tra i terminali e i relativi morsetti
tensione ad una determinata temperatura. Utilizzando le
nel connettore della centralina. L'assenza di resistenza o
mappe di distribuzione del carburante, la centralina conosce la
un basso valore della stessa indica che il cablaggio di quel
quantità necessaria all'avviamento a tale temperatura.
determinato circuito è corretto.
24 690 27 Rev. D
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31
SISTEMA ECV EFI
I motori di modello precedente dispongono di un sensore
IAT posizionato nel corpo farfallato e un sensore MAP. I
motori di ultimo modello sono dotati di sensore temperatura/
pressione assoluta collettore (TMAP) unico.
Il sensore di temperatura in entrata (IAT) è un resistore
termosensibile che presenta una variazione di resistenza
elettrica al variare della sua temperatura. Quando il sensore è
freddo, la sua resistenza è elevata. Non appena il sensore si
scalda, la resistenza scende e il segnale di tensione aumenta.
A partire dal segnale di tensione, la centralina è in grado di
determinare la temperatura dell'aria in ingresso.
Lo scopo del sensore di temperatura dell'aria è di agevolare
la centralina nel calcolo della densità dell'aria. Maggiore è
la temperatura dell'aria, minore è la sua densità. Al calare
della densità dell'aria, la centralina sa che deve ridurre il
flusso di carburante per raggiungere il corretto rapporto
aria/carburante. Se il rapporto non venisse modificato, la
miscela diventerebbe troppo ricca, con il rischio di perdita di
potenza e con un aumento del consumo di carburante.
Il sensore di pressione assoluta del collettore (MAP)
fornisce informazioni immediate sulla pressione assoluta
del collettore alla centralina. Il sensore MAP misura la
differenza di pressione tra l'ambiente esterno e il livello di
vuoto all'interno del collettore di aspirazione e monitora
la pressione nel collettore quale strumento principale di
rilevamento del carico. I dati vengono usati per calcolare
la densità dell'aria e per determinare la portata d'aria della
massa del motore, che a sua volta determina la quantità e
il tipo di carburante necessari. Il sensore MAP memorizza
inoltre la lettura istantanea della pressione barometrica
quando la chiave è su ON.
I motori di ultimo modello sono dotati di sensore temperatura/
pressione assoluta collettore (TMAP) unico. È un sensore
integrato che controlla sia la temperatura dell'aria in ingresso
sia la temperatura assoluta del collettore, ed è collocato nel
collettore nel collettore di ingresso.
Il sensore di ossigeno funziona come una piccola batteria
che genera un segnale di tensione alla centralina basato
sulla differenza di contenuto di ossigeno tra i gas di scarico
e l'aria generale.
L'estremità del sensore, che sporge nel gas di scarico, è
vuota. La parte esterna dell'estremità è circondata dal gas di
scarico, mentre la parte interna è esposta all'aria generale.
Quando la concentrazione di ossigeno su un lato dell'estremità
è diversa da quella sul lato opposto, viene generato ed inviato
alla centralina un segnale di tensione fino a 1,0 V. Il segnale
di tensione comunica alla centralina l'eventuale variazione
rispetto alla corretta miscela di carburante, facendo regolare di
conseguenza l'impulso dell'iniettore.
Il sensore di ossigeno entra in funzione dopo essere stata
portato ad un minimo di 400 °C (752 °F). Un riscaldatore
all'interno del sensore porta l'elettrodo alla temperatura
ottimale in circa 10 secondi. Il sensore di ossigeno riceve
la massa attraverso il cavo, evitando di dover ricorrere al
silenziatore. Se vengono rilevati problemi al sensore di
ossigeno, controllare collegamenti e cablaggi. Il sensore di
ossigeno può anche essere contaminato da benzina con
piombo, sigillanti RTV e/o residui di silicone, detergenti per
iniettori ecc. Utilizzare esclusivamente i prodotti indicati per
i sensori di O2.
Gli iniettori del carburante sono montati sul collettore di
aspirazione e il collettore di carburante è montato sulla
loro estremità superiore. Gli O-ring sostituibili su entrambe
le estremità dell'iniettore consentono di evitare perdite
di carburante, isolandolo inoltre da calore e vibrazioni.
Uno speciale fermo collega ciascun iniettore al tubo del
carburante ad alta pressione, mantenendolo in posizione.
32
È necessario sostituire o-ring e fermo di sicurezza ogni
volta che l'iniettore del carburante viene separato dalla
sede originale di montaggio.
Quando l'interruttore a chiave è su ON, il modulo della
pompa di alimentazione pressurizza il tubo del carburante
a 39 psi e nell'iniettore si verifica tensione. Al momento
opportuno, la centralina mette a terra il circuito, fornendo
energia all'iniettore. L'ago della valvola nell'iniettore viene
aperto elettromagneticamente e la pressione nel collettore del
carburante ad alta pressione spinge il carburante in basso,
attraverso la parte interna. La piastra direzionale all'estremità
dell'iniettore contiene una serie di aperture calibrate che
dirigono il combustibile nel collettore con uno spruzzo conico.
Gli iniettori hanno un'alimentazione sequenziale che si apre
e si chiude ogni due giri dell'albero motore. La quantità
del carburante iniettato è controllato dalla centralina è
determinato dal tempo in cui l'ago della valvola viene
mantenuto aperto, detto anche durata di iniezione o
ampiezza di impulso. La durata di apertura dell'iniettore
(in millisecondi) può variare a seconda della velocità e del
carico del motore necessari.
Con il sistema EFI, viene utilizzato un impianto di accensione
ad alta tensione, stato solido e batteria. La centralina
controlla la potenza di accensione e la fasatura attraverso il
monitoraggio transistorizzato della corrente primaria inviata
alle bobine. A seconda dell'input dal sensore di posizione
dell'albero motore, la centralina determina il corretto punto
di accensione per la velocità di esercizio del motore.
Al momento opportuno, la centralina interrompe il flusso della
corrente primaria nella bobina, facendo collassare il campo
di flusso elettromagnetico. Il crollo del flusso induce un'alta
tensione istantanea nella bobina secondaria sufficientemente
forte da colmare il divario sulla candela. Ciascuna bobina si
attiva ogni due giri.
I motori EFI sono dotati di sistema di carica a 20 o 25
ampere per rispondere ai requisiti elettrici dell'impianto di
accensione e dell'applicazione specifica. Le informazioni
sulla ricerca dei guasti al sistema di carica sono disponibili
alla sezione Impianto elettrico.
Per trasferire il carburante nel sistema EFI vengono
utilizzati un modulo elettrico della pompa di alimentazione
e una pompa aspirante (due tipi). I tipi di pompa a
sollevamento sono: pompa ad impulsi, pompa meccanica
e pompa di alimentazione elettrica a bassa pressione.
L'azione di pompaggio viene realizzata dall'alternanza tra
pressioni positive e negative all'interno del carter attraverso
un tubo o dall'azionamento diretto del bilanciere su leva/
pompa di azionamento. Questo movimento fa sì che la
membrana all’interno della pompa aspiri il carburante
diretto verso il basso e lo spinga in direzione opposta nel
modulo della pompa di alimentazione. Le valvole di ritegno
interne prevengono il riflusso del carburante attraverso la
pompa. Il modulo della pompa di alimentazione riceve il
carburante dalla pompa di aspirazione e aumenta e regola
la pressione degli iniettori.
Il modulo della pompa di alimentazione consente
un'erogazione minima di 13,5 litri/ora ed è regolato a 270
chilopascal (39 psi).
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Quando l'interruttore a chiave si trova su ON e i requisiti
di sicurezza sono rispettati, la centralina attiva il modulo
della pompa di alimentazione per circa sei secondi in modo
da pressurizzare l'impianto per l'avviamento. Nel caso in
cui l'interruttore a chiave non venga prontamente portato
in posizione di avviamento, il motore non si avvia o si
arresta con l'interruttore su ON (come in caso di incidente),
la centralina disattiva la pompa impedendo l'erogazione
continua di carburante. In questa situazione, si attiverà la
spia di segnalazione dei guasti per poi spegnersi dopo 4 giri
del motore in caso di corretto funzionamento. Una volta che
il motore è in esercizio, la pompa di alimentazione rimane
attiva.
I componenti ad alta pressione all'interno della pompa del
carburante non sono riparabili. NON tentare di aprire il
modulo della pompa di alimentazione. Ne conseguirebbero
danni ai componenti e la garanzia sarebbe resa nulla.
Poiché il modulo pompa non è riparabile, i motori sono
dotati di un filtro carburante speciale EFI da 10 micron,
che permette di evitare una contaminazione dannosa del
modulo.
Se nel sistema sono presenti due filtri, quello prima della
pompa di aspirazione sarà un filtro standard da 51-75
micron e quello dopo la pompa di aspirazione sarà un filtro
speciale da 10 micron. Utilizzare solo filtri approvati da
10 micron.
Il tubo del carburante ad alta pressione è un gruppo
composto da flessibili, tappi dell'iniettore e connettore del
carburante al modulo della pompa di alimentazione. Il tubo
ad alta pressione fornisce il carburante alla parte superiore
degli iniettori attraverso i relativi tappi. I tappi sono fissati
al collettore di aspirazione e gli iniettori sono bloccati in
posizione. Un piccolo fermo di sicurezza funge da blocco
secondario.
Il tubo del carburante ad alta pressione è sottoposto a
manutenzione come insieme in modo da prevenire rischi
di manomissione e alla sicurezza. I componenti non sono
riparabili singolarmente.
Il gruppo tubo di sfiato consente di far fuoriuscire i vapori
del carburante dal modulo della pompa di alimentazione
e direzionarli nel corpo farfallato. La maggior parte dei
motori EFI sono dotati di un attacco di spurgo montato sul
deflettore del barilotto del cilindro 2. Questo attacco può
essere utilizzato per ventilare i serbatoi o in combinazione
con un kit con tanica in carbonio in conformità alle norme
sulle emissioni Tier III. La porta di spurgo è collegata
al gruppo tubo flessibile di sfiato e direziona i vapori
del carburante all'interno del corpo farfallato. Se non
inutilizzata, la porta di spurgo deve restare chiusa per
evitare che la sporcizia penetri nel motore.
I motori EFI non sono dotati di carburatore, pertanto la
funzione di acceleratore (regolazione del flusso d'aria
di combustione in entrata) si ottiene con una valvola
in un corpo farfallato separato collegato al collettore di
aspirazione. Il corpo farfallato/collettore di aspirazione
consente il montaggio di iniettori, sensore di posizione
dell'acceleratore, un sensore MAP separato e un sensore di
temperatura dell'aria in ingresso (IAT), o un sensore TMAP,
tubo del carburante ad alta pressione, vite del minimo e
gruppo filtro dell'aria.
La regolazione del minimo è l'unica possibile su sistemi
EFI. Il minimo standard per i motori EFI è 1500 giri/min.,
tuttavia alcune applicazioni potrebbero richiedere una
diversa impostazione. Verificare le indicazioni fornite dal
produttore dell'apparecchiatura.
24 690 27 Rev. D
Per l'avviamento e il riscaldamento, la centralina regolerà
la fasatura di carburante e l'accensione in base alla
temperatura ambiente, a quella del motore e alla presenza
di eventuali carichi. A temperature fredde, il minimo sarà
con ogni probabilità diversa dal normale per qualche
istante. In altre condizioni, il regime di minimo può
effettivamente avviarsi ad un livello più basso del normale,
per poi aumentare gradualmente secondo l'impostazione
stabilita. Non tentare di aggirare questo periodo di
riscaldamento o regolare il regime di minimo in questo
intervallo. Per una precisa regolazione del minimo, il motore
deve essere completamente riscaldato, in modalità di
funzionamento a ciclo chiuso.
NOTE IMPORTANTI!
● La pulizia è essenziale e deve essere sempre osservata
in caso di manutenzione o di lavoro su sistemi EFI.
La sporcizia, anche in quantità limitate, può causare seri
problemi.
● Pulire giunzioni o raccordi con solventi appropriati prima
di aprire il sistema, onde evitare la penetrazione di
sporcizia.
● Prima di scollegare o effettuare la manutenzione di un
qualsiasi componente, depressurizzare sempre l'impianto
di alimentazione attraverso il connettore sul modulo della
pompa di alimentazione.
● Non tentare mai di riparare i componenti dell'impianto
a motore in funzione o con l'interruttore di accensione
su ON.
● Non usare aria compressa se l'impianto è aperto.
Proteggere le parti eventualmente smontate ed avvolgere
i giunti nella plastica se si prevede che restino esposti
per un certo periodo di tempo. Le parti nuove devono
essere rimosse dalla confezione protettiva solo prima
dell'installazione.
● Evitare che i componenti dell'impianto entrino a contatto
con acqua o schizzi di varia natura.
● Non scollegare o ricollegare il connettore del cablaggio
della centralina o altri singoli componenti quando
l'impianto è in funzione. Questo potrebbe comportare
l'invio di un picco di tensione dannoso attraverso la
centralina.
● Fare in modo che i cavi della batteria non tocchino i
terminali opposti. ●
Quando si connettono i cavi della
batteria, collegare prima il cavo positivo (+) al terminale
positivo (+), quindi il cavo negativo (–) al terminale
negativo (–).
● Non avviare mai il motore quando i cavi sono allentati
o mal collegati ai terminali della batteria.
● Non scollegare mai la batteria a motore in funzione.
● Non utilizzare mai un caricabatteria per avviare il motore.
● Non ricaricare la batteria quando l'interruttore a chiave è
posizionato su ON.
● Scollegare sempre il cavo negativo (–) della batteria
prima di caricarla. Disconnettere inoltre il cablaggio dalla
centralina prima di eseguire eventuali saldature
sull'apparecchiatura.
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33
SISTEMA ECV EFI
COMPONENTI ELETTRICI
Centralina (ECU)
Piedinatura della centralina
Lato connettore nero
Perno n.
Funzione
1
Massa della bobina di accensione n. 1
2
Massa della batteria
3
Linea di comunicazione diagnostica
4
Ingresso del sensore di velocità
5
Massa dell'uscita dell'iniettore del carburante n. 1
6
7
Massa dell'uscita dell'iniettore del carburante n. 2
Riscaldatore del sensore di ossigeno
Ingresso del sensore di temperatura in ingresso
(IAT) o sensore TMAP
Massa della pompa di alimentazione
Massa dei sensori TPS, IAT e MAP o sensori
TMAP, O2 e olio
Ingresso sensore MAP o sensore TMAP
Ingresso del sensore di posizione
dell'acceleratore (TPS)
Massa del sensore di velocità
Ingresso del sensore di temperatura dell'olio
Interruttore di accensione (attivo +12V)
Alimentazione dei sensori di TPS, MAP o TMAP
(+5V)
Ingresso del sensore di ossigeno (O2)
Potenza della batteria (permanente +12V)
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
ECU
Perno n.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
BLACK CONNECTOR SIDE
Lato connettore grigio
Descrizione
Non in uso
Non in uso
Massa della spia di segnalazione dei guasti (MIL)
Non in uso
Non in uso
Uscita tachimetro GCU (Regolatore elettronico)
Non in uso
Non in uso
Massa della batteria
Massa della bobina di accensione n. 2
Non in uso
Non in uso
Non in uso
Massa dell'interruttore di sicurezza
Non in uso
Centralina
Comando della pompa di alimentazione (+12V)
Non in uso
GREY CONNECTOR SIDE
Piedinatura della centralina
34
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Non tentare mai di smontare la centralina. L'unità è sigillata
per prevenire danni ai componenti interni. La garanzia
decade nel caso in cui l'unità venga aperta o in qualche
modo manomessa.
Tutte le funzioni di esercizio e controllo all'interno della
centralina sono preimpostate. Non è possibile eseguire
alcuna manutenzione o riparazione delle parti interne.
In caso vengano evidenziati problemi o guasti alla
centralina, contattare il proprio fornitore.
I perni della centralina sono rivestiti da un sottile strato
di grasso a conduzione elettrica per evitare sfregamenti
e corrosione. Non rimuovere il grasso dai perni della
centralina.
Il rapporto tra centralina e sensore di posizione
dell'acceleratore (TPS) è molto importante per il corretto
funzionamento del sistema. Se si sostituisce il TPS o la
centralina oppure la posizione di montaggio del TPS viene
modificata, per ripristinare la sincronizzazione è necessario
eseguire la procedura di inizializzazione del TPS.
Qualsiasi intervento di manutenzione di centralina, TPS/
corpo farfallato (compreso un aumento del minimo superiore
ai 300 giri/min.) o modulo della pompa di alimentazione deve
prevedere la sostituzione della centralina.
Questo eliminerà tutti i codici di guasto, gli sfalsamenti
a circuito chiuso memorizzati, i valori massimi e i
temporizzatori, ad esclusione del contatore permanente.
Il sistema NON viene ripristinato a batteria disinserita!
Procedura di ripristino della centralina
1. Girare la chiave su OFF.
2. Installare il ponticello del cavo rosso del kit di
manutenzione EFI Kohler sulla porta di servizio
(collegare il cavo bianco a quello nero nella porta
diagnostica a 4 vie).
3. Girare la chiave/accensione su ON, quindi su OFF ed
attendere 10 secondi.
4. Girare la chiave/accensione su ON, quindi su OFF ed
attendere nuovamente 10 secondi.
5. Rimuovere il ponticello del filo rosso. Girare la chiave/
accensione su ON, quindi su OFF ed attendere
nuovamente 10 secondi. La centralina viene resettata.
Dopo il reset della centralina, è necessario eseguire la
procedura di inizializzazione del TPS.
24 690 27 Rev. D
Procedura di inizializzazione del TPS
1. A ripristino ultimato, girare la vite del minimo in senso
orario di un giro completo prima di portare la chiave/
accensione su ON.
2. Avviare il motore, farlo girare al minimo fino a quando il
motore è caldo.
3. Il minimo deve superare i 1500 giri/min. Se al di sotto
dei 1500 giri/min., girare la vite del minimo fino a
1700 giri/min., quindi arrestare il motore ed eseguire
nuovamente il ripristino della centralina.
4. Regolare il minimo a 1500 giri/min. Lasciare che il
motore giri a 1500 giri/min. per circa 3 secondi.
5. Infine, regolare il minimo secondo le impostazioni di
velocità indicate.
6. Girare la chiave/accensione su OFF ed attendere
10 secondi.
La procedura di inizializzazione è completa.
KohlerEngines.com
35
36
KohlerEngines.com
Iniettore carburante 1
Sensore di ossigeno
Connettore diagnostica
Z
AE
AJ
G
Rosso
Verde scuro
Bianco
Fusibile da 30A
Pressostato olio
X
Y
A
F
K
P
U
AK
AL
Z
AK
AF
AA
B
G
L
Q
V
B
N
AB
B M
AC
B
P
H
H
Sensore di posizione
dell'acceleratore
Grigio/Blu
Iniettore carburante 2
Rosso/nero
Blu scuro
Grigio
Batteria
Spia (Opzionale)
B
AA
F
M
O
D
AD
AL
AG
AB
C
H
M
R
W
H
B
M
Solo regolatore elettronico
Sensore MAP
AH
AC
D
I
N
S
X
C
L G
AF
I
R
Rosso/bianco
Viola
Nero
Pompa di alimentazione
Fusibile da 10A
Bobina di accensione
n. 1
AE
B F H M
W
A
Q
M
J
K
W
AH
F
M
A
M
S
M
AI
Giallo
Rosa
Statore
Connettore a 6 terminali
Connettore nero
Bobina di accensione
n. 2
Sensore di temperatura
dell'olio
AG
L M E
F
G
Cablaggio
Schema elettrico connettore a 6 terminali (Motori con sensore MAP e sensore temperatura ingresso aria separati)
J
T
K
AI
AD
E
J
O
T
Y
V
B
Verde chiaro
Marrone
Raddrizzatore-Regolatore
Motorino di avviamento
Connettore grigio
Sensore di posizione
dell'albero motore
Sensore di temperatura
dell'aria in ingresso (IAT)
AJ
M G
U
SISTEMA ECV EFI
24 690 27 Rev. D
24 690 27 Rev. D
KohlerEngines.com
Iniettore carburante 1
Sensore di ossigeno
Connettore diagnostica
AE
AJ
AA
Z
Z
F B
G B
Rosso
Verde scuro
Bianco
Fusibile da 30A
Pressostato olio
N
A
F
K
P
U
X
Y
B
G
L
Q
V
AB
B M
P
H
AF
AA
O
AD
H D
W
Q
AB
AG
Sensore di posizione
dell'acceleratore
C
H
M
R
W
AE
I
R
AF
M L G
K
W
AG
Sensore MAP
AH
AC
D
I
N
S
X
L M E
K
Rosso/bianco
Viola
Nero
Pompa di alimentazione
Fusibile da 10A
Bobina di accensione
n. 1
B F H M
B
Iniettore carburante 2
Rosso/nero
Blu scuro
Grigio
Batteria
Spia (Opzionale)
AC
B H
A
M
D
M
AH
F M
D
A
AI
M J
V
Giallo
Rosa
Statore
Connettore a 5 terminali
Connettore nero
Bobina di accensione
n. 2
Sensore di temperatura
dell'olio
J
S
C
T
AI
AD
E
J
O
T
Y
Verde chiaro
Marrone
Raddrizzatore-Regolatore
Motorino di avviamento
Connettore grigio
Sensore di posizione
dell'albero motore
Sensore di temperatura
dell'aria in ingresso (IAT)
AJ
K M G B
U
G
Schema elettrico connettore a 5 terminali e chiave opzionale (Motori con sensore MAP e sensore temperatura ingresso aria separati)
SISTEMA ECV EFI
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KohlerEngines.com
Y
1
Sensore di ossigeno
Grigio/Blu
AE
AJ
Fusibile da 30A
Pressostato olio
P
U
Iniettore carburante 1
Bianco
K
Z
A
G
Z
Rosso
Verde scuro
X
A
F
AJ
AK
10
9
1
9
18
10
18
38
AK
AF
AA
Q
V
L
B
G
B
B
N
Grigio
H
AC
A B C
B
Rosso/nero
Blu scuro
AB
A B C
B M
P
H
Sensore di posizione
dell'acceleratore
Solo regolatore
elettronico
Iniettore carburante 2
Batteria
Spia (Opzionale)
B
B
AA
A
F
M
O
D
R
W
M
C
H
AD
2
AG
AB
1
H
B
M
C
D
1
Nero
Rosso/bianco
Viola
AE
B
M
2
Sensore TMAP
3
AH
AC
S
X
N
D
I
C
L G
AF
I
R
1 2
Pompa di alimentazione
Fusibile da 10A
Bobina di accensione
n. 1
A
B F H M
W
A
Q
Schema elettrico EFI connettore a 6 terminali (motori con sensore TMAP)
W
2
1
J
K
5
4
3
6
3
AG
2
AH
1
Statore
Giallo
Rosa
4
2
F M
A
M
S
G
T
Connettore a 6 terminali
Connettore nero
Bobina di accensione
n. 2
Sensore di temperatura
dell'olio
1
E L J M
F
K
AI
AD
T
Y
O
E
J
V
4
2
B
Connettore diagnostica
Verde chiaro
Marrone
RaddrizzatoreRegolatore
Motorino di avviamento
Connettore grigio
Sensore di posizione
dell'albero motore
AI
3
1
M G
U
SISTEMA ECV EFI
24 690 27 Rev. D
Y
1
9
KohlerEngines.com
Fusibile da 30A
Pressostato olio
Iniettore carburante 1
Sensore di ossigeno
Z
AE
AA
P
U
Z
B
A
A
B
F B
G B
Rosso
Verde scuro
Bianco
N
A
F
K
X
1
9
18
10
18
24 690 27 Rev. D
10
Q
V
B
G
L
AB
A B C
B M
P
H
AF
AA
O
1
AD
2
H D
W
Q
AG
Sensore di posizione
dell'acceleratore
R
W
C
H
M
AE
B
AB
A
C
I
K
W
AF
2
3
Rosso/bianco
Viola
Nero
1
M L G
R
1
E
K
Sensore TMAP
D
E
J
S
2
AH
AC
S
X
D
I
N
3
4
D
M
2
A
Giallo
Rosa
Statore
AH
1
F M
V
C
Connettore a 5 terminali
Connettore nero
Bobina di accensione
n. 2
Sensore di temperatura
dell'olio
L J M
B
A
C
AG
Pompa di alimentazione
Fusibile da 10A
Bobina di accensione
n. 1
D
B F H M
B
Iniettore carburante 2
Batteria
Spia (Opzionale)
Rosso/nero
Blu scuro
Grigio
AC
A B C
B H
A
M
1 2
D
Schema elettrico EFI connettore a 5 terminali e interruttore a chiave opzionale (motori con sensore TMAP)
T
AI
AD
T
Y
E
J
O
4
2
Connettore diagnostica
Verde chiaro
Marrone
Raddrizzatore-Regolatore
Motorino di avviamento
Connettore grigio
Sensore di posizione
dell'albero motore
AI
3
1
K M G B
U
G
SISTEMA ECV EFI
39
SISTEMA ECV EFI
TPS a spazzole
Tabella di resistenza
Sensore di posizione dell'albero motore
B
A
A Staffa modello precedente B
Staffa ultimo modello
È un gruppo sigillato non riparabile. Se la diagnosi del
codice di guasto indica un problema al suo interno,
verificare e rettificare come segue.
1. Verificare montaggio e traferro del sensore di posizione
carter.
I motori di ultimo modello dispongono di distanze per
impostare i traferri di 0,20-0,70 mm (0,008-0,027 in.).
La staffa di ultimo modello non è regolabile, ma se la
distanza è maggiore di 2,794 mm (0,110 in.) controllare
eventuali danni alla staffa o al sensore.
2. Controllare la presenza di eventuali danni o problemi
a cavi e collegamenti.
3. Assicurarsi che il motore sia dotato di candele con resistore.
4. Scollegare il connettore nero dalla centralina.
5. Connettere un ohmetro tra i terminali 4 e 13 dei perni. È
necessario ottenere un valore di resistenza di 325-395 Ω
a temperatura ambiente (20 °C, 68 °F). Se la resistenza
è corretta, verificare montaggio, traferro, chiave e denti
del volano (danni, scentratura ecc.).
6. Scollegare il connettore del sensore dell'albero motore
dal cablaggio. Verificare la resistenza tra i terminali. È
necessario ottenere nuovamente un valore di 325-395 Ω.
a. Se la resistenza non è corretta, rimuovere le viti che
fissano il sensore alla staffa di montaggio e
sostituire il sensore.
b. Se la resistenza al punto 5 non era corretta, ma
quella del solo sensore è stata regolata, verificare i
circuiti del cablaggio principale tra i terminali del
connettore del sensore e i corrispondenti terminali
dei perni (4 e 13) nel connettore principale.
Rettificare eventuali problemi rilevati, ricollegare il
sensore e ripetere il punto 5.
7. Una volta corretto il problema ed avviato il motore,
eliminare i codici di guasto seguendo la procedura di
ripristino della centralina.
Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS)
I motori di modello precedente sono dotati di TPS a
spazzole. I motori di ultimo modello sono dotati di TPS
magnetico. Entrambi i modelli sono dotati di tre fili;
alimentazione di 5 volt, massa e segnale. Tuttavia, tali
modelli non sono intercambiabili. Seguire le corrette
impostazioni di collaudo in funzione del tipo di sensore.
40
Posizione
dell'acceleratore
Tra i
Valore di
terminali resistenza (Ω) Continuità
Chiuso
A& C
1400-1800
Sì
Pieno regime con
perno di arresto
A& C
3200-4100
Sì
Pieno regime senza
perno di arresto
A& C
4600-5200
Sì
Nessuno
A& B
3000-7000
Sì
Il TPS è un gruppo sigillato non riparabile. Se la diagnosi
indica un guasto al sensore, è necessario provvedere
alla sua completa sostituzione. In caso la spia indichi un
problema al TPS, verificare come segue:
1. Contando il numero di giri, svitare la vite di regolazione
del minimo (in senso antiorario) fino a quando le piastre
dell'acceleratore si chiudono completamente. Annotare
questo numero per consultazioni successive.
2. Scollegare il connettore nero dalla centralina,
ma lasciare il TPS montato sul corpo farfallato.
3. a. Per eseguire la verifica, utilizzare un ohmetro
e collegarne il cavo rosso (positivo) al terminale
nero del pin 12 e il cavo nero (negativo) al terminale
nero del pin 10.
b. Tenere chiuso l'acceleratore e verificare la resistenza.
Questa dovrebbe essere di 1400-1800 Ω.
4. Lasciare i cavi collegati ai morsetti del terminale come
da passo 3. Ruotare lentamente l'albero dell'acceleratore
fino alla posizione di pieno regime. Durante la rotazione,
verificare l'eventuale indicazione di cortocircuiti o circuiti
aperti sul quadrante momentanei. Osservare la
resistenza in posizione di pieno regime. Questa
dovrebbe essere di 4600-5200 Ω senza perno di
arresto oppure di 3200-4100 Ω con perno di arresto.
5. Scollegare il connettore del cablaggio principale dal
TPS, lasciando quest'ultimo montato sul corpo
farfallato. Consultare la Tabella resistenze ed eseguire
le verifiche di resistenza indicate tra i terminali
dell'interruttore del TPS, con l'acceleratore nelle
posizioni specificate.
Se i valori di resistenza ai punti 3, 4 e 5 rientrano nelle
specifiche, procedere con il punto 6.
Se i valori di resistenza non rientrano nelle specifiche
oppure durante la rotazione è stato rilevato un
cortocircuito o un circuito aperto (punto 4), il TPS deve
essere sostituito (procedere con il punto 7).
6. Controllare i circuiti del TPS (ingresso, massa) tra la
relativa presa TPS e il principale connettore del
cablaggio e verificare la presenza di continuità o di
eventuali danni. Il perno di ingresso è indicato con il
numero 12, quello di massa con il 10.
a. Riparare o sostituire all'occorrenza.
b. Girare la vite del minimo per riportarla alla sua
impostazione originale.
c. Ricollegare le prese dei connettori, avviare il motore
e verificare nuovamente il funzionamento del
sistema.
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SISTEMA ECV EFI
7.
Rimuovere le due viti di montaggio dal TPS.
Conservare le viti per un loro eventuale riutilizzo.
Rimuovere e gettare il TPS difettoso. Installare il TPS
sostitutivo ed assicurarlo con le viti originali di fissaggio.
a. Ricollegare la presa nera e le prese del connettore
del TPS.
b. Eseguire la procedura di inizializzazione TPS
integrando il nuovo sensore nella centralina.
TPS magnetico
Il TPS è un gruppo sigillato non riparabile. Se la diagnosi
indica un guasto al sensore, è necessario provvedere alla
sua completa sostituzione. Il magnete rilevato dal sensore
è separato e può essere sostituito o riutilizzato. In caso la
spia indichi un problema al TPS, verificare come segue:
Diagnostica del sensore: La centralina mostrerà ancora
problemi elettrici con codice di errore: P0122 e P0123. Tali
problemi elettrici hanno lo stesso significato che avevano
con il precedente sensore: P0122 rileva bassa tensione,
circuito aperto e P0123 per condizioni di alta tensione tra
centralina, cablaggio e sensore. Suggerimento: lavorare
con collegamenti elettrici asciutti e puliti. Pertanto, pulire
il collegamento prima dello smontaggio. Collegamenti del
sensore contaminati possono causare guasti prematuri al
motore. Non è più possibile eseguire il collaudo funzionale
del sensore tramite controllo della resistenza. In presenta
di tali 2 guasti o di presunto guasto TPS, si consiglia di
eseguire il seguente test:
Nel caso fosse disponibile un PC con software diagnostico
Osservare la percentuale di accelerazione e i valori
TPS grezzi con il software diagnostico. Con il software
diagnostico in comunicazione con la centralina e chiave
su ON e motore non in funzione, è possibile osservare tali
valori mentre l'acceleratore passa da posizione chiusa a
posizione completamente aperta. Dovrebbe esserci una
percentuale uniforme e ripetibile che inizia da una lettura
a farfalla chiusa tra 0 (circa 6,5%) a posizione farfalla
completamente aperta di 93 (100%). Se uno di tali valori
è al di fuori della gamma specificata e transizioni esterne
in maniera uniforme, resettare la centralina e rifare il test.
Poiché non sussistono altri elementi di usura all'interno del
sensore, probabilmente i difetti saranno nelle connessioni
elettriche tra sensore e cablatura e tra cablatura a
centralina. Con il software di assistenza che comunica
con la centralina e il motore non in funzione è possibile
applicare un piccolo carico o un delicato movimento avanti
e indietro ai connettori o ai cavi all'esterno dei connettori
per rilevare una connessione difettosa.
Se è disponibile solamente un voltmetro
Misurare la tensione al sensore dalla centralina. La
tensione della batteria deve essere di 5,00 +/- 0,20 volt.
Misurare i terminali B e C sul lato cablatura del connettore
TPS rimosso dallo stesso e con chiave in posizione ON.
Sarà generato un errore P0122 azzerabile con un reset
della centralina. Se la tensione è bassa, controllare batteria,
cablatura e centralina. Se la tensione è regolare, ricollegare
il sensore ai cavi. Controllare il cavo del segnale del
sensore con un voltmetro, morsetto A del TPS o pin nero 12
della centralina. Tale segnale deve essere presente tra 0,61,2 volt al minimo e crescere uniformemente all'apertura
della farfalla fino a raggiungere i 4,3-4,8 volt a piena
apertura (WOT). Poiché non sussistono altri elementi di
usura all'interno del sensore, probabilmente i difetti saranno
nelle connessioni elettriche tra sensore e cablatura e tra
cablatura a centralina.
24 690 27 Rev. D
Sostituzione del gruppo magnete
A
B
Profondità di
installazione magnete
Il gruppo magnete risiede in una piccola scatola plastica
accanto all'albero dell'acceleratore. Normalmente non viene
sostituita. Nel caso fosse necessaria la sostituzione:
1. Rimuovere il sensore dal corpo farfallato, per trovare
il gruppo magnete rotondo.
2. Per estrarlo dall'albero è necessario utilizzare un
cacciavite a lama piatta o una chiave inglese.
Fare attenzione a non danneggiare le superfici lavorate
a macchina alle quali si appoggia il sensore. Inoltre,
assicurarsi che la farfalla sia in posizione
completamente aperta per evitare di farla scendere nel
foro danneggiando l'una o l'altro.
3. Nella sostituzione del gruppo magnete è essenziale
curare l'allineamento. Sull'estremità dell'albero è presente
una sporgenza a forma di lettera D che corrisponde a un
incavo sul gruppo magnete. Sul diametro esterno del
gruppo magnete è presente una tacca di allineamento
con il centro della D. Allineare la tacca e la parte piatta
della D dell'albero e premontare le parti.
4. Con la farfalla in posizione completamente aperta
premere il gruppo magnete a fondo sull'albero.
L'inserimento completo potrà essere misurato
dall'altezza dalla parte di montaggio del sensore del
corpo farfallato all'estremità del gruppo magnete.
Tale altezza non deve essere maggiore di 8,6 mm
(0,338 in). Il processo di installazione richiede una
notevole forza, pertanto curare l'allineamento delle
parti. Dare colpetti sul gruppo magnete può rompere o
danneggiare i delicati magneti all'interno del gruppo e il
gruppo corpo farfallato ed è pertanto SCONSIGLIATO.
A
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Gruppo magnete
B
41
SISTEMA ECV EFI
Sensore di temperatura del motore (olio)
È un gruppo sigillato non riparabile. È necessario sostituire
un sensore eventualmente guasto. In caso la spia indichi un
problema al sensore di temperatura, verificare come segue:
1. Rimuovere il sensore di temperatura dal coperchio di
sfiato e tappare o bloccare il foro del sensore.
2. Pulire il sensore e consentire che raggiunga la
temperatura ambiente (25 °C, 77 °F).
3. Scollegare il connettore nero dalla centralina.
4. Con il sensore ancora collegato, controllare la resistenza
del relativo circuito tra i terminali dei perni neri 10 e 14. Il
valore dovrebbe essere di 9000-11000 Ω.
5. Scollegare il sensore dal cablaggio e verificarne la
resistenza separatamente tra i due perni. Il valore
della resistenza dovrebbe essere nuovamente di
9000-11000 Ω.
a. Se la resistenza non rientra nelle specifiche,
sostituire il sensore di temperatura.
b. Se rientra nelle specifiche, procedere con il punto 6.
6. Controllare i circuiti (ingresso, massa) dal connettore del
cablaggio alla presa del sensore e verificare la presenza
continuità o di eventuali danni. Collegare un cavo
dell'ohmetro al perno nero 14 nel connettore del
cablaggio (come mostrato al punto 4). Collegare l'altro
cavo al terminale 1 nella presa del sensore. La continuità
dovrebbe ora venire indicata. Ripetere il test tra il perno
nero 10 e il terminale 2 nella presa del sensore.
I motori di modello precedente dispongono di un
sensore IAT posizionato nel corpo farfallato e un
sensore MAP (collocato nel collettore di aspirazione).
Sensore di temperatura dell'aria in ingresso (IAT)
Un componente non riparabile. In caso di guasto al
componente, è necessaria la sua completa sostituzione.
Le condizioni di sensore e cablaggio possono essere
verificate come segue.
1. Rimuovere il sensore di temperatura dal corpo farfallato.
2. Consentire che raggiunga la temperatura ambiente
(20 °C, 68 °F).
3. Scollegare il connettore nero dalla centralina.
4. Con il sensore ancora collegato, controllare la
resistenza del relativo circuito tra i terminali dei perni
neri 10 e 8. Il valore dovrebbe essere di 3100-3900 Ω.
5. Scollegare il sensore dal cablaggio e verificarne la
resistenza separatamente tra i due perni. Il valore della
resistenza dovrebbe essere nuovamente di 3100-3900
Ω.
a. Se la resistenza non rientra nelle specifiche,
sostituire il sensore di temperatura.
b. Se rientra nelle specifiche, procedere con il punto 6.
6. Controllare i circuiti (ingresso, massa) dal connettore
del cablaggio principale alla presa del sensore e
verificare la presenza continuità o di eventuali danni.
Collegare un cavo dell'ohmetro al perno nero 8 nel
connettore del cablaggio principale (come mostrato al
punto 4). Collegare l'altro cavo al terminale 1 nella
presa del sensore. La continuità dovrebbe ora venire
indicata. Ripetere il test tra il perno nero 10 e il
terminale 2 nella presa del sensore.
42
Sensore di pressione assoluta del collettore (MAP)
È un gruppo sigillato non riparabile. È necessario sostituire
un sensore eventualmente guasto. In caso la spia indichi un
problema al sensore MAP, verificare come segue:
1. Assicurarsi che tutti i collegamenti facciano contatto
e siano privi di sporcizia e detriti. Rimuovere il
convogliatore dell’aria. Estrarre la linguetta di blocco
e il connettore della pressione assoluta del collettore.
Girare l'interruttore a chiave su ON e controllare con un
voltmetro, mettendo a contatto il cavo rosso con il
perno 1 e il cavo nero con il perno 2. Dovrebbero
essere presenti 5 V, tensione che indica il corretto
funzionamento di centralina e cablaggio.
2. Verificare la continuità nel cablaggio. Gli ohm tra il perno
3 sul connettore del sensore e il connettore del perno
nero 11 sulla centralina dovrebbero essere intorno allo 0.
Se non viene rilevata continuità o resistenza
particolarmente elevata, sostituire il cablaggio.
3. Verificare che il collettore di aspirazione e il sensore
MAP non siano allentati. Le parti allentate
consentirebbero una perdita di vuoto, con una
conseguente errata comunicazione delle informazioni
del sensore MAP alla centralina.
a. Serrare tutti i componenti ed eseguire le procedure di
ripristino della centralina e di inizializzazione del TPS
per escludere una nuova segnalazione di guasto al
sensore MAP. In caso la spia indichi un guasto al
sensore MAP, provvedere alla sua sostituzione.
I motori di ultimo modello sono dotati di sensore
temperatura/pressione assoluta collettore (TMAP)
unico (collocato nel collettore di aspirazione).
Sensore di temperatura/pressione assoluta del
collettore (TMAP)
È un sensore integrato, sigillato e non riparabile, che controlla
sia la temperatura dell'aria in ingresso sia la temperatura
assoluta del collettore. In caso di guasto al componente, è
necessaria la sua completa sostituzione. Le condizioni di
sensore e cablaggio possono essere verificate come segue.
In caso la spia indichi un problema al circuito del sensore
TMAP (P0112 o P0113), verificare come segue:
1. Rimuovere il sensore TMAP dal collettore di ingresso.
2. Consentire che raggiunga la temperatura ambiente
(20 °C, 68 °F).
3. Scollegare il connettore nero dalla centralina.
4. Con il sensore ancora collegato, controllare la
resistenza del relativo circuito tra i terminali dei perni
neri 10 e 8. Il valore dovrebbe essere di 1850-2450 Ω.
5. Scollegare il sensore dal cablaggio e verificarne la
resistenza separatamente tra i pin. Il valore della
resistenza dovrebbe essere nuovamente di 1850-2450 Ω.
a. Se la resistenza non rientra nelle specifiche,
controllare la temperatura locale. La resistenza del
sensore diminuirà all'alzarsi della temperatura.
Sostituire il sensore TMAP qualora sia difettoso.
b. Se rientra nelle specifiche, procedere con il punto 6.
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SISTEMA ECV EFI
6.
Controllare i circuiti (ingresso, massa) dal connettore
del cablaggio principale alla presa del sensore e
verificare la presenza continuità o di eventuali danni.
Collegare un cavo dell'ohmetro al perno nero 8 nel
connettore del cablaggio principale (come mostrato al
punto 4). Collegare l'altro cavo al terminale 3 nella
presa del sensore. La continuità dovrebbe ora venire
indicata. Ripetere il test tra il perno nero 10 e il
terminale 4 nella presa del sensore.
7. Reinstallare il sensore.
In caso la spia indichi un problema al circuito del sensore
TMAP (P0107 o P0108), verificare come segue:
1. Assicurarsi che tutti i collegamenti facciano contatto e
siano privi di sporcizia e detriti. Estrarre la linguetta di
blocco e il connettore TMAP. Girare l'interruttore a chiave
su ON e controllare con un voltmetro, mettendo a
contatto il cavo rosso con il perno 1 e il cavo nero con il
perno 2. Dovrebbero essere presenti 5 V, tensione che
indica il corretto funzionamento di centralina e cablaggio.
2. Verificare la continuità nel cablaggio. Gli ohm tra il perno
3 sul connettore del sensore e il connettore del perno
nero 11 sulla centralina dovrebbero essere intorno allo 0.
Se non viene rilevata continuità o resistenza
particolarmente elevata, sostituire il cablaggio.
3. Verificare che il collettore di aspirazione e il sensore
TMAP non siano allentati. Le parti allentate
consentirebbero una perdita di vuoto, con una
conseguente errata comunicazione delle informazioni
del sensore TMAP alla centralina.
a. Serrare tutti i componenti ed eseguire le procedure
di ripristino della centralina e di inizializzazione del
TPS per escludere una nuova segnalazione di
guasto al sensore. In caso la spia indichi un guasto
al sensore TMAP, provvedere alla sua sostituzione.
Sensore di ossigeno (O2)
Componenti
Perno A
Perno D
Perno B
Perno C
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Spaccato dei componenti del sensore di ossigeno (O2)
G
D
E
F
C
A
B
A
Schermo protettivo
B
C
Isolatore inferiore
D
E
Isolatore superiore
F
Elemento planare e
riscaldatore
Sede in acciaio
inossidabile
Collegamento del
terminale all'elemento
Guarnizione per
acqua ad alta
temperatura
Per la rilevazione assoluta del sensore, è necessario
controllare molto accuratamente la temperatura e
misurare con la massima precisione i componenti dei gas.
Questa procedura richiede attrezzature da laboratorio, non
è possibile distinguere sul campo un sensore funzionante
da uno guasto. Inoltre, come avviene con la maggior parte
dei dispositivi, è difficile diagnosticare problemi intermittenti.
Tuttavia, con una buona conoscenza del sistema e
del sensore, è possibile diagnosticare diversi problemi
direttamente sul campo.
L'utilizzo di software di diagnostica collegato alla centralina
è una tecnica utile per osservare le prestazioni del sensore.
Tuttavia, è necessario comprendere che il software in
questione legge un segnale generato dalla centralina. Per
questo motivo, in presenza di un problema alla centralina
o al cablaggio, le letture possono essere erroneamente
interpretate come un guasto al sensore. La natura digitale
del segnale al software indica che questo non sta leggendo
la potenza continua del sensore. È inoltre possibile
utilizzare un voltmetro quale strumento efficace nella
diagnosi dei sensori. A tale scopo, si consiglia l'utilizzo di
un misuratore elettronico, come ad esempio un voltmetro
digitale. I comuni misuratori meccanici possono esercitare
un eccessivo carico elettrico sul sensore e causare letture
imprecise. Poiché la resistenza del sensore è più elevata
a basse temperature, questi contatori sono causa di
maggiore imprecisione quando il sensore si trova in uno
scarico freddo.
Ispezione visiva
1. Cercare un collegamento sensore-motore danneggiato
o allentato.
2. Verificare la presenza di eventuali danni al cavo del
sensore o al cablaggio del motore associato causati da
tagli, sfregamento o fusione.
3. Scollegare il connettore del sensore e verificare la
presenza di eventuali segni di corrosione nel
connettore.
4. Provare a ricollegare il sensore e verificare che il
problema sia stato eliminato.
5. Rettificare gli eventuali problemi riscontrati durante
l'ispezione visiva.
G
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43
SISTEMA ECV EFI
Osservazione del segnale del sensore
NOTA: Per effettuare questo collegamento, non
tagliare né forare il cablaggio del sensore o del
motore. Il sensore produce un segnale molto lieve.
Un'eventuale corrosione o danni al cablaggio
potrebbero portare ad un segnale errato dovuto a
riparazioni o contaminazione del sensore.
