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POLITECNICO DI MILANO
Facoltà di Ingegneria Industriale
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Meccanica
FAILURE ANALYSIS DI UN CUSCINETTO VOLVENTE
Relatore: Prof. Marco BONIARDI
Correlatore: Dott. Ing. Silvia BARELLA
Tesi di Laurea di:
Stefano BORRONI
Matr. 725103
Anno Accademico 2009/2010
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Indice
Indice ................................................................................................................... 2
Indice delle figure e delle tabelle ........................................................................ 4
1 I cuscinetti ...................................................................................................... 13
1.1 Definizione di cuscinetto ......................................................................... 13
1.2 Cuscinetto radente.................................................................................... 13
1.2.1 Materiali per bronzine ....................................................................... 14
1.2.2 Caratteristiche costruttive delle bronzine.......................................... 15
1.3 Cuscinetti a rotolamento .......................................................................... 16
1.3.1 Classificazione dei cuscinetti a rotolamento ..................................... 17
1.3.2 Cenni sul montaggio dei cuscinetti a rotolamento ............................ 18
1.3.3 Danneggiamento dei cuscinetti a rotolamento .................................. 20
1.3.4 Tipologie di guasto sui cuscinetti a rotolamento .............................. 22
1.3.4.1 Flaking ........................................................................................ 22
1.3.4.2 Peeling......................................................................................... 24
1.3.4.3 Spalling ....................................................................................... 25
1.3.4.4 Smearing ..................................................................................... 27
1.3.4.5 Usura ........................................................................................... 29
1.3.4.6 Fretting wear - Fretting corrosion............................................... 31
1.3.4.7 Denting - Indentation .................................................................. 33
1.3.4.8 Speckles - Discoloration ............................................................. 35
1.3.4.9 Grippaggio .................................................................................. 37
1.3.4.10 Corrosione................................................................................. 39
1.3.4.11 Cricche e Rotture ...................................................................... 41
1.3.4.12 Electrical pitting e Flutting ....................................................... 43
1.4 Il fenomeno della flaking failure ............................................................. 45
1.4.1 Influenza della rugosità ..................................................................... 58
1.4.2 Influenza della durezza...................................................................... 61
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1.4.3 Influenza della forza tangenziale....................................................... 63
1.4.3.1 Influenza della direzione della forza tangenziale ....................... 66
1.4.4 Influenza del lubrificante .................................................................. 69
2 Procedura sperimentale .................................................................................. 73
2.1 Caratterizzazione metallografica ............................................................. 73
2.1.1 Esame della microstruttura................................................................ 73
2.1.2 Preparazione dei campioni ................................................................ 73
2.1.2.1 Procedura .................................................................................... 74
2.1.3 Spianatura.......................................................................................... 74
2.1.3.1 Procedura .................................................................................... 74
2.1.4 Lucidatura.......................................................................................... 75
2.1.4.1 Procedura .................................................................................... 75
2.1.5 Attacco chimico................................................................................. 75
2.1.6 SEM................................................................................................... 76
2.1.7 Microdurezza Vickers ....................................................................... 78
3 Failure analysis............................................................................................... 80
3.1 Il Problema............................................................................................... 80
3.1.1 Campioni analizzati........................................................................... 81
3.2 Risultati e discussione.............................................................................. 82
3.2.1 Esame visivo...................................................................................... 82
3.2.2 Analisi del danneggiamento (mediante SEM) .................................. 84
3.2.3 Analisi metallografica ..................................................................... 102
3.2.4 Test di microdurezza ....................................................................... 109
3.2.5 Analisi chimica................................................................................ 110
3.2.6 Analisi degli sforzi residui .............................................................. 111
3.3 Fenomeno del flaking ............................................................................ 112
4 Conclusioni................................................................................................... 116
Bibliografia...................................................................................................... 118
Webgrafia ........................................................................................................ 121
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Indice delle figure e delle tabelle
Figura 1.1: Bronzine.......................................................................................... 15
Figura 1.2: Bronzina con fori per la raccolta del lubrificante........................... 16
Figura 1.3: Cuscinetto radiale orientabile a due corone di rulli........................ 16
Figura 1.4: Cuscinetto ibrido di NKE con corpi volventi in ceramica. ............ 19
Figura 1.5: Cuscinetto a rulli conici di NKE. ................................................... 19
Figura 1.6: Cuscinetti volventi speciali per turbocompressori di forma
complessa. La soluzione adottata dalla SKF si basa su un cuscinetto obliquo ad
una corona di sfere in ceramica......................................................................... 19
Figura 1.7: Cuscinetto a sfere. Il flaking si manifesta sull’anello interno
l’anello esterno e le sfere a causa del carico eccessivo.................................... 23
Figura 1.8: Cuscinetto a sfere. Flaking dell’anello interno a causa di un carico
assiale eccessivo................................................................................................ 23
Figura 1.9: Cuscinetto a fere. Flaking solo da un lato dell’anello interno a causa
carico assiale eccessivo. .................................................................................... 23
Figura 1.10: Cuscinetto a sfere. Flaking di un quarto della pista dell’anello
esterno per via di una installazione errata del cuscinetto.................................. 23
Figura 1.11: Rulli a botte. Peeling tondeggiante sui rulli a botte del cuscinetto
per via di una scarsa lubrificazione................................................................... 24
Figura 1.12: Cuscinetto a rulli conici. Peeling presente sia sull’anello interno
che sui rulli conici per via di una scarsa lubrificazione. ................................... 24
Figura 1.13: Cuscinetto a rulli cilindrici. Spalling dell’orlo per un carico
eccessivo............................................................................................................ 25
Figura 1.14: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Spalling della
superficie della pista di rotolamento per una scarsa lubrificazione. ................. 25
Figura 1.15: Rulli di un cuscinetto a rulli conici. Spalling circolare sulla faccia
dei rulli per via di una cattiva lubrificazione. ................................................... 26
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Figura 1.16: Rulli di un cuscinetto a rulli cilindrici. Spalling, in direzione
assiale, della superficie del rullo causata durante il montaggio del cuscinetto. 26
Figura 1.17: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Lo smearing
sulla superficie della pista è causata dalla presenza di detriti, intrappolati tra i
rulli, che provocano lo slittamento dei rulli. ..................................................... 28
Figura 1.18: Rullo cilindrico del cuscinetto mostrato in Fig 1.17. Lo smearing
sulla superficie del rullo è causata dalla presenza di detriti, intrappolati tra i
rulli, che provocano lo slittamento dei rulli. ..................................................... 28
Figura 1.19: Anello esterno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Segni di usura
sulla superficie della pista di rotolamento a causa di una scarsa lubrificazione.
........................................................................................................................... 29
Figura 1.20: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Lungo tutta la
circonferenza sono evidenti segni di usura della pista di rotolamento, a causa
di una scarsa lubrificazione. .............................................................................. 30
Figura 1.21: Gabbia di un cuscinetto a rulli cilindrici. Usura da abrasione della
gabbia in ottone. ................................................................................................ 30
Figura 1.22: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. A causa delle
vibrazioni, su tutta la superficie della pista di rotolamento è presente fretting
wear. .................................................................................................................. 31
Figura 1.23: Anello interno di un cuscinetto a sfere. A causa delle vibrazioni,
su tutta la superficie della pista di rotolamento è presente fretting wear.......... 32
Figura 1.24: Anello esterno di un cuscinetto a rulli cilindrici. In corrispondenza
del diametro esterno dell’anello, tutta la superficie presenta fretting corrosion.
........................................................................................................................... 32
Figura 1.25: Anello esterno di un cuscinetto a rulli conici. In corrispondenza
del diametro esterno dell’anello, tutta la superficie presenta fretting corrosion.
........................................................................................................................... 32
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Figura 1.26: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Le indentazioni
sono presenti su un solo lato della pista a causa della presenza di corpi solidi
interposti tra i rulli e la pista di rotolamento..................................................... 34
Figura 1.27: Rulli a botte di un cuscinetto a rulli. Le indentazioni sono presenti
sulla superficie di contatto dei rulli a botte a causa della presenza di corpi solidi
interposti tra i rulli e la pista di rotolamento..................................................... 34
Figura 1.28: Rulli conici di un cuscinetto a rulli. Le indentazioni sono su tutta
la superficie di contatto dei rulli conici a causa di corpi solidi presenti
all’interno del lubrificante................................................................................. 34
Figura 1.29: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Le indentazioni sono
visibili sulla superficie della pista, sono causate della presenza di corpi solidi
interposti tra i rulli conici e la pista di rotolamento. ......................................... 34
Figura 1.30: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. La superficie è
macchiata a causa del pitting elettrico. ............................................................ 35
Figura 1.31: Sfera di un cuscinetto a sfere. Le macchie sono ovunque, sono
causate da una scarsa lubrificazione e dalla presenza di corpi solidi interposti
tra le sfere e la pista di rotolamento. ................................................................. 35
Figura 1.32: Anello esterno di un cuscinetto a rulli a botte. Parziale deposizione
di olio sulla superficie della guida. ................................................................... 36
Figura 1.33: Anello interno ed esterno di un cuscinetto a rulli a botte. La
perdita di colore della superficie, della pista dell’anello interno ed esterno, è
causata dalla deterioramento del lubrificante.................................................... 36
Figura 1.34: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici a doppia fila. La
causa del grippaggio è una scarsa lubrificazione. ............................................. 37
Figura 1.35: Rulli conici appartenenti all’anello interno mostrato in figura
1.34. A causa del grippaggio, i rulli hanno subito una perdita di colore, una
scheggiatura e una adesione. ............................................................................. 37
Figura 1.36: Anello esterno di un cuscinetto a rulli a botte. Il grippaggio è
dovuto ad una scarsa lubrificazione. ................................................................. 38
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Figura 1.37: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Grippaggio avvenuto
per carico eccessivo e lubrificazione inadeguata. ............................................. 38
Figura 1.38: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Corrosione della
pista di rotolamento a causa della presenza di acqua nel lubrificante. ............. 39
Figura 1.39: Anello esterno di un cuscinetto a rulli conici. Corrosione della
pista di rotolamento a causa della presenza di acqua nel lubrificante .............. 39
Figura 1.40: Rullo a botte. Corrosione della superficie di contatto del rullo a
causa dell’ingresso di acqua nel cuscinetto....................................................... 40
Figura 1.41: Anello interno di un cuscinetto a rulli. Corrosione della pista di
rotolamento a causa della presenza di acqua nel lubrificante. .......................... 40
Figura 1.42: Anello interno di un cuscinetto a rulli a botte. La rottura è causata
da una eccessiva interferenza, il punto di origine della cricca si osserva nel
mezzo della superficie della pista di sinistra..................................................... 41
Figura 1.43: Anello esterno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Suddivisione, in
direzione circonferenziale, della pista di rotolamento a causa di un elevato
sfaldamento. ...................................................................................................... 42
Figura 1.44: Anello esterno di un cuscinetto a sfere a contatto obliquo.
Suddivisione della superficie della pista in direzione circonferenziale a causa
dello slittamento della sfere e della scarsa lubrificazione................................. 42
Figura 1.45: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. La superficie
della pista risulta ondulata a causa del pitting elettrico. ................................... 43
Figura 1.46: Rulli conici. Il pitting elettrico si verifica nel mezzo della
superficie di contatto dei rulli. .......................................................................... 44
Figura 1.47: Ingrandimento del pitting elettrico relativo ai rulli di figura 1.46.
........................................................................................................................... 44
Figura 1.48: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Le scanalature sulla
superficie della pista sono causate dalla corrosione elettrica “flutting”. .......... 44
Figura 1.49: Mostra l’esempio di una flaking failure, accompagnata da cricche
iniziate sul bordo di uscita di una indentazione, e che si estendono nella
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direzione di movimento del carico: (a) vista dall’alto della flaking failure in
prossimità della indentazione; (b) sezione trasversale lungo la linea A-A
mostrata in figura (a). ........................................................................................ 47
Figura 1.50: Schema che rappresenta il doppio rullo utilizzato per il test di
fatica. ................................................................................................................. 48
Figura 1.51: Movimento della indentazione all’interno della superficie di
contatto. ............................................................................................................. 49
Figura 1.52: Vista dall’alto e sezione trasversale di una flaking failure
osservata sulla superficie del piccolo rullo priva di difetti, la rottura è a
accompagnata da cricche estese in due direzioni rispetto alla direzione di
movimento del carico . ...................................................................................... 49
Figura 1.53: (a) Vista dall’alto e sezione trasversale di una piccola flaking
failure, (b) vista dall’alto e sezione trasversale di una grande flaking failure. 50
Figura 1.54: Micro cricche al di sotto della superficie e parallele alla superficie
di contatto. ......................................................................................................... 51
Figura 1.55: Processo di formazione delle cricche bidirezionali nella flaking
failure................................................................................................................. 52
Figura 1.56: Processo della flaking failure accompagnata da cricche OLM e
LM. .................................................................................................................... 54
Figura 1.57: (a) Carico statico di compressione, (b) momento flettente statico.
........................................................................................................................... 54
Figura 1.58: Andamento della pressione di contatto quando, l’indentazione
sulla superficie di accoppiamento, si muove attraverso l’area di contatto. ...... 55
Figura 1.59: Possibile meccanismo di formazione della flaking failure
accompagnato da una cricca OLM.................................................................... 56
Figura 1.60: Sezioni trasversali di una piccola flaking failure osservata sulla
superficie del piccolo rullo................................................................................ 56
Figura 1.61: Una tipica flaking failure accompagnata da cricche LM e OLM. 57
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Figura 1.62: Influenza della rugosità superficiale, degli elementi che rotolano,
sulla indentazione che da origine alla flaking failure. ...................................... 59
Figura 1.63: Indentazione che da inizio allo sfaldamento. ............................... 59
Tabella 1.1: Caratteristiche delle superfici dei cuscinetti utilizzate nei test a
fatica. ................................................................................................................. 60
Figura 1.64: Azione degli sforzi sui bordi dell’ammaccatura........................... 63
Figura 1.65: Andamento del ciclo di tensione-compressione in direzione....... 64
Figura 1.66: Posizione di partenza della cricca quando l’ammaccatura è
presente sul componente che è condotto........................................................... 65
Figura 1.67: Posizione di partenza della cricca quando l’ammaccatura è
presente sul componente che conduce. ............................................................. 65
Tabella 1.2: Modalità dei test............................................................................ 67
Figura 1.68: Influenza, dell’inversione di rotazione, sulla ammaccatura che da
origine alla flaking failure................................................................................. 68
Figura 2.1: Microscopio elettronico a scansione ............................................. 77
Figura 2.2 Penetratore a forma di piramide, diagonali lasciate dell’impronta. 78
Figura 3.1: Primo campione e secondo campione del sistema di trazione. ...... 81
Figura 3.2: Secondo campione......................................................................... 81
Figura 3.3: Sono indicate la pista lato motore e lato ingranaggio del cuscinetto.
