Selecção da tipologia de cruzamentos em função da procura

Selecção da tipologia de cruzamentos em função da procura

MESTRADO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO

Selecção da Tipologia de Cruzamentos em Função da Procura

Joaquim Miguel Gonçalves Macedo

Licenciado em Engenharia Civil pela

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de mestre em

Vias de Comunicação

Orientador

Professor Doutor Américo H. Pires da Costa,

Professor Associado da Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Porto, Março de 2005

Aos Meus Pais

RESUMO

Os cruzamentos são pontos críticos da rede viária, quer em termos de segurança rodoviária, devido ao facto de serem pontos de acumulação de acidentes, quer ao nível do escoamento do tráfego, pois são muitas vezes a causa de atrasos consideráveis na realização de uma viagem gerados por problemas de congestionamento. Esta especificidade dos cruzamentos obriga ao seu estudo cuidado, de modo a que seja possível a optimização do funcionamento de toda a rede viária.

Existem várias tipologias de cruzamentos de nível (prioritários, rotundas, regulados por sinais luminosos), que se distinguem umas das outras pela sua configuração geométrica, modo de funcionamento e exigência tecnológica.

Torna-se assim essencial a existência de critérios de selecção consistentes que permitam obter a

“melhor” solução a adoptar. Estes baseiam-se, habitualmente, nos volumes de tráfego que chegam ao cruzamento, ou seja, na procura a que estão sujeitos. Porém, no processo de escolha é fundamental a ponderação de outros aspectos, tais como, a segurança rodoviária, as condições de operação e os custos de investimento e de manutenção. Os critérios existentes na bibliografia têm reduzida utilidade prática, devido ao nível de agregação apresentado.

O objectivo do trabalho foi, por um lado, escolher um critério de selecção, baseado num indicador de desempenho que caracterizasse o funcionamento das várias tipologias, com vista à escolha da “melhor” solução. Por outro lado, utilizando esse indicador pretendeu-se comparar o desempenho das diferentes tipologias, para diversos níveis de tráfego e repartições. O indicador utilizado para caracterizar as condições de escoamento foi o atraso médio por veículo, tendo em conta que é este o parâmetro seguido pelo Highway Capacity Manual na sua edição de 2000, na definição dos níveis de serviço em cruzamentos. Para estimar o valor do atraso foram utilizadas metodologias e programas de cálculo automático existentes, concebidos para o estudo dos diferentes tipos de cruzamentos.

Foram ensaiados cruzamentos com 3 e 4 ramos, tendo-se concluído que os cruzamentos prioritários são os que apresentam melhor desempenho quando os volumes de tráfego são baixos, enquanto que, com o aumento dos volumes de tráfego, as rotundas e os cruzamentos com sinais luminosos passam a comportar-se melhor, dependendo o desempenho das repartições de tráfego verificadas.

ABSTRACT

Intersections are critical points of the road network either in terms of road safety, because they are points with high crash records, or at the level of operational conditions, because they usually cause considerable delays due to congestion problems. This specificity of intersections compels their careful study in order to achieve optimal road network operational conditions.

There are various types of level intersections (e.g. priority, roundabout, traffic signals) that are distinguishable from each other by their geometric configuration, control conditions and technological requirements.

Hence it is necessary the existence of consistent selection criteria enabling one’s choice for the best solution. These criteria are based in traffic volumes that arrive at the intersection, i.e. its demand.

However, in the selection process it is fundamental to consider many other aspects such as road safety, operational conditions and construction and maintenance costs. The existent criteria in the bibliography have little practical use due to their aggregation level.

This work aims at choosing a selection criteria based on a performance indicator able to characterize the functional conditions of the various types of intersections in order to arrive at a best solution. On the other hand, by using this indicator, it was also intended to compare the performance of the various intersections for different traffic levels and turning movement proportions. The used indicator was the average delay per vehicle, according to the 2000 edition of the Highway Capacity Manual to define the levels of service at intersections. To estimate the value of delay existent methods and software, conceived to study the different types of intersections, were used.

Four legged and T intersections were studied, and it was concluded that priority intersections are those that present the best performance with low traffic volumes. With increasing traffic volumes, roundabouts and traffic signals behave better. Their performance depends of the turning movement proportions verified.

AGRADECIMENTOS

Ao terminar este trabalho não posso deixar de expressar os meus sinceros agradecimentos a todas as pessoas e entidades que de algum modo contribuíram para a sua concretização, e em especial:

ß Ao meu orientador, o Professor Américo Pires da Costa, pela disponibilidade e forma como orientou cientificamente esta dissertação e acima de tudo pela amizade, incentivos constantes e ensinamentos que me transmitiu, quero aqui mostrar a minha sincera gratidão;

ß

Ao Professor Carlos Rodrigues, pelo apoio e incentivos que me deu nos momentos de maior desânimo e pela amizade demonstrada;

ß

Ao Professor José Pedro Tavares, pela ajuda dada na criação de alguns dos programas utilizados na elaboração deste trabalho, à Engenheira Sara Ferreira, pelas indicações que me foi dando ao longo da elaboração da dissertação e à D. Guilhermina pela ajuda nas questões administrativas;

ß A todas as pessoas da Secção de Vias de Comunicação, pela forma como me receberam e apoiaram durante o tempo em que com elas colaborei, gostaria de lhes agradecer a confiança em mim depositada;

ß

À Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto, EPE, por me ter possibilitado concluir este trabalho;

ß

Às Engenheiras Carla Carvalho e Luciana das Neves pela ajuda disponibilizada na revisão do texto da dissertação mas também ao Engenheiro João Cardoso do LNEC, Engenheira Ana

Fernandes e ao Professor Ulf Brüde do VTI por me terem fornecido alguns dos seus trabalhos;

ß A todos os meus Amigos, dirigindo-me em particular à Engenheira Margarida Lopes, Maestro

Miguel Fernandes e Engenheiro Jorge Pereira mas também aos Engenheiros Bernardino Lima,

Pedro Torres, Carla Carvalho, Luciana das Neves, Mafalda Lopes, Rui Silvano e André Estácio não esquecendo a Drª Esmeralda Romualdo, Dr. Artur Carvalho, Filipe e Sofia Carvalho,

Ricardo Pinto, João Pedro e João Carlos, que me deram algo de fundamental, a AMIZADE;

ß Ao meu grande Amigo e companheiro de todas as horas o Engenheiro Jorge Seabra;

ß

À minha Família, em particular aos meus Pais e ao Alberto, pela paciência, compreensão e carinho que sempre demonstraram.

ÍNDICE

ÍNDICE

ÍNDICE.......................................................................................................................... iii

ÍNDICE DE FIGURAS........................................................................................................... ix

ÍNDICE DE QUADROS .........................................................................................................xv

1.

INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 3

1.1

G

ENERALIDADES

........................................................................................................ 3

1.2

O

RGANIZAÇÃO DA

D

ISSERTAÇÃO

......................................................................................... 5

2.

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS ........................................................................................ 9

2.1

I

NTRODUÇÃO

........................................................................................................... 9

2.2

T

IPOS DE

M

ANOBRAS E

P

ONTOS DE

C

ONFLITO

.......................................................................... 10

2.3

C

ARACTERIZAÇÃO DOS

D

IVERSOS

T

IPOS DE

C

RUZAMENTOS

.............................................................. 13

2.3.1.

Cruzamentos com Prioridade à Direita .............................................................. 13

2.3.2.

Cruzamentos Prioritários............................................................................... 16

2.3.3.

Rotundas.................................................................................................. 24

2.3.4.

Cruzamentos Semaforizados........................................................................... 35

2.3.5.

Cruzamentos Desnivelados............................................................................. 39

3.

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO............................................................. 49

3.1

I

NTRODUÇÃO

......................................................................................................... 49

3.2

C

RITÉRIOS DE

S

ELECÇÃO

.............................................................................................. 50

3.2.1.

Volumes de Tráfego..................................................................................... 51

3.2.2.

Integração na Rede Viária ............................................................................. 54

3.2.3.

Relação Custo – Benefício.............................................................................. 57

3.2.4.

Outros Critérios.......................................................................................... 59

3.3

C

ONDIÇÕES DE

A

PLICAÇÃO

............................................................................................ 60

3.3.1.

Cruzamentos com Prioridade à Direita .............................................................. 60

3.3.2.

Cruzamentos Prioritários............................................................................... 61

3.3.3.

Rotundas.................................................................................................. 64

3.3.4.

Cruzamentos Semaforizados........................................................................... 66

iii

ÍNDICE

4.

METODOLOGIA ........................................................................................................... 77

4.1

I

NTRODUÇÃO

.......................................................................................................... 77

4.2

O

BJECTIVO

........................................................................................................... 77

4.3

M

ÉTODOS DE

C

ÁLCULO DO

I

NDICADOR DE

D

ESEMPENHO DOS

C

RUZAMENTOS

............................................. 78

4.3.1.

Método HCM 2000 (Cruzamentos Prioritários)....................................................... 80

4.3.1.1.

Volumes conflituantes ..................................................................... 81

4.3.1.2.

Capacidade potencial ...................................................................... 84

4.3.1.3.

Capacidade real ............................................................................. 86

4.3.1.4.

Capacidade das vias partilhadas ......................................................... 88

4.3.1.5.

Atrasos........................................................................................ 90

4.3.2.

Método do TRL (Rotundas) ............................................................................. 93

4.3.2.1.

Capacidade da entrada .................................................................... 93

4.3.2.2.

Atrasos........................................................................................ 95

4.3.3.

Método SIDRA (Cruzamentos com Sinais Luminosos) ..............................................101

4.3.3.1.

Regulação dos sinais luminosos ..........................................................101

4.3.3.2.

Atrasos.......................................................................................103

4.4

E

STRATÉGIA

U

TILIZADA

...............................................................................................105

4.4.1.

Cruzamentos com 3 ramos ............................................................................106

4.4.1.1.

Características do tráfego................................................................106

4.4.1.2.

Características geométricas..............................................................108

4.4.2.

Cruzamentos com 4 ramos ............................................................................112

4.4.2.1.

Características da procura ...............................................................112

4.4.2.2.

Características geométricas..............................................................114

4.5

A

PLICAÇÃO

..........................................................................................................117

5.

ANÁLISE DE RESULTADOS ..............................................................................................123

5.1

I

NTRODUÇÃO

.........................................................................................................123

5.2

C

RUZAMENTOS COM

3 R

AMOS

.........................................................................................123

5.2.1.

Análise Intracruzamento...............................................................................124

5.2.2.

Comparação do Desempenho das Tipologias .......................................................131

iv

ÍNDICE

5.3

C

RUZAMENTOS COM

4 R

AMOS

........................................................................................ 134

5.3.1.

Análise Intracruzamento .............................................................................. 134

5.3.2.

Comparação do Desempenho das Tipologias....................................................... 139

6.

CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS............................................................................ 145

6.1

C

ONCLUSÕES

........................................................................................................ 145

6.2

P

ERSPECTIVAS

F

UTURAS

.............................................................................................. 148

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... 151

ANEXO A ..................................................................................................................... 157

ANEXO B ..................................................................................................................... 165

ANEXO C ..................................................................................................................... 185

ANEXO D ..................................................................................................................... 253

v

ÍNDICE DE FIGURAS

ÍNDICE DE FIGURAS

CAPÍTULO 2

Figura 2.1 – Manobra de divergência (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................... 11

Figura 2.2 – Manobra de convergência (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................. 12

Figura 2.3 – Manobra de intersecção (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................... 12

Figura 2.4 – Manobra de entrecruzamento numa rotunda ............................................................ 13

Figura 2.5 – Situações de impasse em cruzamentos de prioridade à direita (Bastos Silva e Seco, 2002) ..... 15

Figura 2.6 – Exemplos de situações que contrariam expectativas dos condutores

(Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................................................................ 15

Figura 2.7 - Níveis de prioridade em cruzamentos prioritários de 3 e 4 ramos ................................... 16

Figura 2.8 - Pontos de Conflito em cruzamentos com 3 ramos e 4 ramos ......................................... 18

Figura 2.9 – Importância da canalização de movimentos na redução da área de conflito

(Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................................................................ 19

Figura 2.10 – Cruzamento prioritário de 3 ramos sem canalização ................................................. 21

Figura 2.11 – Ilha separadora para atravessamento de peões em duas fases...................................... 21

Figura 2.12 - Cruzamento com canalização demarcada .............................................................. 22

Figura 2.13 - Cruzamento com canalização fisicamente materializada (Bastos Silva e Seco, 2002)........... 22

Figura 2.14 - Cruzamento com canalização fisicamente materializada com vias de aceleração e desaceleração ............................................................................................................... 23

Figura 2.15 – Parâmetros geométricos da rotunda (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................... 26

Figura 2.16 – Pontos de conflito em cruzamento prioritários e em rotundas (Adaptado FHWA, 2000)........ 27

Figura 2.17 – Mini-rotunda (FHWA, 2000) ............................................................................... 28

Figura 2.18 – Mini-rotundas com ilha central pintada (Bastos Silva e Seco, 2002)................................ 29

Figura 2.19 – Trajectória de um veículo pesado ao efectuar uma viragem à esquerda numa mini-rotunda

(FHWA, 2000) ................................................................................................................ 30

Figura 2.20 – Mini-rotunda com ilha central materializada (Bastos Silva e Seco, 2002) ......................... 30

Figura 2.21 – Rotunda Semi-galgável (Adaptado FHWA, 2000)....................................................... 31

Figura 2.22 – Rotunda Normal (Bastos Silva e Seco, 2002) ........................................................... 32

Figura 2.23 – Exemplo de uma rotunda dupla (Bastos Silva e Seco, 2002) ......................................... 34

Figura 2.24 – Rotunda em anel (Bastos Silva e Seco, 2002) .......................................................... 34 ix

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.25 – Área ocupada por um cruzamento semaforizado vs. área ocupada por uma rotunda

(FHWA, 2000) ................................................................................................................ 38

Figura 2.26 – Nó de ligação em trompete ............................................................................... 41

Figura 2.27 – Nó de ligação em diamante ............................................................................... 41

Figura 2.28 – Nó de ligação em meio-trevo ............................................................................. 42

Figura 2.29 – Nó de ligação em trevo completo ........................................................................ 43

Figura 2.30 – Rotunda desnivelada de grandes dimensões (Bastos Silva e Seco, 2002) .......................... 44

Figura 2.31 – Rotunda dupla interligada por viaduto (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................. 45

CAPÍTULO 3

Figura 3.1 - Domínio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987) .................... 52

Figura 3.2 – Selecção da tipologia de cruzamento considerando a capacidade (Brüde et al., 1998) .......... 53

Figura 3.3 – Selecção da tipologia de cruzamento considerando a segurança (Brüde et al., 1998)............ 53

Figura 3.4 – Pesos relativos das funções circulação e acesso em função da tipologia das vias

(Seco et al., 2001) .......................................................................................................... 55

Figura 3.5 - Aplicabilidade das Intersecções Prioritárias (TD 42/95) ............................................... 61

Figura 3.6 – Pontos de conflito num cruzamento prioritário de 4 ramos desfasado .............................. 63

Figura 3.7 - Critério 2, volume de veículos em 4 horas (MUTCD, 2003) ............................................ 69

Figura 3.8 - Critério 3, volume de veículos na hora de ponta (MUTCD, 2003) ..................................... 70

CAPÍTULO 4

Figura 4.1 - Diagrama tempo-distância de um veículo que atravessa um cruzamento semaforizado

(Akçelik, 1981)............................................................................................................... 79

Figura 4.2 – Níveis hierárquicos de um cruzamento de 3 ramos ..................................................... 82

Figura 4.3 – Níveis hierárquicos de um cruzamento de 4 ramos ..................................................... 82

Figura 4.4 - Atraso médio por veículo em função do grau de saturação num cruzamento prioritário ......... 91

Figura 4.5 – Parâmetros geométricos das rotundas (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................... 95

Figura 4.6 - Atraso médio por veículo devido às filas de espera, em função do grau de saturação numa entrada de uma rotunda ................................................................................................... 97

Figura 4.7 - Parâmetros geométricos para o cálculo do atraso geométrico (Adaptado Semmens, 1985) ....100

x

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 4.8 - Atraso médio por veículo em função do grau de saturação num cruzamento com sinais luminosos

(Akçelik, 1981) ............................................................................................................. 105

Figura 4.9 – Esquema e designação dos ramos ........................................................................ 106

Figura 4.10 - Solução geométrica para o cruzamento prioritário com 3 ramos .................................. 109

Figura 4.11 - Solução geométrica para a rotunda de 3 ramos ...................................................... 110

Figura 4.12 – Distâncias percorridas dentro da rotunda, d

BC

, entre cada uma das entradas e saídas ........ 111

Figura 4.13 - Atraso geométrico por veículo, em segundos ......................................................... 111

Figura 4.14 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos ............................ 112

Figura 4.15 – Esquema e designação dos ramos ....................................................................... 112

Figura 4.16 – Matriz origem/destino considerada para os cruzamentos com 4 ramos .......................... 113

Figura 4.17 - Solução geométrica para o cruzamento prioritário com 4 ramos .................................. 114

Figura 4.18 - Solução geométrica para a rotunda de 4 ramos ...................................................... 115

Figura 4.19 – Distâncias percorridas dentro da rotunda, d

BC

, entre cada uma das entradas e saídas ........ 116

Figura 4.20 - Atraso geométrico por veículo, em segundos ......................................................... 116

Figura 4.21 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos ............................ 117

CAPÍTULO 5

Figura 5.1 - Atraso médio por veículo para o cruzamento prioritário com 3 ramos ............................. 125

Figura 5.2 - Atraso médio por veículo para a rotunda com 3 ramos ............................................... 127

Figura 5.3 - Atraso médio por veículo para o cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos ................ 129

Figura 5.4 - Comparação do desempenho das três tipologias de cruzamentos para a configuração 1 ....... 131

Figura 5.5 - Tipologia com menor atraso médio por veículo ........................................................ 133

Figura 5.6 - Atraso médio por veículo para o cruzamento prioritário com 4 ramos ............................. 135

Figura 5.7 - Atraso médio por veículo para a rotunda com 4 ramos ............................................... 136

Figura 5.8 - Atraso médio por veículo para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos ................ 137

Figura 5.9 - Comparação do desempenho das três tipologias de cruzamentos com 4 ramos para a configuração 1.............................................................................................................. 139

Figura 5.10 - Tipologia com menor atraso médio por veículo....................................................... 140 xi

ÍNDICE DE QUADROS

ÍNDICE DE QUADROS

CAPÍTULO 3

Quadro 3.1 - Relação entre a hierarquia viária e a tipologia dos cruzamentos (Seco et al., 2001)............ 57

Quadro 3.2 - Relação entre a tipologia de cruzamento e a velocidade de circulação desejada para a estrada principal (Brüde et al., 1998) ............................................................................................. 59

Quadro 3.3 - Volume mínimo de veículos para a condição A do Critério 1 (MUTCD, 2003) ..................... 68

Quadro 3.4 - Volume mínimo de veículos para a condição B do Critério 1 (MUTCD, 2003) ..................... 68

CAPÍTULO 4

Quadro 4.1 – Volumes conflituantes (Adaptado de HCM 2000)....................................................... 82

Quadro 4.2 – Intervalos crítico e mínimo de base (HCM 2000)....................................................... 85

Quadro 4.3 – Factores de ajustamento devido à impedância dos veículos (Adaptado de HCM 2000).......... 88

Quadro 4.4 – Repartições de tráfego entre as estradas principal e secundária .................................. 106

Quadro 4.5 – Matrizes origem/destino .................................................................................. 107

Quadro 4.6 - Valores dos parâmetros geométricos da rotunda com 3 ramos ..................................... 110

Quadro 4.7 – Repartições de tráfego entre as estradas principal e secundária .................................. 113

Quadro 4.8 - Valores dos parâmetros geométricos da rotunda com 4 ramos ..................................... 116

CAPÍTULO 5

Quadro 5.1 – Percentagens do tráfego total por par origem/destino.............................................. 124

Quadro 5.2 – Níveis de serviço em função do atraso médio por veículo (HCM 2000) ............................ 125

Quadro 5.3 – Percentagem do volume de tráfego total por par origem/destino................................. 134 xv

CAPÍTULO 1

Introdução

1. INTRODUÇÃO

1.1 G

ENERALIDADES

À medida que as sociedades modernas se têm desenvolvido, económica e socialmente, as pessoas cada vez mais sentem necessidade de se deslocarem, aumentando os requisitos de mobilidade. De um modo geral, ao conceito de mobilidade das pessoas associa-se o conceito de qualidade de vida, pois o acesso e escolha de um número cada vez maior de bens e serviços traduz-se num aumento significativo do número de viagens com os mais variados motivos.

O número crescente de deslocações que são realizadas todos os dias, tem levado a um aumento progressivo do tráfego automóvel que circula nas redes viárias. Para lhe fazer face, tem havido um desenvolvimento das redes viárias, quer em extensão, quer em termos das suas características geométricas. Porém, se por um lado as pessoas conseguem chegar mais facilmente aos locais onde se situam os bens e serviços, por outro o aumento do tráfego automóvel tem conduzido, nomeadamente nos aglomerados urbanos, a uma deterioração das condições de mobilidade das pessoas e mercadorias e de acessibilidade aos locais. O congestionamento, a poluição (atmosférica e sonora), o aumento do consumo de combustíveis e a sinistralidade rodoviária, são problemas cada vez maiores e que obrigam a uma melhor gestão e dimensionamento das redes viárias, bem como à adopção de novas políticas de transportes que fomentem a utilização de modos de transportes sustentáveis em detrimento do transporte individual.

Torna-se assim fundamental a optimização do desempenho das redes viárias tendo em conta a solicitação a que estão sujeitas, considerando, não só, as redes viárias como um todo, mas também os seus vários elementos constituintes, cujo mau funcionamento pode ser causa de constrangimentos em determinadas zonas das redes. Habitualmente o desempenho é caracterizado por intermédio de indicadores, tais como, tempo de percurso, velocidade de circulação, capacidade, tempo parado, atraso, entre outros.

Os cruzamentos são pontos críticos da rede viária, quer do ponto de vista da segurança rodoviária, pois são pontos de acumulação de acidentes, quer do escoamento, ao poderem ser causa de atrasos significativos na realização de uma viagem, gerados por problemas de

3

CAPÍTULO 1 congestionamento. Nos cruzamentos não só o espaço disponível pode não ser suficiente para que os veículos provenientes dos vários ramos de entrada possam circular com facilidade, como também os diversos movimentos permitidos onde as respectivas trajectórias se cruzam, exigem a máxima concentração dos condutores que naturalmente têm a sua atenção dispersa por vários acontecimentos que podem ocorrer simultaneamente. Esta especificidade dos cruzamentos obriga ao seu estudo cuidado de modo a que seja possível optimizar o funcionamento de toda a rede viária.

Nos cruzamentos de nível existem várias tipologias (cruzamentos prioritários, rotundas, cruzamentos com sinais luminosos), que se distinguem umas das outras pela sua configuração geométrica, modo de funcionamento e exigência tecnológica.

Torna-se assim essencial a existência de critérios de selecção consistentes que permitam obter em cada situação a melhor solução a adoptar. Na bibliografia especializada surge, como primeira aproximação, a utilização dos volumes de tráfego nos ramos de entrada para a definição da tipologia de cruzamento a considerar. Porém, tal é feito com um nível de agregação muito acentuado e zonas significativas de sobreposição de soluções, o que dificulta objectivamente a escolha da “melhor” solução. Note-se, no entanto, que no processo de escolha

é também fundamental a ponderação de outros aspectos, tais como, a segurança rodoviária, as condições de operação e os custos de investimento e de manutenção, para além de certas restrições impostas, nomeadamente, no que se refere à disponibilidade de espaço.

O objectivo deste trabalho foi o de obter a solução mais adequada para cruzamentos de nível com 3 e 4 ramos de entrada cuja procura global fosse conhecida, recorrendo para tal a um critério de selecção baseado num indicador de desempenho que caracterizasse o funcionamento das várias tipologias e tornando possível a sua comparação.

O valor médio do atraso por veículo foi o indicador de desempenho utilizado para a avaliação das condições de operação das diferentes tipologias de cruzamentos ensaiadas, uma vez que está associado às condições em que se processa o escoamento de tráfego e é relativamente simples de estimar, sendo o parâmetro proposto na última edição do Highway

Capacity Manual (HCM 2000) para a definição dos níveis de serviço em cruzamentos.

Para obter o valor do atraso foram utilizadas as metodologias e programas de cálculo largamente difundidos no âmbito da Engenharia de Tráfego, nomeadamente o método proposto pelo HCM 2000 (TRB, 2000) para cruzamentos prioritários, o método do TRL (Semmens, 1985) nas rotundas e o método SIDRA (Akçelik, 1981) nos cruzamentos com sinais luminosos.

4

INTRODUÇÃO

1.2 O

RGANIZAÇÃO DA

D

ISSERTAÇÃO

Esta dissertação está fundamentalmente dividida em duas partes distintas, a primeira, onde são apresentados os principias tipos de cruzamentos existentes, se caracteriza o seu modo de funcionamento, o respectivo campo de aplicação e se apresentam os principais critérios utilizados para a sua selecção e uma segunda parte onde se descrevem os métodos de cálculo do atraso utilizados neste trabalho e se apresentam os resultados obtidos da sua aplicação aos diferentes tipos de cruzamentos.

Assim, esta dissertação foi organizada em seis capítulos.

No presente capítulo, o primeiro, procura-se fazer uma pequena abordagem à importância do tema da dissertação, ao seu conteúdo e à organização da mesma.

A apresentação dos diferentes tipos de cruzamentos existentes e a caracterização do seu modo de funcionamento são realizadas ao longo do segundo capítulo.

O terceiro capítulo consiste na apresentação e descrição sucinta dos vários critérios de selecção, referenciados na bibliografia da especialidade, que habitualmente são utilizados para a escolha da “melhor” solução de cruzamento a adoptar. São também indicadas as principais condições e o campo de aplicação das várias tipologias de cruzamentos.

No quarto capítulo expõem-se os métodos de cálculo do atraso utilizados para cada um dos tipos de cruzamentos e descreve-se a metodologia utilizada e os pressupostos considerados na realização deste trabalho.

A apresentação e análise dos resultados obtidos, aplicando a metodologia descrita no quarto capítulo, desenvolvem-se ao longo do quinto capítulo.

Finalmente, no sexto capítulo, são enunciadas as principais conclusões e referidas as perspectivas de desenvolvimento futuro deste trabalho.

5

CAPÍTULO 2

Tipologias dos Cruzamentos

2. TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

2.1 I

NTRODUÇÃO

As intersecções ou cruzamentos são pontos da rede viária onde duas ou mais correntes de tráfego se cruzam, separam ou juntam, gerando deste modo conflitos. Estes conflitos são resolvidos e regulados de acordo com regras predefinidas e específicas de cada tipo de intersecção.

O desempenho global de uma rede viária urbana, caracterizado nomeadamente pela sua capacidade, depende normalmente do funcionamento dos seus cruzamentos (HMSO, 1987).

Os problemas de congestionamento em redes urbanas geralmente verificam-se por falta de capacidade nos cruzamentos, onde a procura excede a oferta disponível, ocorrendo um elevado número de conflitos entre veículos e entre veículos e peões. O aparecimento de congestionamento tem como consequências o aumento dos atrasos, dos custos de operação e da poluição.

Do ponto de vista da segurança rodoviária, os cruzamentos são também pontos sensíveis das redes viárias, já que é aí que acontecem cerca de dois terços dos acidentes envolvendo vítimas mortais e/ou feridos graves, que ocorrem em áreas urbanas, (HMSO, 1987).

De acordo com dados da Direcção Geral de Viação, em Portugal durante o ano de 2003, do total de acidentes com vítimas dentro das localidades, cerca de 31% ocorreram em cruzamentos.

Dados estatísticos relativos a França e à Dinamarca mostram que aproximadamente 40% do total de acidentes ocorrem em cruzamentos (Danish Road Directorate, 1998).

É também nos cruzamentos que mais se faz sentir o conflito de interesses entre as necessidades dos veículos motorizados e as dos peões e dos ciclistas uma vez que, como têm que partilhar o mesmo espaço físico, torna-se difícil conciliar o desejo de aumentar a capacidade disponível para a circulação dos veículos, com as necessidades especiais de peões e ciclistas.

Relativamente à tipologia dos cruzamentos, existe um conjunto muito variado de soluções e configurações. Os tipos de cruzamentos, no que diz respeito à sua regulação, são habitualmente classificados nos seguintes grupos, dos quais os quatro primeiros correspondem a

9

CAPÍTULO 2 intersecções de nível:

ß

Cruzamentos de prioridade à direita;

ß Cruzamentos prioritários;

ß Rotundas;

ß Cruzamentos semaforizados;

ß Cruzamentos desnivelados.

Com a classificação apresentada não é difícil identificar a que grupo pertence qualquer intersecção embora haja soluções que aparentemente poderão dizer respeito a mais do que um grupo, como, por exemplo, as rotundas semaforizadas ou as rotundas desniveladas. No entanto, mesmo nestes casos, os princípios gerais do seu funcionamento conduzem com facilidade à adopção de um destes grupos.

A sequência apresentada reflecte uma progressão na complexidade das soluções, bem como no seu potencial de desempenho. Mais adiante serão apresentadas detalhadamente as diferentes soluções existentes, bem como, as diferentes configurações que podem existir dentro de cada classe.

2.2 T

IPOS DE

M

ANOBRAS E

P

ONTOS DE

C

ONFLITO

Quando duas ou mais estradas se intersectam, são criadas situações particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras, dependendo o número e o tipo dos pontos de conflito criados, de múltiplos factores, nomeadamente:

ß

Número de estradas intersectadas;

ß

Número de vias em cada ramo afluente;

ß

Existência ou não de canalização de movimentos;

ß Sentidos de tráfego contemplados;

ß Dispositivos de controlo de tráfego.

10

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Nos cruzamentos podem ocorrer quatro tipos básicos de conflitos, associados aos seguintes tipos de manobras:

ß

Divergência;

ß Convergência;

ß Intersecção;

ß

Entrecruzamento.

A manobra de divergência (Figura 2.1) acontece sempre que há separação de uma corrente de tráfego em pelo menos duas, isto é, quando um condutor possui uma alternativa de mudança de direcção. É um tipo de manobra considerada simples de realizar e de pequena perigosidade. Vulgarmente efectua-se esta manobra quando se dispõe de uma via partilhada por dois ou mais movimentos.

O acidente mais comum que ocorre quando se realiza este tipo de manobra é a colisão frente-traseira, durante a fase de desaceleração dos veículos que pretendem mudar de direcção.

Figura 2.1 – Manobra de divergência (Bastos Silva e Seco, 2002)

A manobra de convergência (Figura 2.2), é também considerada uma manobra simples, no entanto apresenta um grau de perigosidade que, em geral, é superior ao da manobra de divergência. A manobra de convergência caracteriza-se pela fusão de duas ou mais correntes de tráfego numa única.

Os condutores não prioritários que pretendem realizar esta manobra têm que avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veículos da corrente de tráfego na qual pretendem inserir-se, e seleccionar um intervalo que lhes permita efectuar a manobra em condições de segurança.

Os acidentes que ocorrem são do tipo frente-lateral ou lateral-lateral, estando a sua gravidade dependente do ângulo de inserção e da velocidade.

11

CAPÍTULO 2

Figura 2.2 – Manobra de convergência (Bastos Silva e Seco, 2002)

A manobra de intersecção ou atravessamento (Figura 2.3) verifica-se quando duas correntes de tráfego se intersectam. É de todas a manobra mais perigosa, uma vez que as colisões resultantes são do tipo frente-lateral com um ângulo muito próximo dos 90º, estando portanto a ela associadas as maiores perdas em termos materiais e de vidas humanas.

Consiste no atravessamento de uma corrente de tráfego por uma outra, em que os condutores que circulam na corrente de tráfego não prioritária só podem avançar quando existe um intervalo entre veículos na corrente prioritária que o permita. Esta manobra ocorre nas intersecções de nível que não sejam rotundas ou cruzamentos semaforizados.

Figura 2.3 – Manobra de intersecção (Bastos Silva e Seco, 2002)

Finalmente a manobra de entrecruzamento (Figura 2.4) resulta da combinação de manobras de convergência com manobras de divergência. É típica das rotundas, onde os veículos que circulam no mesmo sentido se reúnem e separam durante o seu trajecto no anel de circulação.

As colisões resultantes são do tipo lateral-lateral e o seu grau de perigosidade depende principalmente das velocidades praticadas por ambas as correntes de tráfego.

12

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Figura 2.4 – Manobra de entrecruzamento numa rotunda

De notar que à perigosidade de cada tipo de manobra, está associado para além do cruzamento das trajectórias dos veículos no espaço, a probabilidade da presença simultânea de dois veículos no mesmo ponto.

2.3 C

ARACTERIZAÇÃO DOS

D

IVERSOS

T

IPOS DE

C

RUZAMENTOS

Os vários tipos de cruzamentos apresentam princípios e regras específicos que se destinam a regular as prioridades relativas entre as diversas correntes de tráfego, bem como, características geométricas que os distinguem.

Assim, é necessário caracterizar convenientemente os diferentes tipos de cruzamentos, quer no que diz respeito à sua configuração geométrica, quer ao seu funcionamento, de modo a que se conheçam com rigor as várias opções e assim se possa escolher a melhor solução a utilizar em cada situação concreta.

De seguida apresentam-se de forma detalhada os principais tipos de cruzamento bem como as suas principais características.

2.3.1. Cruzamentos com Prioridade à Direita

Os cruzamentos com prioridade à direita, são habitualmente cruzamentos simples, sem qualquer tipo de canalização de movimentos, cuja geometria resulta da simples concordância entre as bermas das estradas intersectadas e que não possuem qualquer género de sinalização horizontal ou vertical reguladora da atribuição de prioridades.

Não obstante a sua simplicidade geométrica, é necessário ter em atenção que a eventual adopção de raios reduzidos dificultam as manobras dos veículos pesados, sendo por isso

13

CAPÍTULO 2 importante ter em consideração as necessidades de manobrabilidade desses veículos na concepção destas intersecções.

Neste tipo de cruzamentos, devido à inexistência de sinalização, as prioridades relativas entre as diferentes correntes de tráfego são definidas através da aplicação da regra da

“prioridade à direita” segundo a qual, se dois ou mais veículos atingirem em simultâneo o cruzamento, o condutor deve ceder a passagem aos condutores que se apresentem pela sua direita.

Em Portugal, a regra da “prioridade à direita” e as restantes regras e princípios que regulam a circulação nestas intersecções, encontram-se definidas no Código da Estrada

1

, nomeadamente nos artigos 29º, 30º e 69º. Assim, quando um condutor chega a um cruzamento deve obedecer às seguintes regras e princípios:

ß

Ceder a passagem aos veículos que se lhe apresentem pela direita;

ß

Sempre que sobre ele recaia o dever de ceder a passagem, deve abrandar a marcha e se necessário parar, ou no caso de cruzamento de veículos, recuar, por forma a permitir a passagem do outro veículo, sem que este sofra qualquer alteração de velocidade ou direcção;

ß

Apenas entrar no cruzamento, ainda que tenha prioridade, depois de se certificar que a intensidade do tráfego não o obrigará a ficar imobilizado no seu interior.

O desempenho geral deste tipo de cruzamento depende em grande medida dos níveis e características da procura, sendo usual atribuir-lhes algumas deficiências de funcionamento relacionadas com a sua incapacidade para resolveram todo o tipo de conflitos existentes no cruzamento e dificuldades de interpretação perante situações específicas, particularmente se as naturais expectativas do condutor são contrariadas (Seco, 1991).

Assim sendo, constata-se que nestas intersecções, o acréscimo dos volumes de tráfego se traduz num aumento significativo da ocorrência de situações em que a regra é incapaz de definir claramente as prioridades relativas de entrada no cruzamento para os diferentes veículos em conflito. Geram-se assim situações de impasse onde os diversos automobilistas não conseguem interpretar correctamente a regra da prioridade e “negociar” entre si a entrada no cruzamento, originando a consequente diminuição do desempenho da intersecção. A Figura 2.5

1

Código da Estrada (CE) - Decreto-Lei nº 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos Decretos-Lei nº 2/98 de 3 de Janeiro, nº

265-A/2001, de 28 de Setembro e nº 44/2005 de 23 de Fevereiro.

14

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

representa dois exemplos de situações usuais de impasse, onde nenhum dos veículos tem prioridade de passagem (em cruzamentos de três ramos existe uma situação deste tipo, enquanto que em cruzamentos de quatro ramos existem cinco). A resolução destas situações passa pela adopção de comportamentos “cordiais”, sendo que após o avanço do primeiro veículo se adopta novamente a aplicação da regra de prioridade.

Figura 2.5 – Situações de impasse em cruzamentos de prioridade à direita

(Bastos Silva e Seco, 2002)

Noutras situações é a geometria da intersecção ou a importância relativa dos diversos movimentos direccionais, que induz no condutor a sensação errada de que possuem prioridade de passagem. Na Figura 2.6 apresentam-se dois casos onde, num a continuidade do trajecto num entroncamento (Figura 2.6 a)), e no outro a largura do perfil transversal da estrada (Figura 2.6 b)), poderão levar os condutores dos veículos que aí circulam a ter a sensação, errada, de que possuem prioridade de passagem. a) b)

Figura 2.6 – Exemplos de situações que contrariam expectativas dos condutores

(Bastos Silva e Seco, 2002)

É portanto um tipo de cruzamento apenas adequado a zonas onde se verifiquem volumes de tráfego e velocidades de circulação bastante reduzidos, como por exemplo as zonas residenciais.

15

CAPÍTULO 2

2.3.2. Cruzamentos Prioritários

Os cruzamentos prioritários são o tipo de cruzamento mais comum ao nível das redes rural e urbana portuguesas. Neste tipo de intersecção, os condutores que circulam na estrada secundária (não prioritária) são sujeitos à perda de prioridade, devidamente sinalizada, em relação aos que circulam na estrada principal (prioritária), permitindo que o tráfego de atravessamento que circula na estrada principal não sofra qualquer atraso.

O funcionamento dos cruzamentos prioritários caracteriza-se fundamentalmente pela atribuição de diferentes níveis de prioridade aos diferentes movimentos de tráfego (Figura 2.7).

A atribuição das prioridades é feita através da retirada da prioridade a determinados movimentos, utilizando-se para o efeito sinalização vertical de atribuição de prioridade, designadamente o sinal de STOP (sinal B2 – “Paragem obrigatória em cruzamentos ou entroncamentos” – do Regulamento de Sinalização do Trânsito

2

) ou do sinal de cedência de passagem (sinal B1 – “Cedência de passagem” – do mesmo regulamento). A sinalização vertical deve ser complementada por sinalização horizontal.

STOP

Nível 1

STOP

STOP

STOP

Nível 2 a) Cruzamentos com 3 ramos

Nível 3

STOP STOP

STOP

Nível 1

STOP STOP STOP

Nível 2

Nível 3

Nível 4 b) Cruzamentos com 4 ramos

Figura 2.7 - Níveis de prioridade em cruzamentos prioritários de 3 e 4 ramos

STOP

2

Regulamento de Sinalização de Trânsito (RST) – Decreto Regulamentar nº 22-A/98, de 1 de Outubro, alterado pelos decretos Regulamentares nº 41/2002, de 20 de Agosto e nº 13/2003, de 26 de Junho.

16

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Dependendo da forma como as estradas se intersectam, do número de estradas intersectadas e da configuração do cruzamento, estes podem ser classificados em função:

ß Número de Ramos

- Em “T”

- 3 Ramos

- Em “Y”

- Em “Cruz”

- 4 Ramos

- Enviesado

- Mais de 4 Ramos

ß

Canalização de Movimentos

- Sem Canalização

- Com Canalização Demarcada

- Com Canalização Materializada

- Ortogonal

ß Ângulo de inserção

- Oblíquo

Habitualmente os cruzamentos prioritários subdividem-se em três tipos básicos soluções, em função do tipo de canalização dos movimentos (TD 42/95):

ß

Soluções sem canalização;

ß Soluções com canalização demarcada;

ß Soluções com canalização fisicamente materializada.

É uma solução adequada a cruzamentos com três ou quatro ramos, com níveis moderados de tráfego e onde exista uma dominância geométrica e funcional de um dos arruamentos. A sua adopção deve ser evitada em cruzamentos com mais de quatro ramos, pois geralmente as soluções resultantes são complexas do ponto de vista geométrico, pouco legíveis e, consequentemente, mais difíceis de entender por um condutor menos habitual.

São de evitar as situações em que não exista preponderância de um dos arruamentos, quer em termos de características geométricas quer da importância dos diferentes movimentos

17

CAPÍTULO 2 direccionais, ou onde o arruamento mais importante não é o prioritário, criando-se uma situação de não respeito pelas expectativas naturais do condutor. Deste modo aumenta potencialmente a ocorrência de situações de má compreensão e consequente aplicação errada das regras de prioridade, o que pode provocar problemas de sinistralidade.

O desempenho deste tipo de cruzamentos depende, em grande parte, das interacções entre os veículos nas imediações da barra de paragem, uma vez que todos os condutores não prioritários têm que avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veículos prioritários de modo a que possam aceitar um que lhes permita efectuar a manobra pretendida em condições de segurança.

Tal como os cruzamentos com prioridade à direita, os cruzamentos prioritários caracterizam-se por um elevado número de pontos de conflito, sendo que existem 9 pontos de conflito em entroncamentos, subindo este número para 32 pontos de conflito em cruzamentos de

4 ramos em “cruz”, conforme ilustra o esquema apresentado na Figura 2.8.

Divergência

Convergência

Intersecção

Figura 2.8 - Pontos de Conflito em cruzamentos com 3 ramos e 4 ramos

A melhoria dos níveis de segurança e capacidade deste tipo de cruzamentos é geralmente conseguida utilizando ilhas separadoras e direccionais que permitem:

ß

Canalizar as diferentes correntes de tráfego;

ß Servir de refúgio aos peões, possibilitando que estes realizem o atravessamento da estrada em duas fases;

ß

Condicionar o comportamento do condutor;

ß

Propiciar uma localização conveniente para a colocação de mobiliário urbano, tal como, sinais de trânsito e iluminação pública;

18

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

ß

Melhorar a segurança da intersecção, uma vez que obriga a uma deflexão da trajectória dos veículos e consequente diminuição da velocidade.

Com a canalização dos movimentos procura-se que haja a separação dos pontos de conflito no espaço, bem como a redução da área de conflito evitando a sua ocupação de modo anárquico (Figura 2.9). Outra vantagem da canalização dos movimentos prende-se com a melhoria da legibilidade do cruzamento, facilitando a sua compreensão por parte dos condutores, mesmo os esporádicos. a) Sem Canalização b) Com Canalização

Figura 2.9 – Importância da canalização de movimentos na redução da área de conflito

(Bastos Silva e Seco, 2002)

Segundo a norma portuguesa (JAE P5/90), os objectivos da canalização, os quais resultaram da análise das condições operacionais que se verificam nas intersecções e das necessidades funcionais do seu traçado, são os seguintes:

ß Desencorajar, ou proibir, os movimentos indesejáveis ou errados;

ß Definir claramente as trajectórias que os veículos devem seguir;

ß Encorajar as velocidades convenientes;

ß

Separar no espaço os pontos de conflito tanto quanto possível;

ß

Assegurar que o cruzamento das correntes de tráfego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergências segundo ângulos muito agudos;

ß Facilitar o movimento das correntes de tráfego prioritárias;

ß Assegurar a desaceleração e a paragem dos veículos fora das vias utilizadas pelo tráfego directo, que geralmente circula a velocidade elevada.

19

CAPÍTULO 2

Estes objectivos são assegurados no traçado de uma intersecção pelo recurso aos seguintes elementos (JAE P5/90):

ß Traçado correcto dos ramos de acesso à intersecção (planta e perfil longitudinal);

ß Vias individualizadas para os diferentes movimentos;

ß

Vias de aceleração e desaceleração;

ß

Ilhas separadoras e direccionais;

ß

Raios de curva que facilitem as viragens;

ß

Sinalização horizontal e vertical.

Convém referir que a área de intervenção da ex-JAE (actual Estradas de Portugal, EPE),

à qual a norma JAE P5/90 se aplica, é a zona rural. É por esta razão que as soluções concebidas respeitando essa norma são mais desafogadas do que as soluções em áreas urbanas, onde o espaço disponível é mais escasso.

Soluções sem canalização

Consistem em soluções simples, em que não existe qualquer tipo de canalização de movimentos (Figura 2.10), isto é, não possuem qualquer separador ou ilhas pintadas ou fisicamente materializadas. Em termos geométricos são soluções idênticas às dos cruzamentos com prioridade à direita, ou seja resultam apenas da concordância entre as bermas das estradas intersectadas. Essa concordância pode ser executada por intermédio de uma curva simples ou de uma curva composta por 3 arcos de circunferência cuja relação entre os raios é de 2:1:3 (JAE

P5/90) ou de 3:1:3 (TD 42/95). A relação entre raios proposta na norma JAE P5/90 ajusta-se melhor às soluções localizadas em zona rural, enquanto que a relação proposta na norma inglesa

TD 42/95 é mais adequada a zona urbana.

Devido à sua simplicidade são um tipo de solução apenas apropriado a cruzamentos entre estradas de duas vias com relativa pouca importância e com baixos volumes de tráfego. Não devem por isso ser utilizados quando pelo menos uma das estradas apresenta mais de duas vias.

20

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Figura 2.10 – Cruzamento prioritário de 3 ramos sem canalização

Soluções com canalização demarcada

Nestas soluções já existe canalização do tráfego, sendo esta assegurada, tanto nos ramos da estrada prioritária como nos da estrada secundária, através de ilhas simplesmente demarcadas no pavimento. Esta demarcação é normalmente obtida por intermédio de pinturas, podendo no entanto também ser conseguida com recurso a outros materiais, tais como, pedra, betão ou matérias conglomerantes.