1. Utilizzando un voltmetro, verificare la tensione tra il pin
C e il pin D prima di avviare il motore. Con la chiave su
ON e il sensore scollegato la tensione dovrebbe essere
di 5,0 V. Con il sensore collegato, usando un software
diagnostico, la tensione dovrebbe essere di circa
1,0 volt. Questa tensione è generata dalla centralina.
Se non è presente, significa che vi è un cortocircuito
nel relativo cablaggio e che è necessario adottare
un'azione correttiva. Se la tensione ancora non è
presente, esiste un problema con la centralina o con il
cablaggio del motore.
2. Ricollegare il sensore e avviare il motore. Far girare il
motore a velocità sufficiente a portare il sensore alla
temperatura di esercizio. Mantenere la velocità per 1
o 2 minuti per assicurarsi che il motore sia andato a
ciclo chiuso. Una volta a ciclo chiuso, la tensione del
sensore dovrebbe assestarsi tra 100 e 250 mV
(regime minimo) e tra 700 e 900 mV (regime massimo
senza carico). Se non si osserva questo ciclo, è
necessario eseguire un accertamento per verificare
se il problema è con il motore o il sensore.
3. Controllare il cablaggio del motore e verificare che vi
sia tensione della batteria sul circuito di riscaldamento.
44
Ispezione per la rimozione
NOTA: Applicare il composto antigrippante esclusivamente
sulle filettature. Il composto antigrippante
potrebbe influire sulle prestazioni del sensore
qualora raggiungesse la piastra di protezione
inferiore del sensore.
1. Se il sensore evidenzia depositi pesanti sulla piastra di
protezione inferiore, la causa potrebbe essere il
motore, l'olio o il carburante.
2. In presenza di depositi pesanti di carbonio, potrebbe
verificarsi un controllo errato del carburante del motore.
3. Se il sensore è a temperatura ambiente, misurare tra
i cavi del segnale, con il cavo nero (perno C) e il cavo
grigio (perno D) collegati al sensore. Se la resistenza
è inferiore a un megaohm, il sensore ha un cortocircuito
interno.
4. Con il sensore a temperatura ambiente, misurare la
resistenza del circuito del riscaldatore con il cavo viola
(perno A) e il cavo bianco (perno B); la resistenza deve
essere 8,1-11,1 Ω.
5. Se viene rilevato un sensore danneggiato, identificare
la causa scatenante, che può essere altrove
nell'applicazione. Fare riferimento alla tabella
Ricerca dei guasti - sensore di ossigeno (O2).
6. Uno speciale composto antigrippante “secco al tatto”
viene applicato a tutti i nuovi sensori di ossigeno in
fabbrica. Se vengono utilizzate le dimensioni di
filettatura per fissaggio indicate, questo materiale offre
già un'eccellente capacità antigrippante senza bisogno
di dover ricorrere ad ulteriori composti. Se il sensore
viene rimosso dal motore e reinstallato, è necessario
applicare nuovamente il composto antigrippante.
Utilizzare un composto antigrippante indicato per i
sensori di ossigeno. Esso va applicato secondo le
indicazioni riportate sull'etichetta.
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SISTEMA ECV EFI
Ricerca dei guasti del sensore di ossigeno (O2)
Condizione
Possibile causa
Conclusione
Uscita a bassa resistenza.
Sensore in cortocircuito o circuito chiuso. Sostituire il sensore o riparare il
cablaggio.
Cavo cortocircuitato.
Cablaggio collegato alla massa.
Contaminazione del riferimento dell'aria. Rimuovere la sorgente di
contaminazione esterna, proteggere
l'area di riferimento dell'aria.
Fuoriuscita d'aria a livello del sensore
Usare il serraggio indicato in fase
o della guarnizione, schermo protettivo d'installazione, sostituire la guarnizione
superiore del sensore danneggiato.
o il sensore.
Verificare lo scarico dell'applicazione.
Danni al sensore dello schermo.
Uscita ad alta tensione.
Intossicazione da silice.
Sostituire il sensore.
Carburante contaminato.
Utilizzare carburante di alta qualità.
Problemi al motore; mancata
Rettificare la causa della mancata
accensione.
accensione.
Eccessiva ricchezza del rapporto aria/ Controllare l'alta pressione del
carburante.
carburante.
Perdita dall'iniettore.
Carburante nel tubo di sfiato.
Cablaggio collegato alla tensione.
Riparare il cablaggio.
Sostituire il sensore.
Circuito aperto, nessuna attività del
Elemento danneggiato.
sensore.
Caduta di tensione del sensore.
Forte colpo al motore o al sistema di
scarico.
Sensore difettoso.
Shock termico.
Sostituire il sensore.
Risposta lenta.
Circuito del riscaldatore aperto.
Uso improprio.
Depositi di carbonio.
Rifornimento inadatto.
Rettificare il rifornimento.
Carburante contaminato o di tipo errato. Utilizzare carburante di alta qualità.
Eccessivo consumo di olio motore che Rettificare le condizioni del motore.
causa contaminazione dello scarico o
sull'altro lato di scarico.
Circuito del riscaldatore aperto/
Riparare il cortocircuito nel cablaggio,
in cortocircuito o non conforme alle
sostituire il sensore.
specifiche.
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SISTEMA ECV EFI
1.
Iniettori del carburante
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Gli impianti di alimentazione operano SEMPRE
ad ALTA PRESSIONE.
Avvolgere un panno intorno al connettore del modulo
della pompa di alimentazione. Premere il pulsante di
rilascio ed estrarre lentamente il connettore dalla pompa di
alimentazione, in modo da consentire al panno di assorbire
l'eventuale carburante rimasto nel tubo. È necessario
ripulire immediatamente eventuali fuoriuscite di carburante.
Particolari
B
A
C
D
E
F
G
I
H
A
B
O-ring superiore
C
Connessione elettrica
Avvolgimento del
solenoide
D
Indotto
E
Sede della valvola
F
Alloggiamento della
valvola
O-ring inferiore
G Estremità della valvola H
I
Piastra direzionale
NOTA: non applicare tensione agli iniettori del carburante.
Un'eccessiva tensione li brucerebbe. Non mettere
a massa gli iniettori a motore avviato. Gli iniettori si
apriranno/attiveranno se il relè ottiene energia.
NOTA: Se il motore viene avviato con gli iniettori
scollegati, i codici di guasto vengono registrati nella
centralina e dovranno essere eliminati tramite il
software o procedura di ripristino della centralina
e di inizializzazione del TPS.
I problemi relativi all'iniettore di solito ricadono in una delle
tre seguenti categorie: elettrico, sporco/ostruzione o perdita.
Un problema elettrico provoca di solito un'interruzione di
esercizio di uno o di entrambi gli iniettori. Per controllare
se gli iniettori sono in funzione, è possibile utilizzare diversi
metodi.
46
Con il motore al minimo, verificare la presenza di
un'eventuale ronzio o clic.
2. Scollegare il connettore elettrico da un iniettore
e verificare l'eventuale modifica acustica alle
prestazioni del minimo (su un solo cilindro) o a
rumore vibrazioni dell'iniettore.
Il mancato funzionamento di un iniettore può indicare
un guasto o un problema al cablaggio o al collegamento
elettrico. Verificare come segue:
1. Scollegare il connettore elettrico da entrambi gli iniettori.
Inserire una spia noid da 12 V in un connettore.
2. Assicurarsi che vengano rispettati i requisiti di sicurezza
dell'interruttore. Far girare il motore e controllare il
lampeggiamento della spia. Girare la chiave su OFF per
almeno 10 secondi tra un test e l'altro, in modo da
consentire alla centralina di entrare in modalità sleep e
di riattivarsi. Ripetere il test sull'altro connettore.
a. In caso di lampeggiamento, utilizzare un ohmetro
(scala Rx1) e controllare la resistenza di ciascun
iniettore tra i due terminali. La corretta resistenza è
di 11-13 Ω. Se la resistenza dell'iniettore è corretta,
verificare che i terminali del connettore e
dell'iniettore siano propriamente collegati. Se la
resistenza non è corretta, sostituire l'iniettore.
Se la resistenza non è corretta, controllare tutti i
collegamenti elettrici, i connettori e il cablaggio.
Le perdite all'iniettore si verificano molto raramente, in
tali casi tuttavia possono essere interne (oltre l'estremità
dell'ago della valvola) o esterne (intorno agli o-ring
dell'iniettore). La perdita di pressione del sistema a causa
di perdite può causare problemi di riavvio a caldo e tempi di
avviamento più lunghi. Per verificare la presenza di perdite,
sarà necessario allentare o rimuovere il convogliatore
dell’aria ed eventualmente il motore dalla centralina.
Fare riferimento allo Smontaggio per la rimozione
dell'iniettore.
1. Rimuovere i bulloni di montaggio del collettore e separare
il corpo farfallato/collettore dal motore, lasciando intatti
TPS, tubo del carburante ad alta pressione, iniettori e
tubo del carburante. Eliminare le vecchie guarnizioni.
2. Posizionare il gruppo collettore su un contenitore
adatto per la raccolta di carburante e girare l'interruttore
a chiave su ON per attivare la pompa di alimentazione
e pressurizzare il sistema. Non girare l'interruttore su
START.
NOTA: i perni della pompa di alimentazione sono rivestiti
da un sottile strato di grasso a conduzione elettrica
per prevenire sfregamenti e corrosione. Non
rimuovere il grasso dai perni della pompa di
alimentazione.
3. Se l'iniettore evidenzia una perdita superiore a duequattro gocce al minuto dall'estremità o intorno al
guscio esterno, girare l'interruttore su OFF e sostituire
l'iniettore come segue.
4. Depressurizzazione del sistema di alimentazione.
5. Pulire eventuali accumuli di sporcizia dall'area di
chiusura/montaggio degli iniettori difettosi e scollegare i
connettori elettrici.
6. Estrarre il fermo di sicurezza dalla parte superiore degli
iniettori. Rimuovere dal collettore la vite di
mantenimento degli iniettori.
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SISTEMA ECV EFI
7.
Ripetere in ordine inverso le procedure per installare i
nuovi iniettori e riassemblare il motore. Utilizzare o-ring e
fermi di sicurezza nuovi ogni volta che viene rimosso un
iniettore (gli iniettori di ricambio comprendono o-ring e
fermi di sicurezza nuovi). Lubrificare leggermente gli
o-ring con olio motore pulito. Utilizzare lo strumento di
installazione appropriato per installare il nuovo o-ring
superiore. Posizionare lo strumento nell'ingresso
dell'iniettore del carburante. Posizionare un lato dell'oring nella relativa scanalatura, avvolgere l'o-ring sullo
strumento e posizionarlo sull'iniettore del carburante.
Serrare la vite che fissa i tappi dell'iniettore del
carburante e le viti di fissaggio del convogliatore dell'aria
a 7,3 N·m (65 in. lb.) e le viti di montaggio del collettore
di aspirazione e del filtro dell'aria a 10,5 N·m (93 in. lb.).
È necessario eseguire un ripristino della centralina.
Eventuali problemi agli iniettori dovuti a sporcizia o ad
ostruzione non sono generalmente imputabili a design
degli iniettori, alta pressione e additivi detergenti nel
carburante. I sintomi che potrebbero essere causati da
iniettori sporchi/ostruiti comprendono minimo irregolare,
intermittenza in fase di accelerazione o attivazione dei
codici di guasto relativi all'erogazione di carburante.
L'ostruzione degli iniettori è solitamente causata da un
accumulo di depositi sulla piastra direzionale che limita il
flusso di carburante, con conseguente scarsa iniezione.
Tra i fattori che contribuiscono all'ostruzione degli iniettori
vi sono: temperatura di esercizio superiore al normale,
brevi intervalli di funzionamento e carburante sporco,
di tipo errato o di scarsa qualità. Gli iniettori ostruiti non
andrebbero puliti, ma sostituiti. Se l'ostruzione costituisce
un problema, è possibile ricorrere ad additivi e carburante
di migliore qualità come misura preventiva.
Bobina di accensione
Se una bobina è difettosa, è necessario sostituirla.
Per testare avvolgimenti elettrici e bobina, è possibile
utilizzare un ohmetro.
NOTA: Non mettere a massa la bobina primaria con
l'accensione su ON poiché potrebbe surriscaldarsi
o provocare scintille.
NOTA: Prima di effettuare i seguenti test, scollegare
sempre il cavo dalla candela.
NOTA: Se le bobine di accensione sono disattivate
e viene rilevato un errore di accensione,
l'impianto disattiverà automaticamente
il corrispondente segnale di comando
dell'iniettore del carburante. Il guasto va corretto
sulla bobina di accensione e l'interruttore della
centralina deve essere su OFF per 10 secondi in
modo da fare rientrare il segnale dell'iniettore.
Si tratta di una misura di sicurezza per evitare
il lavaggio del foro e la diluizione dell'olio.
Test
Utilizzando un ohmetro impostato sulla scala Rx1,
controllare la resistenza nei circuiti come segue:
1. Per controllare la bobina 1 del cilindro (lato motorino di
avviamento), scollegare il connettore nero dalla
centralina e testare tra i pin neri 1 e 15. Per controllare
la bobina 2 del cilindro (lato filtro dell'olio), scollegare il
connettore nero dalla centralina e testare tra i pin grigi
10 e 17. Il cablaggio e i circuiti primari della bobina
sono OK se le letture sono 0,5-0,8 Ω.
2. Se le letture non rientrano nelle specifiche, controllare e
pulire i collegamenti, quindi effettuare nuovamente il test.
3. Se le letture non rientrano ancora nelle specifiche,
eseguire il test sulle bobine separatamente dal
cablaggio principale come segue:
24 690 27 Rev. D
a. Rimuovere la vite che fissa la bobina alla sede
e scollegare il connettore principale.
b. Collegare un ohmetro impostato sulla scala Rx1 ai
terminali principali della bobina. La resistenza
principale dovrebbe corrispondere a 0,5-0,8 Ω.
c. Collegare un ohmetro impostato sulla scala Rx10K
tra il terminale di avvio della candela e il terminale
principale B+. La resistenza secondaria dovrebbe
corrispondere a 6400-7800 Ω.
d. Se la resistenza secondaria non rientra nelle
specifiche, la bobina è difettosa e occorre sostituirla.
COMPONENTI DEL CARBURANTE
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Gli impianti di alimentazione operano SEMPRE
ad ALTA PRESSIONE.
Avvolgere un panno intorno al connettore del modulo
della pompa di alimentazione. Premere il pulsante di
rilascio ed estrarre lentamente il connettore dalla pompa di
alimentazione, in modo da consentire al panno di assorbire
l'eventuale carburante rimasto nel tubo. È necessario ripulire
immediatamente eventuali fuoriuscite di carburante.
Sostituzione del modulo di alimentazione (FPM)
Il modulo della pompa di alimentazione non è riparabile
e occorre sostituirlo se difettoso. Se si sospetta un
problema alla pompa di alimentazione, accertarsi che
questa sia attivata, che i collegamenti elettrici non siano
allentati, che i fusibili siano buoni e che venga garantito
un minimo di 7,0 V. Se in fase di avviamento, la tensione
scende al di sotto dei 7,0 V, potrebbe verificarsi una
riduzione della pressione del carburante con conseguente
malfunzionamento. Potrebbe essere necessario eseguire
un test della pompa di alimentazione.
1. Scaricare la pressione del carburante sul modulo della
pompa di alimentazione. Potrebbe essere necessario
allentare o estrarre dal motore il modulo della pompa di
alimentazione. Scollegare l'accoppiatore del carburante
dal modulo della pompa di alimentazione e inserire il
ponticello per il test della pressione (incluso nel kit di
manutenzione EFI Kohler) tra il tubo del carburante ad
alta pressione e il modulo della pompa di alimentazione.
2. Collegare il flessibile nero del tester di pressione.
Disporre il flessibile trasparente in una tanica o nel
serbatoio dell'attrezzatura.
3. Girare l'interruttore a chiave su ON per attivare la pompa
e controllare la pressione di sistema sul manometro.
Potrebbero essere necessari diversi cicli per comprimere
l'aria introdotta nell'impianto e raggiungere la pressione
regolata. Se viene rilevata una pressione dell'impianto di
39 psi ± 3, il cablaggio, la pompa di alimentazione e il
regolatore stanno funzionando correttamente. Girare
l'interruttore a chiave su OFF e tenere premuto il pulsante
della valvola sul tester per scaricare la pressione
dell'impianto.
a. Se la pressione è troppo elevata o troppo bassa,
sostituire il modulo della pompa di alimentazione.
4. Se la pompa non si è attivata (punto 3), scollegare la
presa dal modulo di alimentazione. Collegare un
voltmetro C.C. tra i terminali nella presa, mettere
l'interruttore su ON e osservare se è presente un minimo
di 7 V durante la fase di primerizzazione di sei secondi.
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47
SISTEMA ECV EFI
5.
6.
7.
Se non viene rilevata tensione, collegare il cavo rosso del voltmetro al cavo rosso della presa e il cavo nero ad una
buona massa con l'interruttore ancora su ON.
Se la tensione è tra 7 e 14, girare l'interruttore a chiave su OFF e collegare un ohmetro tra i terminali sulla pompa per
verificare la presenza di continuità.
a. In caso di assenza di continuità tra i terminali, sostituire la pompa di alimentazione.
b. Se la tensione è inferiore a 7, eseguire un test del cablaggio.
Se la tensione alla presa è corretta e non vi è continuità tra i terminali della pompa, ricollegare la presa alla pompa,
verificandone il corretto collegamento. Girare l'interruttore a chiave su ON e sentire se la pompa si attiva.
a. Se la pompa si avvia, ripetere i punti 2 e 3 per verificare la pressione corretta.
b. Se la pompa non entra ancora in funzione, sostituirla.
Tubo del carburante ad alta pressione
Il tubo del carburante ad alta pressione è montato sul collettore di aspirazione. Non è richiesta alcuna particolare
manutenzione salvo che le condizioni di esercizio ne indichino una necessaria sostituzione. Pulire con cura l'area intorno a
tutte le giunture e scaricare l'eventuale pressione prima di procedere allo smontaggio. Scollegare rimuovendo le due viti di
fissaggio, le fascette dei cavi e i fermi di sicurezza degli iniettori.
Attacco per il flussaggio e gruppo tubo flessibile di sfiato
Per il gruppo tubo flessibile di sfiato o per la porta di spurgo non è richiesta alcuna particolare manutenzione salvo che
le condizioni di esercizio ne indichino una necessaria sostituzione. Tutti i componenti sono riparabili singolarmente. Le
maniche di abrasione sui tubi vanno riutilizzate o sostituite in caso di manutenzione dei flessibili di sfiato. Si prega di
annotare la disposizione del tubo flessibile di sfiato e di replicarla a manutenzione o sostituzione avvenuta onde evitare
compressione o abrasione. È possibile utilizzare solo pezzi di ricambio Kohler, perché il raccordo è specifico per il sistema e
deve essere rispettato. Per i pezzi di ricambio consigliati, si veda il sito KohlerEngines.com.
Gruppo corpo farfallato/collettore di aspirazione
NOTA: In caso di sostituzione del corpo farfallato, è necessario il ripristino della centralina.
Il corpo farfallato viene sottoposto a manutenzione come unico gruppo, con staffa dell'acceleratore, TPS, piastra
dell'acceleratore e vite di regolazione del minimo installati. La staffa dell'acceleratore ruota su cuscinetti ad ago (non
riparabili), protetti da guarnizioni per evitare perdite d'aria.
RISOLUZIONE DEI PROBLEMI
Guida alla ricerca dei guasti
Condizione
Possibile causa
Pompa di alimentazione non in funzione.
Candele difettose.
Carburante vecchio/stantio.
Errata pressione del carburante.
Sensore di posizione dell'albero motore allentato o difettoso.
Il motore si avvia
con difficoltà o non
si avvia a freddo.
Errata impostazione del TPS (ripristino della centralina e inizializzazione del TPS).
TPS difettoso.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Bobine difettose.
Bassa tensione dell'impianto.
Iniettori difettosi.
Batteria difettosa.
Collegamenti allentati o corrosi.
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Guida alla ricerca dei guasti
Condizione
Possibile causa
Candele difettose.
Pompa di alimentazione non in funzione.
Bassa pressione del carburante.
Il motore si avvia
con difficoltà o non
si avvia a caldo.
Erogazione insufficiente di carburante.
Errata impostazione del TPS (ripristino della centralina e inizializzazione del TPS).
Sensore di posizione dell'albero motore allentato o difettoso.
TPS difettoso.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Iniettori difettosi.
Candele difettose.
Il motore non
funziona
correttamente o
entra in stallo (a
freddo o a caldo).
Erogazione insufficiente di carburante.
Errata impostazione del TPS.
TPS difettoso.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Iniettori difettosi.
Iniettori, filtro, tubo o pescante del carburante sporchi/ostruiti.
Filtro dell'aria sporco.
Il motore perde
Pressione o erogazione del carburante insufficiente.
potenza, strattona o
entra in stallo sotto Perdite di vuoto (aria in ingresso).
carico.
Impostazione, regolazione o operatività inadeguata del regolatore.
TPS difettoso, problemi di montaggio o errata procedura di inizializzazione del TPS.
Bobine, candele o cavi difettosi.
Impianto di accensione difettoso/malfunzionante.
Filtro dell'aria sporco.
Erogazione insufficiente di carburante.
Impostazione inadeguata del regolatore.
Calo di potenza
Scarico intasato/ostruito.
Un iniettore non funzionante.
Problema di base al motore.
TPS difettoso o problema di montaggio.
Piastra dell'acceleratore nel corpo farfallato non completamente aperta a pieno regime (se presente).
24 690 27 Rev. D
KohlerEngines.com
49
SISTEMA ECV EFI
5. Verificare che i fusibili siano in buono stato e
che nessun collegamento elettrico o tubo del
carburante sia danneggiato o spezzato.
6. Eseguire un test del modulo della pompa di
alimentazione come descritto alla sezione
Pompa di alimentazione.
Test di funzionamento
AVVERTENZA
I fluidi sotto alta pressione possono penetrare
sottocute e causare lesioni gravi o letali.
Gli interventi sull'impianto di alimentazione
devono essere affidati a personale
adeguatamente addestrato e che indossi
i dispositivi di protezione previsti.
Le lesioni causate dalla penetrazione dei fluidi sono
altamente tossiche e pericolose. In caso di lesione,
rivolgersi immediatamente a un medico.
La funzione dell'impianto di alimentazione è fornire
sufficiente erogazione di carburante alla pressione di
esercizio di 39 psi ± 3. Se il motore si avvia con difficoltà
oppure gira ma non si avvia, il problema può risiedere
nell’impianto di alimentazione EFI. Un rapido test verificherà
se il sistema funziona correttamente.
1. Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele.
2. Rispettare i requisiti di interblocco di sicurezza e far
girare il motore per circa 3 secondi.
3. Rimuovere la candela e verificare la presenza di
carburante sulle punte.
a. Se vi sono tracce di carburante sulle candele, la
pompa di alimentazione e gli iniettori funzionano
correttamente.
b. Se non vi è traccia di carburante sulle candele,
controllare quanto segue:
Codici di guasto
Esempio di schermo diagnostico
(0)
Pausa di un secondo
(1)
Pausa di un secondo
(0)
Codice
errore
0107
Pausa di un secondo
(7)
Pausa di tre secondi
(6)
Pausa di un secondo
(1)
Codice finale 61
1. Accertarsi che il serbatoio del carburante contenga
carburante fresco, pulito e di tipo corretto.
2. Accertarsi che lo sfiato nel tappo del serbatoio
del carburante sia aperto.
3. Accertarsi che l'eventuale valvola del serbatoio
(se presente) sia completamente aperta.
4. Accertarsi che la batteria stia erogando
tensione adeguata.
Riepilogo dei codici di guasto diagnostici
Codice di guasto
Descrizione del collegamento o del guasto
0031
Bassa tensione del circuito del riscaldatore del sensore di ossigeno
0032
Alta tensione del circuito del riscaldatore del sensore di ossigeno
0107
Bassa tensione o circuito aperto del circuito del sensore di pressione assoluta del collettore (MAP o TMAP)
0108
Alta tensione del circuito del sensore di pressione assoluta del collettore (MAP o TMAP)
0112
Bassa tensione del circuito del sensore di temperatura dell'aria in ingresso (IAT o TMAP)
0113
Alta tensione o circuito aperto nel circuito del sensore di temperatura dell'aria in ingresso (IAT o TMAP)
0117
Bassa tensione del circuito del sensore di temperatura di raffreddamento/olio
0118
Alta tensione o circuito aperto del sensore di temperatura di raffreddamento/olio
0122
Bassa tensione o circuito aperto del sensore di posizione dell'acceleratore
0123
Alta tensione del sensore di posizione dell'acceleratore
0131
Bassa tensione o circuito aperto del sensore di ossigeno 1
0132
Alta tensione del circuito del sensore di ossigeno 1
0171
Limite massimo di adattamento superato
0172
Limite minimo di adattamento superato
0174
Miscela troppo povera a carico pieno (circuito aperto)
0201
Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 1
0202
Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 2
50
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Codice di guasto
0230
0232
0336
0337
0351
0352
0562
0563
1693
1694
61
Descrizione del collegamento o del guasto
Bassa tensione o circuito aperto del modulo della pompa di alimentazione
Alta tensione del circuito del modulo della pompa di alimentazione
Segnale disturbato del sensore di posizione dell'albero motore
Nessun segnale del sensore di posizione dell'albero motore
Malfunzionamento della bobina di accensione del cilindro 1
Malfunzionamento della bobina di accensione del cilindro 2
Bassa tensione dell'impianto
Alta tensione dell'impianto
Uscita tachimetro (ECU) bassa
Uscita tachimetro (ECU) alta
Fine della trasmissione del codice
La centralina monitora costantemente il funzionamento del
motore confrontandolo con i valori di prestazione predefiniti.
Se il funzionamento non rientra nei limiti, la centralina attiva
l'eventuale MIL e memorizza il relativo codice diagnostico.
Se il componente o il sistema torna a funzionare
correttamente, la centralina disattiverà la spia. Se resta
illuminata, la spia avverte l'utente di un guasto in corso
per il quale si rende necessaria la manutenzione presso il
concessionario. Al ricevimento, il tecnico può accedere al
codice di guasto per determinare quale parte del sistema
non funziona correttamente.
I codici sono accessibili tramite l'interruttore a chiave e
visualizzati dalla spia lampeggiante. Accedere ai codici
come segue:
1. Controllare che la tensione della batteria sia superiore
a 11 V.
2. Iniziare con l'interruttore a chiave su OFF.
3. Girare l'interruttore a chiave su ON e OFF, quindi su
ON e OFF, e ancora su ON, lasciandolo in questa
posizione alla terza sequenza. Non avviare il motore.
L'intervallo tra le sequenze deve essere inferiore a
2,5 secondi.
4. La spia lampeggerà alcune volte. Il numero di
lampeggiamenti della spia MIL rappresenta un codice.
5. Una sequenza di quattro cifre costituisce un codice di
guasto. Tra un lampeggiamento e l'altro passa un (1)
secondo. Tra codici di guasto differenti passano tre (3)
secondi. Dopo avere indicato il codice di guasto, la spia
indicherà la cifra 61 a conferma del completamento del
programma.
a. Si consiglia di annotare i codici così come vengono
visualizzati, in quanto potrebbero non essere in
sequenza numerica.
b. Il codice 61 sarà sempre l'ultimo ad essere
visualizzato, in quanto indica la fine della trasmissione
del codice. Se il codice 61 appare immediatamente,
non sono presenti altri codici di guasto.
Dopo che il problema è stato risolto, i codici di guasto
possono essere eliminati seguendo le procedure di
ripristino della centralina e di inizializzazione del TPS.
Il riepilogo dei codici di guasto diagnostici riporta un elenco
dei codici di guasto e a cosa corrispondono. Il riepilogo
dei codici diagnostici riporta i singoli codici con una
spiegazione di ciò che li provoca, di quali sintomi attendersi
e delle probabili cause.
24 690 27 Rev. D
Il motore potrebbe essere sprovvisto di spia di segnalazione
dei guasti. Se il produttore non ha provvisto l'apparecchiatura
di tale spia, è possibile aggiungerne facilmente una per
la diagnosi rapida. Il collegamento principale tra motore e
apparecchiatura prevederà un cavo marrone quale massa
della spia. Per la spia di segnalazione dei guasti è possibile
utilizzare sia lampadine ad incandescenza o a LED, a patto
che non assorbano più di 0,1 ampere. La lampadina deve
essere di potenza pari o inferiore a 1,4 W o avere una
resistenza totale pari o superiore a 140 Ω. I LED assorbono
normalmente meno di 0,03 ampere. Collegare 12 o più volt
al terminale positivo della lampadina e collegare il relativo
terminale di massa al filo marrone.
Riepilogo dei codici diagnostici
Codice 0031
Componente: Riscaldatore del sensore di ossigeno
Guasto:
Bassa tensione del circuito del riscaldatore
O2S
Condizione: Tensione dell'impianto troppo bassa,
collegamento aperto o sensore difettoso.
Conclusione: Cause correlate al cablaggio del motore
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 7 o cavo spezzato centralina.
Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o al
cablaggio.
Scarsa massa dell'impianto da centralina/
batteria al motore.
Codice 0032
Componente: Riscaldatore del sensore di ossigeno
Guasto:
Alta tensione del circuito del riscaldatore O2S
Condizione: Tensione dell'impianto troppo alta,
collegamento in cortocircuitato o sensore
difettoso.
Conclusione: Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o al
cablaggio.
● Sensore danneggiato.
● Cablaggio del circuito o connettori al nero 7.
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Cause correlate alla centralina
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
51
SISTEMA ECV EFI
Codice 0107
Componente: Sensore di pressione assoluta del collettore
(MAP o TMAP)
Guasto:
Bassa tensione o circuito aperto del
sensore MAP o TMAP
Condizione: Perdite al collettore di aspirazione,
collegamento aperto o sensore difettoso.
Conclusione: Relativa al sensore MAP o TMAP
● Malfunzionamento del sensore.
● Perdite di vuoto da collettore o sensore
allentato.
Cause correlate al cablaggio
● Massa scarsa o circuito aperto.
● Cablaggio o connettori allentati,
danneggiati o corrosi.
● Cablaggio del circuito o connettori al nero
10, 11 e 16.
Errata inizializzazione del TPS.
Codice 0108
Componente: Sensore di pressione assoluta del collettore
(MAP o TMAP)
Guasto:
Alta tensione del circuito del sensore MAP
o TMAP
Condizione: Perdite al collettore di aspirazione,
collegamento in cortocircuito o sensore
difettoso.
Conclusione: Relativa al sensore MAP o TMAP
● Malfunzionamento del sensore.
● Perdite di vuoto da collettore o sensore
allentato.
Cause correlate al cablaggio
● Massa scarsa.
● Cablaggio del circuito o connettori al nero 11.
Errata inizializzazione del TPS.
Codice 0112
Componente: Sensore di temperatura aria in ingresso
(IAT o TMAP)
Guasto:
Bassa tensione del circuito del sensore di
temperatura dell'aria in ingresso (IAT o TMAP)
Condizione: Collegamento in cortocircuito, sensore
difettoso o cavo cortocircuitato.
Conclusione: Relativa al sensore IAT o TMAP
● Cablaggio o collegamento del sensore.
Codice 0113
Componente: Sensore di temperatura aria in ingresso
(IAT o TMAP)
Guasto:
Alta tensione o circuito aperto nel circuito
del sensore di temperatura dell'aria in
ingresso (IAT o TMAP)
Condizione: Collegamento in cortocircuito, sensore
difettoso, cavo o collegamento spezzato.
Conclusione: Relativa al sensore IAT o TMAP
● Cablaggio o collegamento del sensore.
Cause correlate al cablaggio del motore
● I circuiti della centralina nero 10 e nero 8
potrebbero essere danneggiati.
● Problema di collegamento centralinacablaggio o cavo spezzato.
Codice 0117
Componente: Sensore di raffreddamento/olio
Guasto:
Bassa tensione del circuito del sensore di
temperatura di raffreddamento/olio
Condizione: Collegamento in cortocircuito, sensore
difettoso o cavo cortocircuitato.
Conclusione: Cause correlate al sensore di temperatura
● Cablaggio o collegamento del sensore.
Cause correlate al cablaggio del motore
● I circuiti nero 10 e nero 14 potrebbero
essere danneggiati o disposti in
prossimità di un segnale di disturbo
(bobine, alternatori ecc.).
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Codice 0118
Componente: Sensore di raffreddamento/olio
Guasto:
Alta tensione o circuito aperto del sensore
di temperatura di raffreddamento/olio
Condizione: Collegamento in cortocircuito, sensore
difettoso, collegamento aperto o cavo
spezzato.
Conclusione: Cause correlate al sensore di temperatura
● Cablaggio o collegamento del sensore.
Cause correlate al cablaggio del motore
● I circuiti nero 10 e nero 8 potrebbero
essere danneggiati o disposti in
prossimità di un segnale di disturbo
(bobine, alternatori ecc.).
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
52
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Cause correlate al cablaggio del motore
● I circuiti della centralina nero 10 e nero
14 potrebbero essere danneggiati.
● Problema di collegamento centralinacablaggio o cavo spezzato.
Cause correlate all'impianto
● Il motore opera oltre il limite di 176 °C
(350 °F) del sensore di temperatura.
24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Codice 0122
Componente: Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS)
Guasto:
Bassa tensione o circuito aperto del TPS
Condizione: Collegamento aperto, cavo rotto o sensore
difettoso.
Conclusione: Cause correlate al TPS
● TPS difettoso o usurato internamente.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno nero 10 della centralina al perno
1 del TPS.
Perno nero 12 della centralina al perno
3 del TPS.
Perno nero 16 della centralina al perno
2 del TPS.
Cause correlate al corpo farfallato
● Albero dell’acceleratore in TPS usurato,
rotto o danneggiato.
● Piastra dell'acceleratore allentata o male
allineata.
● Piastra dell'acceleratore piegata o
danneggiata che consente un ulteriore
flusso d'aria o che limita il movimento.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che fornisce tensione o massa al
TPS danneggiato.
● Circuito del segnale in ingresso del TPS
danneggiato.
Codice 0123
Componente: Sensore di posizione dell'acceleratore
(TPS)
Guasto:
Alta tensione del circuito del TPS
Condizione: Collegamento in cortocircuito o sensore
difettoso.
Conclusione: Cause correlate al sensore TPS
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Uscita del sensore influenzata o interrotta
da sporcizia, grasso, olio e usura.
● Sensore allentato sul collettore del corpo
farfallato.
Codice 0131
Componente: Sensore di ossigeno
Guasto:
Bassa tensione del circuito del sensore di
ossigeno
Condizione: Collegamento aperto, cavo rotto o sensore
difettoso.
Conclusione: Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o al
cablaggio.
● Sensore contaminato, corroso o
danneggiato.
● Collegamento a massa scarso.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 10 o 17 della centralina.
Errata procedura di inizializzazione del TPS
● Condizioni non ottimali (controllare il
segnale del sensore di ossigeno con il
VOA e consultare la sezione Sensore di
ossigeno).
Cause correlate al cablaggio del motore
(es. filo tagliato, spezzato o schiacciato).
Codice 0132
Componente: Sensore di ossigeno
Guasto:
Alta tensione del circuito del sensore di
ossigeno
Condizione: Collegamento in cortocircuito o sensore
difettoso.
Conclusione: Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o al
cablaggio.
● Sensore contaminato o danneggiato.
● Collegamento a massa scarso.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 10 o 17 della centralina.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Differenza tra tensione rilevata ed effettiva.
● Cortocircuito nel cablaggio.
Cause correlate al corpo farfallato
● Albero dell'acceleratore o cuscinetti
usurati/danneggiati.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Perni nero 10, 12 e 16 della centralina
danneggiati (cablaggio, connettori).
● Perni nero 10, 12 e 16 della centralina
disposti in prossimità di un segnale di
disturbo (bobine, alternatori).
● Sorgente intermittente a 5 V dalla
centralina (perno nero 16).
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
24 690 27 Rev. D
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53
SISTEMA ECV EFI
Codice 0171
Componente: Impianto di alimentazione
Guasto:
Limite massimo di adattamento superato
Condizione: Area di aspirazione/filtro del carburante
ostruiti, bassa pressione nel tubo
del carburante ad alta pressione,
malfunzionamento del TPS, collegamento
in cortocircuito, sensore difettoso,
carburante di bassa qualità o di tipo errato.
Conclusione: Cause correlate al sensore di ossigeno
● Corrosione o scarso collegamento.
● Sensore contaminato o danneggiato.
● Perdite d'aria nello scarico.
● Collegamento a massa scarso.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 10 o 17 della centralina.
Codice 0172
Componente: Impianto di alimentazione
Guasto:
Limite minimo di adattamento superato
Condizione: Un'eccessiva pressione al tubo del
carburante, malfunzionamento del TPS,
collegamento in cortocircuito, sensore
difettoso o guasto al modulo della pompa di
alimentazione.
Conclusione: Cause correlate al sensore di ossigeno
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Sensore contaminato o danneggiato.
● Collegamento a massa scarso.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 10 o 17 della centralina.
Cause correlate al sensore TPS
● Errata posizione della piastra
dell'acceleratore durante la procedura di
inizializzazione.
● Problema o malfunzionamento del TPS.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Differenza tra tensione rilevata ed effettiva.
● Problema al cablaggio.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto
● Accensione (candela, cavo della presa,
bobina di accensione).
● Carburante (tipo/qualità, iniettore,
pressione troppo bassa, modulo della
pompa di alimentazione o pompa di
aspirazione).
● Aria di combustione (filtro dell'aria sporco/
ostruito, perdite, fori nell'acceleratore).
● Problemi di base al motore (anelli, valvole).
● Perdite al sistema di scarico (silenziatore,
flangia, tassello di montaggio del sensore
di ossigeno ecc.).
● Carburante nell'olio del carter.
54
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Cause correlate al sensore TPS
● Errata posizione della piastra
dell'acceleratore durante la procedura di
inizializzazione.
● Problema o malfunzionamento del TPS.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Differenza tra tensione rilevata ed effettiva.
● Problema al cablaggio.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto
● Accensione (candela, cavo della presa,
bobina di accensione).
● Carburante (tipo/qualità, iniettore,
pressione troppo alta, modulo della pompa
di alimentazione o pompa di aspirazione).
● Aria di combustione (filtro dell'aria
sporco/ostruito).
● Problemi di base al motore (anelli, valvole).
● Carburante nell'olio del carter.
● Eccessivo riempimento del modulo della
pompa di alimentazione.
● Rottura della membrana della pompa di
aspirazione.
24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Codice 0174
Componente: Impianto di alimentazione
Guasto:
Miscela troppo povera
Condizione: Area di aspirazione/filtro del carburante
ostruiti, bassa pressione nel tubo del
carburante ad alta pressione,
malfunzionamento del TPS, collegamento
in cortocircuito o sensore difettoso.
Conclusione: Errata inizializzazione del TPS
● Condizioni non ottimali (controllare il
segnale del sensore di ossigeno con il
VOA e consultare la sezione Sensore di
ossigeno).
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 10, 12, 16 e 17 della
centralina.
Bassa pressione del carburante
● Filtri ostruiti.
● Pompa di aspirazione difettosa.
Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o al
cablaggio.
● Perdite dallo scarico.
● Massa scarsa.
Codice 0202
Componente: Iniettore del carburante
Guasto:
Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 2
Condizione: Iniettore danneggiato o difettoso, collegamento
in cortocircuito o circuito aperto.
Conclusione: Cause correlate all'iniettore
● Bobina dell'iniettore in corto circuito
o circuito aperto.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno nero 6 della centralina.
● Cablaggio dall'accensione.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che controlla l'iniettore
2 danneggiato.
Codice 0230
Componente: Pompa di alimentazione
Guasto:
Bassa tensione o circuito aperto
Condizione: Collegamento in cortocircuito o circuito
aperto.
Conclusione: Cause correlate alla pompa di
alimentazione
● Modulo della pompa di alimentazione
internamente aperto o in cortocircuito.
Scarsa massa dell'impianto da centralina a
motore che causa un esercizio comunque
eccessivo.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno nero 9 o grigio 17 della
centralina.
Collegamento al modulo della pompa di
alimentazione. Vedere Componenti del
carburante.
Codice 0201
Componente: Iniettore del carburante
Guasto:
Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 1
Condizione: Iniettore danneggiato o difettoso, collegamento
in cortocircuito o circuito aperto.
Conclusione: Cause correlate all'iniettore
● Bobina dell'iniettore in corto circuito
o circuito aperto.
Cause correlate alla centralina
● La centralina è danneggiata.
Codice 0232
Componente:
Guasto:
Condizione:
Conclusione:
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno nero 5 della centralina.
● Cablaggio dall'accensione.
Pompa di alimentazione
Alta tensione del circuito
Collegamento in cortocircuito.
Cause correlate alla pompa di
alimentazione
● Modulo della pompa di alimentazione
danneggiato all'interno.
Eccessiva potenza di caricamento
dell'impianto.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che controlla l'iniettore
1 danneggiato.
24 690 27 Rev. D
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SISTEMA ECV EFI
Codice 0336
Componente: Sensore di posizione dell'albero motore
Guasto:
Segnale disturbato del sensore di posizione
dell'albero motore
Condizione: Traferro errato, sensore allentato, batteria
difettosa o di tipo errato, collegamento in
cortocircuito o difettoso, sensore difettoso
o massa del sensore errata.
Conclusione: Cause correlate al sensore di posizione
dell'albero motore
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Sensore allentato o traferro errato.
Cause correlate all'ingranaggio del sensore
di posizione dell'albero motore
● Denti danneggiati.
● Sezione del gioco non a registro.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 4 e 13 della centralina.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto di accensione
● Utilizzo di candele senza resistore.
● Bobina di accensione o cavo secondario
difettosi o scollegati.
Codice 0337
Componente: Sensore di posizione dell'albero motore
Guasto:
Nessun segnale del sensore di posizione
dell'albero motore
Condizione: Traferro errato, sensore allentato,
collegamento aperto o in cortocircuito
oppure sensore difettoso.
Conclusione: Cause correlate al sensore di posizione
dell'albero motore
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Sensore allentato o traferro errato.
Cause correlate all'ingranaggio del sensore
di posizione dell'albero motore
● Denti danneggiati.
Codice 0351
Componente: Bobina di accensione
Guasto:
Malfunzionamento della bobina di
accensione del cilindro 1
Condizione: Cavo spezzato nel cablaggio (potrebbe
non essere visibile), collegamento in
cortocircuito o sensore guasto.
Conclusione: Cause correlate al cablaggio del motore
● Collegamento all'accensione o al fusibile.
● Cablaggio del circuito o connettori.
● Perno nero 1 della centralina.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto di accensione
● Utilizzo di candele di tipo errato.
● Scarso collegamento alla candela.
Codice 0352
Componente: Bobina di accensione
Guasto:
Malfunzionamento della bobina di
accensione del cilindro 2
Condizione: Cavo spezzato nel cablaggio (potrebbe
non essere visibile), collegamento in
cortocircuito o sensore guasto.
Conclusione: Cause correlate al cablaggio del motore
● Collegamento all'accensione o al fusibile.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno grigio 10 della centralina.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto di accensione
● Utilizzo di candele di tipo errato.
● Scarso collegamento alla candela.
Codice 0562
Componente: Tensione dell'impianto
Guasto:
Bassa tensione dell'impianto
Condizione: Regolatore di tensione guasto, fusibile
difettoso o collegamento in cortocircuito.
Conclusione: Collegamenti corrosi
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno nero 4 o 13 della centralina.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Se il codice viene memorizzato nella
cronologia dei guasti e si avvia
normalmente. Eliminare il codice, non è
necessaria ulteriore manutenzione.
Statore guasto
Batteria difettosa
● Bassa potenza del sistema di ricarica
● Magnete di bassa qualità nel volano.
● Fusibile guasto o mancante.
Codice 0563
Componente: Tensione dell'impianto
Guasto:
Alta tensione dell'impianto
Condizione: Regolatore di tensione guasto o
collegamento in cortocircuito.
Conclusione: Raddrizzatore-regolatore difettoso
Statore guasto.
Batteria guasta.
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA ECV EFI
Codice 1693
Componente:
Guasto:
Condizione:
Conclusione:
Codice 1694
Componente:
Guasto:
Condizione:
Conclusione:
Uscita tachimetro (ECU)
Circuito tachimetro basso
Circuito uscita tachimetro collegato a terra.
Problema cavo tachimetro (collegato a terra).
Circuito GCU collegato a terra.
Uscita tachimetro (ECU)
Circuito tachimetro alto
Circuito uscita tachimetro collegato a batteria.
Errore circuito ECU o GCU.
Codice 61
Componente: Fine della trasmissione del codice
Tabella di ricerca dei guasti
Il diagramma di flusso illustra un metodo alternativo di
risoluzione dei guasti al sistema EFI. Esso consente di
verificare lo stato dell'intero impianto in circa 10-15 minuti.
Il grafico, gli aiuti diagnostici (elencati nel grafico) e i codici
di guasto segnalati permettono nella maggior parte dei casi
di individuare rapidamente eventuali problemi all'interno del
sistema.
Tabella degli aiuti diagnostici
Aiuto diagnostico n. 1 POTENZA DELL'IMPIANTO
(La spia di segnalazione dei guasti non si accende quando
l'interruttore è su ON)
NOTA: La spia è installata dal produttore del dispositivo.
Il cablaggio del dispositivo sarà costituito da una
lampadina alimentata a 12 V. L'interruttore a chiave
Kohler è dotato di spia di segnalazione dei guasti
sul motore con lampadina alimentata a 12 V.
Conclusione
● Batteria
● Fusibile principale dell'impianto
● Lampadina della spia bruciata
● Problema al circuito elettrico della spia
Circuiti del perno grigio 3.
● Interruttore di accensione
● Problema permanente al circuito di alimentazione della
centralina
Circuito del perno nero 18.
● Problema intermittente al circuito di potenza della
centralina
Circuito del perno nero 15.
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 2 CODICI DI GUASTO
Fare riferimento al riepilogo dei codici di guasto diagnostici.