........................................................................................................................... 82
Figura 3.4: Distanza tra i due danni principali individuati sulla pista “GS”. ... 82
Figura 3.5: Difetti secondari individuati lontano dai danni principali.............. 83
Figura 3.6: Primo danno principale sulla pista “GS”........................................ 84
Figura 3.7: Direzione di rotolamento. ............................................................... 84
Figura 3.8: Asportazione di detriti in direzione normale alla direzione di
rotolamento........................................................................................................ 85
Figura 3.9: (1) Cricche circonferenziali, (2) piccoli buchi. .............................. 85
Figura 3.10: Secondo danno principale sulla pista “GS”.................................. 86
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Figura 3.11: Asportazione di detriti in direzione normale alla direzione di
rotolamento........................................................................................................ 86
Figura 3.12: Cricche e piccoli buchi presenti al di sopra del danno principale.87
Figura 3.13: Cricche presenti al di sotto del danno principale. ........................ 87
Figura 3.14: Piccoli difetti lontani dai danni principali. ................................... 88
Figura 3.15: Piccoli difetti lontani dai danni principali. ................................... 88
Figura 3.16: Piccoli difetti lontani dai danni principali. ................................... 88
Figura 3.17: Piccoli difetti lontani dai danni principali. ................................... 89
Figura 3.18: Rientranze individuate sulla pista del cuscinetto. ........................ 89
Figura 3.19: Piccoli difetti della pista “MS” lontani dai danni principali. ....... 90
Figura 3.20: Piccoli difetti della pista “MS” lontani dai danni principali. ....... 90
Figura 3.21: Piccoli difetti della pista “MS” lontani dai danni principali. ....... 91
Figura 3.22: Sezione trasversale in corrispondenza del danno macroscopico più
piccolo. .............................................................................................................. 92
Figura 3.23: Cricche in ingresso dell’indentazione sviluppatesi al di sotto della
superficie. .......................................................................................................... 92
Figura 3.24: Cricche in uscita dell’indentazione sviluppatesi al di sotto della
superficie. .......................................................................................................... 93
Figura 3.25: Sezione longitudinale in corrispondenza del danno macroscopico
più grande. ......................................................................................................... 93
Figura 3.26: Micrografia, ottenuta tramite l’analisi al SEM, della sezione
longitudinale del danno più grande. .................................................................. 93
Figura 3.27: Micrografia, ottenuta tramite l’analisi al QSBD, della sezione
longitudinale del danno più grande ................................................................... 94
Figura 3.28: Propagazione delle cricche al di sotto della superficie in
corrispondenza del bordo d’ingresso. ............................................................... 94
Figura 3.29: Propagazione delle cricche al di sotto della superficie in
corrispondenza del bordo d’uscita lato “B”. ..................................................... 95
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Figura 3.30: Propagazione delle cricche al di sotto della superficie in
corrispondenza del bordo d’uscita lato “B”. ..................................................... 95
Figura 3.31: Sezione longitudinale della pista “GS” distante dal danno
macroscopico più grande................................................................................... 96
Figura 3.32: Cricche ossidate messe in evidenza attraverso una sezione
longitudinale della pista “GS”........................................................................... 96
Figura 3.33: Presenza di ossido nelle cricche. .................................................. 96
Figura 3.34: Cricca comparsa al di sotto della superficie della pista “GS”...... 97
Figura 3.35: Morfologia dei danni appartenenti alla superficie della pista “GS”.
........................................................................................................................... 97
Figura 3.36: Morfologia dei danni appartenenti alla superficie della pista “GS”.
........................................................................................................................... 98
Figura 3.37: Sezione longitudinale della pista “MS” distante dal danno
macroscopico più grande................................................................................... 99
Figura 3.38: Morfologia dei danni appartenenti alla superficie della pista “MS”.
........................................................................................................................... 99
Figura 3.39: Piccoli difetti individuati sulla superficie delle sfere. ................ 100
Figura 3.40: Piccoli difetti individuati sulla superficie delle sfere. ................ 100
Figura 3.41: Ingrandimento dello strato superficiale indurito. ....................... 102
Figura 3.42: Ingrandimento dello strato superficiale indurito. ....................... 102
Figura 3.43: Interfaccia tra lo strato indurito e il restante materiale............... 103
Figura 3.44: Martensite temprata. ................................................................... 103
Figura 3.45: Sezione trasversale del danno principale.................................... 104
Figura 3.46: Microstruttura perpendicolare alla pista “GS”. .......................... 104
Figura 3.47: Ingrandimento dello strato superficiale indurito. ....................... 105
Figura 3.48: Interfaccia tra lo strato indurito e il restante materiale............... 105
Figura 3.49: Sezione longitudinale del danno principale................................ 106
Figura 3.50: Microstruttura parallela alla pista “GS”. .................................... 106
Figura 3.51: Concentrazione di solfuri di manganese..................................... 107
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Figura 3.52: Ingrandimento strato superficiale indurito. ................................ 107
Figura 3.53: Interfaccia tra lo strato indurito e il restante materiale............... 108
Figura 3.54: Cricca presente al di sotto della superficie di rotolamento della
pista “GS”. La cricca è lunga circa 1 mm. ...................................................... 108
Figura 3.55: Profilo della microdurezza ottenuto dopo il test. ....................... 109
Tabella 3.1: Analisi chimica del cuscinetto. ................................................... 110
Figura 3.56: Direzioni principali degli sforzi.................................................. 111
Figura 3.57: Azione degli sforzi sui bordi dell’ammaccatura......................... 113
Figura 3.58: Andamento del ciclo di tensione-compressione......................... 114
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1 I cuscinetti
1.1 Definizione di cuscinetto
Prende il nome di cuscinetto l’elemento destinato a ricevere e sopportare un
albero rotante.
Possiamo distinguere due categorie di cuscinetti: ad attrito radente, detti
comunemente bronzine, nei quali si ha un contatto di strisciamento fra la
superficie del cuscinetto e quella dell’albero (contatto che può essere diretto
oppure mediato dalla interposizione di un velo di lubrificante), e quelli ad
attrito volvente, detti a rotolamento, nei quali fra albero e sede vengono
interposti dei corpi volventi (sfere, rulli e rullini) in modo da diminuire l’attrito
trasformandolo da radente in volvente.
A seconda della direzione del carico, si possono ancora distinguere in
cuscinetti portanti o radiali nei quali la direzione del carico è perpendicolare
all’asse di rotazione dell’albero, cuscinetti a spinta o assiali nei quali la
direzione del carico è diretta lungo l’asse di rotazione dell’albero, e misti o
obliqui (direzione del carico inclinata rispetto all’asse di rotazione).
1.2 Cuscinetto radente
Il cuscinetto radente o bronzina è costituito da un elemento cilindrico cavo,
serrato entro il foro di un elemento detto supporto, nel quale va ad inserirsi
l’albero rotante.
Il diametro del foro della bronzina è leggermente maggiore (decimi di
millimetro e anche meno) del diametro dell’albero per permettere
l’introduzione e il mantenimento di un certo velo di lubrificante, destinato a
sopportare il carico applicato impedendo il contatto diretto tra albero e
cuscinetto e quindi un veloce deterioramento di quest’ultimo.
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Il lubrificante viene inserito nei cuscinetti tramite oliatori o ingrassatori nel
caso di lubrificazione naturale, oppure in pressione nel suddetto meato tra
albero e cuscinetto nel caso di lubrificazione forzata.
1.2.1 Materiali per bronzine
I materiali usati per la realizzazione delle bronzine devono avere certe
caratteristiche, le più importanti sono:
• basso coefficiente di attrito, in modo da ridurre al minimo la potenza
dissipata e quindi il calore generato dall’accoppiamento;
• elevata resistenza meccanica e resistenza a fatica, per poter sopportare le
elevate sollecitazioni;
• buona durezza superficiale, la quale però deve essere inferiore a quella
dell’albero affinché l’usura dell’accoppiamento sia concentrata sulla
bronzina, di facile ed economica sostituzione;
• costanza delle caratteristiche meccaniche con il variare della
temperatura;
• resistenza alla corrosione in ambiente acido (come quello dovuto alla
presenza di lubrificante);
• elevata conducibilità termica per poter smaltire al meglio il calore
generato.
Fra i materiali più usati abbiamo la ghisa perlitica (contenente carbonio sotto
forma di grafite fine), i bronzi allo stagno, allo zinco e al piombo (da cui il
nome bronzine) e le leghe antifrizione, costituite da metalli bianchi che
possono essere a base di stagno e piombo o a base di stagno e zinco.
Esistono anche dei cuscinetti autolubrificanti in materiale sinterizzato con base
di polveri metalliche, gli spazi fra un grano e l’altro vengono riempiti di grasso
che si scioglie sotto l’effetto del calore sviluppato durante il funzionamento
provvedendo a lubrificare il tutto; quando velocità e calare diminuiscono, parte
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del grasso viene riassorbito grazie alla capillarità dei pori del cuscinetto. Si ha
così una specie di regolazione automatica della lubrificazione.
1.2.2 Caratteristiche costruttive delle bronzine
Le bronzine possono essere costituite in un solo pezzo successivamente forzato
nella sede del supporto oppure in due metà, due gusci, in modo da rendere
possibile il loro montaggio anche in parti non accessibili con bronzine in un sol
pezzo, come ad esempio le bronzine di biella degli alberi a gomito.
Le bronzine possono essere costituite unicamente da uno dei materiali citati
oppure, più frequentemente, sono costituite da una bussola di un altro materiale
(tipo acciaio) rivestita di metallo anti frizione fuso e colato nel cuscinetto. Per
favorire l’aderenza di questo rivestimento, la bussola è dotata di scanalature
con forma a coda di rondine.
Per trattenere il lubrificante nel cuscinetto e consentirne una distribuzione
quanto più possibile uniforme in tutti i punti, le bronzine sono spesso dotate di
scanalature di varia forma. Di solito si tratta di scanalature che tendono a
distribuire il lubrificante in tutta la lunghezza dell’accoppiamento e a
convogliare verso il centro quello che fluirebbe all’esterno.
E’ necessario che queste scanalature siano studiate in modo particolare perché
altrimenti il loro effetto potrebbe diventare dannoso: è necessario in particolare
che la metà della bronzina che viene caricata non abbia scanalature che portino
di fatto ad una diminuzione della capacità di carico.
Figura 1.1: Bronzine.
15
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Figura 1.2: Bronzina con fori per la raccolta del lubrificante.
1.3 Cuscinetti a rotolamento
I cuscinetti a rotolamento sono nati con lo scopo di diminuire l’attrito, fra
albero (oppure perno) e supporto, trasformandolo in attrito volvente, assai
inferiore a quello radente con una lubrificazione minore di circa dieci volte.
Un cuscinetto a rotolamento è costituto in generale dalle seguenti parti:
• un anello interno che viene montato sull’albero;
• un anello esterno che viene montato nel supporto;
• una serie di corpi volventi che possono essere sfere, rulli e rullini,
rotolanti in apposite piste ricavate negli anelli (cementate e rettificate per
ridurre gli attriti e aumentare la resistenza all’usura) e tenuti assieme ad
opportuna distanza da una gabbia di stanziatrice.
Figura 1.3: Cuscinetto radiale orientabile a due corone di rulli.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
I vantaggi principali che i cuscinetti volventi garantiscono rispetto alle
bronzine sono:
• minore coefficiente di attrito (dovuto alla nota trasformazione dell’attrito
da radente in volvente);
• facilità di avviamento anche in condizioni di scarsa lubrificazione dovuta
al fatto che il coefficiente di attrito si mantiene costante al variare di
regime;
• economia di lubrificante, in quanto nei cuscinetti volventi il lubrificante
ha il solo scopo di ridurre i piccoli attriti tra corpi volventi e gabbia
distanziatrice e l’attrito dovuto alla deformabilità dei corpi volventi e
degli anelli nei punti di contatto;
• spese di manutenzioni minori;
• minori temperature nei supporti dovute al minore attrito.
Gli svantaggi principali rispetto alle bronzine, sono:
• maggiore ingombro;
• impossibilità di una esecuzione in due metà e quindi mancato uso con
alberi di forma particolare quali alberi a gomito in un sol pezzo.
1.3.1 Classificazione dei cuscinetti a rotolamento
In base alla forma dei corpi volventi si hanno cuscinetti a sfere, a rulli conici, a
rulli a botte e a rullini.
A seconda del numero di corone di corpi volventi si hanno cuscinetti ad una o a
due corone di sfere o rulli
A seconda della direzione del carico che devono sopportare, come si è già
riportato in precedenza, si distinguono i cuscinetti radiali, assiali e misti.
Si hanno infine cuscinetti rigidi se gli assi degli anelli sono coincidenti e i
cuscinetti orientabili se i due assi possono orientarsi tra loro in posizioni
diverse, mantenendo fisso un punto comune che è chiamato centro del
cuscinetto.
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1.3.2 Cenni sul montaggio dei cuscinetti a rotolamento
I cuscinetti a rotolamento vengono costruiti con superfici accuratamente
rettificate.
I cuscinetti a rotolamento radiali vengono costruiti con un certo gioco interno
per lasciare ai corpi volventi una certa libertà fra gli anelli in modo da
compensare automaticamente lievi dilatazioni o contrazioni degli anelli stessi
per forzamento in fase di montaggio.
Nelle applicazioni di questi cuscinetti devono essere tenute presenti alcune
norme di montaggio, la cui inosservanza può causare la rottura del cuscinetto
stesso molto rapidamente.
Una prima regola da seguire è quella di non montare mai cuscinetti radiali
rigidi quando non si ha la certezza della perfetta coassialità dei supporti, né
tantomeno cuscinetti assiali quando la sede non è perfettamente perpendicolare
all’asse dell’albero. In caso contrario si possono verificare situazioni nelle
quali il cuscinetto funziona in modo cinematicamente scorretto generando
quindi forti attriti per lo strisciamento, invece che rotolamento, dei corpi
volventi sulle piste e con sovraccarichi sugli stessi dovuti alla distribuzione non
uniforme del carico.
Nella maggior parte di questi casi si può facilmente risolvere il problema con
l’impiego dei corrispondenti cuscinetti orientabili.
Un’altra norma da tenere presente nel montaggio dei cuscinetti radiali (sia
rigidi che orientabili) è quella che impone che il bloccaggio assiale dell’albero
rispetto al supporto sia affidato ad un solo cuscinetto, mentre l’altro o gli altri
debbono potersi spostare assialmente in modo da permettere eventuali
dilatazioni o contrazioni del sistema ed evitare forzamenti in fase di montaggio.
Quando il cuscinetto è alloggiato in un supporto in due metà è opportuno che
non resti gioco fra le due parti nel serraggio, in quanto un serraggio eccessivo
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
potrebbe causare l’ovalizzazione dell’anello esterno con conseguente
sovraccarico e rapida usura dei corpi volventi.
Figura 1.4: Cuscinetto ibrido di NKE con corpi volventi in ceramica.
Figura 1.5: Cuscinetto a rulli conici di NKE.
Figura 1.6: Cuscinetti volventi speciali per turbocompressori di forma complessa. La soluzione adottata
dalla SKF si basa su un cuscinetto obliquo ad una corona di sfere in ceramica.
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1.3.3 Danneggiamento dei cuscinetti a rotolamento
I cuscinetti volventi sono componenti meccanici caratterizzati da un vasto
campo applicativo. Essi mantengono inalterata la propria affidabilità anche in
condizioni estreme. Solo molto di rado presentano difetti precoci. L’eventuale
danneggiamento dei cuscinetti volventi, viene evidenziato in prima analisi da
un anomalo comportamento del supporto durante l’esercizio:
• corsa irregolare;
• ridotta accuratezza di funzionamento;
• rumore inusuale durante la corsa.
In generale, un guasto dei cuscinetti provoca un aumento del livello
complessivo della vibrazione e un aumento del livello di componenti della
vibrazione a frequenze specifiche.
Per accertare la causa del danno, non è quasi mai sufficiente eseguire perizie
solo sul cuscinetto; occorre piuttosto considerare anche i componenti
circostanti, la quantità della lubrificazione, le condizioni d’esercizio ed i fattori
ambientali.
L’adozione di procedure di analisi pianificate semplifica la ricerca delle cause.
La presenza di difetti sui cuscinetti si manifesta di norma con un
peggioramento del comportamento durante l’esercizio. Solo raramente i danni
“spontanei”, causati ad esempio da errori di montaggio o mancanza di
lubrificante, determinano un’inutilizzabilità immediata.
A seconda delle condizioni di esercizio tra la prima comparsa dei danni e
l’effettiva rottura in circostanze particolari, trascorrono mesi.
I guasti dei cuscinetti possono essere suddivisi in:
GUASTI CICLICI: difetti localizzati che producono vibrazioni cicliche.
GUASTI NON CICLICI: difetti non localizzati.
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Il flaking in un anello o in un corpo volvente è usualmente un guasto ciclico.
La corrosione invece non è un difetto localizzato per cui produce un guasto non
ciclico, ossia si hanno vibrazioni con contenuto di frequenze molto ricco e non
stazionario. Anche l’increspatura provocata dalle correnti elettriche produce
vibrazioni non cicliche.