Com a demarcação, nomeadamente dos separadores centrais na estrada prioritária, pretende-se criar uma via segregada que permita a paragem e stockagem dos veículos que pretendem virar à esquerda sem que causem perturbações na corrente de tráfego de atravessamento da estrada prioritária. Em determinadas situações estes separadores possibilitam ainda aos movimentos não prioritários de atravessamento e de viragem à esquerda, a execução destas manobras em duas fases, o que se traduz numa melhoria da segurança e da capacidade.

A ilha separadora existente nos ramos da estrada secundária é também apenas demarcada. Porém em determinadas situações, principalmente no caso de se tratar de áreas urbanas com elevado número de atravessamentos pedonais, é aconselhável a materialização dessa ilha (Figura 2.11), garantindo-se deste modo um refúgio para os peões e o seu atravessamento em duas fases.

Figura 2.11 – Ilha separadora para atravessamento de peões em duas fases

21

CAPÍTULO 2

Uma vez que as ilhas não constituem elementos físicos intransponíveis as características geométricas são geralmente menos exigentes, assumindo-se que em caso de avaria de um veículo no interior do cruzamento, o bloqueio geral da intersecção pode ser evitado pela transposição das marcações por parte dos restantes veículos.

Figura 2.12 - Cruzamento com canalização demarcada

Como são soluções pouco notórias, tendem a apresentar níveis de sinistralidade mais elevados do que as soluções em que os separadores e as ilhas são fisicamente materializados.

Soluções com canalização fisicamente materializada

Correspondem a soluções em que a canalização é assegurada por intermédio de separadores e ilhas fisicamente materializados por lancil, que incutem nos condutores a necessidade de práticas de velocidades mais reduzidas (Figura 2.13). Em condições normais de funcionamento são intransponíveis, impedindo igualmente as ultrapassagens no troço de atravessamento da intersecção. São as soluções dentro dos cruzamentos prioritários que apresentam menores índices de sinistralidade.

Figura 2.13 - Cruzamento com canalização fisicamente materializada (Bastos Silva e Seco, 2002)

22

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Contudo exigem maiores áreas para a sua construção, assim como custos de construção superiores. Por estas razões, a sua adopção apenas é justificada quando os níveis de procura ou de segurança o exigem.

Na sua configuração mais complexa (Figura 2.14), podem apresentar vias de aceleração para viragem à direita a partir da estrada secundária e de desaceleração para viragem à direita a partir da estrada prioritária, para além da via de desaceleração para viragem à esquerda a partir da estrada principal. Nestes casos a via central destina-se não apenas para os veículos reduzirem a velocidade e, portanto, o seu comprimento dependerá da distância de paragem, mas também para retenção dos veículos prioritários que aguardam oportunidade para realizar a manobra de viragem à esquerda. Todavia a sua utilização apenas se justifica em estradas 2x2 vias, principalmente devido ao custo do investimento a elas associado.

Figura 2.14 - Cruzamento com canalização fisicamente materializada com vias de aceleração e desaceleração

De entre todos os tipos básicos de cruzamentos prioritários, as soluções com canalização fisicamente materializadas são aquelas que apresentam maior capacidade, pelo que são o tipo de solução a adoptar sempre que os volumes de tráfego sejam elevados, mas compatíveis com o recurso a este tipo de intersecção.

23

CAPÍTULO 2

2.3.3. Rotundas

Uma intersecção giratória (ou rotunda) é um tipo de cruzamento que se caracteriza pela convergência dos diversos ramos do cruzamento numa placa central, com forma geralmente circular, em torno da qual é estabelecido um sentido único de circulação (excepto em soluções muito particulares), tendo o tráfego que aí circula prioridade sobre o tráfego que pretende entrar na rotunda através dos ramos de entrada. Este regime de prioridades encontra-se definido, em Portugal, no Código da Estrada designadamente na alínea c) do nº1 do artigo 31º, que diz, “deve sempre ceder a passagem o condutor que entra numa rotunda”.

A regulação da prioridade não tem de, mas deve, ser feita recorrendo à utilização do sinal de cedência de passagem (sinal B1 – “Cedência de passagem” – do RST), devendo este sinal ser complementado com a respectiva sinalização horizontal, mais propriamente com a marca

M9a (linha de cedência de passagem com símbolo triangular) do Regulamento de Sinalização de

Trânsito.

De acordo com o estabelecido na alínea p) do artigo 1º do Código da Estrada, uma rotunda é “uma praça formada por cruzamento ou entroncamento, onde o trânsito se processa em sentido giratório e sinalizada como tal”. Assim sendo uma rotunda só pode ser considerada como tal quando as suas entradas estão sinalizadas com o sinal de rotunda (sinal D4 do RST –

“Rotunda”) colocado na entrada da rotunda, e pelo sinal de aproximação de rotunda (sinal B7 do

RST – “Aproximação de rotunda”) colocado a uma distância entre os 150 m e os 300 m da entrada da rotunda, em cada um dos ramos.

Ao nível operacional, a eficiência deste tipo de cruzamento depende essencialmente da capacidade dos condutores que chegam à rotunda e querem entrar na mesma, aproveitarem um intervalo de tempo entre os veículos que contornam a ilha central, e que constituem a corrente de tráfego prioritária, que lhes permita a inserção em segurança nessa corrente de tráfego

(HMSO, 1987).

As rotundas, quando comparadas com os outros tipos de cruzamentos de nível, apresentam características de funcionamento e de circulação notoriamente diferenciados, uma vez que a obrigatoriedade da cedência de passagem por parte dos condutores que pretendem entrar para o seu interior e aí circular contornando a ilha central, origina uma acentuada redução e homogeneização dos espectros de velocidade (Bastos Silva e Seco, 2002).

É um tipo de solução “igualitária” pois, impõe a perda de prioridade a todos os veículos que dela se aproximam, o que a torna na solução particularmente indicada para resolver

24

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

conflitos de cruzamentos de vias com importância funcional e de fluxos de tráfego, semelhantes.

Ao mesmo tempo e pela mesma razão, é um tipo de solução que não deve ser empregue sempre que haja a pretensão de beneficiar determinado movimento direccional ou promover a prioridade a um determinado tipo ou modo de transporte (transportes públicos, veículos de emergência, entre outros).

Ao nível da segurança, verifica-se que os acidentes são menos graves do que em outros tipos de cruzamentos de nível, pois geralmente acontecem a velocidades mais baixas. A obtenção de velocidades baixas nas rotundas é conseguida através de uma correcta concepção geométrica, tendo como princípio geral dificultar as entradas e facilitar as saídas, o que permite complementar a redução de velocidade provocada pelo regime de prioridades vigente. Deste modo, a circulação na rotunda a velocidades baixas pode ser conseguida a qualquer hora do dia e não apenas nas horas de ponta, pois deixa de estar dependente dos volumes de tráfego. Em termos de segurança, velocidades mais baixas originam, em princípio, os seguintes benefícios

(FHWA, 2000):

ß

Redução da gravidade dos acidentes envolvendo peões e ciclistas;

ß Possibilidade dos condutores que pretendem entrar na rotunda, terem mais tempo para avaliar os intervalos de tempo disponibilizados na corrente de tráfego que circula em torno da ilha central (prioritária), de modo a que possam ajustar a sua velocidade e entrar na rotunda aproveitando um desses intervalos;

ß

A convergência entre as correntes de tráfego de entrada e a que circula em torno da ilha central seja mais segura;

ß Possibilidade dos condutores terem mais tempo para detectar e corrigir erros na execução das suas manobras ou detectar erros de outros condutores;

ß

As colisões sejam menos frequentes e com menor gravidade;

ß

A rotunda seja mais segura para os condutores menos experientes.

Para que haja uma efectiva redução da velocidade, tal como foi referido anteriormente, é necessária uma correcta concepção geométrica dos vários elementos da rotunda que passa pela utilização de valores adequados para um conjunto de parâmetros geométricos definidores da rotunda (Figura 2.15), tendo em vista a imposição de deflexões adequadas às trajectórias dos veículos durante a entrada e atravessamento da rotunda.

25

CAPÍTULO 2

Figura 2.15 – Parâmetros geométricos da rotunda (Bastos Silva e Seco, 2002)

A deflexão dos movimentos é fundamental ao nível da segurança na rotunda, pois é uma forma de impedir que qualquer veículo transponha a intersecção sem estar sujeito a uma curvatura mínima que o obrigue a uma adequada redução de velocidade. A garantia da deflexão pode mesmo obrigar a alterações nos ramos afluentes, de modo a criar um desfasamento entre as entradas e as saídas, eliminando potenciais itinerários directos.

Um outro aspecto bastante importante em termos de segurança é a canalização dos movimentos ao longo da entrada, atravessamento e saída da rotunda, pois uma devida canalização de movimentos permite a eliminação de pontos de conflito gerados pelo entrecruzamento de veículos que adoptam trajectórias incorrectas. A canalização deve ser garantida quer pela geometria das bermas, da ilha separadora e de eventuais ilhas deflectoras complementares quer pela adopção de marcas rodoviárias adequadamente localizadas (Bastos

Silva e Seco, 2001)

Outros factores que contribuem para o aumento da segurança são a redução drástica dos pontos de conflito (num cruzamento de 4 ramos reduz-se o número de pontos de conflito de

32 pontos para apenas 8, ver Figura 2.16) e a eliminação das manobras de atravessamento, geralmente consideradas as mais perigosas e que exigem um maior intervalo de tempo entre veículos prioritários.

26

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Divergência

Convergência

Intersecção

8

8

16

32

Divergência

Convergência

Intersecção

4

4

0

8

Figura 2.16 – Pontos de conflito em cruzamento prioritários e em rotundas

(Adaptado FHWA, 2000)

É uma solução muito utilizada para marcar transições de ambiente territorial ou de características geométricas e funcionais dos eixos viários, bem como para impor uma moderação na velocidade de circulação ao longo de um determinado itinerário enquanto medida de acalmia de tráfego.

As rotundas apresentam igualmente potencialidades de gerar níveis elevados de capacidade, adaptando-se bem a funcionamentos com níveis globais de tráfego muito diferenciados (desde valores muito baixos até valores próximos da sua capacidade). Acomodam ainda particularmente bem as viragens à esquerda e são a única solução que possibilita com facilidade as inversões de sentido de marcha.

Em termos de custos, as rotundas de nível apresentam valores moderado. No entanto o seu custo inicial é superior à das outras soluções (excepção feita às soluções desniveladas), pois necessitam de mais espaço para a sua implantação. Porém, e em comparação especialmente com os cruzamentos semaforizados, apresentam a vantagem de terem custos de exploração significativamente inferiores, podendo isto fazer com que as rotundas sejam uma solução mais económica a longo prazo.

No que respeita à tipologia das rotundas, existe um conjunto bastante variado de soluções, baseado fundamentalmente nas suas principais características geométricas e modo de funcionamento, sendo, de seguida apresentados e caracterizados os principais tipos de rotundas.

27

CAPÍTULO 2

Mini-Rotunda

De todos os tipos de configurações que é possível classificar de rotunda, as minirotundas são as soluções mais compactas. É um tipo de solução ainda muito pouco utilizada em

Portugal, ao contrário de outros países, nomeadamente em Inglaterra, na Austrália e nos Estados

Unidos da América, onde constitui um tipo de solução muito utilizada na resolução de pontos de conflito em cruzamentos localizados em zonas onde a procura de tráfego é pouco acentuada e as velocidades praticadas são reduzidas, tal como em zonas residenciais. Nestes casos as minirotundas são especialmente concebidas como medida de acalmia de tráfego.

Uma mini-rotunda (Figura 2.17) caracteriza-se pelas suas dimensões reduzidas, com valores para o diâmetro do círculo inscrito (DCI) compreendidos entre os 14 m e os 28 m e por possuir uma ilha central, com um diâmetro inferior a 4 m, totalmente galgável, especialmente pelos veículos pesados de mercadorias com maiores dimensões e autocarros.

Figura 2.17 – Mini-rotunda (FHWA, 2000)

Em relação à ilha central, pode ser simplesmente pintada no pavimento com tinta branca reflectora ou ser materializada em relação ao anel de circulação. Assim sendo distinguem-se dois tipos de mini-rotundas:

ß Mini-rotunda com ilha central pintada;

ß Mini-rotunda com ilha central materializada.

As mini-rotundas com ilha central pintada constituem as soluções mais compactas, apresentando valores para o DCI entre 14 m e 18 m. Uma vez que as suas dimensões são

28

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

reduzidas, aceita-se que os veículos ligeiros possam ter de galgar a ilha central para efectuarem determinadas manobras que exigem mais espaço, sendo contudo inevitável a sua transposição pelos veículos pesados. Caracterizam-se pela existência de uma ilha central plana, demarcada por sinalização horizontal e ladeada por dispositivos reflectores (Bastos Silva e Seco, 2002). A demarcação da ilha central pode ser executada de duas formas, ou através do recobrimento total da ilha central com tinta branca reflectora (Figura 2.18 a)), ou da utilização de uma série de anéis concêntricos (Figura 2.18 b)), tendo por finalidade a sua visualização atempada por parte dos condutores. Dado a impossibilidade de colocação de sinalização vertical na ilha central, devem-se utilizar setas de selecção designadas de setas de mini-rotunda, que apesar de não estarem contempladas no Regulamento de Sinalização de Trânsito, são utilizadas em muitos países da UE, com o objectivo de orientar os sentidos de trânsito neste tipo de rotundas. a) b)

Figura 2.18 – Mini-rotundas com ilha central pintada (Bastos Silva e Seco, 2002)

Dadas as suas dimensões, por vezes não é possível apenas com a ilha central garantir uma adequada deflexão dos movimentos. Nestes casos devem ser consideradas medidas complementares, tais como a utilização de pequenas ilhas deflectoras, o restabelecimento dos acessos ou mesmo a implementação de medidas de acalmia de tráfego na aproximação da rotunda que garantam a sua percepção e transposição a velocidades compatíveis com a sua geometria (Bastos Silva e Seco, 2002; TD 16/93). Um exemplo de medida de acalmia de tráfego a ser considerada nestas situações é o recurso a ilhas deflectoras de maiores dimensões de modo a diminuir-se a largura da via de entrada nos ramos da rotunda. Essas ilhas podem também servir de refúgio para os peões (TD 16/93).

As mini-rotundas com ilha central materializada, tal como foi referido anteriormente, devem também possuir uma ilha central que seja totalmente galgável, de forma a satisfazer as necessidades de manobrabilidade dos veículos pesados, principalmente quando efectuam viragens à esquerda (Figura 2.19). No entanto a geometria da mini-rotunda deve permitir aos

29

CAPÍTULO 2 veículos ligeiros efectuarem as suas manobras sem necessitarem de invadir a ilha central e ao mesmo tempo deve provocar-lhes à entrada uma conveniente deflexão dos movimentos.

Figura 2.19 – Trajectória de um veículo pesado ao efectuar uma viragem à esquerda numa mini-rotunda (FHWA, 2000)

Considera-se geralmente que uma mini-rotunda pode ter uma ilha central materializada quando o DCI é superior a 18 m. A ilha central deve ser em forma de cúpula (com uma altura máxima adequada que permita a sua transposição, ver Figura 2.20) e pode ser executada utilizando diversos materiais, tais como, misturas betuminosas, argamassa de cimento, cubos de granito ou blocos pré-fabricados, devendo contudo esse revestimento garantir um contraste visual em relação ao anel de circulação, através da utilização de cores ou texturas distintas. A implantação de qualquer dispositivo no seu interior, como por exemplo, sinais de trânsito, postes de iluminação ou mobiliário urbano, é considerada inaceitável.

10 a 12 cm

Figura 2.20 – Mini-rotunda com ilha central materializada (Bastos Silva e Seco, 2002)

30

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Rotunda Semi-galgável

As rotundas semi-galgáveis (Figura 2.21) constituem um tipo de solução intermédia entre as mini-rotundas e as rotundas normais. Ao contrário das mini-rotundas, este tipo de rotunda possui uma ilha central em que na zona central não é possível o seu galgamento ou transposição. Porém, possuem em torno dessa zona central, uma faixa galgável que pode ser utilizada por veículos pesados de grandes dimensões para efectuar manobras, caso necessitem.

Essa faixa galgável deve ser revestida por um material de cor diferente e com textura irregular

(por exemplo calhau rolado ou cubo de granito) de modo a desincentivar a circulação dos veículos ligeiros, tornando-a incómoda, sem que tal prejudique a circulação dos veículos pesados.

Habitualmente os ramos da rotunda dispõem somente de uma via de circulação na entrada bem como no anel de circulação (FHWA, 2000).

Faixa galgável

Figura 2.21 – Rotunda Semi-galgável (Adaptado FHWA, 2000)

Desta forma, podem ser consideradas uma alternativa às rotundas normais, especialmente para geometrias com DCI entre 28 m e 36/40 m e perante volumes de tráfego de veículos pesados pouco significativos, uma vez que podem revelar-se bastante eficazes na garantia de maiores deflexões para os veículos ligeiros, sem prejuízo das condições de manobrabilidade que os veículos pesados requerem (Bastos Silva e Seco, 2002).

31

CAPÍTULO 2

Rotunda Normal

A rotunda normal (Figura 2.22) corresponde à maioria das rotundas existentes na rede rodoviária nacional. São rotundas caracterizadas por um DCI superior a 28 m, pela existência de uma ilha central sobreelevada em relação ao pavimento, com diâmetro igual ou superior a 4 m em que não é possível o seu galgamento ou transposição, devendo por isso ser concebida de modo a satisfazer as necessidades de manobra de todos os tipos de veículos. A forma da ilha central é habitualmente circular, podendo embora apresentar outras formas, como por exemplo oval, alongada ou elipsoidal de pequena excentricidade, particularmente se os ramos de entrada não se intersectarem ortogonalmente.

Figura 2.22 – Rotunda Normal (Bastos Silva e Seco, 2002)

Podem dispor de uma ou mais vias de circulação no anel, no qual é estabelecido um sentido único de circulação. Nas entradas é geralmente criado um leque que permite a existência de múltiplas vias de entrada (habitualmente duas vias) no mesmo ramo.

Constituem um tipo de solução que se adapta particularmente bem a cruzamentos com

3 ou 4 ramos, embora possam ser adoptadas em cruzamentos com mais de 4 ramos afluentes, continuando a ser facilmente compreendidas pelos condutores. Nestes casos constituem mesmo uma excelente alternativa aos cruzamentos prioritários ou semaforizados, principalmente se estes obrigarem a geometrias complexas que conduzam a dificuldades de legibilidade e compreensão por parte dos condutores.

As rotundas deste tipo, mas de grandes dimensões, DCI superior a 50 m, apresentam o inconveniente de possibilitarem a circulação no anel a velocidades superiores, que se traduz numa deterioração dos níveis de segurança e de capacidade.

32

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Rotunda Semaforizada

Por vezes surgem problemas no funcionamento de uma rotunda provenientes de vários factores, tais como:

ß Desequilíbrios nos volumes de tráfego que chegam aos diversos ramos;

ß Aumento inesperado da importância de um determinado movimento direccional;

ß

Questões de segurança rodoviária provocadas por, velocidades de circulação elevadas ou necessidade de garantir a segurança dos utilizadores mais vulneráveis

(peões e ciclistas).

Estes problemas poderão ser resolvidos recorrendo à instalação de um sistema semafórico. O sistema poderá ser instalado para controlar a entrada de veículos de todos os ramos ou de apenas alguns, sendo que pode estar activado permanentemente ou somente em determinados períodos do dia.

O facto de uma rotunda ser regulada por sinais luminosos implica que, quando o sistema é activado, esta deixe de funcionar como rotunda e passe a funcionar como um qualquer cruzamento semaforizado. No entanto, e nomeadamente nas situações em que o sistema semafórico apenas é activado em alguns períodos do dia, é necessário que a rotunda seja concebida compatibilizando os princípios de concepção geométrica de qualquer rotunda tradicional com os princípios de dimensionamento dos cruzamentos semaforizados, de forma a garantir a operacionalidade da intersecção, para qualquer dos modos funcionamento.

Outros Tipos

Nesta categoria incluem-se todos os cruzamentos em que, devido à sua complexidade, a rotunda é utilizada como elemento de ordenamento parcial na resolução dos conflitos de tráfego gerados. Geralmente as geometrias destas soluções são complexas e invulgares, o que pode originar má compreensão e dificuldades de interpretação do seu funcionamento por parte dos condutores, pelo que a sua utilização deve ser feita com alguma cautela. Em Portugal são soluções muito pouco utilizadas, no entanto, noutros países, como por exemplo, em Inglaterra existem vários exemplos da sua aplicação.

A rotunda dupla (Figura 2.23) é a solução mais utilizada. É caracterizada pela construção de duas rotundas compactas contíguas ou interligadas por um separador central de reduzidas dimensões. Resultam numa eficiente ocupação de espaço, e asseguram habitualmente

33

CAPÍTULO 2 níveis de segurança e de capacidade razoáveis.

Figura 2.23 – Exemplo de uma rotunda dupla (Bastos Silva e Seco, 2002)

Adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilização de uma rotunda normal resultaria numa solução de grandes dimensões com elevada ocupação de espaço, nomeadamente na resolução de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou em cruzamentos desfasados. De referir ainda que nestas situações o facto de existirem duas rotundas se reflecte em ganhos significativos de capacidade e de segurança, quer devido à alteração do modo de funcionamento da intersecção e da consequente diminuição dos volumes de conflito em cada entrada, quer porque as velocidades são geralmente mais baixas. Não obstante, a utilização de uma rotunda dupla em detrimento de uma rotunda normal, reflecte-se em determinados movimentos direccionais num aumento do valor do atraso.

Existe ainda um outro tipo de solução, usualmente apresentada na bibliografia estrangeira, que é a rotunda em anel (Figura 2.24). Caracteriza-se de uma forma geral pela sua complexidade e invulgaridade e portanto com domínios de aplicabilidade muito restritos.

34

Figura 2.24 – Rotunda em anel (Bastos Silva e Seco, 2002)

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Atendendo a que estas permitem a circulação nos dois sentidos do anel, apenas devem ser utilizadas no tratamento de zonas que permitam assegurar consideráveis distâncias entre os diferentes ramos afluentes e por sua vez um grande raio da ilha central. A sua adopção deve ser restrita a casos excepcionais e ser feita com muitas precauções.

2.3.4. Cruzamentos Semaforizados

Os cruzamentos semaforizados ou com sinais luminosos correspondem a soluções em que a gestão do tráfego no cruzamento é efectuada por intermédio de sinalização luminosa.

Segundo o Regulamento de Sinalização de Trânsito a sinalização luminosa destinada a regular o trânsito de veículos é constituída por um sistema de três luzes circulares, não intermitentes, com as cores vermelha, amarela e verde, cujos significados são:

ß

Luz vermelha – passagem proibida. Obriga os condutores a parar antes de atingir a zona regulada pelo sinal;

ß

Luz amarela – transição da luz verde para a luz vermelha. Proíbe a entrada na zona regulada pelo sinal, salvo se os condutores se encontrarem já muito perto daquela zona quando a luz se acender e não puderem parar em condições de segurança.

Obriga os condutores que já estiverem dentro da zona protegida a prosseguir a marcha;

ß

Luz verde – passagem autorizada. Permite a entrada na zona regulada pelo sinal, salvo se for previsível que, tendo em conta a intensidade do trânsito, fique nele imobilizado.

Os cruzamentos regulados por sinais luminosos caracterizam-se pela atribuição em diferentes períodos de tempo do direito absoluto ou parcial de entrada no cruzamento aos diferentes movimentos de tráfego, havendo deste modo uma segregação temporal dos conflitos entre veículos e entre veículos e peões, o que se traduz num aumento da segurança. Trata-se de um tipo de solução bastante flexível e “activa”, uma vez que permite atribuir qualquer correlação de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento, tendo apenas que ser garantido que não existem movimentos considerados incompatíveis na mesma fase.

Uma fase representa o estado do sinal luminoso durante o qual uma ou várias correntes de tráfego têm direito de avançar, estando as outras impedidas de o fazer. É identificada quando no inicio pelo menos uma corrente de tráfego ganha o direito de passagem e no seu fim pelo menos uma corrente de tráfego perde esse direito (Costa, 1987).

35

CAPÍTULO 2

As indicações dos sinais das diferentes fases sucedem-se com uma determinada periodicidade, designando-se por ciclo, de acordo com o Vocabulário de Estradas e Aeródromos

(LNEC, 1962), a sequência das indicações dadas por um sinal luminoso até retomar a indicação inicial.

Num cruzamento isolado é possível estabelecer dois tipos de regulação da sinalização luminosa:

ß Sinais luminosos de tempos fixos;

ß

Sinais luminosos actuados pelo tráfego.

Na regulação a tempos fixos, a duração do ciclo, as fases, os tempos de verde e de interverde (tempo de amarelo e de “tudo-vermelho”) são estabelecidos à partida e são constantes para o mesmo plano de regulação. É um tipo de regulação onde não é possível adaptar o funcionamento do cruzamento às condições de procura ao longo do dia, pelo que os planos de regulação são calculados a partir de dados previamente recolhidos. Porém, é possível dispor de vários planos de regulação que mudam automaticamente a determinadas horas, para atender às variações de tráfego que vão ocorrendo ao longo do dia.

Nos sinais luminosos actuados pelo tráfego, que podem ser totalmente actuados ou apenas semi-actuados, procura-se ajustar, em tempo real, a duração das fases e por vezes até a sua sequência, à procura. Isto é conseguido através da recolha de dados de tráfego por intermédio de sensores que são colocados numa entrada ou em todas as entradas do cruzamento, resultando num cruzamento semi-actuado ou actuado, respectivamente. Com este tipo de regulação é possível proteger zonas saturadas, evitar o bloqueio de movimentos ou ainda atender a utilizadores esporádicos como por exemplo a peões.

Estas duas técnicas de regulação permitem responder aos dois tipos de variações de tráfego, isto é, às variações regulares e previsíveis e às variações excepcionais e aleatórias.

Assim se os fluxos de tráfego variam pouco de dia para dia, e as suas flutuações em períodos relativamente curtos são fracas, é preferível recorrer-se à multi-programação em tempos fixos.

Se pelo contrário os fluxos variam de um dia para o outro e estas variações são acompanhadas de flutuações significativas ao longo do dia é melhor optar por sinais luminosos actuados pelo tráfego.

Deste modo, os cruzamentos semaforizados tornam-se num tipo de solução muito flexível, capaz de funcionar numa vasta gama de fluxos de tráfego e praticamente com qualquer

36

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

repartição direccional do tráfego. Tenderá desta forma a ser uma solução mais eficaz do que as rotundas quando os níveis de tráfego forem bastante desequilibrados.

Em relação ao desempenho, é um tipo de solução que apresenta potencialidades de gerar níveis elevados de capacidade, semelhantes aos atingíveis pelas rotundas. Porém, acomodam pior do que estas os movimentos de viragem à esquerda, principalmente se forem significativos, o que exigirá a criação de uma fase especial.

É uma tipologia capaz de atender com melhor qualidade as necessidades dos peões, podendo, no entanto, implicar uma redução significativa dos níveis globais de capacidade.

A instalação de sinais luminosos pode ser feita, quer em cruzamentos já existentes, quer em cruzamentos novos. Em cruzamentos já existentes é por vezes necessário efectuar algumas alterações geométricas com o intuito de conseguir a canalização de determinados movimentos direccionais, visando-se com isto a melhoria do desempenho da intersecção.

Nos locais onde existe um conjunto de intersecções reguladas por sinais luminosos, quer ao longo de um determinado itinerário, quer numa dada zona de uma cidade, é possível a coordenação dos sistemas de sinais luminosos dos vários cruzamentos com o objectivo de proporcionar um escoamento mais fluído diminuindo o número de paragens e os atrasos. A coordenação dos sinais luminosos pode ser realizada por intermédio de dois processos, um em que coordenam os cruzamentos semaforizados existentes ao longo de um itinerário ou eixo, criando as chamadas “ondas verdes” ou, em alternativa, quando se tratam de cruzamentos dentro de uma dada zona, recorrendo a sistemas de controlo de tráfego do tipo UTC (Urban

Traffic Control). Nos sistemas do tipo UTC, os vários cruzamentos com sinais luminosos encontram-se ligados a uma central, a partir da qual são lançados os vários planos de regulação que melhor se ajustam às condições de tráfego existentes na zona controlada pelo sistema

(Tavares, 1994).

Assim, é a única tipologia adequada quando é necessário integrar um cruzamento num sistema coordenado de controlo de tráfego do tipo UTC ou quando se pretende alterar as condições de funcionamento do cruzamento de modo a adaptá-lo melhor às condições existentes.

São habitualmente soluções em que o custo de investimento é relativamente moderado, sendo, no entanto, os custos de exploração bastante mais elevados do que nas restantes tipologias. No que respeita à utilização do espaço viário, são soluções que necessitam de menos espaço do que as rotundas (Figura 2.25). A maior flexibilidade dos cruzamentos

37

CAPÍTULO 2 semaforizados em termos de configuração e ocupação do solo permite a sua adaptação com maior facilidade às condições locais, o que torna este tipo de solução muito utilizada em meio urbano.

Área necessária para o Cruzamento com

Sinais Luminosos mas não para a Rotunda

Área necessária para a Rotunda mas não para o Cruzamento com Sinais Luminosos

Figura 2.25 – Área ocupada por um cruzamento semaforizado vs. área ocupada por uma rotunda

(FHWA, 2000)

Em resumo, os cruzamentos semaforizados apresentam as seguintes vantagens:

ß

Minimização do espaço necessário, principalmente em locais com forte ocupação do solo onde as restrições físicas podem tornar outros tipos de soluções muito dispendiosos e de difícil implementação;

ß Flexibilidade para favorecer determinada entrada do cruzamento ou categoria de utilizador da estrada, bem como de responder a diferentes condições de tráfego;

ß

Acomodam, com melhor qualidade, as necessidades dos peões;

ß

Possibilidade de coordenação com outros cruzamentos semaforizados adjacentes;

ß Custos moderados. Geralmente apresentam custos de instalação mais baixos do que as rotundas normais ou do que os cruzamentos desnivelados.

38

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Todavia, é uma tipologia que possui algumas desvantagens, nomeadamente:

ß

Aumento do atraso e custo de operação em condições não saturadas, especialmente fora das horas de ponta. Nestas condições, e principalmente na regulação a tempos fixos, o cruzamento semaforizado pode impor maiores atrasos e custos de operação no tráfego do que o necessário para resolver os conflitos em segurança.

ß

Possibilidade de aumento do risco de determinados tipos de acidentes, como por exemplo as colisões frente-traseira durante a transição do tempo de verde para o tempo de vermelho, o que obriga à travagem dos veículos;

ß Custos relativamente elevados de manutenção do equipamento semafórico e de exploração do sistema, devido à monitorização contínua das operações de funcionamento e da actualização dos planos de regulação, quando se trata de regulação a tempos fixos;

ß Impossibilidade dos veículos efectuarem manobras de inversão de marcha.

2.3.5. Cruzamentos Desnivelados

Os cruzamentos desnivelados (ou nós de ligação) são constituídos por um conjunto de ramos que asseguram a ligação entre estradas que se cruzam a níveis diferentes (JAE P6/90).

Estas soluções caracterizam-se pela eliminação total ou parcial dos conflitos que envolvem cruzamento de eixos viários, através da segregação espacial desses eixos, sendo que os pontos de conflito gerados pelo atravessamento das correntes de tráfego são sempre eliminados.

É um tipo de solução capaz de apresentar níveis muito elevados de capacidade, fluidez e rapidez de tráfego. Geralmente apresentam baixos níveis de sinistralidade.

São soluções muito dispendiosas pois requerem muito espaço para a sua implantação e envolvem a construção de obras de arte.

Dependendo do tipo de desnivelamento adoptado, parcial ou total, é uma tipologia que pode ser aplicada quer em situações em que as vias têm uma importância semelhante quer em situações em que um dos eixos viários é dominante. Sempre que um dos eixos é uma autoestrada ou estrada com características semelhantes é necessário recorrer a este tipo de cruzamento.

39

CAPÍTULO 2

Considerando as características apresentadas, trata-se pois de uma solução que se deve aplicar apenas nos caso em que os níveis de tráfego em conflito ou as necessidades de fluidez do tráfego forem muito elevados ou então em locais onde a orografia seja bastante favorável.

Em termos de configuração geométrica, existe um vasto conjunto de soluções, pelo que apenas serão apresentadas as principais soluções-tipo. Assim, e em função do número de ramos da intersecção é possível ter os seguintes tipos de cruzamentos desnivelados:

ß 3 ramos:

ƒ

Trompete;

ƒ

Rotunda desnivelada.

ß

4 ramos:

ƒ Diamante;

ƒ Rotunda desnivelada;

ƒ

Meio-Trevo;

ƒ

Trevo completo.

De referir que os nós de ligação em diamante, meio-trevo e rotundas desniveladas implicam a existência de intersecções de nível na estrada secundária, que podem ser cruzamentos prioritários (diamante e meio-trevo) ou rotundas (rotundas desniveladas), cruzamentos esses que se destinam à regulação do tráfego que entra e sai dessa estrada. No caso dos cruzamentos em trompete e trevo completo, a saída e entrada dos veículos nos ramos é executada por intermédio de vias de aceleração e de desaceleração.

Trompete

Os nós de ligação em trompete surgem quando uma das estradas se incorpora na outra, perdendo a partir daí a continuidade.

É uma solução em que, quer os movimentos de viragem a partir da estrada principal, quer os movimentos de viragem a partir da estrada secundária, são efectuados utilizando ramos exclusivos para cada um desses movimentos. Assim, caracteriza-se pela existência de dois ramos directos, que asseguram os movimentos de viragem à direita a partir da estrada principal e da estrada secundária, de um ramo semi-directo e de um loop para os movimentos de viragens à esquerda (Figura 2.26).

40

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Figura 2.26 – Nó de ligação em trompete

Diamante

É um tipo de nó de ligação cuja configuração é bastante simples e de fácil compreensão para os condutores. Caracteriza-se pela existência de 4 ramos directos, um em cada quadrante, que asseguram todos os movimentos de viragem (Figura 2.27). Não necessitam por isso de loop’s, o que se traduz numa economia muito significativa de espaço. A existência de dois movimentos de viragem que utilizam o mesmo ramo obriga à existência de intersecções de nível junto à estrada secundária.

Figura 2.27 – Nó de ligação em diamante

Essas intersecções de nível podem ser intersecções prioritárias, semaforizadas ou rotundas. No caso de serem rotundas deixa de se designar de nó em diamante e passa a designar-se de rotunda dupla interligada por um viaduto.

A grande desvantagem dos nós em diamante reside no facto dos veículos que saem da

41

CAPÍTULO 2 estrada principal e que pretendem virar à esquerda ou à direita o terem de fazer utilizando o mesmo ramo, isto leva a que esses veículos tenham que parar à entrada da estrada secundária e esperar por uma oportunidade para efectuar a manobra pretendida. Esta situação leva à formação de filas de espera, cuja extensão, nos casos mais extremos, pode originar problemas de escoamento na estrada principal.

Meio-trevo

Este tipo de configuração pode ser uma solução quando não existe espaço disponível em todos os quadrantes da intersecção. É constituído por dois loop’s e dois ramos directos

(Figura 2.28).

Figura 2.28 – Nó de ligação em meio-trevo

Tal como o diamante obriga à paragem dos veículos à entrada da estrada secundária, porém, as intersecções de nível na estrada secundária são mais complexas, originando um elevado número de pontos de conflito.

A principal vantagem é a possibilidade de melhoria do nó transformando-o por exemplo num nó em trevo completo.

42

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Trevo Completo

É o tipo de nó mais utilizado quando as duas estradas intersectadas são auto-estradas ou estradas com as mesmas características. É um tipo de nó onde todos os movimentos são naturais, sendo constituído por 4 loop’s, para os movimentos de viragem à esquerda, e 4 ramos directos, para os movimentos de viragem à direita (Figura 2.29). Assim, todos os movimentos de viragem utilizam ramos exclusivos, não havendo por isso necessidade de existir intersecções de nível na estrada secundária.

Figura 2.29 – Nó de ligação em trevo completo

É a solução mais onerosa, pois exige muito espaço, no entanto é a que apresenta maiores níveis de capacidade. A principal desvantagem é a existência de secções de entrecruzamento, que podem provocar diminuição da capacidade e da segurança, principalmente quando os volumes de tráfego são muito significativos.

Rotundas Desniveladas

Correspondem a rotundas em que existe um desnivelamento do eixo viário principal.

Nestas soluções a rotunda apenas regula o tráfego da estrada secundária e o tráfego de entrada e saída da via principal.

São soluções bastante onerosas, pois implicam a construção de obras de arte e necessitam de muito espaço. Assim, apenas se justifica a sua utilização quando se trata de nós

43

CAPÍTULO 2 de ligação de auto-estradas, mas em que a estrada secundária pertence a um nível hierárquico inferior ao da auto-estrada, ou em intersecções em que devido à importância dos movimentos de atravessamento de uma das estradas se pretenda beneficiá-los, uma vez que permite que o tráfego que circula na estrada principal não sofra atrasos ou reduções de velocidade significativos. A implementação deste tipo de intersecção em nós de ligação de auto-estradas, tem também a vantagem de permitir, facilmente, aos condutores a inversão do sentido de marcha, sem terem de percorrer distâncias consideráveis.

O desempenho destas rotundas depende essencialmente do funcionamento global da intersecção, pelo que na sua concepção é necessário ter cuidados quer com os níveis de capacidade na rotunda (ou rotundas), quer nos ramos de acesso, de modo a evitar que a formação de eventuais filas de espera nas entradas da rotunda provoque o bloqueio de algum dos ramos de saída da via principal e consequentemente da própria via principal.

As configurações geométricas mais comuns são basicamente de dois tipos:

ß

Rotunda desnivelada de grandes dimensões;

ß Rotunda dupla interligada por um viaduto.

As rotundas desniveladas de grandes dimensões são constituídas por uma rotunda de grande raio, à qual se encontram ligados os ramos de acesso destinados à entrada e saída de veículos da estrada prioritária. Na sua configuração mais usual (Figura 2.30), a existência da rotunda exige a construção de duas obras de arte, o que resulta numa grande ocupação de espaço e consequentemente a torna numa solução bastante onerosa.

44

Figura 2.30 – Rotunda desnivelada de grandes dimensões (Bastos Silva e Seco, 2002)

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Apresentam como grande inconveniente, devido às suas dimensões, a tendência para a prática de maiores velocidades de circulação, com reflexos directos ao nível da segurança e capacidade. Assim, a adopção deste tipo de soluções deve ser acompanhada de todos os esforços no sentido da concepção de configurações o mais compactas possível (TD 16/93).

Por seu turno, a rotunda dupla interligada por um viaduto (Figura 2.31), também designada rotunda tipo “Dumbbell” (TD 16/93), é basicamente constituída por duas rotundas compactas localizadas lateralmente em relação à faixa de rodagem da estrada prioritária e que se encontram ligadas entre si por um viaduto central. As rotundas são responsáveis pelo redireccionamento dos movimentos de mudança de direcção provenientes da estrada prioritária bem como do tráfego oriundo da estrada secundária.

Figura 2.31 – Rotunda dupla interligada por viaduto (Bastos Silva e Seco, 2002)

Os principais problemas que apresentam relacionam-se com a dificuldade em garantir os critérios de visibilidade nos ramos de acesso e com a circulação a velocidades moderadas no troço de interligação (TD 16/93).

Do ponto de vista económico e de ocupação espacial, esta solução, apesar de obrigar à construção de duas rotundas, torna-se por vezes mais atractiva do que a anterior, pelo facto das rotundas serem compactas, e de somente ser necessária a construção de uma obra de arte.

45

CAPÍTULO 3

Critérios de Selecção e

Condições de Aplicação

3. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

3.1 I

NTRODUÇÃO

Ao longo do capítulo anterior foram apresentadas as principais características fundamentais que distinguem as diversas tipologias de cruzamentos, características essas que resultam em capacidades funcionais e condições de aplicação bastante diversas entre as diferentes soluções. Deste modo, quando se pretende implementar uma solução para um cruzamento é fundamental que essa solução satisfaça um conjunto de objectivos, tais como, ser segura, eficiente, barata, não agressiva para o ambiente e sustentável. Torna-se assim essencial a existência de um processo de selecção no qual se proceda à escolha da melhor solução a adoptar.

Nesse processo de selecção deve-se, por um lado, proceder à identificação, o mais rigorosa possível, das condições de procura, que constitui a solicitação a que a intersecção vai estar sujeita, e das características que a solução a implementar deve possuir de modo a que o seu funcionamento ao longo da vida útil seja o mais adequado. Por outro lado, deve-se proceder

à avaliação do desempenho previsto das diversas alternativas possíveis para que a solução escolhida seja aquela que melhor satisfaz o conjunto de critérios que são previamente considerados.

Assim, é essencial proceder-se à adopção de um conjunto coerente de critérios de selecção das soluções por forma a que a solução escolhida seja a mais indicada à situação em estudo. Os critérios de selecção habitualmente considerados são muito diversos e estão relacionados com:

ß Características da procura;

ß

Integração na lógica de hierarquização viária;

ß

Condições de operação;

ß

Custos de investimento e manutenção.

Alguns destes aspectos estão relacionados entre si, porém, outros há que são

49

CAPÍTULO 3 contraditórios. Por isso, é necessário tomar opções, hierarquizando-os e definindo à partida os que são mais importantes em cada caso concreto, para que a solução implementada cumpra de forma eficiente as funções a que se destina.

Por outro lado existe um conjunto de condições relacionadas com as características do tráfego, do local onde vai ser implantada a solução e da configuração geométrica própria de cada tipo de cruzamento, que importa conhecer e que justificam a aplicação de uma determinada solução em detrimento de outras.

3.2 C

RITÉRIOS DE

S

ELECÇÃO

A selecção de um determinado tipo de cruzamento destinado a regular a circulação do tráfego numa intersecção entre dois ou mais eixos viários, deve ser justificada por análises em que se consideram aspectos económicos, ambientais, operacionais e de segurança. Essas análises têm como ponto de partida a identificação de possíveis soluções compatíveis com os objectivos previamente estabelecidos, podendo ser seguidas de avaliações multicritério em que é justificada a escolha da solução a adoptar.

Poderá, no entanto, haver soluções que não cumprem certas restrições que impõe o campo de aplicação de soluções possíveis e que, portanto, nem valerá a pena considerar no processo de selecção.

É assim essencial a ponderação de diversos princípios de selecção, dos quais se destacam: a adopção de soluções compatíveis com os níveis de procura exigíveis, a garantia dos níveis mínimos de segurança, a flexibilidade e adaptabilidade das soluções, a integração da solução na lógica de organização da rede viária e a relação entre o custo da solução e o seu respectivo benefício.

Com base nestes princípios existe um conjunto de critérios, apresentados de seguida com algum detalhe, que devem ser considerados nas análises que levam à escolha da tipologia de cruzamento a implementar.

50

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

3.2.1. Volumes de Tráfego

Um dos aspectos mais importantes a ter em consideração no processo de selecção da solução a implementar é a questão da procura, ou seja, dos volumes de tráfego, quer de veículos quer de peões. Os volumes de tráfego representam a solicitação à qual o cruzamento vai estar sujeito durante a sua vida útil, pelo que a solução a adoptar deve ser capaz de conseguir regular esse tráfego de modo a que não ocorram problemas nomeadamente de segurança e congestionamento.

Assim sendo, em primeiro lugar, torna-se fundamental proceder à caracterização da procura que é espectável no ano horizonte de projecto. Nessa caracterização deve-se atender ao facto de que o grau de incerteza que está associado à quantificação da evolução da procura ser relativamente elevado, o que se traduz em horizontes de projecto relativamente próximos, da ordem dos 5, 10, no máximo 15 anos. Porém, nos casos em que os custos de investimento sejam significativamente elevados, como são exemplo as soluções desniveladas, o horizonte de projecto deve ser mais alargado, passando para os 25 ou 30 anos.

A caracterização da procura é habitualmente feita através da quantificação do cenário mais provável e que se traduz na quantificação dos volumes por sentido e horários de tráfego previstos para os períodos de ponta no ano horizonte de projecto. Em cruzamentos existentes essa caracterização da procura é normalmente feita através de contagens de tráfego, onde se procura saber quais são os volumes de tráfego nos 15 minutos mais carregados da hora de ponta num dia normal de semana. Esses valores são posteriormente extrapolados para o ano horizonte de projecto através da aplicação de taxas anuais de crescimento do tráfego, iguais ou diferentes para cada movimento, de acordo com a evolução que é prevista para as condições de procura. As taxas de crescimento devem reflectir as expectativas existentes em relação à evolução temporal das taxas de motorização, das características da distribuição e crescimento dos diferentes tipos de ocupação do solo e das respectivas necessidades de acessibilidade e potencial de geração de movimentos de pessoas e bens.

Com base na caracterização da procura, é possível escolher a tipologia mais indicada ao caso em estudo e posteriormente efectuar o dimensionamento da solução final a executar.

Na Figura 3.1 apresenta-se um diagrama proposto no Reino Unido em que, a escolha do tipo de cruzamento mais apropriado é feita tendo em conta os volumes de tráfego médio diário anual no conjunto dos dois sentidos de circulação, quer da estrada principal quer da estrada secundária, considerando a capacidade intrínseca das diferentes tipologias (HMSO, 1987).

51

CAPÍTULO 3

Milhares

15

10

Cruzamento

Desnivelado

Rotunda ou

Semáforos

5

Cruzamento

Prioritário

0

5

10

15 20 25 30 35

Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) na Estrada Principal (veículos/dia)

40 45 50

Milhares

Figura 3.1 - Domínio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987)

Da análise desse diagrama ressalta o facto de haver uma “hierarquização” entre as diversas tipologias, onde se nota que os cruzamentos prioritários são mais indicados para as situações em que existe um predomínio claro, em termos de volumes de tráfego, de um dos eixos viários. Em relação às rotundas e aos cruzamentos regulados por sinais luminosos, verificase que o seu campo de aplicação é o mesmo, sendo a sua utilização mais indicada para situações em que existe um maior equilíbrio em termos de tráfego entre as duas estradas que se intersectam, ou quando os volumes de tráfego na estrada secundária são já significativos.