Aiuto diagnostico n. 3 RUN/ON
(La spia di segnalazione dei guasti rimane su ON con il
motore in esercizio)*
Condizione
NOTA: Per la spia di segnalazione dei guasti è possibile
utilizzare sia lampadine ad incandescenza o a LED,
a patto che non assorbano più di 0,1 ampere.
La lampadina deve essere di potenza pari o inferiore
a 1,4 W o avere una resistenza totale pari o superiore
a 140 Ω. I LED assorbono normalmente meno di
0,03 ampere.
Tutti i codici di guasto correnti faranno accendere la spia
quando il motore è in funzione.
24 690 27 Rev. D
Aiuto diagnostico n. 4 SENSORE DI POSIZIONE
DELL'ALBERO MOTORE
(La spia di segnalazione dei guasti non si spegne in fase di
avviamento)
Condizione
● Sensore di posizione dell'albero motore
● Problema al circuito del sensore di posizione dell'albero
motore, circuiti del perno nero 4 e nero 13.
● Traferro del sensore di posizione dell'albero motore/ruota
dentata
● Ruota dentata
● Chiavetta del volano usurata
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 5 POMPA DI ALIMENTAZIONE
(pompa di alimentazione non si avvia)
Condizione
● Fusibile principale
● Problema al circuito della pompa di alimentazione, circuiti
del perno nero 9 e grigio 17.
● Modulo della pompa di alimentazione
Aiuto diagnostico n. 6 IMPIANTO DI ACCENSIONE
(nessuna scintilla)
Condizione
● Candela.
● Cavo della candela
● Bobina
● Circuiti della bobina, circuiti del perno grigio 10 e nero 1.
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
● Interblocco di sicurezza dell'apparecchiatura, segnale di
massa sul cavo di sicurezza.
Aiuto diagnostico n. 7 ALIMENTAZIONE
DELL'IMPIANTO
(mancata erogazione di carburante)
Condizione
● Assenza di carburante
● Aria nel tubo ad alta pressione
● Valvola del carburante OFF
● Filtro/tubo del carburante ostruito
● Circuiti degli iniettori, circuiti del perno nero 5 e nero 6
● Iniettore
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
● Pompa di aspirazione non in funzione
Aiuto diagnostico n. 8 IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
(pressione del carburante)
Condizione di pressione carburante bassa
● Scarsa quantità di carburante
● Filtro del carburante ostruito
● Tubo di erogazione del carburante ostruito
● Pompa aspirante di alimentazione: insufficiente
erogazione di carburante
● Pompa del carburante (aspirazione o modulo): ostruzione
all'interno
● Il regolatore di pressione non funziona correttamente
all'interno del modulo della pompa di alimentazione.
Aiuto diagnostico n. 9 MOTORE DI BASE
(gira, ma non si avvia)
Condizione
● Consultare le tabelle per la risoluzione dei guasti nei
motori base riportate in Ricerca dei guasti.
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SISTEMA ECV EFI
Grafico di diagnostica EFI
INIZIO DEL TEST
TORNARE ALL'INIZIO PER RIPETERE IL TEST
CHIAVE ON
SPIA DI
SEGNALAZIONE DEI
GUASTI ON
NO
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO
N. 1 ALIMENTAZIONE DELL'IMPIANTO
SONO PRESENTI
CODICI DI ERRORE?
SÌ
FARE RIFERIMENTO A
RIEPILOGO DEI CODICI DI GUASTO
DIAGNOSTICI
ELIMINARE I CODICI
NO
NO
SÌ
NO
LA SPIA SI SPEGNE?
CONSULTARE L'AIUTO
DIAGNOSTICO N. 3 AVVIO/ON
SÌ
OPERARE A DIVERSE VELOCITÀ/
CONDIZIONI DI CARICO
IL MOTORE GIRA.
LA SPIA SI SPEGNE?
SONO PRESENTI
CODICI DI ERRORE?
SÌ
FARE RIFERIMENTO A
RIEPILOGO DEI CODICI
DI GUASTO
SÌ
NO
CHIAVE OFF E CHIAVE ON1.
ASCOLTARE LA POMPA DI
ALIMENTAZIONE.
NO
FINE DEL TEST
LA POMPA DI
ALIMENTAZIONE SI AVVIA E
POI SI ARRESTA DOPO 1–2
SECONDI 2?
SÌ
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO N. 4
SENSORE DI POSIZIONE DELL'ALBERO MOTORE
NO
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO N. 5
POMPA DI ALIMENTAZIONE
MENTRE È IN FUNZIONE,
CONTROLLARE L'IMPIANTO
DI ACCENSIONE
CANDELA?
ELIMINARE I CODICI
TORNARE ALL'INIZIO PER RIPETERE IL TEST
IL MOTORE SI AVVIA?
NO
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO
N. 6 IMPIANTO DI ACCENSIONE
SÌ
MENTRE È IN FUNZIONE,
CONTROLLARE L'EROGAZIONE DI
CARBURANTE DELL'INIETTORE.
CANDELA BAGNATA?
NO
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO N. 7
IMPIANTO ELETTRICO DELL'IMPIANTO DI
ALIMENTAZIONE
NO
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO N. 8
IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
SÌ
CONSULTARE L'AIUTO DIAGNOSTICO N. 9
MOTORE DI BASE
SÌ
INSTALLARE IL MANOMETRO DI
PRESSIONE IN LINEA E GIRARE
LA CHIAVE SU ON.
LA PRESSIONE
DEL CARBURANTE È CONFORME
ALLE SPECIFICHE?
1.
Dopo aver girato la chiave su OFF, attendere 10 secondi prima di passare su ON, in modo da consentire alla centralina di entrare in modalità sleep.
2.
Per determinare il ciclo della pompa, è possibile ascoltare il relativo modulo o avvertire una vibrazione. Alla riattivazione della centralina, il
modulo della pompa di alimentazione girerà per un ciclo di 4-6 secondi.
58
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
La benzina è estremamente infiammabile e in presenza di scintille
i suoi vapori possono provocare esplosioni. Conservare la benzina
esclusivamente in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale carburante
fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti
calde o scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può
provocare incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante
a motore caldo o acceso.
Sistema EFI Bosch
A
A
B
C
O
D
E
A
I
F
N
H
I
M
J
L
K
A
Regolatore di
pressione del
carburante
B
Deflettore gola
C
Deflettore d'aria
D
Collettore di
carburante
E
Collettore di
aspirazione
F
Sensore di posizione
dell'acceleratore
G
Modulo
H
Iniettore del
carburante
I
Centralina
J
Sensore aumento
velocità
K
Staffa del sensore di
velocità
L
Vite
M
Guarnizione di
aspirazione
N
Filtro del carburante
O
Gruppo pompa di
alimentazione
24 690 27 Rev. D
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59
SISTEMA BOSCH EFI
Un sistema ad iniezione elettronica (EFI) e i relativi
componenti tipicamente includono:
● Serbatoio carburante e valvola.
● Pompa di alimentazione.
● Filtro del carburante.
● Collettore di carburante.
● Tubo(i) del carburante.
● Iniettori del carburante.
● Regolatore di pressione del carburante.
● Corpo farfallato/collettore di aspirazione.
● Centralina (ECU).
● Bobine di accensione.
● Sensore di temperatura del motore (olio).
● Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS).
● Sensore di velocità.
● Sensore di posizione dell'albero motore.
● Sensore di ossigeno.
● Gruppo cablaggio e relativi cavi.
● Spia di segnalazione dei guasti (MIL).
● Sensore di temperatura dell'aria in entrata.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
Consultare la Manutenzione.
TUBO DI ALIMENTAZIONE
Sui motori Kohler Co. deve essere installata una linea
di alimentazione a bassa permeazione per soddisfare
le esigenze normative EPA e CARB.
FUNZIONAMENTO
NOTA: Durante i test di tensione o di continuità, evitare
di esercitare una pressione eccessiva sui perni
del connettore. Si consiglia l'utilizzo di sonde
piatte per evitare lo stiramento o il piegamento
dei terminali.
Il sistema EFI è progettato per offrire alte prestazioni
a consumi di carburante ed emissioni ridotti. Le funzioni
di avviamento ed iniezione sono controllate, monitorate
e corrette elettronicamente in modo continuo durante
l'esercizio in modo da mantenere un ottimo rapporto
aria/carburante.
Il fulcro del sistema è costituito dalla centralina (ECU)
che gestisce il funzionamento del sistema, determinando
la migliore combinazione di miscela di carburante e i
tempi di accensione per le condizioni di esercizio correnti.
Per trasportare il carburante dal serbatoio attraverso
un filtro in linea e il tubo viene utilizzata una pompa
aspirante di alimentazione elettrica. Un regolatore
della pressione carburante mantiene una pressione
operativa del sistema di 39 psi e riporta il carburante
in eccesso nel serbatoio. Sul motore il carburante è
alimentato attraverso il collettore carburante e negli
iniettori che lo sospingono nelle porte di aspirazione.
L'ECU controlla la quantità di carburante variando la
durata in cui gli iniettori sono "ON". Questa può variare
da 1,5 a 8,0 millisecondi, a seconda della quantità
necessaria di carburante. L'iniezione controllata del
carburante avviene ad ogni giro dell'albero motore
o due volte per ogni ciclo a 4 tempi. Una metà della
quantità di carburante necessaria per l'accensione
di un cilindro è iniettata ad ogni iniezione. Quando la
valvola di aspirazione si apre, la miscela aria/carburante
viene aspirata nella camera di combustione, accesa ed
incendiata.
La centralina controlla la quantità di combustibile
iniettato e la sincronizzazione di accensione attraverso
60
il monitoraggio dei segnali forniti dal sensore principale
relativi a temperatura del motore, velocità (giri/min.) e
posizione dell'acceleratore (carico). Questi dati vengono
messi a confronto con le mappature predefinite nel
chip della centralina, la quale regola l'erogazione di
carburante in base ai valori impostati. Non appena
il motore raggiunge la temperatura di esercizio, un
sensore dei gas di scarico fornisce un riscontro alla
centralina, basato sulla quantità di ossigeno inutilizzato,
che indica se la miscela di carburante erogata è
ricca o povera. La centralina regola di conseguenza
l'erogazione di carburante per ristabilire il corretto
rapporto aria/carburante. La presente modalità di
esercizio viene definita funzionamento a circuito chiuso.
Il sistema EFI funziona a circuito chiuso in presenza
concomitante delle tre seguenti condizioni:
● La temperatura dell'olio è superiore a 35 °C (95 °F).
● Il sensore di ossigeno si è riscaldato a sufficienza per
fornire un segnale (minimo 375 °C, 709 °F).
● Il motore si trova ad un regime stabile (e non in fase di
avviamento, riscaldamento, accelerazione ecc.).
Durante il funzionamento a circuito chiuso, la centralina
può riaggiustare i comandi temporanei ed adattativi,
offrendo compensazione per le modifiche delle
condizioni complessive del motore e dell'ambiente
operativo e rendendolo quindi in grado di mantenere il
corretto rapporto aria/carburante. Per un adattamento
corretto, il sistema richiede una temperatura dell'olio
motore minima superiore a 80 °C (176 °F). Questi valori
adattivi vengono mantenuti fino a quando la centralina
non viene resettata.
In particolari condizioni di esercizio quali avviamento a
freddo, riscaldamento, accelerazione, ecc., è richiesta
una miscela aria/carburante più ricca di 14,7:1 e
il sistema opera in modalità a circuito aperto. Nel
funzionamento a "circuito aperto" l'uscita del sensore
ossigeno non è utilizzata e le regolazioni di controllo
si basano esclusivamente sui segnali del sensore
principale e sulle mappature programmate. Il sistema
opera a "circuito aperto" ogni volta che le tre condizioni
per il funzionamento a circuito chiuso (illustrate in
precedenza) non sono rispettate.
La centralina può essere considerata il cervello o
il computer di elaborazione dell'intero sistema di
controllo di carburante e avviamento EFI. Durante il
funzionamento, i sensori raccolgono continuamente i dati
trasmessi attraverso il cablaggio ai circuiti di ingresso
all'interno della centralina. I segnali alla centralina
comprendono: accensione (on/off), posizione e velocità
dell'albero motore (giri/min.), posizione dell'acceleratore,
temperatura dell'olio, livelli dell'ossigeno di scarico e
tensione della batteria. La centralina mette a confronto
i segnali di ingresso con le mappature programmate
in memoria per determinare il carburante adatto e i
requisiti della candela per l'immediato funzionamento.
A questo punto, la centralina invia segnali in uscita per
impostare la durata di apertura dell'iniettore e i tempi di
accensione.
La centralina mette a confronto i segnali di ingresso con
le mappature programmate in memoria per determinare
il carburante adatto e i requisiti della candela per
l'immediato funzionamento. A questo punto, la centralina
invia segnali in uscita per impostare la durata di apertura
dell'iniettore e i tempi di accensione.
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
La centralina esegue continuamente un controllo
diagnostico dell'unità stessa, di ciascuno dei sensori
e delle prestazioni del sistema. In caso di guasto, la
centralina può attivare una spia di segnalazione dei
guasti (MIL, se in dotazione) sul pannello di comando
dell'attrezzatura, memorizzare il codice di guasto ed
entrare in una modalità di funzionamento predefinita.
A seconda della rilevanza o della gravità del guasto,
il sistema può continuare ad operare normalmente.
È possibile accedere al codice di guasto in memoria
utilizzando il codice di diagnosi indicato dalla spia
di segnalazione. È inoltre disponibile un software di
diagnostica opzionale (fare riferimento alla sezione
Attrezzi e assistenza).
Per il funzionamento della centralina sono necessari
almeno 7,0 V. La memoria adattiva è operativa ogni volta
in cui è presente la tensione richiesta, ma i valori adattati
si cancellano nel caso in cui l'alimentazione sia interrotta
per un qualsiasi motivo. La centralina "riapprenderà" i
valori adattati se il motore è azionato per 10-15 minuti
a velocità e carichi variabili, dopo che la temperatura
dell'olio ha superato i 55 °C (130 °F).
Per evitare un'eccesiva velocità e conseguenti guasti al
motore, la centralina prevede una funzione di limitazione
dei giri. In caso di superamento del numero massimo
di giri/min. (4500), la centralina annulla i segnali di
iniezione, limitando il flusso di carburante. Questo
processo si ripete in rapida successione, mantenendo
l'esercizio al valore massimo prestabilito.
Il sensore di velocità del motore è essenziale
per il funzionamento del motore, poiché controlla
costantemente la velocità di rotazione (giri/min.)
dell'albero motore. Sul volano è montata una corona
dentata ferromagnetica a 60 denti, con due denti
consecutivi mancanti. Il sensore induttivo della velocità
è montato a 1,5 ± 0,25 mm (0,059 ± 0,010 in.) dalla
corona dentata. Durante la rotazione, all'interno del
sensore si crea un impulso di tensione c.a. per ogni
dente passante. La centralina calcola la velocità del
motore nell'intervallo di tempo tra impulsi consecutivi.
La distanza di due denti crea un segnale in ingresso
interrotto, che corrisponde alla posizione specifica
dell'albero motore (84° BTDC) per il cilindro 1.
Questo segnale serve da riferimento per il controllo
dei tempi di avviamento da parte della centralina. La
sincronizzazione del sensore induttivo della velocità
e della posizione dell'albero motore avviene ad ogni
avvio durante i primi due giri. Il sensore deve essere
sempre collegato correttamente. Se per qualsiasi motivo
dovesse scollegarsi, il motore si arresterà.
Il sensore di posizione dell'acceleratore (TPS) viene
usato per indicare l'angolo della piastra dell'acceleratore
rispetto alla centralina. Dal momento che l'acceleratore
(attraverso il regolatore) reagisce al carico del motore,
l'angolo della piastra dell'acceleratore è direttamente
correlato al carico sul motore.
Montato sul corpo farfallato/collettore di aspirazione
e gestito direttamente dall'estremità dell'albero
dell'acceleratore, il TPS funziona da potenziometro,
variando il segnale di tensione alla centralina secondo
l'angolo della piastra dell'acceleratore. Questo segnale,
insieme agli altri, viene elaborato dalla centralina
e confrontato con le mappature in memoria per
determinare la quantità necessaria di carburante e le
impostazioni di accensione in base al carico.
24 690 27 Rev. D
La corretta posizione del TPS è impostata e regolata in
fabbrica. Non allentare il TPS o modificare la posizione
di montaggio se non suggerito dalla diagnosi del codice
di guasto o dall'assistenza sull'albero dell'acceleratore.
Nel caso in cui il TPS venga allentato o riposizionato,
è necessario eseguire la "Procedura di inizializzazione
TPS" per ristabilire il rapporto originario tra centralina e
TPS.
Il sensore di temperatura del motore (olio) viene
utilizzato dal sistema per determinare la quantità di
carburante necessaria all'avviamento (a motore freddo
è necessaria una maggior erogazione rispetto ad una
temperatura prossima o pari a quella di esercizio).
Montato nell'alloggiamento dell'adattatore del filtro
dell'olio, è dotato di un resistore sensibile alla
temperatura che si estende fino al flusso dell'olio. La
resistenza varia a seconda della temperatura dell'olio
ed altera la tensione inviata alla centralina. Utilizzando
la tabella in memoria, la centralina mette in correlazione
la caduta di tensione ad una determinata temperatura.
Utilizzando le mappe di distribuzione del carburante, la
centralina conosce la quantità necessaria all'avviamento
a tale temperatura.
Il sensore di ossigeno funziona come una piccola
batteria che genera un segnale di tensione alla
centralina basato sulla differenza di contenuto di
ossigeno tra i gas di scarico e l'aria generale.
L'estremità del sensore, che sporge nel gas di scarico,
è vuota. La parte esterna dell'estremità è circondata dal
gas di scarico, mentre la parte interna è esposta all'aria
generale. Quando la concentrazione di ossigeno su un
lato dell'estremità è diversa da quella sul lato opposto,
viene generato ed inviato alla centralina un segnale di
tensione tra 0,2 e 1,0 V. Il segnale di tensione comunica
alla centralina l'eventuale variazione rispetto alla corretta
miscela di carburante di 14,7:1, facendo regolare di
conseguenza l'impulso dell'iniettore.
Il sensore dell'ossigeno può funzionare solo dopo essere
stato riscaldato dalle temperature di scarico ad una
temperatura minima di 375 °C (709 °F). Un sensore
dell'ossigeno freddo richiede circa 1-2 minuti, con un
carico motore moderato, per scaldarsi in modo sufficiente
per generare un segnale di tensione. Un altro fattore
critico è la corretta messa a terra. Il sensore dell'ossigeno
viene messo a terra tramite un guscio metallico, quindi
è necessario un percorso di messa a terra continuo
attraverso i componenti del sistema di scarico, il motore e
il cablaggio. Eventuali interruzioni nel circuito di messa a
terra possono influire sul segnale di uscita e attivare codici
di errore non corretti. Questo va tenuto in considerazione
nella ricerca guasti associata al sensore dell'ossigeno. Il
sensore di ossigeno può anche essere contaminato da
benzina con piombo, sigillanti RTV e/o residui di silicone,
detergenti per iniettori ecc. Utilizzare esclusivamente i
prodotti indicati per i sensori di O2.
Il relè è utilizzato per fornire energia agli iniettori,
alla bobina e alla pompa di alimentazione. Quando
l'interruttore a chiave è su "ON" e sono rispettati tutti i
requisiti di sicurezza dell'interruttore, il relè fornisce 12 V
al circuito della pompa di alimentazione, agli iniettori
e alle bobine di accensione. Il circuito della pompa di
alimentazione è sempre messo a terra, quindi la pompa
è attivata immediatamente e pressurizza il sistema.
L'attivazione delle bobine di accensione e degli iniettori
del carburante è controllata dalla centralina, che mette
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SISTEMA BOSCH EFI
a terra i rispettivi circuiti di messa a terra nel momento
giusto.
Gli iniettori del carburante sono montati sul corpo
farfallato/collettore di aspirazione e il collettore di
carburante è montato sulla loro estremità superiore. Gli
O-ring sostituibili su entrambe le estremità dell'iniettore
consentono di evitare perdite di carburante, isolandolo
inoltre da calore e vibrazioni. Uno speciale fermo
collega ciascun iniettore al collettore del carburante,
mantenendolo in posizione. Gli O-ring vanno sostituiti
ogniqualvolta è rimosso un iniettore.
Quando l'interruttore a chiave è attivo e il relè è chiuso,
il collettore carburante è pressurizzato e sull'iniettore
è presente tensione. Al momento opportuno, la
centralina mette a terra il circuito, fornendo energia
all'iniettore. L'ago della valvola nell'iniettore viene aperto
elettromagneticamente e la pressione nel collettore del
carburante spinge il carburante in basso, attraverso
la parte interna. La piastra direzionale all'estremità
dell'iniettore contiene una serie di aperture calibrate che
dirigono il combustibile nel collettore con uno spruzzo
conico.
L'iniettore viene aperto e chiuso una volta ad ogni
giro dell'albero motore, tuttavia, ad ogni apertura,
viene iniettata solo una metà della quantità totale di
carburante necessaria per un'accensione. La quantità
del carburante iniettato è controllato dalla centralina è
determinato dal tempo in cui l'ago della valvola viene
mantenuto aperto, detto anche durata di iniezione o
ampiezza di impulso. Può variare da 1,5 a 8 millisecondi,
a seconda della velocità e del carico del motore
necessari.
Con il sistema EFI, viene utilizzato un impianto di
accensione ad alta tensione, stato solido e batteria.
La centralina controlla la potenza di accensione e la
fasatura attraverso il monitoraggio transistorizzato
della corrente primaria inviata alle bobine. A seconda
dell'input dal sensore di velocità, la centralina determina
il corretto punto di accensione per la velocità di esercizio
del motore. Al momento opportuno, rilascia il flusso della
corrente primaria nella bobina. La corrente primaria
induce l'alta tensione nella bobina secondaria, che viene
poi fornita alla candela. Ciascuna bobina si attiva ad
ogni giro, ma ogni altra scintilla va "sprecata".
Per trasferire il carburante nel sistema EFI è usata
una pompa di alimentazione elettrica. A seconda
dell'applicazione, la pompa può trovarsi all'interno
del serbatoio, oppure nel tubo carburante, vicino al
serbatoio. Le pompe consentono un'erogazione minima
di 25 litri/ora a 39 psi. Le pompe sono dotate di un filtro
interno da 60 micron. Inoltre, nelle pompe all'interno
del serbatoio, è presente anche un prefiltro installato
sull'ingresso. I sistemi di pompe in linea possono
anche avere un filtro tra il serbatoio e la pompa sul lato
pescante/bassa pressione.
Quando l'interruttore a chiave è su “ON” e tutti i requisiti
di sicurezza sono rispettati, la centralina, tramite il
relè, attiva la pompa di alimentazione in modo da
pressurizzare l'impianto per l'avviamento. Nel caso
in cui l'interruttore a chiave non venga prontamente
portato in posizione di avviamento, il motore non si
avvia o si arresta con l'interruttore su ON (come in
caso di incidente), la centralina disattiva la pompa
impedendo l'erogazione continua di carburante. In
questa situazione, si attiverà la spia di segnalazione dei
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guasti per poi spegnersi dopo 4 giri del motore in caso
di corretto funzionamento. Una volta che il motore è in
esercizio, la pompa di alimentazione rimane attiva.
Un'unità di regolazione della pressione mantiene la
pressione operativa del sistema richiesta di 39 psi
± 3. Una membrana divide il regolatore in due sezioni
separate: la camera del carburante e la camera di
regolazione della pressione. La molla di regolazione
della pressione preme contro il supporto valvola (parte
della membrana), spingendo la valvola contro la
sede della valvola. La combinazione della pressione
atmosferica e la tensione della molla di regolazione
corrispondere alla pressione operativa desiderata.
Ogni volta in cui la pressione del carburante contro il
fondo della membrana supera la pressione (superiore)
desiderata, la valvola si apre, scaricando la pressione
in eccesso e riportando il carburante in eccesso nel
serbatoio.
Il collettore di carburante è un'unità a forma di tubo
che alimenta carburante verso la parte superiore degli
iniettori. Le parti superiori degli iniettori si adattano
agli scodellini nel collettore di carburante. Quando la
guida è fissata al collettore, gli iniettori sono bloccati
in posizione. Un piccolo fermo di sicurezza funge da
blocco secondario. All'interno del collettore carburante
è incorporata una valvola di scarico/test della pressione
per controllare la pressione operativa o per scaricare
la pressione del sistema di alimentazione a scopo di
manutenzione. Il tubo di erogazione del carburante
è attaccato all'estremità graduata del collettore di
carburante con un morsetto stringitubo Oetiker.
I motori EFI non sono dotati di carburatore, quindi la
funzione di acceleratore (regolazione del flusso d'aria
di combustione in entrata) è incorporata in un gruppo
collettore di aspirazione. Il collettore è costituito da un
pezzo di alluminio pressofuso che consente anche
il montaggio degli iniettori, del sensore di posizione
dell'acceleratore, del collettore carburante, del deflettore
aria, della vite del minimo e del gruppo filtro dell'aria.
La regolazione del minimo è l'unica possibile su sistemi
EFI. Il minimo standard per i motori EFI è 1500 giri/min.,
tuttavia alcune applicazioni potrebbero richiedere una
diversa impostazione. Verificare le indicazioni fornite dal
produttore dell'apparecchiatura.
Per l'avviamento e il riscaldamento, la centralina
regolerà la fasatura di carburante e l'accensione in base
alla temperatura ambiente, a quella del motore e alla
presenza di eventuali carichi. A temperature fredde, il
minimo sarà con ogni probabilità superiore al normale
per qualche istante. In altre condizioni, il regime di
minimo può effettivamente avviarsi ad un livello più
basso del normale, per poi aumentare gradualmente
secondo l'impostazione stabilita. Non tentare di aggirare
questo periodo di riscaldamento o regolare il regime di
minimo in questo intervallo. Per una precisa regolazione
del minimo, il motore deve essere completamente
riscaldato, in modalità di funzionamento a ciclo chiuso.
NOTE IMPORTANTI!
● La pulizia è essenziale e deve essere sempre
osservata in caso di manutenzione o di lavoro su
sistemi EFI. La sporcizia, anche in quantità limitate,
può causare seri problemi.
● Pulire giunzioni o raccordi con solventi appropriati
prima di aprire il sistema, onde evitare la penetrazione
di sporcizia.
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SISTEMA BOSCH EFI
● Prima di scollegare o effettuare la manutenzione di un
qualsiasi componente, depressurizzare sempre
l'impianto di alimentazione attraverso il connettore sul
modulo della pompa di alimentazione.
● Non tentare mai di riparare i componenti dell'impianto
a motore in funzione o con l'interruttore di accensione
su ON.
● Non usare aria compressa se l'impianto è aperto.
Proteggere le parti eventualmente smontate ed
avvolgere i giunti nella plastica se si prevede che
restino esposti per un certo periodo di tempo. Le parti
nuove devono essere rimosse dalla confezione
protettiva solo prima dell'installazione.
● Evitare che i componenti dell'impianto entrino a
contatto con acqua o schizzi di varia natura.
● Non scollegare o ricollegare il connettore del
cablaggio della centralina o altri singoli componenti
quando l'impianto è in funzione. Questo potrebbe
comportare l'invio di un picco di tensione dannoso
attraverso la centralina.
● Fare in modo che i cavi della batteria non tocchino i
terminali opposti. Quando si connettono i cavi della
batteria, collegare prima il cavo positivo (+) al
terminale positivo (+), quindi il cavo negativo (-) al
terminale negativo (-).
● Non avviare mai il motore quando i cavi sono allentati
o mal collegati ai terminali della batteria.
● Non scollegare mai la batteria a motore in funzione.
● Non utilizzare mai un caricabatteria per avviare il
motore.
● Non ricaricare la batteria quando l'interruttore a chiave
è posizionato su ON.
● Scollegare sempre il cavo negativo (-) della batteria
prima di caricarla. Disconnettere inoltre il cablaggio
dalla centralina prima di eseguire eventuali saldature
sull'apparecchiatura.
Avviamento iniziale/primerizzazione
Importante: È necessario evacuare l'aria dall'impianto
di alimentazione EFI prima dell'avviamento iniziale e/o
ogniqualvolta si sia smontato il sistema o svuotato il
serbatoio.
1. Localizzare la centralina (ECU) per il sistema EFI.
Controllare il codice sull'estremità. Se il codice è
24 584 28 o superiore, la centralina è dotata di una
funzione di innesco incorporata.
a. Girare l'interruttore a chiave su ON/RUN. Sarà
possibile avvertire l'avvio o l'interruzione del ciclo
della polpa di alimentazione. Quando il ciclo della
pompa di alimentazione si sarà interrotto (dopo
circa un minuto), il sistema sarà primerizzato;
avviare il motore.
2. Per le centraline con alloggiamento in plastica, con
codice inferiore a 24 584 28-S, il sistema può essere
primerizzato con cicli manuali della pompa di
alimentazione.
a. Girare l'interruttore a chiave su ON/RUN. La
pompa di alimentazione si avvierà per circa tre
secondi per poi fermarsi. Girare l'interruttore su
off e tornare sul riavvio della pompa di
alimentazione. Ripetere questa procedura fino a
quando la pompa ha eseguito cinque cicli, quindi
avviare il motore.
3. Il sistema può anche essere primerizzato in modo
simile per scaricare la pressione.
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a. Collegare il manometro come descritto sopra per
scaricare la pressione del carburante. Tenere
premuto il pulsante di rilascio e far girare il
motore fino a quando l'aria non è scaricata e il
combustibile non è visibile nel tubo di scarico.
Se il carburante non è visibile dopo 10 secondi,
fermare il motore e permettere al motorino
d'avviamento di raffreddarsi per 60 secondi.
Primerizzazione senza una valvola di test nel
collettore carburante
NOTA: Il numero di intervalli di avviamento motore
necessari dipende dal singolo design del
sistema e/o da quando il sistema è stato
smontato.
1. Avviare il motore ogni 10-15 secondi, lasciando
trascorrere un periodo di 60 secondi tra gli intervalli
di avviamento, fino all'avvio del motore.
COMPONENTI ELETTRICI
Nella produzione dell'EFI sono stati usati due diversi stili
di centralina. Entrambi hanno carter in plastica, ma hanno
dimensioni complessive inferiori. Questi sono dotati di
un blocco connettori a 24 o 32 pin identificato come
MSE 1.0 o MSE 1.1, rispettivamente. La funzione di base
e il comando operativo sono gli stessi per le tre versioni,
tuttavia, a causa delle differenze dei circuiti interni e del
cablaggio, le centraline non sono tra loro interscambiabili.
Anche le procedure di manutenzione/ricerca guasti sono
diverse per ogni modello e, dove possibile, sono descritte
singolarmente nel modo seguente: Centralina con carter
in plastica "24 Pin" (MSE 1.0) o centralina con carter in
plastica (MSE 1.1) "32 pin".
Non tentare mai di smontare la centralina. L'unità è
sigillata per prevenire danni ai componenti interni.
La garanzia decade nel caso in cui l'unità venga aperta
o in qualche modo manomessa.
Tutte le funzioni di esercizio e controllo all'interno della
centralina sono preimpostate. Non è possibile eseguire
alcuna manutenzione o riparazione delle parti interne.
In caso vengano evidenziati problemi o guasti alla
centralina, contattare il proprio fornitore. Non sostituire la
centralina senza previa autorizzazione.
Il rapporto tra centralina e sensore di posizione
dell'acceleratore (TPS) è molto importante per il corretto
funzionamento del sistema. Se si sostituisce il TPS o
la centralina oppure la posizione di montaggio del TPS
viene modificata, per ripristinare la sincronizzazione
è necessario eseguire la procedura di inizializzazione
del TPS.
Il sensore di velocità motore è un gruppo sigillato non
riparabile. Se la diagnosi del codice di guasto indica un
problema al suo interno, verificare e rettificare come
segue.
1. Verificare montaggio e traferro del sensore. Questo
deve essere pari a 1,5 mm ± 0,25 mm (0,059 ±
0,010 in.).
2. Controllare la presenza di eventuali danni o problemi
a cavi e collegamenti.
3. Assicurarsi che il motore sia dotato di candele con
resistore.
4. Scollegare il connettore principale del cablaggio
dalla centralina.
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5. Connettere un ohmetro tra i terminali dei perni
specifici nel connettore:
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): terminali perni 9 e 10.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): terminali perni 9 e 10.
Vedere pagine 75 e 77 in base allo stile della
centralina. È necessario ottenere un valore di
resistenza di 750-1000  a temperatura ambiente
(20 °C, 68 °F). Se la resistenza è corretta, verificare
montaggio, traferro, corona dentata (danni,
scentratura ecc.).
6. Scollegare il connettore del sensore di velocità dal
cablaggio. È il connettore con un conduttore pesante
nero. Visualizzazione del connettore come indicato
(guide di allineamento doppie in alto), testare la
resistenza tra i terminali indicati. È necessario
ottenere nuovamente un valore di 750-1000 Ω.
7. Se la resistenza non è corretta, rimuovere la vite che
fissa il sensore alla staffa di montaggio e sostituire il
sensore.
a. Se la resistenza al punto 5 non era corretta, ma
quella del solo sensore è stata regolata, verificare
i circuiti del cablaggio principale tra i terminali del
connettore del sensore e i corrispondenti
terminali dei perni nel connettore principale.
Rettificare eventuali problemi rilevati, ricollegare il
sensore e ripetere il punto 5.
Circuito sensore di velocità
B
C
A
D
A
Corrisponde
a 3 (centralina con
carter metallico) o a
10 (centralina con
carter in plastica)
nel connettore
principale.
B
Guide di
allineamento doppie
C
Corrisponde a 21
(centralina con
carter metallico) o a
9 (centralina con
carter in plastica)
nel connettore
principale.
D
Verifica terminali
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Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS)
A B
C
D
A
Albero
dell’acceleratore
B
Percorso resistore
Braccio di pulizia
Connessione
D
con spatola
elettrica
Il TPS è un gruppo sigillato non riparabile. Se la diagnosi
indica un guasto al sensore, è necessario provvedere
alla sua completa sostituzione. In caso la spia indichi un
problema al TPS, verificare come segue:
1. Contando il numero di giri, svitare la vite di
regolazione del minimo (in senso antiorario) fino a
quando le piastre dell'acceleratore si chiudono
completamente.
2. Scollegare il connettore principale dalla centralina,
ma lasciare il TPS montato sul corpo farfallato/
collettore.
3. Collegare i conduttori dell'ohmetro come segue:
(Vedere le tabelle alle pagine 75 e 77).
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): Cavo dell'ohmetro rosso (positivo) al
terminale perno 8 e il cavo nero (negativo) al
terminale perno 4.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Cavo dell'ohmetro rosso (positivo) al
terminale perno 8 e il cavo nero (negativo) al
terminale perno 4.
Tenere chiuso l'acceleratore e verificare la resistenza.
Questa dovrebbe essere di 800-1200 Ω.
4. Lasciare i cavi collegati ai terminali del perno come
descritto al punto 3. Ruotare lentamente la staffa
dell'acceleratore in senso antiorario fino alla
posizione di pieno regime. Durante la rotazione,
verificare l'eventuale indicazione di cortocircuiti o
circuiti aperti sul quadrante momentanei. Osservare
la resistenza in posizione di pieno regime. Questa
dovrebbe essere di 1800-3000 Ω.
5. Scollegare il connettore del cablaggio principale dal
TPS, lasciando quest'ultimo montato sul collettore.
Consultare la seguente tabella ed eseguire le
verifiche di resistenza indicate tra i terminali
dell'interruttore del TPS, con l'acceleratore nelle
posizioni specificate.
C
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SISTEMA BOSCH EFI
Valore di
Posizione
Tra i
resistenza
dell'acceleratore terminali
(Ω)
Continuità
Chiuso
2&3
800-1200
Sì
Chiuso
1&3
1800-3000
Sì
Pieno
2&3
1800-3000
Sì
Pieno
1&3
800-1200
Sì
Tutti
1&2
1600-2500
Sì
Se i valori di resistenza ai punti 3, 4 e 5 rientrano
nelle specifiche, procedere con il punto 6.
Se i valori di resistenza non rientrano nelle
specifiche oppure durante la rotazione è stato
rilevato un cortocircuito o un circuito aperto
(punto 4), il TPS deve essere sostituito
(procedere con il punto 7).
6. Controllare i circuiti del TPS (ingresso, massa) tra la
relativa presa e il principale connettore del cablaggio
e verificare la presenza di continuità o di eventuali
danni. Vedere la tabella alle pagine relative.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): circuiti perno 8 e 4.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): circuiti perno 8 e 4.
a. Riparare o sostituire all'occorrenza.
b. Girare la vite del minimo per riportarla alla sua
impostazione originale.
c. Ricollegare le prese dei connettori, avviare il
motore e verificare nuovamente il
funzionamento del sistema.
7. Rimuovere le due viti di montaggio dal TPS.
Conservare le viti per un loro eventuale riutilizzo.
Rimuovere e gettare il TPS difettoso. Installare il
TPS sostitutivo ed assicurarlo con le viti originali
di fissaggio.
a. Ricollegare le prese dei connettori.
b. Eseguire l'appropriata procedura di
inizializzazione TPS integrando il nuovo sensore
nella centralina.
8.
9.
10.
11.
Procedura di inizializzazione TPS
Solo per centralina con carter in plastica "24 Pin" (MSE 1.0)
1. Controllare che il motore principale, tutti i sensori, il
carburante, la pressione del carburante e la batteria
siano in buone condizioni e che rispettino le
specifiche.
Importante!
2. Rimuovere/scollegare TUTTI i carichi esterni dal
motore (cinghie, pompe, frizione PTO elettrica,
alternatore, raddrizzatore-regolatore, ecc.).
3. Avviare il motore e farlo scaldare per 5-10 minuti,
in modo che la temperatura dell'olio sia superiore
a 55 °C (130 °F).
4. Spostare la leva dell'acceleratore al minimo e far
stabilizzare il motore per almeno un minuto.
5. Installare un nastro in gomma pesante intorno alla
leva dell'acceleratore e alla sporgenza del collettore
per fissare l'acceleratore contro l'arresto. Su alcuni
motori EFI è presente una molla di smorzamento
24 690 27 Rev. D
6.
7.
sull'estremità della vite del minimo. La molla di
smorzamento (se utilizzata) deve essere
completamente compressa e la linguetta sulla leva
del comando deve essere a contatto diretto con la
vite di regolazione. Regolare il minimo a 1500 giri/
min, usando un contagiri.
Spegnere il motore.
Localizzare il connettore di diagnosi nel cablaggio.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): Collegare un ponticello dal perno di
inizializzazione TPS 24 (cavo viola) al perno di
tensione batteria (cavo rosso) o usare un cavo di
ponticellamento con ponticello blu.
Tenere l'acceleratore contro la vite di arresto del
minimo, mettere l'interruttore di accensione su ON
(non avviare il motore) e osservare la spia di
segnalazione dei guasti (MIL).
a. La spia dovrebbe lampeggiare rapidamente on/off
per circa 3 secondi, quindi spegnersi, indicando
che la procedura di inizializzazione è andata a
buon fine.
b. Se la spia rimane a accesa o smette di
lampeggiare prima, la procedura non è andata a
buon fine e deve essere ripetuta. Le possibili
cause per il fallimento della procedura possono
essere: 1) movimento nel TPS o nell'albero
acceleratore durante la procedura, 2) durante la
procedura è stato rilevato un movimento/una
rotazione dell'albero motore da parte del sensore
di velocità, 3) la posizione della piastra
acceleratore era al di fuori dal campo di
regolazione programmabile (ricontrollare la
regolazione del minimo a 1500 giri/min), oppure
4) un problema con la centralina o il TPS.
Al completamento della procedura, spegnere
l'interruttore a chiave, rimuovere il ponticello o il
connettore e il nastro in gomma dalla leva
dell'acceleratore.
Scollegare temporaneamente il cavo negativo (-)
della batteria per cancellare tutte le regolazioni
impostate.
Ricollegare il cavo della batteria e tutti i carichi
esterni. Regolare nuovamente il minimo
sull'impostazione indicata dal produttore e
ricontrollare l'impostazione giri/min del regime
massimo, senza carico. Osservare le prestazioni
generali.
Procedura di inizializzazione TPS
Solo per centralina con carter in plastica a “32 Pin”
(MSE 1.1) (inizializzazione “Auto-Learn”)
1. Controllare che il motore principale, tutti i sensori, il
carburante, la pressione del carburante e la batteria
siano in buone condizioni e che rispettino le
specifiche.
Importante!
2. Rimuovere/scollegare TUTTI i carichi esterni dal
motore (cinghie, pompe, frizione PTO elettrica,
alternatore, raddrizzatore-regolatore, ecc.).
3. Localizzare il connettore di diagnosi nel cablaggio.
Per attivare la funzione auto-learn del TPS, collegare
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un ponticello dal perno di inizializzazione TPS 24
(cavo viola) al perno di tensione batteria (cavo
rosso) o usare un cavo di ponticellamento con
ponticello blu. Se si usano uno strumento e un
software di diagnostica basati su PC, fare riferimento
ai test speciali in Attrezzi/assistenza e seguire i
suggerimenti per completare la procedura.
4. Avviare il motore e osservare immediatamente la
spia di segnalazione dei guasti (MIL). La spia
dovrebbe cominciare a lampeggiare per 4 volte
consecutive ogni 2 secondi.
5. Rimuovere il ponticello o il connettore dal connettore
di diagnosi nel cablaggio.
6. Far girare il motore a pieno regime (al di sopra di
3000 giri/min), per scaldare il motore e avviare la
funzione del sensore O2 con funzionamento a
circuito chiuso.
7. Osservare la spia MIL. Quando la spia comincia a
lampeggiare rapidamente (5 volte al secondo),
spostare la leva dell'acceleratore nella posizione sul
minimo. Controllare e regolare il minimo a 1500 giri/
min, usando un contagiri. La spia dovrebbe
continuare a lampeggiare rapidamente per altri
30 secondi prima di passare ad un lampeggiamento
più lento.
8. Quando la spia MIL lampeggia lentamente, non fare
nulla e attendere il suo spegnimento. Questo indica
che la procedura è stata portata a termine con
successo.
9. Spegnere il motore.
Se la procedura di impostazione è stata
completata con successo, è possibile ricollegare
i carichi esterni rimossi/scollegati al punto 2.
Se la procedura non è andata a buon fine,
seguire i punti a. e b. qui di seguito.
a. Se durante questa procedura la spia MIL torna
a lampeggiare consecutivamente 4 volte ogni
2 secondi, il motore e il sensore O2 si sono
raffreddati e non rientrano nel funzionamento
a "circuito chiuso", impedendo la fase di
apprendimento. Ripetere i punti 6-9.
b. Se durante la procedura con il motore in
funzione, la spia MIL rimane sempre su ON per
più di 15 secondi, disattivare l'accensione.
Avviare quindi la sequenza dei codici di guasto,
eseguendo tre cicli consecutivi chiave-on/
chiave-off lasciando "ON" nell'ultima sequenza
(ogni sequenza chiave-on/chiave-off deve
durare meno di 2,5 secondi). Il guasto rilevato
deve essere corretto prima di riavviare la
funzione di auto-learn. Lo strumento e il
software di diagnostica basati su PC
dovrebbero essere usati per leggere il codice e
per essere d'aiuto nella ricerca guasti e nella
riparazione.
Il sensore di temperatura è un gruppo sigillato
non riparabile. È necessario sostituire un sensore
eventualmente guasto. In caso la spia indichi un problema
al sensore di temperatura, verificare come segue:
1. Rimuovere il sensore della temperatura dell'olio
dall'alloggiamento dell'adattatore e tappare o
bloccare il foro dell'adattatore.
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2. Pulire il sensore e consentire che raggiunga la
temperatura ambiente (20 °C, 68 °F).
3. Scollegare il connettore principale del cablaggio
dalla centralina.
4. Con il sensore collegato, controllare la resistenza del
circuito del sensore di temperatura. Il valore
dovrebbe essere di 2375-2625 . Vedere la tabella
alle pagine corrispondenti.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): controllare tra i terminali dei perni
6 e 4.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): controllare tra i terminali dei perni
6 e 4.
5. Scollegare il connettore del sensore e controllare
la resistenza del sensore separatamente. Il valore
della resistenza dovrebbe essere nuovamente di
2375-2625 .
a. Se la resistenza non rientra nelle specifiche,
sostituire il sensore di temperatura.
b. Se rientra nelle specifiche, procedere con il
punto 6.
6. Controllare i circuiti (ingresso, massa) del connettore
principale del cablaggio alla presa del sensore
terminale corrispondente e verificare la presenza di
continuità, danni, ecc.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): circuiti perno 6 e 4.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): circuiti perno 6 e 4.
Spaccato del sensore ossigeno
A
B
C
D
E
F
G H
Cavo di
B
Molla a tazza
collegamento
Supporto tubo in
C
D
Manicotto protettivo
ceramica
E Elemento di contatto F Alloggiamento sensore
ceramica H
G Sensore in
Tubo protettivo
attivo
NOTA: Per ottenere risultati precisi, tutti i test vanno
eseguiti con un multimetro VOA digitale ad alta
impedenza e di buona qualità.
Come altri sensori già trattati, il sensore di ossigeno
è un componente non riparabile. In caso di guasto al
A
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componente, è necessaria la sua completa sostituzione.
Le condizioni di sensore e cablaggio possono essere
verificate come segue.
1. Il sensore di ossigeno deve essere molto caldo
(minimo 400 °C, 752 °F). Far funzionare il motore
per 5 minuti. Mentre il motore è in funzione,
scollegare il cavo del sensore di ossigeno dal
cablaggio. Impostare il multimetro VOA per i volt
C.C. e collegare il cavo rosso al cavo del sensore
scollegato e il cavo nero al guscio del sensore.