Motivi di guasto:
• nel 70% dei casi si tratta di una lubrificazione errata causata dall’utilizzo
di una quantità eccessiva o insufficiente di lubrificante oppure
dall’utilizzo di un lubrificante inadeguato;
• nel 20% dei casi si tratta di sporcizia: penetrazione di sostanze liquide o
solide. Per questo motivo le guarnizioni sono importanti, in quanto un
loro funzionamento difettoso può determinare la fuoriuscita di
lubrificante e l’ingresso di sporcizia;
• nel 10% dei casi si tratta di un errore di montaggio: montaggio forzato,
riscaldamento eccessivo, regolazione errata e gioco inadeguato,
serraggio eccessivo del manicotto conico.
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1.3.4 Tipologie di guasto sui cuscinetti a rotolamento
1.3.4.1 Flaking
Descrizione: è il distacco di frammenti di metallo dalla superficie delle piste e
dei corpi volventi; è il modo di guasto “naturale” di un cuscinetto, al termine
della sua vita, conseguente al deterioramento per fatica del materiale. Può
anche insorgere precocemente, in genere per sovraccarico dinamico, anche a
seguito di una errata geometria.
Situazione 1: tracce di passaggio normali con sfaldatura nelle zone più caricate.
Cause: cuscinetto con capacità di carico inadeguata, cattiva lubrificazione,
ingresso di corpi estranei, ruggine, detriti.
Situazione 2: tracce di passaggio molto estese e marcate su entrambe le piste,
con sfaldatura nelle zone più caricate.
Cause: giochi interni insufficienti, conseguenti ad accoppiamento (su albero e/o
supporto) troppo forzato; inserimento forzato di una sede conica. Eccessivo
pre-carico di cuscinetti obliqui a sfere e a rulli conici. Differenza di
temperatura tra anello interno e anello esterno troppo elevata.
Situazione 3: tracce di passaggio anomale in due zone della pista.
Cause: albero o sede nel supporto ovalizzati (disallineamento).
Situazione 4: sfaldatura da compressione assiale.
Cause: montaggio errato, che genera un carico assiale eccessivo, gioco assiale
insufficiente a compensare la dilatazione termica.
Rimedi: trovare le cause che generano un carico eccessivo, aumentare la
viscosità del lubrificante ed aumentare la portata di lubrificante per garantire
un adeguato film d’olio, maggiore precisione durante l’installazione del
cuscinetto.
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Figura 1.7: Cuscinetto a sfere. Il flaking si manifesta sull’anello interno l’anello esterno e le sfere a
causa del carico eccessivo.
Figura 1.8: Cuscinetto a sfere. Flaking dell’anello interno a causa di un carico assiale eccessivo.
Figura 1.9: Cuscinetto a fere. Flaking solo da un lato dell’anello interno a causa carico assiale eccessivo.
Figura 1.10: Cuscinetto a sfere. Flaking di un quarto della pista dell’anello esterno per via di una
installazione errata del cuscinetto.
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1.3.4.2 Peeling
Descrizione: è un raggruppamento di piccole scalfiture o scheggiature,
dell’ordine dei 5/10 µm di profondità, sulle piste o sui corpi volventi. Col
tempo può trasformarsi in sfaldatura.
Cause: superficie dell’altro corpo in contatto eccessivamente rugosa,
lubrificazione carente o cattiva. Presenza di particelle estranee, ruggine, piccoli
detriti.
Rimedi: controllo della rugosità superficiale, utilizzare un lubrificante
appropriato, migliorare le tenute.
Figura 1.11: Rulli a botte. Peeling tondeggiante sui rulli a botte del cuscinetto per via di una scarsa
lubrificazione.
Figura 1.12: Cuscinetto a rulli conici. Peeling presente sia sull’anello interno che sui rulli conici per via
di una scarsa lubrificazione.
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1.3.4.3 Spalling
Descrizione: è il distacco di schegge di metallo dalla superficie delle piste e dei
corpi volventi; è simile al flaking, con cui spesso viene confusa (il flaking però
parte dall’interno, mentre lo spalling parte dalla superficie). Può trattarsi di:
• spalling in senso assiale in fase di montaggio;
• spalling sugli orletti delle piste e sulle teste dei rulli;
• abrasioni sulle piste e sulle superfici dei corpi volventi, nella direzione
del moto.
Cause: montaggio o smontaggio non corretto, cattiva lubrificazione.
Grippaggio per interruzione della pellicola di lubrificante sulla superficie di
contatto, a seguito di un carico o pre-carico eccessivo o di un ingresso di corpi
estranei.
Rimedi: migliorare le tecniche di assemblaggio e di smontaggio dei cuscinetti,
correzione del pre-carico, utilizzare un lubrificante adeguato e un adeguato
sistema di lubrificazione, migliorare la tenuta delle guarnizioni.
Figura 1.13: Cuscinetto a rulli cilindrici. Spalling dell’orlo per un carico eccessivo.
Figura 1.14: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Spalling della superficie della pista di
rotolamento per una scarsa lubrificazione.
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Figura 1.15: Rulli di un cuscinetto a rulli conici. Spalling circolare sulla faccia dei rulli per via di una
cattiva lubrificazione.
Figura 1.16: Rulli di un cuscinetto a rulli cilindrici. Spalling, in direzione assiale, della superficie del
rullo causata durante il montaggio del cuscinetto.
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1.3.4.4 Smearing
Descrizione: è la conseguenza dello strisciamento sotto carico tra due superfici
non lubrificate, per rottura della pellicola di lubrificante: le superfici ne
risultano graffiate o striate e spesso, brunite. Il calore generato per attrito porta
spesso al trasferimento del materiale per flaking da una superficie all’altra.
Tale riscaldamento causa in genere un incrudimento del metallo, con tensioni
superficiali e conseguenti incrinature o sfaldature.
Situazione 1 : smearing sulle teste dei rulli e sugli orletti delle piste.
Causa: strisciamento sotto forte carico assiale con lubrificazione inadeguata.
Situazione 2: smearing dei rulli e delle piste, per accumulo di piccoli grippaggi.
Cause: slittamento dei rulli per improvvisi cambiamenti di velocità, slittamento
dei rulli all’entrata nella zona in cui sono soggetti a carico radiante, slittamento
dei corpi volventi per entrata di corpi estranei. Carico eccessivo e
lubrificazione inadeguata.
Situazione 3: segni di smearing della pista alla stessa distanza dei rulli.
Causa: l’anello con la gabbia e i rulli è stato inserito a forza nell’altro anello,
senza farlo ruotare.
Situazione 4 : smearing in diagonale delle piste dei cuscinetti assiali a sfere.
Causa: velocità di rotazione elevata e carico basso, in questo modo la forza
centrifuga porta le sfere a contatto del lato esterno della pista, con conseguente
strisciamento anziché rotolamento.
Rimedi: selezionare un opportuno lubrificante, utilizzare un lubrificante con
additivi ad alta pressione, applicare un piccolo gioco radiale e un piccolo precarico per evitare lo slittamento.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.17: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Lo smearing sulla superficie della pista è
causata dalla presenza di detriti, intrappolati tra i rulli, che provocano lo slittamento dei rulli.
Figura 1.18: Rullo cilindrico del cuscinetto mostrato in Fig 1.17. Lo smearing sulla superficie del rullo è
causata dalla presenza di detriti, intrappolati tra i rulli, che provocano lo slittamento dei rulli.
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1.3.4.5 Usura
Descrizione: e’ una asportazione di materiale, più evidente nei componenti di
minore durezza, con conseguente diminuzione delle dimensioni delle parti
usurate la cui superficie appare abrasa.
Cause: presenza di particelle abrasive, preesistenti nel cuscinetto o introdotte in
fase di montaggio o con il lubrificante, oppure entrate attraverso le tenute, cui
si aggiungono le particelle prodotte dalla stessa usura. Azione abrasiva di
ossidi di ferro originati da corrosione. Movimento irregolare dei rulli (non
paralleli all’asse). Lubrificazione insufficiente o che ha perso le sue
caratteristiche, in questo caso all’inizio le superfici possono risultare lucidate a
specchio, per il distacco delle micro-asperità superficiali.
Rimedi: utilizzare un ottimo adeguato lubrificante e un adeguato sistema di
lubrificazione, migliorare l’efficienza di tenuta delle guarnizioni, filtrare il
lubrificante, eliminare i disallineamenti.
Figura 1.19: Anello esterno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Segni di usura sulla superficie della pista di
rotolamento a causa di una scarsa lubrificazione.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.20: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Lungo tutta la circonferenza sono evidenti
segni di usura della pista di rotolamento, a causa di una scarsa lubrificazione.
Figura 1.21: Gabbia di un cuscinetto a rulli cilindrici. Usura da abrasione della gabbia in ottone.
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1.3.4.6 Fretting wear - Fretting corrosion
Descrizione: l’usura da sfregamento “fretting wear” si presenta sulle superfici
di contatto tra due metalli, fortemente compresse l’una contro l’altra, soggette a
scorrimenti alternativi di piccola entità nell’ordine dei µm . E’ tipica delle
superfici di contatto cuscinetto-albero e cuscinetto-supporto, dove si presenta
in forma di vaiolature. I detriti restano nella zona di contatto accelerando il
processo di usura. Nel caso in cui il fenomeno viene innescato da ruggine, o
aggravato dalla ossidazione dei detriti; si parla di corrosione da sfregamento
“fretting corrosion”.
Cause: interferenza da calettamento insufficiente. Sede del cuscinetto
irregolare, sull’albero o nel supporto, per cattiva lavorazione o per corrosione.
Rimedi: l’anello interno e l’anello esterno devono essere imballati
separatamente durante il trasporto, se non possono essere separati i cuscinetti
devono essere precaricati, modificare il lubrificante, modificare l’albero e
l’alloggiamento del cuscinetto.
Figura 1.22: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. A causa delle vibrazioni, su tutta la
superficie della pista di rotolamento è presente fretting wear.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.23: Anello interno di un cuscinetto a sfere. A causa delle vibrazioni, su tutta la superficie della
pista di rotolamento è presente fretting wear.
Figura 1.24: Anello esterno di un cuscinetto a rulli cilindrici. In corrispondenza del diametro esterno
dell’anello, tutta la superficie presenta fretting corrosion.
Figura 1.25: Anello esterno di un cuscinetto a rulli conici. In corrispondenza del diametro esterno
dell’anello, tutta la superficie presenta fretting corrosion.
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1.3.4.7 Denting - Indentation
Descrizione: si presenta con delle tacche o incisioni sulle superfici di
rotolamento.
Situazione 1: piccole incisioni sulle superfici di rotolamento.
Cause: ingresso di particelle solide come schegge o piccoli detriti dalle tenute,
durante l’installazione oppure attraverso il lubrificante.
Situazione 2: piccoli crateri o cavità sui corpi volventi e sulle piste (vaiolatura
o pitting).
Cause: contaminazione del lubrificante con particelle solide. Granelli da
ruggine. Cattiva lubrificazione.
Situazione 3: impronte di forma ellittica sulle piste dovute a usura, cioè
asportazione di materiale, a distanza pari a quella dei corpi volventi, o più fitte
per sovrapposizione di impronte in tempi successivi.
Cause: usura dovuta a piccoli strisciamenti dei corpi volventi sulle piste
generati da vibrazioni provenienti da fonti esterne, a cuscinetto fermo, quando
cioè non si può formare una pellicola di lubrificante.
Situazione 4: intaccature o impronte sulle piste a distanza pari a quella dei
corpi volventi, dovute a deformazione di materiale in quanto il carico applicato
ne supera il limite di elasticità.
Cause: calettamento troppo forzato su sedi coniche (le sfere e i rulli si piantano
nella pista). Urti in fase di movimentazione (caduta del cuscinetto) di
montaggio con il martello. Carico eccessivo.
Rimedi: eliminare particelle estranee all’interno del cuscinetto, filtrare l’olio,
migliorare l’assemblaggio del cuscinetto.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.26: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Le indentazioni sono presenti su un solo
lato della pista a causa della presenza di corpi solidi interposti tra i rulli e la pista di rotolamento.
Figura 1.27: Rulli a botte di un cuscinetto a rulli. Le indentazioni sono presenti sulla superficie di
contatto dei rulli a botte a causa della presenza di corpi solidi interposti tra i rulli e la pista di
rotolamento.
Figura 1.28: Rulli conici di un cuscinetto a rulli. Le indentazioni sono su tutta la superficie di contatto
dei rulli conici a causa di corpi solidi presenti all’interno del lubrificante.
Figura 1.29: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Le indentazioni sono visibili sulla superficie
della pista, sono causate della presenza di corpi solidi interposti tra i rulli conici e la pista di
rotolamento.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
1.3.4.8 Speckles - Discoloration
Descrizione: avvengono, solitamente, a seguito di temperature elevate. Le
macchie (speckles) si manifestano sulle superfici di contatto e sono costituite
dall’insieme di piccolissime ammaccature, oppure da deposito di olio o ancora
dalla reazione metallo-olio o metallo-acqua. Il cambiamento di colore
(discoloration) dal giallo-oro al bruno e al blu (brunitura) per surriscaldamento
può riguardare, oltre agli anelli, anche i corpi volventi e le gabbia.
Cause: surriscaldamento dovuto alla lubrificazione inadeguata. Macchie di olio
prodotte dalla reazione tra metallo e il lubrificante. Deposito di olio deteriorato
sulle superfici. Ingresso corpi estranei o contaminanti attraverso le tenute
deteriorate.
Rimedi per le macchie: aumentare l’efficienza delle tenute, filtrare l’olio,
migliorare il sistema di lubrificazione.
Rimedi per il cambiamento di colore: i depositi d’olio sono rimovibili
strofinando l’area danneggiata con un solvente organico.
Figura 1.30: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. La superficie è macchiata a causa del pitting
elettrico.
Figura 1.31: Sfera di un cuscinetto a sfere. Le macchie sono ovunque, sono causate da una scarsa
lubrificazione e dalla presenza di corpi solidi interposti tra le sfere e la pista di rotolamento.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.32: Anello esterno di un cuscinetto a rulli a botte. Parziale deposizione di olio sulla superficie
della guida.
Figura 1.33: Anello interno ed esterno di un cuscinetto a rulli a botte. La perdita di colore della
superficie, della pista dell’anello interno ed esterno, è causata dalla deterioramento del lubrificante.
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1.3.4.9 Grippaggio
Descrizione: è spesso la conseguenza estrema di altri modi di guasto: la
saldatura tra superfici in movimento relativo è così estesa da bloccarle del
tutto, in quanto il surriscaldamento delle parti del cuscinetto le ha rammollite,
deformate e fuse, causandone anche il cambiamento di colore (brunitura).
Cause: surriscaldamento dovuto a lubrificazione inadeguata, carico eccessivo,
velocità di rotazione troppo elevata, giochi interni insufficienti, pre-carico
eccessivo, entrata di acqua e detriti, difetti dell’albero o del supporto, forte
flessione dell’albero.
Rimedi: migliorare lo smaltimento del calore dal cuscinetto, utilizzare un
lubrificante adatto, prevenire il disallineamento, modificare il pre-carico,
migliorare le condizioni di funzionamento.
Figura 1.34: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici a doppia fila. La causa del grippaggio è una
scarsa lubrificazione.
Figura 1.35: Rulli conici appartenenti all’anello interno mostrato in figura 1.34. A causa del grippaggio,
i rulli hanno subito una perdita di colore, una scheggiatura e una adesione.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.36: Anello esterno di un cuscinetto a rulli a botte. Il grippaggio è dovuto ad una scarsa
lubrificazione.
Figura 1.37: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Grippaggio avvenuto per carico eccessivo e
lubrificazione inadeguata.
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1.3.4.10 Corrosione
Descrizione: è il risultato dell’aggressione chimica di fattori ambientali (acqua,
ossigeno e aria) o di fluidi corrosivi penetrati nel cuscinetto. La superficie
aggredita presenta segni di usura, vaiolatura (con ossido nelle cavità)
ossidazione, ruggine.
Cause: formazione di condensa nel cuscinetto fermo, ingresso di acqua o di
fluidi corrosivi, presenza di acqua nel lubrificante.