Finalmente constata-se que para volumes muito elevados de tráfego a solução passa pelo desnivelamento das estradas, recorrendo então a um cruzamento desnivelado.

De notar ainda que existem zonas de sobreposição, ou seja em que mais do que uma tipologia pode ser usada, havendo que nessas situações ter em consideração outros aspectos na decisão da tipologia a implementar.

Diagramas idênticos são propostos na Suécia para a selecção da tipologia. Neste caso a escolha é feita em função dos volumes de tráfego que circulam na estrada principal e secundária e tendo em consideração, por um lado a capacidade intrínseca da tipologia (Figura 3.2) e por outro a segurança rodoviária (Figura 3.3). O diagrama da Figura 3.2 a) mostra qual a tipologia a implementar quando se está perante um cruzamento de 3 ramos, em que a velocidade de circulação é inferior a 50 km/h e em que se tem em conta a capacidade, enquanto que no da

Figura 3.2 b) o cruzamento possui 4 ramos. Nos diagramas da Figura 3.3, é considerada a

52

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

segurança rodoviária, uma velocidade limite de 50 km/h e cruzamentos de 3 ramos (Figura 3.3 a)) e de 4 ramos (Figura 3.3 b)). A categoria I representa rotundas e cruzamentos regulados por sinais luminosos, enquanto que a categoria II representa cruzamentos prioritários.

Determinação de Qp e Qs em cruzamentos com 3 ramos

Determinação de Qp e Qs em cruzamentos com 4 ramos

B

C

A

C

D

A

Qp e Qs correspondem a

Volumes horários de projecto

D

Qp e Qs correspondem a

Volumes horários de projecto

Q s

Q s

600

Seleccionar

Categora I

400

Considerar

Categoria I

Seleccionar

Categora I

Considerar

Categoria I

400

200

Seleccionar

Categora II

200

Seleccionar

Categora II

0

0

500

1000 1500 Q p

0

0 500 1000

1500

Q p a) Cruzamentos com 3 ramos, 50 km/h b) Cruzamentos com 4 ramos, 50 km/h

Figura 3.2 – Selecção da tipologia de cruzamento considerando a capacidade (Brüde et al., 1998)

Qp e Qs correspondem a TMDA Qp e Qs correspondem a TMDA

6000

Considerar

Categoria I

Seleccionar

Categora I

6000

Seleccionar

Categora I

4000

4000

Considerar

Categoria I

2000

Seleccionar

Categora II

2000

Seleccionar

Categora II

0

0

5000 10000

0

0 5000

10000 a) Cruzamentos com 3 ramos, 50 km/h b) Cruzamentos com 4 ramos, 50 km/h

Figura 3.3 – Selecção da tipologia de cruzamento considerando a segurança (Brüde et al., 1998)

53

CAPÍTULO 3

Tal como no diagrama da Figura 3.1, verifica-se nos diagramas da Figura 3.2 e da

Figura 3.3 que existe uma “hierarquização” entre as diversas tipologias, assim como a existência de combinações de volumes de tráfego em que é possível a selecção de qualquer tipo de cruzamento.

3.2.2. Integração na Rede Viária

A selecção de determinado tipo de cruzamento está muito vezes ligada à sua integração na lógica de funcionamento pretendida para o conjunto da rede viária, sendo em muitos casos mesmo decisiva ou muito condicionante. Em muitas situações isto pode mesmo significar a adopção de uma solução não óptima do ponto de vista económico. Alguns exemplos de situações deste tipo ocorrem sempre que seja necessário garantir a homogeneidade das tipologias ao longo de um determinado eixo viário, ou onde se pretenda adoptar uma tipologia que seja particularmente eficaz na transição entre diferentes características geométricas e funcionais da rede, ou, ainda, onde seja necessária a adopção de soluções activas de controlo de tráfego (por exemplo a integração de um cruzamento numa zona com Urban Traffic Control

UTC) (Seco et al., 2001).

Habitualmente a classificação adoptada para as diferentes classes de vias que compõem a rede viária é uma classificação funcional, em que se distinguem dois conjuntos de funções complementares entre si. Por um lado a função circulação ou mobilidade, à qual estão associadas as deslocações de média e grande dimensão, a que normalmente correspondem condições de circulação fluidas, rápidas e seguras. Por outro lado temos a função acessibilidade, em que se pretende garantir o acesso do tráfego aos espaços urbanos onde estão localizados os bens e serviços, sendo que neste caso as necessidades estão associadas à facilidade de circulação a velocidades mais baixas e de manobra de acesso aos locais de estacionamento (Seco et al, 2001).

De um modo geral são consideradas quatro tipologias de vias (HMSO, 1987), cada uma delas adequada a determinadas proporções das funções circulação e acesso. Assim, duas classes de vias, vias colectores e vias distribuidoras principais, onde predomina, mas com pesos diferentes, a função circulação e que constituem a rede viária estruturante, e outras duas classes, vias distribuidoras locais e vias de acesso local, onde predomina a função acesso aos espaços onde se desenrolam as diversas actividades de vivência urbana, e que constituem as redes viárias locais.

54

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

Na Figura 3.4 procura-se ilustrar de forma esquemática as diferenças entre os pesos relativos das funções circulação e acesso entre as diversas tipologias de vias.

Figura 3.4 – Pesos relativos das funções circulação e acesso em função da tipologia das vias

(Seco et al., 2001)

De uma forma sucinta apresentam-se de seguida as principais características das diversas tipologias de vias (Seco et al, 2001).

ß

Vias colectoras – são vias onde a fluidez e capacidade são os factores essenciais a ter em conta. Nelas só é possível a circulação de tráfego motorizado e é proibido o acesso directo a terrenos adjacentes, porém, nas menos importantes poderá ser aceitável o acesso na mão a espaços, comerciais ou de serviços, geradores de grandes volumes de tráfego. O estacionamento é proibido ao longo de toda a via.

Os cruzamentos devem ser em número limitado e devem possuir características que permitam limitar ao máximo a perturbação na fluidez e rapidez das correntes de tráfego principais. Preferencialmente estas vias só têm ligação directa a outras vias estruturantes. As velocidades de circulação praticadas são tendencialmente superiores a 80 km/h;

ß

Vias distribuidoras principais – nas vias deste tipo, apesar de se continuar a pretender garantir níveis significativos de fluidez e capacidade, torna-se no entanto necessário atender às necessidades das actividades urbanas que se desenvolvem nos espaços adjacentes. São vias que complementam as vias colectoras na estrutura viária principal, assegurando também a ligação às redes viárias locais. Os estacionamentos, cargas e descargas, são permitidos desde que

55

CAPÍTULO 3 não prejudiquem a fluidez do tráfego. A circulação de peões é possível pela existência de trajectos formais adjacentes às vias, devendo procurar-se que o número de travessias de nível seja o menor possível e em princípio reguladas por sinais luminosos. Quanto aos cruzamentos, a sua tipologia e características devem garantir os níveis essenciais de capacidade. As velocidades neste tipo de vias deve ser da ordem dos 50 km/h;

ß Vias distribuidoras locais – correspondem ao nível hierárquico mais elevado dentro das vias locais, garantindo a ligação entre a rede estruturante e as vias de acesso local e permitindo o acesso, praticamente, livre aos terrenos adjacentes. O estacionamento é autorizado quer “ao longo” quer “em espinha”, mesmo próximo dos cruzamentos. Nos cruzamentos o desempenho ao nível da capacidade tenderá a não ser crucial, passando a ser mais importantes as questões relacionadas com a segurança, particularmente as ligadas aos movimentos pedonais. Existem trajectos pedonais formais ao longo das vias deste tipo, sendo os atravessamentos efectuados de uma forma mais ou menos livre, devendo no entanto existir travessias formais, habitualmente do tipo passadeira, destinadas a proteger os peões mais vulneráveis. As velocidades de circulação devem ser moderadas, da ordem dos 40 km/h;

ß Vias de acesso local – destinam-se apenas a servir o acesso directo aos espaços adjacentes e aos movimentos pedonais. O estacionamento é autorizado desde que não perturbe as actividades sociais e de lazer que se desenvolvam nessas vias. O desempenho dos cruzamentos ao nível da capacidade não deve ser tido em conta sendo apenas necessário ter em consideração os problemas de segurança relacionados com o tráfego pedonal. Em relação aos peões, poderão não existir trajectos formais, sendo a via um espaço de partilha entre veículo e peão, devendo contudo a prioridade ser dada ao peão. As velocidades de circulação devem ser muito moderadas, da ordem dos 20 a 30 km/h.

Considerando as características funcionais de cada rede, bem como as características geométricas e físicas das vias que as constituem, é possível definir o tipo de cruzamento a adoptar quando os diferentes tipos de vias se intersectam, conforme é apresentado no Quadro

3.1.

56

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

Quadro 3.1 - Relação entre a hierarquia viária e a tipologia dos cruzamentos (Seco et al., 2001)

C

OLECTORAS

D

ISTRIBUIDORAS

P

RINCIPAIS

D

ISTRIBUIDORAS

L

OCAIS

C

OLECTORAS

ß

A - D

ß a – Rd, S, Rn

A

CESSO

L

OCAL

Legenda:

A – Recomendável a – Aceitável

D – Desnivelado

S – Semaforizado

D

ISTRIBUIDORAS

P

RINCIPIAS

ß

A – D, Rd

ß a – Rn, S

ß

A – S, Rn

ß a – D, Rd

D

ISTRIBUIDORAS

L

OCAIS

ß

A – D, Rd, S

ß a – P

ß

A – S, Rn

ß a – P

ß A – Rn, P

ß a – S

Rd – Rotunda desnivelada

Rn – Rotunda normal

A

CESSO

L

OCAL

-

ß

A – S, P

ß a – Rn

ß A - P

ß a – Rn, Pd

ß A – P, Pd

P – Prioritário

Pd – Prioridade à direita

3.2.3. Relação Custo – Benefício

Um dos critérios mais importantes para selecção da tipologia de cruzamento a empregar na intersecção entre duas ou mais estradas é a relação entre o custo da solução e o respectivo benefício, ou seja, a comparação das diferentes soluções através da realização de uma análise económica entre essas soluções de modo a que a solução escolhida seja a economicamente mais vantajosa.

A análise custo – benefício é geralmente realizada comparando a variação de benefício entre duas soluções com a variação de custos entre essas mesmas soluções (FHWA, 2000).

Assumindo duas soluções de cruzamento, A e B, o cálculo da relação entre o aumento do benefício e o aumento de custo da solução B relativamente à solução A é dada pela seguinte equação:

B/C

BA

=

Benefícios

B

Custos

B

Benefícios

A

Custos

A

(3.1)

Esta análise custo – benefício assume tipicamente duas formas. Uma primeira em que o que se pretende avaliar é a viabilidade económica das diferentes soluções, comparando-se para tal cada uma delas com a situação existente no local. Caso a análise indique que o rácio benefício - custo é superior a 1,0, então isto significa que os benefícios que advêm da

57

CAPÍTULO 3 implementação da solução são superiores aos seus custos e consequentemente a solução é viável do ponto de vista económico.

A segunda forma que assume a análise custo – benefício consiste no ordenamento das diferentes soluções de modo a encontrar-se a solução mais vantajosa. Neste caso as diversas soluções não devem ser ordenadas com base no rácio benefício/custo em relação à situação existente, mas sim através da comparação entre elas de modo a estabelecer-se uma prioridade relativa (FHWA, 2000).

Neste tipo de análise é fundamental a quantificação quer dos benefícios quer dos custos de cada solução. Geralmente os benefícios subdividem-se em três categorias:

ß

Benefícios na segurança;

ß

Benefícios operacionais;

ß

Benefícios ambientais.

Os benefícios na segurança correspondem aos ganhos económicos que advêm da redução da sinistralidade rodoviária causada pela implementação de uma dada solução de cruzamento. Basicamente, esses ganhos podem ser quantificados através da comparação do custo anual dos acidentes com mortos, com feridos e com danos materiais nos dois cenários correspondentes a ter sido implementada uma dada solução e a não ter sido realizada qualquer intervenção. Assim, a redução do número e da gravidade dos acidentes reflecte-se num ganho económico, visto que habitualmente se dá um valor monetário a um acidente rodoviário que varia em função da sua gravidade (consequência).

Quanto aos benefícios operacionais, estes equivalem aos ganhos económicos para a sociedade, provenientes da redução do atraso com a introdução de uma nova solução de cruzamento. Uma vez que o atraso tem um custo para a sociedade (devido à diminuição da produtividade), é possível quantificar os ganhos económicos provenientes da redução verificada para os dois cenários acima referidos. Este benefício é estimada a partir da redução anual no valor total do atraso que cada pessoa sofre quando passa pelo cruzamento, que é possível obter com a nova solução, e atribuindo a esse tempo um valor monetário.

Finalmente, os benefícios ambientais, correspondem aos ganhos ao nível da redução no consumo de combustíveis e da melhoria da qualidade do ar devida à redução das emissões de gases poluentes com a consequente melhoria da qualidade de vida. Habitualmente, quantifica-se a redução anual no consumo de combustíveis, através de modelos de cálculo, e calcula-se o

58

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

respectivo ganho económico, uma vez que é bastante difícil de quantificar o valor referente à melhoria da qualidade do ar. A diminuição do consumo de combustíveis está fortemente associada à redução dos atrasos e das paragens que ocorrem no cruzamento.

Do lado dos custos, estes dividem-se em dois grandes grupos, os custos de investimento ou de construção e os custos de operação e manutenção.

Os custos de investimento ou de construção, correspondem ao valor total que é gasto com a construção do cruzamento e que incluem os custos com terraplenagens, pavimentação, obras de arte, muros de suporte, instalação de iluminação e de sinalização, e outros. Como estes custos correspondem ao valor total gasto na implementação da solução, é necessária a sua conversão num valor anual, de modo a ser possível a sua utilização na análise custo-benefício

(FHWA, 2000)

Em relação aos custos de operação e de manutenção, estes variam muito em função da tipologia de cruzamento, e dizem respeito a todos os custos anuais relacionados com gastos de energia eléctrica para a iluminação ou para o funcionamento, por exemplo, dos sistemas semafóricos, com gastos na limpeza do cruzamento e com a reparação de elementos que sejam danificados na sequência de acidentes.

3.2.4. Outros Critérios

A selecção da tipologia de cruzamento pode ainda ser feita considerando outros critérios para além daqueles que foram atrás apresentados. Por exemplo na Dinamarca a escolha da tipologia de cruzamento é efectuada baseada na velocidade de circulação desejada para a estrada principal (Quadro 3.2).

Quadro 3.2 - Relação entre a tipologia de cruzamento e a velocidade de circulação desejada para a estrada principal (Brüde et al., 1998)

C

LASSE DE

V

ELOCIDADE

T

IPO DE

C

RUZAMENTO

10 20 km/h 30 40 km/h 50 km/h 60 70 km/h

Prioridade à direita

Prioritário - 3 ramos

Prioritário - 4 ramos

Rotunda x (x)

x x x

(x) (x) (x)

x x x

Semaforizado

x x x

Nota – As relações marcadas com (x) são possíveis, mas não aconselháveis.

59

CAPÍTULO 3

Da análise do Quadro 3.2 destacam-se duas situações. A primeira, relacionada com a escolha dos cruzamentos com prioridade à direita sempre que a velocidade é baixa, e uma segunda situação, que se prende com o facto dos cruzamentos prioritários com 4 ramos não serem aconselhados qualquer que seja a classe de velocidade.

A adaptabilidade das soluções às variações previsíveis da procura ao longo da sua vida

útil é também um critério importante a ter em consideração. Por vezes, a variabilidade dos níveis de procura pode obrigar à substituição de uma solução que à partida seria eficaz e mais económica a curto prazo do que qualquer outra, mas que a médio e longo prazo, à medida que aumentassem os volumes de tráfego, teria problemas de congestionamento e de segurança originados pela degradação das suas condições de funcionamento.

A flexibilidade das soluções pode também revelar-se muito importante, de modo a permitir uma eventual implementação da solução por fases, ou para que com um mínimo de investimento seja possível adaptar o funcionamento da solução a novas condições que advenham de alterações significativas e não expectáveis das características da procura.

3.3 C

ONDIÇÕES DE

A

PLICAÇÃO

As características e princípios de funcionamento das diferentes tipologias resultam em condições e campos de aplicação bastante diversos que importa conhecer para que a escolha, em cada caso concreto, seja a mais correcta e adequada às condições locais.

3.3.1. Cruzamentos com Prioridade à Direita

Os cruzamentos com prioridade à direita são uma tipologia de cruzamento com um campo de aplicação muito restrito. Devido aos problemas de funcionamento originados pelo tipo de regulação do tráfego, já atrás apresentados, os seus níveis de desempenho são muito limitados quer em termos de capacidade real quer de segurança. Assim, a sua utilização deve-se cingir a locais em que a procura de tráfego seja muito reduzida.

Usualmente, são uma tipologia que se adequa bem a cruzamentos entre vias de acesso local em zonas residenciais, em que não exista predominância, quer em termos geométricos quer de volumes de tráfego, de um dos arruamentos, e onde os volumes de tráfego sejam reduzidos bem como as velocidades de circulação. Em zonas rurais, pode-se também recorrer à sua utilização, tendo neste caso que se tomar cuidados especiais especialmente com as

60

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

velocidades de circulação e com os volumes de tráfego, devendo ambos ser baixos.

3.3.2. Cruzamentos Prioritários

Os cruzamentos prioritários apresentam um domínio de aplicabilidade bastante vasto, abrangendo quer zonas urbanas quer zonas interurbanas. Porém a variabilidade de soluções disponíveis e as características previsíveis da procura ao longo da vida útil da solução, resultam em condições de funcionamento e domínios de aplicação bastante diversos. Em função do seu campo de aplicação há determinadas funções que o cruzamento tem que cumprir resultando daí requisitos, nomeadamente, ao nível do desenho geométrico e, designadamente, em relação à existência e ao tipo de canalização de tráfego necessária.

A Figura 3.5 mostra os domínios de aplicação, para as condições de circulação inglesas, de cada tipo de solução em cruzamentos com 3 ramos, em função das várias combinações de volumes de tráfego das estradas principal e secundária. Este diagrama resulta também da análise ponderada dos atrasos geométricos

3

e provocados pelo tráfego, dos fluxos direccionais e dos custos dos acidentes rodoviários (TD 42/95).

8 000

7 000

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

Rotunda

(ou outra solução)

Com canalização fisicamente materializada

Com canalização demarcada

Sem canalização de tráfego

0

5 000 10 000 15 000

TMDA na Estrada Principal (veículos/dia)

20 000

Figura 3.5 - Aplicabilidade das Intersecções Prioritárias (TD 42/95)

Ao nível das capacidades asseguradas, os cruzamentos prioritários, devido ao seu modo

3 Atraso Geométrico – atraso causado pela existência do cruzamento e que não depende do tráfego que aí circula.

61

CAPÍTULO 3 de funcionamento, apresentam capacidades reduzidas principalmente quando comparadas com outros tipos de cruzamento, em especial com as rotundas e com os cruzamentos semaforizados.

Isto traduz-se, em muitas situações, que face ao aumento dos níveis e características da procura, se torna indispensável a substituição do cruzamento prioritário por outro tipo de regulação.

De acordo com O’Flaherty (1997), a aplicação das diferentes soluções de cruzamentos prioritários deve ser efectuada das seguintes condições:

ß

Soluções sem canalização – a sua utilização é apropriada à maioria dos cruzamentos de pouca importância, nomeadamente em zonas urbanas e rurais. Em termos das características das vias intersectadas, estas devem ter um perfil transversal 1x1, e um volume de tráfego, em termos de TMDA, na estrada secundária inferior a 300 veículos para o conjunto dos dois sentidos para cruzamentos novos e inferior a 500 veículos em cruzamentos existentes;

ß

Soluções com canalização demarcada – tendem a ser utilizadas em situações em que o número de viragens à esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade e/ou quando o TMDA, para o conjunto dos dois sentidos de circulação, na estrada secundária excede os 500 veículos por dia;

ß

Soluções com canalização materializada – são as soluções que apresentam melhores níveis de desempenho de entre todos os tipos de cruzamentos prioritários.

Adequam-se particularmente bem a zonas rurais, pois possibilitam a ultrapassagem com relativa facilidade das intersecções pelo tráfego de atravessamento que circula na estrada principal. Devido ao seu potencial de desempenho, permitem regular o tráfego no cruzamento sempre que os volumes de tráfego sejam superiores aos que as soluções com canalização demarcada suportam adequadamente. É um tipo de solução que pode ser empregue em cruzamentos de

3 ramos em que a estrada principal tem um perfil transversal 2x2, desde que o

TMDA no conjunto dos dois sentidos da estrada secundária não seja superior a 3000 veículos por dia.

Ao nível da segurança, estudos realizados em Inglaterra mostram que dos cerca de 51% de acidentes que ocorrem nas redes viárias urbanas e dos 9% que ocorrem nas redes rurais, cerca de metade dá-se em cruzamentos prioritários (Bastos Silva e Seco, 2002). Habitualmente esta é uma tipologia que apresentada maiores taxas de sinistralidade e com maior gravidade do que comparada com outras tipologias. A canalização dos movimentos através da construção de ilhas

62

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

separadoras e direccionais é usualmente a medida mais eficaz na redução das taxas de sinistralidade, conseguindo vulgarmente reduções da ordem dos 50% (Bastos Silva e Seco, 2002).

É precisamente por razões de segurança que a utilização de cruzamentos prioritários com 4 ramos em “cruz” deve ser restringida a locais onde os volumes de tráfego na estrada sejam bastante reduzidos, tal como aponta o critério usado na Dinamarca já referido anteriormente (Quadro 3.2). A substituição, sempre que possível, destes cruzamentos por cruzamentos prioritários desfasados apresenta grandes benefícios ao nível da segurança, com reduções da ordem dos 60% nos acidentes (Bastos Silva e Seco, 2002). Isto é justificado pela redução do número de pontos de conflito (de 32 pontos de conflito à uma redução para 18 pontos de conflito) e pela maior distribuição espacial desses mesmos pontos de conflito (Figura

3.6).

Divergência

Convergência

Intersecção

Figura 3.6 – Pontos de conflito num cruzamento prioritário de 4 ramos desfasado

Finalmente, em termos de integração na lógica de hierarquização viária, as diferentes soluções geométricas que esta tipologia de cruzamento apresenta, assegura um largo domínio de aplicação. De forma isolada devem estar de preferência ligadas a vias de acesso local e a vias distribuidoras locais (Bastos Silva e Seco, 2002). Porém a sua utilização em vias colectoras e distribuidoras principais é igualmente possível, designadamente como cruzamentos com entradas e saídas na mão, utilizados isoladamente ou associados a nós desnivelados (Bastos Silva e Seco,

2002).

63

CAPÍTULO 3

3.3.3. Rotundas

No que respeita às rotundas, a grande diversidade de soluções disponíveis e o seu vasto campo de aplicação fazem com que esta tipologia de cruzamento seja frequentemente, mas incorrectamente, considerada de uso generalizado.

As rotundas são soluções particularmente eficazes, quer em zona urbanas quer interurbanas, principalmente quando os volumes afluentes aos vários ramos da rotunda são da mesma ordem de grandeza e as características geométricas das vias intersectadas semelhantes.

São soluções que apresentam níveis de capacidade idênticos aos registados pelos cruzamentos semaforizados, constituindo deste modo alternativas de regulação entre si. Assim, as rotundas são sobretudo adequadas quando (O’Flaherty, 1997; Bastos Silva, 1997; FRG, 1998):

ß

Os volumes de tráfego na estrada secundária são elevados, o que se reflectiria em atrasos excessivos para os veículos que circulam nessa estrada caso o cruzamento fosse prioritário;

ß

Os volumes ou a proporção de viragens à esquerda são elevados;

ß Haja grande variação dos níveis de procura ao longo do dia e com picos horários muito acentuados;

ß O cruzamento possui mais de 4 ramos ou quando o ângulo de inserção dos ramos é muito variável;

ß Não seja prático, nem necessário, atribuir a prioridade ao tráfego de uma das estradas em particular;

ß

Causem menor atraso total aos veículos que entram no cruzamento, do que a utilização de sinais luminosos;

ß

Exista uma alteração súbita das características geométricas de uma estrada, por exemplo numa transição de perfil transversal 1x1 para 2x2;

ß

Se pretenda possibilitar a realização de manobras de inversão de marcha, permitindo assim aos condutores errar perante indecisões relativas ao destino a tomar.

A aplicação de rotundas como medidas de promoção da segurança ou de acalmia de tráfego pode também ser justificada em locais onde se registem elevados níveis de sinistralidade e de insegurança, designadamente (Bastos Silva e Seco, 2004):

64

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

ß

Locais onde os comportamentos por parte dos condutores sejam inadequados, tais como velocidade excessivas ou tendência para a realização de manobras perigosas;

ß

Onde se pretenda promover actividades de lazer e de vivência urbana, procurandose reduzir as velocidades de circulação e com isso melhorar a segurança, em particular dos utilizadores mais vulneráveis, peões e ciclistas;

ß Locais com elevados índices de sinistralidade, em especial devido a conflitos relacionados com movimentos de atravessamento, viragens à esquerda e inversão de marcha;

ß

Caso as condições de visibilidade sejam deficientes e possam interferir com a eficácia de cruzamentos prioritários;

ß

Cruzamentos com geometrias complexas e em que se deseja simplificar o funcionamento do cruzamento e a canalização dos movimentos.

As rotundas são ainda excelentes soluções na marcação de transições entre ambientes rodoviários bastante distintos, realçando as alterações no tipo, perfil transversal, modo de funcionamento e envolvência das vias. São assim soluções muito utilizadas na entrada de zonas urbanas, como forma de obrigar o condutor a adaptarem-se às novas condições de circulação.

Em zonas residenciais são muitas vezes utilizadas como medidas de acalmia de tráfego. As rotundas são muitas vezes consideradas, mais do que um equipamento de gestão do tráfego, um elemento de urbanismo e de valorização do espaço urbano (Bovy, 1992).

Não obstante as grandes potencialidades das rotundas, existem, no entanto, algumas situações em que o seu uso é até desaconselhado. Assim, a aplicação de rotundas não é normalmente adequada a locais (O’Flaherty, 1997):

ß

Onde o espaço disponível para a implementação da rotunda não seja o mais apropriado ou a topografia seja desfavorável, não permitindo uma concepção geométrica satisfatória;

ß

Onde os volumes tráfego afluentes sejam desequilibrados, originando atrasos desnecessários a alguns dos movimentos. É o caso dos cruzamentos de 3 ramos com volumes de tráfego na estrada secundária muito baixos, em que a implementação de uma rotunda em detrimento de um cruzamento prioritário impõe deflexões de trajectória e atrasos desnecessários a todo o tráfego;

ß Em que as inclinações longitudinais dos ramos afluentes da rotunda sejam demasiado elevados causando problemas de visibilidade e velocidades de

65

CAPÍTULO 3 aproximação excessivas;

ß

Em que haja volumes de tráfego elevados, mas que sejam muito utilizadas por peões e ciclistas sem que existam travessias satisfatórias, de nível ou desniveladas, que satisfaçam as necessidades destes utilizadores;

ß Onde existam cruzamentos semaforizados próximos, que integrem um eixo coordenado ou um sistema de gestão de tráfego do tipo UTC, ou em que as filas de espera geradas em cruzamentos semaforizados a jusante da rotunda, durante o sinal vermelho, possam bloquear algumas das suas saídas.

3.3.4. Cruzamentos Semaforizados

Os cruzamentos semaforizados, devido à sua grande flexibilidade e adaptabilidade às condições locais, quer em termos de características geométricas das vias intersectadas e dos cruzamentos propriamente ditos, quer das características do tráfego, é uma tipologia que tem um campo de aplicação bastante alargado, só comparável ao das rotundas.

A decisão a respeito da instalação de sinais luminosos num cruzamento depende em grande parte das condições locais, geométricas e de tráfego. Assim, deve-se ter em consideração os seguintes aspectos (O’Flaherty, 1997):

ß O tipo de cruzamento onde se pretende instalar a sinalização luminosa.

(Geralmente nas intersecções com 3 ou 5 ramos, a regulação do tráfego é mais eficaz recorrendo a rotundas, principalmente quando o ângulo de inserção dos ramos é irregular e os volumes de tráfego são bastante equilibrados);

ß

A proximidade do cruzamento seguinte e se o cruzamento em causa se encontra dentro de uma zona em que o tráfego é regulado por um sistema de controlo de tráfego urbano (UTC);

ß

O número e tipo de acidentes anteriormente registados, caso se trate de um cruzamento existente que se pretende semaforizar. (Os cruzamentos semaforizados, devido à separação dos conflitos entre correntes de tráfego que permitem, tendem a eliminar as colisões laterais, no entanto regista-se muitas vezes um aumento das colisões frente-traseira, associadas à travagem dos veículos);

ß A velocidade, volumes e composição do tráfego;

66

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

ß

A repartição direccional do tráfego. (Os cruzamentos semaforizados acomodam pior os movimentos de viragem à esquerda, pelo que quando a proporção de viragens à esquerda é superior a 30-40% é preferível optar pela solução rotunda);

ß Os volumes de peões e ciclistas. (Os cruzamentos regulados por sinais luminosos representam muito menos perigo para estes utilizadores, do que as rotundas);

ß A topografia do local. (Deve-se evitar que a inclinação longitudinal dos ramos de entrada seja muito elevada, pois pode originar problemas de visibilidade e problemas na travagem dos veículos, provocando um aumento das colisões frentetraseira).

ß

O espaço disponível. (Os cruzamentos semaforizados necessitam habitualmente de muito menos espaço do que as rotundas).

O Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 2003) estipula 8 critérios que devem ser considerados e que justificam a instalação de sinais luminosos em cruzamentos. Esses critérios são os seguintes:

ß

Critério 1 – Volume de veículos em 8 horas;

ß Critério 2 – Volume de veículos em 4 horas;

ß Critério 3 – Tráfego na hora de ponta;

ß Critério 4 – Volume de peões;

ß Critério 5 – Travessia de peões junto a escolas;

ß

Critério 6 – Sistemas de coordenação de sinais luminosos;

ß

Critério 7 – Sinistralidade;

ß

Critério 8 – Gestão da rede rodoviária.

A instalação de sinais luminosos num determinado cruzamento apenas deve ser considerada se pelo menos um destes critérios de instalação for satisfeito, caso contrário devese optar por outras tipologias. Porém o cumprimento de um ou mais critérios não significa por si só a necessidade de instalação de sinais luminosos, mas sim que é uma solução a ter em consideração para a regulação do tráfego no cruzamento em estudo.

De seguida serão explanados os critérios para a instalação de sinais luminosos em cruzamentos.

67

CAPÍTULO 3

Critério 1 – Volume de veículos em 8 horas

O Critério 1 será satisfeito se os volumes horários registados em 8 horas de um dia normal de semana forem superiores aos valores considerados numa das condições seguintes:

ß Condição A – A ser usada quando o volume de tráfego total que chega ao cruzamento é a principal razão para a instalação de sinalização luminosa. Os valores mínimos para os volumes de tráfego que satisfazem esta condição são os que constam do Quadro 3.3;

Quadro 3.3 - Volume mínimo de veículos para a condição A do Critério 1 (MUTCD, 2003)

N

ÚMERO DE

V

IAS NO

R

AMO DE

E

NTRADA

V

OLUME

H

ORÁRIO EM

8

HORAS

E

STRADA

P

RINCIPAL

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

E

STRADA

P

RINCIPAL

(V

OLUME

T

OTAL NOS

2 S

ENTIDOS

)

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

(V

OLUME NO

S

ENTIDO MAIS

C

ARREGADO

)

1 1

≥ 2

≥ 2

1

1

≥ 2

≥ 2

500

600

600

500

150

150

200

200

ß Condição B – Esta condição aplica-se, nas situações em que a condição A não esteja satisfeita, mas onde o volume de tráfego da estrada principal é de tal forma elevado que o tráfego que circula na estrada secundária sofre atrasos excessivos.

Os valores mínimos para o cumprimento desta condição estão apresentados no

Quadro 3.4.

Quadro 3.4 - Volume mínimo de veículos para a condição B do Critério 1 (MUTCD, 2003)

N

ÚMERO DE

V

IAS NO

R

AMO DE

E

NTRADA

V

OLUME

H

ORÁRIO EM

8

HORAS

E

STRADA

P

RINCIPAL

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

E

STRADA

P

RINCIPAL

(V

OLUME

T

OTAL NOS

2 S

ENTIDOS

)

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

(V

OLUME NO

S

ENTIDO MAIS

C

ARREGADO

)

1 1

≥ 2 1

≥ 2

1

≥ 2

≥ 2

750

900

900

750

75

75

100

100

68

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

O cumprimento de uma das condições anteriores é suficiente para que o Critério 1 seja satisfeito, no entanto caso não seja cumprida nenhuma das condições, mas em ambas, simultaneamente, se verifique que os valores dos volumes observados são superiores a 80% dos volumes mínimos considerados para cada uma das condições isoladamente, considera-se que o

Critério 1 é cumprido.

Critério 2 – Volume de veículos em 4 horas

A necessidade de regular o tráfego num cruzamento por intermédio de sinais luminosos pode ser justificada se, para cada hora de qualquer conjunto de 4 horas de um dia normal de semana, se verificar que os volumes horários nessas 4 horas, nos 2 sentidos da estrada principal e no sentido mais carregado da estrada secundária, conduzirem a pontos acima da curva respectiva representada na Figura 3.7. De notar que para a estrada secundária não é exigido que o volume máximo ocorra sempre no mesmo ramo de entrada durante a totalidade da 4 horas.

500

400

300

2 ou mais vias nos ramos de entrada de ambas as estradas

2 ou mais vias nos ramos entrada de uma das estradas e 1 via nos ramos de entrada da outra estrada

1 via nos ramos de entrada de ambas as estradas

200

100

*115

*80

300

400 500 600

700

800

900

1000 1100 1200

1300 1400

Estrada Principal - Volume nos 2 sentidos (veículos/hora)

* Nota – O valor de 115 veíc./h corresponde ao volume de tráfego mínimo sempre que o ramo de entrada mais carregado da estrada secundária tem 2 ou mais vias, sendo igual a 80 veíc./h no caso desse ramo de entrada possuir apenas 1 via

.

Figura 3.7 - Critério 2, volume de veículos em 4 horas (MUTCD, 2003)

Critério 3 – Tráfego na hora de ponta

O critério do tráfego na hora de ponta é para ser usado em locais onde as condições de tráfego são tais que para um mínimo de 1 hora num dia normal de semana, o tráfego que circula na estrada secundária sofre um atraso excessivo quando pretende entrar ou atravessar a estrada secundária. Locais onde exista um importante pólo de geração ou atracção de tráfego, tais

69

CAPÍTULO 3 como, complexos industriais, zonas de escritórios, centros comerciais, entre outros, em que durante um curto espaço de tempo se geram ou atraem grandes volumes de tráfego, são locais passíveis de aplicação deste critério.

Considera-se que o critério é cumprido quando se satisfizerem, simultaneamente, as condições das seguintes categorias:

ß Volumes na hora de ponta – Na hora de ponta (conjunto de quaisquer 4 períodos de

15 minutos consecutivos), nos dois sentidos da estrada principal e no sentido mais carregado da estrada secundária, os volumes observados conduzirem a pontos acima da curva respectiva representada na Figura 3.8;

300

200

100

600

500

400

2 ou mais vias nos ramos de entrada de ambas as estradas

2 ou mais vias nos ramos entrada de uma das estradas e 1 via nos ramos de entrada da outra estrada

1 via nos ramos de entrada de ambas as estradas

*150

*100

400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800

Estrada Principal - Volume nos 2 sentidos (veículos/hora)

* Nota – O valor de 150 veíc./h corresponde ao volume de tráfego mínimo sempre que o ramo de entrada mais carregado da estrada secundária tem 2 ou mais vias, sendo igual a 100 veíc./h no caso desse ramo de entrada possuir apenas 1 via.

Figura 3.8 - Critério 3, volume de veículos na hora de ponta (MUTCD, 2003)

ß

Se verificar simultaneamente as seguintes condições:

ƒ

O atraso total sofrido pelos veículos do ramo mais carregado da estrada secundária, no caso do tráfego do cruzamento ser regulado por um sinal de STOP, seja igual ou superior a 4 veíc.xh, para uma única via, ou 5 veíc.xh para duas vias;

ƒ

O volume de tráfego no mesmo ramo seja igual ou superior a 100 veíc./h, para uma única via, ou 150 veíc./h para duas vias;

ƒ Volume de tráfego total, nessa hora, seja igual ou superior a 800 veíc./h para cruzamentos com 4 ramos, ou 650 veíc./h para cruzamentos com 3 ramos.

70

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

Critério 4 – Volume de peões

Este critério é para ser aplicado em locais onde o volume de tráfego de veículos na estrada principal é de tal forma elevado que os peões que tencionam realizar o atravessamento dessa estrada sofrem um atraso excessivo. Assim a instalação de sinais luminosos deve ser considerada quando as seguintes condições, em simultâneo, forem satisfeitas:

ß O volume de peões que atravessa a estrada principal durante um dia normal de semana é igual ou superior a 100 peões por hora em 4 horas consecutivas, ou igual ou superior a 190 peões por hora em 1 hora;

ß

Existirem menos de 60 intervalos entre veículos que permitam o atravessamento dos peões, no mesmo período em que a condição anterior seja satisfeita. Nos locais onde exista um separador central que sirva de refúgio para os peões, este requisito deve ser aplicado a cada sentido de tráfego.

Critério 5 – Travessia de peões junto a escolas

É um critério cuja aplicação dever ser feita em locais onde o facto de haver uma escola, que gera um número de atravessamentos considerável em determinados períodos do dia,

é o principal motivo para a semaforização de um cruzamento. Deste modo, se se verificar que não existem intervalos entre veículos na corrente de tráfego principal com frequência suficiente nem adequados ao número e tamanho dos grupos de alunos que pretendem realizar o atravessamento da estrada, deve ser considerada a instalação de sinais luminosos.

Assim, deve-se efectuar a instalação se o número de intervalos entre veículos adequados à travessia dos peões durante o período em que os alunos usam a travessia, é menor do que o número de intervalos entre veículos existentes nesse período, e existir pelo menos 20 alunos a realizar o atravessamento durante a hora em que são realizados mais atravessamentos.

71

CAPÍTULO 3

Critério 6 – Sistemas de coordenação de sinais luminosos

A existência de um eixo coordenado poderá obrigar à semaforização de um cruzamento que, de outro modo, não necessitaria de ser semaforizado, de forma a que se mantenha a necessária formação de pelotões de veículos.

Assim a semaforização do cruzamento deve ser considerada sempre que uma das seguintes condições seja cumprida:

ß

Numa estrada de sentido único ou numa estrada em que o tráfego circula predominantemente num dos sentidos, os cruzamentos semaforizados adjacentes encontram-se de tal forma separados que não possibilitam a formação de pelotões de veículos;

ß Numa estrada com dois sentidos, os cruzamentos semaforizados adjacentes não permitem a formação de pelotões de veículos, mas com a semaforização do cruzamento em estudo o conjunto de cruzamentos melhora o seu comportamento operacional.

Este critério não deve ser aplicado se a semaforização do cruzamento resultar numa distância entre cruzamentos consecutivos inferior a 300m.

Critério 7 – Sinistralidade

A instalação de sinais luminosos num cruzamento pode também ser justificada pela frequência e gravidade dos acidentes que aí ocorram.

Para tal é necessário que sejam satisfeitas simultaneamente estas condições:

ß

Medidas que anteriormente tenham sido implementadas com vista à redução da sinistralidade e que tenham sido correctamente monitorizadas com vista à avaliação da sua eficácia, não se tenham traduzido numa redução significativa da sinistralidade;

ß Tenham ocorrido 5 ou mais acidentes com vítimas durante o período de 1 ano e cujo tipo seja susceptível de correcção com a introdução de sinais luminosos;

ß Os volumes de veículos em 8 horas não sejam inferiores a 80% dos valores indicados nas condições A e B do critério 1, ou o volume de peões não seja inferior a 80% do valor indicado no critério 4.

72

CRITÉRIOS DE SELECÇÃO E CONDIÇÕES DE APLICAÇÃO

Critério 8 – Gestão da rede rodoviária

A semaforização de alguns cruzamentos pode ser justificada para encorajar a concentração e organização dos fluxos de tráfego na rede rodoviária.

Assim, deve ser considerada a semaforização de um cruzamento caso ele resulte da intersecção de duas ou mais estradas pertencentes à rede principal e sejam cumpridas as seguintes condições:

ß O cruzamento tenha um volume total de entrada, existente ou previsto a curto prazo, de pelo menos 1000 veículos por hora durante a hora de ponta de um dia normal de semana e os volumes de tráfego previsto para um horizonte de 5 anos, baseados em estudos de tráfego, cumpram pelo menos um dos Critérios 1, 2 e 3;

ß

O cruzamento tenha um volume total de entrada, existente ou previsto a curto prazo, de pelo menos 1000 veículos por hora para um conjunto qualquer de 5 horas de um dia de fim-de-semana (sábados e domingos).

Importa ainda fazer uma pequena referência à questão dos transportes públicos. Os cruzamentos semaforizados, pelas suas características intrínsecas, constituem uma tipologia que permite dar prioridade aos transportes públicos quando estes passam pelo cruzamento possibilitando, uma melhoria na qualidade de serviço por estes prestado.

73

CAPÍTULO 4

Metodologia

4. METODOLOGIA

4.1 I

NTRODUÇÃO

Como se pôde constatar ao longo do capítulo anterior, existe uma grande variedade de critérios que permitem a selecção da tipologia de cruzamento. Importa pois encontrar um deles que possibilite, de uma forma simples, obter a solução mais adequada, tendo em conta a procura prevista para o cruzamento.

Neste capítulo propõe-se a utilização de um critério, bem como de uma metodologia que permita, com base nesse mesmo critério, a comparação do desempenho dos diferentes tipos de cruzamentos de nível (cruzamentos prioritários, rotundas e cruzamentos com sinais luminosos), com vista à escolha da melhor solução.

Convém ainda referir que, devido à grande variabilidade de soluções existentes para cada uma das tipologias de cruzamentos em causa, se tornou necessária a restrição do campo soluções, tendo-se para o efeito pré-definido as características geométricas para as diferentes tipologias de cruzamentos, de modo a que estes pudessem ser comparáveis. Essas características serão apresentadas mais adiante neste texto.

4.2 O

BJECTIVO

O principal objectivo a atingir com este trabalho foi o de procurar definir um critério que permita a escolha da tipologia do cruzamento em função da procura, ou seja, da solicitação a que esteja sujeito, bem como, tentar perceber melhor de que forma a variação nas condições de procura influenciam o desempenho das diferentes tipologias e consequentemente a selecção da solução a adoptar.

De modo a atingir-se esse objectivo realizou-se uma comparação do desempenho das tipologias de cruzamentos de nível com 3 e 4 ramos de entrada e cuja procura global fosse conhecida. Porém, para que tal fosse possível tornou-se necessário definir um indicador que permitisse avaliar o desempenho das diferentes tipologias consideradas. A escolha recaiu no

77

CAPÍTULO 4 valor médio do atraso por veículo, uma vez que é este o indicador proposto na última edição do

Highway Capacity Manual – HCM 2000 (TRB, 2000) para a definição do nível de serviço

4

em cruzamentos.

4.3 M

ÉTODOS DE

C

ÁLCULO DO

I

NDICADOR DE

D

ESEMPENHO DOS

C

RUZAMENTOS

Com a finalidade de comparar as tipologias de cruzamentos consideradas com vista à selecção da melhor solução, tornou-se indispensável a quantificação do atraso médio por veículo sofrido pelos veículos.

O atraso sofrido por um veículo depende de diversos factores relacionados com o tipo de controlo do cruzamento, a sua geometria e os volumes de tráfego que aí circulam. O atraso sofrido por um veículo corresponde à diferença de tempo entre o tempo real do percurso entre dois pontos, sendo um a montante e outro a jusante do cruzamento, suficientemente afastados para não serem influenciados por ele, e o tempo que decorreria no caso da distância entre os dois pontos limite considerados ser percorrida em condições livres de qualquer perturbação provocada pela existência do cruzamento. Assim o valor do atraso inclui, o atraso devido à desaceleração do veículo, o tempo de seguimento na fila de espera, o tempo parado e por

último o atraso devido à aceleração, podendo ainda existir um tempo adicional pelo facto da distância percorrida ser maior, como acontece nas rotundas.

A Figura 4.1 mostra um diagrama tempo-distância, onde se encontra representado um exemplo de trajectória de um veículo que passa por um cruzamentos semaforizado e realiza uma paragem aguardando pelo sinal verde. Na Figura é possível identificar as várias componentes, atrás referidas, que constituem o atraso total, nomeademente, o atraso devido à aceleração e desaceleração do veículo e o tempo parado.

4

Nível de serviço – Segundo o HCM 2000 (TRB, 2000), o nível de serviço é uma medida qualitativa de caracterização das condições de operação de um determinado elemento da estrada. São definidos 6 níveis de serviço (A, B, C, D, E e F) sendo que o nível de serviço A corresponde às melhores condições de operação (livre circulação) e o nível de serviço F às piores (congestionamento). Cada nível de serviço representa um intervalo de condições de operação e de percepção dessas condições por parte dos condutores. A definição do nível de serviço requer medidas quantitativas de caracterização das condições de operação.