Controllare che la lettura della tensione sia
compresa tra 0,2 v e 1,0 v.
a. Se la tensione rientra nell'intervallo specificato,
passare al punto 2.
b. Se la tensione non rientra nell'intervallo
specificato, ricollegare il cavo del sensore di
ossigeno. Con il cavo collegato, verificare o
collegare la connessione con il cavo del
multimetro VOA rosso. Collegare il cavo del
multimetro VOA nero in un punto con una buona
messa a terra. Avviare e far girare il motore a
3/4 dell'acceleratore e osservare la lettura della
tensione segnalata dal sensore di ossigeno.
La lettura dovrebbe assestarsi tra 0,2 V e 1,0 V,
valori che indicano un corretto funzionamento del
sensore di ossigeno e che il carburante è
distribuito entro i parametri prescritti. Se le letture
della tensione mostrano una riduzione costante,
aumentare i giri del motore e controllare
nuovamente la lettura indicata. Se la tensione
aumenta momentaneamente e poi si riduce
nuovamente, senza effettuare i cicli, il
malfunzionamento del motore potrebbe essere
dovuto ad un'inizializzazione del TPS non
corretta. Spegnere il motore, eseguire
l'inizializzazione TPS e ripetere il test. Se non è
possibile effettuare l'inizializzazione TPS,
eseguire il punto c.
c. Sostituire il sensore di ossigeno (vedere la pagina
successiva). Far girare il motore per un periodo
sufficiente a portare in temperatura il nuovo
sensore e ripetere il test di uscita del punto 1.
Deve essere indicata una tensione di ciclo
compresa tra 0,2 e 1,0 v.
2. Spostare il cavo nero del voltmetro sul punto di
messa a terra e ripetere il test di uscita. Deve essere
indicata la stessa tensione (0,2 v-1,0 v).
a. Se è letta la stessa tensione, passare al punto 3.
b. Se l'uscita della tensione non è più corretta, allora
è presente un percorso di messa a terra non
idoneo tra il sensore e la massa del motore.
Toccare il cavo nero in diversi punti, partendo
dalla massa motore e procedendo verso il
sensore, osservando eventuali variazioni di
tensione in ogni punto. Se in qualche punto
riappare una lettura corretta della tensione,
controllare la presenza di problemi (ruggine,
corrosione, giunzione o connessione allentata)
tra quel punto e il punto controllato precedente.
Per esempio se la lettura ha un valore troppo
basso sul carter, mentre il valore della tensione è
corretto toccando il cavo nero verso la membrana
del silenziatore, i sospetti potrebbero ricadere sui
giunti della flangia o sui fori di scarico.
24 690 27 Rev. D
3. Con il sensore ancora caldo (minimo di
400 °C,752 °F), commutare il voltmetro sulla scala
Rx1K o Rx2K e controllare la resistenza tra il cavo
del sensore e l'alloggiamento del sensore. Questa
deve essere inferiore a 2,0 KΩ.
a. Se la resistenza è inferiore a 2,0 KΩ passare al
punto 4.
b. Se la resistenza è superiore a 2,0 KΩ, il sensore
di ossigeno è da sostituire.
4. Lasciare raffreddare il sensore (meno di 60 °C,
140 °F) e testare nuovamente la resistenza con il
voltmetro impostato sulla scala Rx1M. Con il
sensore freddo, la resistenza deve essere superiore
a 1,0 MΩ.
a. Se la resistenza è superiore a 1,0 MΩ passare al
punto 5.
b. Se la resistenza è inferiore a 1,0 KΩ, il sensore di
ossigeno è da sostituire.
5. Con il sensore di ossigeno scollegato e il motore
fermo, scollegare il connettore principale del
cablaggio dalla centralina e impostare il voltmetro
sulla scala Rx1. Controllare la continuità del circuito
nel modo seguente.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): controllare la continuità dal pin 15
del connettore centralina (vedere pagina 75)
al guscio del sensore di ossigeno e dal pin 11
al terminale del connettore sensore del
cablaggio principale. Entrambe i test devono
indicare continuità.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): controllare la continuità dal pin 19
del connettore centralina (vedere pagina 77)
al guscio del sensore di ossigeno e dal pin 20
al terminale del sensore del cablaggio
principale. Entrambe i test devono indicare
continuità.
a. Se non è visualizzata continuità in uno dei test,
verificare l'eventuale presenza di interruzioni o
danni del circuito del cablaggio, i contatti delle
connessioni, la presenza di umidità o di
corrosione. Se non è stata riscontrata continuità
nel primo test, controllare il percorso di messa a
terra a ritroso attraverso il sistema di scarico, il
motore e il montaggio (il sensore è messo a terra
attraverso il proprio guscio).
b. Se è indicata continuità, passare al punto 6.
6. Con l'interruttore a chiave posizionato su ON/RUN,
usando un voltmetro ad alta impedenza, controllare
la tensione del cablaggio del connettore del sensore
di ossigeno verso il punto di massa del motore.
Controllare che la tensione sia costante tra 350 e
550 mv (0,35 e 0,55 v).
a. Se la lettura della tensione non è quella
specificata, spostare il cavo nero del voltmetro
sul morsetto negativo della batteria, per essere
certi di una buona messa a terra. Se la tensione
continua a non essere corretta, probabilmente la
centralina è danneggiata.
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67
SISTEMA BOSCH EFI
b. Se le letture della tensione sono corrette,
cancellare i codici di guasto e far girare il motore
per verificare che non appaiano altri codici di
guasto.
Sostituzione del sensore di ossigeno
1. Scollegare il connettore del sensore di ossigeno dal
cablaggio.
2. Allentare e rimuovere il sensore di ossigeno dal
gruppo collettore di scarico/silenziatore.
3. Applicare un po' di composto antigrippante sulle
filettature del nuovo sensore di ossigeno, se non è
già presente. NON applicare il composto sulla punta
per non contaminare il sensore. Installare il sensore
serrando a 50-60 N·m (37-44 ft. lb.).
4. Ricollegare il cavo al connettore del cablaggio.
Assicurarsi che non entri in contatto con superfici
calde, parti in movimento, ecc.
5. Testare il motore.
Un relè malfunzionante può causare problemi di avvio
o di funzionamento. Testare il relè e il relativo cablaggio
nel modo seguente:
1. Scollegare il connettore dal relè.
2. Collegare il cavo del multimetro VOA nero in un
punto di massa del telaio. Collegare il cavo rosso al
terminale 86 del connettore relè. Impostare il
multimetro per testare la resistenza (Rx1). Girare
l'interruttore di accensione da OFF a ON. Il
multimetro deve indicare continuità (circuito di
massa completato) per 1-3 secondi. Girare
l'interruttore a chiave su off.
a. Pulire la connessione e controllare il cablaggio se
il circuito non è completato.
3. Impostare il multimetro per la tensione C.C. Toccare
il cavo del tester rosso sul terminale 30 del
connettore relè. Deve essere sempre indicata una
lettura di 12 volt.
4. Collegare il cavo rosso del multimetro al terminale
85 del connettore relè. Girare l'interruttore a chiave
su ON. Deve essere presente la tensione della
batteria.
a. L'assenza di tensione indica un problema con
l'interruttore a chiave, il cablaggio o sul
connettore.
b. Se la tensione è presente, il cablaggio verso il
connettore è corretto. Girare l'interruttore di
accensione su OFF e procedere con il punto 5
per testare il relè.
5. Collegare un ohmetro (scale Rx1) tra i terminali 85 e
86 nel relè. Deve esserci continuità.
6. Collegare i cavi dell'ohmetro sui terminali 30 e 87 del
relè. All'inizio non deve essere presente continuità.
Usando un'alimentazione a 12 volt, collegare il cavo
positivo (+) al terminale 85 e toccare il cavo negativo
(-) sul terminale 86. Applicando la tensione a 12 volt,
il relè deve attivarsi e deve essere presente
continuità tra i terminali 30 e 87. Ripetere il test più
volte. Se in alcuni casi il relè non attiva il circuito,
sostituire il relè.
68
Dettagli dell'iniettore di carburante
A
B
C
E
D
E
G
H
A
Filtro erogazione
carburante
B
Connessione
elettrica
C
Avvolgimento del
solenoide
D
Sede della valvola
E
Indotto
F
Corpo della valvola
Piastra direzionale
ad orifizi multipli con
apertura calibrata
I problemi all'iniettore rientrano generalmente in tre
categorie: elettricità, sporcizia o perdite. Un problema
elettrico provoca di solito un'interruzione di esercizio
di uno o di entrambi gli iniettori. Per controllare se gli
iniettori sono in funzione, è possibile utilizzare diversi
metodi.
G
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Ago della valvola
H
24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
1. Con il motore al minimo, verificare la presenza di
vibrazioni operative che indicano la loro apertura e
chiusura.
2. Quando la temperatura impedisce il contatto,
verificare la presenza di un ronzio o di un clic,
per mezzo di un cacciavite o di uno stetoscopio
meccanico.
NOTA: non applicare tensione agli iniettori del carburante.
Un'eccessiva tensione li brucerebbe. Non mettere
a massa gli iniettori a motore avviato. Gli iniettori
si apriranno/attiveranno se il relè ottiene energia.
3. Scollegare il connettore elettrico da un iniettore e
verificare l'eventuale modifica acustica alle
prestazioni del minimo (su un solo cilindro) o a
rumore/vibrazioni dell'iniettore.
Il mancato funzionamento di un iniettore può indicare
un guasto o un problema al cablaggio o al collegamento
elettrico. Verificare come segue:
1. Scollegare il connettore elettrico da entrambi gli
iniettori. Inserire una spia noid da 12 V (inclusa nel
kit di manutenzione EFI, vedere Attrezzi e
assistenza) in un connettore.
2. Assicurarsi che vengano rispettati i requisiti di
sicurezza dell'interruttore. Far girare il motore e
controllare il lampeggiamento della spia. Ripetere il
test sull'altro connettore.
a. In caso di lampeggiamento, utilizzare un ohmetro
(scala Rx1) e controllare la resistenza di ciascun
iniettore tra i due terminali. La resistenza corretta è
di 12-20 Ω. Se la resistenza dell'iniettore è corretta,
verificare che i terminali del connettore e
dell'iniettore siano propriamente collegati. Se la
resistenza non è corretta, sostituire l'iniettore
seguente i punti 1-8 e 13-16 riportati qui di seguito.
b. Se non ci sono lampeggiamenti, ricollegare i
connettori a entrambe gli iniettori. Scollegare il
connettore del cablaggio principali dalla
centralina e il connettore dal relè. Impostare
l'ohmetro sulla scala Rx1 e controllare la
resistenza del circuito dell'iniettore come segue.
Centralina con carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0): controllare la resistenza tra il
terminale relè 87 e il pin 16 nel connettore
principale. Controllare poi la resistenza tra il
terminale relè
87 e il pin 17. La resistenza deve essere
compresa tra 4 e 15 Ω per ogni circuito.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1)
Centralina con carter in plastica:
controllare la resistenza tra il terminale relè 87
e il pin 14 nel connettore principale.
Controllare poi la resistenza tra il terminale
relè 87 e il pin 15. La resistenza deve essere
compresa tra 4 e 15 Ω per ogni circuito.
Se la resistenza non è corretta, controllare tutti i
collegamenti elettrici, i connettori e il cablaggio.
Le perdite all'iniettore si verificano molto raramente, in
tali casi tuttavia possono essere interne (oltre l'estremità
dell'ago della valvola) o esterne (intorno agli o-ring del
corpo iniettore). La perdita di pressione del sistema
24 690 27 Rev. D
a causa di perdite può causare problemi di riavvio a
caldo e tempi di avviamento più lunghi. Per verificare
la presenza di perdite, sarà necessario allentare o
rimuovere il convogliatore dell’aria ed eventualmente il
motore dalla centralina.
Aree di ispezione dell'iniettore
A
A Verificare la presenza di eventuali perdite
1. Il motore deve essere freddo. Depressurizzare il
sistema di alimentazione tramite la valvola di test nel
collettore di carburante.
2. Scollegare i cavi dalle candele.
3. Rimuovere il coperchio del filtro dell'aria, il dado ad
alette interno, il coperchio e l'elemento del filtro
dell'aria(prefiltro. Se necessario, eseguire la
manutenzione dei componenti del filtro dell'aria.
4. Rimuovere le viti che fissano il gruppo filtro dell'aria al
collettore del gruppo farfallato. Rimuovere la base del
filtro dell'aria per consentire l'accesso agli iniettori.
Controllare le condizioni della guarnizione della base
del filtro dell'aria e sostituirla, se necessario.
5. Rimuovere il retino del volano in caso si
sovrapponga al convogliatore dell'aria.
6. Se il motore è dotato di un radiatore dell'olio montato
sul convogliatore dell'aria, rimuovere le viti di
montaggio del radiatore dell'olio.
7. Rimuovere le viti di montaggio del convogliatore
dell’aria. Annotare la posizione della vite placcata in
argento che fissa il cavo di massa del raddrizzatore/
regolatore. Rimuovere il convogliatore dell'aria.
8. Pulire accuratamente la zona intorno e tra il corpo
farfallato/collettore e gli iniettori.
9. Scollegare il cablaggio dell'acceleratore e la molla
ammortizzante dalla leva dell'acceleratore.
Scollegare il cavo TPS dal cablaggio.
10. Rimuovere i bulloni di montaggio del collettore e
separare il corpo farfallato/collettore dal motore,
lasciando intatti TPS, collettore del carburante,
deflettore aria, iniettori e tubi del carburante.
Eliminare le vecchie guarnizioni.
11. Posizionare il gruppo collettore su un contenitore
adatto e girare l'interruttore a chiave su ON per
attivare la pompa di alimentazione e pressurizzare
il sistema. Non girare l'interruttore su START.
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69
SISTEMA BOSCH EFI
12. Se l'iniettore evidenzia una perdita superiore a
due-quattro gocce al minuto dall'estremità o intorno
al guscio esterno, girare l'interruttore su OFF e
sostituire l'iniettore come segue.
13. Depressurizzare il sistema di alimentazione
seguendo la procedura illustrata nelle avvertenze sul
carburante alla relativa pagina. Rimuovere le viti di
montaggio del collettore di carburante.
14. Pulire eventuali accumuli di sporcizia dall'area di
chiusura/montaggio degli iniettori difettosi e
scollegare i connettori elettrici.
15. Estrarre il fermo di sicurezza dalla parte superiore
degli iniettori. Scollegare il collettore del carburante
e rimuovere gli iniettori dal collettore.
16. Ripetere in ordine inverso le procedure per installare
i nuovi iniettori e riassemblare il motore. Usare o-ring
nuovi ogni volta che viene rimosso un iniettore (gli
iniettori di ricambio comprendono o-ring nuovi).
Lubrificare leggermente gli o-ring con olio. Serrare le
viti del collettore di carburante e del convogliatore
aria a 3.9 N·m (35 in. lb.), e le viti di montaggio
del collettore di aspirazione e del filtro dell'aria a
9,9 N·m (88 in. lb.).
Eventuali problemi agli iniettori dovuti a sporcizia o ad
ostruzione non sono generalmente imputabili a design
degli iniettori, alta pressione e additivi detergenti nel
carburante. I sintomi che potrebbero essere causati da
iniettori sporchi/ostruiti comprendono minimo irregolare,
intermittenza in fase di accelerazione o attivazione dei
codici di guasto relativi all'erogazione di carburante.
L'ostruzione degli iniettori è solitamente causata da
un accumulo di depositi sulla piastra direzionale che
limita il flusso di carburante, con conseguente scarsa
iniezione. Tra i fattori che contribuiscono all'ostruzione
degli iniettori vi sono: temperatura di esercizio
superiore al normale, brevi intervalli di funzionamento e
carburante sporco, di tipo errato o di scarsa qualità. Gli
iniettori ostruiti non andrebbero puliti, ma sostituiti. Se
l'ostruzione costituisce un problema, è possibile ricorrere
ad additivi e carburante di migliore qualità come misura
preventiva.
NOTA: Non mettere a massa le bobine con l'accensione
su ON poiché potrebbero surriscaldarsi o
provocare scintille.
Test
1. Scollegare il connettore principale del cablaggio
dalla centralina.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): localizzare i perni 22 e 23 nel
connettore perni 24. Vedere pagina 75.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): localizzare i perni 30 e 31 nel
connettore perni 32. Vedere pagina 77.
2. Scollegare il connettore dal relè e localizzare il
terminale 87 nel connettore.
3. Utilizzando un ohmetro impostato sulla scala Rx1,
controllare la resistenza nei circuiti come segue:
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): controllare tra il terminale 87 e il
perno 22 per la bobina 1. Ripetere il test tra il
terminale 87 e il pin 23 per la bobina 2.
70
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): controllare tra il terminale 87 e il
perno 30 per la bobina 1. Ripetere il test tra il
terminale 87 e il pin 31 per la bobina 2.
Una lettura di 1,8-4,0 Ω in ogni test indica che il
cablaggio e i circuiti primari della bobina sono
OK.
a. Se le letture non rientrano nelle specifiche,
controllare e pulire i collegamenti, quindi
effettuare nuovamente il test.
b. Se le letture non rientrano ancora nelle
specifiche, eseguire il test sulle bobine
separatamente dal cablaggio principale come
segue:
1. Scollegare i cavi primari rosso e nero dai
terminali della bobina.
2. Collegare un ohmetro impostato sulla scala
Rx1 ai terminali principali della bobina. La
resistenza principale dovrebbe corrispondere
a 1,8-2,5 Ω.
3. Scollegare il conduttore secondario dalla
candela. Collegare un ohmetro impostato sulla
scala Rx10K tra il terminale di avvio della
candela e il terminale principale rosso. La
resistenza secondaria dovrebbe corrispondere
a 13.000-17.500 Ω.
4. Se la resistenza secondaria non rientra
nell'intervallo specificato, svitare il connettore
della candela dalla bobina secondaria e
rimuovere il connettore. Ripetere il punto b.3,
facendo un test dal terminale secondario
verso il terminale primario rosso. Se ora la
resistenza è corretta, la bobina è idonea, ma il
conduttore della candela è difettoso, sostituire
la candela. Se al punto b.2 la resistenza non
era corretta e/o se la resistenza secondaria
non è ancora corretta, la bobina è difettosa e
necessita di riparazione.
Il cablaggio utilizzato nel sistema EFI collega i
componenti elettrici, offrendo percorsi di corrente e
di massa che ne consentono il funzionamento. Tutti
i segnali in entrata e in uscita avvengono attraverso
uno speciale connettore adatto a qualsiasi condizione
atmosferica collegato e bloccato alla centralina.
L'ottima condizione di cavi, connettori e collegamenti
terminali è fondamentale per il corretto funzionamento
e per le prestazioni del sistema. Corrosione, umidità
e collegamenti inadeguati possono essere causa di
malfunzionamento ed errori di sistema.
Pompa di alimentazione
Le pompe di alimentazione non sono riparabili e occorre
sostituirle se difettose. Se si sospetta un problema
alla pompa di alimentazione, accertarsi che questa sia
attivata tramite il relè, che i collegamenti elettrici non
siano allentati, che i fusibili siano buoni e che venga
garantito un minimo di 7,0 V. Se in fase di avviamento,
la tensione scende al di sotto dei 7,0 V, potrebbe
verificarsi una riduzione della pressione del carburante
con conseguente malfunzionamento. Se necessario è
possibile eseguire un test su pompa di alimentazione e
relè.
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
1. Collegare il flessibile nero al tester di pressione
(incluso nel kit di manutenzione EFI, vedere Attrezzi
e assistenza) per testare la valvola nel collettore di
carburante. Disporre il flessibile trasparente in una
tanica o nel serbatoio dell'attrezzatura.
2. Girare l'interruttore a chiave su ON per attivare la
pompa e controllare la pressione di sistema sul
manometro. Se viene rilevata una pressione
dell'impianto di 39 psi ± 3, la pompa di alimentazione
e il regolatore stanno funzionando correttamente.
Girare l'interruttore a chiave su OFF e tenere
premuto il pulsante della valvola sul tester per
scaricare la pressione dell'impianto.
a. Se la pressione è eccessiva e il regolatore è al di
fuori del serbatoio (a valle della pompa),
controllare che la linea di ritorno dal regolatore al
serbatoio non sia attorcigliata o bloccata. Se la
linea di ritorno è in ordine, sostituire il regolatore
(vedere il Regolatore alla relativa pagina).
b. Se la pressione è troppo bassa, installare una "T"
in linea tra la pompa e il regolatore e testare
nuovamente la pressione su quel punto. Se
rimane sempre troppo bassa, sostituire la pompa.
3. Se la pompa non si è attivata (punto 2), scollegare la
presa dal modulo di alimentazione. Collegare un
voltmetro C.C. tra i terminali nella presa, mettere
l'interruttore su ON e osservare se è presente un
minimo di 7 V. Se la tensione è tra 7 e 14, girare
l'interruttore a chiave su OFF e collegare un ohmetro
tra i terminali sulla pompa per verificare la presenza
di continuità.
a. In caso di assenza di continuità tra i terminali,
sostituire la pompa di alimentazione.
b. Se la tensione è inferiore a 7 V, testare il
cablaggio e il relè, come descritto in Relè
elettrico.
4. Se la tensione alla presa è corretta e non vi è
continuità tra i terminali della pompa, ricollegare la
presa alla pompa, verificandone il corretto
collegamento. Girare l'interruttore a chiave su ON e
sentire se la pompa si attiva.
a. Se la pompa si avvia, ripetere i punti 1 e 2 per
verificare la pressione corretta.
b. Se la pompa non entra ancora in funzione,
sostituirla.
24 690 27 Rev. D
Dettagli sul regolatore di pressione del carburante
A
B
C
I
D
E
H
F
G
A
Molla di regolazione
della pressione
B
Camera di
regolazione della
pressione
C
Membrana
D
Alloggiamento della
valvola
E
Camera del
carburante
F
Porta uscita (verso il
collettore
carburante)
G
Porta di ritorno (al
serbatoio)
H
Porta di ingresso
I
Valvola
A seconda dell'applicazione, il regolatore può trovarsi
all'interno del serbatoio insieme alla pompa di
alimentazione oppure all'esterno a valle della pompa.
Il regolatore è un gruppo sigillato non riparabile. Se è
guasto, deve essere separato dal gruppo base/supporto
e sostituito come segue:
1. Spegnere il motore, accertarsi che sia freddo e
scollegare il cavo negativo (-) della batteria.
2. Depressurizzare il sistema di alimentazione tramite
la valvola di test nel collettore di carburante.
3. Accedere al gruppo del regolatore come richiesto e
rimuovere la sporcizia o il materiale esterno
dall'area.
4. Regolatore esternoa. Rimuovere le viti di fissaggio della staffa di
montaggio sull'alloggiamento del regolatore.
Rimuovere l'o-ring ed estrarre il regolatore
dall'alloggiamento.
b. Rimuovere l'anello di fissaggio e poi il regolatore
dalla base/dal supporto.
Regolatore interno (nel serbatoio)
Rimuovere le viti di fissaggio dell'anello di
bloccaggio e il regolatore nel gruppo di base/
supporto. Afferrare ed estrarre il regolatore dalla
base/dal supporto.
5. Usare sempre o-ring e fascette stringitubo nuovi
quando si installa un regolatore. Un regolatore
nuovo è sempre dotato di o-ring già installati.
Lubrificare gli o-ring (regolatore esterno) con grasso
leggero o olio.
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71
SISTEMA BOSCH EFI
6. Installare il nuovo regolatore spingendolo
delicatamente e ruotandolo leggermente nella base
o nell'alloggiamento.
a. Solo regolatori esterni con alloggiamento a base
quadrata; Installare un nuovo o-ring tra il
regolatore e la staffa di montaggio. Collocare in
posizione la staffa di montaggio.
b. Fissare il regolatore nella base con l'anello di
tenuta o le viti originali. Attenzione a non
ammaccare o danneggiare il corpo del regolatore,
poiché potrebbe esserne influenzato il
rendimento operativo.
7. Riassemblare e collegare tutte le parti rimosse al
punto 3.
8. Ricollegare il cavo negativo (-) della batteria.
9. Ricontrollare la pressione del sistema regolata sulla
valvola di test del collettore di carburante.
tachimetro. Girare la vite del minimo all'occorrenza
in modo da ottenere 1500 giri/min. o il regime di
minimo specificato dal produttore dell'attrezzatura.
4. La regolazione del minimo può influire sulle
impostazioni di alta velocità del minimo. Spostare il
comando dell'acceleratore in posizione di pieno
regime e controllare l'alta velocità del minimo.
Regolare all'occorrenza a 3750 giri/min. o alla
velocità specificata dal produttore dell'attrezzatura.
Molla di smorzamento vite del minimo
Dettagli vite del minimo
B
A
C
Collettore di carburante
Il collettore di carburante è montato sul corpo farfallato/
collettore di aspirazione. Non è richiesta alcuna
particolare manutenzione salvo che le condizioni di
esercizio ne indichino una necessaria pulizia interna
o sostituzione. Può essere scollegato rimuovendo le
viti di fissaggio e i fermi di sicurezza degli iniettori.
Pulire con cura l'area intorno a tutte le giunture e
scaricare l'eventuale pressione prima di procedere allo
smontaggio.
Gruppo corpo farfallato/collettore di aspirazione
Il corpo farfallato/collettore di aspirazione viene
sottoposto a manutenzione come unico gruppo, con
staffa dell'acceleratore, TPS, piastre dell'acceleratore
e vite di regolazione del minimo installati. La staffa
dell'acceleratore ruota su cuscinetti ad ago (non
riparabili), protetti da guarnizioni per evitare perdite
d'aria. È disponibile un kit di riparazione della staffa
dell'acceleratore per sostituire la staffa usurata o
danneggiata. Dopo ogni manutenzione alla staffa
dell'acceleratore è necessario eseguire un'adeguata
procedura di inizializzazione TPS.
Regolazione del minimo (giri/min.)
Procedura di regolazione
1. Assicurarsi che non siano presenti codici di guasto
nella memoria della centralina.
2. Avviare il motore, attendere che si riscaldi
completamente e stabilire il funzionamento a circuito
chiuso (circa 5-10 min.).
3. Posizionare il comando dell'acceleratore in posizione
di MINIMO/LENTO e controllare il regime con un
72
A
Molla di
smorzamento
(alcuni modelli)
B
1-3 mm (0,0390,117 in.)
Lunghezza esposta
dell'estremità della
vite di regolazione
C
Vite del minimo
Su alcuni motori EFI è installata una piccola molla di
smorzamento sull'estremità della vite del minimo per
stabilizzare le velocità operative senza carico.
La procedura di regolazione del minimo rimane la
stessa per motori con o senza molla di smorzamento.
In quest'area, solitamente, non è necessaria una
manutenzione periodica. Se, tuttavia, è richiesta una
rimozione/sostituzione della molla di smorzamento,
reinstallarla come segue:
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
1. Avvitare la molla sull'estremità della vite di
regolazione del minimo, lasciando sporgere 1-3 mm
(0,039-0,117 in.) della molla oltre l'estremità della
vite di regolazione del minimo.
2. Fissare la molla sulla vite con un po' di Permabond™
LM-737 o di adesivo Loctite® equivalente. Non
applicare adesivo sulle spirali della molla libere.
3. Avviare il motore e ricontrollare le impostazioni del
minimo, dopo un sufficiente riscaldamento. Regolare
nuovamente, se necessario.
Impostazione iniziale del regolatore
L'impostazione iniziale del regolatore è di notevole
importanza sui motori EFI per la precisione e la
sensibilità del sistema di controllo elettronico. Una
regolazione non corretta può causare fuorigiri, perdita di
potenza, mancata risposta o compensazione inadeguata
del carico. In presenza di uno qualsiasi di questi sintomi
e se si sospetta un legame con l'impostazione del
regolatore, per controllare e/o impostare regolatore e
leveraggio dell'acceleratore procedere come segue.
Se i componenti di regolatore/acceleratore sono
integri, ma si ritiene che la causa sia riconducibile ad
un problema di regolazione, seguire la procedura A.
Se la leva del regolatore è stata allenata o rimossa,
passare direttamente alla Procedura B per effettuare la
regolazione iniziale.
A. Verificare la regolazione iniziale
1. Sganciare la boccola in plastica che fissa il
leveraggio dell'acceleratore alla leva del
regolatore. Sganciare la molla ammortizzante
dalla leva, separare il leveraggio dalla boccola e
rimuovere la boccola dalla leva. Contrassegnare
la posizione del foro e sganciare la molla dalla
leva del regolatore.
2. Controllare che il motore abbia una vite di arresto
dell'acceleratore ad alta velocità installata sulla
sporgenza del collettore.
a. Su motori senza una vite d'arresto, imperniare
la staffa dell'acceleratore e il gruppo piastra
nella posizione di PIENO REGIME. Inserire
uno spessimetro da 1,52 mm (0,060 in.) tra la
linguetta posteriore della piastra della staffa
acceleratore e al di sotto della sporgenza del
collettore. Utilizzare un pinza di bloccaggio
(meglio se ad ago) per fissare
temporaneamente le parti in questa posizione.
b. Su motori con vite di arresto, imperniare la
staffa dell'acceleratore nella posizione di
PIENO REGIME, in modo che la linguetta
della piastra della staffa acceleratore sia
contro l'estremità della vite di arresto del
regime massimo. Fissare temporaneamente
in questa posizione.
24 690 27 Rev. D
3. Ruotare la leva e l'albero del regolatore in senso
antiorario finché non si arrestano. Esercitare una
pressione sufficiente a mantenerli in tale
posizione.
4. Verificare che l'estremità del leveraggio
dell'acceleratore sia allineata con il foro della
boccola sulla leva del regolatore. Dovrebbe
venirsi a trovare al centro del foro. In caso
contrario, eseguire la seguente procedura di
regolazione.
B. Impostare la regolazione iniziale
1. Controllare la distanza nella quale la vite di
bloccaggio passa attraverso la leva del
regolatore. Ci deve essere uno spazio di almeno
1/32". Se le estremità si toccano e non è presente
alcuna distanza, la leva deve essere sostituita.
Se non è già installata, posizionare la leva del
regolatore sull'albero a croce, lasciando allentata
la vite di fissaggio.
2. Seguire le istruzioni al punto 2 del paragrafo
Verifica della regolazione iniziale, quindi
ricollegare il leveraggio dell'acceleratore alla leva
del regolatore con il fermo della boccola. Non è
necessario reinserire la molla ammortizzante o
quella del regolatore in questo momento.
3. Inserire un chiodo nel foro dell'albero trasversale.
Esercitando una lieve pressione, ruotare l'albero
del regolatore in senso antiorario fin quanto
possibile, quindi serrare il dado sulla vite di
fissaggio a 6,8 N·m (60 in. lb.). Assicurarsi che il
braccio del regolatore non sia piegato verso l'alto
o verso il basso dopo aver serrato il dado.
4. Verificare che il regolatore sia impostato
correttamente. Con il leveraggio ancora in
posizione di PIENO REGIME (punto 2), sganciare
il fermo, separare il leveraggio dalla boccola e
rimuovere quest'ultima dalla leva. Seguire i punti
3 e 4 al paragrafo Verifica della regolazione
iniziale.
5. Ricollegare dal basso la molla ammortizzante al
foro della leva del governatore . Reinstallare la
boccola e ricollegare il leveraggio
dell'acceleratore. Ricollegare la molla del
regolatore nel foro contrassegnato.
6. Avviare il motore, attendere che si riscaldi
completamente e stabilire il funzionamento a
circuito chiuso (circa 5-10 min.). Controllare le
impostazioni di velocità e regolarle all'occorrenza,
procedendo prima con il minimo e poi con il
massimo.
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73
SISTEMA BOSCH EFI
RICERCA DEI GUASTI
Guida alla ricerca dei guasti
Condizione
Possibile causa
Pompa di alimentazione non in funzione.
Candele difettose.
Carburante vecchio/stantio.
Errata pressione del carburante.
Sensore di velocità allentato o guasto.
Il motore si avvia
con difficoltà o non Offset TPS non corretto (inizializzazione).
si avvia a freddo.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Bobine difettose.
Bassa tensione dell'impianto.
Iniettori difettosi.
Candele difettose.
Pompa di alimentazione non in funzione.
Bassa pressione del carburante.
Erogazione insufficiente di carburante.
Il motore si avvia
con difficoltà o non Offset TPS non corretto (inizializzazione).
si avvia a caldo.
Sensore di velocità allentato o guasto.
TPS difettoso.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Iniettori difettosi.
Candele difettose.
Il motore non
funziona
correttamente o
entra in stallo (a
freddo o a caldo).
Erogazione insufficiente di carburante.
Offset TPS non corretto.
TPS difettoso.
Sensore di temperatura del motore difettoso.
Iniettori difettosi.
Iniettori, filtro, tubo o pescante del carburante sporchi/ostruiti.
Filtro dell'aria sporco.
Il motore perde
potenza, strattona
o entra in stallo
sotto carico.
Pressione o erogazione del carburante insufficiente.
Perdite di vuoto (aria in entrata).
Impostazione, regolazione o operatività inadeguata del regolatore.
Malfunzionamento sensore di velocità.
TPS difettoso, problemi di montaggio o errata procedura di inizializzazione del TPS.
Bobine, candele o cavi difettosi.
74
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
RICERCA DEI GUASTI
Guida alla ricerca dei guasti
Condizione
Possibile causa
Impianto di accensione difettoso/malfunzionante.
Filtro dell'aria sporco.
Erogazione insufficiente di carburante.
Impostazione inadeguata del regolatore.
Calo di potenza
Scarico intasato/ostruito.
Un iniettore non funzionante.
Problema di base al motore.
TPS difettoso o problema di montaggio.
Piastra dell'acceleratore nel corpo farfallato/collettore di aspirazione non completamente aperta
a pieno regime (se equipaggiata così).
Impianto elettrico
NOTA: Durante i test di tensione o di continuità, evitare di esercitare una pressione eccessiva sui perni del
connettore. Si consiglia l'utilizzo di sonde piatte per evitare lo stiramento o il piegamento dei terminali.
Il sistema EFI è un impianto a massa negativa da 12 VDC, progettato per funzionare fino ad un minimo di 7,0 V. Al di
sotto di questo livello, il funzionamento dei componenti sensibili alla tensione quali centralina, pompa di alimentazione
ed iniettori sarà intermittente o interrotto, generando un funzionamento irregolare o un difficile avviamento. Per
mantenere stabile ed affidabile il sistema, è fondamentale una batteria da 12 V completamente carica con una
capacità di avviamento a freddo di almeno 350 ampere. Nella ricerca dei guasti relativi al funzionamento del sistema,
è sempre necessario verificare prima lo stato della batteria e il livello di carica.
È bene considerare che i problemi relativi al sistema EFI sono spesso riconducibili al cablaggio o ai collegamenti
piuttosto che ai componenti EFI. Persino piccoli segni di corrosione o di ossidazione sui terminali possono interferire
con le correnti milliampere utilizzate per il funzionamento del sistema. Spesso i problemi possono essere risolti con la
semplice pulizia dei connettori e delle masse. In situazioni di emergenza, il semplice scollegamento e ricollegamento
dei connettori può ripulire, almeno provvisoriamente, i contatti necessari al ripristino del funzionamento.
Se un codice di guasto indica un problema ad un componente elettrico, scollegare il connettore della centralina e
verificare con un ohmetro la continuità tra i terminali e i relativi morsetti nel connettore della centralina. L'assenza di
resistenza o un basso valore della stessa indica che il cablaggio di quel determinato circuito è corretto. Alle pagine 75
e 77 è riportato un elenco illustrato delle posizioni numeriche dei terminali, per ogni tipo di centralina/connettore.
24 690 27 Rev. D
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75
SISTEMA BOSCH EFI
Sistemi con centralina con carter in plastica “24 Pin” (MSE 1.0)
Perno n.
Componente
1
2
3
4
Tensione batteria permanente
Tensione di accensione commutata
Interruttore di sicurezza
Sensore di posizione acceleratore (TPS) e massa del sensore di
temperatura
Non in uso
Ingresso del sensore di temperatura dell'olio
Non in uso
Ingresso del sensore di posizione dell'acceleratore (TPS)
Ingresso del sensore di velocità
Massa del sensore di velocità
Ingresso sensore dell'ossigeno
Non in uso (massa sensore dell'ossigeno, se necessaria)
Linea diagnostica
Tensione di alimentazione posizione acceleratore
Massa della batteria
Uscita iniettore 1
Uscita iniettore 2
Uscita relè principale
Spia di segnalazione dei guasti (MIL)
Non in uso (uscita tachimetro se necessaria)
Non in uso
Uscita della bobina di accensione n. 1
Uscita della bobina di accensione n. 2
Terminale di inizializzazione TPS
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
76
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1
13
2
14
3
15
4
16
5
17
6
18
7
19
8
20
9
21
10
22
11
23
12
24
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SISTEMA BOSCH EFI
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77
SISTEMA BOSCH EFI
Sistemi con centralina con carter in plastica “32 Pin” (MSE 1.1)
Perno n.
Componente
1
2
3
4
Tensione batteria permanente
Tensione batteria commutata
Impostazione TPS; terminale di inizializzazione “Auto-Learn”
Sensore di posizione acceleratore (TPS) e massa del sensore di
temperatura
Non in uso
Ingresso del sensore di temperatura dell'olio
Non in uso
Ingresso del sensore di posizione dell'acceleratore (TPS)
Ingresso del sensore di velocità (+)
Massa del sensore di velocità (-)
Non in uso
Non in uso
Non in uso
Uscita iniettore 1
Uscita iniettore 2
Non in uso
Linea diagnostica
Tensione di alimentazione del sensore di posizione acceleratore
Massa della batteria
Ingresso sensore dell'ossigeno
Massa della batteria (secondaria)
Non in uso
Non in uso
Non in uso
Ingresso interruttore di sicurezza
Non in uso
Non in uso
Uscita relè principale
Spia di segnalazione dei guasti (MIL)
Uscita della bobina di accensione n. 1
Uscita della bobina di accensione n. 2
Non in uso
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
78
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1
17
2
18
3
19
4
20
5
21
6
22
7
23
8
24
9
25
10
26
11
27
12
28
13
29
14
30
15
31
16
32
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SISTEMA BOSCH EFI
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SISTEMA BOSCH EFI
Impianto di alimentazione
AVVERTENZA: impianto di alimentazione sotto
pressione!
L'impianto di alimentazione opera sotto pressione. Prima
di effettuare la manutenzione o la rimozione di eventuali
componenti del sistema, la pressione del sistema deve
essere ridotta attraverso la valvola di test nel collettore
di carburante. Non fumare o lavorare in prossimità
di radiatori o di altri possibili fonti infiammabili. Avere
sempre un estintore a portata di mano e operare solo in
ambienti ben areati.
La funzione dell'impianto di alimentazione è di fornire
una sufficiente erogazione di carburante alla pressione
di 39 psi ± 3. Se un motore si avvia con difficoltà oppure
gira ma non si avvia, potrebbe trattarsi di un problema
al sistema EFI. Un rapido test verificherà se il sistema
funziona correttamente.
1. Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele.
2. Rispettare i requisiti di interblocco di sicurezza e far
girare il motore per circa 3 secondi.
3. Rimuovere la candela e verificare la presenza di
carburante sulle punte.
a. Se vi sono tracce di carburante sulle candele, la
pompa di alimentazione e gli iniettori funzionano
correttamente.
b. Se non vi è traccia di carburante sulle candele,
controllare quanto segue.
1. Accertarsi che il serbatoio del carburante contenga
carburante fresco, pulito e di tipo corretto.
2. Accertarsi che lo sfiato nel tappo del serbatoio del
carburante sia aperto.
3. Accertarsi che l'eventuale valvola del serbatoio
(se presente) sia completamente aperta.
4. Accertarsi che la batteria stia erogando tensione
adeguata.
5. Controllare che i fusibili siano in buono stato così
come tutti i collegamenti elettrici e i tubi del
carburante.
6. Eseguire un test sulla pompa di alimentazione e sul
funzionamento del relè come descritto alla sezione
Pompa di alimentazione.
Codici di guasto
La centralina monitora costantemente il funzionamento
del motore confrontandolo con i valori di prestazione
predefiniti. Se il funzionamento non rientra nei limiti, la
centralina attiva l'eventuale MIL e memorizza il relativo
codice diagnostico. Se il componente o il sistema torna a
funzionare correttamente, la centralina annullerà il codice di
guasto e spegnerà il MIL. Se la spia MIL rimane illuminata
avverte l'utente della necessità della manutenzione presso
il concessionario. Al ricevimento, il tecnico può accedere al
codice di guasto per determinare quale parte del sistema
non funziona correttamente. I codici di lampeggiamento a
2 cifre disponibili in base al tipo di centralina sono elencati
alle pagine 75 e 77.
I codici sono accessibili tramite l'interruttore a chiave e
visualizzati dalla spia lampeggiante. Accedere ai codici
come segue:
1. Iniziare con l'interruttore a chiave su OFF.
2. Mettere l'interruttore a chiave su on-off-on-off-on,
lasciandolo su on nella terza sequenza. L'intervallo
tra le sequenze deve essere inferiore a 2,5 secondi.
3. Qualsiasi codice di guasto memorizzato sarà
visualizzato come una serie di lampeggiamenti MIL
(da 2 a 6) che rappresentano la prima cifra, seguita
da una pausa e poi da un'altra serie di
lampeggiamenti (da 1 a 6) per la seconda cifra.
a. Si consiglia di annotare i codici così come
vengono visualizzati, in quanto potrebbero non
essere in sequenza numerica.
b. Il codice 61 sarà sempre l'ultimo ad essere
visualizzato, in quanto indica la fine della trasmissione
del codice. Se il codice 61 appare immediatamente,
non sono presenti altri codici di guasto.
Esempio di schermo diagnostico
1. Schermo diagnostico avviato tramite una sequenza di accensione.
2.
Pausa lunga
Pause brevi
3.
Codice 32
3
4.
2
Pausa lunga
5.
Codice 61
6
6.
7.
80
1
Pausa lunga
La spia rimane accesa alla fine della trasmissione
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
Dopo aver corretto il problema, i codici di guasto possono essere cancellati come segue.
1. Scollegare il cavo negativo (-) della batteria dal terminale della batteria o rimuovere il fusibile principale per la
centralina per circa 1 minuto.
2. Ricollegare il cavo e serrare bene o reinstallare il fusibile principale. Avviare il motore e farlo girare per alcuni
minuti. La spia MIL deve rimanere spenta se il problema è stato corretto e i codici di guasto non devono
ricomparire (codici 31, 32, 33 e 34 possono richiedere 10-15 minuti di funzionamento per ricomparire).
La tabella qui di seguito riporta un elenco dei codici di guasto, a cosa corrispondono e quali indicazioni visive sono ad
essi collegate. A seguito della tabella, sono riportati i singoli codici con una spiegazione di ciò che li provoca, di quali
sintomi attendersi e delle probabili cause.
Codice
spia
OBD2
Codice P
applicabile a:
solo centralina/
sistema “32
Pin” (MSE 1.1):
-
-
21
P0335
Perdita di sincronizzazione
Y
Y
22
P0120
Segnale TPS non plausibile
N
N
22
P0122
TPS-aperto o corto circuito a massa
Y
Y
22
P0123
TPS - cortocircuito a batteria
Y
Y
23
P0601
Centralina difettosa
Y
Y
Sensore velocità del motore
Y
Y
9
24
Centralina/
sistema con
carter in
plastica
"24 Pin"
(MSE 1.0)
Centralina/
sistema
con carter
in plastica
"32 Pin"
(MSE 1.1)
Nessun segnale giri/min
Y
Y
Descrizione del collegamento
o del guasto
Nota
2
31
P0174
Sistema con miscela troppo povera
Y
Y
6
31
P0132
Circuito sensore O2: cortocircuitato
a batteria
N
Y
3
32
P0134
Circuito sensore O2: nessuna attività
rilevata
N
N
8
33
P0175
Sistema con miscela troppo ricca
Y
Y
7,8
33
P0020
Controllo sensore O2 al limite
massimo
Y
Y
8
34
P0171
Limite di adattamento massimo
raggiunto
Y
Y
8
34
P0172
Limite di adattamento minimo
raggiunto
Y
Y
8
42
P0117
Circuito sensore di temperatura:
cortocircuitato a massa
Y
Y
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81
SISTEMA BOSCH EFI
Codice
spia
OBD2
Codice P
applicabile a:
solo centralina/
sistema “32 Pin”
(MSE 1.1):
Descrizione del collegamento
o del guasto
Centralina/
sistema
con carter
in plastica
"24 Pin"
(MSE 1.0)
Centralina/
sistema
con carter
in plastica
"32 Pin"
(MSE 1.1)
42
P0118
Circuito sensore di temperatura: Circuito aperto o cortocircuito a batteria
Y
Y
43
N/D
Errore di completamento autoapprendimento - offset TPS al limite
inferiore minimo ammesso
N/D
Y
44
N/D
Errore di completamento autoapprendimento - offset TPS al limite
superiore massimo ammesso
N/D
Y
51
P1260
Iniettore 1 - Circuito aperto
N/D
Y
51
P0261
Iniettore 1 - Corto circuito a
massa
N/D
Y
51
P0262
Iniettore 1 - Corto circuito
a batteria
N/D
Y
52
P1263
Iniettore 2 - Circuito aperto
N/D
Y
52
P0264
Iniettore 2 - Corto circuito a massa
N/D
Y
52
P0265
Iniettore 2 - Corto circuito a batteria
N/D
Y
55
P1651
Spia diagnostica- Circuito aperto
N/D
Y
55
P1652
Spia diagnostica - Corto circuito a
massa
N/D
Y
55
P1653
Spia diagnostica - Corto circuito a
batteria
N/D
Y
56
P1231
Relè pompa - circuito aperto
N/D
Y
56
P1232
Relè pompa - corto circuito a massa
N/D
Y
56
P1233
Relè pompa - corto circuito a batteria
N/D
Y
Y
Y
61
Fine della trasmissione del codice
NOTA:
1. Interruttore del regime minimo non usato.
2. Diagnostica del segnale TPS non plausibile è
disabilitata nel codice.
3. Il sensore di O2 del rilevamento diagnostico corto
verso batteria è disabilitato con l'interruttore
carburante non tarato.