Rimedi: migliorare l’efficienza delle tenute, controllo periodico dell’olio di
lubrificazione, prendere misure preventive, per evitare la ruggine, quando il
cuscinetto non è operativo per un lungo periodo di tempo.
Figura 1.38: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Corrosione della pista di rotolamento a causa
della presenza di acqua nel lubrificante.
Figura 1.39: Anello esterno di un cuscinetto a rulli conici. Corrosione della pista di rotolamento a causa
della presenza di acqua nel lubrificante
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.40: Rullo a botte. Corrosione della superficie di contatto del rullo a causa dell’ingresso di acqua
nel cuscinetto.
Figura 1.41: Anello interno di un cuscinetto a rulli. Corrosione della pista di rotolamento a causa della
presenza di acqua nel lubrificante.
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1.3.4.11 Cricche e Rotture
Descrizione: le “cricche” sono fessurazioni o crepe del materiale senza il
distacco di parti; se si verifica il distacco delle parti, solitamente si parla di
“rottura” del componente.
Cause: eccessiva interferenza, carico intermittente eccessivo, shock termico da
riscaldamento per sfregamento o strisciamento, geometria della sede di
calettamento errata, urti o colpi in fase di installazione o di smontaggio. Crepe
conseguenti a:
• saldatura;
• usura;
• smerigliatura;
• corrosione;
• indentazione.
Rimedi: analizzare le cause che generano un carico eccessivo, prevenire lo
strisciamento, modificare la forma del cuscinetto.
Figura 1.42: Anello interno di un cuscinetto a rulli a botte. La rottura è causata da una eccessiva
interferenza, il punto di origine della cricca si osserva nel mezzo della superficie della pista di sinistra.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.43: Anello esterno di un cuscinetto a rulli cilindrici. Suddivisione, in direzione circonferenziale,
della pista di rotolamento a causa di un elevato sfaldamento.
Figura 1.44: Anello esterno di un cuscinetto a sfere a contatto obliquo. Suddivisione della superficie della
pista in direzione circonferenziale a causa dello slittamento della sfere e della scarsa lubrificazione.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
1.3.4.12 Electrical pitting e Flutting
Descrizione: il passaggio di corrente elettrica attraverso gli elementi dei
cuscinetti, in particolare tra le piste e i corpi volventi, causa, nei punti di
contatto, delle scariche che bruciano la pellicola di lubrificante e fondono il
metallo creando piccoli crateri visibili con un adeguato ingrandimento. Con
correnti tra 0,01 e 0,1 A l’aspetto delle piste, a occhio nudo, è quello della
normale “fatica”, ma la vita del cuscinetto si riduce del 20 – 80 %. Correnti
dell’ordine del 0,5 A generano per corrosione elettrica delle ondulazioni o
scanalature “flutting” sulle piste, oppure vaiolatura “electrical pitting” delle
piste e dei corpi volventi con cavità arrotondate e senza ossido, con una
riduzione della vita utile maggiore.
Cause: differenza di potenziale elettrico tra i due anelli; è sufficiente una
tensione superiore a 0,3 V per cuscinetti a sfere e a 0,5 V per cuscinetti a rulli.
Tensione di alta frequenza indotta da strumenti o dispositivi usati vicino al
cuscinetto.
Rimedi: utilizzare un cuscinetto isolato elettricamente.
Figura 1.45: Anello interno di un cuscinetto a rulli cilindrici. La superficie della pista risulta ondulata a
causa del pitting elettrico.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.46: Rulli conici. Il pitting elettrico si verifica nel mezzo della superficie di contatto dei rulli.
Figura 1.47: Ingrandimento del pitting elettrico relativo ai rulli di figura 1.46.
Figura 1.48: Anello interno di un cuscinetto a rulli conici. Le scanalature sulla superficie della pista sono
causate dalla corrosione elettrica “flutting”.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
1.4 Il fenomeno della flaking failure
L’area di contatto di un elemento rotolante è idealmente nulla (un punto o una
linea). In realtà, quando il cuscinetto è caricato, la deformazione è inevitabile.
Nelle condizioni operative normali questa deformazione porta a fatica il
materiale di contatto. Ogni punto delle superfici di contatto (piste e corpi
volventi) è soggetto, ciclicamente, a deformazione per compressione: queste
sollecitazioni intermittenti causano col tempo, nel metallo immediatamente
sotto alla superficie, specie in presenza di difetti o imperfezioni metallurgiche
della struttura, delle piccole cricche che, gradualmente, si estendono sino a
raggiungere la superficie.
In generale per una cricca generata da un contatto superficiale vi sono due
situazioni:
• se la cricca si estende nella direzione del movimento del carico allora
col passare del tempo la cricca aumenterà la sua lunghezza;
• se la cricca si estende nella direzione opposta a quella di movimento del
carico col passare del tempo la cricca non aumenterà di lunghezza.
Il successivo passaggio dei corpi volventi, sulle cricche affiorate in superficie,
può causare il distacco di frammenti di materiale dalla superficie di contatto
generando in questo modo la “flaking failure” ovvero rottura per sfaldatura.
La flaking failure è un processo relativamente lungo e la sua presenza è
evidenziata da un aumento dei livelli di vibrazione e di rumore nel cuscinetto.
La flaking failure si verifica soprattutto quando i cuscinetti a rotolamento
operano sotto errate condizioni di esercizio; ad esempio i cuscinetti volventi
utilizzati nelle trasmissioni di automobili e nei differenziali sono soggetti ad
usura dovuta a detriti che vengono schiacciati tra i corpi volventi e le piste di
rotolamento. I detriti formano delle ammaccature (indentazioni/rientranze)
sulla superficie delle pista di rotolamento che finisce per essere colpita dal
flaking. La durata del cuscinetto, considerando la superficie danneggiata da
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flaking, è molto più breve rispetto alla vita del cuscinetto valutata in condizioni
operative normali.
Il flaking dei cuscinetti volventi, dovuto a rotolamento a fatica da contatto
(RCF), è generalmente classificato in base al fatto che sia stato originato al
disotto della superficie o in superficie. Tipicamente, il flaking originato al di
sotto della superficie si verifica in condizioni di lubrificazione ideali, mentre il
flaking originato in superficie si verifica in condizioni di scarsa lubrificazione
cioè spessore del film d’olio insufficiente o presenza di corpi estranei nel
lubrificante. Nel caso di cricca al di sotto della superficie, essa nasce
generalmente da un’inclusione non metallica nel materiale. Pertanto migliorare
la pulizia del materiale è una contromisura efficace per evitare che al di sotto
della superficie si generino cricche tali da dar vita al flaking.
Negli untimi anni, la pulizia degli acciai da cuscinetti è migliorata
significativamente grazie ai progressi fatti nella siderurgia. Come risultato si è
ottenuto che i casi di flaking, generati da inclusioni non metalliche al di sotto
della superficie, sono diminuiti. Oggi è normale, per un cuscinetto che opera
sotto buone condizioni di lubrificazione, aumentare la sua vita di 10 volte,
calcolo fatto applicando la teoria di Lundberg-Palmgren.
Viceversa nel caso in cui il flaking sia generato in superficie, per via di una
indentazione sulla pista di rotolamento causata da un lubrificante contaminato
da detriti, la vita del cuscinetto sarà notevolmente ridotta. In alcuni casi la vita
del cuscinetto è di gran lunga inferiore a quella calcolata con la teoria di
Lundberg-Palmgren. Ciò rappresenta un problema nel momento in cui sia
necessario determinare la vita dei cuscinetti utilizzati in applicazioni, in cui la
lubrificazione è incline alla contaminazione con conseguente indentazione
della pista di rotolamento. Una caratteristica del flaking, iniziato con una
indentazione, è la cricca iniziale che porta allo sfaldamento. Questa cricca si
verifica principalmente sul bordo di uscita dell’indentazione rispetto alla
direzione di rotazione. I guasti per flaking, spesso, si verificano attorno alle
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indentazioni, generate attraverso i detriti contaminanti, sulla superficie di
contatto.
La figura 1.49 mostra una vista dall’alto e una sezione trasversale di un flaking
causato da una indentazione di 0,18 mm realizzata artificialmente sulla
superficie di contatto.
Figura 1.49: Mostra l’esempio di una flaking failure, accompagnata da cricche iniziate sul bordo di
uscita di una indentazione, e che si estendono nella direzione di movimento del carico: (a) vista dall’alto
della flaking failure in prossimità della indentazione; (b) sezione trasversale lungo la linea A-A mostrata
in figura (a).
In questo caso la indentazione agisce come origine dello sfaldamento. Una
cricca di solito parte dal bordo esterno della indentazione e si estende nella
direzione del movimento del carico. La propagazione di una cricca opposta alla
direzione di movimento del carico si osserva raramente.
I ricercatori per testare a fatica i cuscinetti utilizzarono una macchina costituita
da due rulli a contatto di diametro differente, il rullo piccolo era il conduttore
“driver”, mentre il rullo grande era il condotto “follower” e riportava sulla
superficie delle indentazioni equispaziate.
Il verificarsi di una flaking failure viene rilevata dall’aumento delle vibrazioni
raccolte da un sensore posizionato vicino ai due rulli. Poiché la vibrazione dei
rulli varia a seconda della velocità di rotazione, la soglia relativa di SHUTDOWN è stata determinata da un aumento del 50% del livello normale di
vibrazione corrispondente ad ogni velocità di rotazione.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Dai risultati dei test a fatica sui cuscinetti si è visto che le rotture per flaking
failures possono essere accompagnate da entrambe le cricche, una diretta come
la direzione del carico e una opposta alla direzione del carico. Recentemente si
è scoperto che le flaking failures che avvengono con entrambe le cricche quasi
sempre si sviluppano sulla superficie di contatto senza difetti.
Tutte le flaking failures, ottenute durante i test a fatica, erano simili
nell’aspetto, indipendentemente dalle condizioni della prova, dal carico di
contatto, dal numero di indentazioni e dalla loro dimensione, dalla velocità di
rotazione e dal fatto che il piccolo rullo senza difetti era usato come
conducente o come condotto. Pertanto, a conclusione dei test, i ricercatori
stabilirono che è l’influenza delle indentazioni sulla superficie di contatto la
causa principale dello sviluppo di cricche bidirezionali nella flaking failure.
Il chiarimento di un processo che forma, sulla superficie priva di difetti del
piccolo rullo, la flaking failure accompagnata da entrambi i tipi di cricche, una
diretta come la direzione del carico e una opposta alla direzione del carico, è il
punto fondamentale di questa ricerca.
La variazione di pressione al contatto e gli sforzi interni sotto la superficie
priva di difetti del piccolo rullo, sono stati calcolati considerando il passaggio
un’indentazione, presente sulla superficie del grande rullo, attraverso l’area di
contatto, del piccolo rullo, come mostrato nella figura seguente.
Figura 1.50: Schema che rappresenta il doppio rullo utilizzato per il test di fatica.
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Figura 1.51: Movimento della indentazione all’interno della superficie di contatto.
La figura 1.52 mostra una vista dall’alto e una sezione trasversale di un flaking.
Questo flaking si è sviluppato sulla superficie senza difetti del piccolo rullo;
quest’ultimo ruotando veniva a contatto con la superficie indentata del grande
rullo.
Figura 1.52: Vista dall’alto e sezione trasversale di una flaking failure osservata sulla superficie del
piccolo rullo priva di difetti, la rottura è a accompagnata da cricche estese in due direzioni rispetto alla
direzione di movimento del carico .
La sezione trasversale mette in evidenza che lo sfaldamento avviene con
cricche dirette come il carico e opposte al carico, quindi con cricche
bidirezionali.
Entrambe le figure 1.53 (a) e 1.53 (b) mostrano rispettivamente una vista
dall’alto e una sezione trasversale di due flaking failures, individuate sul
piccolo rullo privo di difetti.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.53: (a) Vista dall’alto e sezione trasversale di una piccola flaking failure, (b) vista dall’alto e
sezione trasversale di una grande flaking failure.
La figura 1.53 (a) mostra una piccola flaking failure con una piccola cricca
diretta con la direzione del carico, essa è una frazione della cricca opposta alla
direzione del carico. La figura 53 (b) mostra una grossa flaking failure con
cricche bidirezionali.
Un flaking, in cui inizialmente è presente solo una cricca opposta alla direzione
del carico “OLM” , presenterà, molto probabilmente, col passare del tempo,
anche una cricca diretta come il carico “LM”. Di conseguenza si genera una
flaking failure accompagnata da cricche bidirezionali.
Se la formazione della flaking failure ha inizio con solo una cricca diretta come
il carico (LM), essa continuerà semplicemente ad estendersi.
Pertanto si presuppone che una cricca opposta alla direzione del carico dovrà
esistere prima o dovrà svilupparsi in concomitanza con la cricca diretta con il
carico.
Per valutare la flaking failure i ricercatori analizzarono, al microscopio
elettronico, le sezioni trasversali del piccolo rullo appartenenti a zone non
colpite in superficie da flaking. Dall’analisi effettuata, è stata notata la
comparsa, al disotto della superficie, di micro cricche quasi parallele alla
superficie di contatto come illustrato in figura 1.54.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.54: Micro cricche al di sotto della superficie e parallele alla superficie di contatto.
Lo sforzo massimo non si generava sulla superficie di contatto, priva di difetti,
del piccolo rullo, ma al disotto di questa a circa 0,02 mm; questo sforzo
massimo σ max risultava essere maggiore della resistenza allo snervamento del
materiale. I ricercatori dedussero quindi che il danneggiamento a fatica,
causato dall’accumulo di deformazioni plastiche alla profondità della σ max ,
provocava l’apertura delle micro cricche.
Dai test a fatica condotti dai ricercatori si evince che:
• la grandezza degli sforzi ortogonali di taglio τ , è da attribuire allo
sviluppo di micro cricche quasi parallele alla superficie di contatto;
• la τ max si trova alla profondità di 0,02 mm sotto la superficie di contatto,
del rullo privo di difetti, quando una indentazione si muove attraverso
l’area dei contatto.
L’accrescimento di queste cricche, quasi parallele alla superficie, è il II modo
ovvero il modo mediante il quale l’accrescimento della cricca a fatica è guidato
da uno sforzo τ molto amplificato.
La flaking failure accompagnata da entrambe le cricche LM e OLM si forma
attraverso il processo illustrato in figura 1.55.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.55: Processo di formazione delle cricche bidirezionali nella flaking failure.
Entrambi i modelli, A e B di figura 1.55, sono i meccanismi ritenuti possibili
per lo sviluppo di micro cricche, sotto la superficie, in una piccola flaking
failure accompagnata da una cricca OLM. Nel modello A la punta sinistra della
cricca si estende al di sotto della superficie e la punta destra della cricca si
estende in superficie. Nel modello B entrambe le punte della cricca si
estendono sotto la superficie. Va osservato che entrambi i modelli includono
una cricca OLM.
Per quanto riguarda il piccolo flaking mostrato in figura 1.55 (3), si potrebbe
conclude che la sua formazione ha seguito il modello A perché la cricca OLM
è molto più evidente. Tuttavia la piccola cricca LM, messa in evidenza
dall’ingrandimento della sezione trasversale, implica la possibilità che la
formazione del flaking sia avvenuta attraverso il modello B. Attualmente gli
studi si stanno concentrando per capire quale tra il modello A e il modello B
descrive meglio il fenomeno della flaking failure.
Dai risultati dei test di contatto, a rotolamento a fatica, condotti da diversi
ricercatori si è capito che le flaking failures, accompagnate da cricche
bidirezionali, si verificano sulla superficie senza difetti quando le indentazioni
sono presenti sull’altra superficie di accoppiamento. I ricercatori nei loro studi
analizzarono lo stato degli sforzi valutando gli effetti sulla superficie di un
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provino, privo di irregolarità, quando una indentazione, appartenente alla
superficie di accoppiamento, si muove attraverso l’area di contatto e
contemporaneamente è stato fatto un esame approfondito della flaking failures
con il microscopio elettronico a scansione.