78

METODOLOGIA

l b t c d v

= v c

G v c

– Velocidade de cruzeiro; l – Distância percorrida; t c

– Tempo de percurso caso não

existisse cruzamento; d – Atraso total;

F t – Tempo de percurso real; l b

B

C v = 0

D

E

Linha de

Paragem t a

, t b

– Tempo gasto na aceleração e

desaceleração do veículo l a

A d a d s d b l a

, l b

– Distância percorrida durante a

aceleração e desaceleração do veículo v

= v c t a t b d s

– Tempo parado;

0

Tempo t d h

– Atraso devido à aceleração e

desaceleração.

Figura 4.1 - Diagrama tempo-distância de um veículo que atravessa um cruzamento semaforizado

(Akçelik, 1981)

Para o cálculo do atraso médio por veículo recorreu-se a programas de cálculo automático, aos quais se encontram subjacentes métodos de cálculo do atraso, que importa descrever.

Os métodos utilizados foram os seguintes:

ß

Método HCM 2000 para os cruzamentos prioritários;

ß

Método do TRL para as rotundas;

ß

Método SIDRA para os cruzamentos semaforizados.

Em seguida são apresentados, detalhadamente, cada um destes métodos.

79

CAPÍTULO 4

4.3.1. Método HCM 2000 (Cruzamentos Prioritários)

O método utilizado para calcular o atraso em cruzamentos prioritários foi o proposto no

HCM 2000 (TRB, 2000). É um método baseado na teoria probabilística aplicada a cruzamentos prioritários, fazendo parte dos modelos probabilísticos fundamentados na teoria do intervalo crítico (gap acceptance theory).

Esta teoria assenta no princípio de que o modo como são estabelecidas as prioridades no cruzamento, indica ao condutor quando deve avançar ou inserir-se na corrente de tráfego prioritária. Assim é o condutor que toma a decisão de avançar, avaliando para tal os intervalos de tempo disponíveis entre veículos prioritários, e seleccionando um que lhe pareça permitir avançar em segurança. Deste modo, a sua atitude vai depender da comparação que faça entre a estimativa do valor dos intervalos de tempo entre veículos prioritários que se lhe deparam e o designado intervalo crítico.

O intervalo crítico representa o menor intervalo de tempo entre veículos prioritários admissível, sendo que o condutor aceitará um intervalo de tempo entre veículos prioritários, isto

é, avançará, se esse intervalo for superior ou igual ao intervalo crítico, rejeitando-o no caso contrário. No caso do veículo não prioritário avançar, vai decorrer um intervalo de tempo até que o segundo veículo existente na fila de espera ocupe a posição deixada pelo primeiro. Este intervalo de tempo designado por intervalo mínimo representa pois o intervalo entre partidas não prioritárias admitindo que há sempre a presença de veículos não prioritários dispostos a partir e que não são impedidos de avançar por qualquer veículo prioritário.

A análise da capacidade depende pois das interacções entre os condutores das estradas secundária e prioritária. básicos:

A teoria do intervalo crítico (gap acceptance theory) inclui assim três elementos

ß

Lei de distribuição dos intervalos de tempo entre veículos na corrente de tráfego prioritária;

ß Avaliação desses intervalos de tempo, por parte dos condutores não prioritários, aceitando-os ou rejeitando-os por comparação com o valor do intervalo médio

(intervalo crítico) que cada condutor assume em função do risco que aceita correr;

ß

A prioridade relativa dos vários movimentos direccionais existentes na intersecção.

80

METODOLOGIA

No modelo subjacente à metodologia proposta no HCM 2000, considera-se que os intervalos crítico e mínimo, apesar de serem variáveis aleatórias que dependem de factores geométricos e de tráfego, são consideradas, por simplificação, constantes, representando valores médios dos condutores. Em relação ao intervalo de tempo entre veículos sucessivos, este

é definido por uma variável aleatória contínua com distribuição exponencial negativa.

Deste modo, é necessário, em primeiro lugar, saber quais são os movimentos que conflituam com cada movimento não prioritário e que, directa ou indirectamente, se opõem à sua entrada no cruzamento, e de seguida quantificar esses movimentos.

Com base nesses volumes de tráfego conflituantes é quantificada a capacidade potencial de um determinado movimento não prioritário, que representa o número máximo de veículos que, por unidade de tempo, são capazes de avançar para o interior do cruzamento. O valor da capacidade é posteriormente ajustado em função das seguintes situações e efeitos que

é possível verificar neste tipo de cruzamentos, obtendo-se desta forma a capacidade real do movimento:

ß

Efeitos de impedância, devido ao aproveitamento de um intervalo de tempo disponibilizado na corrente de tráfego prioritária por um veículo de nível hierárquico superior;

ß

Existência de vias partilhadas por mais do que um movimento direccional;

ß

Atravessamento do cruzamento em duas fases;

ß

Efeito de leque na entrada do cruzamento;

ß

Efeito da semaforização de cruzamentos adjacentes.

É com esse valor da capacidade real de um determinado movimento, que é estimado o respectivo atraso sofrido pelos veículos que realizam esse movimento.

4.3.1.1. Volumes conflituantes

O volume conflituante para determinado movimento x, corresponde à combinação dos volumes de tráfego dos movimentos que interferem com o movimento x, tendo em consideração o peso relativo de cada um deles.

Para conhecer o seu valor torna-se necessário, tendo como base a legislação de cada país, definir os níveis hierárquicos para os movimentos do cruzamento, segundo os quais se

81

CAPÍTULO 4 estipula uma sequência de autorização para avançar. Assim, por exemplo, um veículo que pretenda efectuar um movimento de nível hierárquico 2, tem prioridade sobre um veículo de nível hierárquico 3, mas tem de ceder a passagem a um veículo de nível hierárquico 1.

Para os casos de cruzamentos de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes níveis hierárquicos, representados nas Figura 4.2 e Figura 4.3.

STOP

Nível 1

STOP

STOP

Nível 2

Nível 3

Figura 4.2 – Níveis hierárquicos de um cruzamento de 3 ramos

STOP

P STO STOP STOP

STOP STOP STOP

Nível 1 Nível 2

Nível 3

Nível 4

Figura 4.3 – Níveis hierárquicos de um cruzamento de 4 ramos

A determinação do volume conflituante é feita de acordo com o Quadro 4.1.

Quadro 4.1 – Volumes conflituantes (Adaptado de HCM 2000)

M

OVIMENTO NÃO

P

RIORITÁRIO

M

OVIMENTOS

C

ONFLITUANTES

V

OLUMES

C

ONFLITUANTES

P STO

6

5

v c

, 1

=

v

5

+

v

(

6

3 )

Viragem à esquerda a partir da estrada prioritária

(v c,1

; v c,4

)

1

P STO

2

3

STOP

4

v c

, 4

=

v

2

+

v

(

3

3 )

STOP

STOP

82

METODOLOGIA

M

OVIMENTO NÃO

P

RIORITÁRIO

M

OVIMENTOS

C

ONFLITUANTES

V

OLUMES

C

ONFLITUANTES

STOP

Viragem à direita a partir da estrada secundária

(v c,9

; v c,12

)

2

3

P STO

12

9

STOP

6

5

STOP

v v c

, 9

c

, 12

=

=

v

(

2

2 )

N v

(

5

2 )

N

+

+

(

3

1 )

( 1 )

6

P STO

1

2

3

6

5

4

v c

, 8

=

2

v

1

+

v

2

+

0 , 5

v

(

3

1 ) +

2

v

4

+

v

5

+

v

(

6

3 )

Atravessamento a partir da estrada secundária

(v c,8

; v c,11

)

P STO

11

8

STOP

1

2

3

6

5

4

v c

, 11

=

2

v

4

+

v

5

+

0 , 5

v

( 1 )

6

2

v

1

+

v

2

+

v

(

3

3 )

STOP

P STO

12

11

1

2

3

6

5

4

v c

, 7

=

2

v

1

+

v

2

+

0 , 5

v

(

3

1 ) +

2

v

4

+

v

N

5 +

0 , 5

v

(

6

6 ) +

0 , 5

v

( 4 , 5 )

12

+

0 , 5

v

11

P STO

10

STOP

Viragem à esquerda a partir da estrada secundária

(v c,7

; v c,10

)

7

1

2

3

6

5

4

v c

, 10

=

2

v

4

+

v

5

+

0 , 5

v

(

6

1 )

+

2

v

1

+

v

N

2

+

0 , 5

v

(

3

6 )

+

0 , 5

v

(

9

4 , 5 )

+

0 , 5

v

8

STOP

8 9

(1) Se existir via de desaceleração no ramo principal, elimina-se

v

3

e

v

6

;

(2) No caso de múltiplas vias no ramo principal, o tráfego a atribuir à via mais à direita será dado por

v

2

/N

ou

v

o número de vias afectas ao movimento de ida em frente;

5

/N

, onde

N

é

(3) Se a viragem à direita do ramo secundário for provida de ilhéu direccional e associada a uma perda de prioridade, eliminase

v

9

e

v

12

;

(4) No caso de múltiplas vias na estrada principal, ou se a viragem à direita a partir da via secundária for provida de ilhéu direccional, elimina-se

v

9

e

v

12

;

(5) No caso de múltiplas vias no ramo principal, elimina-se

v

3 no tráfego conflituante de 10 e

v

6

no conflituante de 7.

83

CAPÍTULO 4

4.3.1.2. Capacidade potencial

A capacidade potencial representa, para certas condições de circulação, o número máximo de veículos não prioritários que poderiam avançar por unidade de tempo, ou seja, o número de oportunidades (intervalos de tempo entre veículos sucessivos iguais ou superiores ao intervalo crítico) que os condutores não prioritários poderiam aceitar.

Essas condições são as seguintes:

ß Não existência de bloqueio originado por cruzamentos a jusante;

ß

Existência de vias exclusivas afectas a cada movimento;

ß

Chegada aleatória dos veículos prioritários;

ß

Os movimentos de níveis hierárquicos superiores não afectam a capacidade.

A determinação da capacidade potencial de um movimento pressupõe o conhecimento dos intervalos crítico e mínimo para esse movimento.

O intervalo crítico é calculado através da seguinte expressão:

t c

=

t c

,

base

+

t c

,

HV

×

P

HV

+

t c

,

G

×

G

t c

,

T

t

3 ,

LT

(4.1) em que: t c t c,base

– Intervalo crítico, em segundos;

– Intervalo crítico de base dado pelo quadro 2, em segundos; t c,HV

– Factor de ajustamento devido aos veículos pesados, tomando o valor de 1.0 para estradas de 2 vias e o valor de 2.0 para estradas 2x2, em segundos;

P t

HV

– Proporção de veículos pesados c,G

– Factor de ajustamento devido à inclinação das vias, com o valor de 0.1 para os movimentos 9 e 12, e 0.2 para os movimentos 7, 8, 10 e 11, em segundos;

G – Inclinação das vias, em percentagem t c,T

– Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessamento em duas fases, sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor é igual a 1.0 para cada t

3,LT uma das fases, e se for numa única fase é de 0.0, em segundos;

– Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecção, tomando-se o valor de 0.7 para o movimento de viragem à esquerda a partir da estrada secundária cruzamentos com 3 ramos e 0 nos restantes casos, em segundos.

84

METODOLOGIA

A expressão que permite calcular o intervalo mínimo é dada por: t f

= t f, base

+ t f, HV

×

P

HV

(4.2) onde: t f t f,base t f,HV

– Intervalo mínimo, em segundos;

– Intervalo mínimo de base dado pelo quadro 2, em segundos;

– Factor de ajustamento relacionado com os veículos pesados, tomando o valor de 0.9 para

P

HV estradas de 2 vias e o valor de 1.0 para estradas 2x2, em segundos;

– Proporção de veículos pesados.

Os valores de base propostos no HCM 2000 para os intervalos crítico e mínimo são os apresentados no Quadro 4.2.

Quadro 4.2 – Intervalos crítico e mínimo de base (HCM 2000)

T

IPO DE

M

OVIMENTO

Viragem à esquerda a partir da estrada prioritária

Viragem à direita a partir estrada secundária

Atravessamento a partir da estrada secundária

Viragem à esquerda a partir da estrada secundária

I

NTERVALO

C

RÍTICO

(t c

)

2 V

IAS

4 V

IAS

I

NTERVALO

C

RÍTICO

(t f

)

4,1 4,1 2,2

6,2 6,9

6,5 6,5

7,1 7,5

3,3

4,0

3,5

Com base nos valores dos intervalos crítico e mínimo e do volume conflituante com um movimento não prioritário, é possível determinar a capacidade potencial desse movimento. A expressão que o permite, resulta do modelo originalmente desenvolvido e testado na Alemanha

(TRB, 2000), e é a seguinte:

C p

,

x

=

v c

,

x

1

e

v c

,

x t c

,

x

/ 3600

e

v c

,

x t f

,

x

/ 3600

C p

,

x

=

3600

t f

,

x

, se v c,x

≠ 0

, se v c,x

= 0 em que:

C p,x

– Capacidade potencial do movimento não prioritário x, em veíc./h; v c,x t c,x t f,x

– Volume conflituante com o movimento x, em veíc./h;

– Intervalo crítico do movimento x, em segundos;

– Intervalo mínimo do movimento x, em segundos.

(4.3)

85

CAPÍTULO 4

4.3.1.3. Capacidade real

A capacidade real é obtida a partir da capacidade potencial, corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta a impedância provocada por veículos.

C m

,

x

=

C p

,

x

×

f x

em que:

C m,x

– Capacidade real do movimento x, em veíc./h;

C p,x f x

– Capacidade potencial do movimento x, em veíc./h;

– Factor de impedância do movimento x.

(4.4)

A impedância dos veículos é um factor de redução da capacidade potencial de determinado movimento direccional, e que tem a ver com o facto de, quando estão num cruzamento dois veículos não prioritários pertencentes a níveis hierárquicos diferentes à espera para avançarem, o primeiro intervalo de tempo disponibilizado é aproveitado em primeiro lugar pelo movimento do nível hierárquico superior.

Nos movimentos de nível hierárquico 2, não existe qualquer efeito de impedância, pois assume-se que os movimentos de nível 1 não são impedidos por qualquer outro movimento.

Assim, a capacidade real dos movimentos j, de nível 2,é igual à sua capacidade potencial.

C m

,

j

=

C p

,

j

em que:

C m,j

– Capacidade real do movimento j de nível 2, em veíc./h;

C p,j

– Capacidade potencial do movimento j de nível 2, em veíc./h;

(4.5)

Já nos movimentos de nível 3, o fenómeno da impedância pode estar presente, uma vez que, os movimentos deste nível devem ceder a passagem não só aos movimentos de nível 1, mas também aos de nível 2. Isto origina que alguns dos intervalos que poderiam ser aproveitados pelos movimentos de nível 3 não o sejam, pois vão ser aproveitados pelos movimentos de nível 2 que possuem prioridade.

A quantificação da impedância dos veículos é obtida pela probabilidade de existirem no cruzamento, veículos pertencentes a níveis hierárquicos superiores ao do movimento em estudo, aguardando ambos os movimentos um intervalo de tempo aceitável disponibilizado na corrente de tráfego principal para efectuarem o seu movimento.

86

METODOLOGIA

Essa probabilidade é estimada do seguinte modo:

p

0 ,

j

=

1−

v j

C m

,

j

em que: p

0, j

– Probabilidade do movimento conflituante j não formar fila de espera v j

C m,j

– Débito de chegada do movimento j (veíc./h)

– Capacidade real do movimento j (veíc./h)

(4.6)

O factor de ajustamento devido à impedância, f k

, é dado por:

f k

=

p

0 ,

j

(4.7)

Existem porém casos em que um movimento pode sofrer a impedância imposta por mais do que um movimento, pelo que é necessário multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos, admitindo que os seus efeitos são independentes, do que resulta:

f k

=

j p

0 ,

j

em que, f k

é o factor de impedância para o movimento k de nível 3.

(4.8)

No caso particular dos movimentos de nível 4 as probabilidades de existirem veículos pertencentes a níveis hierárquicos superiores não são independentes entre si, nomeadamente os movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal e os atravessamentos a partir da estrada secundária, pelo que se torna necessário calcular um factor p’, conforme a expressão

(4.9) que tenha em consideração esse efeito.

p

'

=

0 , 65

p

''

p p

''

''

+

3

+

0 , 6

p

''

(4.9) em que: p’ – ajustamento ao factor de impedância relativos aos movimentos de viragem à esquerda a p

0,j partir da estrada principal e de atravessamento a partir da estrada secundária p’’=(p

0,j

)(p

0,k

)

– probabilidade do movimento de viragem à esquerda a partir da estrada principal não p

0,k formar fila de espera

– probabilidade do movimento de atravessamento a partir da secundária não formar fila de

espera

No entanto, no caso de não haver co-existência dos movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal e de atravessamento a partir da estrada secundária, os efeitos da impedância desses movimentos passam a ser independentes entre si, pelo que o factor p’ deixa

87

CAPÍTULO 4 de ter sentido.

Em resumo, os factores de ajustamento devidos à impedância, para cada movimento não prioritário podem ser obtidos usando o Quadro 4.3.

Quadro 4.3 – Factores de ajustamento devido à impedância dos veículos (Adaptado de HCM 2000)

T

IPO DE

M

OVIMENTO

Viragem à esquerda a partir da estrada prioritária (mov. 1 e 4)

Viragem à direita a partir da estrada secundária (mov. 9 e 12)

Atravessamento a partir da estrada secundária

(mov. 8 e 11)

Viragem à esquerda a partir da estrada secundária (mov. 7 e 10)

F

ACTORES DE

I

MPEDÂNCIA

(f x

)

f

1

= 1,0 f

9

= 1,0 f

8

= p

0,4

x p

0,12 f

7

=p’

7

x p

0,12 e em que, p’’

7

=p

0,11

x p

0,4

x p

0,1 f

4

= 1,0 f

12

= 1,0 f

11

= p

0,4

x p

0,1 f

10

=p’

10

x p

0,9 e em que, p’’

10

=p

0,8

x p

0,4

x p

0,1

4.3.1.4. Capacidade das vias partilhadas

Estrada secundária

A metodologia de cálculo de capacidades atrás descrita, parte do pressuposto que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional não prioritário.

Quando tal não acontece, isto é, há diferentes movimentos que partilham a mesma via, os veículos que pretendem efectuar diferentes manobras não podem ter acesso em simultâneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de tráfego prioritária.

Para se resolver este problema, pode-se calcular a capacidade da via partilhada, a partir da média ponderada pelos volumes dos inversos das capacidades reais de cada movimento que partilhe essa via.

88

METODOLOGIA

A expressão a utilizar para o caso de uma via partilhada por três movimentos direccionais é a seguinte:

C part

=

v

D

C m

,

D

v

D

+

+

v

AT v

AT

C m

,

AT

+

v

+

E

v

E

C m

,

E

(4.10) em que:

C part v

D

; v

AT

; v

E

– Capacidade da via partilhada (veíc./h)

– Débitos de chegada dos movimentos de viragem à direita, atravessamento e viragem à esquerda (veíc./h)

C m,D

; C m,AT

; C m,E

– Capacidades reais dos movimentos de viragem à direita, atravessamento e

viragem à esquerda (veíc./h)

Estrada principal

A metodologia de cálculo de capacidades anteriormente descrita, pressupõe a existência de uma via exclusiva de viragem à esquerda a partir da estrada principal. Porém, muitas vezes tal não acontece, pelo que existe partilha da mesma via pelos movimentos de viragem à esquerda e de atravessamento (podendo ainda ser partilhada também pelo movimento de viragem à direita). Assim sendo, o movimento de viragem à esquerda impõe atrasos aos outros movimentos, pois os veículos que querem efectuar esses movimentos têm que esperar que o veículo que pretende virar à esquerda efectue a manobra.

O facto de haver partilha da via, terá um efeito directo na probabilidade de não haver fila de espera associada ao movimento de viragem à esquerda a partir da estrada principal, e consequentemente na capacidade dos movimentos não prioritários de nível hierárquico inferior.

Torna-se portanto necessário corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos à impedância originados pelos movimentos de viragem à esquerda (1 e 4). A probabilidade da via partilhada não formar fila de espera é obtida pela expressão:

89

CAPÍTULO 4

p

*

0 ,

j

=

1

1

1

⎜⎜

v i

1

s i

1

p

0 ,

j

+

v i

2

s i

2

⎟⎟

(4.11) em que: p*

0,j p

0,j

– Probabilidade da via partilhada não formar fila de espera

– Probabilidade do movimento j não formar fila de espera, assumindo a existência de uma via exclusiva para o movimento de viragem à esquerda j – Movimentos 1 e 4 (viragem à esquerda a partir da via principal) i1 – Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal) i2 – Movimentos 3 e 6 (viragem à direita a partir da via principal) s i1

– Débito de saturação do movimento de atravessamento a partir da estrada principal

(veíc./h) s i2

– Débito de saturação do movimento de viragem à direita a partir da estrada principal

(veíc./h) v v i1

– Débito horário do movimento de atravessamento a partir da estrada principal (veíc./h) i2

– Débito horário do movimento de viragem à direita a partir da estrada principal (veíc./h)

Substituindo os valores de p

0,1

e p

0,4

pelos valores de p*

0,1

e p*

0,4

no cálculo dos factores de impedância e, consequentemente, utilizando esses factores na determinação das capacidades dos movimentos dos níveis hierárquicos inferiores, permite considerar-se a influência adicional na potencial formação de fila de espera na via principal, devido ao movimento de viragem à esquerda.

4.3.1.5. Atrasos

No método HCM 2000, o atraso médio por veículo para um movimento não prioritário x

é uma função da capacidade real desse movimento e do respectivo grau de saturação, conforme a expressão:

d

=

3600

C m

,

x

+

900

T

v x

C m

,

x

1

+

v x

C m

,

x

1

2

+

3600

C m

,

x

450

T v x

C m

,

x

+

5 em que: d v

- Atraso médio, em seg./veíc.; x

- Débito de chegada do movimento x, em veíc./h;

C m,x

- Capacidade real do movimento x, em veíc./h;

T - Período de análise (geralmente 15 minutos Æ T=0,25).

(4.12)

A constante, de valor 5 seg./veíc., presente na expressão do atraso, corresponde à soma do atraso devido à desaceleração dos veículos quando passam da velocidade em regime

90

METODOLOGIA

livre para a velocidade dos veículos em fila de espera, com o atraso devido à aceleração dos veículos desde que estão parados junto à linha de paragem até atingirem novamente a velocidade em regime livre.

A Figura 4.4 mostra o valor do atraso médio por veículo em função do grau de saturação (rácio entre o volume e a capacidade), considerando-se um período de análise igual a

15 minutos e a capacidade real do movimento de 1000 veíc./h e de 1500 veíc./h.

60

50

40

30

20

10

Cm,x = 1000 veíc./h

Cm,x = 1500 veíc./h

0

0 0,2 0,4 0,6 0,8

Grau de Saturação (Volume/Capacidade)

1 1,2

Figura 4.4 - Atraso médio por veículo em função do grau de saturação num cruzamento prioritário

Da observação da Figura 4.4, verifica-se que as curvas intersectam o eixo das ordenadas num ponto dado por 3600/C m,x

+ 5, dependendo por isso o atraso médio por veículo para um dado movimento do valor da sua capacidade real, qualquer que seja o volume de tráfego ou grau de saturação. Para além disto é notório um aumento significativo da primeira derivada quando o valor do grau de saturação é superior a 0,8, que obviamente se traduz num crescimento rápido do atraso médio por veículo com o aumento do volume de tráfego do movimento.

Importa referir que no caso de se verificar que a procura excede a capacidade, ou seja, quando o grau de saturação, que representa o rácio entre o débito de chegada e a capacidade, é superior à unidade, num período superior a 15 minutos, o atraso médio deve ser calculado para um período de análise igual ao período de saturação.

91

CAPÍTULO 4

Em muitos casos, a não existência de uma via de tráfego exclusiva para o movimento de viragem à esquerda a partir da estrada prioritária, obriga a que haja partilha da via de tráfego com os movimentos de atravessamento ou de viragem à direita, podendo originar bloqueios provocados pelos veículos que pretendem virar à esquerda e consequentemente causam atrasos aos veículos das correntes prioritárias de atravessamento e de viragem à direita.

Esse atraso pode ser quantificado da seguinte forma:

d priorit

=

(

1

p

0

*

,

j

)

(

d

M

,

LT

)

v

+

v i

, 1

i

, 2

(

1

p

*

0 ,

j

)

(

d

M

,

LT

)

v i

, 1

N

, se N > 1

, se N = 1

(4.13) onde: d p* priorit

- Atraso médio dos movimentos prioritários, em seg./veíc.;

0,j

- Proporção de veículos prioritários que não sofrem bloqueio; d

M,LT

- Atraso do movimento de viragem à esquerda a partir da estrada prioritária, em seg./veíc.; v i,1

- Débito horário do movimento de atravessamento a partir da estrada prioritária, na via partilhada, em veíc./h; v i,2

- Débito horário do movimento de viragem à direita a partir da estrada prioritária, na via partilhada, em veíc./h;

N - Número de vias de entrada disponibilizadas na estrada principal.

De notar que no caso de vias múltiplas de circulação na estrada principal, apenas deve ser considerada a via que pode ser bloqueada pelo movimento de viragem à esquerda, pelo que v i,1

e v i,2

devem ser contabilizados como os correspondentes aos débitos horários na via efectivamente bloqueada. Simplificadamente considera-se que v i,1

= v

1

/N.

Em muitas situações é útil determinar o atraso por entrada ou o atraso médio para todo o cruzamento, com vista a avaliar as respectivas condições de circulação. O atraso médio de uma determinada entrada é dado pela média ponderada pelos débitos dos atrasos médios relativos a cada um dos movimentos direccionais dessa entrada, do seguinte modo:

d

ENT

=

d

D v

D v

D

+

d

AT

+

v v

AT

AT

+

+

d

E v

E v

E

(4.14) em que: d d v

ENT

D

; d

AT

; d

E

- Atraso médio dos movimentos de viragem à direita, atravessamento e viragem à esquerda, em seg./veíc.;

D

; v

AT

; v

E

- Atraso médio da entrada, em seg./veíc.;

- Débitos de chegada dos movimentos de viragem à direita, atravessamento e viragem

à esquerda, em véic./h.

92

De forma análoga, o atraso médio do cruzamento é obtido pela expressão:

d

INT

=

d

ENT

,

A v

ENT

,

A v

+

d

ENT

,

B v

ENT

,

A

+

v

ENT

,

B

ENT

,

B

+

d

+

v

ENT

,

C v

ENT

,

C

+

ENT

,

C v

+

ENT

,

D d

ENT

,

C v

ENT

,

C

onde: d

INT d

ENT,x

- Atraso médio do cruzamento, em seg./veíc.;

- Atraso médio da entrada x, em seg./veíc.; v

ENT,X

- Débitos de chegada da entrada x, em veíc./h.

METODOLOGIA

(4.15)

4.3.2. Método do TRL (Rotundas)

O método do TRL foi desenvolvido durante os anos 80 em Inglaterra pelo então TRRL,

Transport and Road Research Laboratory, actual TRL, Transport Research Laboratory. Este método permite não só o cálculo de capacidades em rotundas, mas também dos atrasos e das filas de espera. O programa de cálculo automático ARCADY (Assessment and Roundabout

CApacity and DelaY) também desenvolvido pelo TRL e cuja primeira versão foi lançada em 1981, incorpora todos os procedimentos de cálculo de capacidades, atrasos e filas de espera em rotundas. De seguida serão apresentados os procedimentos de cálculo da capacidade de entrada, atrasos e comprimento das filas de espera, passíveis de ser aplicados a rotundas de nível.

4.3.2.1. Capacidade da entrada

De acordo com a metodologia de cálculo dos atrasos devido às filas de espera é fundamental, para a sua determinação, o conhecimento da capacidade nas entradas da rotunda, uma vez que o cálculo do comprimento médio da fila de espera em cada uma das entradas depende do valor da capacidade de entrada correspondente.

A capacidade de uma entrada pode ser determinada utilizando o modelo conhecido por modelo Inglês. É um modelo de base estatística desenvolvido por Kimber (Kimber, 1980), suportado por cerca de 185 horas de observações realizadas em rotundas inglesas e que foi deduzido recorrendo a técnicas de regressão múltipla não linear, sendo a formulação resultante uma função linear, que relaciona a capacidade da entrada com o respectivo débito conflituante e onde os coeficientes F e fc, representam parâmetros dependentes da geometria da rotunda

(TA 23/81).

93

CAPÍTULO 4

As fórmulas que permitem o cálculo da capacidade de uma entrada numa rotunda são as seguintes:

Q e

Q e

=

K

(

F

f c

×

Q c

)

=

0

, se

f c

×

Q c

F

, se

f c

×

Q c

>

F

(4.16) onde:

Q

Q e

– Capacidade da entrada, em veíc./h; c

– Débito conflituante, ou seja, tráfego de circulação no anel em frente à entrada, em

F e f c veíc./h;

– Parâmetros relacionados com a geometria da rotunda.

Os parâmetros F e f c

são obtidos da seguinte forma:

K

=

1

0 , 00347 (

φ −

30 )

0 , 978

1

r

0 , 05

F = 303X

2

f c

=

0 , 21

t p

( 1

+

0 , 2

X

2

)

(4.17)

(4.18)

(4.19)

t p

=

1

+

0 , 5

1

+

M

M

= exp

DCI

10

60

(4.20)

(4.21)

X

2

=

v

+

e

1

+

v

2

S

S

=

1 , 6 (

e

l

'

v

)

(4.22)

(4.23) em que (ver Figura 4.5): v – Largura da via na aproximação da rotunda, em metros; e – Largura efectiva da entrada junto à linha de cedência de prioridade e na perpendicular ao lancil, em metros; l’ – Comprimento médio efectivo do leque, em metros; r – Raio de entrada medido no ponto de maior curvatura, em metros;

DCI – Diâmetro do círculo inscrito, em metros;

φ

– Ângulo de entrada, em graus.

94

METODOLOGIA

Figura 4.5 – Parâmetros geométricos das rotundas (Bastos Silva e Seco, 2002)

Assim a formulação do método é composta por duas componentes, uma primeira que representa o peso das características geométricas e uma segunda representativa do tráfego conflituante. De notar que na situação particular de Q c

=0, ou seja a não existência de qualquer tráfego conflituante, a componente que representa o tráfego anula-se, obtendo-se deste modo a capacidade geométrica da rotunda, ou seja a capacidade máxima da entrada considerando apenas a influencia das características geométricas da rotunda.

Convém ainda referir que sempre que alguma das entradas atinge o limiar de saturação, o débito de entrada em cada ramo tem de ser recalculado, mediante um processo iterativo. Esse processo consiste num algoritmo de convergência iterativa para a determinação das capacidades de entrada após a entrada crítica ter atingido a saturação. Nessa situação, o débito de entrada para cada ramo é função do débito prioritário que atravessa à sua frente, que por sua vez é função dos débitos de entrada dos ramos precedentes (Bastos Silva, 1997).

4.3.2.2. Atrasos

O atraso médio por veículo nas rotundas corresponde à soma de duas componentes distintas do atraso. Essas componentes correspondem respectivamente, ao atraso sofrido pelo veículo devido à formação de filas de espera nas entradas da rotunda e ao atraso geométrico, ou seja, ao atraso causado pela necessidade de contornar a rotunda.

Atraso devido às filas de espera

Devido ao facto dos volumes de tráfego variarem com o tempo, o cálculo dos atrasos e dos comprimentos das filas de espera é realizado recorrendo à teoria de formação de filas de espera dependente do tempo. No método do TRL a determinação do atraso devido às filas de espera baseia-se na equação proposta por Kimber e Hollis em 1979 (Semmens, 1985). A base da

95

CAPÍTULO 4 metodologia de cálculo consiste em considerar a distribuição de probabilidade dos diferentes comprimentos da fila de espera como sendo função do tempo e, a partir dessas probabilidades, calcular o comprimento médio da fila de espera, o qual é usado na determinação do atraso médio provocado pela existência de fila de espera.

Considerando um curto intervalo de tempo, t, durante o qual o volume de chegada, q, e a capacidade, µ (onde µ ≈ Q e

, em que Q e

é a capacidade da entrada cuja determinação será apresentada mais adiante), podem ser assumidos como sendo aproximadamente constantes, é possível a existência de diversas situações, dependendo do rácio volume/capacidade, ρ (ρ=q/µ), e se ρ<1, dos valores relativos de L

0

(comprimento da fila de espera no inicio do intervalo de tempo considerado), e de l(l=ρ/(1- ρ)), comprimento da fila de espera de equilíbrio.

Se Fn corresponder ao comprimento da fila de espera em função de x (variável tempo):

Fn

(

x

)

=

0 , 5

(

(

µ

x

( 1

− ρ

)

+

1

)

2 +

4

ρµ

x

− µ

x

( 1

− ρ

)

+

1

)

(4.24)

Então, o comprimento médio da fila de espera, L, após um intervalo de tempo, t, é dado pelas seguintes expressões:

Para ρ≥1,

L

(

t

)

=

Fn

(

t

+

t

0

)

Para ρ<1, onde ,

t

0

=

µ

(

L

0

ρ

(

L

0

(

L

0

+

1

+

1 )

)

L

0

)

(4.25)

L

(

t

)

=

Fn

(

t

+

t

0

)

L

(

t

)

=

l

L

(

t

)

=

2

l

Fn

(

t

+

t

0

)

L

(

t

)

=

L

0

+

⎜⎜

ρ

L

0

+

L

0

1

⎟⎟

µ

t

, se 0≤t≤t c

2

l

Fn

(

t

t c

)

, se t>tc onde,

t

0

=

L

0

µ

(

ρ

(

L

0

(

L

0

+

+

1 )

1 )

L

0

) onde,

t

0

=

µ

( 2

l

(

ρ

( 2

l

L

L

0

0

)( 2

+

l

1 )

L

0

( 2

l

+

1 )

L

0

)

)

onde,

t c

=

µ

⎜⎜

2

l

L

0

ρ

L

0

L

0

+

1

⎟⎟

Se, 0≤L

0

<l (4.26)

Se, L

0

=l (4.27)

Se, l<L

0

≤2l (4.28)

Se, L

0

>2l

(4.29)

96

METODOLOGIA

O atraso total, D, no intervalo de tempo, t, pode ser obtido por:

D

=

t

1

t

0

L

(

t

)

dt

(4.30)

Na Figura 4.6 apresenta-se a variação do atraso médio por veículo devido às filas de espera em função do grau de saturação, para uma capacidade de entrada igual a 1000 veíc./h e a 1500 veíc./h.

60

50

40

30

20

10

Qe = 1000 veíc./h

Qe= 1500 veíc./h

0

0 0,2 0,4 0,6 0,8

Grau de Saturação (Volume/Capacidade)

1 1,2

Figura 4.6 - Atraso médio por veículo devido às filas de espera, em função do grau de saturação numa entrada de uma rotunda

Analisando a Figura 4.6, verifica-se que o comportamento das curvas é semelhante ao do das curvas apresentadas anteriormente para os cruzamentos prioritários. Porém, são visíveis algumas diferenças. Desde logo, o facto das curvas se intersectarem com o eixo das ordenadas, na origem, significando isto que não existe atraso devido às filas de espera quando o grau de saturação é igual a zero. Uma outra diferença, é o crescimento do atraso quando o grau de saturação é superior a 0,8, que é mais acentuado do que o verificado no caso dos cruzamentos prioritários.

Atraso geométrico

O atraso geométrico corresponde ao atraso que é sofrido por um veículo, devido à existência da rotunda, mesmo na ausência de quaisquer outros veículos. Ocorre porque os veículos necessitam, de reduzir a sua velocidade para atravessarem o cruzamento, de desviar a

97

CAPÍTULO 4 sua trajectória natural e de acelerar de modo a retomarem a velocidade a que circulavam anteriormente (Semmens, 1985).

O atraso geométrico assume um valor constante para cada movimento direccional, aplicável a todos os veículos e não variável com os níveis de tráfego ou com o período do dia.

Este atraso é mais significativo nas rotundas do que nos outros tipos de cruzamento, devido ao aumento significativo da distância percorrida provocado pela presença da rotunda (Semmens,

1985).

A formulação que é utilizada no método TRL e que integra o programa ARCADY foi proposta por McDonald et al em 1984 (McDonald et al, 1984) e foi baseada numa extensa campanha de observações. O atraso para cada veículo que realiza um determinado movimento direccional, é calculado através da diferença entre:

ß

O tempo gasto no percurso, que inclui o cruzamento e que está entre os pontos onde se inicia a desaceleração e finaliza a aceleração do veículo;

ß O tempo gasto no percurso entre esses pontos, mas caso não existisse a rotunda.

Ambos dependem da velocidade de chegada e de partida do veículo e de determinados parâmetros geométricos da rotunda.

O atraso geométrico de um movimento direccional específico numa rotunda é dado por:

D geo

=

V

A

− a

AB

JS

+

V

D

− a

CD

JS

+

d

BC

JS

d

1

+

V

A d

AB

d

2

+

V

D d

CD

(4.31) em que:

D

V geo

– Atraso geométrico do movimento direccional, em segundos;

A

- Velocidade na aproximação, medida num ponto em que não haja influência da rotunda, em m/s;

V

D

- Velocidade de partida, medida num ponto em que não haja influência da rotunda, em m/s;

JS - Velocidade dentro da rotunda, em m/s; a

AB

- Valor da desaceleração na aproximação da rotunda, dada por (4.32), em m/s

2

; a

AB

=

1 , 06 (

V

A

V

A

JS

)

+

0 , 23

(4.32) a

CD

- Valor da aceleração na saída da rotunda, dada por (4.33), em m/s

2

; a

CD

=

1 , 11 (

V

D

V

D

JS

)

+

0 , 02

(4.33)

98

METODOLOGIA

d

BC

- Distância percorrida dentro da rotunda, em metros; d

1

; d

2

- Distância entre o centro da rotunda e a entrada e saída, respectivamente, em metros; d

AB

- Distância na qual ocorre a desaceleração na aproximação da rotunda, dada por (4.34), em metros;

d

AB

=

V

A

2 −

JS

2 a

AB

2

(4.34) d

AB

- Distância na qual ocorre a aceleração à saída da rotunda, dada por (4.35), em metros;

d

CD

=

V

D

2 −

JS

2 a

CD

2

(4.35)

A velocidade dentro da rotunda depende do movimento direccional em causa.

Assim, para o movimento de viragem à direita vem:

JS

(

ER

+

EXR

) onde:

ER – Raio de entrada, em metros;

EXR - Raio de saída, em metros.

(4.36)

Para o movimento de atravessamento (ou de ida em frente), onde 0,5(ENA+EXA)≤20º:

JS

=

0 , 47

Y

+

0 , 035

SD

1 , 18

(4.37) em que:

ENA – Ângulo de entrada, em graus;

EXA - Ângulo de saída, em graus;

0,5(V

A

+V

D

), em m/s;

SD - Distância de visibilidade, medida desde um ponto situado a 15m da linha de paragem e a uma altura de 1,05m até ao ponto em que se encontra o veículo que circula no anel mais distante e que o condutor consegue ver, medido ao longo do bordo exterior do anel de circulação, em metros. ou caso a distância de visibilidade não seja conhecida:

JS

=

0 , 40

Y

+

2 , 43

(4.38)

Para os movimentos de viragem à esquerda ou de atravessamento, onde

0,5(ENA+EXA)>20º:

JS

=

0 , 96

DCI

+

2 , 03 onde:

DCI - Diâmetro do círculo inscrito, em metros.

(4.39)

99

CAPÍTULO 4

De notar que:

ß Se JS>V

A

, então JS=V

A

e d

AB

=0;

ß

Se JS>V

D

, então JS=V

D

e d

CD

=0;

ß

Se JS>V

A

e JS>V

D

, então JS=0,5(V

A

+V

D

);

ß

Se o atraso calculado for menor do que 0, então o atraso é igual a 0.

Na Figura 4.7 encontram-se ilustrados os parâmetros geométricos necessários ao cálculo do atraso geométrico nas rotundas.

L

Z

Ângulo entre ramos

(ANGL)

W

F

J

K

2 m

H

2 m

P

Q

Y

Raio de Saída

(EXR)

S

15 m

SD = ST medida a uma altura de 1,05 m

D2

X

D1

T

V

G

Ângulo de Entrada

(ENA)

Ângulo de Saída

(EXA)

B

Figura 4.7 - Parâmetros geométricos para o cálculo do atraso geométrico

(Adaptado Semmens, 1985)

Em geral, o atraso geométrico aumenta com o tamanho da rotunda e com o grau de viragem. As viragens à direita estão sujeitas a menores atrasos do que os movimentos de atravessamento, que por sua vez sofrem menor atraso que os movimentos de viragem à esquerda. Isto mesmo pode ser verificado mais adiante nesta dissertação, aquando da apresentação dos valores do atraso geométrico obtidos para as rotundas estudadas.

Em resumo, o atraso total sofrido por um veículo corresponde à soma do valor do atraso devido às filas de espera com o valor do atraso geométrico a que está sujeito.

100

METODOLOGIA

4.3.3. Método SIDRA (Cruzamentos com Sinais Luminosos)

O método SIDRA corresponde ao método que se encontra integrado no programa de cálculo automático SIDRA, que se destina à determinação da regulação dos sinais luminosos em cruzamentos tendo como base o método desenvolvido por Akcelik (1981). Este método, adopta como elemento de base as correntes de tráfego, relacionando com elas os parâmetros necessários à regulação dos sinais luminosos, em vez de se considerar as fases, tal como acontece no método de Webster.

Com o programa SIDRA é possível proceder à regulação óptima dos sinais luminosos, ou seja, para uma determinada sequência de fases, determinar a duração do ciclo, bem como dos tempos de verde útil destinados a cada corrente de tráfego, utilizando-se como critério a optimização de um parâmetro que resulta de uma combinação pesada do atraso total e do número de paragens. Habitualmente os tempos de amarelo e de tudo-vermelho (tempo de interverde) são definidos à partida, tendo em consideração as características do cruzamento, nomeadamente geométricas.

Com base na regulação dos sinais luminosos efectuada, é possível determinar os atrasos, quer o atraso total, quer o atraso médio por veículo para as diversas correntes de tráfego presentes no cruzamento.

4.3.3.1. Regulação dos sinais luminosos

A regulação dos sinais luminosos a tempos fixos consiste, em primeiro lugar, na definição da sequência de fases, na qual se atribui as correntes de tráfego às fases e que é representada pelo diagrama de fases, e dos tempos de transição (tempos de amarelo e tudovermelho), sendo de seguida necessário atribuir os tempos destinados a cada corrente de tráfego. Para tal, determina-se a duração do ciclo, que é constante, e no qual a sequência de sinais é sempre idêntica. Finalmente, em função da duração do ciclo, determinam-se os tempos de verde a atribuir a cada corrente de tráfego, obtendo-se assim, o plano de regulação do cruzamento.

A regulação óptima dos sinais luminosos utilizando o método SIDRA é obtida adoptando para critério de optimização a minimização do parâmetro de desempenho global do cruzamento, que se designa por índice de funcionamento, IF, e que é dado por uma função linear do atraso total e do número de paragens no cruzamento, expressa da seguinte forma:

101

CAPÍTULO 4

IF

=

D

+

KH

onde:

D – Atraso total, em veículos;

H - Número total de paragens;

K - Coeficiente de ponderação das paragens.

(4.40)

Para o cálculo do atraso total e do número total de paragens, são apenas consideradas as correntes de tráfego críticas, isto é, as correntes de tráfego que condicionam a duração das fases.

Exprimindo a função IF apenas em função da variável independente, duração do ciclo,

C, e derivando essa função em ordem a C e igualando a 0, é possível obter a duração óptima do ciclo. Esse valor pode ser calculado a partir da seguinte expressão aproximada:

C o

=

( 1 , 4

+

0 , 01

K

)

L

1

Y

+

6 em que:

C o

L

– Duração óptima do ciclo, em segundos;

- Tempo perdido por ciclo, em segundos;

Y

K

- Índice de carga do cruzamento;

- Coeficiente de ponderação das paragens.

(4.41)

O valor de K depende do critério de optimização utilizado, sendo apresentados os seguintes valores (Akcelik, 1981):

ß

Minimização do consumo de combustível - K=40;

ß

Minimização do custo de operação – K=20;

ß

Minimização do atraso – K=0.

A duração do ciclo final deve ter um valor o mais próximo possível do valor da duração

óptima, sendo o seu valor mínimo dado por:

C

min

=

L

1

U

(4.42) em que:

C min

– Duração mínima do ciclo, em segundos;

L - Tempo perdido por ciclo, em segundos;

U - Somatório das proporções de tempo de verde estendido às correntes de tráfego críticas.

102

METODOLOGIA

Por razões de operacionalidade, a duração máxima do ciclo não deve ser superior a 120 segundos (Costa, 1987).

A duração mínima do ciclo corresponde a dispor de uma regulação que responde, sem

“folgas”, à capacidade prevista, não havendo margem para atender à permanente variabilidade de procura de tráfego.

Escolhido um valor para a duração do ciclo, determinam-se os tempos de verde a atribuir a cada corrente de tráfego, ou seja, realiza-se a repartição do ciclo.

4.3.3.2. Atrasos

O atraso é definido como sendo a diferença entre o tempo de percurso através da intersecção sem perturbações ou paragens e o tempo de percurso com perturbações ou paragens devidas à presença dos sinais luminosos. O valor do atraso total inclui o atraso provocado pela desaceleração e aceleração dos veículos na aproximação e na saída do cruzamento e o atraso sofrido enquanto o veículo está parado na fila de espera a aguardar pela permissão de avançar dada pelo sinal verde.