4. Sensore della temperatura dell'aria non usato.
82
Nota
5. Segnale del sensore temperatura non plausibile: il
rilevamento diagnostico non è tarato, con TPLAUS
imposto su -50 °C.
6. Sistema usato con miscela troppo povera perché il
sensore O2 sia cortocircuitato a massa (P0131).
7. Sistema con miscela troppo ricca usato perché il
controllo sensore O2 sia al limite inferiore (P0019).
8. Ottenibile solo con centralina ECU 24 584 28-S
o successive.
9. Non si spegne.
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24 690 27 Rev. D
SISTEMA BOSCH EFI
Codice 21
Componente: Sensore velocità del motore
Guasto:
La centralina riceve segnali di conteggio
denti incoerenti dal sensore di velocità.
Condizione: Possibile mancata accensione quando
la centralina tenta la ri-sincronizzazione,
periodo in cui non sono effettuati calcoli
su carburante e scintille.
Conclusione: Cause correlate al sensore velocità del
motore
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Sensore allentato o traferro errato.
● Chiavetta del volano usurata.
Cause correlate alla corona dentata del
sensore di velocità
● Denti danneggiati.
● Distanza variabile (ingranaggio
allentato/fuori allineamento).
Cause correlate al cablaggio del motore
Centralina con carter in plastica
"24 Pin" (MSE 1.0):
● Circuiti perni 9 e/o 10 cablaggio o
connettori.
● Protezione per i circuiti perni 9 e/o
10 danneggiata o con messa a terra
non corretta.
● Messe a terra scarse o non idonee
(batteria, centralina, sensore di
ossigeno, protezione, pompa di
alimentazione, potenza di
accensione).
● Circuiti perni 9 e/o 10 disposti in
prossimità di un segnale di disturbo
(bobine, conduttore candela,
connettore).
Cause correlate al cablaggio motore
Centralina con carter in plastica
“32 Pin” (MSE 1.1):
● Circuiti perni 9 e/o 10 cablaggio o
connettori.
● Protezione per i circuiti perni 9 e/o
10 danneggiata o con messa a terra
non corretta.
● Messe a terra scarse o non idonee
(batteria, centralina, sensore di
ossigeno, protezione, pompa di
alimentazione, potenza di
accensione).
● Circuiti perni 9 e/o 10 disposti in
prossimità di un segnale di disturbo
(bobine, conduttore candela,
connettore).
Cause correlate a centralina/cablaggio
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto di
accensione
● Utilizzo di candele senza resistore.
24 690 27 Rev. D
Codice 22
Componente: Sensore di posizione dell'acceleratore
(TPS)
Guasto:
Segnale non riconoscibile inviato dal
sensore (troppo alto, troppo basso, non
coerente).
Condizione: Si presenta una modalità operativa
"d'emergenza" con un calo generale
del rendimento e dell'efficienza.
L'erogazione del carburante si basa
solo sul sensore di ossigeno e su
cinque valori impostati. Il funzionamento
con miscela troppo ricca (fumo
nero) si presenta fino all'avvio del
funzionamento a "circuito chiuso". Si
possono evidenziare un'ostruzione
o una mancata accensione con forte
accelerazione e/o funzionamento
irregolare.
Conclusione: Cause correlate al sensore TPS
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Potenza del sensore influenzata o
interrotta da sporcizia, grasso, olio,
usura o posizione del tubo di sfiato
(deve essere sul lato opposto al
TPS).
● Sensore allentato sul collettore del
corpo farfallato.
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Cause correlate al corpo farfallato
● Albero dell'acceleratore o cuscinetti
usurati/danneggiati.
Cause correlate al cablaggio motore
Centralina con carter in plastica
“24 Pin” (MSE 1.0):
● Circuiti perni 4, 8 e/o 14 danneggiati
(cablaggio, connettori).
● Circuiti perni 4, 8 e/o 14 della
centralina disposti in prossimità di un
segnale di disturbo (bobine,
alternatore).
● Sorgente intermittente a 5 V dalla
centralina (circuito perno 14).
Cause correlate al cablaggio motore
Centralina con carter in plastica
“32 Pin” (MSE 1.1):
● Circuiti perni 4, 8 e/o 18 danneggiati
(cablaggio, connettori).
● Circuiti perni 4, 8 e/o 18 della
centralina disposti in prossimità di un
segnale di disturbo (bobine,
alternatore).
● Sorgente intermittente a 5 V dalla
centralina (circuito perno 18).
Cause correlate a centralina/cablaggio
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
83
SISTEMA BOSCH EFI
Codice 23
Componente: Centralina
Guasto:
La centralina non è in grado di
riconoscere o elaborare segnali di
processo dalla sua memoria.
Condizione: Il motore non funziona.
Conclusione: Centralina (problema di memoria
interna).
● Diagnosticabile solo tramite
l'eliminazione di tutti gli altri guasti di
sistema/dei componenti.
Codice 24 (non si spegne)
Componente: Sensore velocità del motore
Guasto:
Nessun segnale dente dal sensore di
velocità. La spia MIL non si spegne
durante il funzionamento.
Condizione: Nessun motore si avvierà o funzionerà,
poiché la centralina non è in grado di
valutare la velocità.
Conclusione: Cause correlate al sensore velocità del
motore
● Connettore del sensore o cablaggio.
● Sensore allentato o traferro errato.
Cause correlate al sensore di velocità
● Denti danneggiati.
● Sezione del gioco non a registro.
Cause correlate al cablaggio del motore
Perni 9 e/o 10 per centralina con
carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0).
Perni 9 e/o 10 per centralina con
carter in plastica "32 Pin"
(MSE 1,1).
Codice 31
Componente: Miscela del carburante o sensore di
ossigeno
Guasto:
Sistema con miscela troppo povera.
Il sensore di ossigeno non invia la
tensione attesa alla centralina.
Condizione: Il sistema funziona solo con il comando
a "circuito aperto". Fino a quando il
guasto non è rilevato e registrato dalla
centralina, il motore funzionerà con
miscela troppo ricca se il sensore di
ossigeno è cortocircuitato a massa o
troppo povera se è cortocircuitato alla
tensione di batteria. Dopo il rilevamento
del guasto, il rendimento può variare,
in base alla causa. Se il rendimento
è buono, il problema è riconducibile
probabilmente al sensore di ossigeno,
al cablaggio o ai connettori. Se il motore
gira ancora con miscela troppo ricca
(con fatica, cortocircuito alimentazione)
o troppo povera (scoppi o mancata
accensione), le cause possono essere
correlate alla miscela di carburante,
ad una probabile inizializzazione non
corretto del TPS o ad una scarsa
pressione del carburante.
Inizializzazione TPS non corretta
● Condizioni non ottimali (controllare il
segnale del sensore di ossigeno con il
VOA e consultare la sezione Sensore
di ossigeno).
Cause correlate a centralina/cablaggio
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno 11 per centralina con carter
in plastica “24 Pin” (MSE 1.0).
Perno 20 per centralina con carter
in plastica “32 Pin” (MSE 1.1).
Bassa pressione del carburante
Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o
al cablaggio.
● Perdite dallo scarico.
● Massa scarsa verso il motore (il
sensore è messo a terra tramite
l'alloggiamento).
Scarsa massa dell'impianto da
centralina a motore che causa un
esercizio comunque eccessivo.
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SISTEMA BOSCH EFI
Codice 32
Componente: Sensore di ossigeno
Guasto:
Nessuna variazione nel segnale di
potenza del sensore.
Condizione: Funzionamento solo con circuito aperto;
possibile calo di rendimento del sistema
e dell'efficienza del carburante.
Conclusione: Cause correlate al cablaggio del motore
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno 11 per centralina con
carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0).
Perno 20 per centralina con
carter in plastica "32 Pin"
(MSE 1.1).
Codice 33
Componente: Sensore di ossigeno/impianto di
alimentazione
Guasto:
Sistema con miscela troppo ricca.
Controllo di adattamento carburante
temporaneo al limite massimo.
Condizione: Cause correlate all'erogazione del
carburante (miscela non povera, solo
ricca)
● Linea di ritorno intasata che causa una
pressione carburante eccessiva.
● Area di aspirazione ostruita (solo con
pompa di alimentazione nel serbatoio).
● Pressione non corretta sul collettore
carburante.
Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o
al cablaggio.
● Sensore contaminato o danneggiato.
● Sensore al di sotto della temperatura
di esercizio minima (375 °C, 709 °F).
● Massa scarsa dal sensore al motore
(il sensore è messo a terra tramite il
guscio, vedere la sezione Sensore di
ossigeno).
Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o al
cablaggio.
● Sensore contaminato o danneggiato.
● Perdite dallo scarico.
● Massa scarsa.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno 11 per centralina con carter
in plastica "24 Pin" (MSE 1.0).
Perno 20 per centralina con carter
in plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Cause correlate al sensore TPS
● Piastra di accelerazione in posizione
non corretta o registrata durante
l'inizializzazione.
● Problema o malfunzionamento del TPS.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Differenza di tensione tra la tensione
rilevata (circuito perno 17 per centralina
con carter metallico, circuito perno 2
per centralina con carter in plastica) e
la tensione effettiva dell'iniettore
(circuito 45/45A).
Cause correlate all'impianto
● Accensione (candela, cavo della presa,
bobina di accensione).
● Carburante (tipo/qualità di carburante,
iniettore, pompa di alimentazione,
pressione del carburante).
● Aria di combustione (filtro dell'aria
sporco/ostruito, perdite, fori
nell'acceleratore).
● Problemi di base al motore (anelli,
valvole).
● Perdite dallo scarico.
● Carburante nell'olio del carter.
● Circuito di ritorno del carburante al
serbatoio bloccato o intasato.
Cause correlate a centralina/cablaggio
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
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SISTEMA BOSCH EFI
Codice 34
Componente: Sensore di ossigeno/componenti
impianto di alimentazione
Guasto:
Controllo di adattamento carburante
a lungo termine al limite massimo o
minimo.
Condizione: Il sistema funziona con circuito aperto.
Nessun calo di rendimento apprezzabile
finché l'adattamento temporaneo è in
grado di fornire una compensazione
sufficiente.
Conclusione: Cause correlate al sensore di ossigeno
● Problema al connettore del sensore o
al cablaggio.
● Sensore contaminato o danneggiato.
● Perdite dallo scarico.
● Massa scarsa.
● Cablaggio del circuito o connettori.
Perno 11 per centralina con
carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0).
Perno 20 per centralina con
carter in plastica "32 Pin"
(MSE 1.1).
Codice 42
Componente: Sensore di temperatura del motore
(olio)
Guasto:
Mancato invio del segnale corretto alla
centralina.
Condizione: Il motore potrebbe essere difficile da
avviare perché la centralina non è in
grado di determinare la corretta miscela
di carburante.
Conclusione: Cause correlate al sensore di
temperatura.
● Cablaggio o collegamento del
sensore.
Cause correlate al cablaggio motore
Centralina con carter in plastica
“24 Pin” (MSE 1,0):
● I circuiti perni 4, 6 e/o 4A danneggiati
(cavi, connettori) o disposti in
prossimità di un segnale di disturbo
(bobine, alternatore, ecc.).
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate al sensore TPS
● Errata posizione della piastra
dell'acceleratore durante la procedura
di inizializzazione.
● Problema o malfunzionamento del
TPS.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Differenza di tensione tra la tensione
rilevata (circuito perno 17 per
centralina con carter metallico,
circuito perno 2 per centralina con
carter in plastica) e la tensione
effettiva dell'iniettore (circuito 45/45A).
● Problema al cablaggio.
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate al cablaggio motore
Centralina con carter in plastica
“32 Pin” (MSE 1.1):
● I circuiti perni 4, 6 e/o (4A)
danneggiati (cavi, connettori) o
disposti in prossimità di un segnale di
disturbo (bobine, alternatore, ecc.).
● Problema di collegamento centralinacablaggio.
Cause correlate all'impianto
● Il motore opera oltre il limite di 176 °C
(350 °F) del sensore di temperatura.
Cause correlate all'impianto
● Accensione (candela, cavo della
presa, bobina di accensione).
● Carburante (tipo/qualità di carburante,
iniettore, pressione del carburante,
pompa di alimentazione).
● Aria di combustione (filtro dell'aria
sporco/ostruito, perdite, fori
nell'acceleratore).
● Problemi di base al motore (anelli,
valvole).
● Perdite al sistema di scarico
(silenziatore, flangia, tassello di
montaggio del sensore di ossigeno
ecc.).
● Carburante nell'olio del carter.
● Altitudine.
● Circuito di ritorno del carburante al
serbatoio bloccato o intasato.
86
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SISTEMA BOSCH EFI
Codice 43 e 44 solo centralina con carter in plastica
"32 Pin" (MSE 1.1).
Componente: Funzione di inizializzazione "AutoLearn" TPS fallita, angolo di apertura
della farfalla al di fuori dell'intervallo di
apprendimento.
Guasto:
Durante l'esecuzione della funzione
"Auto-Learn" TPS, l'angolo di apertura
della farfalla misurato non era entro i
limiti accettabili.
Condizione: MIL accesa. Il motore continua a
girare, ma non correttamente. Al
riavvio la funzione di Auto-Learn TPS
sarà nuovamente eseguita, a meno
che la tensione alla centralina non sia
scollegata per cancellare la memoria.
Conclusione: Cause correlate al TPS
● Il TPS ruota sul gruppo albero
dell'acceleratore oltre l'intervallo
consentito.
● TPS in cattive condizioni.
Codice 51 solo centralina con carter in plastica
"32 Pin" (MSE 1.1).
Componente: Iniettore n. 1 circuito aperto,
cortocircuitato a massa o a batteria.
Guasto:
Iniettore n. 1 non funzionante perché il
circuito è aperto, cortocircuitato a massa
o a batteria.
Condizione: Il motore avrà gravi problemi di
funzionamento perché funziona un solo
cilindro.
Conclusione: Cause correlate all'iniettore
● Bobina dell'iniettore in corto circuito o
circuito aperto.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno 18 della centralina al
perno 1 del TPS.
Perno 4 della centralina al perno
2 del TPS.
Perno 8 della centralina al perno
3 del TPS.
Cause correlate al corpo farfallato
● Albero dell’acceleratore in TPS
usurato, rotto o danneggiato.
● Piastra dell'acceleratore allentata o
male allineata.
● Piastra dell'acceleratore piegata o
danneggiata che consente un ulteriore
flusso d'aria o che limita il movimento.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che fornisce tensione o
massa al TPS danneggiato.
● Circuito del segnale in ingresso del
TPS danneggiato.
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Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno della centralina 14 al perno
iniettore 2. Perno centralina 28 al
perno 86 del relè pompa di
alimentazione. Nota: dopo aver
posto la chiave su off e poi on è
impostato anche il codice 56.
Perno 87 relè pompa di
alimentazione al perno iniettore 1.
● Fusibile principale aperto F1.
Cause correlate alla pompa di
alimentazione
● Relè pompa di alimentazione in
cattive condizioni.
Lato primario funzionale, ma dal
perno 30 al perno 87 rimane
aperto. Il lato primario dal perno 85
al perno 86 è aperto, oppure
cortocircuitato durante il
funzionamento motore. Nota: dopo
aver posto la chiave su off e poi on
è impostato anche il codice 56.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che controlla l'iniettore
1 danneggiato.
● Circuito che controlla il relè della
pompa di alimentazione danneggiato.
87
SISTEMA BOSCH EFI
Codice 52 solo centralina con carter in plastica
"32 Pin" (MSE 1.1).
Componente: Iniettore n. 2 circuito aperto,
cortocircuitato a massa o a batteria.
Guasto:
Iniettore n. 2 non funzionante perché
il circuito è aperto, cortocircuitato a
massa o a batteria.
Condizione:
Il motore avrà gravi problemi di
funzionamento perché funziona un solo
cilindro.
Conclusione: Cause correlate all'iniettore
● Bobina dell'iniettore in corto circuito o
circuito aperto.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno della centralina 15 al perno
iniettore 2. Perno centralina 28 al
perno 86 del relè pompa di
alimentazione. Nota: dopo aver posto
la chiave su off e poi on è impostato
anche il codice 56. Perno 87 relè
pompa di alimentazione al perno
iniettore 1.
● Fusibile principale aperto F1.
Codice 55 solo centralina con carter in plastica
"32 Pin" (MSE 1.1).
Componente: Circuito MIL (spia diagnostica) aperto,
cortocircuitato a massa o a batteria.
Guasto:
MIL non funzionante perché il circuito
è aperto, cortocircuitato a massa o a
batteria.
Condizione: Il motore funziona normalmente se non
sono presenti altri errori.
Conclusione: Cause correlate alla spia diagnostica
MIL
● Elemento MIL aperto o cortocircuitato
a massa.
● Spia mancante.
Cause correlate alla pompa di
alimentazione
● Relè pompa di alimentazione in
cattive condizioni.
Lato primario funzionale, ma dal
perno 30 al perno 87 rimane
aperto.
Il lato primario dal perno 85 al
perno 86 è aperto, oppure
cortocircuitato durante il
funzionamento motore. Nota:
dopo aver posto la chiave su off
e poi on è impostato anche il
codice 56.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Pin 29 della centralina alla spia
aperto o cortocircuitato.
Cause correlate al cablaggio
dell'apparecchiatura
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Cavo di alimentazione alla spia
MIL aperto o cortocircuitato.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che controlla la spia
danneggiato.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che controlla l'iniettore
2 danneggiato.
● Circuito che controlla il relè della
pompa di alimentazione danneggiato.
88
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SISTEMA BOSCH EFI
Codice 56 solo centralina con carter in plastica
"32 Pin" (MSE 1.1).
Componente: Circuito relè pompa di alimentazione
aperto, cortocircuitato a massa o a
batteria.
Guasto:
Pompa di alimentazione, bobine di
accensione e iniettori non funzionanti
perché il circuito relè della pompa di
alimentazione è aperto, cortocircuitato a
massa o può essere sempre su "on" se
cortocircuitato a batteria.
Condizione: Il motore non gira oppure la pompa di
alimentazione continua a funzionare
quando l'interruttore è spento.
Conclusione: Cause correlate alla pompa di
alimentazione
● Relè pompa di alimentazione in
cattive condizioni.
Lato primario aperto o
cortocircuitato.
Cause correlate alla pompa di
alimentazione
● Pompa di alimentazione internamente
aperto o in cortocircuito.
Cause correlate al cablaggio del motore
● Fusibile F1 della pompa di
alimentazione aperto.
● Cavo spezzato o cortocircuitato.
Perno 28 della centralina al pin 86
del relè della pompa di
alimentazione.
Interruttore al perno 85 del relè
pompa di alimentazione.
Cause correlate alla centralina
● Circuito che controlla il relè della
pompa di alimentazione danneggiato.
Codice 61
Componente:
Guasto:
Condizione: Indica la fine dei codici di guasto. Se
viene segnalato per primo, non sono
presenti altri codici.
Conclusione:
Tabella di ricerca dei guasti
Il grafico seguente illustra un metodo alternativo di
risoluzione dei guasti al sistema EFI. Esso consente
di verificare lo stato dell'intero impianto in circa
10-15 minuti. Il grafico, gli aiuti diagnostici (elencati
di seguito al grafico) e i codici di guasto segnalati
permettono nella maggior parte dei casi di individuare
rapidamente eventuali problemi all'interno del sistema.
Tabella degli aiuti diagnostici
Aiuto diagnostico 1 "potenza dell'impianto" (la spia MIL
non si illumina con quando la chiave è su ON).
NOTA: La spia MIL nei sistemi con centralina in carter di
metallo è un LED. La spia MIL nei sistemi con
centralina nel carter di plastica deve essere una
lampadina ad incandescenza da 1/4 di watt.
Possibili cause:
● Batteria
● Fusibile principale dell'impianto
● Lampadina della spia bruciata
● Problema al circuito elettrico della spia
Centralina con carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0): Circuiti perni 19 e 84.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Circuiti perni 29 e 84.
● Interruttore
● Problema permanente al circuito di potenza della
centralina
centralina con carter in plastica "24 Pin" (MA 1.0):
circuito perno 1.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): circuito perno 1.
● Problema permanente al circuito di potenza della
centralina
centralina con carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0): circuito perno 2.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): circuito perno 2.
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 2 CODICI DI GUASTO
(Consultare l'elenco dettagliato dei codici di guasto
che precede il diagramma di flusso e le informazioni di
manutenzione dei singoli componenti)
● Codice 21-Sincronizzazione velocità motore
● Codice 22-Sensore di posizione dell'acceleratore
(TPS)
● Codice 23-Centralina (ECU)
● Codice 31-Sensore di ossigeno
● Codice 32-Sensore di ossigeno
● Codice 33-Impianto di alimentazione (fattore di
adattamento temporaneo)
● Codice 34-Impianto di alimentazione (fattore di
adattamento permanente)
● Codice 42-Sensore di temperatura del motore (olio)
● Codice 43-Funzione di inizializzazione “Auto-Learn”
24 690 27 Rev. D
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SISTEMA BOSCH EFI
●
●
●
●
●
●
TPS (limite min. inferiore), solo centralina con carter
in plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Codice 44-Funzione di inizializzazione “Auto-Learn”
TPS (limite max. superiore), solo centralina con
carter in plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Codice 51-Iniettore 1, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Codice 52-Iniettore 2, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Codice 55-Spia MIL, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Codice 56-Relè pompa, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
Codice 61-Fine della trasmissione del codice di
guasto/lampeggiante.
Aiuto diagnostico n. 3 “RUN/ON” (la spia MIL rimane
"on" mentre il motore è in funzione)*
Possibili cause:
● Codici di guasto che attivano la spia MIL quando il
motore è in funzione.
● Codice 21-Sincronizzazione velocità motore
● Codice 22-Sensore di posizione dell'acceleratore
(TPS)
● Codice 23-Centralina (ECU)
● Codice 31-Sensore di ossigeno (corto circuito)
● Codice 34-Impianto di alimentazione (adattamento
permanente al limite)
● Codice 42-Sensore di temperatura del motore (olio)
● Codice 43-Funzione di inizializzazione “Auto-Learn”
TPS (limite min. inferiore), solo centralina con carter
in plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
● Codice 44-Inizializzazione “Auto-Learn” TPS
● Funzione (limite max. superiore) solo centralina con
carter in plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
● Codice 51-Iniettore 1, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
● Codice 52-Iniettore 2, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
● Codice 55-Spia MIL, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
● Codice 56-Relè pompa, solo centralina con carter in
plastica "32 Pin" (MSE 1.1).
● Circuito elettrico MIL a massa tra lampadina e
centralina
centralina con carter metallico “35 Pin” (MA 1.7):
Circuito perno 31.
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): circuito perno 19.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): circuito perno 29.
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 4 SENSORE DI VELOCITÀ (la
spia MIL non si spegne durante il funzionamento). Indica
che la centralina non sta ricevendo un segnale dal
sensore di velocità.
Possibili cause:
● Sensore di velocità
● Problema al circuito del sensore di velocità
Centralina con carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0): Circuiti perni 9 e 10.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Circuiti perni 9 e 10.
● Traferro del sensore di velocità/ruota dentata
90
● Ruota dentata
● Chiavetta del volano usurata
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 5 “POMPA DI ALIMENTAZIONE”
(la pompa di alimentazione non si attiva)
Possibili cause:
● Fusibile pompa di alimentazione
● Problema al circuito della pompa di alimentazione
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): Circuiti 30, 87 e relè.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Circuiti 30, 87 e relè.
● Pompa di alimentazione
Aiuto diagnostico #6 “RELÈ” (relè non funzionante)
Possibili cause:
● Problema ai circuiti/interruttori di sicurezza
centralina con carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0): Circuito 3.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Circuito 25.
● Problema ai circuiti relè
centralina con carter in plastica "24 Pin"
(MSE 1.0): Circuiti 18, 85, 30 e 87.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Circuiti 28, 85, 30 e 87.
● Relè
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 7 “IMPIANTO DI ACCENSIONE"
(nessuna scintilla)
Possibili cause:
● Candela
● Cavo della presa
● Bobina
● Circuiti bobina
Centralina con carter in plastica “24 Pin”
(MSE 1.0): Circuiti 22, 23, 65, 66, 30 e relè.
Centralina con carter in plastica “32 Pin”
(MSE 1.1): Circuiti 30, 31, 65, 66, relè e circuito
relè 30.
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
Aiuto diagnostico n. 8 “ALIMENTAZIONE
DELL'IMPIANTO” (mancata erogazione di carburante)
Possibili cause:
● Assenza di carburante
● Aria nel collettore di carburante
● Valvola del carburante OFF
● Filtro/tubo del carburante ostruito
● Circuiti iniettore
centralina con carter in plastica "24 Pin" (MSE
1.0): Circuiti 16, 17, 45 e 45A.
Centralina con carter in plastica “32 Pin” (MSE
1.1): Circuiti 14,15 e 45.
● Iniettore
● Connessione a terra della centralina
● Centralina
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SISTEMA BOSCH EFI
Aiuto diagnostico n. 9 “IMPIANTO DI
ALIMENTAZIONE” (pressione del carburante)
Possibili cause di bassa pressione del carburante:
● Basso livello di carburante
● Filtro del carburante ostruito
● Tubo di erogazione del carburante ostruito
● Pompa di alimentazione
Possibili cause di alta pressione del carburante:
● Regolatore di pressione
● Linea di ritorno carburante intasata.
Aiuto diagnostico n.10 “MOTORE DI BASE” (si avvia,
ma non gira)
Possibili cause:
● Consultare le tabelle per la risoluzione dei guasti nei
motori base riportate in Ricerca dei guasti, Sistema
ECV di iniezione elettronica EFI e Sistemi elettrici.
24 690 27 Rev. D
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SISTEMA BOSCH EFI
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24 690 27 Rev. D
Impianto del regolatore
REGOLATORE
Alcuni motori sono dotati di regolatore elettronico.
REGOLATORE ELETTRONICO (ECV EFI)
Componenti
E
A
A
B
D
F
B
H
G
C
I
J
A
Unità di controllo
regolatore (ECU)
B
Attuatore lineare
digitale (DLA)
C
Viti di montaggio piastra
dell'acceleratore DLA
D
Cablaggio
E
Blocco
F
Gruppo corpo
farfallato
G
Adattatore leva corpo
farfallato
H
Molla della tiranteria
I
Tiranteria
dell’acceleratore
J
Clip di fissaggio
tiranteria in plastica
Il regolatore elettronico regola la velocità del motore
in base ai diversi carichi. Il tipico regolatore elettronico
comprende:
● Attuatore lineare digitale (DLA).
● Tiranteria dell’acceleratore.
● Molla della tiranteria.
● Clip di fissaggio tiranteria.
● Unità di controllo regolatore (GCU).
Attuatore lineare digitale (DLA)
Eccitando le bobine dell'attuatore lineare digitale bidirezionale nella corretta sequenza l'albero filettato si sposta
lontano dal rotore o al suo interno, con precisi incrementi
lineari. Togliendo l'alimentazione, l'albero dell'attuatore
rimane in posizione. Il DLA deve essere inizializzato
(massima espansione) per spostare la piastra dell'acceleratore in posizione chiusa, e parzialmente aperta per
l'avviamento. La corretta regolazione del DLA è fondamentale per ottenere la gamma completa di movimento
della piastra dell'acceleratore. Si veda la Regolazione.
24 690 27 Rev. D
L'unità di controllo del regolatore (GCU) rileva la velocità
del motore attraverso gli impulsi di tensione di ingresso
dal modulo EFI ECU. La GCU regola la velocità del
motore attraverso una tensione di ingresso variabile da
una fonte fornita dal cliente.
NOTA: Le velocità effettive dipendono dall'applicazione.
Fare riferimento ai consigli del produttore
dell’attrezzatura.
Specifiche del potenziometro
Tensione cursore
Regime del motore (giri/min.)
0-1
Punto terminale bassa velocità
1-9
Punto terminale velocità
variabile
9-16
Punto terminale regime
massimo
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93
Impianto del regolatore
Tiranteria
NOTA: La tiranteria dell'acceleratore deve essere in
posizione e installata correttamente per
garantire il corretto funzionamento e corrette
prestazioni dell'acceleratore.
La molla della tiranteria dell'acceleratore aprirà
completamente la piastra dell'acceleratore se la
tiranteria si stacca dal DLA. Questo causerà un fuorigiri
del motore, che porterà al suo spegnimento. L'albero del
DLA dovrà essere riavvitato manualmente nel corpo e
quindi ritratto prima di rimontare la tiranteria.
Regolazione
Dettagli del DLA
B
B
A
A
C
E
G
D
F
C
A
DLA
B
Fori di montaggio
C
Maniglione di
montaggio
D
Chiavetta
E
Albero del
maniglione
F
Elemento in gomma
G
Tasti
Il DLA deve essere in posizione completamente ritratta
durante l'assemblaggio. Non si raggiungerà la gamma
completa di movimenti della piastra acceleratore se
il DLA è parzialmente esteso quando viene montato.
Allentare le viti di montaggio del DLA posizionate sul lato
della piastra dell'attuatore. Con la tiranteria dell'acceleratore fissata per mezzo del fermo di sicurezza sull'estremità dell'albero DLA, spostare il gruppo della staffa DLA
in alto, fino a quando la piastra dell'acceleratore non è
completamente aperta. Serrare le viti della piastra di
montaggio a 10,2 N·m (90 in. lb.).
È essenziale il corretto montaggio della tiranteria/molla.
Inserire il gancio della molla attraverso il foro del maniglione del DLA fino a farlo uscire dal lato opposto in
modo che il gancio della molla possa scattare in posizione. Agganciare l'estremità opposta del gancio della molla
attraverso il foro adattatore del corpo della leva prima di
inserire la parte piegata a Z della tiranteria nell'adattatore della leva del corpo farfallato. Prestare attenzione
a non allungare/sovra-estendere la molla per evitare di
danneggiarla.
Se l'albero del maniglione si sovra-estende o si scollega
dall'attuatore reinstallarlo come segue:
94
1. Scollegare la tiranteria e rimuovere il DLA dalla staffa.
2. Estrarre completamente l'albero del maniglione dal
DLA.
3. Reinstallare il cappuccio di gomma sul DLA, se
necessario.
4. Collocare il maniglione nell'attuatore. Ruotare
l'albero del maniglione di 3 giri completi applicando
una leggera pressione, fino a quando la sede
nell'albero entra in contatto con la chiave nell'attuatore. Quando la chiave del maniglione è installata
correttamente, piatta sul maniglione, sarà allineata
con i due fori di montaggio.
NOTA: Continuando a ruotare l'albero dopo il contatto
con la chiave si faranno danni alla sede o
all'attuatore.
5. Confermare che la sede e la chiave sono allineate, a
mano, premere l'albero nell'attuatore. Sarà necessario esercitare una certa pressione. Se l'albero non si
sposta all'interno, non forzarlo. Rimuovere la chiave
dell'albero e ripetere la procedura precedente.
6. Reinstallare il DLA nella staffa, serrare le viti a 3.2
N·m (28 in. lb.), e collegare la tiranteria.
Diagnostica e risoluzione dei problemi relativi a
GCU/Cavi
NOTA: Per eseguire questi test utilizzare puntali della
dimensione corretta. I puntali di dimensione non
corretta potrebbero danneggiare il connettore
o la spina dei cavi.
Test relativi al collegamento a terra e
all'alimentazione
1. Portare la chiave in posizione OFF.
2. Rimuovere la GCU dalla staffa e scollegare i cavi.
I due test controllano l'alimentazione e il collegamento
a terra della GCU. Se i test non vengono superati,
controllare eventuali riparazioni da eseguire sul cavo, i
collegamenti elettrici o il sistema elettrico.
Test 1 Posizione dei puntali
A
Posizione dei puntali per il test collegamento a
terra 1.
Test 1: Identificare la posizione dei puntali nel
connettore. Utilizzando un tester di continuità, verificare
il corretto collegamento a terra. Se la terra è difettosa,
ispezionare il collegamento a terra dell'unità, della
batteria, dei connettori e il cablaggio. Pulire o riparare le
connessioni o sostituire eventuali parti difettose.
Se il test 1 ha successo, trovare la posizione del puntali
nel connettore e eseguire il test 2.
A
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24 690 27 Rev. D
Impianto del regolatore
Test 2 Posizione dei puntali
Test 2 Posizione dei puntali
A
A
A
Posizione dei puntali per il test tensione 2.
Test 2: Identificare la posizione dei puntali nel connettore. Utilizzare un voltimetro da 12 volt e controllare la tensione. Girare l'interruttore a chiave su ON. La tensione
dovrebbe corrispondere alla tensione della batteria +/- 1
volt. Se la tensione è come indicato in precedenza, il cablaggio è a posto. Sostituire la GCU. Se la tensione non
corrisponde a quanto indicato in precedenza, controllare
le connessioni e se necessario sostituire i cavi.
Test di resistenza
1. Rimuovere la GCU dalla staffa e scollegare i cavi.
I due test sono necessari per misurare la resistenza del
circuito DLA che invia il segnale alla GCU. Se i test non
hanno successo, il DLA è danneggiato e deve essere
sostituito. Se i test vengono superati, il DLA non è
cortocircuitato o aperto, ma funziona bene. È probabile
che un altro componente, collegamento o ingresso sia
difettoso.
A
Posizione dei puntali per il test resistenza 2.
Test 2: Identificare la posizione dei puntali nel connettore. Impostare il multimetro digitale sulla scala più bassa
(0-200 ohm), collocare i puntali sul cavo controllando
che la connessione sia buona. La resistenza deve essere tra 47,7 e 58,3 ohm.
Se i test 1 o 2 di resistenza non hanno successo, il
difetto potrebbe essere causato da una rottura/taglio del
cavo. Ispezionare ed eseguire un test relativo a eventuali
problemi di cablaggio prima di sostituire il gruppo DLA.
Ingresso del comando velocità
Test 1 Posizione dei puntali
A
A
A
Posizione dei puntali per il test resistenza 1.
Test 1: Identificare la posizione dei puntali nel
connettore. Impostare il multimetro digitale sulla
scala più bassa (0-200 ohm), collocare i puntali sul
cavo controllando che la connessione sia buona. La
resistenza deve essere tra 47,7 e 58,3 ohm.
Se il test 1 ha successo, trovare le estremità dei cavi nel
connettore e eseguire il test 2.
24 690 27 Rev. D
A
Cavo rosso con tracciatore giallo.
La connessione è formata da un singolo cavo rosso con
tracciatore giallo.
KohlerEngines.com
95
Impianto del regolatore
Test codice spia GCU
A
A
I problemi di controllo della velocità possono anche
essere diagnosticati utilizzando le spia diagnostiche del
Codice spia integrate fornite nella GCU. Queste GCU
memorizzano i codici spia/codici di errore che possono
essere interpretati utilizzando l'apposito diagramma.
B
Spia LED verde
B
Spia LED gialla
Codici spia GCU per codici software memorizzati - Attivati quando la chiave è in posizione ON.
Condizione di
guasto
Possibili cause
Risposta
Tempo
risposta
Errore velocità
Interruzione
sorveglianza
Diagnostica LED
LED giallo
LED verde
LAMPEGGIA ON
Interferenza RFI
Collegare a terra
per sopprimere,
chiudere piastra
dell'acceleratore
Surriscaldamento
Bug software
LAMPEGGIA LAMPEGGIA
Fulmine
Velocità eccessiva
(Oltre 4500 giri/
min. per 0,5 sec.
consecutivi)
Interferenza esterna su ingresso Collegare a terra
ECU
per sopprimere,
chiudere piastra
Piastra dell'acceleratore
dell'acceleratore
congelata
Ritardo 1
secondo
ON
ON
Guasto DLA
Vincolo meccanico
Tensione eccessiva batteria (> 18 V
per 0,5 sec.)
96
Tensione batteria aperta su B+
Batteria 24 V, non compatibile
con il sistema, utilizzare solo
batterie da 12 V
Collegare a terra
per sopprimere,
chiudere piastra
dell'acceleratore
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0,5 secondi OFF
ON
24 690 27 Rev. D
Impianto del regolatore
Codici spia GCU per codici software in funzionamento - Attivati quando il motore è in funzione.
Condizione di
guasto
Possibili cause
Risposta
Funzionamento
normale
Tempo
risposta
Diagnostica LED
LED giallo
LED verde
Nessuno
LAMPEGGIA
LAMPEGGIA
Giri/min troppo
elevati
Vincolo meccanico
Nessuno
ON
LAMPEGGIA
Giri/min troppo
bassi
Vincolo meccanico
Nessuno
ON
LAMPEGGIA
Mancanza di
impulso (giri/min.
normali)
ECU guasta
Cablaggio ECU difettoso
LAMPEGGIA
ON
Mancanza di
impulso (giri/min.
troppo elevati)
ECU guasta
Cablaggio ECU difettoso
ON
ON
Mancanza di
impulso (giri/min.
troppo bassi)
ECU guasta
Cablaggio ECU difettoso
OFF
ON
Modalità attesa
GCU alimentata senza impulsi
ECU (lasciato in modalità
funzionamento)
Spegnimento
sistema
30 minuti
OFF
OFF
Interruzione
sorveglianza
Interferenza RFI
Collegare a terra
per sopprimere,
chiudere piastra
dell'acceleratore
N/D
LAMPEGGIA
OFF
Ritardo 1
secondo
ON
OFF
Surriscaldamento
Bug software
Fulmine
Velocità eccessiva
(Oltre 4500 giri/
min. per 1 sec.
consecutivo)
Interferenza esterna su ingresso
ECU
Piastra dell'acceleratore
congelata
Guasto DLA
Vincolo meccanico
Tensione eccessiva batteria (> 18 V
per 0,5 sec.)
24 690 27 Rev. D
Tensione batteria aperta su B+
Batteria 24V, non compatibile
con il sistema, utilizzare solo
batterie da 12V
Collegare a terra
per sopprimere,
chiudere piastra
dell'acceleratore
KohlerEngines.com
0,5 secondi OFF
OFF
97
Impianto del regolatore
Diagramma di flusso risoluzione dei problemi regolatore elettronico
Ruotare la chiave su spegnimento.
Non toccare l'attuatore lineare digitale (DLA)
NOTA: Il DLA non è un'elettrovalvola. È un motore elettrico di precisione. Non esercitare pressione all'albero
centrale del maniglione.
Ispezionare visivamente il DLA e la tiranteria. Vedere illustrazione a pagina 93.
Non passa se
Confermare che:
1. Il cappuccio e l'albero del maniglione
sono in posizione.
2. La clip è attaccata.
3. Il cavo del DLA è collegato.
Passa se
L'albero e il cappuccio del maniglione sono all'esterno del DLA.
Installazione braccio e cappuccio da eseguire come segue, vedere illustrazioni a pag. 93 e 94.
1. Rimuovere il DLA dalla staffa.
2. Estrarre completamente l'albero del maniglione dal DLA.
3. Reinstallare il cappuccio sul DLA, se necessario.
4. Non spingere o sforzare l'albero del maniglione nel corpo, deve prima essere filettato e correttamente allineato. La
scorretta installazione potrebbe danneggiare in permanenza il DLA.
5. Inserire leggermente l'albero del maniglione nel corpo del DLA.
6. Ruotare di 3 giri completi o fino a quando la chiave interna tocca. Il maniglione a superficie piatta dovrebbe essere
allineato ai fori di montaggio del DLA.
7. Spingere il DLA sul fondo.
8. Collegare la clip.
9. Collegare il cavo.
Avviare l'unità per eseguire il controllo della velocità
del motore.
Non passa
È essenziale il corretto montaggio della tiranteria/
molla. Inserire il gancio della molla attraverso il
foro del maniglione del DLA fino a farlo uscire dal
lato opposto e il gancio della molla può scattare in
posizione (vedere pag. 93). Agganciare l'estremità
opposta del gancio della molla attraverso il foro
della leva prima di inserire la parte piegata a Z della
tiranteria nella leva del corpo farfallato. Prestare
attenzione a non allungare/sovra-estendere la molla
per evitare di danneggiarla.
Passa
Andare al test sull'alimentazione a 12 V
alla pagina successiva.
98
Testare il sistema di controllo dell'apparecchiatura. Per il controllo
del sistema consultare le procedure diagnostiche del produttore
dell'apparecchiatura.
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24 690 27 Rev. D
Impianto del regolatore
Diagramma di flusso risoluzione dei problemi regolatore elettronico (Continua)
12 Volt
Test
alimentazione
Trovare il cavo di ingresso del controllo velocità. La connessione è formata da un singolo cavo
rosso con tracciatore giallo. Vedere illustrazione a pagina 95.
Scollegare e connettere un ponticello al cavo rosso con tracciatore giallo sul cavo del motore.
Avviare normalmente il motore come descritto nella Guida dell'utente. (Il motore inizierà a funzionare alla
velocità tenuta al momento dell'ultimo funzionamento o spegnimento e quindi andrà al minimo).
Collegare l'estremità aperta del cavo del ponticello al polo positivo della batteria (+).
La velocità del motore aumenta
(se era a bassa velocità).
Non passa
Tensione di ingresso di funzionamento:
0-1 Volt al minimo/9+ Volt ad alta velocità.
Passa
La velocità del motore non si modifica.
I test del sistema di regolazione elettronica Kohler
sono superati. Testare il sistema di controllo
dell'apparecchiatura. Per il controllo del sistema
consultare le procedure diagnostiche del produttore
dell'apparecchiatura.
Rivedere i codici spia GCU nel diagramma a pag. 97 per identificare eventuali problemi di sistema.
Eseguire i test Messa a terra/Alimentazione e Resistenza della GCU. V. pag. 94.
Rimuovere la GCU e scollegare i cavi. Vedere illustrazione a pagina 93.
Test circuito GCU.
Ispezionare i cavi per eventuali rotture e collegamenti male eseguiti. (Riparare o sostituire all'occorrenza).
Eseguire il test sulla messa a terra dell'alimentazione del GCU utilizzando un tester
di resistenza/continuità. V. pag. 94.
Continua alla pagina successiva
24 690 27 Rev. D
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99
Impianto del regolatore
Diagramma di flusso risoluzione dei problemi regolatore elettronico (Continua)
Girare l'interruttore a chiave su ON. Eseguire il test di tensione dell'alimentazione al GCU utilizzando il
voltmetro. Consultare pag. 95 (tensione batteria +/- 1 volt) Nota: Impedire danni al connettore. Non utilizzare
puntali troppo grossi.
Eseguire il test del circuito DLA.
Test 1: Identificare i cavi alle estremità del connettore. Impostare il multimetro digitale sulla scala più bassa
(0-200 ohm), collocare i puntali sul cavo controllando che la connessione sia buona. La resistenza deve essere
tra 47,7 e 58,3 ohm. V. pag. 95.
Test 2: Identificare i cavi alle estremità del connettore. Impostare il multimetro digitale sulla scala più bassa
(0-200 ohm), collocare i puntali sul cavo controllando che la connessione sia buona. La resistenza deve essere
tra 47,7 e 58,3 ohm. V. pag. 95.
Se i test non hanno successo, il DLA è danneggiato e deve essere sostituito. Se i test vengono superati, il
DLA non è cortocircuitato o aperto, ma funziona bene. È probabile che un altro componente, collegamento o
ingresso sia difettoso.
Schema elettrico base del regolatore elettronico
Uscita velocità ECU
(segnale velocità)
B+
10 Alimentazione
Segnale velocità 14
Spia LED verde *
Centralina
8 Terra
Spia LED gialla *
dispositivo
Driver DLA
Controlli
13
1
2
6
7
2B
2A
1A
1B
Ingresso controllo velocità
fornito dall'applicazione
DLA
Tensione di ingresso di funzionamento:
0-1 Volt al minimo/9+ Volt ad alta velocità
100
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24 690 27 Rev. D
Impianto di lubrificazione
Questo motore utilizza un impianto di lubrificazione a piena pressione che fornisce l’olio sotto pressione ad albero
motore, albero a camme e superfici dei cuscinetti di biella e agli alzavalvole idraulici.
Una pompa dell'olio gerotor ad alta efficienza mantiene una portata ed una pressione dell’olio elevate anche a basso
regime e temperature elevate. Una valvola di scarico della pressione limita la pressione massima dell’impianto. Per
accedere al pescante, alla valvola di scarico della pressione e alla pompa dell'olio occorre smontare la coppa dell'olio.
Componenti della lubrificazione
B
A
C
D
G
E
F
A
Oil SentryTM
B
Pressostato olio
C
Tappo di
rifornimento/
astina di livello
dell'olio
F
Filtro dell’olio
G Parte posteriore
CONSIGLI PER L'OLIO
Consultare la Manutenzione.
CONTROLLARE IL LIVELLO DELL'OLIO
NOTA: per prevenire grave usura o danni al motore,
non mettere mai in funzione il motore con un
livello d'olio inferiore o superiore all'intervallo
operativo presente sull'astina di misurazione.
Assicurarsi che il motore sia freddo. Pulire l'area di
rifornimento olio e l'asta da eventuali detriti.
1. Rimuovere l’astina di livello dell’olio e pulirla.
2. Reinserire l'astina nel tubo; appoggiare il tappo sul
tubo ma non avvitarlo.
3. Rimuovere l’astina e controllare il livello dell’olio. Il
livello deve trovarsi al livello massimo indicato
sull'asta.
24 690 27 Rev. D
D
Tubo di
rifornimento
dell’olio
E
Radiatore
dell’olio
4. Se l'indicatore indica un livello scarso, rabboccare
fino alla sommità della tacca dell'indicatore.
5. Reinstallare e serrare l'asticella.
CAMBIO DI OLIO E FILTRO
Cambio olio a motore caldo.
1. Pulire l'area intorno al tappo dell'olio/astina e tappo
di spurgo. Rimuovere il tappo di spurgo ed il tappo di
rifornimento/l’astina. Consentire il completo scarico
dell'olio.
2. Pulire l'area intorno al filtro dell'olio. Collocare un
contenitore sotto al filtro per raccogliere eventuali
perdite d'olio e rimuovere il filtro. Pulire la superficie
di montaggio. Reinstallare il tappo di spurgo. Serrare
a 13,6 N·m.
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101
Impianto di lubrificazione
3. Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità
aperta in alto. Riempire con olio nuovo fino a quando
lo stesso raggiunge la sommità della filettatura.