Come risultato si è concluso che la formazione del processo del flaking failure,
con cricche bidirezionali, è il seguente:
1. a causa dell’accumularsi del danneggiamento per fatica causato
dall’influenza delle indentazioni sulla superficie di accoppiamento, una
micro cricca parte in un’area poco profonda al di sotto della superficie di
contatto priva di difetti;
2. la micro cricca interna si estende quasi parallelamente alla superficie di
contatto nella direzione del massimo sforzo ortogonale di taglio τ ;
3. come risultato dell’ulteriore estensione della cricca interna, si forma una
piccola flaking failure accompagnata da una cricca che si estende in
direzione opposta al percorso della cricca LM;
4. in fine, il piccolo flaking failure, gradualmente, si espande nella
direzione della cricca LM e in questo modo si sviluppa un grande flaking
failure con cricche bidirezionali.
Rispetto al punto 2 si è assunto che lo sforzo ortogonale di taglio è parallelo
alla superficie di contatto. E’ questo il motivo per cui l’estensione della cricca
avviene nel modo II.
Rispetto al punto 3, se la formazione di una piccola flaking failure viene
preceduta solo con una cricca LM, la cricca LM continuerà semplicemente ad
estendersi. Pertanto una piccola flaking failure deve essere accompagnata da
una OLM cricca per ottenere come risultato una flaking failure con cricche
bidirezionali.
Attraverso un ingrandimento si può ulteriormente osservare che la piccola
flaking failure in figura 1.56 (3) ha una piccola cricca LM. Inizialmente
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
l’osservatore casuale poteva non accorgersene e dichiarare che la flaking
failure fosse accompagnata solo da una cricca OLM.
Figura 1.56: Processo della flaking failure accompagnata da cricche OLM e LM.
Le proprietà del modo II di crescita della cricca per acciai da cuscinetti sono
state valutate attraverso un metodo caratterizzato dalla sovrapposizione di due
carichi statici: (a) un carico di compressione parallelo alla cricca e (b) un
momento flettente statico che dovrebbe aprire la cricca. Il carico di
compressione statico (a) è per prevenire che la cricca si estenda nella direzione
del massimo sforzo di trazione e il momento flettente statico (b) è per ridurre
l’interferenza tra le facce della cricca quasi a zero al fine di misurare le
proprietà intrinseche del materiale.
Figura 1.57: (a) Carico statico di compressione, (b) momento flettente statico.
Successivamente, l’intensità degli sforzi, relativi ad una micro cricca al di sotto
della superficie, sono stati calcolati simulando il passaggio di una indentazione
attraverso l’area di contatto.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.58: Andamento della pressione di contatto quando, l’indentazione sulla superficie di
accoppiamento, si muove attraverso l’area di contatto.
Un possibile meccanismo per la formazione della flaking failure,
accompagnata da una cricca OLM, viene mostrato in figura 1.59:
• entrambe le punte della cricca si estendono parallelamente alla superficie
di contatto, questo modo di espandersi viene detto modo II;
• entrambe le punte della cricca iniziano ad estendersi al di sotto della
superficie dove gli sforzi di compressione sono minori, questo modo di
espandersi viene detto modo di trazione;
• con il progredire della cricca il materiale intorno all’origine di essa si
frantuma a causa della mancanza di rigidità;
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
• si è formato una piccola flaking failure accompagnata da una cricca
OLM.
Figura 1.59: Possibile meccanismo di formazione della flaking failure accompagnato da una cricca OLM
La figura 1.60 (a,b) mostra due sezioni che mettono in evidenza una piccola
flaking failure. Analizzando queste sezioni si può dedurre che: nella sezione 60
(a) si osservano cricche LM e OLM che si estendono equamente in direzioni
opposte, mentre nella sezione 60 (b) si osserva che si estende principalmente
una cricca LM.
Figura 1.60: Sezioni trasversali di una piccola flaking failure osservata sulla superficie del piccolo rullo.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
In aggiunta, la figura 1.61 mostra, attraverso la vista dall’alto e attraverso la
sezione trasversale, una tipica flaking failure con cricche bidirezionali.
Figura 1.61: Una tipica flaking failure accompagnata da cricche LM e OLM.
La posizione indicata come “origine”, mostrata nella sezione trasversale,
sembra il picco di una montagna. La profondità a cui si trova questo picco è
approssimativamente di 0,02 mm sotto la superficie di contatto e coincide con
la profondità media osservata per la formazione di micro cricche al di sotto
della superficie. Si può dedurre che, una micro cricca al di sotto della
superficie, iniziata nella posizione di picco, genera una piccola flaking failure
accompagnata da una cricca OLM in accordo con il processo spiegato in figura
1.59 e con conseguente formazione della flaking failure con cricche
bidirezionali come è mostrato in figura 1.61.
57
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
La figura alla destra della foto 1.61 indica la direzione di estensione della
cricca rispetto all’origine. L’area di estensione della cricca adiacente all’origine
è caratterizzata dalle “linee di spiaggia”.
1.4.1 Influenza della rugosità
Il fenomeno del flaking è influenzato da diversi fattori, quali ad esempio la
rugosità. La rugosità dei corpi volventi o delle piste di rotolamento può essere
deteriorata attraverso la presenza, in condizioni di servizio, di un lubrificante
contaminato.
Diversi studi condotti in relazione al parametro della rugosità hanno
evidenziato che è possibile andare ad aumentare la vita del cuscinetto,
attraverso la riduzione del degrado della rugosità superficiale dei corpi
volventi, che si verifica in caso di lubrificazione contaminata, e andando a
minimizzare la forza tangenziale che agisce sulla pista di rotolamento ai bordi
dell’indentazione.
In particolare si riportano le conclusioni di una ricerca effettuata su tre tipi di
cuscinetti con differenti difetti che simulano una differente rugosità, il primo
tipo di cuscinetti presentava sulla superficie dei corpi volventi le indentazioni,
il secondo tipo di cuscinetti presentava sulla superficie dei corpi volventi
indentazioni differenti rispetto a quelle presenti sul primo tipo di cuscinetti e
infine il terzo tipo di cuscinetti non presentava sulla superficie dei corpi
volventi le indentazioni.
E’ stato utilizzato lo stesso banco di prova per svolgere il test a fatica e per
realizzare le indentazioni sulla superficie dei corpi volventi, ma il metodo di
lubrificazione era differente, infatti, durante la realizzazione delle ammaccature
la lubrificazione era a bagno d’olio mentre durante i test a fatica è stata
utilizzata una lubrificazione forzata.
La figura 1.62 mostra i risultati dei test a fatica, condotti dai ricercatori, sulla
vita dei cuscinetti.
58
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.62: Influenza della rugosità superficiale, degli elementi che rotolano, sulla indentazione che da
origine alla flaking failure.
Tutti i flaking apparsi sulla pista di rotolamento derivano dalla indentazione
iniziale.
Figura 1.63: Indentazione che da inizio allo sfaldamento.
La vita del cuscinetto è influenzata dalla presenza d’impurità nel lubrificante
infatti l’aumento della rugosità superficiale è causata dalle ammaccature
realizzate attraverso particelle estranee molto dure presenti nel lubrificante.
Dal grafico di figura 1.62 si evidenzia il fatto che la possibilità che si instauri
flaking, generato da una indentazione sui componenti volventi o sulle piste di
rotolamento, aumenta all’aumentare della loro rugosità superficiale. Questo è
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
dovuto anche dal fatto che all’aumentare della rugosità delle superfici a
contatto, aumenta anche il valore della forza tangenziale che agisce tra i corpi
volventi e la pista di rotolamento.
Sotto le condizioni di lubrificazione contaminata, sostanze estranee vengono
schiacciate tra gli elementi che rotolano e la pista, si generano quindi delle
ammaccature sulla superficie dei corpi volventi e sulla pista di rotolamento,
viene così degradata la rugosità superficiale.
Il degrado della rugosità superficiale da luogo ad una grande forza tangenziale
che agisce sul bordo dell’ammaccatura e che va ad accelerare il processo della
flaking failure.
Al contrario, in condizioni di lubrificazione pulita senza materiale estraneo
all’interno del lubrificante, la vita a fatica degli elementi a contatto che
rotolano è legata al film di lubrificante,
espresso attraverso il parametro
Λ = H min σ , dove H min corrisponde la minimo spessore del film di lubrificante e
σ corrisponde alla rugosità composta dalle due superficie a contatto. Dalla
tabella 1.1 si nota che il valore di Λ , che può essere pari a 3 o inferiore a 3,
dipende dalla rugosità superficiale degli elementi che rotolano. Così
all’aumentare della rugosità superficiale degli elementi che rotolano, Λ
diminuisce e diminuisce quindi il tempo necessario per far comparire, a causa
della ammaccatura, il flaking. Quando Λ è piccolo il contatto metallo con
metallo aumenta, il coefficiente di attrito aumenta e aumenta pure la forza
tangenziale.
Tabella 1.1: Caratteristiche delle superfici dei cuscinetti utilizzate nei test a fatica.
60
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
In passato la ricerca e lo sviluppo per migliorare la resistenza dei cuscinetti al
flaking aveva puntato su materiali più resistenti e sul fatto di diminuire lo stato
di sforzo nell’area dove il flaking si verificava. Tuttavia, i risultati dei test
riportati in figura 1.62 indicano chiaramente che il flaking sulla pista di
rotolamento è collegato anche alla finitura superficiale dei corpi volventi in
quanto essi sono la parte di accoppiamento in un cuscinetto a rotolamento.
1.4.2 Influenza della durezza
La caratteristica del materiale che influenza di più la resistenza alla
ammaccatura è la durezza. Naturalmente, più il materiale è duro e più sarà alta
la resistenza all’ammaccatura. La durezza della martensite, la quale è la fase
principale per un acciaio da cuscinetti, è determinata attraverso il contenuto di
carbonio. Se il contenuto di carbonio negli acciai da cuscinetti è già alto, vi è
poco margine per aumentare la durezza del materiale attraverso la durezza
della martensite.
Una soluzione per migliorare la vita di un cuscinetto a sfere, che opera in
condizioni di lubrificante contaminato, è quella di migliorare la resistenza
delle sfere alle ammaccature.
In merito all’influenza della durezza sulla vita del cuscinetto, i ricercatori
condussero dei test di durata a fatica, utilizzando cuscinetti aventi sfere
realizzate con un materiale contenente nitruro precipitato; i test furono fatti in
condizioni di lubrificazione contaminata. Al termine del test si individuavano
le eventuali presenze di ammaccature generate sui corpi volventi per verificare
se era stato raggiunto un aumento della vita del cuscinetto attraverso un
miglioramento della resistenza alle ammaccature delle sfere.
Dai risultati dei test i ricercatori capirono che grazie all’uso di elementi
volventi, contenenti nitruro precipitato, si migliorava la condizione di
resistenza all’ammaccatura, si aveva quindi un minore degrado della rugosità
superficiale e veniva ridotta la forza tangenziale che agiva ai bordi
61
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
dell’ammaccatura sulla pista di rotolamento, era quindi possibile ottenere un
aumento della vita del cuscinetto.
In generale si evince che:
• nei test in cui le condizioni di prova, per generare le ammaccature sulla
pista, erano le stesse per ogni cuscinetto testato, si è notato che maggiore
era la rugosità superficiale degli elementi che rotolavano e più breve era
la formazione dell’ammaccatura che dava il via al flaking;
• rispetto alle componenti del cuscinetto realizzate con materiale standard,
le componenti realizzate con materiali aventi un alto grado di durezza,
per la presenza di silicio e nitruro di manganese precipitati, avevano una
resistenza superiore all’ammaccatura e avevano fornito una migliore
resistenza alla degradazione della rugosità superficiale (che si verifica in
condizioni di lubrificazione contaminata) dei corpi volventi;
• in condizioni di lubrificante contaminato, i risultati dei test, nei quali si
utilizzavano cuscinetti con corpi volventi realizzati con materiale
contenente silicio e nitruro di manganese, mostravano che le piste
avevano una resistenza al flaking pari al doppio, in termini di tempo,
rispetto alla resistenza al flaking dei cuscinetti realizzati con corpi
volventi in acciaio standard. Pertanto si ritiene che il materiale
dell’elemento rotante contenente silicio e nitruro di manganese può
prolungare la vita del cuscinetto, dando una maggiore resistenza alla
formazione di ammaccature e riducendo in questo modo l’azione della
forza tangenziale ai bordi della ammaccatura sulla pista di rotolamento.
62
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
1.4.3 Influenza della forza tangenziale
La figura 1.64 illustra il meccanismo attraverso il quale il flaking si verifica sul
bordo di una ammaccatura. La figura 1.64 assume un modello dove esiste
un’ammaccatura, sulla pista di rotolamento, e una sfera. Appena la sfera, e di
conseguenza il carico, passa sopra l’ammaccatura, una grande forza
tangenziale viene generata a bordo dell’ammaccatura a causa del rigonfiamento
del materiale in quel settore (fig. 1.64 p2). La grande forza tangenziale
generata provoca poi il flusso plastico del materiale intorno all’ammaccatura.
Inoltre se la forza tangenziale è generata, come mostrato in figura, da sinistra a
destra, un grande sforzo di trazione nasce sul bordo sinistro dell’ammaccatura e
un grosso sforzo di compressione nasce sul bordo destro dell’ammaccatura.
Figura 1.64: Azione degli sforzi sui bordi dell’ammaccatura.
63
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Nel caso il cui l’ammaccatura non esista, lo sforzo di trazione e lo sforzo di
compressione, generati dalla forza tangenziale nella zona di contatto, sono gli
stessi in ogni punto di contatto grazie alla forza tangenziale costante.
Tuttavia, nel caso in cui l’ammaccatura esiste, sul bordo sinistro del dente lo
sforzo di trazione che si genera all’ingresso dell’area di contatto (fig. 1.64 p2)
diventa più grande dello sforzo di compressione generato in uscita dall’area di
contatto (fig. 1.64 p3). Questo perché la forza tangenziale diventa grande sul
bordo della ammaccatura. Tuttavia, a destra del bordo della ammaccatura lo
sforzo di compressione generato all’uscita dell’area di contatto (fig. 1.64 p2)
diventa più grande dello sforzo di trazione generato all’ingresso dell’area di
contatto (fig. 1.64 p1).
I grafici di figura 1.65 rappresentano l’andamento del ciclo di tensionecompressione in direzione tangenziale, generato su entrambi i bordi
dell’ammaccatura
al
passaggio
del
carico.
Sul
bordo
sinistro
dell’ammaccatura il rapporto di fatica R , definito come σ max σ min , è maggiore
di -1 mentre sul bordo destro R è minore di -1. La vita a fatica associata ad un
rapporto R > −1 è minore rispetto alla vita a fatica associata ad un rapporto
R < −1 . Quindi la cricca inizia dal bordo sinistro del dente e si propaga
facilmente fino a causare la flaking feilure.
Figura 1.65: Andamento del ciclo di tensione-compressione in direzione.
64
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Il modello della figura 1.66 è riferito a una ammaccatura presente sul disco
condotto, la direzione della forza tangenziale, generata sul bordo della
ammaccatura, coincide con la direzione di rotazione della pista. In questo
modello un grande sforzo di trazione viene generato sul bordo di uscita
dell’ammaccatura rispetto alla direzione di rotazione quindi, per via di questo
elevato sforzo di trazione, inizia a formarsi una cricca sul bordo di uscita del
dente.
Figura 1.66: Posizione di partenza della cricca quando l’ammaccatura è presente sul componente che è
condotto.
La figura 1.67 mostra una ammaccatura che è presente sul disco
conducente.
Figura 1.67: Posizione di partenza della cricca quando l’ammaccatura è presente sul componente che
conduce.
65
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Nel caso di figura 1.67, la direzione della forza tangenziale a bordo del dente è
nella direzione opposta a quella di rotazione della pista. In questo caso un
grande sforzo di trazione è generato sul bordo d’ingresso dell’ammaccatura
rispetto alla direzione di rotazione, per via di questo elevato sforzo di trazione,
una cricca si genera sul bordo d’ingresso dell’ammaccatura.