O valor aproximado do atraso total para um movimento num cruzamento regulado por sinais luminosos a tempos fixos é obtido a partir da expressão seguinte (Akcelik, 1981):

D

=

qC

( 1 −

2 ( 1

u y

)

) 2

+

N

0

x

(4.43) onde:

D – Atraso total, em veículos x hora por hora, ou simplesmente em veículos; qC – Número de médio de veículos que chegam ao cruzamento num ciclo (q, é o débito de chegada em veículos por segundo e C, é a duração do ciclo em segundos); u – Proporção do tempo de verde (u=g/C, em que g é o tempo de verde útil em segundos); y – Índice de carga (y=q/s, em que s é o débito de saturação em veículos por segundo);

N

0

- Comprimento médio da fila de espera formada devido ao excesso de volume, ou seja o x número médio de veículos que ficam na fila de espera após o final do período de verde dada pela expressão (4.41), em veículos;

– Grau de saturação (x=q/Q, em que Q é a capacidade do movimento dada por Q=s(g/C)).

O comprimento da fila de espera devido ao excesso de volume pode ser obtido, quer quando o grau de saturação é superior a 1, quer quando o grau de saturação é inferior a 1, e é calculado pela seguinte expressão aproximada:

103

CAPÍTULO 4

N

0

=

QT f z

+

z

2

0

+

12 (

x

QT f x

0

)

, se x>x

0

, se x≤x

0

(4.44) em que:

N

0

- Comprimento médio da fila de espera formada devido ao excesso de volume, em veículos. (Quando existe mais do que uma via de tráfego, este valor corresponde ao número total de veículos em fila de espera no conjunto das vias utilizadas pelo movimento);

Q - Capacidade, em veículos por hora;

T x f

- Intervalo de tempo durante o qual o débito de chegada médio, q, persiste;

QT f

- Número máximo de veículos que conseguem partir durante o intervalo de tempo T

- Grau de saturação; f

; z - z=x-1 (De notar que z assume valores positivos para x<1) x

0

– Grau de saturação abaixo do qual a fila de espera média devido ao excesso de volume é

aproximadamente 0. Este grau de saturação é obtido pela expressão (4.42).

x

0

=

0 , 67

+

sg

600 onde: sg - Capacidade por ciclo, em veículos por ciclo. s - Débito de saturação, em veículos por segundo; g - Tempo de verde útil, em segundos.

O atraso médio por veículo é obtido por:

(4.45)

d =

D q

(4.46) onde: d - Atraso médio por veículo, em segundos;

D – Atraso total, em veículos; q - Débito de chegada, em veículos por segundo.

A Figura 4.8 mostra dois exemplos de variação do atraso médio por veículo em função do grau de saturação num cruzamento com sinais luminosos considerando um valor de T f

= 1 h.

De referir que o exemplo B corresponde a uma situação limite, onde o débito de saturação é muito elevado (s=4800 veíc./h).

104

METODOLOGIA

100

80

60

40

20

A: sg = 10 veíc., u = 0,2, C = 100 seg.

B: sg = 80 veíc., u = 0,5, C = 120 seg.

A

B

0 0,2 0,4 0,6

Grau de Saturação, x

0,8 1,0

Figura 4.8 - Atraso médio por veículo em função do grau de saturação num cruzamento com sinais luminosos (Akçelik, 1981)

Tal como acontecia nos cruzamentos prioritários e rotundas, sempre que o grau de saturação é maior do que 0,8 o aumento do atraso médio por veículo é muito mais rápido do que o verificado até aí.

4.4 E

STRATÉGIA

U

TILIZADA

Com o intuito de se proceder à comparação do desempenho das diferentes soluções, foram ensaiadas várias configurações de tráfego, para cruzamentos com 3 e 4 ramos de entrada, que resultam em diferentes combinações dos volumes de tráfego e respectivas repartições pelas vias e ramos de entrada dos cruzamentos.

No total foram consideradas 12 configurações para cruzamentos com 3 ramos e 10 para cruzamentos com 4 ramos, tendo sido comparado o valor do atraso obtido em cada configuração para os 3 tipos de cruzamentos de nível considerados. Para cada uma das configurações fez-se variar o volume de tráfego total que aflui ao cruzamento, de modo a que fosse possível comparar o desempenho dos vários cruzamentos à medida que iam variando os volumes de tráfego.

Em relação às características geométricas dos cruzamentos, estas também foram estabelecidas à partida, tendo-se optado por soluções simples em termos geométricos e tendo

105

CAPÍTULO 4 em atenção a obtenção de soluções comparáveis, nomeadamente ao nível do espaço ocupado.

4.4.1. Cruzamentos com 3 ramos

4.4.1.1. Características do tráfego

Tal como já foi mencionado, para cruzamentos com 3 ramos, foram ensaiadas para os 3 tipos de cruzamentos 12 configurações de tráfego diferentes.

No Quadro 4.4 mostram-se as repartições de tráfego para as estradas principal e secundária em percentagem do tráfego total que chega ao cruzamento, assim como as distribuições por sentido, utilizadas em cada uma das configurações ensaiadas, em percentagem do total que chega a cada uma das estradas. Na Figura 4.9 apresenta-se esquematicamente um cruzamento de 3 ramos com a designação adoptada para os respectivos ramos.

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Figura 4.9 – Esquema e designação dos ramos

Quadro 4.4 – Repartições de tráfego entre as estradas principal e secundária

C

ONFIGURAÇÃO

1, 2, 3, 4, 5 e 6

7, 8, 9, 10, 11, 12

E

STRADA

P

RINCIPAL

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

70%

80%

30%

20%

R

EPARTIÇÃO POR

S

ENTIDO

E

STRADA

P

RINCIPAL

A

Æ

C C

Æ

A

50%

50%

50%

50%

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

-

-

Quanto à repartição do tráfego por movimentos direccionais, no Quadro 4.5 indicam-se quais as matrizes origem/destino correspondentes a cada configuração. De notar que nas matrizes se indicam as proporções de veículos que realizam um determinado movimento a partir do respectivo ramo de entrada.

106

METODOLOGIA

Quadro 4.5 – Matrizes origem/destino

C

ONFIGURAÇÃO

M

ATRIZ

O

RIGEM

/D

ESTINO

1 e 7

2 e 8

3 e 9

4 e 10

5 e 11

6 e 12

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A Ramo B Ramo C

0 0 100%

50%

100%

0

0

50%

0

Ramo A Ramo B Ramo C

0% 0% 100%

30%

100%

0%

0%

70%

0%

Ramo A Ramo B Ramo C

0%

70%

100%

0%

0%

0%

100%

30%

0%

Ramo A Ramo B Ramo C

0% 15% 85%

50%

85%

0%

15%

50%

0%

Ramo A Ramo B Ramo C

0% 15% 85%

30%

85%

0%

15%

70%

0%

Ramo A Ramo B Ramo C

0%

70%

85%

15%

0%

15%

85%

30%

0%

Convém ainda fazer uma pequena referência à composição do tráfego. Como simplificação optou-se por desprezar a existência de veículos pesados, pelo que se considerou as correntes de tráfego compostas apenas por veículos ligeiros de passageiros. Além disso, também não se previu a existência de peões que pudessem realizar atravessamentos junto ao cruzamento influenciando desse modo o seu desempenho.

Ao nível da velocidade de circulação dos veículos, foi considerado o valor de 50km/h para a velocidade de circulação em todos os ramos dos cruzamentos para as zonas onde não haja influência dos mesmos.

107

CAPÍTULO 4

Para os cruzamentos prioritários, e com a finalidade de calcular o factor de ajustamento devido à impedância provocada pelos movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal, assumiu-se um débito de saturação de 1800 veíc./h para o movimento de atravessamento a partir da estrada principal.

No caso dos cruzamentos com sinais luminosos, foi necessário estabelecer um conjunto de parâmetros necessários para a regulação dos sinais luminosos e consequente plano de regulação.

Assim, os parâmetros considerados são os seguintes:

ß

Tempo de verde útil mínimo para cada corrente de tráfego – 6 segundos;

ß

Tempo máximo para a duração do ciclo – 120 segundos;

ß

Tempo de interverde – 5 segundos, dos quais 3 segundos de amarelo e 2 segundos de “tudo-vermelho”;

ß Incremento no tempo de duração do ciclo – 1 segundo;

ß

Débito de saturação base – 1800 veíc./h, sendo que os débitos de saturação para cada corrente de tráfego foram estimados automaticamente pelo programa SIDRA;

ß

Grau de saturação máximo aceitável – 0,9.

Estes valores foram utilizados quer para cruzamentos com 3 ramos, quer para cruzamentos com 4 ramos.

4.4.1.2. Características geométricas

No que toca às características geométricas dos cruzamentos, optou-se por realizar o estudo considerando soluções geométricas bastante simples, uma vez que apenas se pretende estudar a influência da procura no desempenho dos cruzamentos, procurando-se desta forma reduzir ao máximo a influência da geometria dos vários tipos de cruzamentos no respectivo desempenho.

De seguida apresentam-se as soluções geométricas consideradas para cada uma das tipologias consideradas.

108

METODOLOGIA

Cruzamento Prioritário

A solução escolhida para o cruzamento prioritário foi a de um cruzamento sem canalização de movimentos em que as estradas principal e secundária fazem entre si um ângulo de 90º apresentando ambas perfil transversal 1x1 e cuja largura das vias de tráfego é igual a

3,5 m. Para a concordância entre os bordos das duas estradas, adoptou-se um arco de circunferência de raio 10 m.

Na Figura 4.10 apresenta-se a solução geométrica considerada para o caso dos cruzamentos prioritários.

STOP

R10

m

3,5 m 3,5 m

Figura 4.10 - Solução geométrica para o cruzamento prioritário com 3 ramos

Assumiu-se, quer no cruzamento com 3 ramos, quer no cruzamento com 4 ramos, que a inclinação dos ramos de entrada era igual a 0%, o que significa que os cruzamentos se encontram em patamar.

Rotunda

Em relação à solução geométrica da rotunda, manteve-se o valor de 90º para o ângulo formado entre os eixos das estradas principal e secundária, tendo-se escolhido um DCI de 18 m, de modo a que o espaço ocupado pela rotunda fosse sensivelmente o mesmo que o ocupado pelos outros tipos de cruzamentos. Por seu turno, para a largura na entrada, e, da rotunda manteve-se a largura considerada para a via de tráfego, ou seja 3,5 m, significando isto a não existência de leque na entrada.

Para os raios de entrada e saída da rotunda considerou-se o valor de 10 m, justificando-

109

CAPÍTULO 4 se mais uma vez este valor com a necessidade de as diferentes soluções geométricas serem o mais idêntico possível. Na Figura 4.11 encontra-se o desenho da rotunda adoptada.

18

m

R3 m

3,5 m

R10 m

3,5 m 3,5 m

Figura 4.11 - Solução geométrica para a rotunda de 3 ramos

Com base nesta solução geométrica foi medido o conjunto de parâmetros necessários à aplicação do método do TRL cujos valores são apresentados no Quadro 4.6.

Quadro 4.6 - Valores dos parâmetros geométricos da rotunda com 3 ramos

P

ARÂMETRO

G

EOMÉTRICO

Ângulo de entrada (φ)

Ângulo de entrada (ENA)

Ângulo de saída (EXA)

Raio de entrada (ER e r)

Raio de saída (EXR)

Distância entre o centro da rotunda e a entrada (d

1

)

Distância entre o centro da rotunda e a saída (d

2

)

Ângulo entre ramos adjacentes

(ANGL)

Distância de visibilidade (SD)

R

AMO

A R

AMO

B R

AMO

C

45º 45º 45º

19º 19º 19º

19º 19º 19º

10 m 10 m 10 m

10 m 10 m 10 m

9 m 9 m 9 m

9 m 9 m 9 m

90º 90º 180º

36 m 36 m 36 m

110

METODOLOGIA

Com vista ao cálculo do atraso geométrico é também fundamental o conhecimento das distâncias percorridas dentro da rotunda, d

BC

. Esses valores encontram-se sintetizados na matriz apresentada na Figura 4.12.

Ramo A

Ramo A

33 m

Ramo B

7 m

Ramo C

20 m

Ramo B

Ramo C

25 m

20 m

33 m

25 m

7 m

33 m

Figura 4.12 – Distâncias percorridas dentro da rotunda, d

BC

, entre cada uma das entradas e saídas

Os valores do atraso geométrico por veículo para cada movimento direccional da rotunda com 3 ramos, encontram-se apresentados na matriz da Figura 4.13.

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

10,2

8,8

7,3

Ramo B

6,8

10,2

8,8

Ramo C

7,3

6,8

10,2

Figura 4.13 - Atraso geométrico por veículo, em segundos

Cruzamento com sinais luminosos

Para o cruzamento com sinais luminosos, a solução geométrica adoptada foi a mesma que foi usada para o cruzamento prioritário, tendo-se apenas mudado o tipo de sinalização de atribuição de prioridades, que deixou de ser o sinal de “STOP” e passou a ser um sistema semafórico, de acordo com as características intrínsecas de cada um destes tipos de cruzamentos.

Porém, nos cruzamentos com sinais luminosos, e com vista à definição do respectivo plano de regulação, tornou-se necessária a definição de um esquema de fases para o cruzamento, tendo-se optado por um esquema constituído por 2 fases (Figura 4.14). A duração

óptima do ciclo correspondente à minimização do atraso, bem como a sua repartição pelas duas fases foi obtida por aplicação do programa SIDRA, tal como atrás referido.

111

CAPÍTULO 4

Fase A Fase B

3,5 m 3,5 m

R10

m

3,5 m 3,5 m

R10

m

Figura 4.14 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos

4.4.2. Cruzamentos com 4 ramos

4.4.2.1. Características da procura

No que respeita aos cruzamentos de 4 ramos foram ensaiadas 10 configurações de tráfego. O Quadro 4.7 indica as repartições de tráfego para as estradas principal e secundária em percentagem do tráfego total que chega ao cruzamento, bem como as distribuições por sentido, consideradas em cada uma das 10 configurações ensaiadas, em percentagem do total que chega a cada uma das estradas. A nomenclatura adoptada para designar os ramos do cruzamento foi a que se encontra no esquema da Figura 4.15.

Ramo D

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Figura 4.15 – Esquema e designação dos ramos

112

METODOLOGIA

Quadro 4.7 – Repartições de tráfego entre as estradas principal e secundária

C

ONFIGURAÇÃO

E

STRADA

P

RINCIPAL

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

R

EPARTIÇÃO POR

S

ENTIDO

E

STRADA

P

RINCIPAL

E

STRADA

S

ECUNDÁRIA

A

Æ

B B

Æ

A C

Æ

D D

Æ

C

Quanto à repartição do tráfego por movimentos direccionais, foi considerada a mesma repartição para todas as configurações de acordo com a matriz origem/destino da Figura 4.16.

Na matriz, os valores das células correspondem às proporções de veículos que realizam determinado movimento direccional a partir do ramo de entrada correspondente, tal como nos cruzamentos com 3 ramos.

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo A

0

80%

10%

Ramo B

80%

0

10%

Ramo C

10%

10%

0

Ramo D

10%

10%

80%

Ramo D 10% 10% 80% 0

Figura 4.16 – Matriz origem/destino considerada para os cruzamentos com 4 ramos

Em termos de composição do tráfego e de circulação de peões, manteve-se para os cruzamentos com 4 ramos, os pressupostos considerados e já supracitados a propósito dos cruzamentos com 3 ramos.

Também, em relação à velocidade de circulação nos ramos dos cruzamentos, se manteve a velocidade considerada para os cruzamentos com 3 ramos, ou seja, 50 km/h.

113

CAPÍTULO 4

Uma vez mais, devido ao cálculo do factor de ajustamento devido à impedância provocada pelos movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal nos cruzamentos prioritários, assumiu-se, quer para o movimento de atravessamento a partir da estrada principal, quer para o movimento de viragem à direita, um débito de saturação igual a

1800 veíc./h.

4.4.2.2. Características geométricas

No respeitante às características geométricas dos cruzamentos com 4 ramos, as soluções adoptadas são muito idênticas às que foram adoptadas para os cruzamentos com 3 ramos, residindo a principal diferença no número de ramos que passou de 3 para 4 ramos

Cruzamento Prioritário

Para o cruzamento prioritário, a solução escolhida foi a de um cruzamento de 4 ramos em “X”, sem canalização de movimentos e em que as estradas principal e secundária fazem entre si um ângulo de 90º. Tal como nos cruzamentos com 3 ramos, ambas as estradas apresentam perfil transversal 1x1 sendo a largura das vias de tráfego igual a 3,5 m. A concordância entre os bordos das duas estradas, foi realizada através de um arco de circunferência de raio 10 m.

Na Figura 4.17 apresenta-se a solução geométrica considerada.

114

STOP

STOP

R10 m

3,5 m 3,5 m

Figura 4.17 - Solução geométrica para o cruzamento prioritário com 4 ramos

METODOLOGIA

Rotunda

Para a rotunda, manteve-se o valor do DCI de 18 m, tendo-se mais uma vez o cuidado de procurar que o espaço ocupado pela rotunda fosse praticamente o mesmo do ocupado pelos outros tipos de cruzamentos. Quanto à largura na entrada, e, da rotunda manteve-se a largura considerada para a via de tráfego, ou seja 3,5 m, tal como tinha sido considerado para a rotunda com 3 ramos.

Para os raios de entrada e saída da rotunda adoptou-se o valor de 10m. Na Figura 4.18 encontra-se o desenho da rotunda adoptada.

18

m

R3 m

3,5 m

R1

0 m

3,5 m 3,5 m

Figura 4.18 - Solução geométrica para a rotunda de 4 ramos

O conjunto de parâmetros necessários à aplicação do método do TRL apresentam os valores presentes no Quadro 4.8.

115

CAPÍTULO 4

Quadro 4.8 - Valores dos parâmetros geométricos da rotunda com 4 ramos

P

ARÂMETRO

G

EOMÉTRICO

Ângulo de entrada (φ)

Ângulo de entrada (ENA)

Ângulo de saída (EXA)

Raio de entrada (ER e r)

Raio de saída (EXR)

Distância entre o centro da rotunda e a entrada (d

1

)

Distância entre o centro da rotunda e a saída (d

2

)

Ângulo entre ramos adjacentes

(ANGL)

Distância de visibilidade (SD)

R

AMO

A R

AMO

B R

AMO

C R

AMO

D

45º 45º 45º 45º

19º 19º 19º 19º

19º 19º 19º 19º

10 m

10 m

9 m

9 m

10 m

10 m

9 m

9 m

10 m

10 m

9 m

9 m

10 m

10 m

9 m

9 m

90º 90º 90º 90º

36 m 36 m 36 m 36 m

As distâncias percorridas dentro da rotunda, d

BC,

encontram-se na matriz apresentada na Figura 4.19.

Ramo A

Ramo B

Ramo A

33 m

25 m

Ramo B

7 m

33 m

Ramo C

20 m

7 m

Ramo D

25 m

20 m

Ramo C

Ramo D

20 m

7 m

25 m

20 m

33 m

25 m

7 m

33 m

Figura 4.19 – Distâncias percorridas dentro da rotunda, d

BC

, entre cada uma das entradas e saídas

Os valores atraso geométrico por veículo para cada um dos movimentos direccionais, obtidos para a rotunda com 4 ramos, encontram-se resumidos na matriz da Figura 4.20.

Ramo A

Ramo B

Ramo A

10,2

8,8

Ramo B

6,8

10,2

Ramo C

7,3

6,8

Ramo C

Ramo D

7,3

6,8

8,8

7,3

10,2

8,8

Figura 4.20 - Atraso geométrico por veículo, em segundos

Ramo D

8,8

7,3

6,8

10,2

116

METODOLOGIA

Cruzamento com sinais luminosos

Para o cruzamento com sinais luminosos, e similarmente ao que tinha sido considerado para os cruzamentos com 3 ramos, a solução geométrica adoptada foi a mesma que foi usada para o cruzamento prioritário.

No que respeita ao esquema de fases manteve-se um esquema de 2 fases tal como ilustrado na Figura 4.21. De forma análoga ao efectuado para o cruzamento com 3 ramos, a duração óptima do ciclo, assim como a sua repartição pelas fases foi obtida através da aplicação do programa SIDRA.

Fase A Fase B

R10

m

R10

m

3,5 m 3,5 m

3,5 m 3,5 m

Figura 4.21 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos

4.5 A

PLICAÇÃO

A comparação entre as tipologias consideradas, quer para cruzamentos com 3 ramos, quer para cruzamentos com 4 ramos, foi realizada utilizando os métodos de cálculo do atraso médio por veículo acima descritos, para cada uma das configurações e soluções geométricas referidas.

De modo a tornar o processo de cálculo mais rápido, foram utilizadas folhas de cálculo e programas de cálculo automático que incorporam cada um dos métodos mencionados. Assim, para o cálculo do atraso médio por veículo em cruzamentos prioritários elaborou-se uma folha de cálculo em EXCEL que integra a metodologia de cálculo apresentada no HCM 2000 e que possibilita, através da utilização de macros, o cálculo do valor do atraso de forma automática, para vários níveis de tráfego. Em relação às rotundas e aos cruzamentos com sinais luminosos, optou-se pela utilização de programas de cálculo automático comerciais, uma vez que era fácil o acesso aos mesmos. Para rotundas utilizou-se o programa Visual ARCADY (Assessement and

117

CAPÍTULO 4

Roundabout CApacity and DelaY), na sua versão 4, programa esse que foi desenvolvido em

Inglaterra pelo TRL, Transport Research Laboratory. Quanto aos cruzamentos com sinais luminosos recorreu-se ao programa SIDRA (Signalised & unsignalised Intersection Design and

Research Aid), versão 5.02, desenvolvido na Austrália pela Akcelik & Associates.

Para todos os tipos de cruzamentos foi calculado o atraso médio por veículo do cruzamento, tendo-se feito variar, em cada uma das configurações testadas, apenas o volume total que chegava ao cruzamento. O valor mínimo considerado foi de 50 veíc./h, enquanto que o valor máximo dependeu do tipo de cruzamento, tendo-se para tal adoptado como critério de paragem o valor de 60 segundos por veículo para o atraso médio por veículo do cruzamento. O valor adoptado para o incremento do volume total foi de 50 veíc./h.

No caso dos cruzamentos prioritários, e visto ter sido utilizada uma folha de cálculo em

EXCEL, do cálculo para cada configuração, obteve-se directamente um quadro com os valores do atraso médio por veículo do para cada valor do volume de tráfego total.

Já para as rotundas e para os cruzamentos com sinais luminosos, o processo não foi assim tão simples, pois os programas utilizados não permitiam o cálculo de mais do que uma combinação de tráfego. Isto significou a necessidade de, para cada configuração e para cada valor do tráfego total, se introduzir os dados do cruzamento e dos volumes de tráfego correspondentes. Ora, isto significava que o processo de preparação de dados seria extremamente moroso, caso fosse realizado manualmente. De modo a poder-se ultrapassar este problema, foram criadas folhas de cálculo em EXCEL, em que com o auxílio de macros, se criou os ficheiros de dados com o formato e extensão utilizados por cada um dos programas. Em anexo

(Anexo A) apresenta-se, para rotundas e para os cruzamentos com sinais luminosos com 3 e 4 ramos, um exemplo desses ficheiros de dados.

Em termos de resultados, os programas ARCADY e SIDRA geram ficheiros de resultados onde figuram vários tipos de indicadores, nomeadamente capacidades, filas de espera e atrasos, bem como, no caso especifico do programa SIDRA, a regulação dos sinais luminosos para cada configuração. Em anexo (Anexo B) encontram-se exemplos deste tipo de ficheiros. Mais uma vez e tal como aconteceu com a preparação dos dados, verificou-se que a extracção dos resultados desses ficheiros seria muito demorada caso fosse realizada de forma manual. Assim, foram criados programas utilizando a linguagem de programação PASCAL, que lêem cada um dos ficheiros de resultados e copiam para um novo ficheiro os resultados do atraso para posterior tratamento.

118

METODOLOGIA

As restantes operações, particularmente o tratamento de resultados, foram realizadas utilizando o programa EXCEL. No capítulo seguinte apresentam-se os resultados obtidos, bem como a respectiva análise.

119

CAPÍTULO 5

Análise de Resultados

5. ANÁLISE DE RESULTADOS

5.1 I

NTRODUÇÃO

Com base nos resultados obtidos para cada tipologia de cruzamento estudada e para cada uma das configurações de tráfego consideradas, foi possível a obtenção de curvas que representam o atraso médio por veículo em função do volume total de tráfego que chega ao cruzamento.

Através da utilização dessas curvas foi possível, não só, uma comparação dos resultados obtidos para as diferentes configurações de tráfego considerando a mesma tipologia de cruzamento, bem como, a comparação do desempenho das diferentes tipologias considerando cada uma das configurações de tráfego ensaiadas, com vista à selecção da tipologia a utilizar em função do tráfego que chega ao cruzamento.

Em seguida apresentam-se os principais resultados obtidos, para cruzamentos com 3 ramos e para cruzamentos com 4 ramos, e a respectiva análise.

5.2 C

RUZAMENTOS COM

3 R

AMOS

A análise dos resultados obtidos para os cruzamentos com 3 ramos é efectuada de seguida. No Quadro 5.1 encontram-se resumidas as percentagens do volume de tráfego total para cada um dos pares origem/destino, ou seja, a percentagem do volume de tráfego total que entra a partir de um determinado ramo e realizam um certo movimento direccional.

123

CAPÍTULO 5

C

ONFIGURAÇÃO

Quadro 5.1 – Percentagens do tráfego total por par origem/destino

P

ERCENTAGEM POR

P

AR

O

RIGEM

/D

ESTINO

A

Æ

C C

Æ

A B

Æ

A B

Æ

C A

Æ

B C

Æ

B

T

OTAL

1 35% 35% 15% 15% 0% 0% 100%

2 35% 35% 9% 21% 0% 0% 100%

3 35% 35% 21% 9% 0% 0% 100%

7 40% 40% 10% 10% 0% 0% 100%

8 40% 40% 6% 14% 0% 0% 100%

9 40% 40% 14% 6% 0% 0% 100%

10 34% 34% 10% 10% 6% 6% 100%

11 34% 34% 6% 14% 6% 6% 100%

12 34% 34% 14% 6% 6% 6% 100%

5.2.1. Análise Intracruzamento

Em primeiro lugar, realizou-se uma comparação dos resultados intracruzamento, ou seja, analisaram-se os resultados obtidos de todas as configurações de tráfego ensaiadas, para cada uma das tipologias (cruzamentos prioritários, rotundas e cruzamentos com sinais luminosos), de modo a verificar-se de que forma a variação, dentro da mesma tipologia, das características da procura influencia o seu desempenho.

Na Figura 5.1 apresentam-se as curvas obtidas no caso do cruzamento prioritário para as 12 configurações de tráfego consideradas. De notar que os níveis de serviço indicados na

Figura 5.1 e nas figuras seguintes correspondem aos níveis de serviço definidos no HCM 2000 e que se encontram no Quadro 5.2 (TRB, 2000).

124

ANÁLISE DE RESULTADOS

Quadro 5.2 – Níveis de serviço em função do atraso médio por veículo (HCM 2000)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

A

B

C

D

C

RUZAMENTOS

P

RIORITÁRIOS

E

R

OTUNDAS

0 – 10

>10 -15

>15 – 25

>25 – 35

C

RUZAMENTOS COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

0 – 10

>10 -20

>20 – 35

>35 – 55

E >35 – 50 >55 – 80

F >50 >80

De notar que os valores que definem os diferentes níveis de serviço não são iguais para todos os tipos de cruzamentos. A principal explicação para esta diferença está relacionada com o facto dos condutores aceitarem maiores atrasos quando se deparam com um cruzamento regulado por sinais luminosos, pois sabem à partida que é um tipo de cruzamento utilizado quando os volumes de tráfego são elevados e como tal estarão sujeitos a maiores atrasos.

60,0

50,0

40,0

30,0

N.S. - F

N.S. - E

N.S. - D

Configuração 1

Configuração 2

Configuração 3

Configuração 4

Configuração 5

Configuração 6

Configuração 7

Configuração 8

Configuração 9

Configuração 10

Configuração 11

Configuração 12

N.S. - C

20,0

10,0

N.S. - B

N.S. - A

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.1 - Atraso médio por veículo para o cruzamento prioritário com 3 ramos

Analisando os resultados apresentados na Figura 5.1, verifica-se que para volumes de tráfego total fracos (abaixo dos 750 veíc./h), o valor do atraso médio por veículo varia pouco

125

CAPÍTULO 5 com o tipo de configuração (a variação entre as configurações que apresentam o atraso mais elevado e o atraso mais baixo, para um volume total de 750 veíc./h é de 2,8 seg/veíc.). À medida que os volumes de tráfego total aumentam essa variação no valor do atraso médio por veículo em função do tipo configuração vai também aumentando muito significativamente. A título de exemplo, basta referir que para um volume total de 1000 veíc./h a variação do atraso médio por veículo é de 6.2 seg/veíc., variação essa que é de 28,9 seg/veíc. para um volume total de 1250 veíc./h, o que representa um acréscimo de aproximadamente 6 vezes relativamente ao valor mais baixo do atraso registado pela configuração 8.

Por outro lado, a garantia de um determinado nível de serviço é possível para uma gama de valores do volume de tráfego total próximo dos 500 veíc./h, ou seja, cada um dos níveis de serviço poderá observar-se para um intervalo nos volumes de tráfego que geralmente não excede os 500 veíc./h (por exemplo, o nível de serviço A garante-se entre os 1020 veíc./h e os

1490 veíc/h; o nível de serviço B obtém-se entre os 1110 veíc./h e os 1580 veíc./h; etc.) sendo que, mais uma vez, a configuração influencia o valor para o qual se assegura um determinado nível de serviço.

Da análise dos resultados obtidos ressalta a melhoria do desempenho dos cruzamentos prioritários com a diminuição do tráfego que circula na estrada secundária. Com a alteração da repartição do tráfego entre as estradas principal e secundária de 70/30% (curvas a cheio) para

80/20% (curvas a tracejado), verificou-se uma diminuição significativa do atraso médio por veículo em todas as configurações.

A existência de viragens à esquerda a partir da estrada principal reflecte-se no aumento do atraso médio por veículo. Esta situação deve-se essencialmente ao bloqueio que esses movimentos provocam aos movimentos prioritários, atravessamento e viragem à direita a partir da estrada principal, enquanto aguardam por uma oportunidade para avançar. Esses bloqueios provocam atraso a essas correntes de tráfego prioritárias, que de outro modo não se registaria.

Verifica-se também que o aumento do tráfego que realiza o movimento de viragem à esquerda a partir da estrada secundária tem uma influência muito significativa no valor do atraso médio por veículo, aumentando o atraso à medida que aumenta o peso das viragens à esquerda. Essa influência é ainda mais significativa com a existência de movimentos de viragem

à esquerda a partir da estrada principal, principalmente devida a fenómenos de impedância.

Em resumo, constata-se que o desempenho dos cruzamentos prioritários em termos de

126

ANÁLISE DE RESULTADOS

atraso médio por veículo revela uma grande variabilidade em função das características da procura, nomeadamente em função da repartição do tráfego entre as estradas principal e secundária e da repartição direccional do tráfego, em particular das viragens à esquerda, quer a partir da estrada principal, quer a partir da estrada secundária.

Em relação à rotunda, os resultados obtidos encontram-se representados na Figura 5.2.

60,0

50,0

40,0

30,0

N.S. - F

N.S. - E

N.S. - D

Configuração 1

Configuração 2

Configuração 3

Configuração 4

Configuração 5

Configuração 6

Configuração 7

Configuração 8

Configuração 9

Configuração 10

Configuração 11

Configuração 12

N.S. - C

20,0

10,0

N.S. - B

N.S. - A

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.2 - Atraso médio por veículo para a rotunda com 3 ramos

Constata-se que, assim como acontecia para os cruzamentos prioritários, o desempenho das rotundas apresenta alguma variabilidade em função das configurações ensaiadas, apesar de que muito menor do que a verificada nos cruzamentos prioritários, o que significa que o desempenho da rotunda varia menos em função da configuração de tráfego. Essa variação nos valores do atraso é mais notória quando o volume de tráfego total é mais elevado, sendo bastante reduzida quando os volumes de tráfego total são baixos (para um volume de 750 veíc./h a variação é de 0,4 seg/veíc. enquanto que para um volume de 2000 veíc./h é de 17 seg/veíc.).

Quanto aos níveis de serviço assegurados, ressalta o facto de para a rotunda analisada nunca se verificar o nível de serviço A. Em relação aos restantes níveis de serviço, a gama de valores do volume de tráfego para a qual se verifica um determinado nível de serviço não é superior a 175 veíc./h, o que vem reforçar a constatação anterior de que na rotunda a influência do tipo de configuração de tráfego é bastante menor quando comparada com a do cruzamento prioritário.

127

CAPÍTULO 5

Os resultados obtidos para a rotunda com 3 ramos mostram que, para baixos volumes de tráfego, o valor do atraso médio por veículo é praticamente o mesmo em todas as configurações ensaiadas. Tal é explicado pelo facto desse atraso corresponder, maioritariamente, ao atraso geométrico, o qual não depende das características do tráfego, mas sim das características geométricas da rotunda. Apenas a partir de volumes de tráfego total da ordem dos 1250 veíc./h é que a influência do atraso devido às filas de espera começa a ser significativa, não só em termos do valor absoluto do atraso, mas também nas diferenças que começam a surgir no desempenho para as diversas configurações de tráfego.

A alteração da repartição do tráfego que circula em cada uma das estradas teve efeitos distintos no desempenho da rotunda para as várias configurações. Assim, as configurações 10, 11 e 12 apresentaram valores mais elevados do atraso do que as suas correspondentes, configurações 4, 5 e 6. Estes resultados são devidos ao maior desequilíbrio do tráfego que chega

à rotunda a partir dos vários ramos, nomeadamente do tráfego que chega a partir dos ramos da estrada principal em relação ao que chega a partir do ramo da estrada secundária. Este desequilíbrio origina uma diminuição da capacidade de entrada dos ramos A e B. Essa diminuição de capacidade, em particular do ramo A, aliada ao aumento do tráfego que circula na estrada principal, tem como consequência o aumento do atraso no cruzamento.

No caso das configurações 7, 8 e 9 o desempenho melhora em relação às suas correspondentes, configurações 1, 2 e 3. Porém, isto é compreensível por se tratarem de casos particulares, em que não há movimentos de viragem a partir da estrada principal, o que leva a que, nomeadamente no ramo A, a não existência de volume de tráfego de conflito, signifique que a sua capacidade de entrada corresponda à capacidade geométrica do ramo. Ora, com a diminuição do tráfego que circula no ramo B da estrada secundária, ocorrem duas situações, diminui o atraso sofrido pelos veículos que entram na rotunda a partir desse ramo e aumenta também a capacidade do ramo C. Esse aumento de capacidade vai compensar o aumento de tráfego nesse ramo, o que conjugado com a diminuição do atraso sofrido pelos veículos que chegam ao ramo B, se reflecte na diminuição do atraso médio por veículo no conjunto da rotunda.

Em relação à influência das viragens à esquerda a partir da estrada principal, a sua influência não foi muito notória, uma vez que o facto de se ter considerado a existência de viragens à esquerda, mas também de viragens à direita a partir da estrada principal, fez com que o aumento do atraso sofrido pelos veículos que entram a partir do ramo A, aumento esse devido às viragens à esquerda a partir da estrada principal, fosse compensado pela diminuição do atraso sofrido pelos veículos que entram pelo ramo B, pois a existência de viragens à direita a

128

ANÁLISE DE RESULTADOS

partir da estrada principal, faz com que aumente a capacidade de entrada no ramo B. Assim sendo, não é possível saber qual é a verdadeira influência das viragens à esquerda a partir da estrada principal, ficando-se apenas com ideia de que tal influência não é muito significativa, pois caso contrário verificar-se-ia um aumento notório do atraso médio por veículo para a intersecção.

Tal como o verificado no cruzamento prioritário, o aumento das viragens à esquerda a partir da estrada secundária tem como consequência o aumento do valor do atraso. Porém, no caso das rotundas esse aumento deve-se a duas razões fundamentais. Por um lado, ao aumento do tráfego que conflitua com o tráfego que pretende entrar a partir do ramo C, provocando a diminuição da capacidade de entrada do ramo à medida que aumenta a proporção de viragens à esquerda, com o consequente aumento do atraso nesse ramo. Por outro, o facto de haver mais movimentos de viragens à esquerda significa um aumento do atraso no ramo B devido ao atraso geométrico, visto que o atraso geométrico associado aos movimentos de viragem à esquerda é superior ao atraso geométrico sofrido pelos veículos que realizam o movimento de viragem à direita. Convém ainda referir que se verifica que a influência do aumento das viragens à esquerda a partir da estrada secundária é menor nas rotundas do que nos cruzamentos prioritários.

Finalmente, os resultados para o caso do cruzamento com sinais luminosos encontramse representados no gráfico da Figura 5.3.

60,0

50,0

40,0

30,0

N.S. - E

N.S. - D

N.S. - C

Configuração 1

Configuração 2

Configuração 3

Configuração 4

Configuração 5

Configuração 6

Configuração 7

Configuração 8

Configuração 9

Configuração 10

Configuração 11

Configuração 12

20,0

N.S. - B

10,0

N.S. - A

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.3 - Atraso médio por veículo para o cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos

129

CAPÍTULO 5

Analisando estes resultados verifica-se que ao nível da variabilidade do atraso em função da configuração de tráfego considerada, tal como acontecia para o cruzamento prioritário e para a rotunda, a variação é baixa para volumes de tráfego total baixos e vai aumentando à medida que aumentam os volumes de tráfego.

Em termos de garantia de níveis de serviço, constata-se que as gamas de valores que asseguram um determinado nível de serviço variam bastante em função do nível de serviço que se pretende garantir. De notar que no caso do nível de serviço A existem configurações em que não é possível atingir este nível de serviço.

Verifica-se que a alteração da repartição do tráfego pelas estradas principal e secundária de 70/30% para 80/20%, se traduziu numa diminuição significativa do valor do atraso, que é mais acentuada à medida que o volume de tráfego total vai aumentando.

No que respeita às viragens à esquerda a partir da estrada principal, nota-se um aumento muito significativo no valor do atraso médio por veículo, aumento esse bastante mais importante do que o verificado na rotunda. Esse aumento pode ser explicado pela diminuição que a existência de viragens à esquerda provoca no valor do débito de saturação da corrente de tráfego que contem esse movimento, não só devido à existência da viragem, mas sobretudo por se tratar de uma viragem à esquerda com oposição. A influência é muito significativa a partir de volumes de tráfego total da ordem dos 1750 veíc./h, o que representa um volume de viragens à esquerda a partir da estrada principal de 92 veíc./h, quando a repartição de tráfego entre as estradas principal e secundária é de 70/30% e um volume de viragens à esquerda de 105 veíc./h, quando essa repartição é de 80/20%. Esta constatação vem reforçar a ideia de que as viragens com oposição apenas devem ser consideradas quando o volume de tráfego que pretende efectuar esse movimento de viragem é menor do que 100 veíc/h.

Em relação à repartição direccional do tráfego que chega ao cruzamento a partir da estrada secundária, verifica-se que não existe qualquer influência, nomeadamente do aumento das viragens à esquerda, no desempenho dos cruzamentos regulados por sinais luminoso, ao contrário dos cruzamentos prioritários e das rotundas.

De notar que as curvas do atraso para volumes de tráfego total intermédios, apresentam oscilações, devidas à duração do ciclo e dos tempos de verde de cada corrente de tráfego serem valores cuja precisão é um segundo. Assim, devido aos vários arredondamentos que são realizados, verifica-se que por vezes o atraso para um determinado volume de tráfego total é maior do que o atraso verificado para um volume de tráfego total superior.

130

ANÁLISE DE RESULTADOS

5.2.2. Comparação do Desempenho das Tipologias

Comparando os resultados obtidos para cada uma das tipologias e considerando as várias configurações de tráfego analisadas, é possível, para cada uma dessas configurações com base no valor do atraso médio por veículo, a escolha da tipologia de cruzamento mais indicada em função do tráfego total que chega ao cruzamento.

A Figura 5.4 mostra, para a configuração 1, as curvas do atraso médio por veículo para os três tipos de cruzamento. As linhas a azul correspondem aos limites dos níveis de serviço para cruzamentos prioritários e rotundas, enquanto que as linhas a verde equivalem aos limites para cruzamentos com sinais luminosos.

60,0

55,0

50,0

45,0

40,0

35,0

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

0

N.S. - F

N.S. - E

N.S. - D

N.S. - C

N.S. - B

N.S. - A

N.S. - E

N.S. - D

N.S. - C

N.S. - B

N.S. - A

250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

Figura 5.4 - Comparação do desempenho das três tipologias de cruzamentos para a configuração 1

Da análise da Figura 5.4, e com base no valor do atraso médio por veículo do cruzamento, é possível dizer que a tipologia mais indicada, para as repartições de tráfego da configuração 1 e para volumes de tráfego total baixos (até 1200 veíc./h), é o cruzamento prioritário. À medida que os volumes de tráfego aumentam, o cruzamento prioritário deixa de ser a melhor solução, passando a ser a rotunda a mais indicada para volumes de tráfego total entre os 1300 veíc./h e os 1700 veíc./h. Para volumes de tráfego superiores a 1700 veíc./h é o cruzamento com sinais luminosos a solução com o melhor desempenho, porém com atrasos médios superiores a 23 segundos por veículo.

131

CAPÍTULO 5

Assim, basicamente é possível distinguir três zonas no gráfico. Uma primeira, para volumes menores de 1200 veíc./h em que o tipo de cruzamento “melhor” é o cruzamento prioritário, sendo que o desempenho dos outros tipos de cruzamentos é relativamente próximo.

A segunda zona, para volumes de tráfego total compreendidos entre os 1200 e 1750 veíc./h, em que o cruzamento prioritário deixa de ser uma solução a considerar e os outros tipos apresentam valores do atraso muito próximos. Finalmente uma terceira zona, quando os volumes são superiores a 1750 veíc./h, em que o cruzamento com sinais luminosos passa a ser a única solução a ter em consideração.

Em termos de análise considerando os níveis de serviço, verifica-se que o cruzamento prioritário é o tipo de cruzamento que garante o nível de serviço A para o volume de tráfego mais elevado. Já para o nível de serviço B, verifica-se que o máximo volume de tráfego total que permite assegurar esse nível de serviço é atingido pelo cruzamento com sinais luminosos, continuando a ser este tipo de cruzamento o que apresenta um maior volume de tráfego total que garante cada um dos restantes níveis de serviço.

Os gráficos com as comparações do desempenho entre as três tipologias de cruzamentos para as restantes configurações, encontram-se em anexo (Anexo D).

Com base nos resultados apresentados nesses gráficos, seleccionou-se a solução de cruzamento com atraso médio por veículo mais baixo em função do volume de tráfego total que chega ao cruzamento, para cada uma das configurações. Considerou-se 50 seg/veíc como valor limite para o atraso médio por veículo, o que representa, segundo o HCM 2000, o atraso máximo para o nível de serviço E para cruzamentos prioritários e rotundas. A Figura 5.5 representa, para cada configuração, a melhor solução de cruzamento em função do volume de tráfego total.

132

ANÁLISE DE RESULTADOS

Configuração 12

Configuração 11

Configuração 10

Configuração 9

Configuração 8

Configuração 7

Configuração 6

Configuração 5

Configuração 4

Configuração 3

Configuração 2

Configuração 1

0

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.5 - Tipologia com menor atraso médio por veículo

Da análise da Figura 5.5 é possível dizer que o cruzamento prioritário é a melhor solução, em todas as configurações, quando o volume de tráfego total é inferior a 1000 veíc./h.

Constatou-se também que, com a diminuição do tráfego que circula na estrada secundária, aumenta o valor do volume de tráfego total até ao qual o cruzamento prioritário é a solução que apresenta menores atrasos.

Em relação às outras tipologias, verifica-se que, quando existem movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal, a solução rotunda comporta-se melhor do que a solução cruzamento com sinais luminosos, principalmente quando os volumes de tráfego que chegam aos vários ramos do cruzamento são mais equilibrados.

A diminuição do tráfego que circula na estrada secundária favorece mais a solução cruzamento com sinais luminosos do que a solução rotunda, sendo que tal é mais notório quando não existem movimento de viragem à esquerda a partir da estrada secundária.

Assim, na Figura 5.5 é possível distinguir três zonas distintas. Uma para volumes inferiores a 1250 veíc./h, para a qual o cruzamento prioritário é a solução com menor atraso médio por veículo. Uma segunda zona, quando os volumes se encontram compreendidos entre os

1250 e os 2200 veíc./h em que, quer a rotunda, quer o cruzamento com sinais luminosos, são as soluções com melhor desempenho, mas em que a escolha de uma solução em relação à outra depende essencialmente da repartição do tráfego entre as estradas principal e secundária e das

133

CAPÍTULO 5 viragens à esquerda a partir da estrada principal. Finalmente, na terceira zona, para volumes superiores a 2100 veíc./h, em que o cruzamento com sinais luminosos apresenta atrasos mais baixos, mas que apenas se verifica quando as viragens à esquerda a partir da estrada principal são muito baixas.

5.3 C

RUZAMENTOS COM

4 R

AMOS

De seguida serão apresentados e analisados os resultados obtidos para os cruzamentos com 4 ramos. As percentagens do tráfego total por par origem/destino consideradas nas várias configurações de tráfego ensaiadas encontram-se apresentadas no Quadro 5.3.

Quadro 5.3 – Percentagem do volume de tráfego total por par origem/destino

P

ERCENTAGEM POR

P

AR

O

RIGEM

/D

ESTINO

C

ONFIGURAÇÃO

AÆB AÆC AÆD BÆA BÆC BÆD CÆA CÆB CÆD DÆA DÆB DÆC

T

OTAL

7 39,2% 4,9% 4,9% 16,8% 2,1% 2,1% 1,5% 1,5% 12% 1,5% 1,5% 12% 100%

9 39,2% 4,9% 4,9% 16,8% 2,1% 2,1% 2,1% 2,1% 16,8% 0,9% 0,9% 7,2% 100%

10 39,2% 4,9% 4,9% 16,8% 2,1% 2,1% 0,9% 0,9% 7,2% 2,1% 2,1% 16,8% 100%

5.3.1. Análise Intracruzamento

De forma análoga ao realizado para os cruzamentos com 3 ramos, nos cruzamentos de 4 ramos procedeu-se à análise dos resultados obtidos para as várias configurações ensaiadas em cada uma das tipologias, e à análise dos resultados para as três tipologias considerando cada uma das configurações.