Lasciare assorbire l'olio dal materiale del filtro per
2 minuti.
4. Applicare un velo d'olio pulito alla guarnizione in
gomma del nuovo filtro.
5. Per una corretta installazione, consultare le istruzioni
sul filtro dell’olio.
6. Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve
trovarsi al livello massimo indicato sull'asta.
7. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
8. Avviare il motore e controllare se vi sono perdite di
olio. Arrestare il motore e riparare le perdite.
Ricontrollare il livello dell'olio.
9. Smaltire l'olio e il filtro usati in conformità alle
normative locali.
RADIATORE DELL'OLIO (se in dotazione)
1. Pulire le alette con una spazzola o con aria
compressa.
2. Rimuovere le viti che fissano il radiatore dell'olio
e inclinare per pulire la parte posteriore.
3. Reinstallare il radiatore dell'olio e serrare a 2,2 N·m
(20 in. lb.).
OIL SENTRY™ (se in dotazione)
Questo pressostato è progettato per evitare che
il motore venga avviato in assenza d'olio o ad un
livello basso dello stesso. L'Oil Sentry™ potrebbe non
essere in grado di spegnere un motore in esercizio
prima che si verifichi il danno. In alcune applicazioni
il pressostato può attivare un segnale di allarme. Per
maggiori informazioni, consultare il manuale d’uso
dell'apparecchiatura.
Il pressostato dell'Oil Sentry™ è installato sul coperchio
dello sfiato. Sui motori sprovvisti di Oil Sentry™, il foro
d'installazione è sigillato da un tappo da 1/8-27 N.P.T.F.
Test
Per il test sono necessari aria compressa, un regolatore
di pressione, un manometro ed un tester di continuità.
Modelli ECV:
Pressostato chiuso normalmente
1. Collegare il tester di continuità sul terminale a
lamella e sul carter metallico del pressostato.
Applicando una pressione di 0 psi al pressostato, il
tester deve indicare continuità (pressostato chiuso).
2. Aumentare gradualmente la pressione al
pressostato. Aumentando la pressione nel range di
2,0/5,0 psi, il tester deve indicare non continuità
(pressostato aperto). Il pressostato deve rimanere
aperto fino ad una pressione massima di 90 psi.
3. Ridurre gradualmente la pressione nel range di
2,0/5,0 psi. Il tester deve indicare continuità
(pressostato chiuso) fino a 0 psi.
4. Sostituire il pressostato qualora non funzioni come
indicato.
Pressostato aperto normalmente
1. Collegare il tester di continuità sul terminale a
lamella e sul carter metallico del pressostato.
Applicando una pressione di 0 psi al pressostato,
il tester deve indicare non continuità (pressostato
aperto).
2. Aumentare gradualmente la pressione al
pressostato. Aumentando la pressione nel range
2,0/5,0 psi, il tester deve indicare continuità
(pressostato chiuso). Il pressostato deve rimanere
chiuso fino a una pressione massima di 90 psi.
3. Ridurre gradualmente la pressione nel range di
2,0/5,0 psi. Il tester deve indicare continuità
(pressostato aperto) fino a 0 psi.
Modelli CV:
Installazione
1. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (Loctite®
PST® 592™ o equivalente) ai filetti del pressostato.
2. Installare il pressostato nel foro filettato del
coperchio dello sfiato.
3. Serrare il pressostato a 4,5 N·m (40 in. lb.).
102
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Pressostato
PSI
12 099 04
2-6
24 099 03
2-5
25 099 27
2-5
28 099 01
2-6
48 099 07
12-16
52 099 08
7-11
52 099 09
7-11
24 690 27 Rev. D
Impianto elettrico
CANDELE
ATTENZIONE
Le scosse elettriche possono provocare
lesioni personali.
Non toccare i cavi elettrici con il motore in
funzione.
Componente e dettagli sulle candele
Ispezione
Ispezionare ogni candela dopo averla smontata dalla
testata. I depositi sulla punta forniscono un'indicazione
delle condizioni generali di segmenti dei pistoni, valvole
e carburatore.
Le seguenti fotografie mostrano candele normali e
candele imbrattate.
Normale
A
B
La candela di un motore utilizzato in condizioni normali
presenterà depositi di colore marrone chiaro o grigio.
Se l'elettrodo centrale non è usurato, la candela può
essere riutilizzata regolando la distanza tra gli elettrodi.
Usurata
D
C
A
C
Spessimetro
Elettrodo di massa
B
D
Candela
Distanza
NOTA: non pulire la candela con una smerigliatrice.
L’eventuale polvere di smerigliatura può
rimanere sulla candela e penetrare nel motore
usurandolo e danneggiandolo.
La mancata accensione o eventuali problemi di
avviamento del motore sono spesso dovuti all’usura o
alla distanza errata tra gli elettrodi.
Il motore è dotato delle seguenti candele:
Distanza
0,76 mm (0,03 in.)
Dimensioni
14 mm
dei filetti
Portata
19,1 mm (3/4 in.)
Dimensione 15,9 mm (5/8 in.)
esagonale
Per informazioni sulle riparazioni/i ricambi, consultare la
Manutenzione.
Manutenzione
Pulire la sede della candela. Rimuovere la candela e
sostituirla.
1. Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce su 0,76 mm (0,03 in.).
2. Installare la candela nella testa del cilindro.
3. Serrare a una coppia di 27 N·m (20 ft. lb.).
24 690 27 Rev. D
In una candela usurata, l’elettrodo centrale sarà
arrotondato e la distanza tra gli elettrodi sarà superiore
al valore di specifica. Una candela usurata deve essere
immediatamente sostituita.
Candela imbrattata
Una candela può essere bagnata da una quantità
eccessiva di olio o carburante nella camera di
combustione. La quantità eccessiva di carburante può
essere dovuta a un filtro dell’aria intasato, un problema
al carburatore o un utilizzo eccessivo dello starter. L’olio
nella camera di combustione è generalmente dovuto a
un filtro dell’aria intasato, un problema di sfiato oppure
a segmenti dei pistoni, pareti dei cilindri o guide delle
valvole usurati.
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103
Impianto elettrico
Depositi di carbone
Depositi neri, soffici e fuligginosi indicano una
combustione incompleta, generalmente dovuta a un filtro
dell’aria intasato, una miscela troppo ricca, problemi di
accensione o scarsa compressione.
Surriscaldamento
BATTERIA
Si raccomanda l’uso di una batteria da 12 Volt con una
capacità di avviamento a freddo di 400 ampere (cca) per
l’avviamento in qualsiasi condizione. Una batteria di
capacità inferiore è spesso sufficiente se un’applicazione
viene utilizzata solamente in climi caldi. Fare riferimento
alla seguente tabella per le capacità basate sulle
temperature ambiente previste. La capacità effettiva di
avviamento a freddo dipende da potenza del motore,
applicazione e temperature di avviamento. I requisiti di
avviamento aumentano a temperature inferiori, ma la
capacità della batteria si riduce. Per conoscere i requisiti
specifici della batteria, fare riferimento alle istruzioni
operative per l'apparecchiatura.
Dimensioni raccomandate delle batterie
Temperatura
Batteria necessaria
Oltre 0 °C (32 °F)
200 cca min.
da -18 °C a 0 °C
(da 0 °F a 32 °F)
250 cca min.
da -21 °C a -18 °C
(da -5 °F a 0 °F)
300 cca min.
-23 °C (-10 °C) o inferiore
400 cca min.
Se la carica della batteria è insufficiente ad avviare il
motore, ricaricarla.
Depositi bianchi gessosi indicano temperature di
combustione estremamente elevate. Questa condizione
è generalmente accompagnata da un'erosione
eccessiva della distanza tra gli elettrodi. Le cause
possono essere miscela troppo povera, perdita d’aria in
aspirazione o fasatura errata.
104
Manutenzione della batteria
Per prolungare la durata della batteria, è necessaria una
manutenzione regolare.
Prova della batteria
Per testare la batteria, seguire le istruzioni del
fabbricante della batteria.
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24 690 27 Rev. D
Impianto elettrico
SISTEMA DI RICARICA DELLA BATTERIA
NOTA: Per prevenire danni ad impianti e componenti elettrici, rispettare scrupolosamente le seguenti linee guida:
● Accertarsi che la polarità della batteria sia corretta. Viene impiegato un sistema a massa negativa (-).
● Scollegare la spina del raddrizzatore-regolatore e/o del cablaggio prima di qualsiasi saldatura elettrica
sull’attrezzatura alimentata dal motore. Scollegare anche gli altri accessori elettrici che hanno la massa in comune
con il motore.
● Fare attenzione a non danneggiare o cortocircuitare i cavi (in C.A.) dello statore durante il funzionamento del
motore, Questo potrebbe danneggiare lo statore.
Questi motori sono dotati di sistema di ricarica regolato a 20 o 25 ampere.
Sistema di ricarica regolato a 20/25 ampere
D
F
C
A
E
B
A
Batteria
B
Motorino di
avviamento
E
Blocco del connettore
F
Gruppo statore del
volano
C
Opzionale
D
RaddrizzatoreRegolatore
Statore
Lo statore è montato sul carter dietro il volano. Seguire le procedure in Smontaggio e Riassemblaggio se è
necessaria la sostituzione dello statore.
Raddrizzatore-Regolatore
NOTA: In sede di installazione del raddrizzatore-regolatore, annotare i segni sui terminali ed installare i connettori di
conseguenza.
NOTA: Scollegare tutti i collegamenti elettrici dal raddrizzatore-regolatore. Il test può essere effettuato con il
raddrizzatore-regolatore smontato o allentato. Ripetere la procedura di test 2 o 3 volte per verificare le
condizioni del componente.
Il raddrizzatore-regolatore è montato sul convogliatore dell’aria. Per sostituirlo, scollegare i connettori, rimuovere le viti
di montaggio e il cavo di massa o la fascetta di massa in metallo.
Il raddrizzatore-regolatore può essere testato come segue, utilizzando il tester appropriato.
Per testare raddrizzatori-regolatori a 20/25 amp:
1. Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto elastico) al corpo del raddrizzatore-regolatore.
2. Collegare il cavo rosso del tester al terminale intermedio B+.
3. Collegare i cavi neri dal tester ai due terminali C.A. esterni sul raddrizzatore-regolatore.
4. Collegare il tester ad una presa di corrente C.A. appropriata. Attivare l'interruttore. La spia POWER si deve
accendere insieme ad una delle quattro spie di stato. Questo non rappresenta la condizione del componente.
5. Premere il pulsante TEST finché non si sente un “clic”, quindi rilasciarlo. Una delle quattro spie si illuminerà
temporaneamente indicando la condizione parziale del componente.
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105
Impianto elettrico
Condizione
Conclusione
20/25 amp
Scollegare il cavo nero del tester collegato al terminale
1 C.A. e ricollegarlo ad un altro terminale C.A. Ripetere
il test. Se la spia “OK” (verde) si accende nuovamente,
il componente è integro e può essere riutilizzato.
Si accende e rimane accesa la spia OK (verde).
NOTA: In caso di collegamento a massa errato, può
Il raddrizzatore-regolatore è guasto e non deve essere
lampeggiare anche la spia “LOW”. Accertarsi che usato.
il collegamento sia pulito e che il morsetto sia
fissato saldamente.
Si accendono altre spie.
Guida alla ricerca dei guasti
Sistema di ricarica batteria a 20/25 ampere
NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare l'ohmmetro
su ogni scala prima di ogni test. Le prove di
tensione devono essere effettuate con il motore a
3600 giri/min. senza carico. La batteria deve essere
in buone condizioni e completamente carica.
In caso di problemi di ricarica della batteria o di ricarica
troppo frequente, in genere il problema risiede nel
sistema stesso oppure nella batteria.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica
della batteria:
1. Inserire un amperometro nel conduttore B+
proveniente dal raddrizzatore-regolatore. Con il
motore a 3600 giri/min. e il conduttore B+ (presso il
terminale sul raddrizzatore-regolatore) alla massa,
con un voltmetro in C.C.
Se la tensione è di 13,8 volt o più, ridurla applicando
un carico minimo di 5 amp (accendere le luci se
consumano 60 watt o più oppure collocare una
resistenza di 2,5 ohm, 100 watt tra i terminali della
batteria). Osservare l’amperometro.
Condizione
La velocità di carica
aumenta in presenza di
carico.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente
e la batteria è stata
completamente caricata.
La velocità di carica non
Testare lo statore e il
aumenta in presenza di
raddrizzatore-regolatore
carico.
(punti 2 e 3).
2. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione
in C.A. sui cavi dello statore utilizzando un voltmetro
in C.A.
Condizione
La resistenza è di
0,064/0,2 ohm.
La resistenza è di 0 ohm.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
Statore in cortocircuito;
sostituirlo.
La resistenza è infinita.
Statore aperto; sostituirlo.
4. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo dello statore e massa utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è infinita
(nessuna continuità).
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente (non è
cortocircuitato a massa).
Viene misurata la
I conduttori dello statore
resistenza (o continuità).
sono cortocircuitati a
massa; sostituirli.
Per testare il sistema di carica per la batteria a carica
costante ad alta velocità:
1. Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione
dal cavo B+ a massa con un voltmetro in C.C.
Condizione
La tensione è di 14,7 volt
o meno.
La tensione è superiore a
14,7 volt.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente.
La batteria non è in grado
di conservare la carica;
sottoporla a manutenzione
o sostituirla.
Raddrizzatore-regolatore
difettoso; sostituirlo.
Condizione
La tensione è di 28 volt o
più.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente. Il difetto
risiede nel raddrizzatoreregolatore; sostituirlo.
La tensione è inferiore a
Il difetto risiede nello
28 volt.
statore; sostituirlo. Provare
ulteriormente lo statore
con un ohmmetro (punti 3
e 4).
3. A motore spento, misurare la resistenza sui cavi
dello statore utilizzando un ohmmetro.
106
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24 690 27 Rev. D
Impianto elettrico
FUSIBILI
Questo motore ha 3 fusibili per automobili del tipo a
lama. I fusibili bruciati vanno sostituiti con fusibili della
stessa portata. Per determinare il tipo corretto da
utilizzare, consultare la tabella dei fusibili.
Colore filo
Amperaggio del fusibile
2 cavi viola
Fusibile 30 A
1 cavo rosso con striscia
nera
Fusibile 10 A
1 cavo rosso con striscia
bianca
2 cavi rossi
Fusibile 10 A
Sostituzione del fusibile
1. Spegnere il motore e togliere la chiave.
2. Individuare la sede dei fusibili.
3. Rimuovere il coprifusibile ed estrarre il fusibile.
4. Verificare le condizioni del collegamento. Sostituire il
fusibile qualora risulti danneggiato. In caso di dubbi
sulla rottura o meno del collegamento, sostituire il
fusibile.
5. Inserire il fusibile a fondo nella sede. Installare il
coprifusibile.
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107
Sistema di avviamento
NOTA: Non avviare a mano continuamente il motore per più di 10 secondi. Prima di ogni successivo tentativo di
avviamento lasciare raffreddare il motore per almeno 60 secondi. Il mancato rispetto di queste linee guida può
provocare danni al motorino di avviamento.
NOTA: Se il motore raggiunge un regime sufficiente per disinserire il motorino di avviamento ma non funziona
(falso avviamento), attendere che il motore si sia fermato completamente prima di tentare di riavviarlo.
Se il motorino di avviamento è inserito mentre gira il volano, il pignone e la corona dentata del motorino
di avviamento possono urtarsi danneggiando il motorino di avviamento.
NOTA: Se il motorino di avviamento non fa girare il motore, spegnerlo immediatamente. Non tentare di avviare il
motore finché non è stato riparato il guasto.
NOTA: non far cadere il motorino di avviamento né urtarne il telaio. Questo per non rischiare di danneggiarlo. I motori
di questa serie utilizzano motorini di avviamento con cambio a solenoide.
Guida alla ricerca dei guasti – Difficoltà di avviamento
Condizione
Il motorino di avviamento
non si eccita.
Il motorino di avviamento
si eccita, ma gira
lentamente.
108
Possibile causa
Batteria
Conclusione
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Cablaggio
Pulire i collegamenti corrosi e serrare i collegamenti allentati.
Sostituire i cavi in cattive condizioni e con isolamenti rotti o
sfilacciati.
Solenoide o interruttore Bypassare l’interruttore o il solenoide con un ponticello. Se
del motorino di
il motorino di avviamento funziona normalmente, sostituire
avviamento
i componenti difettosi. Rimuovere ed effettuare un test del
singolo solenoide.
Batteria
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Spazzole
Controllare che le spazzole ed il commutatore non siano
eccessivamente sporchi o usurati. Pulire con un panno (non
con carta vetrata).
Sostituire le spazzole qualora siano usurate in misura
eccessiva o irregolare.
Trasmissione o motore Accertarsi che la frizione o la trasmissione siano disinserite
oppure in folle. Ciò è particolarmente importante sulle
attrezzature dotate di trasmissione idrostatica. La trasmissione
deve essere esattamente in folle per prevenire la resistenza
che impedirebbe l’avviamento del motore.
Controllare che i componenti del motore come cuscinetti, bielle
e pistoni non siano grippati.
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Sistema di avviamento
Quando si avvia il motore, il volano gira più velocemente
dell’indotto del motorino di avviamento e del pignone. In
tal modo, il pignone si disinnesta dalla corona dentata
e si porta in posizione ritratta. Quando il motorino di
avviamento non è più sotto tensione, l'indotto smette
di ruotare e la molla anti-rinculo mantiene il pignone in
posizione ritratta.
MOTORINI DI AVVIAMENTO ELETTRICI CON
CAMBIO A SOLENOIDE
Componenti del motorino di avviamento con
solenoide
I
H
J
G
K
F
L
E
M
D
N
C
O
P
Q
B
R
S
A
T
U
A
C
E
Tubo
Indotto
Fermo
B
D
F
G
Collare
H
I
K
M
O
Q
Rondella
Innesto
Anello di sicurezza
Cappuccio lato
accoppiamento
Stantuffo
Leva
Tappo
Telaio e campo
Dado
Vite
J
Molla
L
Piastra
N
Solenoide
P
Portaspazzole
R
terminale del T
S Piastra
Vite
commutatore
U
Bullone
Quando il motorino di avviamento è sotto tensione,
l'indotto ruota. Mentre ruota l’indotto, il pignone
disinnesta l’albero di trasmissione scanalato ed ingrana
la corona dentata del volano. Quando il pignone
raggiunge l’estremità dell’albero di trasmissione, ruota il
volano e avvia il motore.
24 690 27 Rev. D
Smontaggio del motorino di avviamento
NOTA: Il fermo non deve essere riutilizzato.
NOTA: Non immergere l’indotto o utilizzare solventi per
la pulizia. Utilizzare un panno morbido o aria
compressa.
1. Rimuovere il dado e scollegare il cavo positivo (+)
delle spazzole/la staffa dal terminale del solenoide.
2. Rimuovere le viti che fissano il solenoide al motorino
di avviamento.
3. Rimuovere l'anello di sicurezza dall'albero
dell'indotto usando un paio di pinze per anelli elastici
o un attrezzo apposito, come descritto ai punti 4 e 5.
Non riutilizzare il vecchio fermo.
4. Rimuovere i bulloni passanti (grandi).
5. Rimuovere il gruppo piastra terminale del
commutatore, contenente il portaspazzole, le
spazzole, le molle ed i cappucci di bloccaggio.
Rimuovere la rondella reggispinta dall’interno del
cappuccio del commutatore.
6. Rimuovere il telaio da indotto e cappuccio terminale
dell’innesto.
7. Rimuovere l'anello passacavi in gomma e la piastra
di supporto dal cappuccio terminale.
8. Estrarre la leva dell’innesto, quindi l’indotto dal
cappuccio terminale dell’innesto.
9. Rimuovere la rondella reggispinta dall’albero
dell’indotto.
10. Premere il collare di arresto verso il basso per
accedere all’anello di bloccaggio.
11. Rimuovere il fermo dall'albero dell'indotto.
Conservare il collare di arresto.
12. Rimuovere il gruppo pignone dall’indotto.
13. Pulire i componenti all’occorrenza.
Ispezione
Controllare il pignone e ispezionare le seguenti aree:
● i denti del pignone non devono essere danneggiati o
usurati in modo anomalo.
● La superficie tra pignone e meccanismo della frizione
non deve presentare bave o irregolarità che possono
danneggiare la tenuta.
● Controllare la frizione d'innesto tenendo fermo
l'alloggiamento della frizione e ruotando il pignone.
Il pignone deve ruotare in una sola direzione.
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109
Sistema di avviamento
Spazzole e molle
Dettaglio
3. Verificare la continuità tra i segmenti delle bobine
dell’indotto e i segmenti del commutatore. Non deve
esserci continuità. In caso di continuità, l’indotto è
difettoso.
4. Controllare che gli avvolgimenti/l’isolamento
dell’indotto non siano cortocircuitati.
Forcella del cambio
Controllare che la forcella del cambio sia completa
e che il perno e le superfici di contatto non siano
eccessivamente usurate, rotte o crepate.
A
A
Lunghezza limite di usura
Ispezionare le molle e le spazzole per verificare che
non presentino segni di usura, fatica o danni. Misurare
la lunghezza di ogni spazzola. La lunghezza minima
di ogni spazzola è 7,6 mm (0,300 in.). Sostituire le
spazzole qualora siano troppo corte oppure in dubbie
condizioni.
Indotto
Componenti e dettagli
A
B
A
D.E. commutatore
B
Isolamento in mica
C
D
E
Controllo
D
Bobina dell'indotto
dell'isolamento
Controllo di
E
continuità
1. Pulire ed ispezionare il commutatore (superficie
esterna). Per il corretto funzionamento del
commutatore, l’isolamento in mica deve essere più
basso delle barre (cavità) del commutatore.
2. Impostare un ohmmetro sulla scala Rx1. Toccare le
sonde tra i due segmenti differenti del commutatore
e verificare la continuità. Testare tutti i segmenti.
Deve essere presente continuità tra tutti i segmenti,
altrimenti l’indotto è difettoso.
C
110
Sostituzione delle spazzole
Le spazzole e le molle devono essere sostituite come un
unico gruppo (4). Per l’eventuale sostituzione, utilizzare
un nuovo kit di spazzole e molle Kohler.
1. Eseguire i punti 1-5 in Smontaggio del motorino di
avviamento.
2. Rimuovere le due viti che fissano il gruppo
portaspazzole al cappuccio terminale (alla piastra).
Notare l’orientamento per il successivo
riassemblaggio. Gettare il vecchio gruppo
portaspazzole.
3. Pulire i componenti all’occorrenza.
Le nuove spazzole e molle vengono fornite
preassemblate in un portaspazzole con un manicotto
protettivo che funge anche da attrezzo di
installazione.
4. Eseguire i punti 10-13 nella sequenza
Riassemblaggio del motorino di avviamento. Qualora
il motorino di avviamento sia stato smontato, installare
prima l’indotto, la leva dell’innesto ed il telaio.
Riassemblaggio del motorino di avviamento
NOTA: Utilizzare sempre un nuovo fermo. Non
riutilizzare i vecchi fermi smontati.
NOTA: Se installata correttamente, la sezione del perno
centrale della leva dell'innesto si troverà alla
stessa altezza o al di sotto della superficie
lavorata dell'alloggiamento.
1. Applicare lubrificante per trasmissioni sulle
scanalature dell'albero dell'indotto. Installare il
pignone sull’albero dell’indotto.
2. Installare e montare il gruppo collare di arresto/
fermo.
a. Installare il collare di arresto sull’albero
dell’indotto con la svasatura (cavità) in alto.
b. Installare un nuovo fermo nella scanalatura
grande (posteriore) dell’albero dell’indotto.
Comprimerlo nella scanalatura con un paio
di pinze.
c. Sollevare il collare di arresto e bloccarlo in
posizione in modo che la cavità circondi il fermo
nella scanalatura. All’occorrenza, ruotare il
pignone all’esterno sulle scanalature dell’indotto
contro il fermo per mantenere il collare intorno al
fermo.
3. Installare la rondella reggispinta offset (di arresto)
con l’offset minore della rondella rivolto verso il
fermo/collare
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24 690 27 Rev. D
Sistema di avviamento
4. Applicare un velo d’olio al cuscinetto nel cappuccio terminale dell’innesto, quindi installare l’indotto con il pignone.
5. Lubrificare l’estremità della forcella e il perno centrale della leva dell'innesto con lubrificante per trasmissioni.
Inserire l’estremità della forcella nello spazio tra la rondella bloccata ed il retro del pignone.
6. Inserire l’indotto nel cappuccio terminale dell’innesto inserendo allo stesso tempo la leva dell’innesto
nell’alloggiamento.
7. Installare l'anello passacavi in gomma nella cavità corrispondente del cappuccio terminale dell'innesto. Le cavità
sagomate nell’anello passacavi devono trovarsi “all’esterno”, allineate con quelle nel cappuccio terminale.
8. Installare il telaio, con la tacca piccola in avanti, su indotto e cappuccio terminale dell’innesto. Allineare la tacca
con la sezione corrispondente nell’anello passacavi in gomma. Installare il tubo di spurgo nella cavità posteriore,
qualora sia stato smontato in precedenza.
9. Installare la rondella reggispinta piana sul lato commutatore dell’albero dell’indotto.
10. Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso di sostituzione di spazzole/gruppo portaspazzole:
a. Tenere il gruppo motorino di avviamento in verticale sull’alloggiamento terminale, quindi posizionare con
cautela il gruppo portaspazzole assemblato, con il tubo protettivo in dotazione, contro l’estremità di
commutatore/indotto. I fori per le viti di montaggio nei ganci metallici devono trovarsi “in alto/all’esterno”.
Inserire il gruppo portaspazzole in posizione intorno al commutatore, quindi inserire il cavo delle spazzole
positive (+) con l’anello passacavi nella cavità del telaio. Il tubo protettivo può essere conservato e riutilizzato
per successivi interventi di manutenzione.
Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso di sostituzione di spazzole/gruppo portaspazzole:
a. Sganciare con cautela i cappucci di fissaggio dai gruppi portaspazzole. Prestare attenzione a non perdere le
molle.
b. Riposizionare le spazzole nelle relative scanalature in modo che siano allineate con il D.I. del gruppo
portaspazzole. Inserire l’attrezzo per l’installazione delle spazzole (con prolunga) o utilizzare il tubo descritto in
precedenza, nel gruppo portaspazzole in modo che i fori nei ganci metallici si trovino “in alto/all’esterno”
c. Installare le molle delle spazzole ed agganciare i cappucci dei fermi.
d. Tenere il gruppo motorino di avviamento in verticale sull’alloggiamento terminale ed inserire con cautela
l’attrezzo (con prolunga) ed il gruppo portaspazzole originale assemblato all’estremità dell’albero dell’indotto.
Inserire il gruppo portaspazzole in posizione intorno al commutatore, quindi inserire il cavo delle spazzole
positivo (+) con l’anello passacavi nella cavità del telaio.
11. Installare il cappuccio terminale su indotto e telaio, allineando la nervatura rialzata sottile nel cappuccio terminale
con la scanalatura corrispondente nell’anello passacavi del cavo delle spazzole positivo (+).
12. Installare i bulloni passanti, quindi le viti di montaggio del portaspazzole. Serrare i bulloni a 5,6-9,0 N·m (49-79 in.
lb.) e le viti di montaggio del portaspazzole a 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.).
13. Agganciare lo stantuffo dietro l’estremità superiore della leva dell’innesto, quindi installare la molla nel solenoide.
Inserire le viti di montaggio nei fori nel cappuccio terminale dell’innesto. Utilizzare le viti per tenere la guarnizione
del solenoide in posizione, quindi montare il solenoide. Serrare le viti a 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.).
14. Collegare la spazzola/il connettore positivo (+) delle spazzole al solenoide e fermarlo con il dado. Serrare il dado
a 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Non serrare eccessivamente.
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Sistema di avviamento
Test solenoide
NOTA: NON LASCIARE i connettori di prova a 12 volt collegati al solenoide oltre il tempo necessario a eseguire
ciascun singolo test, Si potrebbe danneggiare il solenoide.
Staccare dal solenoide tutti i conduttori, incluso quello positivo della spazzola collegato al prigioniero inferiore.
Rimuovere i fissaggi e separare il solenoide dal motorino di avviamento, per testarlo.
Come testare la bobina di trascinamento/lo stantuffo del solenoide:
Attuazione
1. Utilizzare un'alimentazione a 12 volt e due conduttori di test.
2. Collegarne uno al terminale piatto a forcella “S/start” sul solenoide. Collegare temporaneamente l'altro connettore
al terminale del morsetto inferiore più grande.
Effettuato il collegamento, il solenoide deve eccitarsi (con uno scatto chiaramente percepibile) e lo stantuffo deve
ritrarsi. Ripetere il test più volte.
Continuità
1. Collegare i due conduttori di un ohmetro (impostato sulla scala Rx2K o provvisto di avviso acustico) ai due
terminali maschi più grandi.
2. Eseguire il test di attuazione bobina di trascinamento/attuazione stantuffo del solenoide e controllare la continuità.
L'ohmetro deve indicare continuità. Ripetere il test più volte.
Come testare la bobina di tenuta:
Funzione
1. Collegare un conduttore di prova a 12 volt al terminale a forcella piatto “S/start” sul solenoide e l'altro al corpo o
alla superficie di montaggio del solenoide.
2. Spingere manualmente lo stantuffo e controllare se la bobina di tenuta lo mantiene ritratto. I cavi utilizzati per il
test non devono restare collegati al solenoide per un periodo di tempo prolungato.
Continuità
1. Collegare i due conduttori di un ohmetro (impostato sulla scala Rx2K o provvisto di avviso acustico) ai due
terminali maschi più grandi.
2. Eseguire il precedente test di funzione bobina di tenuta solenoide e controllare la continuità. L'ohmetro deve
indicare continuità. Ripetere il test più volte.
Condizione
Il solenoide non si attiva.
Conclusione
Sostituire il solenoide.
Non è indicata continuità.
Lo stantuffo non rimane ritratto.
112
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Smontaggio/ispezione e assistenza
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele
prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento sul motore o le apparecchiatura,
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
Componenti esterni del motore
K
A
L
B
M
N
P
H
O
Q
C
I
S
D
F
R
G
E
J
J
A
Filtro dell’aria per
servizio gravoso
B
Coperchio del filtro
dell'aria di basso
profilo
C
Elemento in carta
D
Base del filtro dell'aria
a basso profilo
E
Filtro dell’olio
F
Radiatore dell’olio
G
O-ring
H
Tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio
I
Tubo di rifornimento
dell’olio
J
Tappo di spurgo
dell'olio
K
Connettore cablaggio
GCU
L
DLA
M
Tiranteria e molla
N
Staffa DLA
O
Staffa GCU
P
Modulo GCU
Q
Pannello di comando
superiore
R
Cavo candela
S
Filtro dell'aria a basso
profilo
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113
Smontaggio/ispezione e assistenza
Pulire accuratamente tutti i componenti mentre si smonta il
motore. Un'ispezione e un controllo accurati per identificare
eventuali tracce di usura e danni sono possibili solo sui
componenti puliti. Sono disponibili numerosi prodotti
che rimuovono velocemente grasso, olio e morchia dai
componenti del motore. Seguire attentamente le istruzioni e
le avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi di
aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati. Anche le
minime tracce di questi prodotti possono compromettere
velocemente le proprietà di lubrificazione dell’olio motore.
Scollegamento dei cavi delle candele
NOTA per evitare di danneggiare il cavo della candela,
sollevare soltanto il cappuccio.
Scollegare i conduttori dalle candele.
Spurgo dell’olio dal carter e rimozione del filtro
dell’olio
NOTA Alcuni modelli sono dotati di valvola di spurgo
dell'olio.
1. Rimuovere il tappo di rifornimento/l’astina di livello e
uno dei tappi di spurgo dell’olio.
2. Attendere che l’olio sia spurgato completamente dal
carter e dal filtro.
3. Rimuovere la vite di montaggio e staccare il tubo di
rifornimento dell’olio.
4. Rimuovere e gettare il filtro dell'olio.
Rimozione del gruppo filtro dell’aria
Filtro dell’aria per servizio gravoso
1. Rimuovere i dadi che fissano il filtro dell'aria ai
prigionieri di montaggio.
2. Rimuovere le viti che fissano il gruppo filtro dell'aria alla
staffa e rimuovere il gruppo filtro dell'aria.
Filtro dell’aria a basso profilo (opzionale)
1. Allentare il pomello che fissa il coperchio.
2. Rimuovere il dado ad alette dal coperchio dell’elemento.
3. Rimuovere il coperchio dell’elemento, l’elemento ed il
prefiltro.
4. Rimuovere la base di fissaggio dei dadi. Rimuovere le
viti supplementari dalla staffa di supporto del filtro
dell'aria inferiore.
5. Rimuovere la base.
Componenti del pannello di controllo
(Regolatore meccanico)
A
Rimozione del radiatore dell’olio
1. Rimuovere il nipplo filettato del filtro dell’olio con una
chiave a brugola da 8 mm.
2. Separare l’adattatore del filtro dalla coppa dell'olio,
lasciando collegati i tubi dell’olio. Rimuovere le viti che
fissano il radiatore dell'olio sull'alloggiamento del
compressore, quindi rimuovere il radiatore, i tubi e
l'adattatore del filtro come un unico gruppo.
B
C
E
Rimozione del silenziatore
Rimuovere l’impianto di scarico e i relativi dispositivi di
fissaggio dal motore. Sui motori dotati di copertura delle
porte, rimuoverla ora.
Rimozione del regolatore elettronico (ECV EFI)
(se presente)
NOTA Per rimuovere la staffa GCU potrebbe essere
necessaria la rimozione dello schermo per detriti.
NOTA Se non si sostituisce la GCU o il DLA, rimuovere la
staffa GCU insieme alla GCU e al DLA.
1. Rimuovere le viti che fissano la GCU alla relativa staffa.
2. Allontanare la GCU dalla staffa e rimuovere
il connettore dalla GCU. Estrarre il connettore dalla
staffa.
3. Scollegare la clip di connessione dall'estremità esterna
del DLA. Rimuovere molla e tiranteria.
4. Rimuovere il connettore dal DLA.
5. Rimuovere le viti che fissano il DLA alla staffa.
6. Rimuovere le viti che fissano il DLA alla staffa della
GCU.
7. Rimuovere le viti che fissano la staffa della GCU alla
staffa del filtro dell'aria.
114
D
A
Pannello di comando
superiore
B
Albero di comando
dell'acceleratore
C
Braccio del
regolatore
D
Molla della leva del
regolatore
E
Staffa inferiore del
controllo
dell’acceleratore
Rimozione del pannello di comando superiore
1. Rimuovere dado della staffa di comando
dell'acceleratore sulla parte superiore, leva e molla.
2. Rimuovere le viti che fissano il pannello di comando
dell'acceleratore e rimuovere il pannello dalla sede del
compressore.
3. Rimuovere la staffa di comando dell’acceleratore
inferiore dalla testata.
Rimozione del pannello di comando inferiore (se presente)
1.
2.
Rimuovere la molla della leva del regolatore.
Rimuovere le viti che fissano il pannello
dell'acceleratore e rimuovere il pannello dalla testata.
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Smontaggio/ispezione e assistenza
Comando esterno del regolatore (ECV EFI)
B
A
C
B
I
D
F
F
E
C
D
G
A
H
A
Staffa del comando
acceleratore
B
Fascetta stringicavo
C
Vite
D
Leva al comando
di azionamento
dell'acceleratore
(in basso)
E
Rondella elastica
F
Leva di comando
dell'acceleratore
(in alto)
G
Rondella piatta
H
Dado
I
Molla di ritorno
Rimozione dei comandi esterni del regolatore (Regolatore meccanico)
1. Scollegare la molla del regolatore connessa alla relativa leva. Osservare la posizione del foro per il riassemblaggio.
2. Scollegare la molla della tiranteria dell’acceleratore. Rimuovere la boccola e la tiranteria dell’acceleratore dalla leva del
regolatore.
3. Allentare il dado e rimuovere la leva del regolatore dall'albero trasversale.
24 690 27 Rev. D
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115
Smontaggio/ispezione e assistenza
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori omologati,
in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da fiamme
libere o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito potrebbe
incendiarsi venendo a contatto con le parti calde o le scintille
di accensione. Non utilizzare mai la benzina come detergente.
Pompa di alimentazione
Rimozione della pompa aspirante e del modulo di alimentazione
G
E
J
F
I
C
H
D
A
B
A
Pompa ad impulsi
B
Flessibile d'ingresso
C
E
Connettore elettrico
F
Modulo della pompa di
alimentazione
G
I
Collare Oetiker
J
Porta di spurgo/
Raccordo di sfiato
Rimozione della pompa aspirante di alimentazione
1. Scollegare i tubi del carburante in entrata e in uscita
della pompa aspirante.
2. Scollegare il flessibile ad impulso (depressione) della
pompa aspirante di alimentazione dal carter.
3. Rimuovere le viti che fissano la pompa aspirante di
alimentazione alla staffa.
Pompe ad impulsi (CV)
1. Scollegare il tubo del carburante del filtro in linea dal
tubo della pompa ad impulsi.
2. Scollegare il tubo ad impulsi (depressione) dal carter.
3. Rimuovere le viti che fissano la pompa di alimentazione
alla staffa sulla sede del compressore.
4. Annotare o contrassegnare l'orientamento della pompa di
alimentazione, quindi rimuoverla insieme ai relativi tubi.
116
Uscita al modulo di
alimentazione
Deflettore modulo
della pompa di
alimentazione
D
Flessibile ad impulsi
H
Connettore tubo del
carburante ad alta
pressione
Rimozione del modulo della pompa di alimentazione
(ECV EFI)
1. Rimuovere le viti che fissano il modulo di
alimentazione.
2. Sollevare la linguetta grigia di bloccaggio e premerla
per scollegare il connettore.
3. Scollegare il tubo flessibile dalla parte superiore del
modulo pompa di alimentazione.
4. Avvolgere un panno intorno al connettore del tubo del
carburante ad alta pressione.
5. Premere il pulsante di rilascio ed estrarre lentamente il
connettore dalla pompa di alimentazione, in modo da
consentire al panno di assorbire l'eventuale carburante
rimasto nel tubo. È necessario ripulire immediatamente
eventuali fuoriuscite di carburante.
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
6.
Staccare la linea di alimentazione del combustibile dalla
pompa, lasciandola però attaccata al modulo della
pompa.
Non tagliare la morsa di Oetiker se non vengono sostituiti
la linea di alimentazione del combustibile o la pompa di
alimentazione.
Rimuovere le viti che fissano il deflettore del modulo della
pompa di alimentazione su cui era montata quest'ultima.
7.
Componenti del corpo farfallato (ECV EFI)
C
Rimozione del corpo farfallato (ECV EFI)
1. Sui motori precedenti con sensori temperatura aria in
ingresso (IAT) e MAP separati, scollegare il sensore
IAT dal corpo farfallato.
2. Scollegare il tubo di sfiato dal corpo farfallato.
3. Scollegare il connettore del sensore di posizione
dell'acceleratore.
4. Scollegare il tubo flessibile dal corpo farfallato.
5. Rimuovere le due viti che fissano la staffa
dell'eventuale filtro dell’aria per servizio gravoso,
smontare la staffa ed estrarre il corpo farfallato dal
collettore di aspirazione.
Componenti dello starter e dell'ECU (ECV EFI)
D
A
E
B
C
F
B
A
D
E
A
B
A
Centralina di
controllo elettronica
(ECU)
C
Motorino di
avviamento
B
Staffa della
centralina di controllo
elettronica
Rimozione ECU (ECV EFI)
1. Rimuovere le viti che fissano l'ECU alla staffa.
2. Scollegare i connettori elettrici nero e grigio dall'ECU.
F
A
Staffa filtro dell’aria
per servizio gravoso
B
Corpo farfallato
C
Sensore di
temperatura aria in
ingresso (IAT)
D
Tubo di sfiato
E
Sensore di posizione
dell'acceleratore
(TPS)
F
Tubo di sfiato
24 690 27 Rev. D
Rimozione della staffa della centralina di controllo
elettronica e del motorino di avviamento elettrico
1. Scollegare i conduttori dal motorino di avviamento.
2. Rimuovere le viti.
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117
Smontaggio/ispezione e assistenza
Componenti esterni del motore
A
A
B
J
C
D
G H
F
I
E
A
Schermo per detriti
B
Schermo per detriti
C
Deflettore esterno
D
Raddrizzatore-Regolatore
E
Deflettore interno
F
Oil Sentry™
G
Sensore di
temperatura dell'olio
H
Copertura sfiato
I
Guarnizione del
coperchio dello sfiato
J
Separatore olio
Rimozione del separatore dell'olio e del dispositivo di
fissaggio
Rimuovere le due viti che fissano il gruppo separatore
dell'olio, quindi estrarre e rimuovere quest'ultimo dal
coperchio della valvola.
Rimozione dello schermo per detriti
Rimuovere le viti e i distanziatori che fissano lo schermo
per detriti e rimuoverlo.
118
Rimozione dello schermo per detriti
NOTA La ventola risulterà allentata, senza tuttavia poter
essere rimossa fino a quando non verrà smontato il
convogliatore dell'aria.
1. Rimuovere le quattro viti filettate che fissano il retino in
metallo, quindi togliere il retino.
2. Rimuovere i distanziali, prestando attenzione alla
curvatura delle rondelle tra i distanziali e la ventola.
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
3.
Se la ventola è dotata di un retino in plastica per i
detriti, rimuovere le viti che lo fissano. La rimozione del
retino rivelerà le viti che fissano la ventola al volano.
Rimozione dei deflettori esterni e del convogliatore
dell’aria
NOTA Alcuni motori possono essere dotati di 2 fusibili
montati su una staffa posta sulla centralina (ECU)
e di un terzo fusibile in linea accanto al
raddrizzatore-regolatore.
1. Scollegare la spina dal raddrizzatore-regolatore.
2. Svitare la vite argentata o platinata verde della strap di
massa/cavo di massa del raddrizzatore-regolatore che
è fissata al carter. Il raddrizzatore-regolatore non deve
essere staccato dal convogliatore dell’aria.
3. Scollegare i 3 connettori del fusibile sul deflettore
esterno, consentendo loro di restare appesi.
4. Rimuovere le viti che fissano i deflettori esterni.
Annotare la posizione di ogni cinghia di sollevamento e
delle due viti corte per il riassemblaggio. La bobina e
tutti i flessibili possono restare collegati al deflettore,
una volta disconnessi.
5. Rimuovere i deflettori esterni.
6. Rimuovere le viti che fissano il convogliatore dell'aria.
Rimuovere il convogliatore dell’aria.
Rimozione del pressostato Oil Sentry™
NOTA si tratta di un passaggio facoltativo. Non è
necessario rimuovere il pressostato Oil Sentry™ per
togliere il coperchio dello sfiato.
1. Scollegare il connettore dal pressostato Oil Sentry™.
2. Rimuovere il pressostato Oil Sentry™ dal coperchio
dello sfiato.
24 690 27 Rev. D
Rimozione del sensore della temperatura dell'olio
(ECV EFI)
NOTA Lo smontaggio del sensore di temperatura dell'olio
dal coperchio dello sfiato non è necessario, salvo
che non sia danneggiato o malfunzionante.
1. Scollegare il cavo dal sensore di temperatura dell'olio.
2. Rimuovere il sensore di temperatura dell'olio dal
coperchio dello sfiato.
3. Rimuovere il flessibile dal coperchio dello sfiato.
Rimozione dei deflettori interni e coperchio dello sfiato
NOTA Non è necessario rimuovere il sensore di
temperatura dell'olio per togliere il coperchio dello
sfiato o i deflettori interni.
1. Rimuovere le viti che fissano i deflettori interni al carter.
2. Rimuovere i deflettori interni (gola).
3. Scollegare e rimuovere il sensore di temperatura
dell'olio.
4. Rimuovere le viti restanti dal coperchio dello sfiato.
5. Fare leva sotto il bordo sporgente del coperchio dello
sfiato con un cacciavite per rompere la tenuta della
guarnizione. Non fare leva sulle superfici di tenuta,
onde evitare danni e conseguenti perdite.
6. Rimuovere il coperchio e la guarnizione.
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119
Smontaggio/ispezione e assistenza
Componenti del collettore di aspirazione (ECV EFI)
F
B
D
A
C
C
D
E
G
H
A
Sensore MAP
o TMAP
B
Collettore di
carburante
C
Iniettore del
carburante
D
Ghiera di fermo in
metallo
E
Collettore di
aspirazione
F
Fascetta cablaggio
G
Sensore posizione
carter (staffa modello
precedente)
H
Sensore posizione
carter (staffa ultimo
modello)
Rimozione del sensore di posizione dell'albero motore
1. Rimuovere le viti che fissano la staffa del sensore di
posizione dell'albero motore.
2. Scollegare il connettore elettrico sul sensore di
posizione dell'albero motore.
3.
Rimozione del sensore della pressione assoluta
collettore (MAP) o il sensore (ECV EFI) temperatura/
pressione assoluta collettore (TMAP)
1. Utilizzando un cacciavite, inserire la linguetta di
bloccaggio sul connettore elettrico.
2. Scollegare il connettore.
3. Rimuovere la vite ed estrarre il sensore MAP o TMAP
dal collettore di aspirazione.
Rimozione degli iniettori del carburante
1. Scollegare il connettore elettrico.
2. Rimuovere la vite ed estrarre ogni singolo iniettore dal
collettore di aspirazione.
120
Una volta rimossi, tirare il fermo in metallo che collega
l'iniettore del carburante al relativo tappo. È possibile
che nel tubo vi sia carburante residuo. È necessario
ripulire immediatamente eventuali fuoriuscite di
carburante.
Rimozione del collettore di aspirazione
1. Rimuovere la vite che fissa il terminale ad anello e che
fa parte del cablaggio.
2. Rimuovere le viti che fissano il collettore di aspirazione
alle testate. Annotare quali viti fissano il morsetto del
cablaggio.