Analizzando il caso di un cuscinetto reale a rotolamento, il flaking può
verificarsi sul bordo di ingresso o sul bordo di uscita di una ammaccatura,
rispetto al senso di rotazione. Questo dipende se l’ammaccatura è nella parte
del cuscinetto che opera da conduttore o da condotto. Tuttavia, come
descritto precedentemente, il flaking si verifica prevalentemente sul bordo di
uscita dell’ammaccatura rispetto al senso di rotazione. Il motivo per cui si
verifica questo è stato capito grazie ai test a fatica con doppio disco svolti dai
ricercatori. I test hanno rivelato che le cricche si propagano facilmente sul
componente condotto nel caso in cui il bordo d’uscita dell’ammaccatura,
rispetto alla direzione di rotazione, diventa il bordo su cui agisce il più grande
sforzo di trazione per via dell’influenza della forza tangenziale.
1.4.3.1 Influenza della direzione della forza tangenziale
Diversi ricercatori hanno condotto studi sulla forza tangenziale che agisce tra i
corpi volventi e la pista di rotolamento, per capire che influenza avesse sul
fenomeno della flaking failure.
Pertanto,
al
fine
di
verificare
l’influenza
della
forza
tangenziale
sull’ammaccatura che da il via al flaking, i ricercatori condussero prove di
fatica dove la direzione della forza tangenziale che agiva nel cuscinetto con
ammaccature artificiali, cambiava a causa del cambiamento del verso di
rotazione.
Il primo test consisteva nel far ruotare i cuscinetti nella direzione normale per
la durata di tutto il prova. Nel secondo test veniva fatto ruotare il cuscinetto in
direzione inversa (rotazione inversa) per 10 ore dopo di che i cuscinetti
66
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
venivano fatti girare nella direzione normale per tutto il restante tempo della
prova. Nel terzo test veniva fatto ruotare il cuscinetto in direzione inversa
(rotazione inversa) per e 20 ore dopo di che i cuscinetti venivano fatti girare
nella direzione normale per tutto il restante tempo della prova.
Tabella 1.2: Modalità dei test.
La direzione del movimento del flusso plastico del materiale ai bordi
dell’ammaccatura è imposto dalla direzione che ha la forza tangenziale.
Tramite i test effettuati dai ricercatori, si è capito che invertendo la forza
tangenziale si allunga la vita al cuscinetto, perché una cricca non cresce
facilmente se il flusso plastico di materiale interseca la direzione di crescita
della cricca, mentre una cricca si forma più facilmente se il flusso plastico di
materiale si muove nella direzione di crescita della cricca.
Inoltre si è visto che in condizioni d’esercizio del cuscinetto, in cui la forza
tangenziale è piccola, se il verso degli elementi rotanti viene cambiato (cambia
la direzione della forza tangenziale) c’è solo un piccolo cambiamento nella
vita del cuscinetto; ma se la forza tangenziale è grande e il verso degli elementi
rotanti viene cambiato (cambia la direzione della forza tangenziale) la vita del
cuscinetto viene migliorata di molto.
Dai risultati dei test diagrammati figura 1.68 si nota che la vita del cuscinetto è
estesa dalla rotazione inversa, maggiore è la rotazione inversa e maggiore
sarà la vita del cuscinetto.
67
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 1.68: Influenza, dell’inversione di rotazione, sulla ammaccatura che da origine alla flaking
failure
Attraverso i risultati, mostrati in figura 1.68, si può dedurre che, se durante il
test si applica l’inversione della rotazione, la forza tangenziale viene generata
in direzione opposta alla direzione della forza tangenziale generata durante il
test con rotazione normale. Questo processo crea un flusso plastico di materiale
che va ad intersecare, durante il test a fatica, la direzione di crescita della
cricca; in questo modo si blocca la crescita della cricca e si rallenta il fenomeno
della flaking failure.
I ricercatori scoprirono che, durante la rotazione inversa, il grande sforzo di
trazione, che aveva generato la cricca sul bordo dell’ammaccatura in
condizioni di rotazione normale, viene sostituito dalla comparsa, sullo stesso
bordo dell’ammaccatura, di un grande sforzo di compressione.
Questo grande sforzo di compressione generato dall’inversione della rotazione
persiste durante il test del cuscinetto in condizioni di rotazione normale.
In conclusione si può affermare che il miglioramento della vita del cuscinetto,
mostrato in figura 1.68, è influenzato dal flusso plastico di materiale che
interseca la direzione di crescita della cricca e dalle tensioni residue di
compressione. In altre parole i risultati di figura 1.68 indirettamente
suggeriscono che la direzione della forza tangenziale e quindi quella del flusso
plastico di materiale, influenza la vita del flaking.
68
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
1.4.4 Influenza del lubrificante
Per
verificare
ulteriormente
l’influenza
della
forza
tangenziale
sull’ammaccatura che da inizio al flaking è stata condotta una prova a fatica
utilizzando un olio con alto coefficiente di trazione e un olio industriale
multiuso.
In un ambiente con lubrificazione pulita c’è una relazione tra RCF (rolling
contact fatigue) e il parametro film lubrificante, ovvero Λ = H min σ . Il
maggiore fattore della lubrificazione che influenza lo spessore del film di
lubrificante è la viscosità cinematica. Per questo motivo, i test condotti dai
ricercatori furono fatti utilizzando come lubrificante un olio con alto
coefficiente di trazione e un olio industriale multi uso che avevano quasi la
stessa viscosità.
Dai risultati di questi test i ricercatori si accorsero che, anche se i valori del
parametro del film di lubrificante Λ erano quasi uguali, sotto le condizioni di
lubrificazione, con un olio ad alto coefficiente di trazione, la vita
dell’ammaccatura, che da inizio al flaking, era più corta. Infatti sotto queste
condizioni, le cricche partite dal bordo dell’ammaccatura si propagavano più
facilmente perché aumentava la forza tangenziale che si generava a bordo
dell’ammaccatura. Ancora una volta, i test condotti dai ricercatori mettono in
evidenza come la forza tangenziale gioca un ruolo importante nello sviluppo
della flaking failure causata da una ammaccatura.
Si può affermare che:
• la forza tangenziale locale generata sul rigonfiamento del bordo di una
ammaccatura è grande;
• come descritto sopra c’è una relazione tra posizione in cui inizia la cricca
dal bordo della ammaccatura e la direzione della forza tangenziale;
• invertendo il verso della forza tangenziale, la vita dell’ammaccatura che
da il via al flaking si prolunga;
69
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
• quando è usato un olio con un alto coefficiente di trazione, la vita del
cuscinetto, sotto le condizioni di lubrificante contaminato, diventa corta.
Si
può
quindi
stabilire
che
l’influenza
della
forza
tangenziale,
sull’ammaccatura che avvia il flaking, è grande.
Di seguito vengono riportati schematicamente i punti principali che spiegano il
meccanismo di formazione del flaking avviato da una ammaccatura.
• Dal momento che esiste un rigonfiamento sul bordo della ammaccatura,
una grande forza tangenziale è generata sul brodo della ammaccatura, e
un grande flusso di materiale plastico si genera sul bordo
dell’ammaccatura.
• A causa dell’influenza della forza tangenziale,
le cricche a fatica
iniziano dal bordo dell’ammaccatura dove lo sforzo di trazione è
maggiore.
• Le cricche di fatica si propagano attraverso gli sforzi di taglio e
attraverso gli sforzi di trazione a causa dell’effetto idraulico dell’olio che
penetra nelle cricche. Si verifica così il flaking.
I lavori sviluppati dai diversi ricercatori sono serviti per cercare di chiarire
sperimentalmente il meccanismo della flaking failure avviata da una
ammaccatura, osservata nei cuscinetti volventi.
Riassumendo, dai dati di letteratura si evince che:
• la
forza
tangenziale
accelera
l’avvio
della
cricca sul
bordo
dell’ammaccatura;
• la posizione di partenza della cricca sul bordo di un’ammaccatura è
determinata dalla direzione della forza tangenziale piuttosto che dalla
direzione di rotolamento;
• la cricca si propaga molto più facilmente sul bordo della ammaccatura
sul componente condotto rispetto al componente conducente;
70
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
• sulla base delle misurazioni effettuate e sui cambiamenti di
configurazione delle ammaccature prima e dopo i test a fatica, i
ricercatori dimostrarono che un grande sforzo di trazione, a causa della
forza tangenziale, veniva generato sul bordo d’uscita dell’ammaccatura
nella direzione della forza tangenziale; mentre un grande sforzo di
compressione veniva generato sul bordo di ingresso dell’ammaccatura a
causa della forza tangenziale;
• i test condotti dai ricercatori dimostravano che il motivo principale per
cui il “flaking” si verificava essenzialmente sul bordo d’uscita
dell’ammaccatura, rispetto alla direzione di rotazione, è il seguente: le
cricche nascono e si propagano facilmente sul componente condotto
dove il bordo di uscita dell’ammaccatura, rispetto alla direzione di
rotazione, diventa il bordo che ha il più grande sforzo di trazione, a
causa dell’influenza della forza tangenziale che agisce tra i corpi
volventi e le piste;
• altri autori hanno suggerito che la vita dell’ammaccatura, che da il via al
flaking, può essere prolungata attraverso l’inversione del senso di
rotazione del cuscinetto, provocando in questo modo l’inversione della
forza tangenziale che agisce sull’ammaccatura. Il miglioramento della
vita del cuscinetto è dovuto al fatto che il flusso plastico di materiale,
mosso dalla forza tangenziale, diretta con verso opposto, per via
dell’inversione di rotazione, interseca la direzione di propagazione della
cricca e quindi rallenta il fenomeno della flaking failure;
• oli lubrificanti con un alto coefficiente di trazione possono ridurre
significativamente, nei cuscinetti volventi, la vita dell’ammaccatura che
da il via al flaking.
Sulla base dei risultati sopra descritti si afferma che, le forze tangenziali,
generate tra la pista di rotolamento e le sfere, influenzano significativamente la
vita della ammaccatura che avvia il flaking.
71
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Tuttavia, le misurazioni quantitative, le analisi per determinare l’entità della
forza tangenziale locale che lavora sul bordo della ammaccatura e la
distribuzione degli sforzi intorno all’ammaccatura devono ancore essere
effettuate.
In futuro si sarà in grado di determinare quantitativamente l’influenza della
pressione di contatto, il grado di scorrimento, la dimensione delle
ammaccature, l’altezza del rigonfiamento sul bordo della ammaccatura,
l’intensità della forza tangenziale generata sul bordo della ammaccatura e la
distribuzione degli sforzi intorno all’ammaccatura; sperando che questo serva a
prevenire il flaking avviato da un’ammaccatura e a migliorare la vita dei corpi
volventi e quindi la vita dei cuscinetti.
72
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
2 Procedura sperimentale
Si analizza in questo capitolo la procedura sperimentale utilizzata per
caratterizzare il comportamento del materiale.
2.1 Caratterizzazione metallografica
La caratterizzazione dei materiali è una fondamentale necessità nello studio dei
materiali. È interessante poter valutare le caratteristiche possedute nelle diverse
direzioni
da
un
laminato,
essendo
intrinsecamente
anisotropo.
La
caratterizzazione consta di analisi chimiche, per stabilire la composizione
media del campione, metallografiche volte a rilevare la percentuale di fasi
esistenti, la loro distribuzione spaziale reciproca e la distribuzione di
imperfezioni strutturali.
2.1.1 Esame della microstruttura
Lo studio sperimentale della microstruttura è chiamato metallografia. Per far
ciò, si utilizza il microscopio che consente di investigare più a fondo la
struttura del materiale, prestando attenzione al fatto che più grande è
l’ingrandimento utilizzato, più difficile è essere sicuri che ciò che si vede sia
una corretta descrizione del tutto, per cui si sono utilizzati ingrandimenti
differenti per limitare questo effetto.
2.1.2 Preparazione dei campioni
I campioni vengono ricavati utilizzando il taglio con mola fresatrice che crea il
piano su cui verrà operata l’analisi suddetta. Particolare cautela deve essere
riposta durante il taglio per evitare che la zona di interesse subisca
un’alterazione delle caratteristiche microstrutturali, riducendo la veridicità
dell’analisi. A tal scopo, la lama abrasiva, che costituisce il tagliente, viene
bagnata con un flusso abbondante di acqua miscelata con un additivo oleoso
73
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
idrosolubile per la protezione contro la corrosione e per evitare il
surriscaldamento del materiale in esame che potrebbe, se soggetto ad un
apporto
termico
non
trascurabile,
modificare
le
sue
caratteristiche
metallografiche portando ad errate conclusioni. Con queste accortezze, il taglio
con mola permette di ottenere una superficie regolare ed eviterà il manifestarsi
di danni superficiali causati dal surriscaldamento.
2.1.2.1 Procedura
Dopo che il disco abrasivo è stato selezionato, i provini vengono saldamente
fissati a due agganci per operare il taglio della sezione desiderata, facendo
particolare attenzione alla pressione di taglio per impedire il danneggiamento
del disco abrasivo. Una volta che si è ottenuto il campione, viene pulito con
acetone o alcol per evitare che possano rimanere depositi di acqua o abrasivo
che corroderebbero il campione.
2.1.3 Spianatura
I campioni passano alla fase successiva di spianatura ove si rimuovono gli
effetti del taglio. Questo passo vede l’utilizzo della macchina spianatrice che è
costituita da un piatto rotante su cui è collocata una carta abrasiva al SiC,
avente una specifica granulometria, che viene bagnata da un flusso di acqua il
cui scopo è, da un lato, quello di ridurre il riscaldamento del campione stesso e,
dall’altro, quello di allungare la vita media della carta, allontanando lo sfrido.
2.1.3.1 Procedura
Si incomincia con la granulosità maggiore (definita con il grado 180) e si passa
alla carta successiva avente minore granulosità solo quando ogni passo
abradente rimuove le rigature del passo precedente. Per ottenere una superficie
particolarmente piana, si è soliti ruotare i campioni di 90° ad intervalli regolari;
ciò consente di eliminare le rigature lasciate dalla precedente passata,
migliorando l’appiattimento ottenibile. Una sequenza soddisfacente coinvolge i
74
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
formati della granulosità 180, 320, 400 e 800 ricordando che la profondità delle
rigature diminuisce con il formato abrasivo. Questa sequenza è conosciuta
come il metodo “tradizionale”. Si è poi passati alla carta 1200 che consente di
ottenere una migliore qualità superficiale, potendo così passare alle fasi
successive di lucidatura.
2.1.4 Lucidatura
La lucidatura è la fase finale della preparazione dei campioni e ha lo scopo di
creare una superficie a “specchio”, esente da graffi, necessaria per la
successiva analisi. La tecnica di lucidatura non deve introdurre difettosità
superficiali, per questo i panni da lucidatura devono essere trattati con cautela e
chiusi dai loro coperchi successivamente all’utilizzo. La macchina lucidatrice è
costituita da una serie di piatti rotanti su cui sono fissati panni a basso pelo che
vengono caricati con pasta diamantata, l’abrasivo di lucidatura.
2.1.4.1 Procedura
Nel laboratorio di Dipartimento, sono presenti tre piatti, ciascuno dei quali
possiede un abrasivo avente rispettivamente granulometria di 6 μm, 3μm e
1μm. Il campione viene contemporaneamente ruotato, ad intervalli regolari,
per evitare la formazione di microscopiche scalfitture superficiali note come
“code di cometa”. Dopo aver preparato ogni campione, la qualità della
lucidatura viene valutata al microscopio ottico con ingrandimenti fino a 200X,
i quali devono rivelare un’immagine nitida ed esente da alcun genere di graffio
che non era stato individuato ad occhio nudo.
2.1.5 Attacco chimico
L’attacco chimico è utilizzato con lo scopo di rilevare le caratteristiche
strutturali di un materiale, le quali non sono evidenti allo stato lucidato. Infatti,
l’esame del campione dopo la lucidatura permette solitamente di individuare
75
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
aspetti strutturali come le cricche, porosità ed inclusioni non metalliche, ma
non la distribuzione delle fasi presenti, la loro dimensione e morfologia. Il
principio che sta alla base è quello di un attacco corrosivo selettivo verso una
delle fasi o costituenti presenti nel materiale, creando così un impercettibile
“bassorilievo” superficiale, che consente di vedere le fasi presenti già al
microscopio ottico.