De seguida apresenta-se a análise de resultados obtidos para cada uma das tipologias

134

ANÁLISE DE RESULTADOS

de cruzamentos.

A Figura 5.6 ilustra as curvas do atraso médio por veículo em função do volume de tráfego total que chega ao cruzamento obtidas para o caso do cruzamento prioritário.

60,0

50,0

40,0

30,0

N.S. - F

N.S. - E

N.S. - D

Configuração 1

Configuração 2

Configuração 3

Configuração 4

Configuração 5

Configuração 6

Configuração 7

Configuração 8

Configuração 9

Configuração 10

N.S. - C

20,0

10,0

N.S. - B

N.S. - A

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.6 - Atraso médio por veículo para o cruzamento prioritário com 4 ramos

Analisando a Figura 5.6, mais uma vez nota-se uma variação no valor do atraso que aumenta com o aumento do volume de tráfego total. Neste caso essa variação passa de 3,2 seg/veíc., quando o volume total é de 750 veíc./h, para cerca de 34,3 seg/veíc. quando o volume total é igual a 1200 veí./h.

Em termos de nível de serviço, a gama de valores do volume de tráfego total que assegura um determinado nível de serviço é sensivelmente a mesma e não excede os 300 veíc./h.

Assim como acontecia no cruzamento prioritário com 3 ramos, verifica-se que a redução do tráfego que circula na estrada secundária em relação ao da estrada principal tem como consequência a diminuição do valor do atraso médio por veículo.

Ao nível das repartições do tráfego que circula nas estradas principal e secundária pelos respectivos ramos, constata-se que não há influência no desempenho do cruzamento com a alteração da proporção de tráfego que chega a partir de cada ramo da estrada principal. No entanto, tal já não acontece quando se altera a proporção de tráfego nos ramos secundários,

135

CAPÍTULO 5 onde o facto de haver um ramo com mais tráfego do que outro, se traduz num aumento do valor do atraso médio por veículo.

No respeitante à rotunda, os resultados obtidos estão representados no gráfico da

Figura 5.7.

60,0

50,0

40,0

30,0

N.S. - F

N.S. - E

N.S. - D

Configuração 1

Configuração 2

Configuração 3

Configuração 4

Configuração 5

Configuração 6

Configuração 7

Configuração 8

Configuração 9

Configuração 10

N.S. - C

20,0

10,0

N.S. - B

N.S. - A

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.7 - Atraso médio por veículo para a rotunda com 4 ramos

Os resultados obtidos mostram uma grande variabilidade no desempenho da rotunda em função das configurações consideradas, quer em termos de variação do valor do atraso à medida que aumentam os volumes de tráfego, quer em termos da gama de valores que garantem um certo nível de serviço.

Da análise da Figura 5.7 ressalta o desempenho da configuração 1, na qual a proporção do tráfego total que chega ao cruzamento a partir de cada um dos seus ramos é igual para todos eles, o que vem demonstrar que as rotundas são uma tipologia particularmente eficiente nos casos em que o tráfego que chega à rotunda é muito equilibrado. Pelo contrário, a configuração

10 apresentou valores mais elevados do atraso médio por veículo, logo com pior desempenho, visto ser a configuração em que o tráfego é mais desequilibrado entre os vários ramos. Acresce a isto, no caso da configuração 10 e em relação à configuração 9, uma vez que são configurações muito semelhantes, o facto de haver uma diminuição muito significativa da capacidade da entrada do ramo A devido ao tráfego conflituante proveniente do ramo D, o que origina um aumento muito significativo da relação v/c no ramo A e o consequente aumento do atraso médio

136

ANÁLISE DE RESULTADOS

por veículo nesse ramo e na rotunda como um todo.

A alteração da repartição do tráfego entre as estradas principal e secundária, de

50/50% (curvas a cheio) para 70/30% (curvas a tracejado), teve como reflexo o aumento do valor do atraso médio por veículo, excepção feita à configuração 8 em relação à configuração 3, tendo diminuído neste caso. A explicação para o sucedido neste caso concreto, reside no facto do aumento do atraso sofrido pelos veículos do ramo C ter sido mais baixo do que a diminuição do atraso sofrido pelos veículos que entram no ramo A, tendo por isso havido uma melhoria do desempenho global da rotunda.

De notar que as curvas do atraso médio por veículo da rotunda são iguais para as configurações 2 e 3 e para as configurações 4 e 5. Isto é explicado pela simetria existente nos volumes de tráfego que chegam aos ramos da rotunda para estes pares de configurações.

Convém ainda fazer uma pequena referência aos valores do atraso obtidos para baixos volumes de tráfego total. Tal como o verificado para a rotunda com 3 ramos, para baixos volumes de tráfego total, o atraso médio por veículo é sensivelmente o mesmo em todas as configurações e corresponde, maioritariamente, à parcela do atraso geométrico da rotunda.

Por último os resultados obtidos para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos encontram-se ilustrados na Figura 5.8.

60,0

50,0

40,0

30,0

N.S. - E

N.S. - D

Configuração 1

Configuração 2

Configuração 3

Configuração 4

Configuração 5

Configuração 6

Configuração 7

Configuração 8

Configuração 9

Configuração 10

N.S. - C

20,0

N.S. - B

10,0

0,0

0 250

N.S. - A

500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.8 - Atraso médio por veículo para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos

137

CAPÍTULO 5

Similarmente ao que já havia sido constatado para os outros tipos de cruzamento, mais uma vez se verifica que os resultados obtidos apresentam uma variação no valor do atraso médio por veículo para um determinado volume total de tráfego, variação essa que aumenta com o aumento dos volumes de tráfego. A variabilidade de desempenho do cruzamento semaforizado, também é notória quando se analisa para um nível de serviço qual é o valor máximo do volume total que o permite assegurar. Verifica-se que esse intervalo é de cerca de 400 veíc./h para o nível de serviço A e de cerca de 350 veíc./h para o nível de serviço D.

Tal como o verificado para a rotunda, a configuração que apresentou valores do atraso médio por veículo mais baixos foi a configuração 1, na qual o tráfego que chega a partir de cada um dos ramos é igual.

Os pares de configurações 2 e 3, 4 e 5, e 9 e 10, apresentam curvas do atraso médio por veículo em função do volume de tráfego total iguais entre si. Isto é devido ao facto dessas configurações serem simétricas, não havendo portanto, variação dos resultados com a alteração da proporção do tráfego entre os ramos da estrada principal ou da estrada secundária.

A influência da repartição do tráfego entre as estradas principal e secundária apenas foi significativa nas configurações 6 e 7 em relação às configurações 1 e 2, enquanto que para as outras configurações existem diferenças, mas pouco significativas, ao contrário do que acontecia para a solução rotunda. Uma explicação possível é o aumento do tráfego nos ramos da estrada principal, que origina uma repartição diferente dos tempos de verde para cada uma das fases, com aumento do tempo de verde necessário para a fase que contém as correntes de tráfego da estrada principal. Isto leva a que haja um aumento dos atrasos sofridos pelos veículos, quer dos provenientes da estrada principal, quer dos da estrada secundária. Porém, esta explicação só é válida quando os volumes de tráfego são elevados. Para volumes de tráfego intermédios a explicação reside na necessidade de haver um tempo de verde mínimo em cada uma das fases, o que leva a que o tempo de vermelho que é transmitido aos veículos das correntes de tráfego da estrada principal tenha maior duração do que no caso de não haver tempo de verde mínimo.

Ora, isto provoca o aumento do atraso sofrido pelas correntes da estrada principal, por haver mais veículos a parar durante o tempo em que o sinal está vermelho e consequentemente leva ao aumento do atraso para todo o cruzamento.

As configurações que apresentam valores do atraso médio por veículo mais elevados, são as configurações 4, 5, 9 e 10, precisamente aquelas em que o tráfego que chega a cada um dos ramos é mais desequilibrado, havendo em todas elas ramos mais solicitados do que outros.

138

ANÁLISE DE RESULTADOS

Tal como acontecia no cruzamento com 3 ramos, constata-se que a partir de um determinado valor do volume total de tráfego que chega ao cruzamento, volume esse que varia com a configuração considerada, há um aumento rápido do atraso médio por veículo. Mais uma vez, esse facto deve-se aos movimentos de viragem à esquerda com oposição, que provocam uma diminuição rápida do débito de saturação dessas correntes de tráfego.

5.3.2. Comparação do Desempenho das Tipologias

Com as curvas do atraso médio por veículo em função do volume de tráfego total que chega ao cruzamento, é possível comparar, para cada uma das configurações de tráfego consideradas, as três tipologias de cruzamentos.

Na Figura 5.9 apresenta-se o gráfico que representa o atraso médio por veículo em função do volume total, para os três tipos de cruzamentos, considerando a configuração de tráfego 1.

60,0

N.S. - E

N.S. - F

50,0

N.S. - D

N.S. - E

40,0

N.S. - D

30,0

N.S. - C

20,0

N.S. - C

N.S. - B

N.S. - B

10,0

N.S. - A N.S. - A

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

Figura 5.9 - Comparação do desempenho das três tipologias de cruzamentos com 4 ramos para a configuração 1

Comparando as três curvas do atraso médio por veículo, verifica-se que, para volumes de tráfego baixos (até 840 veíc./h), o cruzamento prioritário é a solução com menor valor do atraso. À medida que o volume de tráfego aumenta, o cruzamento com sinais luminosos passa a ser o tipo de cruzamento em que o atraso é menor, sendo por isso a solução mais indicada para

139

CAPÍTULO 5 esses volumes de tráfego. Porém, quando o volume total é superior a cerca de 2325 veíc./h é a solução rotunda, que comparada com as outras soluções, tem atrasos menores, apesar de em termos absolutos esses valores serem já bastante elevados (cerca de 36 seg/veíc.).

Em relação aos níveis de serviço existe uma grande diferença entre as três tipologias.

Assim para os níveis de serviço A, B e C a solução que garante estes níveis de serviço para o volume de tráfego mais elevado é o cruzamento com sinais luminosos. Porém, para o nível de serviço D, a rotunda e o cruzamento com sinais luminosos garante este nível de serviço praticamente até ao mesmo valor do volume de tráfego total, sendo que para o nível de serviço

E é a rotunda que apresenta o maior valor do volume de tráfego que possibilita cumprir este nível de serviço.

Para as restantes configurações de tráfego ensaiadas, foi também possível obter gráficos semelhantes ao da Figura 5.9, gráficos esses que permitem comparar o desempenho dos três tipos de cruzamentos em função dos volumes de tráfego. Os gráficos referidos encontram-se em anexo (Anexo D).

Comparando os resultados obtidos em cada uma das configurações, para os três tipos de cruzamentos, é possível seleccionar, em função do volume de tráfego total, a tipologia cujo atraso é mais baixo, considerando-se essa a melhor solução, tal como o efectuado para os cruzamentos com 3 ramos. A Figura 5.10 mostra, para cada uma das configurações e em função do volume de tráfego total, a melhor solução de cruzamento.

Configuração 10

Configuração 9

Configuração 8

Configuração 7

Configuração 6

Configuração 5

Configuração 4

Configuração 3

Configuração 2

Configuração 1

0 250 500 750 1000 1250 1500

Volume Total (veíc./h)

1750 2000 2250 2500 2750

Figura 5.10 - Tipologia com menor atraso médio por veículo

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

140

ANÁLISE DE RESULTADOS

Analisando os resultados, conclui-se que, tal como acontecia para os cruzamentos com

3 ramos, quando os volumes de tráfego são baixos, é o cruzamento prioritário a solução cujo valor do atraso médio por veículo é menor. A diminuição do tráfego que circula na estrada secundária levou a que aumentasse o volume de tráfego total para o qual o cruzamento prioritário é a melhor solução, o que vem mais uma vez reforçar a ideia de que é o tipo de cruzamento mais indicado quando os volumes de tráfego que circulam na estrada secundária são baixos.

À medida que o volume de tráfego total aumenta, passa a ser o cruzamento com sinais luminosos a solução com menores atrasos, sendo mesmo a melhor solução para volumes de tráfego intermédios e elevados em praticamente todas as configurações ensaiadas, exceptuando a configuração 1. Nessa configuração a rotunda é a melhor solução quando o volume de tráfego total é superior a 2300 veíc./h, no entanto com um atraso já elevado.

Conclui-se assim que, a solução rotunda tem um melhor desempenho sempre que os volumes de tráfego são equilibrados, não sendo tão eficiente quando os volumes de tráfego que chegam a cada um dos ramos são desequilibrados, revelando-se nesses casos melhor a solução cruzamento com sinais luminosos.

Não obstante, é importante referir que nas configurações ensaiadas utilizou-se sempre a mesma repartição direccional para todos os ramos, não se tendo portanto estudado o efeito, nomeadamente, do aumento do peso relativo dos movimentos de viragem à esquerda, que como se sabe influenciam fortemente o desempenho dos cruzamentos com sinais luminosos.

141

CAPÍTULO 6

Conclusões e

Perspectivas Futuras

6. CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS

6.1 C

ONCLUSÕES

Com a realização deste trabalho procurou-se dar um contributo no sentido de tornar mais simples e eficaz o processo de selecção da tipologia de cruzamento. Sendo a procura um dos aspectos mais importantes que são tidos em consideração no processo de selecção, pretendeu-se, por um lado, conhecer melhor de que forma o desempenho, com base no indicador atraso médio por veículo, de cada uma das tipologias consideradas, variava em função dos volumes de tráfego e do modo como se repartia esse tráfego pelos ramos do cruzamento e pelos movimentos direccionais. Por outro lado, apresentar uma metodologia que permita, conhecendo-se à partida o modo como o tráfego se distribui no cruzamento, a comparação dos valores do atraso médio por veículos para cada um dos tipos de cruzamento com o intuito de escolher a “melhor” solução a adoptar.

Da comparação do desempenho de cada uma das tipologias de cruzamentos, considerando todas as configurações de tráfego ensaiadas, foi possível retirar algumas conclusões.

Assim, para cruzamentos com 3 ramos, verificou-se que o desempenho do cruzamento prioritário melhorava com a diminuição da proporção de tráfego que circula na estrada secundária. Já a existência de viragens à esquerda a partir da estrada principal reflectiu-se num aumento do valor do atraso médio por veículo, principalmente devido ao efeito de impedância que provocam. Em relação ao tráfego que realiza o movimento de viragem à esquerda a partir da estrada secundária, constatou-se que o seu aumento se traduzia num aumento do atraso médio por veículo no cruzamento.

Quanto à rotunda, a influência do modo como o tráfego se reparte pelos ramos de entrada e pelos movimentos direccionais é muito menor que a verificada no cruzamento prioritário e apenas significativa quanto o volume de tráfego é superior a 1250 veíc./h. Para volumes de tráfego inferiores a esse valor, verifica-se que são as características geométricas da rotunda, as responsáveis pelo atraso sofrido pelos veículos. No que respeita à influência das características da procura no desempenho da rotunda, verificou-se que a diminuição da

145

CAPÍTULO 6 proporção de tráfego que circula na estrada secundária tem consequências distintas, aumentando o valor do atraso médio por veículo em algumas configurações e diminuindo noutras. O aumento das viragens à esquerda a partir da estrada secundária tem, tal como no caso do cruzamento prioritário, como resultado um aumento do atraso médio por veículo.

Finalmente no cruzamento com sinais luminosos, concluiu-se que a diminuição da proporção do tráfego que circula na estrada secundária influencia o desempenho deste tipo de cruzamento, diminuindo o atraso médio por veículo. No que respeita às viragens à esquerda a partir da estrada principal, a sua existência, faz com que haja um aumento muito significativo do atraso médio por veículo, principalmente quando os volumes de tráfego são elevados. Em relação à repartição direccional do tráfego que circula na estrada secundária, e nomeadamente do aumento das viragens à esquerda, constatou-se que tal não tinha qualquer influência no desempenho do cruzamento com sinais luminosos, ao contrário do que acontecia para os outros tipos de cruzamentos.

No caso dos cruzamentos com 4 ramos, a análise dos resultados obtidos permitiu concluir que para o cruzamento prioritário a diminuição da proporção de tráfego que circula na estrada secundária se traduz numa diminuição do atraso médio por veículo. Já em termos de repartição do tráfego que circula nas estradas principal e secundária pelos respectivos ramos, verificou-se que a alteração da proporção de tráfego que chega ao cruzamento a partir de cada um dos ramos da estrada principal, não influencia o desempenho do cruzamento, ao contrário que acontece caso haja alteração dessa proporção nos ramos da estrada secundária.

Na rotunda com 4 ramos de entrada, os resultados mostram uma grande variação no seu desempenho em função do modo como o tráfego se distribui pelos seus ramos. Verificou-se que quando o tráfego que chega à rotunda a partir de cada um dos ramos é desequilibrado há um aumento claro dos valores do atraso médio por veículo quando comparados com os obtidos na situação em que o tráfego é equilibrado. Porém, esse aumento do atraso depende em grande parte do modo como o tráfego se encontra distribuído pelos vários ramos da rotunda.

Por último no cruzamento com sinais luminosos, concluiu-se que o seu desempenho é melhor quando o tráfego é equilibrado, tal como acontecia na rotunda. Porém, em comparação com a rotunda, a influência do modo como o tráfego se reparte pelos ramos, apesar de muito significativa, é menor. Importa ainda fazer uma breve referência ao comportamento das curvas do atraso médio por veículo quando os volumes de tráfego total são elevados. Da análise desse comportamento verificou-se que, quando os volumes de tráfego são elevados e a partir de um determinado valor que varia com a distribuição de tráfego considerada, há um aumento rápido

146

CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS

do atraso médio por veículo devido às viragens à esquerda com oposição.

Da comparação do desempenho dos três tipos de cruzamentos, realizada para cada uma das configurações de tráfego ensaiadas, quer para cruzamentos com 3 ramos, quer para cruzamentos com 4 ramos, foi também possível retirar algumas conclusões.

Em geral, para cruzamentos com 3 ramos, verificou-se que para volumes baixos e independentemente das repartições do tráfego consideradas, o desempenho do cruzamento prioritário era melhor do que o dos outros dois tipos de cruzamentos. Porém, constatou-se uma deterioração muito rápida desse desempenho à medida que os volumes de tráfego aumentam, que é mais acentuada quando a proporção de tráfego que circula na estrada secundária é mais elevada. Em relação às tipologias, rotundas e cruzamento com sinais luminosos, verificou-se que a rotunda é mais eficaz para volumes intermédios e equilibrados nos ramos de entrada do cruzamento. Pelo contrário, à medida que diminui a proporção de veículos que circula na estrada secundária, o cruzamento com sinais luminosos passa a ter um melhor desempenho para essa gama de volumes de tráfego. Quando os volumes de tráfego são elevados, a decisão entre a rotunda e o cruzamento com sinais luminosos depende essencialmente da proporção de viragens

à esquerda a partir da estrada principal, sendo que o desempenho da rotunda tende a ser melhor

à medida que aumenta essa proporção e os volumes de tráfego são mais equilibrados em todos os ramos.

No que respeita aos cruzamentos com 4 ramos, o cruzamento com sinais luminosos apresentou, em praticamente todas as configurações ensaiadas, valores do atraso mais baixos para os volumes de tráfego intermédios e elevados. Porém, com volumes de tráfego à entrada dos ramos, elevados e equilibrados, a rotunda registou valores do atraso médio por veículo mais baixos do que os registados para o cruzamento com sinais luminosos. Em relação ao cruzamento prioritário, constatou-se, que tal como acontecia nos cruzamentos com 3 ramos, o seu desempenho era melhor do que o das outras tipologias para baixos volumes de tráfego, sendo que essa constatação se tornou ainda mais evidente com diminuição da proporção de tráfego que circula na estrada secundária em relação à do tráfego que circula na estrada principal.

147

CAPÍTULO 6

6.2 P

ERSPECTIVAS

F

UTURAS

Desde já convém referir que este trabalho deve ser encarado como um ponto de partida para a realização de outros em que sejam aprofundados estes temas. Assim, desde logo o estudo de mais configurações de tráfego, com diferentes repartições, nomeadamente dos movimentos direccionais, que permitissem analisar de que modo, por exemplo, o aumento do peso das viragens à esquerda, poderia influenciar os resultados aqui obtidos é bastante importante, pois viria complementar este trabalho.

A consideração de outras características geométricas para os cruzamentos, que resultem em configurações geométricas mais complexas e com maior potencial de desempenho,

é também um aspecto importante a ter em atenção e que importa estudar, pois isso permitiria, não só a selecção da tipologia de cruzamento para um conjunto mais alargado de situações, mas também o conhecimento do modo como as diferentes soluções geométricas podem influenciar esse mesmo processo de selecção.

Era ainda interessante a integração da metodologia apresentada neste trabalho num programa de cálculo automático, em que, com base nas características geométricas dos vários tipos de cruzamentos e nas características previstas para a procura, fosse possível, utilizando o atraso médio por veículo como indicador de desempenho, seleccionar a melhor solução em cada caso concreto.

Finalmente, seria útil a realização de novos estudos onde a selecção da tipologia de cruzamento seja efectuada através de uma análise comparativa baseada noutros critérios, ou em alternativa, recorrendo a um indicador agregado onde se ponderam diferentes indicadores. Um dos critérios a utilizar poderia ser a segurança, sendo a escolha da solução a adoptar feita com base na previsão dos acidentes que ocorreriam em cada uma das soluções em análise.

148

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Akçelik, R. (1981). Traffic Signals – Capacity and Timing Analysis. Research Report ARR 123,

Australian Road Research Board LTD, Victoria, Australia.

Bastos Silva, A.M. (1997). Aplicabilidade e Concepção de Intersecções Giratórias nas Redes

Viárias Urbana e Rural Portuguesas. Dissertação de Mestrado em Engenharia Civil,

FCTUC, Coimbra, Portugal.

Bastos Silva, A.M. & Seco, A.J.M. (2001). Concepção Geométrica de Rotundas. Revista Ingenium,

2ª Série, Nº 60, pp 75-78, Portugal.

Bastos Silva, A.M. & Seco, A.J.M. (2002). Cruzamentos Prioritários e de Prioridade à direita.

Textos didácticos – 2ª Edição, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de

Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal.

Bastos Silva, A.M. & Seco, A.J.M. (2002). Dimensionamento de Rotundas. Textos didácticos – 2ª

Edição, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da

Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal.

Bastos Silva, A.M. & Seco, A.J.M. (2004). Análise Comparativa dos Manuais de Apoio à Concepção

Geométrica de Rotundas. Actas do III Congresso Rodoviário Português – Estrada 2004,

Centro Rodoviário Português, Lisboa, Portugal.

Bovy, H. (1992). L’Essor Spectaculaire des Giratoires em Suisse: de 19 à 720 Giratoires em 15

ans. Actes du Seminaire “Giratoire 92”, Institut des Transports et de Planification,

Nantes, France.

Brüde, U., Hedman, K, Larsson, J. & Thuresson, L. (1998). Design of Major Urban Junctions :

Comprehensive Report. SAFESTAR Work Package 7, VTI, Sweden

Costa, A.H.P. (1987). Cruzamentos Regulados por Sinais Luminosos. Dissertação de

Doutoramento em Engenharia Civil, FEUP, Porto, Portugal.

151

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Danish Road Directorate (1998). Design of Major Urban Junctions: Review of Guidelines and

Research Studies with Focus on Road Safety. SAFESTAR Work Package 7, Road

Directorate, Ministry of Transport, Denmark.

FHWA (2000). Roundabouts: An Informational Guide. U.S. Department of Transport, Federal

Highway Administration – Publication nº FHWA-RD-00-067, Virginia, U.S.A.

FRG (1998). Florida Roundabout Guide. 2 nd

Edition. Florida Department of Transportation,

Florida, U.S.A.

HMSO (1987). Road Traffic in Urban Areas. Institution of Highways and Transportation &

Department of Transport, London, U.K.

JAE P5/90 (1990). Norma de Intersecções. Junta Autónoma das Estradas, Almada, Portugal.

JAE P6/90 (1990). Norma de Nós de Ligação. Junta Autónoma das Estradas, Almada, Portugal.

Kimber, R.M. & Hollis, E.M. (1979). Traffic Queues and Delays at Road Junctions. TRRL Report Lr

909, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K.

Kimber, R.M. (1980). The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report 942,

Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K.

LNEC (1962). Vocabulário de Estradas e Aeródromos. LNEC, Ministério das Obras Públicas,

Lisboa, Portugal.

Mc Donald, M.; Hounsell, N.B. & Kimber, R.M. (1984). Geometric Delay at non-signalised

Intersections. TRRL Supplementary Report, Transport and Road Research Laboratory,

Crowthorne, U.K.

MUTCD (2003). Manual on Uniform Traffic Control Devices. 2003 Edition, U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., U.S.A.

O’Flaherty, C.A. et al. (1997). Transport Planning and Traffic Engineering. Arnold, London, U.K.

Seco, A.J.M.(1991). Driver Behaviour at Uncontrolled Junction. PhD Thesis, University of Leeds,

Leeds, U.K.

152

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Seco, A.J.M; Antunes, A.J.P. & Costa, A.H.P (2001). Princípios Básicos de Organização de Redes

Viárias. Textos didácticos – 1ª Edição, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal.

Semmens, M.C. (1985). ARCADY2: An Enhanced Program to Model Capacities, Queues and Delays

at Roundabouts. TRRL Research Report 35, Transport and Road Research Laboratory,

Crowthorne, U.K.

TA 23/81 (1981). Determination of Size of Roundabouts and Major/Minor Junctions. Department os Transport, U.K.

Tavares, J.P. (1994). Sistemas Centralizados de Controlo de Tráfego Urbano – Sua Avaliação:

Aplicação do Caso na Cidade do Porto . Dissertação de Mestrado em Transportes, IST,

Lisboa, Portugal.

TD 16/93 (1993). Geometric Design of Roundabouts. Volume 6, Section 2, Part 3 of Design

Manual for Roads and Bridges – Road Geometry Junctions. Department of Transport,

U.K.

TD 42/95 (1995). Geometric Design of Major/Minor Priority Junctions. Volume 6, Section 2, Part

6 of Design Manual for Roads and Bridges – Road Geometry Junctions. Department of

Transport, U.K.

TRB (2000). Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research

Council, Washington, D.C., U.S.A.

153

ANEXO A

Ficheiros de Dados para o

ARCADY e SIDRA

ANEXO A. FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

D

ADOS PARA O

P

ROGRAMA

ARCADY (R

OTUNDA COM

3 R

AMOS

)

Visual ARCADY 4.01x

3 Ramos simulação configuração 4

&PARAM NARMS=3,START=0800,FINISH=0900,INTERV= 15 &END

&OPTION TPENT=T,GEODEL=T,DIRECT=T, &END

Ramo A

Ramo B

Ramo C

* CT5 V E L R D PHI

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

* CT6 VA VD ENA EXA EXR SD D1 D2 ANGL

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 090.0

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 090.0

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 180.0

* CT7 DISTANCES THROUGH JUNCTION

033.0 007.0 020.0

025.0 033.0 007.0

020.0 025.0 033.0

* ENTRY DEMAND. VEHICLES/MINUTE

* A B C

008.750 007.500 008.750

008.750 007.500 008.750

008.750 007.500 008.750

008.750 007.500 008.750

* PERCENTAGES OF HEAVY VEHICLES

000.00 000.00 000.00

* TURNING PROPORTIONS TCT24

0000.000 0000.150 0000.850

0000.500 0000.000 0000.500

0000.850 0000.150 0000.000

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

D

ADOS PARA O

P

ROGRAMA

ARCADY (R

OTUNDA COM

4 R

AMOS

)

Visual ARCADY 4.01x

4 Ramos simulação configuração 1

&PARAM NARMS=4,START=0800,FINISH=0900,INTERV= 15 &END

&OPTION TPENT=T,GEODEL=T,DIRECT=T, &END

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Ramo D

* CT5 V E L R D PHI

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 045.0

* CT6 VA VD ENA EXA EXR SD D1 D2 ANGL

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 090.0

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 090.0

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 090.0

050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 009.0 009.0 090.0

* CT7 DISTANCES THROUGH JUNCTION

033.0 007.0 020.0 025.0

025.0 033.0 007.0 020.0

020.0 025.0 033.0 007.0

007.0 020.0 025.0 033.0

* ENTRY DEMAND. VEHICLES/MINUTE

* A B C D

006.250 006.250 006.250 006.250

006.250 006.250 006.250 006.250

006.250 006.250 006.250 006.250

006.250 006.250 006.250 006.250

* PERCENTAGES OF HEAVY VEHICLES

000.00 000.00 000.00 000.00

* TURNING PROPORTIONS TCT24

0000.000 0000.100 0000.800 0000.100

0000.100 0000.000 0000.100 0000.800

0000.800 0000.100 0000.000 0000.100

0000.100 0000.800 0000.100 0000.000

157

ANEXO A

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

D

ADOS PARA O

P

ROGRAMA

SIDRA (C

RUZAMENTO COM

3

RAMOS

)

Cruzamento com 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

[

[ ==> Line Type 0 for BASIC PARAMETERS

[ Int Def Full Geom Unit

[ Lin Typ& Fil /Sum xxxx xxxx xxxx &Maj Sig Def Drve NZ User TimeSIDRA

[ Typ Ctrl No. Out xxxx xxxx xxxx Rd Coor Grp Rule Rule Levl Meth Vers

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

0 1F 30 F . . . 1XX XX Y R N A T 5.02

[

[ ==> Line Type 1 for TIMING AND FLOW PARAMETERS

[ Lin xxxx xxxx Cyc Cyc Max Intg Stop Peak Flo HV Tot Satf PFF Satf

[ Typ xxxx xxxx Tim Inc Cyc Tim Pen Per Sca Opt Per Sca (%) Est

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

1 . . P 1 120 5 20 15 100 P 60 100 100 Y

[

[ ==> Line Type A1 for INTERSECTION DATA

[

[ No. Turn Bas Pra

[ Lin Int. App xxxx On % Lan Sat Deg xxxx xxxx App

[ Typ No. Lan xxxx PED Red HV Wid Flo Sat xxxx xxxx Dist Spd

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A1 . 1 . N N 0 350 1800 90 . . 1000 50

[

[ ==> Line Type A2 for APPROACH DESCRIPTION

[ App No. No. Turn PED.CROSS Down

[ Lin Rd APPROACH ROAD NAME App Exit Med Ctrl On DISTANCE Strm

[ Typ Loc (Description) Lan Lan Wid PED Type Red App Exit Lth

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A2 SRamo B 1 1 N N FN N . . N

A2 ERamo C 1 1 N N FN N . . N

A2 WRamo A 1 1 N N FN N . . N

[

[ ==> Line Type A3 for APPROACH DATA

[ Bas Pra

[ Lin App % App Lan Sat Deg Arv App Exit App

[ Typ Rd HV Gra Wid Flo Sat PFF Typ Spd Spd Dist

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A3 S 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

A3 E 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

A3 W 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

[

[ ==> Line Type A4 for MOVEMENT DESCRIPTION

[ -------------------- V E H I C L E S --------------------- PEDESTRS

[ Lin App Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Mov Mov

[ Typ Rd Rd No Rd No Rd No Rd No No No

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A4 S W L 1 E R 1 S L . . . . . .

A4 E S L 4 W T 4 E L . . . . . .

A4 W E T 10 S R 10 W L . . . . . .

[

[ ==> Line Type A5 for VEHICLE VOLUMES

[ Lin Veh App Volume of traf. turning TO APPROACH

[ Typ Cla Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A5 TOT S . . 0225 . . . 0225 .

A5 %HV S . . 0 . . . 0 .

A5 TOT E 0079 . . . . . 0446 .

A5 %HV E 0 . . . . . 0 .

A5 TOT W 0079 . 0446 . . . . .

A5 %HV W 0 . 0 . . . . .

[

[ ==> Line Type A6 for PEDESTRIAN VOLUMES

[ Lin Vol. of PEDESTRIANS in front of APPROACH

[ Typ S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A6 . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type A8 for LANE DATA

[ Base Lan SL

[ Lin App Lan Lan Lan Lan Lan Sat Utl Grn Par Bus

[ Typ Rd No Dis Typ Len Wid Flo (%) Con Man Stp

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A8 S 1 LR 1 . 350 1800 100 N N N

A8 E 1 LT 1 . 350 1800 100 N N N

A8 W 1 TR 1 . 350 1800 100 N N N

[

[ ==> Line Type A9 for SHARED LANE DATA

[ ---- FIRST MOVEMENT ---- --- SECOND MOVEMENT ---

[ Base SL Base SL

[ Lin App Lan Mov Fre xxxx Sat Grn Mov Fre xxxx Sat Grn

[ Typ Rd No No Que xxxx Flo Con No Que xxxx Flo Con

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A9 S 1 1 0 . 1800 N . 1 0 . 1800 N

A9 E 1 4 0 . 1800 N . 4 0 . 1800 N

A9 W 1 10 0 . 1800 N . 10 0 . 1800 N

[

[ ==> Line Type A14 for PHASE DESCRIPTIONS / PRIORITIES

[ Lin Pha Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd

[ Typ Nam No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A14 A 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 B 4 L 10 . . . . . . . . . . .

A14 C 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 D 4 . . . . . . . . . . . . .

A14 F 10 . . . . . . . . . . . . .

A14 G 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 H 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 I 4 . . . . . . . . . . . . .

A14 J 4 . 10 . . . . . . . . . . .

[ ^ L,T,R = Opposed turns, P = Pedestrians, D = Dummy

[

158

FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA

[ ==> Line Type A15 for PHASE SEQUENCE DATA

[ Lin Seq Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha

[ Typ No Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A15 1 A B . . . . . . .

A15 2 C D F . . . . . .

A15 3 G H I J . . . . .

A15 4 G H I D J . . . .

A15 5 G H I F J . . . .

A15 6 G C H I D J . . .

A15 7 G C H I F J . . .

[

[ ==> Line Type A16 for CURRENT PHASE SEQUENCE

[ Lin Seq

[ Typ No

[---! ---!

A16 1

[

[ ==> Line Type A21 for NEGOTIATION RADIUS (GEOMETRIC DATA)

[ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH

[ Typ Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A21 S . . P . . . P .

A21 E P . . . . . P .

A21 W P . P . . . . .

[

[ ==> Line Type A22 for NEGOTIATION SPEED (GEOMETRIC DATA)

[ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH

[ Typ Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A22 S . . P . . . P .

A22 E P . . . . . P .

A22 W P . P . . . . .

[

[ ==> Line Type A23 for NEGOTIATION DISTANCE (GEOMETRIC DATA)

[ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH

[ Typ Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A23 S . . P . . . P .

A23 E P . . . . . P .

A23 W P . P . . . . .

[

[ ==> Line Type 4 for PHASE AND TIMING DATA

[ ------ FIRST GREEN PERIOD ------ ------ SECOND GREEN PERIOD ------

[ Lin Mov From To Int St End Min Max From To Int St End Min Max

[ Typ No Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn

[---!!---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

4 1 A B 5 3 3 6 N . . . . . . .

4 4 B A 5 3 3 6 N . . . . . . .

4 10 B A 5 3 3 6 N . . . . . . .

[ ^Mov. Type: P=Pedestrian, D=Dummy, U,V,W=Undetected, C=Continuous

[

[ ==> Line Type 5 for MOVEMENT DATA (2)

[ Sat Flow Turn Type Slave Movement Volumes

[ Lin Mov xxxx 1st 2nd xxxx --------- Left Through Right

[ Typ No xxxx Grn Grn xp Gr x xxxx (L) (R) LV HV LV HV LV HV

[---! ---! ---! ---! ---! ---!--!-! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

5 1 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

5 4 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

5 10 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type 6 for OPPOSING APPROACH/MOVEMENT CODES

[ Opposed First Second Third Fourth Fifth L=Left

[ Lin Movement Opposing Opposing Opposing Opposing Opposing T=Thru

[ Typ No Turn Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code R=Right

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

6 4 L W TR . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type 7 for OPPOSED TURN PARAMETERS

[ Opposed Cri Fol End Exit L=Left

[ Lin Movement Gap Hdw Dep Flow T=Thru

[ Typ No Turn x10 x10 x10 % R=Right

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

7 4 L 45 26 22 0

[

[ ==> Line Type 11 for DEFINING MOVEMENT GROUPINGS

[ Lin Grp Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov DESCRIPTION

[ Typ No No No No No No No No No

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

11 1 1 . . . . . . .Ramo B

11 2 4 . . . . . . .Ramo C

11 3 10 . . . . . . .Ramo A

[

[ ==> Line Type 12 for DATA FOR MOVEMENT GROUPINGS

[ Lin Grp Flo Weights DATA FOR FUEL/EMISSIONS/COST

[ Typ No Sca Del Stop Que Idle A B Mass Bet1 Bet2 Name Unit

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

12P 1 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

12P 2 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

12P 3 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

[ ^A,B=steady-speed F.C. params

[

[ ==> Line Type 15 for MOVEMENT DATA (1) Arv&

[ Lin Mov App App xxxx xxxx Que Space xxxx PFF Ctrl

[ Typ No Spd Dist xxxx xxxx LV HV xxxx (%) Type

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

15 1 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

15 4 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

15 10 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

[

[ ==> Line Type 21 for VARIABLE CYCLE TIME

[ Lin User/ Low Upp Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc

[ Typ Prog Lim Lim Inc Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

21 N . 120 10 . . . . . . . . . . .

[

159

ANEXO A

[ ==> Line Type 22 for VARIABLE FLOW SCALE

[ Lin User/ Selected Low Upp FS FS FS FS FS FS FS FS FS FS

[ Typ Prog GROUP Nos Lim Lim Inc (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%)

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

22 N 100 120 10 . . . . . . . . .

[

[ ==> END OF THIS DATA SET

99

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

D

ADOS PARA O

P

ROGRAMA

SIDRA (C

RUZAMENTO COM

4

RAMOS

)

Cruzamento com 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

[

[ ==> Line Type 0 for BASIC PARAMETERS

[ Int Def Full Geom Unit

[ Lin Typ& Fil /Sum xxxx xxxx xxxx &Maj Sig Def Drve NZ User TimeSIDRA

[ Typ Ctrl No. Out xxxx xxxx xxxx Rd Coor Grp Rule Rule Levl Meth Vers

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

0 1F 30 F . . . 1XX XX Y R N A T 5.02

[

[ ==> Line Type 1 for TIMING AND FLOW PARAMETERS

[ Lin xxxx xxxx Cyc Cyc Max Intg Stop Peak Flo HV Tot Satf PFF Satf

[ Typ xxxx xxxx Tim Inc Cyc Tim Pen Per Sca Opt Per Sca (%) Est

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

1 . . P 1 120 5 20 15 100 P 60 100 100 Y

[

[ ==> Line Type A1 for INTERSECTION DATA

[

[ No. Turn Bas Pra

[ Lin Int. App xxxx On % Lan Sat Deg xxxx xxxx App

[ Typ No. Lan xxxx PED Red HV Wid Flo Sat xxxx xxxx Dist Spd

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A1 . 1 . N N 0 350 1800 90 . . 1000 50

[

[ ==> Line Type A2 for APPROACH DESCRIPTION

[ App No. No. Turn PED.CROSS Down

[ Lin Rd APPROACH ROAD NAME App Exit Med Ctrl On DISTANCE Strm

[ Typ Loc (Description) Lan Lan Wid PED Type Red App Exit Lth

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A2 SRamo C 1 1 N N FN N . . N

A2 ERamo B 1 1 N N FN N . . N

A2 NRamo D 1 1 N N FN N . . N

A2 WRamo A 1 1 N N FN N . . N

[

[ ==> Line Type A3 for APPROACH DATA

[ Bas Pra

[ Lin App % App Lan Sat Deg Arv App Exit App

[ Typ Rd HV Gra Wid Flo Sat PFF Typ Spd Spd Dist

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A3 S 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

A3 E 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

A3 N 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

A3 W 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000

[

[ ==> Line Type A4 for MOVEMENT DESCRIPTION

[ -------------------- V E H I C L E S --------------------- PEDESTRS

[ Lin App Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Mov Mov

[ Typ Rd Rd No Rd No Rd No Rd No No No

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A4 S W L 1 N T 1 E R 1 S L . . .

A4 E S L 4 W T 4 N R 4 E L . . .

A4 N E L 7 S T 7 W R 7 N L . . .

A4 W N L 10 E T 10 S R 10 W L . . .

[

[ ==> Line Type A5 for VEHICLE VOLUMES

[ Lin Veh App Volume of traf. turning TO APPROACH

[ Typ Cla Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A5 TOT S . . 0038 . 0300 . 0038 .

A5 %HV S . . 0 . 0 . 0 .

A5 TOT E 0038 . . . 0038 . 0300 .

A5 %HV E 0 . . . 0 . 0 .

A5 TOT N 0300 . 0038 . . . 0038 .

A5 %HV N 0 . 0 . . . 0 .

A5 TOT W 0038 . 0300 . 0038 . . .

A5 %HV W 0 . 0 . 0 . . .

[

[ ==> Line Type A6 for PEDESTRIAN VOLUMES

[ Lin Vol. of PEDESTRIANS in front of APPROACH

[ Typ S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A6 . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type A8 for LANE DATA

[ Base Lan SL

[ Lin App Lan Lan Lan Lan Lan Sat Utl Grn Par Bus

[ Typ Rd No Dis Typ Len Wid Flo (%) Con Man Stp

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A8 S 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N

A8 E 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N

A8 N 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N

A8 W 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N

[

[ ==> Line Type A9 for SHARED LANE DATA

[ ---- FIRST MOVEMENT ---- --- SECOND MOVEMENT ---

[ Base SL Base SL

[ Lin App Lan Mov Fre xxxx Sat Grn Mov Fre xxxx Sat Grn

[ Typ Rd No No Que xxxx Flo Con No Que xxxx Flo Con

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A9 S 1 1 0 . 1800 N . 1 0 . 1800 N

A9 E 1 4 0 . 1800 N . 4 0 . 1800 N

A9 N 1 7 0 . 1800 N . 7 0 . 1800 N

A9 W 1 10 0 . 1800 N . 10 0 . 1800 N

[

160

FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA

[ ==> Line Type A14 for PHASE DESCRIPTIONS / PRIORITIES

[ Lin Pha Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd

[ Typ Nam No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A14 A 1 L 7 L . . . . . . . . . .

A14 B 4 L 10 L . . . . . . . . . .

A14 C 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 D 4 . . . . . . . . . . . . .

A14 F 10 . . . . . . . . . . . . .

A14 G 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 H 1 . . . . . . . . . . . . .

A14 I 4 . . . . . . . . . . . . .

A14 J 4 . 10 . . . . . . . . . . .

[ ^ L,T,R = Opposed turns, P = Pedestrians, D = Dummy

[

[ ==> Line Type A15 for PHASE SEQUENCE DATA

[ Lin Seq Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha

[ Typ No Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A15 1 A B . . . . . . .

A15 2 C D F . . . . . .

A15 3 G H I J . . . . .

A15 4 G H I D J . . . .

A15 5 G H I F J . . . .

A15 6 G C H I D J . . .

A15 7 G C H I F J . . .

[

[ ==> Line Type A16 for CURRENT PHASE SEQUENCE

[ Lin Seq

[ Typ No

[---! ---!

A16 1

[

[ ==> Line Type A21 for NEGOTIATION RADIUS (GEOMETRIC DATA)

[ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH

[ Typ Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A21 S . . P . P . P .

A21 E P . . . P . P .

A21 N P . P . . . P .

A21 W P . P . P . . .

[

[ ==> Line Type A22 for NEGOTIATION SPEED (GEOMETRIC DATA)

[ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH

[ Typ Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A22 S . . P . P . P .

A22 E P . . . P . P .

A22 N P . P . . . P .

A22 W P . P . P . . .

[

[ ==> Line Type A23 for NEGOTIATION DISTANCE (GEOMETRIC DATA)

[ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH

[ Typ Rd S SE E NE N NW W SW

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

A23 S . . P . P . P .

A23 E P . . . P . P .

A23 N P . P . . . P .

A23 W P . P . P . . .

[

[ ==> Line Type 4 for PHASE AND TIMING DATA

[ ------ FIRST GREEN PERIOD ------ ------ SECOND GREEN PERIOD ------

[ Lin Mov From To Int St End Min Max From To Int St End Min Max

[ Typ No Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn

[---!!---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

4 1 A B 5 3 3 6 N . . . . . . .

4 4 B A 5 3 3 6 N . . . . . . .

4 7 A B 5 3 3 6 N . . . . . . .

4 10 B A 5 3 3 6 N . . . . . . .

[ ^Mov. Type: P=Pedestrian, D=Dummy, U,V,W=Undetected, C=Continuous

[

[ ==> Line Type 5 for MOVEMENT DATA (2)

[ Sat Flow Turn Type Slave Movement Volumes

[ Lin Mov xxxx 1st 2nd xxxx --------- Left Through Right

[ Typ No xxxx Grn Grn xp Gr x xxxx (L) (R) LV HV LV HV LV HV

[---! ---! ---! ---! ---! ---!--!-! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

5 1 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

5 4 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

5 7 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

5 10 . . . 90 0 . . . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type 6 for OPPOSING APPROACH/MOVEMENT CODES

[ Opposed First Second Third Fourth Fifth L=Left

[ Lin Movement Opposing Opposing Opposing Opposing Opposing T=Thru

[ Typ No Turn Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code R=Right

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

6 1 L N LTR . . . . . . . .

6 4 L W LTR . . . . . . . .

6 7 L S LTR . . . . . . . .