3. Liberare il cablaggio dal fermo utilizzando un
cacciavite.
4. Rimuovere il collettore di aspirazione e le relative
guarnizioni.
5. Lasciare il cablaggio collegato al collettore.
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
Componenti della testata
P
Q
O
K
J
N
M
I
H
L
G
F
E
D
C
B
A
A
Coprivalvola
B
Guarnizione
coprivalvola
C
Vite flangiata
esagonale
D
Perno del bilanciere
E
Bilanciere
F
Asta di spinta
G
Alzavalvole idraulico
H
Cappuccio valvola
I
Fermo della valvola
J
Molla della valvola
K
Tenuta della valvola
L
Fissaggio molla della
valvola
M
Testata
N
Guarnizione della
testata
O
Valvola
P
Perno di riferimento
Q
Candela
Rimozione dei coprivalvola (ECV EFI)
1. Rimuovere le viti che fissano ciascun coprivalvola. In
fase di riassemblaggio, annotare la corretta posizione
dei diversi coprivalvola. Accertarsi che le staffe
eventualmente rimosse vengano riassemblate nella
stessa posizione.
2. I coperchi devono potersi sollevare senza fare leva.
24 690 27 Rev. D
Rimozione delle candele
Rimuovere la candela da ogni testata.
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121
Smontaggio/ispezione e assistenza
Rimozione di testate ed alzavalvole idraulici
NOTA Le testate sono fissate mediante viti o dadi e
rondelle su prigionieri. Non scambiare o invertire i
componenti.
1. Rimuovere le viti oppure i dadi e le rondelle che fissano
ogni testata. Una volta rimossi, gettare le viti oppure i
dadi e le rondelle. Non riutilizzarle. Gli eventuali
prigionieri devono essere rimossi solamente qualora
siano danneggiati oppure sia necessario ricondizionare
i cilindri. Una volta rimossi, devono essere sostituiti.
2. Contrassegnare la posizione delle aste di spinta,
aspirazione o scarico del cilindro 1 o 2. Le aste di
spinta devono sempre essere reinstallate nelle stesse
posizioni.
3. Rimuovere con cautela le aste di spinta, le testate e le
guarnizioni delle testate.
4. Rimuovere gli alzavalvole dai relativi fori. Utilizzare un
attrezzo per alzavalvole idraulici. Non utilizzare un
magnete per rimuovere gli alzavalvole. Contrassegnare
la posizione degli alzavalvole (aspirazione o scarico,
cilindro 1 o 2). Gli alzavalvole idraulici devono sempre
essere reinstallate nelle stesse posizioni.
Ispezione
Controllare che la superficie di base degli alzavalvole
idraulici non sia usurata o danneggiata. Se gli alzavalvole
devono essere sostituiti, applicare uno strato di lubrificante
Kohler (v. Attrezzi e assistenza) alla base di ogni nuovo
alzavalvole prima di installarlo.
Spurgo degli alzavalvole
Per prevenire la piegatura dell’asta di spinta o la rottura del
bilanciere, è importante spurgare l’eventuale olio in eccesso
dagli alzavalvole prima di installarli.
1. Tagliare un pezzo da 50-75 mm (2-3 in.) dall’estremità
di una vecchia asta di spinta e metterlo in un trapano a
colonna.
2. Appoggiare uno straccio sul piano del trapano a
colonna e collocare l’alzavalvole, con il lato aperto in
alto, sullo straccio.
3. Abbassare l'asta di spinta finché non tocca lo stantuffo
nell'alzavalvole. Pompare lentamente lo stantuffo due o
tre volte per far uscire l’olio dal foro di alimentazione
nel lato dell’alzavalvole.
122
Smontaggio delle testate
NOTA Questi motori sono dotati di tenute degli steli sulle
valvole di aspirazione. Qualora la valvola sia stata
smontata o la tenuta sia usurata o danneggiata,
utilizzare una nuova tenuta. Non riutilizzare mai
una vecchia tenuta.
1. Rimuovere le viti, i perni dei bilancieri e i bilancieri dalla
testata.
2. Comprimere le molle delle valvole con un apposito
compressore.
3. Una volta compresse le molle delle valvole, rimuovere i
fermi e i seguenti componenti.
● Scodellini delle molle
● Molle delle valvole
● Cappucci delle molle
● Valvole di aspirazione e di scarico (contrassegnare
le posizioni)
● Tenute e steli delle valvole (di aspirazione e di
scarico)
4.
Ripetere la procedura di cui sopra per le altre testate.
Prestare attenzione a non scambiare i componenti
delle testate.
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
Ispezione e manutenzione
Particolari delle valvole
VALVOLA DI SCARICO
E
VALVOLA DI ASPIRAZIONE
F
G
B
C
F
A
E
INSERTO DI
SCARICO
D
G
H
H
D
INSERTO DI
ASPIRAZIONE
B
A
B
C
D
E
F
G
H
A
Dimensione
Aspirazione
Scarico
Angolo della sede
D.E. dell’inserto
Profondità della guida
D.I. della guida
Diametro della testa
della valvola
Angolo della parete della
valvola
Bordo della valvola
(min.)
Diametro dello stelo
della valvola
89°
36,987/37,013 mm (1,4562/1,4572 in.)
4 mm (0,1575 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
89°
32,987/33,013 mm (1,2987/1,2997 in.)
6,5 mm (0,2559 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
33,37/33,63 mm (1,3138/1,3240 in.)
29,37/29,63 mm (1,1563/1,1665 in.)
45°
45°
1,5 mm (0,0591 in.)
1,5 mm (0,0591 in.)
6,982/7,000 mm (0,2749/0,2756 in.)
6,970/6,988 mm (0,2744/0,2751 in.)
Dopo la pulizia, controllare la planarità della testata e della
superficie superiore corrispondente del carter, utilizzando
una superficie piana oppure un pezzo di vetro e uno
spessimetro, come indicato. La massima deviazione
consentita dalla planarità è di 0,076 mm (0,003 in.).
Ispezionare accuratamente i componenti del meccanismo
delle valvole. Accertarsi che le molle delle valvole ed i
relativi dispositivi di fissaggio non siano eccessivamente
usurati o piegati. Controllare che le valvole e le relative
sedi o gli inserti non presentino segni evidenti di vaiolatura,
cricche o piegature. Controllare il gioco degli steli delle
valvole nelle guide. Consultare a riguardo i dettagli e i valori
di specifica delle valvole.
24 690 27 Rev. D
Difficoltà di avviamento o cali di potenza accompagnati
da un consumo di carburante elevato possono indicare
la presenza di valvole difettose. Sebbene questi sintomi
possano essere attribuiti anche a segmenti usurati,
rimuovere e controllare prima le valvole. Dopo la rimozione,
pulire le teste, le pareti e gli steli delle valvole con una
spazzola elettrica con setole metalliche. Ispezionare
scrupolosamente ogni valvola per accertare che non
presenti difetti quali testa deformata, corrosione eccessiva
o estremità dello stelo usurata. Sostituire le valvole in
pessime condizioni.
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123
Smontaggio/ispezione e assistenza
Guide valvole
Se una guida valvola è usurata oltre le specifiche, non
guiderà la valvola in linea retta. In tal caso possono bruciarsi
le pareti o le sedi delle valvole e si possono verificare un calo
di compressione ed un consumo d’olio eccessivo.
Per controllare il gioco tra guida e stelo della valvola,
pulire accuratamente la guida della valvola e misurarne il
diametro interno con un calibro. Utilizzando un micrometro
per esterni, misurare il diametro dello stelo della valvola in
diversi punti in cui lo stelo si muove lungo la guida valvola.
Utilizzare il diametro dello stelo più grande per calcolare
il gioco, sottraendo il diametro dello stelo da quello della
guida. Se il gioco di aspirazione supera 0,038/0,076 mm
(0,0015/0,0030 in.) o il gioco di scarico supera
0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.), determinare se il gioco
eccessivo è dovuto allo stelo o alla guida della valvola.
L'usura massima (D.I.) sulla guida della valvola di
aspirazione è 7,134 mm (0,2809 in.) mentre quella sulla
guida della valvola di scarico è 7,159 mm (0,2819 in.).
Le guide non possono essere rimosse, ma alesate ad una
sovradimensione di 0,25 mm (0,010 in.). Utilizzare quindi
valvole con steli sovradimensionati di 0,25 mm.
Se le guide rientrano nei limiti, ma gli steli sono usurati oltre
il previsto, le valvole devono essere sostituite.
Inserti delle sedi delle valvole
Gli inserti delle sedi delle valvole di aspirazione e scarico,
in lega di acciaio temprato, sono montati a pressione nella
testata. Gli inserti non sono sostituibili, ma possono essere
ricondizionati se non sono troppo vaiolati o piegati. Se le
sedi sono criccate o ondulate, deve essere sostituita la
testata.
Per il ricondizionamento degli inserti delle sedi delle
valvole, seguire le istruzioni allegate alla fresa per sedi
delle valvole utilizzata. Il taglio finale deve essere effettuato
con una fresa a 89° come indicato per la l'angolo della
sede della valvola. Il taglio corretto dell'angolo a 45°
della parete della valvola, come specificato, e della sede
della valvola (44,5°89°) consente di ottenere un angolo
d'interferenza di 0,5° (1,0° per il taglio completo), tale che
sui diametri esterni di parete e sede della valvola si esercita
la pressione massima.
Lappatura delle valvole
NOTA Le valvole di scarico di colore nero non possono
essere massa e non richiedono lappatura.
Per garantire una buona tenuta, le valvole nuove o
rettificate devono essere lappate. Per la lappatura finale,
utilizzare una smerigliatrice per valvole manuale a
ventosa. Applicare alla parete della valvola una pasta per
smerigliatura fine, quindi far girare la valvola sulla sede
con la smerigliatrice. Continuare a smerigliare fino ad
ottenere una superficie liscia sulla sede e sulla parete della
valvola. Pulire accuratamente la testata con acqua calda e
sapone per rimuovere ogni traccia di pasta di smerigliatura.
Dopo aver asciugato la testata, applicare un velo di olio
motore SAE 10 per prevenire l’ossidazione.
Tenute degli steli delle valvole
Questi motori sono dotati di tenute degli steli sulle valvole
di aspirazione. In caso di rimozione delle valvole dalla
testata, utilizzare sempre una nuova tenuta. Le tenute
devono essere sostituite anche qualora siano usurate o
danneggiate. Non riutilizzare mai una vecchia tenuta.
124
Componenti del volano
A
B
C
D
A
Ventola del volano
B
Volano
C
Statore
D
Piastra di supporto
NOTA
NOTA
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Utilizzare sempre una chiave a nastro oppure un
attrezzo per il bloccaggio del volano per tenere
fermo il volano durante l’allentamento oppure il
serraggio della vite. Non utilizzare una barra oppure
un cuneo per tenere fermo il volano. L’uso di tali
attrezzi può provocare crepe o danni al volano.
Per rimuovere il volano dall'albero a gomiti, utilizzare
sempre un estrattore. Non colpire l’albero a gomiti
oppure il volano, per non spaccarli o danneggiarli.
Se si colpisce l'estrattore o l'albero motore con un
attrezzo, la manovella potrebbe spostarsi alterando il
gioco finale dell'albero motore.
24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
1.
Se ancora presenti, rimuovere i bulloni con spalla che
fissano la ventola ed infine quest'ultima.
2. Utilizzando una chiave a nastro per volano oppure un
attrezzo di bloccaggio (v. Attrezza e assistenza), tenere
fermo il volano e allentare la vite che fissa il volano
all'albero a gomiti.
3. Rimuovere la vite e la rondella.
4. Per rimuovere il volano dall'albero a gomiti, utilizzare
un estrattore.
5. Rimuovere la chiavetta woodruff.
Ispezione
Ispezionare il volano per accertare che non presenti
spaccature e che la relativa chiavetta non sia danneggiata.
Sostituire il volano qualora sia crepato. Sostituire volano,
carter e chiavetta se la chiavetta del volano è usurata o se
la sua sede è danneggiata.
Controllare che la corona dentata non presenti cricche
o danni. Kohler non fornisce corone dentate di ricambio.
Qualora la corona dentata fosse danneggiata, sostituire il
volano.
Componenti del carter
A
B
R
S
T
U
V
W
C
D
X
Rimozione di statore e piastra di supporto
1. Rimuovere le viti che fissano la piastra di supporto.
Rimuovere la piastra di supporto.
2. Rimuovere le viti e lo statore. Annotare la posizione e
disposizione del cavo dello statore.
E
F
G
H
Y
M
L
I
K
J
N
O
P
Q
24 690 27 Rev. D
A
Paraolio della coppa
dell'olio
B
Coppa dell'olio
(Tipo A)
C
Ingranaggio Gerotor
(Tipo A)
D
Gruppo pompa
dell'olio (Tipo A)
E
Albero del
regolatore*
F
Rondella del
regolatore*
G
Ingranaggio del
regolatore*
H
Coppetta del
regolatore*
I
Albero motore
J
Biella
K
Pistone (Tipo B)
L
Spinotto del pistone
M
Scodellino dello
spinotto del pistone
N
Segmenti del pistone
O
Albero a camme
P
Albero trasversale
del regolatore*
KohlerEngines.com
125
Smontaggio/ispezione e assistenza
Q
Carter
R
Gruppo pompa
dell'olio (Tipo B)
S
Ingranaggio Gerotor
esterno (Tipo B)
T
O-ring del coperchio
della pompa dell'olio
(Tipo B)
U
Molla (Tipo B)
V
Sfera (Tipo B)
X
Coppa dell'olio
(Tipo B)
W
Paraolio (Tipo B)
Y
Pistone (Tipo A)
*Solo regolatore meccanico.
Rimozione del gruppo coppa dell'olio
1. Rimuovere le viti che fissano la coppa dell'olio al carter.
2. Localizzare le linguette di separazione pressofuse nel
perimetro della piastra di chiusura. Inserire il lato di
pressione di una barra da 1/2" tra la linguetta di
separazione ed il carter e fare leva per allentare la
tenuta. Non fare leva sulle superfici di tenuta in modo
da evitare perdite.
Ispezione
Controllare il paraolio nella coppa dell'olio e rimuoverlo
qualora sia usurato o danneggiato. Per le istruzioni sulla
sostituzione, consultare “Installazione del paraolio della
coppa dell'olio” nella sezione “Riassemblaggio”.
Ispezionare la superficie del perno per rilevare eventuali
segni di usura o danni (consultare le specifiche). Sostituire il
gruppo coppa dell’olio all’occorrenza.
Smontaggio
NOTA l'ingranaggio del regolatore è fissato sull'albero da
piccole linguette sagomate nell'ingranaggio. Quando
si smonta l’ingranaggio dall’albero, le linguette si
rompono e l’ingranaggio deve essere sostituito.
Pertanto, l’ingranaggio deve essere smontato
solamente qualora sia assolutamente necessario.
L'ingranaggio del regolatore deve essere sostituito qualora
sia stato smontato dalla coppa dell'olio.
1. Rimuovere il gruppo perno di regolazione ed
ingranaggio del regolatore.
2. Rimuovere la rondella reggispinta della linguetta di
bloccaggio situata sotto il gruppo ingranaggio del
regolatore.
3. Ispezionare accuratamente l’albero dell’ingranaggio del
regolatore e sostituirlo solamente qualora sia
danneggiato. Una volta rimosso l'albero danneggiato,
premere o battere leggermente l'albero di ricambio
nella coppa dell'olio alla profondità illustrata.
Riassemblaggio
1. Installare la rondella reggispinta della linguetta di
bloccaggio sull’albero dell’ingranaggio del regolatore,
con la linguetta in basso.
2. Posizionare il perno di regolazione con il gruppo
ingranaggio del regolatore/contrappeso sull’albero del
regolatore.
Gruppo pompa dell'olio (Tipo A)
Sequenza di serraggio della pompa dell’olio (Tipo A)
Gruppo ingranaggi regolatore (Regolatore meccanico)
Dettagli sulla profondità di inserimento dell'albero
del regolatore
1
2
A
B
C
A
Albero dell’ingranaggio
B
19,40 mm (0,7638 in.)
C
34,0 mm (1,3386 in.) 33,5 mm (1,3189 in.)
L'ingranaggio del regolatore si trova nella coppa dell'olio.
Se è necessaria l'assistenza, proseguire con Ispezione,
Smontaggio e Riassemblaggio.
Ispezione
Ispezionare la corona dentata del regolatore. Sostituirla
qualora sia usurata o rigata o se presenta qualche dente
mancante. Ispezionare i contrappesi del regolatore, che
devono muoversi liberamente nell’ingranaggio del regolatore.
126
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Se è necessaria l'assistenza, proseguire con
smontaggio, ispezione e riassemblaggio.
Smontaggio
1. Rimuovere le viti.
2. Rimuovere il gruppo pompa dell’olio dalla coppa dell’olio.
3. Rimuovere il rotore della pompa dell’olio. Sganciare la
fascetta ed estrarlo con cautela dall’alloggiamento della
pompa dell’olio.
La valvola di scarico è costituita da un unico elemento ed
è situata sull’alloggiamento della pompa dell’olio. Non
tentare di rimuoverla. Non è inoltre possibile effettuare
manutenzione interna. In caso di problemi alla valvola di
scarico, è necessario sostituire la pompa dell’olio.
Ispezione
Accertarsi che l’alloggiamento della pompa dell’olio,
l’ingranaggio e i rotori non presentino graffi, bave o segni
evidenti di usura o danni. Qualora i componenti siano
usurati o danneggiati, sostituire la pompa dell’olio.
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
Riassemblaggio
1. Installare il pescante dell’olio sul corpo della pompa
dell’olio. Lubrificare l’o-ring con olio ed accertarsi che
rimanga nella scanalatura durante l’installazione del
pescante.
2. Installare il rotore.
3. Installare il corpo della pompa dell'olio sulla coppa
dell'olio e fissarlo con le viti. Serrare le viti di montaggio
come segue:
a. Installare il dispositivo di fissaggio nel punto 1 e
stringere leggermente per posizionare la pompa.
b. Installare il dispositivo di fissaggio nel punto 2 e
serrare completamente secondo il valore indicato.
c. Serrare nel punto 1 secondo il valore indicato.
Prima installazione:
10,7 N·m (95 in. lb.)
Reinstallazioni:
6,7 N·m (60 in. lb.)
4.
Dopo il serraggio, ruotare l’ingranaggio controllando
che si muova liberamente. Accertarsi che non sia
piegato. In caso contrario, allentare le viti, riposizionare
la pompa, riserrare le viti e ricontrollare il movimento.
Gruppo pompa dell'olio (Tipo B)
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Se è necessaria l'assistenza, proseguire con
smontaggio, ispezione e riassemblaggio.
Smontaggio
1. Rimuovere le viti.
2. Sollevare il gruppo pompa dell’olio dalla coppa dell’olio.
Rimuovere l'ingranaggio gerotor esterno dalla coppa
dell’olio.
3. Controllare che sfera e molla rimangano nel foro di
scarico della pressione della coppa dell'olio. Se la sfera
e la molla cadono dal foro di scarico della pressione,
vedere il riassemblaggio per una corretta installazione.
4. Rimuovere l'O-ring del coperchio della pompa dell'olio
dalla scanalatura della coppa dell'olio.
Ispezione
Accertarsi che l’alloggiamento della pompa dell’olio,
l’ingranaggio e i rotori non presentino graffi, bave o segni
evidenti di usura o danni. Accertarsi che l'O-ring del
coperchio della pompa dell'olio non presenti lacerazioni,
graffi o segni evidenti di usura o danni. Qualora i
componenti siano usurati o danneggiati, sostituire il gruppo
della pompa dell’olio e/o l'O-ring. Controllare eventuali
danni o intasamenti al retino e sostituire se necessario.
Riassemblaggio
1. Lubrificare con olio l'ingranaggio gerotor esterno.
Installare l'ingranaggio gerotor esterno attraverso l'albero
della pompa dell'olio, intorno all'ingranaggio gerotor
interno. L'allineamento dei punti di formatura sugli
ingranaggi gerotor interni ed esterni non è necessario e
non ha conseguenze sull'efficienza della pompa.
2. Reinstallare la sfera e quindi la molla nel foro di scarico
della pressione della coppa dell'olio.
3. Reinstallare l'O-ring nella coppa dell'olio, accertandosi
che sia ben alloggiato.
4. Installare la pompa dell'olio inserendo l'albero centrale
nella cavità corrispondente nella coppa dell'olio.
Applicare una pressione costante verso il basso sul
coperchio della pompa dell'olio premendo la molla di
scarico della pressione dell'olio, quindi inserire le viti.
Fissare la coppa dell'olio stringendo le viti (nessuna
sequenza specifica) a 9,0 N (80 in. lb.).
5. Dopo il serraggio, ruotare l’ingranaggio controllando
che si muova liberamente. Accertarsi che non sia
piegato. In caso contrario, allentare le viti, riposizionare
la pompa, riserrare le viti e ricontrollare il movimento.
24 690 27 Rev. D
Rimozione dell'albero a camme
Rimuovere l’albero a camme.
Ispezione e manutenzione
NOTA Per prevenire guasti ricorrenti, si raccomanda di
sostituire insieme l'albero a camme e l'albero motore.
Controllare che i lobi dell’albero a camme non siano usurati
o danneggiati. Si vedano le specifiche per le tolleranze
di alzata minima. La misurazione va eseguita quando il
treno delle valvole è ancora assemblato. Controllare che
l’ingranaggio delle camme non sia usurato, rigato o presenti
denti mancanti. In caso contrario, l’albero a camme deve
essere sostituito.
Rimozione dell’albero trasversale del regolatore
(Regolatore meccanico)
1. Rimuovere il fermo e la rondella in nylon dall’albero
trasversale del regolatore.
2. Rimuovere l'albero trasversale dall'interno del carter.
Paraolio dell’albero trasversale del regolatore
(Regolatore meccanico)
Dettagli sul paraolio dell’albero trasversale
A
B
A
2,0 mm (0,0787 in.)
B
Paraolio dell’albero trasversale del regolatore
Qualora il paraolio dell’albero trasversale del regolatore
sia danneggiato e/o presenti perdite, procedere alla sua
sostituzione come segue.
Rimuovere il paraolio dal carter e sostituirlo. Installare il
nuovo paraolio alla profondità indicata usando un apposito
attrezzo.
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127
Smontaggio/ispezione e assistenza
Rimozione di bielle con pistoni e segmenti
NOTA qualora vi sia un deposito di carbone in cima
all’alesaggio del cilindro, rimuoverlo con un
alesatore prima di provare a smontare il pistone.
NOTA I cilindri sono numerati sul carter. Marcare i
cappelli, le bielle ed i pistoni con questi numeri per
il riassemblaggio. Prestare attenzione a non
scambiare i cappelli e le bielle.
1. Rimuovere le viti che fissano il cappuccio di biella più
vicino. Rimuovere il cappuccio terminale.
2. Rimuovere con cautela il gruppo biella e pistone
dall’alesaggio.
3. Ripetere la suddetta procedura per l’altro gruppo biella
e pistone.
4. Rimuovere il perno dal pistone per l'ispezione.
Utilizzare un piccolo cacciavite per fare uscire il perno
dalla scanalatura.
Pistone e segmenti
Ispezione
Componenti e dettagli del pistone e dei segmenti
A
B
C
D
Tipo A
E
A
B
C
D
E
F
Tipo B
Segmento di
compressione
superiore
Guide
C Segmento intermedio D
Raschiaolio
Espansore
E
F
(3 pezzi)
Se le temperature interne del motore si avvicinano al punto
di saldatura del pistone, pistoni e pareti dei cilindri possono
graffiarsi o rigarsi. Tali temperature possono essere dovute
all’attrito, generalmente provocato da una lubrificazione
inadeguata e/o dal surriscaldamento del motore.
In genere, l’area tra sporgenza del pistone e spinotto si
usura in misura limitata. Se il pistone e la biella originali
possono essere riutilizzati dopo l’installazione di nuovi
segmenti, può essere riutilizzato anche lo spinotto originale,
ma utilizzando fermi nuovi per lo spinotto. Lo spinotto fa
parte del gruppo pistone; qualora lo spinotto o le relative
sporgenze siano usurati o danneggiati, occorre utilizzare un
nuovo gruppo pistone.
In genere, la rottura dei segmenti è indicata da un
consumo d’olio eccessivo e dall’emissione di fumo blu
dallo scarico. In caso di guasti ai segmenti, l’olio può
penetrare nella camera di combustione e viene combusto
insieme al carburante. Un consumo d’olio eccessivo può
verificarsi anche quando il gioco terminale del segmento
del pistone è errato poiché in tal caso il segmento non
si adatta perfettamente alla parete del cilindro. Inoltre, in
caso di mancato rispetto dei giochi dei segmenti durante
l’installazione, si può staccare il raschiaolio.
A
128
Pistone
B
In caso di temperature eccessive nei cilindri, lacca e vernice
possono accumularsi sui pistoni grippando i segmenti e
provocandone una rapida usura. In genere, un segmento
usurato ha un aspetto particolarmente lucido.
I graffi sui segmenti e sui pistoni sono provocati da materiali
abrasivi come carbone, sporcizia o frammenti di metalli duri.
Se una parte della carica di carburante si incendia
spontaneamente a causa del calore e della pressione
immediatamente dopo l’accensione, possono verificarsi
danni da detonazione. In tal caso si formano due fronti
di fiamma che si incontrano ed esplodono creando un
fortissimo colpo d’ariete contro un’area specifica del
pistone. In genere, la detonazione si verifica qualora si
utilizzino carburanti a basso numero di ottani.
La preaccensione o l'accensione della carica di carburante
prima della scintilla possono provocare danni simili a quelli
di detonazione. I danni da preaccensione sono spesso più
gravi rispetto a quelli da detonazione. La preaccensione
è dovuta ad un punto caldo nella camera di combustione
che può essere provocato da depositi di carbone, alette di
raffreddamento intasate, valvole fuori sede o candele di tipo
errato.
I pistoni di ricambio sono disponibili in misure STD e
sovradimensionate di 0,25 mm (0,010 in.) e 0,50 mm
(0,020 in.). I pistoni di ricambio vengono forniti con nuovi
set di segmenti e spinotti.
Anche i set di segmenti di ricambio sono disponibili
separatamente in misure STD e sovradimensionate di
0,25 mm (0.010 in.) e 0,50 mm (0.020 in.). In sede di
installazione dei pistoni, utilizzare sempre nuovi segmenti.
Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
Alcuni punti importanti da ricordare in sede di manutenzione
dei segmenti dei pistoni:
Pistone Tipo A
1. Prima di installare i set di segmenti di ricambio,
l’alesaggio deve essere scartavetrato.
2. Se l’alesaggio non deve essere rettificato, il vecchio
pistone può essere riutilizzato se rientra nei limiti di
usura e non presenta graffi o rigature.
3. Rimuovere i vecchi segmenti e pulire le scanalature.
Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
4. Prima di installare i nuovi segmenti sul pistone,
posizionare ognuno dei 2 segmenti superiori nelle
rispettive aree di movimento nell'alesaggio e controllare
il gioco finale. Il gioco assiale dei segmenti di
compressione superiore e centrale è di 0,25/0,56 mm
(0,010/0,022 in.) con un limite massimo di usura di
0,94 mm (0.037 in.)
5. Dopo l’installazione di nuovi segmenti di compressione
(superiore ed intermedio) sul pistone, controllare il
gioco. Se il gioco laterale è superiore a quello di
specifica, occorre utilizzare un nuovo pistone.
Modello motore ECV630-749: Gioco laterale tra
segmento di comsuperiore e scanalatura 0,050/0,095
mm (0.0019/0.0037 in.). Gioco laterale tra segmento di
compressione intermedia e scanalatura
0,030/ 0,075 mm (0.0012/0.00307 in.).
Modello motori CV26, CV735, CV745: Gioco laterale tra
segmento di compressione superiore e scanalatura
0,025/0,048 mm (0.0010/0.0019 in.). Gioco laterale
tra segmento di compressione intermedia e scanalatura
0,015/0,037 mm (0.0006/0.0015 in.).
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
Pistone Tipo B
1. Prima di installare i set di segmenti di ricambio,
l’alesaggio deve essere scartavetrato.
2. Se l’alesaggio non deve essere rettificato, il vecchio
pistone può essere riutilizzato se rientra nei limiti di
usura e non presenta graffi o rigature.
3. Rimuovere i vecchi segmenti e pulire le scanalature.
Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
4. Prima di installare i nuovi segmenti sul pistone,
posizionare ognuno dei 2 segmenti superiori nelle
rispettive aree di movimento nell'alesaggio e controllare
il gioco finale.
Modello motore ECV630-749: Gioco assiale segmento
di compressione superiore è 0,100/0,279 mm
(0.0039/0.0110 in.). Gioco assiale segmento di
compressione intermedia è 1,400/1,679 mm
(0.0551/0.0661 in.).
Modello motori CV26, CV735, CV745: Gioco assiale
segmento di compressione superiore è 0,189/0,277
mm (0.0074/0.0109 in.). Gioco assiale segmento di
compressione intermedia è 1,519/1,797 mm
(0.0598/0.0708 in.).
5. Dopo aver installato i nuovi segmenti di compressione
(superiore e intermedio) sul pistone, controllare che il
gioco laterale segmento-scanalatura sia di 0,04/
0,08 mm (0,0015/0,0031 in.). Se il gioco laterale è
superiore a quello di specifica, occorre utilizzare un
nuovo pistone.
Installazione dei nuovi segmenti
Orientamento dei segmenti del pistone
E
F
A
D
10°
10°
B
C
A
Gioco guida del
raschiaolio superiore
B
Gioco guida del
raschiaolio inferiore
C
Giorno segmento
intermedio
D
Gioco espansore del
raschiaolio
E
Gioco segmento
superiore
F
Timbro FLY
NOTA
I segmenti devono essere installati correttamente.
In genere, le istruzioni per l’installazione sono
allegate ai set di nuovi segmenti. Seguire
attentamente le istruzioni. Per l’installazione dei
segmenti, utilizzare un apposito espansore.
Installare il segmento inferiore (raschiaolio) per
primo ed il segmento superiore per ultimo
Per installare i nuovi segmenti del pistone, procedere come
segue:
1. Raschiaolio (scanalatura inferiore): installare
l'espansore e poi le guide. Accertarsi che le estremità
dell’espansore non siano sovrapposte.
2. Segmento di compressione intermedio (scanalatura
centrale): installare il segmento centrale utilizzando un
apposito utensile. Accertarsi che il contrassegno
identificativo sia in alto oppure che la striscia colorata
(se presente) sia a sinistra del gioco finale.
3. Segmento di compressione superiore (scanalatura
superiore): installare il segmento superiore utilizzando
un apposito espansore. Accertarsi che il contrassegno
identificativo sia in alto oppure che la striscia colorata
(se presente) sia a sinistra del gioco finale.
24 690 27 Rev. D
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129
Smontaggio/ispezione e assistenza
Bielle
Tutti i motori sono dotati di bielle con cappelli disassati.
Ispezione e manutenzione
Controllare l'area del cuscinetto (lato grande), per rilevarne
l'usura o la rigatura eccessiva, i giochi di esercizio e laterali
(consultare le specifiche e le tolleranze). Sostituire la biella
ed il cappello qualora siano rigati o eccessivamente usurati.
Le bielle di ricambio sono disponibili in misure STD
e sottodimensionate di 0,25 mm (0,010 in.). Le bielle
sottodimensionate di 0,25 mm (0,010 in.) presentano un
segno di identificazione all’estremità inferiore dello stelo.
Accertarsi sempre che i ricambi utilizzati siano di tipo corretto.
Rimozione dell’albero a gomiti
Estrarre con cautela l'albero motore dal carter.
Ispezione e manutenzione
Componenti e dettagli dell'albero motore
A
B
C
D
A
Vite autofilettante
B
Rondella piatta
C
Tappo
D
Albero motore
F
G
E
H
E
Il filetto deve essere a livello della superficie del
perno di banco
F
Punto elevato di intersezione
In caso di rettifica dello spessore, controllare
visivamente che i filetti siano a livello della
superficie dello spinotto.
NOTA Per prevenire guasti ricorrenti, si raccomanda di
sostituire insieme l'albero a camme e l'albero
motore.
Ispezionare la corona dentata dell'albero motore. Se i denti
sono eccessivamente usurati, rigati o mancanti, l’albero a
motore deve essere sostituito.
Controllare che le superfici dei cuscinetti dell’albero motore
non siano rigate, scanalate ecc. Alcuni motori sono dotati
di cuscinetti nel foro dell’albero motore della coppa dell'olio
e/o nel carter. I cuscinetti principali vanno sostituiti solo se
presentano segni di danneggiamento o se i relativi giochi
non rientrano nelle specifiche. Se l'albero motore ruota
agevolmente e senza rumore e non si osservano rigature,
scanalature ecc. sulle piste o le superfici dei cuscinetti,
questi possono essere riutilizzati.
Ispezionare le chiavette dell’albero motore. Qualora fossero
usurate o rigate, sostituire l'albero motore.
Accertarsi che lo spinotto non presenti rigature o tracce di
metallo. Lievi rigature possono essere rettificate con carta
vetrata imbevuta d'olio. In caso di superamento dei limiti di
usura riportati in “Specifiche e tolleranze”, sarà necessario
sostituire l’albero motore o rettificare lo spinotto ad una
sottodimensione di 0,25 mm (0,010 in.). Per la rettifica deve
essere utilizzata una biella (lato grande) sottodimensionata
di 0,25 mm (0.010 in.) per ottenere il gioco di esercizio
corretto. Verificare l'ovalizzazione, la conicità e la misura
dello spinotto.
Il perno di biella può essere rettificato ad una
sottodimensione. In sede di rettifica dell’albero motore,
la polvere di smerigliatura si può depositare nei condotti
dell’olio provocando gravi danni al motore. Rimuovendo il
tappo dell’albero motore è possibile rimuovere facilmente
gli eventuali depositi che si sono formati nei condotti
dell’olio.
Utilizzare la seguente procedura per rimuovere e sostituire
il tappo.
Procedura di rimozione del tappo dell’albero motore:
1. Praticare un foro da 3/16" nel tappo dell’albero motore.
2. Avvitare una vite autofilettante da 3/4" o 1" con una
rondella piana nel foro praticato. La rondella piana
deve essere sufficientemente grande da fermarsi
contro lo spallamento del foro del tappo.
3. Serrare la vite autofilettante finché non estrae il tappo
dall’albero motore.
Procedura di installazione del nuovo tappo:
Utilizzare un perno per albero a camme per motore
monocilindrico come guida e inserire a fondo il tappo nel
foro. Accertarsi che il tappo sia inserito in modo uniforme
per prevenire eventuali perdite.
Rimozione del paraolio sul lato volano
Rimuovere il raschiaolio dal carter.
G
45° minimo
H
Quest’area deve essere completamente liscia
130
NOTA
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24 690 27 Rev. D
Smontaggio/ispezione e assistenza
Carter
Ispezione e manutenzione
Accertarsi che non vi siano residui di guarnizioni su tutte
le superfici delle guarnizioni. Inoltre, le superfici delle
guarnizioni devono essere prive di graffi o bave.
Ispezionare il perno di banco (se presente) per rilevare
eventuali segni di usura o danni (consultare le specifiche).
Rimuovere il carter utilizzando all'occorrenza un miniblocco
o un blocco corto.
Controllare che l’alesaggio del cilindro non sia rigato. In casi
estremi, il carburante incombusto può provocare vaiolature
e rigature nelle pareti del cilindro. Infatti, esso rimuove da
pistone e parete del cilindro l’olio lubrificante necessario.
L’assenza di lubrificante sulla parete del cilindro comporta
il contatto metallo-metallo tra i segmenti del pistone e la
parete. La rigatura del cilindro può essere provocata anche
da punti caldi localizzati, dovuti alle alette di raffreddamento
intasate, a una lubrificazione inadeguata o alla presenza di
impurità nel lubrificante.
Qualora sia rigato, usurato, conico oppure ovalizzato
eccessivamente, l’alesaggio deve essere rettificato.
Determinare il livello di usura (fare riferimento alle
specifiche) con un micrometro per interni, quindi
selezionare la sovradimensione più vicina: 0,25 mm
(0,010 in.) o 0,50 mm (0,020 in.). La rettifica ad una di
queste sovradimensioni consentirà l’uso di uno dei gruppi
segmenti e pistone sovradimensionati disponibili. Rettificare
prima con una barra di alesatura, quindi utilizzare le
seguenti procedure per l'alesatura del cilindro.
Alesatura
Dettagli
A
A
NOTA
Linee intrecciate a 23°-33°
I pistoni Kohler prevedono rigide tolleranze di
lavorazione. In caso di sovradimensionamento, il
cilindro deve essere lavorato esattamente al nuovo
diametro: 0,25 mm (0.010 in.) oppure 0,50 mm
(0.020 in.) (Specifiche). In tal modo, il pistone di
ricambio sovradimensionato Kohler si installerà
correttamente.
24 690 27 Rev. D
Sebbene sia possibile utilizzare gran parte degli alesatori
per cilindri disponibili sul mercato con trapani portatili o
trapani a colonna, è preferibile utilizzare un trapano a
colonna a bassa velocità poiché facilita l’allineamento del
foro in relazione a quello dell’albero motore. Per ottenere
migliori risultati, l’alesatura deve essere effettuata con
una velocità del trapano di circa 250 giri/min. e 60 corse
al minuto. Dopo aver installato un alesatore grezzo nel
trapano, procedere come segue:
1. Abbassare l’alesatore nel foro e, dopo il centraggio,
regolarlo in modo che sia a contatto con la parete del
cilindro. Utilizzare un prodotto refrigerante di buona
qualità.
2. Con il bordo inferiore dell’alesatore allineato al bordo
inferiore del foro, iniziare l’alesatura. Muovere
l’alesatore verso l’alto ed il basso per evitare la
formazione di bave. Verificare spesso la misura.
3. Quando il foro ha una tolleranza inferiore a 0,064 mm
(0,0025 in.) rispetto alla misura desiderata, rimuovere
l'alesatore grezzo dal trapano e sostituirlo con un
alesatore medio. Proseguire con gli alesatori medi
finché il foro non raggiunge meno di 0,013 mm
(0.0005 in.) dalla misura desiderata, quindi utilizzare gli
alesatori di finitura (grana 220-280) e lucidare il foro
fino alla misura finale. Se l’alesatura è stata effettuata
correttamente, si devono osservare sottili linee
intrecciate, Le linee intrecciate devono intersecarsi di
circa 23° - 33° in orizzontale. Un angolo troppo piatto
può far sì che i segmenti saltino e si usurino
eccessivamente, mentre un angolo troppo acuto
comporterebbe un consumo d’olio elevato.
4. Dopo la rettifica, controllare la rotondità, la conicità e la
misura dell’alesaggio. con un micrometro per interni,
un calibro telescopico oppure un calibro per fori.
Le misurazioni devono essere effettuate in tre punti del
cilindro: in alto, al centro ed in basso. Occorre
effettuare due misurazioni (perpendicolari tra loro)
presso ciascuno dei tre punti.
Pulizia dell’alesaggio dopo l’alesatura
La corretta pulizia delle pareti del cilindro dopo l’alesatura è
essenziale. Infatti, eventuali impurità rimaste nell’alesaggio
possono far grippare un motore in meno di 1 ora di
funzionamento.
La pulizia finale deve sempre essere effettuata con una
spazzola, acqua calda e sapone. Utilizzare un detergente
aggressivo in grado di rimuovere l'olio di lavorazione pur
mantenendo un buon livello di schiuma. Se la schiuma
svanisce durante la pulizia, gettare l’acqua sporca e
ricominciare con altra acqua calda e detergente. Dopo la
pulizia, risciacquare il cilindro con acqua pulita molto calda,
asciugarlo completamente ed applicare un velo di olio
motore per prevenire ossidazioni.
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131
Smontaggio/ispezione e assistenza
Misurazione del gioco tra pistone e alesaggio
Particolari del pistone
A
Tipo A
B
Tipo B
Modello
Dimensione A
Dimensione B
ECV630-ECV680
6 mm(0,2362 in.) 13 mm (0,5118 in.)
ECV730-ECV749
6 mm(0,2362 in.)
6 mm (0,2362 in.)
CV26/CV735/
6 mm(0,2362 in.) 6 mm (0,2362 in.)
CV745
NOTA Per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio, non
utilizzare uno spessimetro poiché le misurazioni
risulteranno imprecise. Utilizzare sempre un
micrometro.
Prima di installare il pistone nell’alesaggio è necessario
controllare con cura il gioco. Questo aspetto viene spesso
sottovalutato, ma se il gioco non rientra nelle specifiche è
probabile che si danneggi il motore.
Per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio, procedere
come segue:
1. Utilizzare un micrometro e misurare il diametro del
pistone sopra la base del mantello e
perpendicolarmente allo spinotto.
2. Misurare l’alesaggio del cilindro con un micrometro per
interni, un calibro telescopico oppure un calibro per fori.
Misurare circa 63,5 mm (2.5 in.) sotto alla sommità
dell'alesaggio e in perpendicolare allo spinotto del
pistone.
3. Il gioco tra pistone ed alesaggio corrisponde alla
differenza tra il diametro dell’alesaggio ed il diametro
del pistone (Punto 2 -Punto 1).
132
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
Componenti del carter
A
B
T
U
V
W
C
D
X
E
Y
M
L
I
R
Gruppo pompa
dell'olio (Tipo B)
S
Ingranaggio Gerotor
esterno (Tipo B)
T
O-ring del coperchio
della pompa dell'olio
(Tipo B)
U
Molla (Tipo B)
V
Sfera (Tipo B)
X
Coppa dell'olio
(Tipo B)
Paraolio (Tipo B)
Y
Pistone (Tipo A)
*Solo regolatore meccanico.
NOTA: Accertarsi che siano rispettate tutte le coppie e le
sequenze di serraggio nonché tutti i giochi indicati.
Il mancato rispetto delle specifiche può provocare
usura o gravi danni al motore. Utilizzare sempre
guarnizioni nuove. Prima dell'assemblaggio,
applicare una piccola quantità di olio alle filettature
dei dispositivi di fissaggio fondamentali, a meno
che non sia già stato applicato o non sia
specificato un sigillante o Loctite®.
Prima dell'assemblaggio e dell'utilizzo, accertarsi di
aver rimosso qualsiasi traccia di prodotti impiegati per la
pulizia. Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
Accertarsi di aver rimosso eventuali tracce di sigillante da
coppa dell'olio, carter e testate. Rimuovere gli eventuali
residui con un apposito spray, uno sverniciatore oppure un
diluente. Pulire le superfici con alcool isopropilico, acetone,
diluente o detergente per contatti elettrici.
S
G
H
Carter
W
R
F
Q
K
Installazione del paraolio sul lato del volano
Dettagli sul paraolio
J
N
A
O
P
B
Q
A
Paraolio della coppa
dell'olio
B
Coppa dell'olio
(Tipo A)
C
Ingranaggio Gerotor
(Tipo A)
D
Gruppo pompa
dell'olio (Tipo A)
1.
E
Albero del
regolatore*
F
Rondella del
regolatore*
2.
G
Ingranaggio del
regolatore*
H
Coppetta del
regolatore*
3.
I
Albero motore
J
Biella
K
Pistone (Tipo B)
L
Spinotto del pistone
M
Scodellino dello
spinotto del pistone
N
Segmenti del pistone
O
Albero a camme
P
Albero trasversale
del regolatore*
24 690 27 Rev. D
A
4,5 mm (0,177 in.)
B
Paraolio
Accertarsi che il foro per il paraolio nel carter sia pulito
e privo di graffi o bave.
Applicare un sottile strato di olio motore sul diametro
esterno del paraolio.
Inserire il paraolio nel carter utilizzando un apposito
attrezzo. Accertarsi che il paraolio sia diritto all’interno
del foro ed inserito alla profondità indicata.
Installazione dell’albero motore
1. Lubrificare i perni di banco dell’albero motore e le
superfici dei cuscinetti delle bielle con olio motore.
2. Con cautela, fare scivolare il lato volano dell’albero
motore attraverso il cuscinetto a sfera principale e la
guarnizione.
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133
Riassemblaggio
Installazione delle bielle con pistoni e segmenti
Particolari del pistone
B
A
A
Cilindro 1
B
Cilindro 2
NOTA: I cilindri sono numerati sul carter. Accertarsi che
pistone, biella e cappello siano reinstallati
nell’alesaggio appropriato, come contrassegnato in
sede di smontaggio. Prestare attenzione a non
scambiare i cappelli e le bielle.
NOTA: Il corretto orientamento dei gruppi pistone/biella
nel motore è estremamente importante.
Un orientamento errato può provocare usura
o gravi danni. Accertarsi che bielle e pistoni siano
assemblati esattamente come illustrato.
NOTA: Allineare lo smusso della biella con quello del
relativo cappello. Le superfici piane delle bielle
devono essere rivolte una verso l’altra. Le superfici
con le nervature devono essere rivolte all’esterno.
1. In caso di smontaggio dei segmenti del pistone, consultare
la procedura di Smontaggio/Ispezione e Manutenzione per
il montaggio dei nuovi pezzi.
2. Lubrificare l’alesaggio, il pistone e i segmenti con olio
motore. Comprimere i segmenti con un apposito
compressore.
3. Accertarsi che la dicitura FLY sul pistone sia rivolta
verso il lato volano del motore. Utilizzando un martello
di gomma, spingere leggermente il pistone nel cilindro.
Fare attenzione a che le guide dei paraolio non si
sgancino tra la base del compressore dei segmenti e la
cima del cilindro.
4. Installare il cappello di biella interno sulla biella con le
due viti esagonali flangiate. Serrare con incrementi di
11,6 N·m (103 in. lb.). Le bielle di ricambio vengono
fornite con istruzioni illustrate.
5. Ripetere la suddetta procedura per l’altro gruppo biella
e pistone.
Installazione dell’albero a camme
1. Applicare liberamente il lubrificante per alberi a camme
su ciascun lobo delle camme. Lubrificare le superfici
dei cuscinetti dell’albero a camme di carter e albero
a camme con olio motore.