2.1.6 SEM
Il potere risolutivo del microscopio ottico è limitato, e quindi nessun vantaggio
sostanziale si può ottenere neppure con l’ingrandimento delle micrografie
ottenute direttamente con questo. Se si desiderano ingrandimenti che vadano
oltre i 500X, si deve optare per la microscopia elettronica, che consente di
raggiungere poteri risolutivi più elevati. Il microscopio elettronico utilizzato è
il SEM o microscopio elettronico a scansione (Fig. 2.1). I diversi punti del
campione vengono esplorati da un sottile fascio elettronico. Tramite un
cannone elettronico vengono generati elettroni che sono accelerati da una
differenza di potenziale che può variare tra 1 e 50 kV, i quali vengono
successivamente focalizzati da un sistema di lenti magnetiche, sul campione;
appositi dispositivi consentono sia degli spostamenti del fascio secondo righe
parallele successive, sia di spostare il campione relativamente al fascio per
variare la zona in esame, come pure l’inclinazione. È ovviamente importante
che la camera entro cui si effettui l’analisi sia sotto vuoto e a questo scopo è
presente un impianto apposito.
76
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 2.1: Microscopio elettronico a scansione
È opportuno ricordare che, quando un fascio di elettroni di qualche decina di
keV colpisce la superficie di un materiale, una parte di questi elettroni
incidenti, mantenendo la loro energia, vengono riflessi, mentre gli altri perdono
la loro energia trasferendola agli elettroni del solido.
Vicino alla zona in cui il campione è colpito dal fascio elettronico, sono
presenti vari rilevatori che recepiscono il flusso secondario di elettroni che è
costituito da quelli riflessi e da quelli emessi. I rilevatori trasformano il segnale
in ingresso in formato elettronico che, tramite un tubo catodico, permette la
visualizzazione, in tempo reale, su uno schermo della porzione di campione
investita dal flusso di elettroni primari.
77
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
2.1.7 Microdurezza Vickers
La prova di microdurezza costituisce un altro importante passo verso la
caratterizzazione meccanica del materiale. Come è noto, la durezza può essere
definita quale resistenza opposta alla penetrazione di un altro corpo. Su tale
principio sono basati i metodi più usati in campo metallurgico; essi si
differenziano per la forma del penetratore (sfera, cono, piramide) e per le
condizioni dell’esperienza.
Questa è la modalità utilizzata per valutare tale proprietà. Il pezzo è fissato su
una piattaforma mobile, grazie a due viti micrometriche posizionate ai lati della
piattaforma stessa. La prova consiste nel premere sul pezzo con un penetratore
diamantato a forma di piramide retta a base quadrata con un angolo al vertice
di 136°, sotto un carico P che può variare tra 1 e 1000 gf, dopo aver selezionato
l’area con il microscopio ottico annesso. Si misurano, in seguito, con
quest’ultimo, le diagonali dell’impronta lasciata sulla superficie dopo aver
rimosso il carico (Fig. 2.2). Per tutte le prove di microdurezza si assume che
l’impronta non subisca alcun recupero elastico. Una volta che si sono misurate
le diagonali dell’impronta, si calcola il valore della durezza Vickers (HV)
secondo la formula presente in norma ASTM E384:
HV = 1.8544 ⋅
P
d
dove con P si designa la forza applicata espressa in kgf e con d la diagonale
misurata in mm.
Figura 2.2 Penetratore a forma di piramide, diagonali lasciate dell’impronta.
78
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
La misura delle dimensioni dell’impronta è operata mediante un sistema
micrometrico con un traguardo fisso ed uno mobile nel campo oculare in cui si
acquisiscono le diagonali suddette. Il microdurometro di laboratorio, a questo
punto, consente di ricevere automaticamente in uscita su schermo il valore di
microdurezza Vickers.
Particolare attenzione deve essere posta nella scelta della forza applicata,
infatti, più è bassa, più piccola risulterà l’impronta e l’errore compiuto nella
valutazione della diagonale avrà un maggior peso rispetto al caso in cui si
utilizzi un carico superiore. Le principali cause di errore nell’esecuzione del
test sono da attribuirsi a vibrazioni, inopportuna progressione del carico
applicato, errata stima del carico, scorretta durata del periodo di applicazione
ed impatto.
79
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
3 Failure analysis
3.1 Il Problema
Un’azienda leader nella produzione di cuscinetti realizza diversi tipi di sistemi
di trazione; questi sistemi di trazione vengono impiegati per molte applicazioni
in particolar modo vengono utilizzati nelle macchine agricole.
L’azienda prima di effettuare la prova in loco del sistema di trazione, ha
sottoposto la scatola degli ingranaggi a severi test di resistenza.
Al temine di questi test, condotti sulla scatola degli ingranaggi, non ci sono
stati particolari problemi da sottolineare.
I risultati dei test di laboratorio indicavano che la condizione generale della
scatola d’ingranaggi 607W2V era buona, tali risultati sono in accordo con i
requisisti richiesti dall’azienda, quindi i test preliminari sulla scatola
d’ingranaggi
607W2V
si
considerarono
completati
con
successo
e
successivamente iniziarono “le prove sul campo”.
Alla fine delle prove sul campo il dispositivo d’azionamento dell’ingranaggio,
con 1247 ore di funzionamento, è stato analizzato visivamente: non è stato
rilevato nessun problema sui denti dell'ingranaggio però molte indentazioni
sono state rilevate sulle piste di rotolamento del cuscinetto, le più importanti
erano presenti sulla pista esterna sia dal lato del motore che dal lato del
cambio.
Secondo l’azienda queste indentazioni sulla pista erano coerenti con le
spaziature del cuscinetto a sfere.
80
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
3.1.1 Campioni analizzati
I campioni analizzati corrispondono a due sezioni del dispositivo di trazione.
1
2
Figura 3.1: Primo campione e secondo campione del sistema di trazione.
Il secondo campione, quello con il danno maggiore, è stato sezionato.
Figura 3.2: Secondo campione.
81
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
3.2 Risultati e discussione
3.2.1 Esame visivo
Sono state analizzate le due piste di rotolamento appartenenti al secondo
campione, quello maggiormente danneggiato.
In seguito la pista di rotolamento lato ingranaggio sarà indicata come “GS”
mentre la pista di rotolamento lato motore sarà indicata come “MS”.
Figura 3.3: Sono indicate la pista lato motore e lato ingranaggio del cuscinetto.
Sulla pista “GS” sono visibili due grossi danni, entrambi hanno una larghezza
superiore ad 1 mm.
Figura 3.4: Distanza tra i due danni principali individuati sulla pista “GS”.
82
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Sempre attraverso un’analisi visiva, relativa alla superficie della pista, si
possono osservare diversi piccoli difetti posizionati vicini e lontani dai due
danni principali.
Figura 3.5: Difetti secondari individuati lontano dai danni principali.
Dall’analisi visiva si evince che:
• l’analisi visiva ha definito la presenza di due grossi danni sulla pista
“GS” del cuscinetto;
• tramite l’analisi visiva sono stati individuati molti piccoli difetti sia sulla
pista “GS” che sulla pista “MS”;
• il rilevamento dei difetti può anche essere effettuato toccando la
superficie delle piste.
Per capire meglio i fenomeni che hanno provocato il danno, sono state
effettuate su entrambe le piste del cuscinetto, “MS“ e “GS”, le analisi al
SEM.
83
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
3.2.2 Analisi del danneggiamento (mediante SEM)
Pista “GS”
Il primo grosso macroscopico danno sulla pista “GS” del cuscinetto ha un
diametro maggiore di 1 mm.
Figura 3.6: Primo danno principale sulla pista “GS”.
L’espansione laterale del difetto avviene in due direzioni, inoltre la rimozione
di detriti sembra essere avvenuta in direzione normale a quella di rotolamento.
Figura 3.7: Direzione di rotolamento.
84
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 3.8: Asportazione di detriti in direzione normale alla direzione di rotolamento.
Sotto al macroscopico danno, attraverso l’analisi SEM, sono visibili delle
cricche secondarie circonferenziali e dei piccoli buchi.
1
2
Figura 3.9: (1) Cricche circonferenziali, (2) piccoli buchi.
85
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Il secondo macroscopico danno, sulla pista “GS”, è ampiamente esteso ed è di
dimensioni superiori rispetto al primo danno macroscopico. Dei residui di
detriti sono presenti all’interno del buco.
Figura 3.10: Secondo danno principale sulla pista “GS”.
L’espansione laterale del difetto avviene in due direzioni, mentre la rimozione
di detriti sembra essere avvenuta in direzione normale a quella di rotolamento.
Figura 3.11: Asportazione di detriti in direzione normale alla direzione di rotolamento.
86
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Sopra al macroscopico danno principale l’analisi al SEM ci permette di
individuare alcune cricche secondarie e piccoli buchi.
Figura 3.12: Cricche e piccoli buchi presenti al di sopra del danno principale.
Al di sotto del danno principale, attraverso l’analisi al SEM, sono visibili
alcune cricche.
Figura 3.13: Cricche presenti al di sotto del danno principale.
Queste cricche secondarie sono chiaramente collegate al carico che agisce
all’interno dell’indentazione.
87
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Lontano dai due danni principali, lungo la superficie del campione, si notano
molti piccoli difetti superficiali simili a piccole indentazioni.
Figura 3.14: Piccoli difetti lontani dai danni principali.
Figura 3.15: Piccoli difetti lontani dai danni principali.
Figura 3.16: Piccoli difetti lontani dai danni principali.
88
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Pista 2 “GS”
E’ stato preso, lontano da danni principali, un secondo campione dalla pista
“GS”.
Anche in questo caso si individuano sulla superficie del campione molti piccoli
difetti che sembrano essere orientati casualmente.
Figura 3.17: Piccoli difetti lontani dai danni principali.
Parecchi segni simili a rientranze sono rilevabili sulla superficie della pista.
Queste rientranze hanno una forma arrotondata e una dimensione paria a circa
100 µm. Probabilmente la comparsa di queste rientranze è collegata al carico
applicato sulle sfere dei cuscinetti o ai detriti presenti nel lubrificante.
Figura 3.18: Rientranze individuate sulla pista del cuscinetto.
89
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Pista “MS”
E’ stato analizzato lontano da danni principali un terzo campione, appartenente
alla pista “MS”.
Anche in questo caso, attraverso l’analisi al SEM, si individuano sulla
superficie del campione molti piccoli difetti.
Figura 3.19: Piccoli difetti della pista “MS” lontani dai danni principali.
In un’altra posizione, lungo la superficie campione, si notano altri piccoli
difetti.
Figura 3.20: Piccoli difetti della pista “MS” lontani dai danni principali.
90
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Questi piccoli difetti, individuati sulla superficie del campione, spesso risultano
orientati lungo la direzione di rotolamento.
Figura 3.21: Piccoli difetti della pista “MS” lontani dai danni principali.
L’analisi al SEM ha confermato ciò che già era stato visto attraverso l’analisi
visiva, ovvero la presenza di due importanti danni sulla pista del cuscinetto lato
ingranaggio “GS”. I due danni risultano essere di notevoli dimensioni, hanno
una larghezza superiore ad 1 mm, inoltre le immagini ottenute con l’analisi al
SEM rivelano una
rimozione di detriti in direzione normale a quella di
rotolamento.
Le immagini mostrano che vicino ai due danni principali si sono propagate,
normali alla direzione di rotolamento, delle cricche secondarie. Inoltre l’analisi
al SEM ha messo in evidenza la presenza di molti piccoli danni superficiali su
entrambe le piste del cuscinetto “GS” e “MS”. Lo svilupparsi di questi danni
avviene in direzione casuale.
Queste caratteristiche di guasto sono chiaramente collegate ad un fenomeno da
usura da contatto chiamato flaking. Il flaking porta ad un degrado della
superficie di contatto, che si estende nella direzione di rotolamento e nella
direzione assiale.
91
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Per capire meglio il meccanismo di danneggiamento, che ha portato a rottura il
cuscinetto, sono state analizzate le sezioni trasversali e longitudinali di alcuni
campioni.
Analisi SEM – campione pista “GS” T (trasversale)
Tra i due i due danni macroscopici presenti sulla superficie della pista “GS”,
inizialmente è stata analizzata una sezione trasversale appartenete al danno
macroscopico più piccolo.
Figura 3.22: Sezione trasversale in corrispondenza del danno macroscopico più piccolo.
Dall’analisi al SEM si è osservato che in ingresso “lato A” e in uscita “lato B”
della dentellatura, si sono sviluppate, al di sotto della superficie, delle cricche.
Queste cricche si sono in seguito propagate nel materiale.
Figura 3.23: Cricche in ingresso dell’indentazione sviluppatesi al di sotto della superficie.
92
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 3.24: Cricche in uscita dell’indentazione sviluppatesi al di sotto della superficie.
Analisi SEM – campione pista “GS” L (longitudinale)
Proseguendo con l’analisi al SEM è stata studiata una sezione longitudinale del
danno macroscopico più grande appartenente alla pista “GS”.
Figura 3.25: Sezione longitudinale in corrispondenza del danno macroscopico più grande.
Figura 3.26: Micrografia, ottenuta tramite l’analisi al SEM, della sezione longitudinale del danno più
grande.
93
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 3.27: Micrografia, ottenuta tramite l’analisi al QSBD, della sezione longitudinale del danno più
grande
La micrografia del campione ottenuta tramite la tecnica QSBD mette in
evidenza che il danneggiamento, intorno al danno principale, risulta essere
molto esteso.
LATO A
La micrografia mette in evidenza molte cricche al di sotto della superficie del
materiale, in corrispondenza del bordo di ingresso dell’indentazione ovvero il
lato “A”. Il materiale della pista risulta essere quasi scheggiato.
Figura 3.28: Propagazione delle cricche al di sotto della superficie in corrispondenza del bordo
d’ingresso.
94
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
LATO B
E’ stato analizzato il bordo di uscita della indentazione.
Figura 3.29: Propagazione delle cricche al di sotto della superficie in corrispondenza del bordo d’uscita
lato “B”.
Anche in questo caso la micrografia, ottenuta tramite la tecnica QBSD, mette
meglio in evidenza le cricche che si sono generate in corrispondenza del bordo
d’uscita dell’indentazione, al di sotto della superficie del materiale. Inoltre il
materiale della pista risulta essere quasi scheggiato
Figura 3.30: Propagazione delle cricche al di sotto della superficie in corrispondenza del bordo d’uscita
lato “B”.
Attraverso le micrografie ottenute tramite la tecnica QBSD ci si è accorti che i
danni al di sotto della superficie del materiale sono più profondi di quanto ci si
aspettava.
95
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Analisi SEM – campione pista “GS” L2
Si è preso in esame un campione relativo alla pista “GS”, questa volta però si è
analizzata una sezione longitudinale lontana dal danno macroscopico più
grande.
Figura 3.31: Sezione longitudinale della pista “GS” distante dal danno macroscopico più grande.
Dall’analisi al SEM si possono individuare lungo la sezione alcune cricche
fortemente ossidate.
Figura 3.32: Cricche ossidate messe in evidenza attraverso una sezione longitudinale della pista “GS”.
Gli spettri EDS sottolineano la presenza di ossido.
Figura 3.33: Presenza di ossido nelle cricche.
96
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
A 0.5 millimetri di profondità, al di sotto della pista “GS” del cuscinetto, è
presente una cricca lunga circa 1 mm. La comparsa di questa cricca è
probabilmente dovuta all'indurimento della superficie.
Figura 3.34: Cricca comparsa al di sotto della superficie della pista “GS”.
La vista in prospettiva delle immagini ottenute al SEM mettono in evidenza la
morfologia dei danneggiamenti superficiali.
Figura 3.35: Morfologia dei danni appartenenti alla superficie della pista “GS”.
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Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Figura 3.36: Morfologia dei danni appartenenti alla superficie della pista “GS”.
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Analisi SEM – campione pista “MS” L2
Si è preso in esame un campione relativo alla pista “MS”, questa volta però si è
analizzata una sezione longitudinale lontana dal danno macroscopico più
grande.