6 10 L E LTR . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type 7 for OPPOSED TURN PARAMETERS

[ Opposed Cri Fol End Exit L=Left

[ Lin Movement Gap Hdw Dep Flow T=Thru

[ Typ No Turn x10 x10 x10 % R=Right

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

7 1 L 45 26 22 0

7 4 L 45 26 22 0

7 7 L 45 26 22 0

7 10 L 45 26 22 0

[

[ ==> Line Type 11 for DEFINING MOVEMENT GROUPINGS

[ Lin Grp Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov DESCRIPTION

[ Typ No No No No No No No No No

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

11 1 1 . . . . . . .Ramo C

11 2 4 . . . . . . .Ramo B

11 3 7 . . . . . . .Ramo D

11 4 10 . . . . . . .Ramo A

[

161

ANEXO A

[ ==> Line Type 12 for DATA FOR MOVEMENT GROUPINGS

[ Lin Grp Flo Weights DATA FOR FUEL/EMISSIONS/COST

[ Typ No Sca Del Stop Que Idle A B Mass Bet1 Bet2 Name Unit

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

12P 1 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

12P 2 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

12P 3 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

12P 4 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L

[ ^A,B=steady-speed F.C. params

[

[ ==> Line Type 15 for MOVEMENT DATA (1) Arv&

[ Lin Mov App App xxxx xxxx Que Space xxxx PFF Ctrl

[ Typ No Spd Dist xxxx xxxx LV HV xxxx (%) Type

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

15 1 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

15 4 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

15 7 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

15 10 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN

[

[ ==> Line Type 21 for VARIABLE CYCLE TIME

[ Lin User/ Low Upp Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc

[ Typ Prog Lim Lim Inc Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

21 N . 120 10 . . . . . . . . . . .

[

[ ==> Line Type 22 for VARIABLE FLOW SCALE

[ Lin User/ Selected Low Upp FS FS FS FS FS FS FS FS FS FS

[ Typ Prog GROUP Nos Lim Lim Inc (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%)

[---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---!

22 N 100 120 10 . . . . . . . . .

[

[ ==> END OF THIS DATA SET

99

162

ANEXO B

Ficheiros de Resultados Obtidos com o

ARCADY e SIDRA

ANEXO B. FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E O SIDRA

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

R

ESULTADOS

O

BTIDO

U

SANDO O

P

ROGRAMA

ARCADY (R

OTUNDA COM

3 R

AMOS

)

TRANSPORT RESEARCH LABORATORY

(C) COPYRIGHT 1998

CAPACITIES, QUEUES AND DELAYS AT ROUNDABOUTS

Visual ARCADY 4 (International) ANALYSIS PROGRAM

RELEASE 2.1 (OCT 1998)

ADAPTED FROM ARCADY/3 WHICH IS CROWN COPYRIGHT

BY PERMISSION OF THE CONTROLLER OF HMSO

--------------------------------------------------------

THE USER OF THIS COMPUTER PROGRAM FOR THE SOLUTION OF AN ENGINEERING PROBLEM IS

IN NO WAY RELIEVED OF HIS RESPONSIBILITY FOR THE CORRECTNESS OF THE SOLUTION

Run with file:- "C:\30430.vai" at 18:36:38 on Tuesday, 8 February 2005

.ROUNDABOUT CAPACITY AND DELAY

*****************************

RUN TITLE

*********

3 Ramos simulação configuração 4

.INPUT DATA

**********

ARM A - Ramo A

ARM B - Ramo B

ARM C - Ramo C

.GEOMETRIC DATA

--------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

I ARM I V (M) I E (M) I L (M) I R (M) I D (M) I PHI (DEG) I SLOPE I INTERCEPT (PCU/MIN) I

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

I ARM A I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

I ARM B I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

I ARM C I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

*WARNING* ARM A - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

*WARNING* ARM B - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

*WARNING* ARM C - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

.GEOMETRIC DELAY DATA

--------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------

I I ARM SPEED I ENTRY EXIT I ENTRY EXIT I SIGHT I ANGLE BETWEEN I

I I (KPH) I ANGLE ANGLE I RADIUS RADIUS I DISTANCE I CURRENT AND NEXT I

I I ENTRY EXIT I ENA(DEG) EXA(DEG) I R(M) EXR(M) I SD(M) I ARM (DEG) I

----------------------------------------------------------------------------------------------

I ARM A I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I

I ARM B I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I

I ARM C I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 180.0 I

----------------------------------------------------------------------------------------------

.---------------------------------------------------

I IDISTANCE ENTRY TO DISTANCE CENTRE OF I

I ICENTRE OF JUNCTION JUNCTION TO EXIT I

I I (METRES) (METRES) I

---------------------------------------------------

I ARM A I 9.0 I 9.0 I

I ARM B I 9.0 I 9.0 I

I ARM C I 9.0 I 9.0 I

---------------------------------------------------

.--------------------------------------

I DISTANCES THROUGH JUNCTION I

--------------------------------------

I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I

--------------------------------------

I ARM A I 33.0 I 7.0 I 20.0 I

I ARM B I 25.0 I 33.0 I 7.0 I

I ARM C I 20.0 I 25.0 I 33.0 I

--------------------------------------

165

ANEXO B

.TRAFFIC DEMAND DATA

-------------------

TIME PERIOD BEGINS 08.00 AND ENDS 09.00

.LENGTH OF TIME PERIOD - 60 MINUTES.

LENGTH OF TIME SEGMENT - 15 MINUTES.

.DEMAND FLOW PROFILES ARE INPUT DIRECTLY.

.-----------------------------------------------------------

I I TURNING PROPORTIONS I

I I (PERCENTAGE OF H.V.S) I

I --------------------------------------

I TIME I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I

-----------------------------------------------------------

I 08.00 - 09.00 I I I I I

I I ARM A I 0.000 I 0.150 I 0.850 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I

I I ARM B I 0.500 I 0.000 I 0.500 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I

I I ARM C I 0.850 I 0.150 I 0.000 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I

-----------------------------------------------------------

. QUEUE AND DELAY INFORMATION FOR EACH 15 MIN TIME SEGMENT

--------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.00-08.15 I

I ARM A 8.75 15.27 0.573 0.0 1.3 18.5 15.7 I

I ARM B 7.50 12.36 0.607 0.0 1.5 20.6 14.4 I

I ARM C 8.75 14.12 0.620 0.0 1.6 21.9 16.3 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.15-08.30 I

I ARM A 8.75 15.26 0.573 1.3 1.3 19.8 15.8 I

I ARM B 7.50 12.33 0.608 1.5 1.5 22.7 14.6 I

I ARM C 8.75 14.09 0.621 1.6 1.6 24.0 16.5 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.30-08.45 I

I ARM A 8.75 15.26 0.573 1.3 1.3 20.0 15.9 I

I ARM B 7.50 12.33 0.608 1.5 1.5 23.0 14.6 I

I ARM C 8.75 14.09 0.621 1.6 1.6 24.2 16.5 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.45-09.00 I

I ARM A 8.75 15.26 0.573 1.3 1.3 20.0 15.9 I

I ARM B 7.50 12.33 0.608 1.5 1.5 23.1 14.6 I

I ARM C 8.75 14.09 0.621 1.6 1.6 24.3 16.5 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.QUEUE AT ARM A

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 1.3 *

08.30 1.3 *

08.45 1.3 *

09.00 1.3 *

.QUEUE AT ARM B

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 1.5 *

08.30 1.5 **

08.45 1.5 **

09.00 1.5 **

.QUEUE AT ARM C

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 1.6 **

08.30 1.6 **

08.45 1.6 **

09.00 1.6 **

166

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

. QUEUEING DELAY INFORMATION OVER WHOLE PERIOD

--------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------

I ARM I TOTAL DEMAND I * QUEUEING * I * INCLUSIVE QUEUEING * I

I I I * DELAY * I * DELAY * I

I I------------------------------------------------------------------I

I I (VEH) (VEH/H) I (MIN) (MIN/VEH) I (MIN) (MIN/VEH) I

----------------------------------------------------------------------------

I A I 525.0 I 525.0 I 78.2 I 0.15 I 78.3 I 0.15 I

I B I 450.0 I 450.0 I 89.3 I 0.20 I 89.4 I 0.20 I

I C I 525.0 I 525.0 I 94.4 I 0.18 I 94.5 I 0.18 I

----------------------------------------------------------------------------

I ALL I 1500.0 I 1500.0 I 262.0 I 0.17 I 262.2 I 0.17 I

----------------------------------------------------------------------------

INCLUSIVE GEOMETRIC DELAY

-------------------------

.---------------------------------------------------------------------------------

I ARM I TOTAL DEMAND I GEOMETRIC DELAY BY TURN (VEH MIN) I TOTAL I

I I I (GEOMETRIC DELAY PER LIGHT VEHICLE (SEC)) I GEOM. I

I I-----------------I--------------------------------------------I DELAY I

I I (VEH) (VEH/H) I ARM A I ARM B I ARM C I VEH MINI

---------------------------------------------------------------------------------

I A I 525.0 I 525.0 I 0.0 I 8.9 I 54.5 I 63.4 I

I I I I ( 10.2) I ( 6.8) I ( 7.3) I I

I I I I I I I I

I B I 450.0 I 450.0 I 33.2 I 0.0 I 25.4 I 58.6 I

I I I I ( 8.8) I ( 10.2) I ( 6.8) I I

I I I I I I I I

I C I 525.0 I 525.0 I 54.5 I 11.6 I 0.0 I 66.1 I

I I I I ( 7.3) I ( 8.8) I ( 10.2) I I

---------------------------------------------------------------------------------

I ALL I 1500.0 I 1500.0 I I 188.1 I

---------------------------------------------------------------------------------

* DELAY IS THAT OCCURRING ONLY WITHIN THE TIME PERIOD.

* INCLUSIVE DELAY INCLUDES DELAY SUFFERED BY VEHICLES WHICH ARE STILL QUEUEING AFTER THE END OF THE TIME PERIOD.

* THESE WILL ONLY BE SIGNIFICANTLY DIFFERENT IF THERE IS A LARGE QUEUE REMAINING AT THE END OF THE TIME PERIOD.

END OF JOB

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

R

ESULTADOS

O

BTIDO

U

SANDO O

P

ROGRAMA

ARCADY (R

OTUNDA COM

4 R

AMOS

)

TRANSPORT RESEARCH LABORATORY

(C) COPYRIGHT 1998

CAPACITIES, QUEUES AND DELAYS AT ROUNDABOUTS

Visual ARCADY 4 (International) ANALYSIS PROGRAM

RELEASE 2.1 (OCT 1998)

ADAPTED FROM ARCADY/3 WHICH IS CROWN COPYRIGHT

BY PERMISSION OF THE CONTROLLER OF HMSO

--------------------------------------------------------

THE USER OF THIS COMPUTER PROGRAM FOR THE SOLUTION OF AN ENGINEERING PROBLEM IS

IN NO WAY RELIEVED OF HIS RESPONSIBILITY FOR THE CORRECTNESS OF THE SOLUTION

Run with file:- "C:\40130.vai" at 20:45:54 on Tuesday, 8 February 2005

.ROUNDABOUT CAPACITY AND DELAY

*****************************

RUN TITLE

*********

4 Ramos simulação configuração 1

.INPUT DATA

**********

ARM A - Ramo A

ARM B - Ramo C

ARM C - Ramo B

ARM D - Ramo D

.GEOMETRIC DATA

--------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

I ARM I V (M) I E (M) I L (M) I R (M) I D (M) I PHI (DEG) I SLOPE I INTERCEPT (PCU/MIN) I

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

I ARM A I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

I ARM B I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

I ARM C I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

I ARM D I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

*WARNING* ARM A - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

*WARNING* ARM B - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

*WARNING* ARM C - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

*WARNING* ARM D - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE -

HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).

167

ANEXO B

.GEOMETRIC DELAY DATA

--------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------

I I ARM SPEED I ENTRY EXIT I ENTRY EXIT I SIGHT I ANGLE BETWEEN I

I I (KPH) I ANGLE ANGLE I RADIUS RADIUS I DISTANCE I CURRENT AND NEXT I

I I ENTRY EXIT I ENA(DEG) EXA(DEG) I R(M) EXR(M) I SD(M) I ARM (DEG) I

----------------------------------------------------------------------------------------------

I ARM A I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I

I ARM B I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I

I ARM C I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I

I ARM D I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I

----------------------------------------------------------------------------------------------

.---------------------------------------------------

I IDISTANCE ENTRY TO DISTANCE CENTRE OF I

I ICENTRE OF JUNCTION JUNCTION TO EXIT I

I I (METRES) (METRES) I

---------------------------------------------------

I ARM A I 9.0 I 9.0 I

I ARM B I 9.0 I 9.0 I

I ARM C I 9.0 I 9.0 I

I ARM D I 9.0 I 9.0 I

---------------------------------------------------

.-----------------------------------------------

I DISTANCES THROUGH JUNCTION I

-----------------------------------------------

I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I ARM D I

-----------------------------------------------

I ARM A I 33.0 I 7.0 I 20.0 I 25.0 I

I ARM B I 25.0 I 33.0 I 7.0 I 20.0 I

I ARM C I 20.0 I 25.0 I 33.0 I 7.0 I

I ARM D I 7.0 I 20.0 I 25.0 I 33.0 I

-----------------------------------------------

.TRAFFIC DEMAND DATA

-------------------

TIME PERIOD BEGINS 08.00 AND ENDS 09.00

.LENGTH OF TIME PERIOD - 60 MINUTES.

LENGTH OF TIME SEGMENT - 15 MINUTES.

.DEMAND FLOW PROFILES ARE INPUT DIRECTLY.

.--------------------------------------------------------------------

I I TURNING PROPORTIONS I

I I (PERCENTAGE OF H.V.S) I

I -----------------------------------------------

I TIME I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I ARM D I

--------------------------------------------------------------------

I 08.00 - 09.00 I I I I I I

I I ARM A I 0.000 I 0.100 I 0.800 I 0.100 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I I

I I ARM B I 0.100 I 0.000 I 0.100 I 0.800 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I I

I I ARM C I 0.800 I 0.100 I 0.000 I 0.100 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I I

I I ARM D I 0.100 I 0.800 I 0.100 I 0.000 I

I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I

I I I I I I I

--------------------------------------------------------------------

. QUEUE AND DELAY INFORMATION FOR EACH 15 MIN TIME SEGMENT

--------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.00-08.15 I

I ARM A 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I

I ARM B 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I

I ARM C 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I

I ARM D 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.15-08.30 I

I ARM A 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I

I ARM B 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I

I ARM C 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I

I ARM D 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.30-08.45 I

I ARM A 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I ARM B 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I ARM C 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I ARM D 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

.-------------------------------------------------------------------------------------------------

I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI

I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I

I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I

I 08.45-09.00 I

I ARM A 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I ARM B 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I ARM C 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I ARM D 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I

I I

-------------------------------------------------------------------------------------------------

168

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

.QUEUE AT ARM A

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 0.9 *

08.30 0.9 *

08.45 0.9 *

09.00 0.9 *

.QUEUE AT ARM B

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 0.9 *

08.30 0.9 *

08.45 0.9 *

09.00 0.9 *

.QUEUE AT ARM C

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 0.9 *

08.30 0.9 *

08.45 0.9 *

09.00 0.9 *

.QUEUE AT ARM D

--------------

TIME SEGMENT NO. OF

ENDING VEHICLES

IN QUEUE

08.15 0.9 *

08.30 0.9 *

08.45 0.9 *

09.00 0.9 *

. QUEUEING DELAY INFORMATION OVER WHOLE PERIOD

--------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------

I ARM I TOTAL DEMAND I * QUEUEING * I * INCLUSIVE QUEUEING * I

I I I * DELAY * I * DELAY * I

I I------------------------------------------------------------------I

I I (VEH) (VEH/H) I (MIN) (MIN/VEH) I (MIN) (MIN/VEH) I

----------------------------------------------------------------------------

I A I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I

I B I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I

I C I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I

I D I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I

----------------------------------------------------------------------------

I ALL I 1500.0 I 1500.0 I 219.7 I 0.15 I 219.8 I 0.15 I

----------------------------------------------------------------------------

INCLUSIVE GEOMETRIC DELAY

-------------------------

.------------------------------------------------------------------------------------

I ARM I TOTAL DEMAND I GEOMETRIC DELAY BY TURN (VEH MIN) I TOTAL I

I I I (GEOMETRIC DELAY PER LIGHT VEHICLE (SEC)) I GEOM. I

I I-----------------I-----------------------------------------------I DELAY I

I I (VEH) (VEH/H) I ARM A I ARM B I ARM C I ARM D I VEH MINI

------------------------------------------------------------------------------------

I A I 375.0 I 375.0 I 0.0 I 4.2 I 36.7 I 5.5 I 46.4 I

I I I I ( 10.2) I ( 6.8) I ( 7.3) I ( 8.8) I I

I I I I I I I I I

I B I 375.0 I 375.0 I 5.5 I 0.0 I 4.2 I 36.7 I 46.4 I

I I I I ( 8.8) I ( 10.2) I ( 6.8) I ( 7.3) I I

I I I I I I I I I

I C I 375.0 I 375.0 I 36.7 I 5.5 I 0.0 I 4.2 I 46.4 I

I I I I ( 7.3) I ( 8.8) I ( 10.2) I ( 6.8) I I

I I I I I I I I I

I D I 375.0 I 375.0 I 4.2 I 36.7 I 5.5 I 0.0 I 46.4 I

I I I I ( 6.8) I ( 7.3) I ( 8.8) I ( 10.2) I I

------------------------------------------------------------------------------------

I ALL I 1500.0 I 1500.0 I I 185.6 I

------------------------------------------------------------------------------------

* DELAY IS THAT OCCURRING ONLY WITHIN THE TIME PERIOD.

* INCLUSIVE DELAY INCLUDES DELAY SUFFERED BY VEHICLES WHICH ARE STILL QUEUEING AFTER THE END OF THE TIME PERIOD.

* THESE WILL ONLY BE SIGNIFICANTLY DIFFERENT IF THERE IS A LARGE QUEUE REMAINING AT THE END OF THE TIME PERIOD.

END OF JOB

169

ANEXO B

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

R

ESULTADOS

O

BTIDO

U

SANDO O

P

ROGRAMA

SIDRA (C

RUZAMENTO COM

3 R

AMOS

)

ARRB Transport Research Ltd - SIDRA 5.02a

---------------------------------------------------

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Secção de Vias de Comunicação Registered User No. A0358

Time and Date of Analysis 15:00:36 01/12/04

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

RUN INFORMATION

------------------------------------------------------------------------------

* Basic Parameters:

Intersection Type: Signalised - Fixed Time

Driving on the right-hand side of the road

Input data specified in Metric units

Default Values File No. 30

Peak flow period (for performance): 15 minutes

Unit time (for volumes): 60 minutes (Total Flow Period)

Delay definition: Overall delay,

Geometric delay included

Delay formula: SIDRA standard

Level of Service based on: Delay (HCM)

Queue definition: Back of queue, 95th_Percentile

* No. of Main (Timing-Capacity) Iterations = 1

Comparison of last two iterations:

Difference in intersection degree of satn = 0.0 %

Difference in total vehicle capacity = 0.0 %

Largest difference in eff. green times = 0 secs

(max. value for stopping = 0 secs)

------------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

PARAMETERS

----------

Default values for some of the important general parameters:

(Default Values File: DEF30.SDF)

1. Basic saturation flow: 1950 tcu/h

This value applies to signalised intersections and priority and

continuous movements at roundabouts and unsignalised intersections.

Saturation flows (capacities) for all opposed movements at roundabouts

and sign-controlled intersections are estimated from a gap-acceptance

based model.

2. Through car equivalents for signalised intersections

L E F T THROUGH R I G H T

LV HV LV HV LV HV

Normal 1.050 1.800 1.000 1.650 1.050 1.800

Restricted 1.250 2.250 1.250 2.250

3. Opposed turn parameters (Signalised intersection)

Crit. Fol.up Deps % Exit Flow

Gap Hdway at End Opposing

Left turns : 4.5 2.60 2.2 0

Right turns: 4.0 2.40 2.5 0

4. Cruise speed= 60 km/h, Approach Distance= 500 m

5. Queue space per vehicle in metres

Light vehicles: 6.0 Heavy vehicles: 12.0

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.0 - TRAFFIC FLOW DATA (Flows in veh/hour as used by the program)

------------------------------------------------------------------------

Mov Left Through Right Flow Peak

No. --------- --------- --------- Scale Flow

LV HV LV HV LV HV Factor

------------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 225 0 0 0 225 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 79 0 446 0 0 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 0 0 446 0 79 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

Based on unit time = 60 minutes.

Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values.

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

170

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

Table S.1 - MOVEMENT PHASE AND TIMING PARAMETERS

-----------------------------------------------------------------------------

Mov Mov P H A S E M A T R I X Lost Tim Req.Mov.Time Eff. Grn

No. Typ First Green Second Green -------- ------------ --------

------------ ------------ 1st 2nd 1st 2nd 1st 2nd

Fr To Op Pr Fr To Op Pr Grn Grn Grn Grn Grn Grn

-----------------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR *A B 5 12.8 8

-----------------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 LT *B A L 5 13.8 9

-----------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 TR B A 5 13.7 9

-----------------------------------------------------------------------------

Current Phase Sequence No.: 1

Input phase sequence: A B

Output phase sequence: A B

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.2 - MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS

------------------------------------------------------------------------------

Mov Arv Satn Flow Flow Ratio Total Prac. Prac. Lane Deg.

No. Flow ----------- ---------- Cap. Deg. Spare Util Satn

(veh 1st 2nd 1st 2nd (veh Satn Cap.

/h) Grn Grn Grn Grn /h) xp (%) (%) x

------------------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 450 1735 0.259 514 0.90 3 100 0.875

------------------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 LT 525 1786 0.294 595 0.90 2 100 0.882*

------------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 TR 525 1808 0.290 603 0.90 3 100 0.871

------------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.3 - INTERSECTION PARAMETERS

--------------------------------------------------------------------------

Crit App. Green Phases Adjusted Adjusted Required Required

Mov & Period ------ Lost Flow Grn Time Movement

No. Turn Fr To Time Ratio Ratio Time

--------------------------------------------------------------------------

1 S_LR A B 5 0.259 0.288 12.8

4 E_LT B A 5 0.294 0.327 13.8

---- ------ ------ ------

Total: 10 0.553 0.615 26.6

--------------------------------------------------------------------------

Cycle Time:

Minimum Maximum Practical Chosen

22 120 26 27

Degree of Saturation (Highest) = 0.882

Practical Spare Capacity (Lowest) = 2 %

Total Vehicle Flow = 1500

Total Vehicle Capacity (all lanes) = 1712

--------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.4 - PHASE INFORMATION

--------------------------------------------------

Phase Change Green Displayed Grn+Intgrn

No. Time Start Green Secs Prop.

--------------------------------------------------

A 0 5 8 13 0.481

B 13 18 9 14 0.519

--------------------------------------------------

Current Phase Sequence No.: 1

Input phase sequence: A B

Output phase sequence: A B

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.5 - MOVEMENT PERFORMANCE

----------------------------------------------------------------

Mov Total Aver. Prop. Eff. Longest Queue Perf. Aver.

No. Delay Delay Queued Stop 95% Back Index Speed

(veh-h/h)(sec) Rate (vehs) (m) (km/h)

----------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 3.21 25.7 1.00 1.15 9.8 59 21.00 37.8

----------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 LT 2.72 18.6 1.00 1.16 11.0 66 23.36 40.4

----------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 TR 2.60 17.8 0.99 1.15 11.0 66 23.16 40.8

----------------------------------------------------------------

171

ANEXO B

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.6 - INTERSECTION PERFORMANCE

-----------------------------------------------------

Total Total Aver. Prop. Eff. Perf. Aver.

Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed

(veh/h) (veh-h/h)(sec) Rate (km/h)

-----------------------------------------------------

South: Ramo B

450 3.21 25.7 1.000 1.15 21.00 37.8

-----------------------------------------------------

East: Ramo C

525 2.72 18.6 1.000 1.16 23.36 40.4

-----------------------------------------------------

West: Ramo A

525 2.60 17.8 0.999 1.15 23.16 40.8

-----------------------------------------------------

INTERSECTION:

1500 8.53 20.5 1.000 1.15 67.52 39.7

-----------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.7 - LANE PERFORMANCE

------------------------------------------------------------------------------

Effective Red and Arv Q u e u e

Green Times (sec) Flow Cap Deg. Aver. Eff. 95% Back Shrt

Lane Mov ----------------- (veh (veh Satn Delay Stop ----------- Lane

No. No. R1 G1 R2 G2 /h) /h) x (sec) Rate (vehs) (m) (m)

------------------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 1 19 8 0 0 450 514 0.875 25.7 1.15 9.8 59

------------------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

1 LT 4 19 8 0 0 525 595 0.882 18.6 1.16 11.0 66

------------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 TR 10 18 9 0 0 525 603 0.871 17.8 1.15 11.0 66

------------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.8 - LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION

------------------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

***

*

****** 1 225 0 225 450 1822 1735 0 0 514 0.875 100

*

***

*

------------------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

***

* *

****** **** 4 79 446 0 525 1822 2009 0 293* 595 0.882 100

*

------------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

****** **** 10 0 446 79 525 1822 1808 0 0 603 0.871 100

* *

***

*

------------------------------------------------------------------------------

* Large end capacity has resulted in a saturation flow which is

larger than the full unopposed saturation flow

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

172

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

Table S.9 - SIGNAL TIMING DIAGRAM

---------------------------------

Displayed (Phase) Green Times

Phase A Phase B

0 13 27

I-------------------------------I------------------------------------I

.............GGGGGGGGGGGGGGGGGGG...............GGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGG.

5 18

Effective (Movement) Green Times

South: Ramo B

Mov. 1 (LR)

I I I

.....................GGGGGGGGGGGGGGGGGGG..............................

8 16

East: Ramo C

Mov. 4 (LT)

I I I

GGGGGGG...............................................GGGGGGGGGGGGGGGG

3 21

West: Ramo A

Mov. 10 (TR)

I I I

GGGGGGG...............................................GGGGGGGGGGGGGGGG

3 21

I-----I------I------I------I------I------I------I------I------I------I---->

0 3 5 8 11 14 16 19 22 24 27

T I M E (s)

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.12A - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - TOTAL

----------------------------------------------------------------------

Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead

No. Total Total Total Total Total Total Total

L/h $/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h

----------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 50.5 295.14 0.173 5.30 0.197 126.2 0.00404

-------------------------------------------------------

50.5 295.14 0.173 5.30 0.197 126.2 0.00404

----------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 LT 56.4 311.13 0.192 6.41 0.229 140.9 0.00451

-------------------------------------------------------

56.4 311.13 0.192 6.41 0.229 140.9 0.00451

----------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 TR 56.1 308.52 0.191 6.38 0.229 140.3 0.00449

-------------------------------------------------------

56.1 308.52 0.191 6.38 0.229 140.3 0.00449

----------------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 163.0 914.79 0.556 18.09 0.655 407.5 0.01304

----------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table S.12B - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - RATE

----------------------------------------------------------------------

Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead

No. Rate Rate Rate Rate Rate Rate Rate

mL/km c/km g/km g/km g/km g/km g/km

----------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 101.3 59.25 0.347 10.64 0.395 253.4 0.00811

-------------------------------------------------------

101.3 59.25 0.347 10.64 0.395 253.4 0.00811

----------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 LT 98.0 54.07 0.334 11.14 0.399 244.9 0.00784

-------------------------------------------------------

98.0 54.07 0.334 11.14 0.399 244.9 0.00784

----------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 TR 97.5 53.59 0.331 11.08 0.397 243.7 0.00780

-------------------------------------------------------

97.5 53.59 0.331 11.08 0.397 243.7 0.00780

----------------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 98.8 55.47 0.337 10.97 0.397 247.1 0.00791

----------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

173

ANEXO B

Table S.15 - CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE (HCM STYLE)

--------------------------------------------------------------

Mov Mov Green Time Total Total Deg. Aver. LOS

No. Typ Ratio (g/C) Flow Cap. of Delay

------------ (veh (veh Satn

1st 2nd /h) /h) (v/c) (sec)

grn grn

--------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 0.296* 450 514 0.875 25.7 B

------------------------------------------------

450 514 0.875 25.7 B

--------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 LT 0.333* 525 595 0.882* 18.6 B

------------------------------------------------

525 595 0.882 18.6 B

--------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 TR 0.333 525 603 0.871 17.8 B

------------------------------------------------

525 603 0.871 17.8 B

--------------------------------------------------------------

ALL VEHICLES: 1500 1712 0.882 20.5 B

--------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 1500 1712 0.882 20.5 B

--------------------------------------------------------------

Level of Service calculations are based on delay (HCM criteria).

* Maximum v/c ratio, or critical green periods

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table D.0 - GEOMETRIC DELAY DATA

--------------------------------------------------

Negn Negn Negn

From To Radius Speed Distance

Approach Approach (m) (km/h) (m)

--------------------------------------------------

South: Ramo B

East 10 18 16

West 7 15 11

--------------------------------------------------

East: Ramo C

South 7 15 11

West S 50 11

--------------------------------------------------

West: Ramo A

South 10 18 16

East S 50 11

--------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table D.1 - LANE DELAYS

---------------------------------------------------------------------------

--------------- Delay (seconds/veh) ----------------

Deg. Analytical Model Acc. Queu Ratio Stopd

Lane Mov Satn 1st 2nd Total Dec. -ing dm/ (Idle) Geom Overall

No. No. x dm1 dm2 dm dn dq di di dg d

---------------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 1 0.875 10.6 6.9 17.5 4.2 13.3 2.14 8.2 8.1 25.7

---------------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

1 LT 4 0.882 10.5 6.8 17.4 8.5 8.9 4.66 3.7 1.3 18.6

---------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 TR 10 0.871 9.9 6.8 16.6 8.6 8.0 5.23 3.2 1.2 17.8

---------------------------------------------------------------------------

dn is average stop-start delay for all vehicles queued and unqueued

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table D.2 - LANE STOPS

-------------------------------------------------------------

Queue

Deg. -- Effective Stop Rate -- Prop. Move-up

Lane Mov Satn Geom. Overall Queued Rate

No. No. x he1 he2 hg h pq hqm

-------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 1 0.875 0.85 0.30 0.00 1.15 1.000 0.67

-------------------------------------------------------------

East: Ramo C

1 LT 4 0.882 0.86 0.30 0.00 1.16 1.000 0.64

-------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 TR 10 0.871 0.86 0.29 0.00 1.15 0.999 0.61

-------------------------------------------------------------

hqm is average queue move-up rate for all vehicles queued and unqueued

174

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table D.3 - LANE QUEUES

-----------------------------------------------------------------------

Deg. Ovrfl. Average Percentile Queue

Lane Mov Satn Queue ----------------- ----------------- Stor.

No. No. x No Nb1 Nb2 Nb 90% 95% 98% Ratio

-----------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 LR 1 0.875 0.9 3.8 1.2 5.0 8.4 9.8 11.2 0.06

-----------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

1 LT 4 0.882 1.0 4.4 1.4 5.8 9.5 11.0 12.5 0.07

-----------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 TR 10 0.871 1.0 4.3 1.4 5.7 9.5 11.0 12.4 0.07

-----------------------------------------------------------------------

Values printed in this table are back of queue.

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table D.4 - MOVEMENT SPEEDS (km/h)

-----------------------------------------------------------------

Queue Move-up

App. Speeds Exit Speeds ------------- Av. Section Spd

Mov ------------ ----------- 1st 2nd ---------------

No. Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall

-----------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 50.0 16.5 16.5 50.0 18.7 41.0 37.8

1 50.0 16.5 16.5 50.0 18.7 41.0 37.8

-----------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 50.0 44.7 44.7 50.0 20.1 42.1 40.4

-----------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 50.0 45.2 45.2 50.0 20.2 42.2 40.8

-----------------------------------------------------------------

Cruzamento de 3 Ramos * 30430 *

Configuração 4

Intersection No.:

Cycle Time = 27

Table D.5 - PROGRESSION FACTORS & ACTUATED SIGNAL PARAMETERS

--------------------------------------------------------------------

Delay Queue Disp. Grn. Settings

Mov Arrival Prog. Prog. 1st Grn 2nd Grn

No. Control Coord. Type Factor Factor Gmin Gmax Gmin Gmax

--------------------------------------------------------------------

South: Ramo B

1 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

1 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

East: Ramo C

4 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

--- End of SIDRA Output ---

175

ANEXO B

E

XEMPLO DE

F

ICHEIRO DE

R

ESULTADOS

O

BTIDO

U

SANDO O

P

ROGRAMA

SIDRA (C

RUZAMENTO COM

3 R

AMOS

)

ARRB Transport Research Ltd - SIDRA 5.02a

---------------------------------------------------

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Secção de Vias de Comunicação Registered User No. A0358

Time and Date of Analysis 16:38:17 01/12/04

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

RUN INFORMATION

------------------------------------------------------------------------------

* Basic Parameters:

Intersection Type: Signalised - Fixed Time

Driving on the right-hand side of the road

Input data specified in Metric units

Default Values File No. 30

Peak flow period (for performance): 15 minutes

Unit time (for volumes): 60 minutes (Total Flow Period)

Delay definition: Overall delay,

Geometric delay included

Delay formula: SIDRA standard

Level of Service based on: Delay (HCM)

Queue definition: Back of queue, 95th_Percentile

* No. of Main (Timing-Capacity) Iterations = 1

Comparison of last two iterations:

Difference in intersection degree of satn = 0.0 %

Difference in total vehicle capacity = 0.0 %

Largest difference in eff. green times = 0 secs

(max. value for stopping = 0 secs)

------------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

PARAMETERS

----------

Default values for some of the important general parameters:

(Default Values File: DEF30.SDF)

1. Basic saturation flow: 1950 tcu/h

This value applies to signalised intersections and priority and

continuous movements at roundabouts and unsignalised intersections.

Saturation flows (capacities) for all opposed movements at roundabouts

and sign-controlled intersections are estimated from a gap-acceptance

based model.

2. Through car equivalents for signalised intersections

L E F T THROUGH R I G H T

LV HV LV HV LV HV

Normal 1.050 1.800 1.000 1.650 1.050 1.800

Restricted 1.250 2.250 1.250 2.250

3. Opposed turn parameters (Signalised intersection)

Crit. Fol.up Deps % Exit Flow

Gap Hdway at End Opposing

Left turns : 4.5 2.60 2.2 0

Right turns: 4.0 2.40 2.5 0

4. Cruise speed= 60 km/h, Approach Distance= 500 m

5. Queue space per vehicle in metres

Light vehicles: 6.0 Heavy vehicles: 12.0

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.0 - TRAFFIC FLOW DATA (Flows in veh/hour as used by the program)

------------------------------------------------------------------------

Mov Left Through Right Flow Peak

No. --------- --------- --------- Scale Flow

LV HV LV HV LV HV Factor

------------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

Based on unit time = 60 minutes.

Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values.

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

176

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

Table S.1 - MOVEMENT PHASE AND TIMING PARAMETERS

-----------------------------------------------------------------------------

Mov Mov P H A S E M A T R I X Lost Tim Req.Mov.Time Eff. Grn

No. Typ First Green Second Green -------- ------------ --------

------------ ------------ 1st 2nd 1st 2nd 1st 2nd

Fr To Op Pr Fr To Op Pr Grn Grn Grn Grn Grn Grn

-----------------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR *A B L 5 11.0Min 6

-----------------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 LTR *B A L 5 11.0Min 7

-----------------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 LTR A B L 5 11.0Min 6

-----------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 LTR B A L 5 11.0Min 7

-----------------------------------------------------------------------------

Current Phase Sequence No.: 1

Input phase sequence: A B

Output phase sequence: A B

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.2 - MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS

------------------------------------------------------------------------------

Mov Arv Satn Flow Flow Ratio Total Prac. Prac. Lane Deg.

No. Flow ----------- ---------- Cap. Deg. Spare Util Satn

(veh 1st 2nd 1st 2nd (veh Satn Cap.

/h) Grn Grn Grn Grn /h) xp (%) (%) x

------------------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 376 2147 0.175 560 0.90 34 100 0.671*

------------------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 LTR 376 2074 0.181 631 0.90 51 100 0.596

------------------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 LTR 376 2147 0.175 560 0.90 34 100 0.671*

------------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 LTR 376 2074 0.181 631 0.90 51 100 0.596

------------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.3 - INTERSECTION PARAMETERS

--------------------------------------------------------------------------

Crit App. Green Phases Adjusted Adjusted Required Required

Mov & Period ------ Lost Flow Grn Time Movement

No. Turn Fr To Time Ratio Ratio Time

--------------------------------------------------------------------------

1 S_LTR A B 11 - - 11.0Min

4 E_LTR B A 11 - - 11.0Min

---- ------ ------ ------

Total: 22 0.000 0.000 22.0

--------------------------------------------------------------------------

- Flow ratio not used for cycle time calculations and

the adjusted lost time equals the required movement time

(=Min or Max as shown in Table S.1)

Cycle Time:

Minimum Maximum Practical Chosen

22 120 22 23

Degree of Saturation (Highest) = 0.671

Practical Spare Capacity (Lowest) = 34 %

Total Vehicle Flow = 1504

Total Vehicle Capacity (all lanes) = 2382

--------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.4 - PHASE INFORMATION

--------------------------------------------------

Phase Change Green Displayed Grn+Intgrn

No. Time Start Green Secs Prop.

--------------------------------------------------

A 0 5 6 11 0.478

B 11 16 7 12 0.522

--------------------------------------------------

Current Phase Sequence No.: 1

Input phase sequence: A B

Output phase sequence: A B

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

177

ANEXO B

Table S.5 - MOVEMENT PERFORMANCE

----------------------------------------------------------------

Mov Total Aver. Prop. Eff. Longest Queue Perf. Aver.

No. Delay Delay Queued Stop 95% Back Index Speed

(veh-h/h)(sec) Rate (vehs) (m) (km/h)

----------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 1.19 11.4 0.94 0.87 5.9 35 13.93 43.7

----------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 LTR 1.03 9.9 0.89 0.79 5.4 32 13.38 44.4

----------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 LTR 1.19 11.4 0.94 0.87 5.9 35 13.93 43.7

----------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 LTR 1.03 9.9 0.89 0.79 5.4 32 13.38 44.4

----------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.6 - INTERSECTION PERFORMANCE

-----------------------------------------------------

Total Total Aver. Prop. Eff. Perf. Aver.

Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed

(veh/h) (veh-h/h)(sec) Rate (km/h)

-----------------------------------------------------

South: Ramo C

376 1.19 11.4 0.946 0.87 13.93 43.7

-----------------------------------------------------

East: Ramo B

376 1.03 9.9 0.898 0.79 13.38 44.4

-----------------------------------------------------

North: Ramo D

376 1.19 11.4 0.946 0.87 13.93 43.7

-----------------------------------------------------

West: Ramo A

376 1.03 9.9 0.898 0.79 13.38 44.4

-----------------------------------------------------

INTERSECTION:

1504 4.43 10.6 0.922 0.83 54.62 44.0

-----------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.7 - LANE PERFORMANCE

------------------------------------------------------------------------------

Effective Red and Arv Q u e u e

Green Times (sec) Flow Cap Deg. Aver. Eff. 95% Back Shrt

Lane Mov ----------------- (veh (veh Satn Delay Stop ----------- Lane

No. No. R1 G1 R2 G2 /h) /h) x (sec) Rate (vehs) (m) (m)

------------------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 1 17 6 0 0 376 560 0.671 11.4 0.87 5.9 35

------------------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

1 LTR 4 16 7 0 0 376 631 0.596 9.9 0.79 5.4 32

------------------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

1 LTR 7 17 6 0 0 376 560 0.671 11.4 0.87 5.9 35

------------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 LTR 10 16 7 0 0 376 631 0.596 9.9 0.79 5.4 32

------------------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.8 - LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION

------------------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

***

* *

****** **** 1 38 300 38 376 1822 2147 0 344* 560 0.671 100

* *

***

*

------------------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

***

* *

****** **** 4 38 300 38 376 1822 2074 0 344* 631 0.596 100

* *

***

*

------------------------------------------------------------------------------

178

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

North: Ramo D

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

***

* *

****** **** 7 38 300 38 376 1822 2147 0 344* 560 0.671 100

* *

***

*

------------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

Saturation Flow End Tot

Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane

Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util

No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x %

*

***

* *

****** **** 10 38 300 38 376 1822 2074 0 344* 631 0.596 100

* *

***

*

------------------------------------------------------------------------------

* Large end capacity has resulted in a saturation flow which is

larger than the full unopposed saturation flow

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.9 - SIGNAL TIMING DIAGRAM

---------------------------------

Displayed (Phase) Green Times

Phase A Phase B

0 11 23

I-------------------------------I------------------------------------I

...............GGGGGGGGGGGGGGGGG.................GGGGGGGGGGGGGGGGGGGG.

5 16

Effective (Movement) Green Times

South: Ramo C

Mov. 1 (LTR)

I I I

........................GGGGGGGGGGGGGGGGGG............................

8 14

East: Ramo B

Mov. 4 (LTR)

I I I

GGGGGGGG..................................................GGGGGGGGGGGG

3 19

North: Ramo D

Mov. 7 (LTR)

I I I

........................GGGGGGGGGGGGGGGGGG............................

8 14

West: Ramo A

Mov. 10 (LTR)

I I I

GGGGGGGG..................................................GGGGGGGGGGGG

3 19

I-----I------I------I------I------I------I------I------I------I------I---->

0 2 5 7 9 12 14 16 18 21 23

T I M E (s)

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

179

ANEXO B

Table S.12A - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - TOTAL

----------------------------------------------------------------------

Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead

No. Total Total Total Total Total Total Total

L/h $/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h

----------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306

-------------------------------------------------------

38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306

----------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 LTR 37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302

-------------------------------------------------------

37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302

----------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 LTR 38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306

-------------------------------------------------------

38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306

----------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 LTR 37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302

-------------------------------------------------------

37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302

----------------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 152.1 817.01 0.505 16.71 0.615 380.1 0.01216

----------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.12B - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - RATE

----------------------------------------------------------------------

Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead

No. Rate Rate Rate Rate Rate Rate Rate

mL/km c/km g/km g/km g/km g/km g/km

----------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743

-------------------------------------------------------

92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743

----------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 LTR 91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732

-------------------------------------------------------

91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732

----------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 LTR 92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743

-------------------------------------------------------

92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743

----------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 LTR 91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732

-------------------------------------------------------

91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732

----------------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 92.2 49.52 0.306 10.13 0.373 230.4 0.00737

----------------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table S.15 - CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE (HCM STYLE)

--------------------------------------------------------------

Mov Mov Green Time Total Total Deg. Aver. LOS

No. Typ Ratio (g/C) Flow Cap. of Delay

------------ (veh (veh Satn

1st 2nd /h) /h) (v/c) (sec)

grn grn

--------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 0.261* 376 560 0.671* 11.4 B

------------------------------------------------

376 560 0.671 11.4 B

--------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 LTR 0.304* 376 631 0.596 9.9 B

------------------------------------------------

376 631 0.596 9.9 B

--------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 LTR 0.261 376 560 0.671* 11.4 B

------------------------------------------------

376 560 0.671 11.4 B

--------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 LTR 0.304 376 631 0.596 9.9 B

------------------------------------------------

376 631 0.596 9.9 B

--------------------------------------------------------------

ALL VEHICLES: 1504 2382 0.671 10.6 B

--------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 1504 2382 0.671 10.6 B

--------------------------------------------------------------

Level of Service calculations are based on delay (HCM criteria).

* Maximum v/c ratio, or critical green periods

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

180

FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA

Table D.0 - GEOMETRIC DELAY DATA

--------------------------------------------------

Negn Negn Negn

From To Radius Speed Distance

Approach Approach (m) (km/h) (m)

--------------------------------------------------

South: Ramo C

East 10 18 16

North S 50 11

West 7 15 11

--------------------------------------------------

East: Ramo B

South 7 15 11

North 10 18 16

West S 50 11

--------------------------------------------------

North: Ramo D

South S 50 11

East 7 15 11

West 10 18 16

--------------------------------------------------

West: Ramo A

South 10 18 16

East S 50 11

North 7 15 11

--------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table D.1 - LANE DELAYS

---------------------------------------------------------------------------

--------------- Delay (seconds/veh) ----------------

Deg. Analytical Model Acc. Queu Ratio Stopd

Lane Mov Satn 1st 2nd Total Dec. -ing dm/ (Idle) Geom Overall

No. No. x dm1 dm2 dm dn dq di di dg d

---------------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 1 0.671 9.0 0.8 9.7 7.8 1.9 9.90 1.0 1.6 11.4

---------------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

1 LTR 4 0.596 7.9 0.3 8.2 7.5 0.9 9.15 0.9 1.6 9.9

---------------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

1 LTR 7 0.671 9.0 0.8 9.7 7.8 1.9 9.90 1.0 1.6 11.4

---------------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 LTR 10 0.596 7.9 0.3 8.2 7.5 0.9 9.15 0.9 1.6 9.9

---------------------------------------------------------------------------

dn is average stop-start delay for all vehicles queued and unqueued

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table D.2 - LANE STOPS

-------------------------------------------------------------

Queue

Deg. -- Effective Stop Rate -- Prop. Move-up

Lane Mov Satn Geom. Overall Queued Rate

No. No. x he1 he2 hg h pq hqm

-------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 1 0.671 0.79 0.07 0.01 0.87 0.946 0.18

-------------------------------------------------------------

East: Ramo B

1 LTR 4 0.596 0.75 0.03 0.01 0.79 0.898 0.07

-------------------------------------------------------------

North: Ramo D

1 LTR 7 0.671 0.79 0.07 0.01 0.87 0.946 0.18

-------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 LTR 10 0.596 0.75 0.03 0.01 0.79 0.898 0.07

-------------------------------------------------------------

hqm is average queue move-up rate for all vehicles queued and unqueued

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table D.3 - LANE QUEUES

-----------------------------------------------------------------------

Deg. Ovrfl. Average Percentile Queue

Lane Mov Satn Queue ----------------- ----------------- Stor.