2. Portare il segno di fasatura dell’ingranaggio dell’albero
a camme in posizione ore 12.
3. Girare l’albero trasversale del regolatore in senso
orario finché l’estremità inferiore non tocca il cilindro.
Accertarsi che l’albero trasversale resti in questa
posizione durante l’installazione dell’albero a camme.
4. Inserire l’albero a camme sulla superficie del cuscinetto
del carter, portando il segno di fasatura dell’ingranaggio
dell’albero a camme in posizione ore 6. Accertarsi che
i segni di fasatura sugli ingranaggi di albero a camme
ed albero motore siano allineati.
5. Installare lo spessore rimosso in sede di smontaggio
sull’albero a camme.
Gruppo pompa dell’olio
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Qualora la pompa sia stata smontata per
la manutenzione, fare riferimento alle procedure di
assemblaggio in “Gruppo pompa dell’olio” nella Sezione
Smontaggio/Ispezione e Manutenzione.
Gruppo ingranaggi regolatore (Regolatore meccanico)
L'ingranaggio del regolatore si trova nella coppa dell'olio.
Qualora il regolatore fosse stato smontato per la
manutenzione, fare riferimento alle procedure di assemblaggio
nella sezione Smontaggio/Ispezione e Manutenzione.
Installazione del paraolio nella coppa dell'olio
Dettagli sul paraolio
B
A
A
Paraolio
B
6,5 mm (0,255 in.)
Accertarsi che il foro dell’albero motore nella coppa
dell’olio non presenti graffi o bave.
Applicare un sottile strato di olio motore sul diametro
esterno del paraolio.
Inserire il paraolio nella coppa dell'olio utilizzando un
apposito attrezzo. Accertarsi che il paraolio sia diritto
all’interno del foro ed inserito alla profondità indicata.
1.
Installazione dell’albero trasversale del regolatore
(Regolatore meccanico)
2.
1. Lubrificare le superfici del cuscinetto dell’albero
trasversale del regolatore con olio motore.
3.
2. Inserire la piccola rondella inferiore nell’albero trasversale
del regolatore, quindi installarlo dall’interno del carter.
3. Installare la rondella in nylon sull'albero trasversale del
regolatore, quindi iniziare ad inserire l'anello di
bloccaggio. Tenendo l’albero trasversale in posizione
eretta, inserire uno spessimetro da 0,50 mm (0.020 in.)
sulla rondella di nylon, quindi inserire a fondo l’anello di
bloccaggio sull’albero per bloccarlo. Rimuovere lo
spessimetro, che avrà determinato il corretto gioco finale.
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134
24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
6.
Installazione del gruppo coppa dell'olio
Sequenza di sigillatura della coppa dell'olio
A
Installare le viti che fissano la coppa dell'olio al carter.
Serrare le viti, nella sequenza mostrata, a 25,6 N·m
(227 in. lb.). Una delle viti di montaggio dispone di
un'area con sigillante per filettature. Generalmente, la
vite è inserita nel foro 10 come illustrato. Applicare
nuovamente uno strato di sigillante per tubi con Teflon®
(Loctite® 592™ PST® o equivalente) sulla vite n. 10
della coppa dell'olio.
Sequenza coppia di serraggio della coppa dell'olio
B
1
3
C
10
5
8
E
7
D
A
Applicare un cordone
di sigillante di 1,5
mm (1/16 in.).
B
Applicare sigillante
RTV intorno alla
scanalatura dell’o-ring.
C
Punto B
D
Punto A
Riempire la
scanalatura tra i punti
C e D con sigillante
RTV.
La maggior parte dei motori sono dotati di guarnizione della
coppa dell'olio. In alternativa, il sigillante al silicone RTV
viene utilizzato come guarnizione tra coppa dell'olio e carter.
Nell'assemblare la coppa dell'olio, utilizzare una guarnizione
nel caso sia stata impiegata in precedenza. Allo stesso
modo, utilizzare sigillante RTV se applicato precedentemente
in alternativa alla guarnizione. Non utilizzare entrambi. Fare
riferimento ad Attrezzi e assistenza per la lista dei lubrificanti
approvati. Utilizzare sempre sigillante fresco. L’uso di
sigillante stantio può provocare perdite.
1. Accertarsi che le superfici di tenuta siano state pulite
e preparate come descritto all’inizio della Sezione
Smontaggio/Ispezione e assistenza. Installare un
nuovo O-ring nella coppa dell'olio.
2. Accertarsi che le superfici di tenuta di coppa dell’olio
o carter non presentino graffi o bave.
E
3.
6
9
2
4
Installazione di statore e piastra di supporto
1. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (Loctite® 592™
PST® o equivalente) ai fori di montaggio dello statore.
2. Posizionare lo statore allineando i fori di montaggio in
modo che i cavi si trovino in basso, verso il carter.
3. Installare e serrare le viti a 6,2 N·m (55 in. lb.) per fori
nuovi oppure 4,0 N·m (35 in. lb.) per fori usati.
4. Disporre i cavi dello statore nel canale del carter, quindi
installare la piastra di supporto. Fissare usando le viti.
Serrare le viti a 10,7 N·m (95 in. lb.) per fori nuovi
oppure a 7,3 N·m (65 in. lb.) per fori usati.
Usare una nuova guarnizione o applicare sigillante RTV.
a. In caso di utilizzo di una guarnizione:
1. prima di installarla, accertarsi che sia presente
l'o-ring nella svasatura intorno al perno di
riferimento.
4.
5.
b. In caso di utilizzo di sigillante RTV:
1. Applicare un cordone di sigillante da 1,5 mm
(1/16 in.) alla superficie di tenuta della coppa
dell'olio. Verificare la presenza dell'o-ring.
Accertarsi che l’estremità dell’albero trasversale del
regolatore si trovi a contatto con la parte inferiore del
cilindro 1 all’interno del carter.
Installare la coppa dell'olio sul carter. Inserire
accuratamente l’albero a camme e il carter nelle
rispettive sedi. Ruotare leggermente l’albero motore
per agevolare l’accoppiamento di pompa dell’olio
e ingranaggio del regolatore.
24 690 27 Rev. D
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135
Riassemblaggio
Installazione del volano
ATTENZIONE
Danni ad albero motore e volano possono
provocare gravi lesioni personali.
L'utilizzo di procedure non corrette può provocare la
rottura in frammenti che possono essere scagliati fuori
dal motore. Rispettare sempre le seguenti precauzioni
e procedure per l’installazione del volano.
Componenti del volano
A
NOTA: prima di installare il volano, accertarsi che
l’estremità conica dell’albero motore e il foro del
mozzo del volano siano puliti, asciutti e
completamente privi di lubrificanti. La presenza di
lubrificanti può comportare sollecitazioni eccessive
sul volano e danni quando la vite viene serrata alla
coppia di specifica.
NOTA: accertarsi che la chiavetta del volano sia installata
correttamente nella relativa sede. In caso contrario,
possono verificarsi crepe o danni al volano.
1. Installare la chiavetta woodruff nella sua sede sull'albero
motore. Accertarsi che la chiavetta sia perfettamente
alloggiata e parallela all’estremità conica dell’albero.
2. Installare il volano sull’albero motore, facendo
attenzione a non spostare la chiavetta woodruff.
3. Installare la vite e la rondella.
4. Tenere fermo il volano con una chiave a nastro oppure
con l’apposito attrezzo. Serrare la vite che fissa il
volano all'albero motore a 71.6 N·m (52.8 ft. lb.).
Installazione della ventola
NOTA: Posizionare le linguette di bloccaggio dietro la
ventola nelle cavità del volano.
1. Installare la ventola sul volano con le viti (motori con
retino per l’erba in plastica). Per i motori dotati di retino
per l'erba in metallo, lasciare la ventola allentata.
2. Serrare le viti a 9,9 N·m (88 in. lb.).
B
Installazione degli alzavalvole idraulici
NOTA: Gli alzavalvole idraulici devono sempre essere
reinstallati nelle stesse posizioni. Gli alzavalvole di
scarico si trovano sul lato dell’albero di uscita del
motore (coppa dell'olio), quelli di aspirazione sul
lato della ventola del motore. I numeri dei cilindri
sono riportati sulla parte superiore del carter e su
ciascuna testata.
1. Vedere la Manutenzione degli alzavalvole idraulici nella
sezione Smontaggio/Ispezione e Manutenzione.
2. Applicare il lubrificante per alberi a camme sulla
superficie inferiore di ogni alzavalvole. Lubrificare con
olio motore gli alzavalvole idraulici e i relativi fori nel
carter.
3. Annotare il contrassegno o la targhetta identificativa
degli alzavalvole idraulici (di aspirazione o di scarico,
cilindro 1 o 2). Installare gli alzavalvole idraulici nel
carter nella corretta posizione. Non utilizzare un
magnete.
4. Se le lamelle di sfiato ed i fermi sono stati smontati dal
carter, reinstallarli e fissarli con la vite. Serrare la vite
a 4,0 N·m (35 in. lb.).
C
D
A
Ventola del volano
B
Volano
C
Statore
D
Piastra di supporto
136
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
Componenti della testata
P
Q
O
K
J
N
M
I
H
L
G
F
E
D
C
B
A
A
Coprivalvola
B
Guarnizione
coprivalvola
C
Vite flangiata
esagonale
D
Perno del bilanciere
E
Bilanciere
F
Asta di spinta
G
Alzavalvole idraulico
H
Cappuccio valvola
I
Fermo della valvola
J
Molla della valvola
K
Tenuta della valvola
L
Fissaggio molla della
valvola
M
Testata
N
Guarnizione della
testata
O
Valvola
P
Perno di riferimento
Q
Candela
Tenute degli steli delle valvole
Questi motori sono dotati di tenute degli steli sulle valvole
di aspirazione e di scarico. Qualora la valvola sia stata
smontata o la tenuta sia usurata o danneggiata, utilizzare
una nuova tenuta. Non riutilizzare mai una vecchia tenuta.
Montaggio delle testate
Prima dell’installazione, lubrificare i componenti con olio
motore, prestando particolare attenzione ai bordi delle
tenute degli steli, agli steli stessi e alle guide delle valvole.
Installare i seguenti componenti nell’ordine indicato
utilizzando un compressore per molle delle valvole.
•
•
•
•
•
24 690 27 Rev. D
Valvole di aspirazione e scarico.
Scodellini delle molle delle valvole.
Molle delle valvole.
Cappucci delle molle delle valvole.
Fermi delle molle delle valvole.
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137
Riassemblaggio
Testate fissate con viti:
2. Installare una nuova guarnizione della testata (codice
rivolto in alto).
3. Installare la testata e cominciare a serrare le viti.
4. Serrare le viti in 2 fasi; prima a 22,6 N·m (200 in. lb.),
quindi a 41,8 N·m (370 in. lb.), in questa sequenza.
Installazione delle testate
Sequenza di coppia
1
2
NOTA: Le testate devono essere montate con i dispositivi
di fissaggio originali, vale a dire viti oppure
prigionieri con dadi e rondelle. Prestare attenzione
a non scambiare i componenti.
NOTA: I numeri stampigliati su testate e carter devono
corrispondere.
1. Accertarsi che le superfici di tenuta di testata o carter
non presentino graffi o bave.
Testate fissate con prigionieri, dadi e rondelle:
2. Qualora tutti i prigionieri siano rimasti intatti, passare al
Punto 6. Qualora alcuni prigionieri non siano intatti
o siano stati rimossi, installare nuovi prigionieri come
descritto al Punto 3. Non utilizzare/reinstallare gli
eventuali prigionieri allentati o rimossi.
3. Installare i nuovi prigionieri nel carter.
a. Avvitare e bloccare tra loro i dadi di montaggio sui
filetti con diametro piccolo.
b. Avvitare il lato opposto del prigioniero, previa
applicazione di uno strato di pasta di bloccaggio, nel
carter fino ad ottenere l’altezza dalla superficie del
carter indicata. Avvitare i prigionieri procedendo in
modo lineare e senza fermarsi fino ad ottenere
l’altezza corretta. In caso contrario, l’attrito durante
l’inserimento dei prigionieri può provocare la
dispersione prematura della pasta di bloccaggio.
I prigionieri più vicini agli alzavalvole devono avere
un'altezza esposta di 75 mm (2 15/16 in.).
I prigionieri più lontani agli alzavalvole devono avere
un'altezza esposta di 69 mm (2 3/4 in.).
c. Rimuovere i dadi e ripetere la procedura
all’occorrenza.
4. Accertarsi che i perni siano in posizione ed installare una
nuova guarnizione della testata (codice rivolto in alto).
5. Installare la testata. I numeri su testate e carter devono
corrispondere. Accertarsi che la testata sia posta
orizzontalmente su guarnizione e perni.
6. Lubrificare leggermente i filetti esposti (superiori) dei
prigionieri con olio motore. Installare una rondella piana
e un dado su ciascun prigioniero di montaggio. Serrare
i dadi in due fasi: prima a 16,9 N·m (150 in. lb.), quindi
a 33,9 N·m (300 in. lb.), in questa sequenza.
138
Installazione di aste di spinta e bilancieri
NOTA: Le aste di spinta devono sempre essere
reinstallate nelle stesse posizioni.
1. Verificare i segni o le targhette di identificazione dell'asta
di spinta (aspirazione o scarico, cilindro 1 o 2).
Immergere le estremità delle aste di spinta in olio motore
e installarle accertandosi che siano inserite a fondo nelle
sedi degli alzavalvole idraulici corrispondenti.
2. Ingrassare le superfici di contatto dei bilancieri e dei
relativi perni. Installare i bilancieri ed i relativi perni su
una testata, quindi inserire le viti.
3. Serrare le viti a 18,1 N·m (160 in. lb.).
4. Utilizzando una chiave oppure un attrezzo per il
sollevamento, alzare i bilancieri e posizionare le aste di
spinta al di sotto di essi.
5. Ripetere la procedura per l’altro cilindro. Prestare
attenzione a non scambiare i componenti delle testate.
6. Ruotare l’albero motore per verificare che il treno delle
valvole si muova liberamente. Controllare il gioco tra le
bobine delle molle delle valvole all’alzata massima. Il
gioco minimo consentito è 0,25 mm (0,010 in.).
Controllare il gruppo
Importante: ruotare l'albero motore almeno due volte per
verificare il gruppo blocco lungo e il corretto funzionamento
generale.
Installazione delle candele
1. Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce a 0,76 mm (0,03 in.).
2. Installare la candela nella testa del cilindro.
3. Serrare il tappo a 27 Nm (20 ft. lb.).
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
Componenti del collettore di aspirazione (ECV EFI)
F
B
D
A
C
C
D
E
G
H
A
Sensore MAP
o TMAP
B
Iniettore del
carburante
C
Collettore di
carburante
D
Ghiera di fermo in
metallo
E
Collettore di
aspirazione
F
Fascetta cablaggio
G
Sensore posizione
carter (staffa modello
precedente)
H
Sensore posizione
carter (staffa ultimo
modello)
1.
Installazione del collettore di aspirazione
Sequenza di coppia
4
3
1
2
2.
3.
4.
24 690 27 Rev. D
Installare il collettore di aspirazione e le nuove
guarnizioni, con il cablaggio collegato, sulle testate.
Posizionare le eventuali fascette sui bulloni appropriati
prima dell’installazione. Accertarsi che le guarnizioni
siano orientate correttamente. Serrare le viti in 2 fasi,
prima a 7,8 N·m (69 in. lb.), quindi a 10,5 N·m
(93 in. lb.), usando la sequenza indicata.
Installare il terminale di massa sul montante del carter
con una vite placcata in argento. Serrare a 4,0 N·m
(35 in. lb.) in fori usati oppure 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori
nuovi.
Installare la fascetta del cablaggio sull'altro montante
del carter. Serrare a 4,0 N·m (35 in. lb.) in fori usati
oppure 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi.
Stringere il cablaggio con la fascetta.
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139
Riassemblaggio
Installazione degli iniettori del carburante
NOTA: Accertarsi che tutti i componenti siano puliti, integri
e non ostruiti. Verificare inoltre che la tenuta dei
connettori elettrici sia in posizione.
È necessario sostituire o-ring e fermo di sicurezza
ogni volta che l'iniettore del carburante viene
separato dalla sede originale di montaggio.
1. Lubrificare leggermente gli o-ring dell'iniettore del
carburante con olio motore pulito.
2. Spingere il fermo di sicurezza nell'iniettore del
carburante, allineandolo.
3. Spingere l'iniettore del carburante nel relativo tappo
finché il fermo di sicurezza non scatta in posizione.
4. Spingere l'iniettore del carburante nell'alesaggio del
collettore di aspirazione e ruotare fino alla posizione
originale.
5. Installare la vite esagonale flangiata del tappo
dell'iniettore nell'alesaggio del collettore di aspirazione
e serrare a 7,3 N·m (65 in. lb.).
6. Spingere il connettore elettrico sull'iniettore del
carburante, accertandosi del corretto collegamento.
7. Ripetere i passaggi da 1 a 6 per l’altro iniettore.
Installare il sensore della pressione assoluta collettore
(MAP) o il sensore (ECV EFI) temperatura/pressione
assoluta collettore (TMAP)
NOTA: Accertarsi che tutti i componenti siano puliti, integri
e non ostruiti. Verificare inoltre che la tenuta dei
connettori elettrici sia in posizione.
1. Oliare leggermente l'o-ring del sensore di pressione
assoluta o della temperatura/del sensore di pressione
assoluta nell'alesaggio del collettore di aspirazione.
2. Serrare la vite a 7,3 N·m (65 in. lb.).
3. Spingere il connettore elettrico sul sensore di pressione
assoluta collettore o della temperatura/del sensore di
pressione, accertandosi del corretto collegamento.
Installazione del sensore di posizione dell'albero motore
NOTA: Accertarsi che tutti i componenti siano puliti, integri
e non ostruiti. Verificare inoltre che la tenuta dei
connettori elettrici sia in posizione.
NOTA: sui motori con staffa del modello precedente,
durante l'installazione predisporre un traferro. Le
staffe ultimo modello non richiedono regolazioni.
1. Installare il sensore di posizione dell'albero motore e il
gruppo staffa sui montanti del carter.
140
2.
3.
Sui motori con staffa del modello precedente, allentare
le viti e controllare il traferro del sensore con uno
spessimetro. Questo deve essere di 0,20-0,70 mm
(0,008-0,027 in.). Serrare le viti della staffa al carter a
8,3 N·m (73 in. lb.).
Sui motori con staffa ultimo modello, serrare il gruppo
staffa ai montanti del carter. SSerrare le viti della staffa
al carter a 7,3 N·m (65 in. lb.).
Spingere il connettore elettrico sul sensore dell'albero
motore, accertandosi del corretto collegamento.
Installazione dei coprivalvola
Sequenza di coppia
1.
2.
3.
4.
5.
1
3
4
2
Accertarsi che le superfici di tenuta siano pulite.
Accertarsi che le superfici di tenuta non presentino
graffi o bave.
Installare un nuovo o-ring nella scanalatura di ciascun
coprivalvola.
Posizionare i coperchi sulle testate. Posizionare il
coperchio con il foro per il separatore dell’olio sul
cilindro 1. Installare le viti in ogni coperchio e serrare
manualmente.
Serrare i dispositivi di fissaggio del coprivalvola a:
Conversioni
Guarnizione/RTV
O-ring nero
con viti di spallamento
con viti e distanziali
O-ring giallo o marrone
con distanziali
incorporati
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3,4 N·m (30 in. lb.)
Modello
CV
5,6 N·m (50 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
CV
6,2 N·m (55 in. lb.)
CV
ECV
24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
Componenti esterni del motore
A
A
B
J
C
D
G H
F
I
E
A
Schermo per detriti
B
Schermo per detriti
C
Deflettore esterno
D
RaddrizzatoreRegolatore
E
Deflettore interno
F
Oil Sentry™
G
Sensore di
temperatura dell'olio
H
Copertura sfiato
I
Guarnizione del
coperchio dello sfiato
J
Separatore olio
24 690 27 Rev. D
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141
Riassemblaggio
Installazione coperchio dello sfiato e deflettori interni
2.
Sequenza di coppia
1&5
3
3.
4
1.
2.
3.
4.
2
Accertarsi che non vi siano residui di vecchie
guarnizioni sulle superfici di tenuta di carter e coperchio
dello sfiato. Prestare attenzione a non graffiare le
superfici, altrimenti si possono verificare perdite.
Nell'installare il coperchio dello sfiato, utilizzare una
nuova guarnizione.
Accertarsi che le superfici di tenuta non presentino
graffi o perdite.
Posizionare la guarnizione ed il coperchio dello sfiato
sul carter. Installare prima le viti nelle posizioni 3 e 4.
Serrare manualmente.
Installare i deflettori interni con le due restanti viti e
stringere manualmente. Non serrare le viti in questo
momento; queste saranno serrate dopo il convogliatore
dell'aria
Installazione del sensore della temperatura dell'olio
(ECV EFI)
NOTA: Accertarsi la parte sia pulita, integra e non ostruita.
Verificare inoltre che la tenuta dei connettori
elettrici sia in posizione.
1. Lubrificare leggermente l'o-ring del sensore di
temperatura dell'olio ed installare quest'ultimo nel
coperchio dello sfiato.
2. Serrare il sensore a 7,3 N·m (65 in. lb.).
3. Spingere il connettore elettrico sul sensore di
temperatura, accertandosi del corretto collegamento.
Installazione Oil Sentry™ (se presente)
1. Applicare il sigillante per tubi con Teflon®
(Loctite® 592™ PST® o equivalente) sulle filettature del
pressostato Oil Sentry™ e installare quest'ultimo nel
coperchio dello sfiato. Serrare a 4,5 N·m (40 in. lb.).
2. Collegare il conduttore del cavo (verde) al terminale del
pressostato Oil Sentry™.
Installazione di convogliatore dell’aria e deflettori esterni
NOTA: Per consentire l’allineamento dei fori, non serrare
a fondo le viti finché non saranno stati montati tutti
i componenti.
1. Inserire il convogliatore dell’aria in posizione sul bordo
anteriore dei deflettori interni. Inserire alcune viti per
mantenerlo in posizione.
142
4.
Posizione i deflettori esterni e fissarli con due viti M6.
Installare le viti M6 (lunghe 20 mm) sul lato del foro di
aspirazione delle testate, incluse eventuali cinghie di
sollevamento. Installare due viti M6 (lunghe 16 mm) sul
lato del foro di scarico della testata. Installare le viti
corte M5 (lunghe 10 mm) nei fori di montaggio superiori
dei deflettori esterni (sulla piastra di supporto).
Accertarsi che i cavi siano disposti nelle aperture
corrette per evitare che rimangano schiacciati tra il
convogliatore dell’aria ed i deflettori.
Inserire e stringere tutte le restanti viti di convogliatore
dell’aria e deflettore ad eccezione della vite della staffa
di massa del raddrizzatore-regolatore. Serrare tutte le viti
M6 di convogliatore dell'aria e deflettore montate su
alluminio a 10,7 N·m (95 in. lb.) in fori nuovi oppure
7,3 N·m (65 in. lb.) in fori usati. Serrare tutte le viti M5 di
convogliatore dell’aria e deflettore montate su lamiera
metallica (piastra di supporto) a 2,8 N·m (25 in. lb.) in fori
nuovi oppure 2,3 N·m (20 in. lb.) in fori usati.
Serrare le viti del coperchio dello sfiato a 11,3 N·m
(100 in. lb.) in fori nuovi oppure a 7,3 N·m (65 in. lb.) in
fori usati, nella sequenza indicata. Da notare che la
prima vite è serrata una seconda volta.
Installazione e ricollegamento del raddrizzatore-regolatore
A
C
B
A
Strap di massa
B
Cavo di massa
C
Morsetto di massa
NOTA: il terminale intermedio (B+) del raddrizzatoreregolatore è sfalsato (non ad equa distanza)
rispetto ai terminali esterni (AC). Verificare che la
presa del raddrizzatore-regolatore sia montata in
modo da corrispondere allo sfalsamento del
relativo terminale.
1. Montare il raddrizzatore-regolatore nel corpo del
soffiatore se questo era stato smontato
precedentemente. Rimontare le rondelle e i ferma-tubi.
a. Se il motore è dotato di strap di massa, bloccarlo
contro la parte esterna del raddrizzatore-regolatore
utilizzando una vite argentata o platinata verde.
b. Se il motore è dotato di un cavo di massa che si
trova nello stesso foro del fissaggio del
raddrizzatore-regolatore, bloccare un’estremità del
raddrizzatore-regolatore e l’altra estremità con la
piastra d’appoggio.
c. Se il motore è dotato di un cavo di massa fissato ad
un morsetto apposito del fissaggio del raddrizzatoreregolatore, bloccare un’estremità del raddrizzatoreregolatore al morsetto e l’altra estremità con la
piastra d’appoggio.
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
2.
Serrare le due viti nere del raddrizzatore-regolatore
a 1,4 N·m (12,6 in. lb.).
a. Serrare la vite argentata o platinata verde con una
coppia pari a 2,8 Nm (25 in. lb.) in un foro nuovo o
con una coppia pari a 2,3 Nm (20 in. lb.) se il foro è
stato usato precedentemente.
b. Se il cavo di massa è fissatto nell stesso foro del
fissaggio del raddrizzatore-regolatore, serrare la vite
della piastra d’appoggio con una coppia pari a 2,8
Nm (25 in. lb.) in un foro nuovo o con una coppia
pari a 2,3 Nm (20 in. lb.) se il foro è stato usato
precedentemente.
c. Se il cavo di massa è fissatto al morsetto del
raddrizzatore-regolatore e della piastra d’appoggio,
serrare la vite con una coppia pari a 5,6 Nm (50 in.
lb.) in un foro nuovo o con una coppia pari a 4,0 Nm
(35 in. lb.) se il foro è stato usato precedentemente.
Collegare la spina al raddrizzatore-regolatore. Se
è stato rimosso il cavo viola, verificare che la linguetta
di bloccaggio sporga dal terminale e spingere
quest'ultimo nella presa prima di collegarlo al
raddrizzatore-regolatore.
3.
1.
Verificare che le linguette di bloccaggio dietro la ventola
siano inserite nelle cavità del volano.
Per fissare il gruppo, trovare i prigionieri per il collettore
di aspirazione con filettatura M6 lunghi almeno 100 mm
da usare come perni guida. Inserire i prigionieri per il
collettore di aspirazione attraverso i fori di montaggio
della ventola di raffreddamento e serrare al volano
effettuando 4-5 giri.
Installare una rondella a molla su ciascun prigioniero
con il lato concavo rivolto verso il basso in direzione
della ventola di raffreddamento.
Installare un distanziale su ciascun prigioniero, con
l'estremità scalata rivolta verso il basso. Il diametro più
piccolo deve estendersi attraverso la rondella a molla
e la ventola, in modo che l'estremità appoggi sul volano
e la spalla sulla rondella a molla.
Installare l'anello di supporto sui prigionieri in modo che
appoggi sui distanziali. Installare quindi il retino in
metallo sulla parte superiore dell'anello di supporto.
Installare una delle rondelle piane su ciascuna delle
viti. Applicare Loctite® 242® sui filetti delle viti.
Rimuovere delicatamente i perni prigionieri e sostituirli
con viti. Serrare le viti a 9,9 N·m (88 in. lb.). Ripetere la
procedura per gli altri perni prigionieri e viti.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Installazione dello schermo metallico per detriti
Dettagli sulla rondella elastica
Installazione dello schermo in plastica per detriti
Posizionare lo schermo per detriti in plastica sulla ventola
ed assicurarlo con quattro viti esagonali. Serrare le viti
a 4,0 N (35 in. lb.).
A
Installazione del separatore dell'olio e del dispositivo
di fissaggio
1. Accertarsi che l'anello passacavi in gomma del separatore
dell'olio sia in ottimo stato. Inserire l'anello passacavi in
gomma nel coprivalvola. Spingere il separatore dell'olio
nell'anello passacavi in gomma del coprivalvola.
2. Fissare il separatore dell'olio al convogliatore dell’aria,
facendovi aderire distanziale e staffa e fissandoli con la
fascetta e viti. Serrare le viti a 2,3 N (20 in. lb.).
Componenti dello starter e dell'ECU (ECV EFI)
A
Rondella elastica
A
E
C
D
B
A
C
B
A
C
E
Schermo metallico
per detriti
Volano
Bullone esagonale
24 690 27 Rev. D
B
Ventola
D
Distanziale
A
Centralina (ECU)
C
Motorino di
avviamento
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B
Staffa della centralina
143
Riassemblaggio
Installazione del motorino di avviamento elettrico
e della staffa della centralina (ECV EFI)
1. Installare il motorino di avviamento elettrico tramite le
viti. Posizionare la staffa della centralina.
2. Serrare le viti a 16,0 N·m (142 in. lb.).
3. Collegare i cavi al solenoide.
4. Installare il tubo dell'astina di livello ed allineare il foro
di montaggio con quello filettato nella staffa della
centralina. Fissare usando la vite M5. Serrare la vite
a 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi oppure a 4,0 N·m
(35 in. lb.) in fori usati.
ECU (ECV EFI)
NOTA: i perni della centralina devono essere rivestiti da un
sottile strato di grasso conduttore elettrico per
prevenire sfregamento e corrosione. In caso di
riutilizzo della centralina, potrebbe essere
necessaria una nuova applicazione.
1. Installare la centralina alla staffa con le viti. Serrare le
viti M5 a 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi oppure
4,0 N·m (35 in. lb.) in fori usati.
2. Collegare i connettori elettrici bianco e grigio.
I connettori e la centralina sono contrassegnati in modo
da non essere confusi in sede di installazione.
Componenti del corpo farfallato (ECV EFI)
C
D
A
E
B
F
A
Staffa filtro dell’aria
per servizio gravoso
B
Corpo farfallato
C
Sensore di
temperatura aria in
ingresso (IAT)
D
Tubo di sfiato
E
Sensore di posizione
dell'acceleratore
(TPS)
F
Tubo di sfiato
Installazione corpo farfallato (ECV EFI)
NOTA: Nei motori con regolatore elettronico non installare
le viti sulla staffa del filtro dell'aria.
NOTA: Accertarsi che tutti i componenti siano puliti, integri
e non ostruiti. Verificare inoltre che la tenuta dei
connettori elettrici sia in posizione.
NOTA: I motori precedenti sono dotati di sensori IAT e MAP.
1. Prima dell'installazione, inserire un nuovo o-ring sul
corpo farfallato. Accertarsi che tutti i fori siano allineati
ed aperti.
2. Installare come gruppo il corpo farfallato, il sensore di
posizione dell'acceleratore, il sensore di temperatura
dell'aria in ingresso (IAT)(solo per i motori precedenti),
il cablaggio, la molla e la boccola.
3. Installare la staffa del filtro dell’aria (solo su modelli dotati
di filtro dell'aria per servizio gravoso) sul corpo farfallato
utilizzando le viti. Serrare le viti a 9,9 N·m (88 in. lb.).
4. Collegare il tubo flessibile del separatore di sfiato sulla
parte superiore del corpo farfallato con un paio di pinze
per comprimere il morsetto elastico. Disporre il tubo
flessibile spingendolo nell’apertura del convogliatore
dell'aria. Posizionare la protezione anti-abrasione.
5. Sui motori precedenti con sensori IAT e MAP separati,
spingere il connettore elettrico nel sensore di
temperatura dell'aria in ingresso verificando che un
“clic” ne confermi il corretto collegamento.
6. Collegare il tubo flessibile di sfiato con D.I. di 5/32" dal
modulo della pompa di alimentazione al corpo
farfallato.
7. Spingere il connettore elettrico sul sensore di posizione
dell'acceleratore, accertandosi del corretto collegamento.
D
E
A
B
F
144
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori omologati,
in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da fiamme libere
o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi
venendo a contatto con parti calde o scintille di accensione.
Non utilizzare mai la benzina come detergente.
Pompa di alimentazione (ECV EFI)
Installazione della pompa aspirante e del modulo di alimentazione
G
E
J
F
H
C
I
D
A
B
A
Pompa ad impulsi
B
Flessibile d'ingresso
C
Uscita al modulo
di alimentazione
D
Flessibile ad impulsi
E
Connettore elettrico
F
Modulo della pompa
di alimentazione
G
Deflettore modulo
della pompa di
alimentazione
H
Connettore tubo del
carburante ad alta
pressione
I
Pinza Oetiker
J
Porta di spurgo/
Raccordo di sfiato
24 690 27 Rev. D
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145
Riassemblaggio
NOTA: Alcune applicazioni possono essere dotate di due
filtri del carburante in linea. Nel caso di tali
applicazioni, collegare il filtro a corona dentata
in linea da 51-75 micron e il flessibile all'estremità
d'ingresso della pompa aspirante di alimentazione
e fissare con un morsetto elastico. Il filtro di carta in
linea EFI da 10 micron e il flessibile devono essere
collegati all'estremità di uscita della pompa
aspirante di alimentazione e fissati con un
morsetto elastico.
NOTA: Accertarsi che tutti i componenti siano puliti, integri
e non ostruiti. Verificare inoltre che la tenuta dei
connettori elettrici sia in posizione.
NOTA: I perni del modulo della pompa di alimentazione
devono essere rivestiti da un sottile strato di grasso
conduttore elettrico per prevenire sfregamento
e corrosione. In caso di riutilizzo del modulo,
potrebbe essere necessaria una nuova
applicazione.
1. Installare la pompa aspirante di alimentazione ed i tubi
come un unico gruppo. Collegare il tubo di impulso al
raccordo di depressione del carter.
2. Installare la pompa aspirante di alimentazione alla staffa
utilizzando le viti. Serrare le viti M6 a 7,3 N·m (68 in. lb.)
in fori nuovi oppure 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori usati.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Collegare il filtro del carburante in linea EFI da 10
micron e il flessibile all'estremità d'ingresso della
pompa aspirante di alimentazione e fissati con un
morsetto elastico.
Installare il deflettore del modulo della pompa di
alimentazione al carter utilizzando le viti. Serrare le viti
a 11,9 N (105 in. lb.).
Spingere il connettore della pompa di alimentazione ad
alta pressione nella sede del relativo modulo.
Se per scollegare il tubo del carburante in entrata è
stato rimosso il morsetto Oetiker, inserirne uno nuovo
e collegare il tubo. Per crimpare i morsetti Oetiker,
utilizzare esclusivamente pinze Oetiker. L'aggraffatura
crimpata deve essere rivolta verso l'alto, distante dalla
parte superiore del modulo della pompa di
alimentazione, e la protezione anti-abrasione deve
essere posizionata sul morsetto Oetiker.
Collegare il connettore elettrico alla parte superiore
del modulo della pompa di alimentazione. Prima del
collegamento, assicurarsi di avere estratto la linguetta
grigia di bloccaggio. Spingere il connettore finché non
si sente un “clic”, quindi premere la linguetta grigia per
bloccarlo.
Installare il modulo della pompa di alimentazione sul
deflettore con le viti. Serrare le viti a 9,2 N·m (81 in. lb.).
Installazione dei comandi esterni del regolatore (ECV EFI) (Solo regolatore meccanico)
B
A
C
B
I
D
F
F
E
C
D
G
A
H
A
Staffa del comando
acceleratore
B
Fascetta stringicavo
C
Vite
D
Leva al comando
di azionamento
dell'acceleratore
(in basso)
E
Rondella elastica
F
Leva di comando
dell'acceleratore
(in alto)
G
Rondella piana
H
Dado
I
Molla di ritorno
1.
2.
146
Installare il braccio del regolatore sull'albero trasversale del regolatore.
Accertarsi che leveraggio dell'acceleratore, molla e boccola nera siano collegati alla leva del regolatore e a quella
dell'acceleratore sul corpo farfallato.
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
Componenti del pannello di controllo
(Regolatore meccanico)
Installazione del pannello di comando dell'acceleratore
Assemblaggio del pannello di comando superiore
1.
2.
A
3.
4.
B
C
E
D
A
Pannello di comando
superiore
B
Albero di comando
dell'acceleratore
C
Braccio del
regolatore
D
Molla della leva del
regolatore
E
Staffa inferiore del
controllo
dell’acceleratore
24 690 27 Rev. D
Installare la staffa di supporto inferiore sulla staffa di
comando dell'acceleratore.
Installare il pannello di comando superiore sulla staffa
di comando dell'acceleratore. Fissare il pannello di
comando al convogliatore dell’aria con le viti.
Montare la leva di comando dell’acceleratore
e i dispositivi di fissaggio sulla relativa staffa.
Collegare la molla del regolatore al foro
precedentemente contrassegnato sulla leva.
Installazione del pannello di comando inferiore
(se presente)
NOTA: Per l'identificazione delle diverse parti
e l'assemblaggio del pannello di comando
dell'acceleratore, vedere Componenti esterni
del regolatore.
1. Installare il panello di comando inferiore e l'eventuale
staffa di supporto del filtro sulle testate, usando le viti.
Stringere le viti a 10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
o a 7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati.
2. Collegare la molla del regolatore tra la staffa di
comando dell'acceleratore e il foro precedentemente
contrassegnato sulla leva del regolatore.
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147
Riassemblaggio
Componenti esterni del motore
K
A
L
B
M
N
P
H
O
Q
C
I
S
D
F
R
G
E
J
J
A
Filtro dell’aria per
servizio gravoso
B
Coperchio del filtro
dell'aria di basso
profilo
C
Elemento in carta
D
Base del filtro dell'aria
a basso profilo
E
Filtro dell’olio
F
Radiatore dell’olio
G
O-ring
H
Tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio
I
Tubo di rifornimento
dell’olio
J
Tappo di spurgo
dell'olio
K
Connettore cablaggio
GCU
L
DLA
M
Tiranteria e molla
N
Staffa DLA
O
Staffa GCU
P
Modulo GCU
Q
Pannello di comando
superiore
S
Filtro dell'aria a basso
profilo
148
R
Cavo Candela
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24 690 27 Rev. D
Riassemblaggio
Installazione del gruppo filtro dell’aria
NOTA: Nei motori con regolatore elettronico installare solo
1 vite alla staffa del filtro dell'aria dal lato dello starter.
Fare riferimento a Filtro dell'aria/aspirazione per la
procedura di riassemblaggio del filtro dell'aria.
Filtro dell’aria per servizio gravoso
1. Installare il gruppo filtro dell'aria sui prigionieri di
montaggio del corpo farfallato. Serrare il dado
a 7,4-9,0 N·m (65,5-80 in. lb.).
2. Installare e stringere le due viti superiori che fissano il
filtro dell'aria alla staffa del filtro dell'aria. Serrare le viti
a 9,9 N·m (88 in. lb.).
Filtro dell'aria a basso profilo
1. Verificare che l'o-ring sia presente intorno al diametro
esterno lavorato del corpo farfallato e posizionare la
base del filtro dell'aria sui suoi prigionieri. Fissare la base
del filtro dell'aria usando i tre dadi. Collegare la staffa
della base del filtro dell'aria alle testate con quattro viti
dietro ad ogni pannello di comando o staffa. Collegare la
base del filtro dell'aria alla staffa inferiore con le viti M5
attraverso la sezione inferiore della base. Serrare i dadi
a 7,4-9,0 N·m (65,5-80 in. lb.) e le due eventuali viti di
montaggio inferiori M5 a 2,3 N·m (20 in. lb.).
2. Installare i componenti del filtro dell'aria come descritto
nella sezione Filtro dell'aria/Impianto di aspirazione.
Installazione del regolatore elettronico (se in dotazione)
Allineamento staffa DLA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
8.
9.
Aprire completamente l'acceleratore e regolare la staffa
DLA fino a quando la tiranteria è serrata, ma senza
forzare il movimento del maniglione d'attacco
dell'albero del DLA.
Serrare a mano la staffa DLA. Verificare che il lato della
staffa DLA sia allineato al bordo della staffa GCU.
Serrare a 10.2 N·m (90 in. lb.).
Spingere il connettore elettrico sul DLA.
Impostazioni iniziale del regolatore (Solo regolatore
meccanico)
ECV EFI
1. Muovere la leva del regolatore il più possibile (pieno regime)
verso il corpo farfallato e mantenerla in posizione.
2. Infilare un’unghia nel foro sull'albero trasversale
e ruotare a fondo l'albero in senso antiorario, quindi
serrare il dado a 7,1 N·m (63 in. lb.).
BOSCH EFI (CV26, CV735, CV745)
Consultare la sezione EFI SYSTEM-BOSCH per la relativa
procedura.
Installazione del silenziatore
1. Installare gli eventuali rivestimenti delle porte. Installare
le guarnizioni di scarico e il silenziatore. Installare il
sensore di ossigeno, serrare a 50,1 N·m (37 ft. lb.)
e collegare al cablaggio.
2. Installare i restanti dispositivi di fissaggio (viti e dadi)
del silenziatore e serrarli a 9,9 N·m (88 in. lb.).
3. Installare i dadi sui prigionieri di scarico. Serrare i dadi
a 27,8 N·m (246 in. lb.).
Installazione dell'Oil Sentry (se in dotazione)
1. Fissare l'adattatore alla coppa dell'olio con il nipplo del
filtro dell’olio. Serrare il nipplo del filtro dell’olio a 28,5
N·m (21 ft. lb.).
2. Verificare che tubi di alimentazione e di sfiato siano
disposti correttamente e non schiacciati. Installare le
viti per fissare il radiatore dell'olio al convogliatore
dell'aria. Serrare la vite superiore a 2,8 N·m (25 in. lb.)
e quella inferiore a 2,3 N·m (20 in. lb.).
A
A
7.
Allineare la staffa DLA con il bordo della staffa GCU
Installare la staffa GCU sulla staffa del filtro dell'aria.
Serrare a 9,9 N·m (88 in. lb.).
Instradare il connettore GCU attraverso la staffa GCU
e collegare al GCU.
Installare il GCU sulla relativa staffa. Fissare e serrare
le viti a 2.1 N·m (19 in. lb.).
Installare la staffa DLA sulla staffa GCU e serrare poco
le viti, in modo che la staffa possa muoversi.
Collegare la tiranteria e la molla del DLA al corpo farfallato.
Fissare il DLA alla staffa DLA. Serrare a 3.2 N·m
(28 in. lb.).
24 690 27 Rev. D
Installazione del filtro dell’olio e rabbocco del carter
NOTA: In caso di verifica della pressione dell'olio al
termine del riassemblaggio, installare l'adattatore
in sostituzione del filtro dell’olio.
1. Riempire anzitempo un nuovo filtro dell'olio.
2. Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità aperta
in alto. Riempire con olio nuovo fino a quando lo stesso
raggiunge la sommità della filettatura. Lasciare
assorbire l'olio dal materiale del filtro per 2 minuti.
3. Applicare un velo d'olio pulito alla guarnizione in
gomma del filtro.
4. Per una corretta installazione, consultare le istruzioni
sul filtro dell’olio.
5. Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve trovarsi
al livello massimo indicato sull'asta.
6. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
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149
Riassemblaggio
Collegamento dei cavi delle candele
Collegare i cavi alle candele.
Preparazione del motore all'uso (ECV EFI)
NOTA: Se sono stati sostituiti centralina, corpo farfallato
o modulo della pompa di alimentazione, è
necessario procedere con il ripristino della
centralina e l'inizializzazione del TPS. Fare
riferimento a Reset sistema elettrico e alla
procedura di inizializzazione del TPS.
A questo punto, il motore è stato completamente
riassemblato. Prima di avviare o utilizzare il motore,
verificare i seguenti punti.
1. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio siano serrati
correttamente.
2. Accertarsi che siano stati installati i tappi di spurgo dell'olio,
il pressostato Oil Sentry™ e un nuovo filtro dell’olio.
3. Rabboccare il carter con la quantità indicata di olio di
tipo e viscosità corretti. Fare riferimento alle procedure
ed ai consigli sull'olio in Manutenzione, specifiche
e sistema di lubrificazione.
4. Regolare la vite del minimo all'occorrenza.
Fare riferimento all'impianto di alimentazione.
5.
Attivare l’erogazione del carburante.
Regolazione sensibilità (Solo regolatore meccanico)
Test del motore
Prima di installare il motore su un’attrezzatura, si consiglia di
farlo funzionare su un supporto oppure un banco di prova.
1. Avviare il motore, verificare la presenza di eventuali
perdite e controllare che la pressione dell'olio sia
uguale o superiore a 20 psi. Far funzionare il motore al
minimo per 2-3 minuti, quindi per 5-6 minuti tra minimo
e medio regime.
2. Regolare la vite del minimo posizionata sul corpo
farfallato all'occorrenza. Il minimo standard per i motori
EFI è 1500 giri/min., tuttavia alcune applicazioni
potrebbero richiedere una diversa impostazione.
3. Regolare all'occorrenza l'eventuale fermo del regime
massimo che si trova sul pannello di comando.
Accertarsi che il regime massimo del motore non superi
4200 giri/min (a vuoto).
4. Regolatore meccanico: Regolare il minimo regolato
e il regime massimo (giri/min.) sulle impostazioni
richieste. Accertarsi che il regime massimo del motore
non superi 3900 giri/min (a vuoto).
Regolatore elettronico: Collegare un ponticello
12 volt al filo rosso con tracciatore giallo dell'ingresso
del controllo velocità. La velocità del motore dovrebbe
portarsi ad alta. Accertarsi che il regime massimo del
motore non superi 4200 giri/min (a vuoto). Se la
velocità del motore non aumenta, consultare la sezione
relativa al regolatore per la risoluzione del problema.
A
B
C
D
E
A
Braccio del regolatore
B
Foro 1
C
Foro 2
D
Foro 3
E
Foro 4
La sensibilità del regolatore viene impostata
riposizionandone la molla nei fori della leva del regolatore.
Qualora il regime risenta della variazione del carico del
motore, il regolatore è troppo sensibile. Se il regime
diminuisce eccessivamente applicando un carico normale,
il regolatore deve essere impostato su una maggiore
sensibilità. Regolare come segue:
1. Per aumentare la sensibilità, avvicinare la molla al
fulcro della leva del regolatore.
2. Per ridurre la sensibilità, allontanare la molla dal fulcro
della leva del regolatore.
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