Figura 3.37: Sezione longitudinale della pista “MS” distante dal danno macroscopico più grande.
La vista in prospettiva delle immagini, ottenute al SEM, mettono in evidenza la
morfologia dei danneggiamenti superficiali
Figura 3.38: Morfologia dei danni appartenenti alla superficie della pista “MS”.
I danneggiamenti superficiali, individuati sulla pista “MS”, sono simili ai
danneggiamenti trovati durante le precedente analisi sulla superficie del
campione relativo alla pista“GS”.
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Analisi SEM delle sfere del cuscinetto
Le sfere sono state analizzate al SEM in modo approfondito, nonostante questa
analisi accurata sulla loro superficie sono stati individuati solo piccoli difetti.
Figura 3.39: Piccoli difetti individuati sulla superficie delle sfere.
Figura 3.40: Piccoli difetti individuati sulla superficie delle sfere.
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Dall’analisi del campione al SEM si evince che:
• i danni principali osservati ,ovvero le due grandi indentazioni sulla pista
“GS”, mostrano la tipica morfologia del flaking;
• molte cricche secondarie, al di sotto della superficie, si sono propagate a
causa del fenomeno del Flaking;
• le cricche al di sotto della superficie si ramificano, e la loro estensione è
maggiore di quella relativa alle cricche sviluppatesi sulla superficie di
rotolamento;
• le morfologie delle cricche osservate possono essere collegate al
fenomeno chiamato “Sfaldamento dell’ammaccatura” o“Dent Flaking”;
• molti altri piccoli difetti come i buchi e i segni delle indentazioni (pit e
indentation marks) sono presenti su entrambe le superfici delle due piste
analizzate “GS” e “MS”;
• questi segni devono essere considerati come il primo stadio di un largo
danneggiamento superficiale;
• una singola cricca è stata individuata sulla pista “GS” al di sotto della
superficie; probabilmente questa cricca si è sviluppata durante il
processo di indurimento superficiale e quindi non è da considerarsi
collegata con i danni osservati in superficie;
• non si sono osservati importanti difetti sulla superficie delle sfere
appartenenti al cuscinetto.
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3.2.3 Analisi metallografica
Analisi metallografica – campione pista “GS” T
L’analisi metallografica svolta su una sezione trasversale, appartenente al
campione della pista “GS”, mette in evidenza uno strato superficiale indurito.
La microstruttura, ottenuta tramite tempra, è costituita da martensite.
Figura 3.41: Ingrandimento dello strato superficiale indurito.
Lo strato di microstruttura temprata è chiaramente visibile soprattutto se si è
utilizzata una tempra ad induzione.
Figura 3.42: Ingrandimento dello strato superficiale indurito.
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Nelle seguenti immagini si mette in evidenza l’interfaccia tra lo strato
superficiale indurito, caratterizzato da martensite temprata, e la restante parte di
materiale.
Figura 3.43: Interfaccia tra lo strato indurito e il restante materiale.
Figura 3.44: Martensite temprata.
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Attraverso l’analisi metallografica, del campione relativo alla pista “GS”, si
osserva che non sono presenti difetti metallurgici in prossimità del
danneggiamento macroscopico principale.
Figura 3.45: Sezione trasversale del danno principale.
La microstruttura dello strato indurito risulta essere perpendicolare alla pista
“GS” di rotolamento del cuscinetto.
Figura 3.46: Microstruttura perpendicolare alla pista “GS”.
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Analisi metallografica – campione pista “GS” L
L’analisi metallografica svolta su una sezione longitudinale, appartenente al
campione della pista “GS”, mette in evidenza uno strato superficiale indurito.
La microstruttura, ottenuta tramite tempra, è costituita da martensite.
Figura 3.47: Ingrandimento dello strato superficiale indurito.
Nelle seguenti immagini si mette in evidenza l’interfaccia tra lo strato
superficiale indurito, caratterizzato da martensite temprata, e la restante parte di
materiale.
Figura 3.48: Interfaccia tra lo strato indurito e il restante materiale.
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Analizzando la sezione longitudinale si nota che non sono presenti anomalie
metallurgiche in prossimità del danneggiamento macroscopico principale.
Figura 3.49: Sezione longitudinale del danno principale.
La microstruttura dello strato indurito risulta essere parallela alla pista “GS” di
rotolamento del cuscinetto.
Figura 3.50: Microstruttura parallela alla pista “GS”.
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Si nota, attraverso un elevato ingrandimento della sezione longitudinale, che
all’interno delle bande più chiare sono presenti i solfuri di manganese.
Figura 3.51: Concentrazione di solfuri di manganese.
Analisi metallografica – campione pista “GS” L2
È’ stata svolta un’analisi metallografica su una seconda sezione longitudinale
appartenente al campione della pista “GS”. Anche in questa analisi si nota che
lo strato superficiale è indurito e che la microstruttura, ottenuta tramite tempra,
è costituita da martensite.
Figura 3.52: Ingrandimento strato superficiale indurito.
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Nelle seguenti immagini si mette in evidenza l’interfaccia tra lo strato
superficiale indurito, caratterizzato da martensite temprata, e la restante parte di
materiale.
Figura 3.53: Interfaccia tra lo strato indurito e il restante materiale.
Di seguito si riportano le immagini relative alla cricca, al di sotto della pista
“GS” del cuscinetto, già osservata in precedenza.
Figura 3.54: Cricca presente al di sotto della superficie di rotolamento della pista “GS”. La cricca è
lunga circa 1 mm.
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3.2.4 Test di microdurezza
La durezza di un materiale è una misura della resistenza alla deformazione
plastica di esso. Anche intuitivamente si arguisce che un materiale “duro”
soggetto a strisciamento con un altro, tenderà ad usurarsi meno di uno più
"tenero”. Esistono diversi test che permettono di misurare la durezza di un
materiale, determinando la resistenza offerta da questo lasciarsi penetrare da un
corpo. Sul cuscinetto è stata effettuato il test di micro durezza Vikers.
Dopo aver effettuato il test sul provino il profilo di microdurezza che si è
ottenuto ha un andamento tipico dei componenti temprati ad induzione.
Figura 3.55: Profilo della microdurezza ottenuto dopo il test.
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3.2.5 Analisi chimica
Lo scopo dell'analisi chimica dei materiali metallici è quello di determinarne la
composizione e quindi la classificazione secondo una norma di riferimento.
Sono state fatte due analisi sulla composizione chimica del cuscinetto, i valori
ottenuti da entrambe le analisi, sono in accordo con i valori standard che
caratterizzano il 47CrMo4.
Tabella 3.1: Analisi chimica del cuscinetto.
Dall’analisi metallografica si evince che:
• la microstruttura dell’acciaio, ottenuta tramite una tempra ad induzione,
è martensite. La microstruttura è fortemente bandeggiata e può essere
migliorata notevolmente scegliendo produttori di acciaio migliori;
• sulla pista del cuscinetto e vicino ai danni principali non è stato rilevato
nessun difetto metallurgico. Soltanto piccole inclusioni di solfuri di
manganese sono presenti negli strati bianchi della microstruttura;
• l’indurimento a induzione mi restituisce una profondità di durezza
conforme con i valori standard per quell’acciaio. Il profilo di
microdurezza visualizza valori medi di durezza intorno a 650-700 HV
con una profondità di circa 4.5 millimetri;
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• la composizione chimica risponde completamente alla norma europea
per l’acciaio 47CrMo4.
3.2.6 Analisi degli sforzi residui
Sono stati misurati gli sforzi residui, essi risultano essere di compressione
lungo tre direzioni e sono coerenti con gli sforzi hertziani di contatto applicati
sulla pista di rotolamento del cuscinetto.
Figura 3.56: Direzioni principali degli sforzi.
Lungo la direzione 0° gli sforzi residui di compressione sono più del doppio
rispetto a quelli nella direzione di 90°: questi dati spiegano soddisfacentemente
bene il perché di un elevato sforzo assiale.
Direzione
Sforzo [MPa]
0°
45°
- 1311 ± 32.8
-896.2 ± 36.6
111
90°
-530.05 ± 21.7
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3.3 Fenomeno del flaking
E’ stato osservato che il modo di rottura può essere collegato al
danneggiamento da flaking della pista di rotolamento e successivo pitting.
Il flaking si verifica quando piccole parti di materiale del cuscinetto si staccano
dalla superficie liscia della pista, oppure quando si ha il distaccamento di pezzi
di materiale dai corpi volventi per motivi riconducibili ad affaticamento da
rotolamento. Si vanno così a sviluppare regioni che hanno una struttura ruvida
e grossolana.
Le possibili cause relative alla nascita del flaking potrebbero essere state:
• eccessivo carico;
• montaggio sbagliato, cattivo allineamento;
• ingresso di residui esterni;
• penetrazione dell'acqua;
• lubrificazione sbagliata o lubrificante improprio;
• rimozione inadatta del cuscinetto;
• precisione impropria dell’albero o dell’alloggiamento;
• irregolarità nella rigidità dell'alloggiamento;
• lo sviluppo della ruggine;
• pozzi formati dalla corrosione;
• ammaccature.
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Figura 3.57: Azione degli sforzi sui bordi dell’ammaccatura.
Il flaking tende ad accadere sul bordo di un'ammaccatura a causa del
passaggio, sopra l'ammaccatura, della sfera e conseguentemente del carico. Per
via del rigonfiamento di materiale in questa zona (P2), si genera una grande
forza tangenziale sul bordo dell'ammaccatura. La stessa forza tangenziale è
quella
che
provoca
lo
scorrimento
plastico
del
materiale
intorno
all'ammaccatura.
Se la forza tangenziale è generata da sinistra a destra, un grande sforzo di
trazione nasce sul bordo sinistro dell'ammaccatura e una grande sforzo di
compressione nasce sul bordo destro dell’ammaccatura.
In presenza di un'ammaccatura, sul bordo sinistro del dente lo sforzo di
trazione che si genera all’ingresso dell’area di contatto (P2) diventa più grande
dello sforzo di compressione generato in uscita dall’area di contatto (P3).
Questo perché la forza tangenziale diventa grande sul bordo della
ammaccatura. Tuttavia, a destra del bordo della ammaccatura lo sforzo di
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compressione generato all’uscita dell’area di contatto (P2) diventa più grande
della sforzo di trazione generato all’ingresso del’area di contatto (P1).
Il grafico seguente mostra l’andamento degli sforzi ciclici di tensione e
compressione, relativi alla forza tangenziale, che si generano su entrambi i
bordi dell’ammaccatura a causa del passaggio del carico.
Figura 3.58: Andamento del ciclo di tensione-compressione.
Si indica con R il rapporto di fatica degli sforzi ciclici, R = σ max σ min . Sul bordo
sinistro dell’ammaccatura il rapporto degli sforzi ciclici vale R > −1 , mentre sul
bordo destro dell’ammaccatura il rapporto degli sforzi ciclici vale R < −1 .
Anche a parità di carico applicato, la vita a fatica associata per un rapporto di
sforzi R > −1 è più breve rispetto alla vita a fatica associata per un rapporto di
sforzi R < −1 .
Quindi, si evince che, una crepa iniziata sull’angolo sinistro dell’ammaccatura
si propaga facilmente fino a causare la flaking failure.
L’ammaccatura da inizio allo sfaldamento tramite il seguente processo:
• poiché esiste un rigonfiamento, una grande forza tangenziale è generata
al bordo dell'ammaccatura e un grande lo scorrimento plastico si
presenta sul bordo dell'ammaccatura.
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• a causa dell'influenza della forza tangenziale, iniziano le cricche per
fatica dal bordo dell'ammaccatura dove è stato generato un grande sforzo
di trazione.
• la propagazione per fatica delle cricche avviene attraverso lo sforzo di
taglio e lo sforzo di trazione, dovuto dall’effetto dell’olio che penetra
nella cricca, inizia così il flaking.
Molti fattori influenzano la vita del guasto:
• massimo carico applicato;
• la presenza di sforzi tangenziali;
• la velocità di rotazione;
• la dimensione delle ammaccature;
• In modo particolare la velocità di rotazione influenza le condizioni del
film d’olio e aumenta a temperatura con cui i componenti del cuscinetto
lavorano.
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4 Conclusioni
Il guasto studiato, verificatosi sul dispositivo della ruota, deve certamente
essere attribuito ad un fenomeno da usura da contatto che assume il nome di
flaking.
Le analisi condotte sulle piste del cuscinetto mostrano la presenza di due danni
macroscopici, con larghezza superiore ad 1 mm, e molti piccoli danni
superficiali disposti casualmente sulla superficie. I danneggiamenti di
dimensioni minori devono essere considerati come un campanello d’allarme,
ovvero vanno considerati come se fossero danni da flaking al primo stadio di
propagazione.
E’ stata condotta anche un’analisi sulla composizione chimica dell’acciaio
utilizzato per la realizzazione del cuscinetto. La composizione chimica
dell’acciaio corrisponde a quella prevista per il tipo di acciaio utilizzato.
L’analisi metallografica ha permesso di verificare la microstruttura dell’acciaio
del cuscinetto; attraverso questa analisi si nota che la microstruttura dello strato
superficiale, indurito tramite una tempra ad induzione, è martensite.
Nessun difetto metallurgico è stato rilevato sulla pista del cuscinetto e, in
particolar modo, vicino ai danneggiamenti di dimensioni maggiori. Si notano
solo solfuri di manganese presenti nella struttura bandeggiata del componente
(bande di colore più chiaro).
La microstruttura risulta essere fortemente bandeggiata. Essa è tipica dei
prodotti realizzati tramite colata continua, tale problematica può essere
controllata utilizzando acciai prodotti con parametri di colata specifici.
I profili di micro durezza realizzati sul campione evidenziano una profondità di
tempra conforme con i valori standard. I valori medi di durezza ottenuti sono
compresi tra 650-700 HV.
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Il fenomeno del flaking probabilmente è da mettere in relazione con gli alti
carichi applicati e/o all'alta velocità di rotazione della trasmissione che provoca
l’innalzamento della temperatura. Va notato, che quando si applicano carichi
minori o la macchina ha velocità minori, questi dispositivi nelle ruote non sono
soggetti al fenomeno di danneggiamento chiamato Flaking.
Dalla letteratura scientifica si evince che i problemi osservati, durante la nostra
ricerca, si verificano quando i carichi applicati sono elevati oppure quando le
condizioni di lubrificazione non sono ottimali:
• temperatura elevata con conseguente diminuzione di viscosità;
•
presenza di inquinanti.
Per evitare che si verifichi il fenomeno del flaking si propone l’utilizzo di un
lubrificante più efficiente oppure un sistema di controllo dei residui
contaminanti presenti all’interno dell’olio; un’altra raccomandazione può
essere quella di andare a ridurre il carico che grava sul cuscinetto .
Si consiglia inoltre, quando è possibile, la riduzione della velocità di rotazione.
In questo modo si evita di raggiungere temperature di esercizio troppo elevate
che vanno ad alterare le condizioni del lubrificante (diminuisce la sua
viscosità).
Se le raccomandazioni precedenti relative all’utilizzo di lubrificanti più
performanti, alla riduzione della velocità di rotazione e alla riduzione del carico
applicato non sono realizzabili, si suggerisce di verificare il disegno del
componente e/o di utilizzare un materiale differente, oppure sottoporre a un
differente trattamento la superficie del componente.
117
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
Bibliografia
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• NTN Bearing Failures and Solutions : http://www.ntn.co.jp
121
:
Tesi di Laurea di Stefano Borroni
RINGRAZIAMENTI
Desidero ringraziare:
• il professore Marco Boniardi e la Dott.essa Ing. Silvia Barella per avere
seguito con interesse e disponibilità, e per essere stati una guida
importante per tutto il lavoro che è stato svolto;
• i mie Genitori e la mia Nonna per avermi sostenuto per tutti questi
cinque lunghi anni;
• la mia fidanzata Annalisa per aver contribuito, alla correzione, alla
impaginazione ed al layout;
• un ringraziamento particolare va a Parenti ed Amici per avermi
supportato e sopportato per tutti questi cinque lunghi anni.
122
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Thank you for your participation!

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