No. No. x No Nb1 Nb2 Nb 90% 95% 98% Ratio

-----------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 LTR 1 0.671 0.1 2.5 0.1 2.7 4.8 5.9 6.9 0.04

-----------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

1 LTR 4 0.596 0.0 2.4 0.1 2.4 4.4 5.4 6.4 0.03

-----------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

1 LTR 7 0.671 0.1 2.5 0.1 2.7 4.8 5.9 6.9 0.04

-----------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

1 LTR 10 0.596 0.0 2.4 0.1 2.4 4.4 5.4 6.4 0.03

-----------------------------------------------------------------------

Values printed in this table are back of queue.

181

ANEXO B

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table D.4 - MOVEMENT SPEEDS (km/h)

-----------------------------------------------------------------

Queue Move-up

App. Speeds Exit Speeds ------------- Av. Section Spd

Mov ------------ ----------- 1st 2nd ---------------

No. Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall

-----------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 50.0 43.2 43.2 50.0 18.0 44.2 43.7

-----------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 50.0 43.2 43.2 50.0 19.1 44.8 44.4

-----------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 50.0 43.2 43.2 50.0 18.0 44.2 43.7

-----------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 50.0 43.2 43.2 50.0 19.1 44.8 44.4

-----------------------------------------------------------------

Cruzamento de 4 Ramos * 40130 *

Configuração 1

Intersection No.:

Cycle Time = 23

Table D.5 - PROGRESSION FACTORS & ACTUATED SIGNAL PARAMETERS

--------------------------------------------------------------------

Delay Queue Disp. Grn. Settings

Mov Arrival Prog. Prog. 1st Grn 2nd Grn

No. Control Coord. Type Factor Factor Gmin Gmax Gmin Gmax

--------------------------------------------------------------------

South: Ramo C

1 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

East: Ramo B

4 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

North: Ramo D

7 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

West: Ramo A

10 FT No 3 1.000 1.000 6 NA

--------------------------------------------------------------------

--- End of SIDRA Output ---

182

ANEXO C

Resultados Obtidos para cada uma das Tipologias

ANEXO C. RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

C

RUZAMENTO

P

RIORITÁRIO COM

3 R

AMOS

ß

Configuração 1

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,6 A 0 A 8,6 A 0 A

100 2,6 A 0 A 8,8 A 0 A

150 2,7 A 0 A 9,0 A 0 A

200 2,8 A 0 A 9,2 A 0 A

250 2,8 A 0 A 9,4 A 0 A

300 2,9 A 0 A 9,7 A 0 A

350 3,0 A 0 A 10,0 A 0 A

400 3,1 A 0 A 10,3 B 0 A

450 3,2 A 0 A 10,6 B 0 A

500 3,3 A 0 A 11,0 B 0 A

550 3,4 A 0 A 11,5 B 0 A

600 3,6 A 0 A 12,0 B 0 A

650 3,8 A 0 A 12,6 B 0 A

700 4,0 A 0 A 13,2 B 0 A

750 4,2 A 0 A 14,0 B 0 A

800 4,5 A 0 A 15,0 B 0 A

1100 8,3 A 0 A 27,8 D 0 A

1150 9,9 A 0 A 32,9 D 0 A

1200 12,1 B 0 A 40,2 E 0 A

1250 15,2 C 0 A 50,8 F 0 A

1300 19,8 C 0 A 65,9 F 0 A

1350 26,0 D 0 A 86,7 F 0 A

1400 34,0 D 0 A 113,4 F 0 A

1450 43,6 E 0 A 145,4 F 0 A

1500 54,6 F 0 A 182,1 F 0 A

1550 66,9 F 0 A 223,0 F 0 A

185

ANEXO C

ß

Configuração 2

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,6 A 0 A 8,5 A 0 A

100 2,6 A 0 A 8,7 A 0 A

150 2,7 A 0 A 8,8 A 0 A

200 2,7 A 0 A 9,0 A 0 A

250 2,8 A 0 A 9,2 A 0 A

300 2,8 A 0 A 9,5 A 0 A

350 2,9 A 0 A 9,7 A 0 A

400 3,0 A 0 A 10,0 A 0 A

450 3,1 A 0 A 10,3 B 0 A

500 3,2 A 0 A 10,6 B 0 A

550 3,3 A 0 A 11,0 B 0 A

600 3,4 A 0 A 11,4 B 0 A

650 3,5 A 0 A 11,8 B 0 A

700 3,7 A 0 A 12,3 B 0 A

750 3,9 A 0 A 12,9 B 0 A

800 4,1 A 0 A 13,6 B 0 A

850 4,3 A 0 A 14,4 B 0 A

1200 8,4 A 0 A 28,1 D 0 A

1250 9,9 A 0 A 33,0 D 0 A

1300 12,0 B 0 A 40,0 E 0 A

1350 14,9 B 0 A 49,7 E 0 A

1400 19,0 C 0 A 63,5 F 0 A

1450 24,6 C 0 A 81,9 F 0 A

1500 31,6 D 0 A 105,3 F 0 A

1550 40,0 E 0 A 133,3 F 0 A

1600 49,6 E 0 A 165,2 F 0 A

1650 60,2 F 0 A 200,8 F 0 A

186

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,6 A 0 A 8,6 A 0 A

100 2,7 A 0 A 8,8 A 0 A

150 2,7 A 0 A 9,1 A 0 A

200 2,8 A 0 A 9,3 A 0 A

250 2,9 A 0 A 9,6 A 0 A

300 3,0 A 0 A 9,9 A 0 A

350 3,1 A 0 A 10,2 B 0 A

400 3,2 A 0 A 10,6 B 0 A

450 3,3 A 0 A 11,0 B 0 A

500 3,4 A 0 A 11,5 B 0 A

550 3,6 A 0 A 12,0 B 0 A

600 3,8 A 0 A 12,6 B 0 A

650 4,0 A 0 A 13,4 B 0 A

700 4,3 A 0 A 14,2 B 0 A

1000 7,7 A 0 A 25,6 D 0 A

1050 9,0 A 0 A 30,1 D 0 A

1100 10,9 B 0 A 36,4 E 0 A

1150 13,7 B 0 A 45,6 E 0 A

1200 17,8 C 0 A 59,3 F 0 A

1250 23,6 C 0 A 78,8 F 0 A

1300 31,5 D 0 A 104,9 F 0 A

1350 41,2 E 0 A 137,5 F 0 A

1400 52,7 F 0 A 175,7 F 0 A

1450 65,6 F 0 A 218,7 F 0 A

187

ANEXO C

ß

Configuração 4

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,0 A 0 A 8,6 A 1,1 A

100 3,0 A 0 A 8,8 A 1,1 A

150 3,1 A 0 A 9,0 A 1,1 A

200 3,2 A 0 A 9,2 A 1,1 A

250 3,2 A 0 A 9,4 A 1,2 A

300 3,3 A 0 A 9,7 A 1,2 A

350 3,4 A 0 A 10,0 B 1,2 A

400 3,5 A 0 A 10,3 B 1,2 A

450 3,7 A 0 A 10,7 B 1,2 A

500 3,8 A 0 A 11,1 B 1,3 A

550 3,9 A 0 A 11,6 B 1,3 A

600 4,1 A 0 A 12,2 B 1,3 A

650 4,3 A 0 A 12,8 B 1,3 A

700 4,5 A 0 A 13,6 B 1,4 A

750 4,8 A 0 A 14,4 B 1,4 A

800 5,1 A 0 A 15,5 C 1,4 A

850 5,5 A 0 A 16,8 C 1,5 A

900 6,0 A 0 A 18,4 C 1,5 A

950 6,7 A 0 A 20,4 C 1,5 A

1000 7,5 A 0 A 23,0 C 1,6 A

1050 8,5 A 0 A 26,6 D 1,6 A

1100 10,0 B 0 A 31,5 D 1,6 A

1150 12,2 B 0 A 38,7 E 1,7 A

1200 15,4 C 0 A 49,2 E 1,7 A

1250 20,1 C 0 A 64,9 F 1,8 A

1300 26,7 D 0 A 87,0 F 1,8 A

1350 35,5 E 0 A 116,1 F 1,9 A

1400 46,2 E 0 A 151,7 F 1,9 A

1450 58,6 F 0 A 193,1 F 2,0 A

1500 72,6 F 0 A 239,6 F 2,0 A

188

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,9 A 0 A 8,5 A 1,1 A

100 3,0 A 0 A 8,7 A 1,1 A

150 3,0 A 0 A 8,8 A 1,1 A

200 3,1 A 0 A 9,0 A 1,1 A

250 3,2 A 0 A 9,2 A 1,2 A

300 3,3 A 0 A 9,5 A 1,2 A

350 3,3 A 0 A 9,7 A 1,2 A

400 3,4 A 0 A 10,0 A 1,2 A

450 3,5 A 0 A 10,3 B 1,2 A

500 3,6 A 0 A 10,6 B 1,3 A

550 3,8 A 0 A 11,0 B 1,3 A

600 3,9 A 0 A 11,4 B 1,3 A

650 4,0 A 0 A 11,9 B 1,3 A

700 4,2 A 0 A 12,4 B 1,4 A

750 4,4 A 0 A 13,1 B 1,4 A

800 4,6 A 0 A 13,8 B 1,4 A

850 4,9 A 0 A 14,6 B 1,5 A

900 5,2 A 0 A 15,6 C 1,5 A

950 5,6 A 0 A 16,9 C 1,5 A

1000 6,1 A 0 A 18,4 C 1,6 A

1050 6,6 A 0 A 20,3 C 1,6 A

1100 7,4 A 0 A 22,7 C 1,6 A

1150 8,4 A 0 A 25,9 D 1,7 A

1200 9,7 A 0 A 30,3 D 1,7 A

1250 11,6 B 0 A 36,5 E 1,8 A

1300 14,3 B 0 A 45,4 E 1,8 A

1350 18,1 C 0 A 58,2 F 1,9 A

1400 23,5 C 0 A 76,1 F 1,9 A

1450 30,7 D 0 A 99,9 F 2,0 A

1500 39,5 E 0 A 129,2 F 2,0 A

1550 49,8 E 0 A 163,5 F 2,1 A

1600 61,4 F 0 A 202,3 F 2,2 A

189

ANEXO C

ß

Configuração 6

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,0 A 0 A 8,6 A 1,1 A

100 3,0 A 0 A 8,9 A 1,1 A

150 3,1 A 0 A 9,1 A 1,1 A

200 3,2 A 0 A 9,3 A 1,1 A

250 3,3 A 0 A 9,6 A 1,2 A

300 3,4 A 0 A 10,0 A 1,2 A

350 3,5 A 0 A 10,3 B 1,2 A

400 3,6 A 0 A 10,7 B 1,2 A

450 3,8 A 0 A 11,2 B 1,2 A

500 4,0 A 0 A 11,7 B 1,3 A

550 4,1 A 0 A 12,3 B 1,3 A

600 4,4 A 0 A 13,0 B 1,3 A

650 4,6 A 0 A 13,8 B 1,3 A

700 4,9 A 0 A 14,8 B 1,4 A

750 5,3 A 0 A 16,0 C 1,4 A

800 5,7 A 0 A 17,4 C 1,4 A

850 6,3 A 0 A 19,3 C 1,5 A

900 7,0 A 0 A 21,7 C 1,5 A

950 8,0 A 0 A 24,9 C 1,5 A

1000 9,4 A 0 A 29,4 D 1,6 A

1050 11,3 B 0 A 35,8 E 1,6 A

1100 14,2 B 0 A 45,4 E 1,6 A

1150 18,6 C 0 A 60,0 F 1,7 A

1200 25,0 D 0 A 81,4 F 1,7 A

1250 33,8 D 0 A 110,7 F 1,8 A

1300 44,9 E 0 A 147,6 F 1,8 A

1350 58,0 F 0 A 191,3 F 1,9 A

1400 73,0 F 0 A 241,0 F 1,9 A

190

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 1,7 A 0 A 8,6 A 0 A

100 1,8 A 0 A 8,8 A 0 A

150 1,8 A 0 A 9,0 A 0 A

200 1,8 A 0 A 9,2 A 0 A

250 1,9 A 0 A 9,4 A 0 A

300 1,9 A 0 A 9,6 A 0 A

350 2,0 A 0 A 9,9 A 0 A

400 2,0 A 0 A 10,2 B 0 A

450 2,1 A 0 A 10,5 B 0 A

500 2,2 A 0 A 10,9 B 0 A

550 2,3 A 0 A 11,3 B 0 A

600 2,4 A 0 A 11,8 B 0 A

650 2,5 A 0 A 12,3 B 0 A

700 2,6 A 0 A 12,8 B 0 A

750 2,7 A 0 A 13,5 B 0 A

800 2,8 A 0 A 14,2 B 0 A

1150 5,0 A 0 A 25,0 D 0 A

1200 5,7 A 0 A 28,4 D 0 A

1250 6,6 A 0 A 32,9 D 0 A

1300 7,8 A 0 A 39,1 E 0 A

1350 9,5 A 0 A 47,5 E 0 A

1400 11,9 B 0 A 59,4 F 0 A

1450 15,2 C 0 A 76,0 F 0 A

1500 19,6 C 0 A 98,1 F 0 A

1550 25,2 D 0 A 126,2 F 0 A

1600 32,0 D 0 A 160,1 F 0 A

1650 39,8 E 0 A 199,2 F 0 A

1700 48,6 E 0 A 243,1 F 0 A

1750 58,3 F 0 A 291,6 F 0 A

1800 68,9 F 0 A 344,6 F 0 A

191

ANEXO C

ß

Configuração 8

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 1,7 A 0 A 8,5 A 0 A

100 1,7 A 0 A 8,7 A 0 A

150 1,8 A 0 A 8,8 A 0 A

200 1,8 A 0 A 9,0 A 0 A

250 1,8 A 0 A 9,2 A 0 A

300 1,9 A 0 A 9,4 A 0 A

350 1,9 A 0 A 9,7 A 0 A

400 2,0 A 0 A 9,9 A 0 A

450 2,0 A 0 A 10,2 B 0 A

500 2,1 A 0 A 10,5 B 0 A

550 2,2 A 0 A 10,8 B 0 A

600 2,2 A 0 A 11,1 B 0 A

650 2,3 A 0 A 11,5 B 0 A

700 2,4 A 0 A 12,0 B 0 A

750 2,5 A 0 A 12,5 B 0 A

800 2,6 A 0 A 13,0 B 0 A

850 2,7 A 0 A 13,6 B 0 A

900 2,9 A 0 A 14,3 B 0 A

1300 5,5 A 0 A 27,3 D 0 A

1350 6,2 A 0 A 31,2 D 0 A

1400 7,3 A 0 A 36,3 E 0 A

1450 8,7 A 0 A 43,3 E 0 A

1500 10,6 B 0 A 52,9 F 0 A

1550 13,2 B 0 A 66,0 F 0 A

1600 16,7 C 0 A 83,6 F 0 A

1650 21,2 C 0 A 106,1 F 0 A

1700 26,7 D 0 A 133,7 F 0 A

1750 33,2 D 0 A 165,9 F 0 A

1800 40,5 E 0 A 202,3 F 0 A

1850 48,5 E 0 A 242,7 F 0 A

1900 57,4 F 0 A 286,9 F 0 A

1950 67,0 F 0 A 334,8 F 0 A

192

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 1,7 A 0 A 8,6 A 0 A

100 1,8 A 0 A 8,8 A 0 A

150 1,8 A 0 A 9,1 A 0 A

200 1,9 A 0 A 9,3 A 0 A

250 1,9 A 0 A 9,6 A 0 A

300 2,0 A 0 A 9,9 A 0 A

350 2,0 A 0 A 10,2 B 0 A

400 2,1 A 0 A 10,5 B 0 A

450 2,2 A 0 A 10,9 B 0 A

500 2,3 A 0 A 11,4 B 0 A

550 2,4 A 0 A 11,9 B 0 A

600 2,5 A 0 A 12,4 B 0 A

650 2,6 A 0 A 13,0 B 0 A

700 2,7 A 0 A 13,7 B 0 A

750 2,9 A 0 A 14,6 B 0 A

1100 5,5 A 0 A 27,4 D 0 A

1150 6,3 A 0 A 31,7 D 0 A

1200 7,5 A 0 A 37,6 E 0 A

1250 9,2 A 0 A 45,8 E 0 A

1300 11,5 B 0 A 57,4 F 0 A

1350 14,8 B 0 A 73,9 F 0 A

1400 19,3 C 0 A 96,5 F 0 A

1450 25,2 D 0 A 125,9 F 0 A

1500 32,3 D 0 A 161,7 F 0 A

1550 40,7 E 0 A 203,5 F 0 A

1600 50,1 F 0 A 250,7 F 0 A

1650 60,6 F 0 A 303,2 F 0 A

193

ANEXO C

ß

Configuração 10

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,2 A 0 A 8,6 A 1,1 A

100 2,2 A 0 A 8,8 A 1,1 A

150 2,2 A 0 A 9,0 A 1,1 A

200 2,3 A 0 A 9,2 A 1,2 A

250 2,4 A 0 A 9,4 A 1,2 A

300 2,4 A 0 A 9,7 A 1,2 A

350 2,5 A 0 A 10,0 A 1,2 A

400 2,6 A 0 A 10,3 B 1,3 A

450 2,6 A 0 A 10,6 B 1,3 A

500 2,7 A 0 A 11,0 B 1,3 A

550 2,8 A 0 A 11,5 B 1,3 A

600 2,9 A 0 A 12,0 B 1,4 A

650 3,1 A 0 A 12,5 B 1,4 A

700 3,2 A 0 A 13,2 B 1,4 A

750 3,4 A 0 A 13,9 B 1,5 A

800 3,5 A 0 A 14,7 B 1,5 A

850 3,8 A 0 A 15,7 C 1,5 A

900 4,0 A 0 A 16,9 C 1,6 A

950 4,3 A 0 A 18,3 C 1,6 A

1000 4,7 A 0 A 20,1 C 1,7 A

1050 5,1 A 0 A 22,2 C 1,7 A

1100 5,7 A 0 A 25,0 D 1,8 A

1150 6,5 A 0 A 28,7 D 1,8 A

1200 7,5 A 0 A 33,7 D 1,9 A

1250 8,9 A 0 A 40,6 E 2,0 A

1300 10,9 B 0 A 50,6 F 2,0 A

1350 13,9 B 0 A 65,2 F 2,1 A

1400 18,1 C 0 A 86,0 F 2,2 A

1450 23,7 C 0 A 114,2 F 2,2 A

1500 30,9 D 0 A 150,0 F 2,3 A

1550 39,6 E 0 A 193,2 F 2,4 A

1600 49,6 E 0 A 243,2 F 2,5 A

1650 61,0 F 0 A 299,8 F 2,6 A

194

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 11

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,1 A 0 A 8,5 A 1,1 A

100 2,2 A 0 A 8,7 A 1,1 A

150 2,2 A 0 A 8,8 A 1,1 A

200 2,3 A 0 A 9,0 A 1,2 A

250 2,3 A 0 A 9,2 A 1,2 A

300 2,4 A 0 A 9,4 A 1,2 A

350 2,4 A 0 A 9,7 A 1,2 A

400 2,5 A 0 A 9,9 A 1,3 A

450 2,6 A 0 A 10,2 B 1,3 A

500 2,6 A 0 A 10,5 B 1,3 A

550 2,7 A 0 A 10,8 B 1,3 A

600 2,8 A 0 A 11,2 B 1,4 A

650 2,9 A 0 A 11,6 B 1,4 A

700 3,0 A 0 A 12,1 B 1,4 A

750 3,1 A 0 A 12,6 B 1,5 A

800 3,2 A 0 A 13,2 B 1,5 A

850 3,4 A 0 A 13,8 B 1,5 A

900 3,6 A 0 A 14,6 B 1,6 A

950 3,8 A 0 A 15,5 C 1,6 A

1000 4,0 A 0 A 16,6 C 1,7 A

1050 4,3 A 0 A 17,8 C 1,7 A

1100 4,6 A 0 A 19,3 C 1,8 A

1150 5,0 A 0 A 21,2 C 1,8 A

1200 5,5 A 0 A 23,6 C 1,9 A

1250 6,1 A 0 A 26,6 D 2,0 A

1300 6,9 A 0 A 30,5 D 2,0 A

1350 8,0 A 0 A 35,9 E 2,1 A

1400 9,5 A 0 A 43,4 E 2,2 A

1450 11,7 B 0 A 54,0 F 2,2 A

1500 14,7 B 0 A 69,0 F 2,3 A

1550 18,9 C 0 A 89,8 F 2,4 A

1600 24,4 C 0 A 117,1 F 2,5 A

1650 31,2 D 0 A 150,9 F 2,6 A

1700 39,2 E 0 A 190,8 F 2,7 A

1750 48,4 E 0 A 236,6 F 2,8 A

1800 58,8 F 0 A 288,0 F 2,9 A

1850 70,3 F 0 A 345,4 F 3,1 A

195

ANEXO C

ß

Configuração 12

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 2,2 A 0 A 8,6 A 1,1 A

100 2,2 A 0 A 8,9 A 1,1 A

150 2,3 A 0 A 9,1 A 1,1 A

200 2,3 A 0 A 9,4 A 1,2 A

250 2,4 A 0 A 9,6 A 1,2 A

300 2,5 A 0 A 9,9 A 1,2 A

350 2,5 A 0 A 10,3 B 1,2 A

400 2,6 A 0 A 10,7 B 1,3 A

450 2,7 A 0 A 11,1 B 1,3 A

500 2,8 A 0 A 11,6 B 1,3 A

550 3,0 A 0 A 12,1 B 1,3 A

600 3,1 A 0 A 12,8 B 1,4 A

650 3,3 A 0 A 13,5 B 1,4 A

700 3,4 A 0 A 14,3 B 1,4 A

750 3,6 A 0 A 15,3 C 1,5 A

800 3,9 A 0 A 16,4 C 1,5 A

850 4,2 A 0 A 17,8 C 1,5 A

900 4,5 A 0 A 19,5 C 1,6 A

950 5,0 A 0 A 21,7 C 1,6 A

1000 5,5 A 0 A 24,4 C 1,7 A

1050 6,3 A 0 A 28,0 D 1,7 A

1100 7,3 A 0 A 32,8 D 1,8 A

1150 8,7 A 0 A 39,7 E 1,8 A

1200 10,7 B 0 A 49,6 E 1,9 A

1250 13,6 B 0 A 64,2 F 2,0 A

1300 17,9 C 0 A 85,5 F 2,0 A

1350 23,8 C 0 A 114,9 F 2,1 A

1400 31,4 D 0 A 152,8 F 2,2 A

1450 40,7 E 0 A 198,8 F 2,2 A

1500 51,4 F 0 A 252,4 F 2,3 A

1550 63,6 F 0 A 313,3 F 2,4 A

196

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

R

OTUNDA COM

3 R

AMOS

ß

Configuração 1

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,0 B 12,0 B 11,0 B

100 11,4 B 11,3 B 11,8 B 11,3 B

150 11,5 B 11,3 B 11,9 B 11,3 B

200 11,6 B 11,4 B 12,0 B 11,5 B

250 11,7 B 11,5 B 12,1 B 11,5 B

300 11,8 B 11,5 B 12,2 B 11,7 B

350 11,9 B 11,7 B 12,3 B 11,8 B

400 12,0 B 11,7 B 12,5 B 11,9 B

450 12,1 B 11,8 B 12,6 B 12,0 B

500 12,2 B 11,9 B 12,8 B 12,1 B

550 12,4 B 12,0 B 12,9 B 12,2 B

600 12,5 B 12,1 B 13,1 B 12,4 B

650 12,7 B 12,2 B 13,3 B 12,6 B

700 12,8 B 12,3 B 13,5 B 12,7 B

750 13,0 B 12,5 B 13,7 B 12,9 B

800 13,2 B 12,6 B 13,9 B 13,1 B

850 13,4 B 12,7 B 14,2 B 13,3 B

900 13,6 B 12,9 B 14,4 B 13,5 B

950 13,8 B 13,0 B 14,8 B 13,7 B

1000 14,0 B 13,2 B 15,1 C 14,0 B

1050 14,3 B 13,4 B 15,4 C 14,3 B

1100 14,6 B 13,6 B 15,8 C 14,5 B

1150 14,9 B 13,8 B 16,3 C 14,8 B

1200 15,2 C 14,0 B 16,7 C 15,2 C

1250 15,6 C 14,2 B 17,3 C 15,6 C

1300 16,0 C 14,4 B 17,9 C 16,0 C

1350 16,5 C 14,7 B 18,6 C 16,4 C

1400 17,0 C 14,9 B 19,4 C 16,9 C

1450 17,5 C 15,2 C 20,3 C 17,5 C

1500 18,2 C 15,5 C 21,4 C 18,1 C

1550 18,9 C 15,8 C 22,7 C 18,8 C

1600 19,8 C 16,2 C 24,2 C 19,6 C

1650 20,8 C 16,6 C 26,1 D 20,6 C

1700 22,1 C 17,0 C 28,4 D 21,6 C

1750 23,6 C 17,5 C 31,4 D 22,9 C

1800 25,4 D 18,0 C 35,4 E 24,3 C

1850 27,9 D 18,6 C 40,8 E 26,1 D

1900 31,2 D 19,2 C 48,6 E 28,2 D

1950 35,9 E 19,9 C 60,3 F 30,8 D

2000 42,8 E 20,7 C 78,8 F 34,0 D

2050 52,9 F 21,6 C 106,9 F 37,8 E

2100 66,4 F 22,6 C 145,4 F 42,5 E

197

ANEXO C

ß

Configuração 2

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,2 B 11,0 B 11,2 B 11,0 B

100 11,2 B 11,3 B 11,4 B 11,3 B

150 11,4 B 11,3 B 11,3 B 11,3 B

200 11,4 B 11,4 B 11,6 B 11,5 B

250 11,5 B 11,5 B 11,6 B 11,5 B

300 11,6 B 11,5 B 11,8 B 11,6 B

350 11,7 B 11,7 B 11,9 B 11,7 B

400 11,9 B 11,7 B 12,1 B 11,8 B

450 12,0 B 11,8 B 12,2 B 11,9 B

500 12,1 B 11,9 B 12,4 B 12,0 B

550 12,2 B 12,0 B 12,5 B 12,2 B

600 12,4 B 12,1 B 12,7 B 12,3 B

650 12,5 B 12,2 B 12,9 B 12,4 B

700 12,6 B 12,3 B 13,1 B 12,6 B

750 12,8 B 12,5 B 13,3 B 12,7 B

800 13,0 B 12,6 B 13,5 B 12,9 B

850 13,2 B 12,7 B 13,8 B 13,0 B

900 13,4 B 12,9 B 14,0 B 13,2 B

950 13,6 B 13,0 B 14,3 B 13,4 B

1000 13,8 B 13,2 B 14,7 B 13,7 B

1050 14,0 B 13,4 B 15,0 C 13,9 B

1100 14,3 B 13,6 B 15,4 C 14,1 B

1150 14,6 B 13,8 B 15,8 C 14,4 B

1200 14,9 B 14,0 B 16,3 C 14,6 B

1250 15,3 C 14,2 B 16,9 C 14,9 B

1300 15,6 C 14,4 B 17,5 C 15,3 C

1350 16,1 C 14,7 B 18,2 C 15,6 C

1400 16,5 C 14,9 B 19,0 C 16,0 C

1450 17,0 C 15,2 C 19,9 C 16,4 C

1500 17,6 C 15,5 C 21,0 C 16,9 C

1550 18,3 C 15,8 C 22,2 C 17,4 C

1600 19,1 C 16,2 C 23,8 C 18,0 C

1650 20,0 C 16,6 C 25,7 D 18,6 C

1700 21,1 C 17,0 C 28,0 D 19,4 C

1750 22,5 C 17,5 C 31,0 D 20,2 C

1800 24,2 C 18,0 C 35,0 D 21,1 C

1850 26,4 D 18,6 C 40,4 E 22,2 C

1900 29,4 D 19,2 C 48,2 E 23,4 C

1950 33,6 D 19,9 C 59,9 F 24,8 C

2000 40,0 E 20,7 C 78,3 F 26,5 D

2050 49,5 E 21,6 C 106,5 F 28,4 D

2100 62,2 F 22,6 C 145,0 F 30,7 D

198

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,4 B 11,0 B 12,4 B 11,0 B

100 11,5 B 11,3 B 12,2 B 11,3 B

150 11,6 B 11,3 B 12,3 B 11,3 B

200 11,7 B 11,4 B 12,4 B 11,5 B

250 11,8 B 11,5 B 12,5 B 11,6 B

300 11,9 B 11,5 B 12,6 B 11,7 B

350 12,0 B 11,7 B 12,7 B 11,9 B

400 12,2 B 11,7 B 12,9 B 12,0 B

450 12,3 B 11,8 B 13,0 B 12,1 B

500 12,4 B 11,9 B 13,2 B 12,2 B

550 12,5 B 12,0 B 13,3 B 12,4 B

600 12,7 B 12,1 B 13,5 B 12,5 B

650 12,8 B 12,2 B 13,7 B 12,7 B

700 13,0 B 12,3 B 13,9 B 12,9 B

750 13,2 B 12,5 B 14,1 B 13,1 B

800 13,4 B 12,6 B 14,4 B 13,3 B

850 13,6 B 12,7 B 14,6 B 13,5 B

900 13,8 B 12,9 B 14,9 B 13,8 B

950 14,0 B 13,0 B 15,2 C 14,1 B

1000 14,3 B 13,2 B 15,5 C 14,4 B

1050 14,6 B 13,4 B 15,8 C 14,7 B

1100 14,9 B 13,6 B 16,2 C 15,0 C

1150 15,2 C 13,8 B 16,7 C 15,4 C

1200 15,6 C 14,0 B 17,2 C 15,8 C

1250 16,0 C 14,2 B 17,7 C 16,3 C

1300 16,4 C 14,4 B 18,3 C 16,8 C

1350 16,9 C 14,7 B 19,0 C 17,4 C

1400 17,5 C 14,9 B 19,8 C 18,1 C

1450 18,1 C 15,2 C 20,7 C 18,8 C

1500 18,9 C 15,5 C 21,8 C 19,7 C

1550 19,7 C 15,8 C 23,1 C 20,7 C

1600 20,7 C 16,2 C 24,6 C 21,9 C

1650 21,9 C 16,6 C 26,5 D 23,3 C

1700 23,3 C 17,0 C 28,8 D 24,9 C

1750 25,1 D 17,5 C 31,8 D 27,0 D

1800 27,4 D 18,0 C 35,8 E 29,5 D

1850 30,3 D 18,6 C 41,2 E 32,7 D

1900 34,4 D 19,2 C 49,0 E 36,9 E

1950 40,1 E 19,9 C 60,8 F 42,5 E

2000 48,5 E 20,7 C 79,2 F 49,9 E

2050 60,6 F 21,6 C 107,3 F 59,5 F

199

ANEXO C

ß

Configuração 4

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,4 B 11,0 B 12,0 B 11,3 B

100 11,4 B 11,1 B 11,8 B 11,5 B

150 11,5 B 11,2 B 11,9 B 11,5 B

200 11,6 B 11,3 B 11,9 B 11,7 B

250 11,7 B 11,5 B 12,1 B 11,7 B

300 11,8 B 11,5 B 12,1 B 11,9 B

350 11,9 B 11,6 B 12,3 B 12,0 B

400 12,0 B 11,7 B 12,4 B 12,1 B

450 12,2 B 11,8 B 12,5 B 12,2 B

500 12,3 B 11,9 B 12,7 B 12,3 B

550 12,4 B 12,0 B 12,8 B 12,5 B

600 12,6 B 12,1 B 13,0 B 12,7 B

650 12,7 B 12,3 B 13,2 B 12,8 B

700 12,9 B 12,4 B 13,3 B 13,0 B

750 13,0 B 12,5 B 13,5 B 13,1 B

800 13,2 B 12,7 B 13,7 B 13,3 B

850 13,4 B 12,8 B 14,0 B 13,5 B

900 13,6 B 13,0 B 14,2 B 13,7 B

950 13,8 B 13,2 B 14,4 B 14,0 B

1000 14,1 B 13,4 B 14,7 B 14,2 B

1050 14,3 B 13,6 B 15,0 C 14,5 B

1100 14,6 B 13,8 B 15,3 C 14,8 B

1150 14,9 B 14,0 B 15,7 C 15,1 C

1200 15,2 C 14,3 B 16,1 C 15,4 C

1250 15,6 C 14,5 B 16,6 C 15,8 C

1300 16,0 C 14,8 B 17,0 C 16,2 C

1350 16,4 C 15,1 C 17,6 C 16,7 C

1400 16,9 C 15,4 C 18,2 C 17,2 C

1450 17,4 C 15,8 C 18,9 C 17,7 C

1500 18,0 C 16,2 C 19,7 C 18,3 C

1550 18,7 C 16,6 C 20,6 C 19,1 C

1600 19,4 C 17,1 C 21,7 C 19,9 C

1650 20,3 C 17,6 C 23,0 C 20,8 C

1700 21,4 C 18,2 C 24,5 C 21,9 C

1750 22,6 C 18,8 C 26,3 D 23,1 C

1800 24,0 C 19,6 C 28,5 D 24,6 C

1850 25,8 D 20,4 C 31,3 D 26,4 D

1900 27,9 D 21,3 C 35,0 D 28,5 D

1950 30,7 D 22,3 C 39,9 E 31,2 D

2000 34,4 D 23,6 C 46,8 E 34,6 D

2050 39,4 E 25,0 D 56,7 F 39,0 E

2100 46,5 E 26,7 D 71,6 F 44,7 E

2150 56,5 F 28,7 D 93,8 F 52,1 F

2200 69,9 F 31,2 D 124,5 F 61,7 F

200

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,0 B 11,2 B 11,3 B

100 11,3 B 11,1 B 11,4 B 11,5 B

150 11,4 B 11,2 B 11,3 B 11,5 B

200 11,5 B 11,3 B 11,5 B 11,7 B

250 11,6 B 11,5 B 11,6 B 11,7 B

300 11,7 B 11,5 B 11,7 B 11,8 B

350 11,8 B 11,6 B 11,8 B 11,9 B

400 11,9 B 11,7 B 12,0 B 12,0 B

450 12,0 B 11,8 B 12,1 B 12,1 B

500 12,1 B 11,9 B 12,3 B 12,2 B

550 12,3 B 12,0 B 12,4 B 12,4 B

600 12,4 B 12,1 B 12,6 B 12,5 B

650 12,5 B 12,3 B 12,7 B 12,7 B

700 12,7 B 12,4 B 12,9 B 12,8 B

750 12,9 B 12,5 B 13,1 B 13,0 B

800 13,0 B 12,7 B 13,3 B 13,1 B

850 13,2 B 12,8 B 13,5 B 13,3 B

900 13,4 B 13,0 B 13,8 B 13,5 B

950 13,6 B 13,2 B 14,0 B 13,7 B

1000 13,8 B 13,4 B 14,3 B 13,9 B

1050 14,1 B 13,6 B 14,6 B 14,1 B

1100 14,3 B 13,8 B 14,9 B 14,3 B

1150 14,6 B 14,0 B 15,3 C 14,6 B

1200 14,9 B 14,3 B 15,7 C 14,9 B

1250 15,2 C 14,5 B 16,1 C 15,2 C

1300 15,6 C 14,8 B 16,6 C 15,5 C

1350 16,0 C 15,1 C 17,2 C 15,8 C

1400 16,4 C 15,4 C 17,8 C 16,2 C

1450 16,9 C 15,8 C 18,5 C 16,7 C

1500 17,5 C 16,2 C 19,3 C 17,1 C

1550 18,1 C 16,6 C 20,2 C 17,6 C

1600 18,7 C 17,1 C 21,3 C 18,2 C

1650 19,5 C 17,6 C 22,5 C 18,9 C

1700 20,4 C 18,2 C 24,0 C 19,6 C

1750 21,5 C 18,8 C 25,9 D 20,4 C

1800 22,7 C 19,6 C 28,1 D 21,3 C

1850 24,2 C 20,4 C 30,9 D 22,4 C

1900 26,1 D 21,3 C 34,6 D 23,7 C

1950 28,5 D 22,4 C 39,5 E 25,1 D

2000 31,6 D 23,6 C 46,3 E 26,8 D

2050 35,8 E 25,0 D 56,3 F 28,9 D

2100 41,7 E 26,7 D 71,2 F 31,4 D

2150 50,2 F 28,8 D 93,4 F 34,5 D

2200 61,5 F 31,3 D 124,1 F 38,1 E

201

ANEXO C

ß

Configuração 6

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,5 B 11,0 B 12,4 B 11,3 B

100 11,5 B 11,1 B 12,2 B 11,5 B

150 11,6 B 11,2 B 12,3 B 11,5 B

200 11,8 B 11,3 B 12,3 B 11,7 B

250 11,9 B 11,5 B 12,5 B 11,8 B

300 12,0 B 11,5 B 12,5 B 11,9 B

350 12,1 B 11,6 B 12,7 B 12,0 B

400 12,2 B 11,7 B 12,8 B 12,2 B

450 12,3 B 11,8 B 12,9 B 12,3 B

500 12,4 B 11,9 B 13,1 B 12,4 B

550 12,6 B 12,0 B 13,2 B 12,6 B

600 12,7 B 12,1 B 13,4 B 12,8 B

650 12,9 B 12,3 B 13,6 B 12,9 B

700 13,1 B 12,4 B 13,7 B 13,1 B

750 13,2 B 12,5 B 13,9 B 13,3 B

800 13,4 B 12,7 B 14,2 B 13,5 B

850 13,6 B 12,8 B 14,4 B 13,8 B

900 13,8 B 13,0 B 14,6 B 14,0 B

950 14,1 B 13,2 B 14,9 B 14,3 B

1000 14,3 B 13,4 B 15,1 C 14,6 B

1050 14,6 B 13,6 B 15,4 C 14,9 B

1100 14,9 B 13,8 B 15,8 C 15,3 C

1150 15,2 C 14,0 B 16,1 C 15,6 C

1200 15,6 C 14,3 B 16,5 C 16,1 C

1250 16,0 C 14,5 B 17,0 C 16,5 C

1300 16,4 C 14,8 B 17,5 C 17,1 C

1350 16,9 C 15,1 C 18,0 C 17,6 C

1400 17,4 C 15,4 C 18,6 C 18,3 C

1450 18,0 C 15,8 C 19,3 C 19,0 C

1500 18,7 C 16,2 C 20,1 C 19,9 C

1550 19,5 C 16,6 C 21,0 C 20,9 C

1600 20,4 C 17,1 C 22,1 C 22,1 C

1650 21,4 C 17,6 C 23,4 C 23,5 C

1700 22,6 C 18,2 C 24,9 C 25,2 D

1750 24,1 C 18,8 C 26,7 D 27,2 D

1800 26,0 D 19,5 C 28,9 D 29,8 D

1850 28,2 D 20,4 C 31,8 D 33,1 D

1900 31,2 D 21,3 C 35,4 E 37,4 E

1950 35,1 E 22,3 C 40,3 E 43,3 E

2000 40,4 E 23,5 C 47,2 E 51,6 F

2050 48,0 E 25,0 C 57,1 F 63,3 F

2100 58,8 F 26,6 D 72,0 F 79,7 F

2150 73,6 F 28,6 D 94,3 F 100,9 F

202

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,1 B 11,4 B 11,1 B

100 11,3 B 11,3 B 11,7 B 11,3 B

150 11,4 B 11,3 B 11,8 B 11,3 B

200 11,6 B 11,4 B 11,9 B 11,5 B

250 11,6 B 11,5 B 12,0 B 11,6 B

300 11,7 B 11,7 B 12,1 B 11,7 B

350 11,8 B 11,7 B 12,2 B 11,8 B

400 12,0 B 11,9 B 12,3 B 12,0 B

450 12,1 B 11,9 B 12,4 B 12,1 B

500 12,2 B 12,1 B 12,5 B 12,2 B

550 12,3 B 12,2 B 12,6 B 12,4 B

600 12,5 B 12,3 B 12,8 B 12,5 B

650 12,6 B 12,5 B 12,9 B 12,7 B

700 12,8 B 12,6 B 13,0 B 12,9 B

750 13,0 B 12,8 B 13,2 B 13,1 B

800 13,2 B 12,9 B 13,4 B 13,3 B

850 13,4 B 13,1 B 13,5 B 13,5 B

900 13,6 B 13,3 B 13,7 B 13,8 B

950 13,8 B 13,5 B 13,9 B 14,0 B

1000 14,0 B 13,7 B 14,1 B 14,3 B

1050 14,3 B 14,0 B 14,3 B 14,6 B

1100 14,6 B 14,2 B 14,6 B 15,0 B

1150 14,9 B 14,5 B 14,8 B 15,3 C

1200 15,2 C 14,8 B 15,1 C 15,8 C

1250 15,6 C 15,1 C 15,4 C 16,2 C

1300 16,0 C 15,4 C 15,7 C 16,7 C

1350 16,5 C 15,8 C 16,1 C 17,3 C

1400 17,0 C 16,2 C 16,5 C 17,9 C

1450 17,5 C 16,7 C 16,9 C 18,7 C

1500 18,1 C 17,2 C 17,4 C 19,5 C

1550 18,9 C 17,7 C 17,9 C 20,5 C

1600 19,7 C 18,3 C 18,5 C 21,6 C

1650 20,6 C 19,0 C 19,1 C 22,9 C

1700 21,7 C 19,8 C 19,8 C 24,5 C

1750 23,0 C 20,7 C 20,6 C 26,5 D

1800 24,6 C 21,8 C 21,6 C 28,9 D

1850 26,5 D 23,0 C 22,6 C 32,0 D

1900 28,9 D 24,4 C 23,9 C 36,0 E

1950 32,0 D 26,0 D 25,4 D 41,4 E

2000 36,2 E 28,1 D 27,1 D 48,8 E

2050 41,9 E 30,6 D 29,2 D 59,6 F

2100 49,8 E 33,7 D 31,9 D 75,0 F

2150 60,6 F 37,7 E 35,1 E 96,3 F

203

ANEXO C

ß

Configuração 8

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,2 B 11,1 B 10,8 B 11,1 B

100 11,2 B 11,3 B 11,4 B 11,3 B

150 11,4 B 11,3 B 11,4 B 11,3 B

200 11,5 B 11,4 B 11,4 B 11,5 B

250 11,5 B 11,5 B 11,6 B 11,5 B

300 11,6 B 11,7 B 11,7 B 11,7 B

350 11,7 B 11,7 B 11,7 B 11,8 B

400 11,9 B 11,9 B 11,9 B 11,9 B

450 12,0 B 11,9 B 12,0 B 12,0 B

500 12,1 B 12,1 B 12,1 B 12,2 B

550 12,2 B 12,2 B 12,2 B 12,3 B

600 12,4 B 12,3 B 12,4 B 12,4 B

650 12,5 B 12,5 B 12,5 B 12,6 B

700 12,7 B 12,6 B 12,6 B 12,8 B

750 12,8 B 12,8 B 12,8 B 13,0 B

800 13,0 B 12,9 B 12,9 B 13,1 B

850 13,2 B 13,1 B 13,1 B 13,3 B

900 13,4 B 13,3 B 13,3 B 13,6 B

950 13,6 B 13,5 B 13,5 B 13,8 B

1000 13,9 B 13,7 B 13,7 B 14,1 B

1050 14,1 B 14,0 B 13,9 B 14,3 B

1100 14,4 B 14,2 B 14,2 B 14,6 B

1150 14,7 B 14,5 B 14,4 B 15,0 B

1200 15,0 B 14,8 B 14,7 B 15,3 C

1250 15,3 C 15,1 C 15,0 B 15,7 C

1300 15,7 C 15,4 C 15,3 C 16,2 C

1350 16,1 C 15,8 C 15,7 C 16,6 C

1400 16,6 C 16,2 C 16,1 C 17,2 C

1450 17,1 C 16,7 C 16,5 C 17,8 C

1500 17,6 C 17,2 C 17,0 C 18,5 C

1550 18,3 C 17,7 C 17,5 C 19,2 C

1600 19,0 C 18,3 C 18,0 C 20,1 C

1650 19,8 C 19,0 C 18,7 C 21,1 C

1700 20,7 C 19,8 C 19,4 C 22,3 C

1750 21,8 C 20,7 C 20,2 C 23,7 C

1800 23,1 C 21,8 C 21,2 C 25,4 D

1850 24,6 C 23,0 C 22,2 C 27,4 D

1900 26,4 D 24,4 C 23,5 C 29,9 D

1950 28,6 D 26,0 D 24,9 C 33,1 D

2000 31,5 D 28,1 D 26,7 D 37,2 E

2050 35,1 E 30,6 D 28,8 D 42,8 E

2100 39,9 E 33,7 D 31,4 D 50,4 F

2150 46,4 E 37,7 E 34,7 D 61,1 F

2200 55,4 F 42,9 E 38,9 E 76,1 F

2250 67,2 F 49,8 E 44,3 E 96,1 F

204

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,4 B 11,1 B 12,0 B 11,1 B

100 11,4 B 11,3 B 12,0 B 11,3 B

150 11,5 B 11,3 B 12,2 B 11,3 B

200 11,6 B 11,4 B 12,3 B 11,5 B

250 11,7 B 11,5 B 12,4 B 11,6 B

300 11,8 B 11,7 B 12,5 B 11,8 B

350 11,9 B 11,7 B 12,6 B 11,8 B

400 12,1 B 11,9 B 12,8 B 12,0 B

450 12,2 B 11,9 B 12,8 B 12,1 B

500 12,3 B 12,1 B 12,9 B 12,3 B

550 12,5 B 12,2 B 13,0 B 12,4 B

600 12,6 B 12,3 B 13,2 B 12,6 B

650 12,8 B 12,5 B 13,3 B 12,8 B

700 12,9 B 12,6 B 13,5 B 13,0 B

750 13,1 B 12,8 B 13,6 B 13,2 B

800 13,3 B 12,9 B 13,8 B 13,4 B

850 13,5 B 13,1 B 13,9 B 13,7 B

900 13,7 B 13,3 B 14,1 B 14,0 B

950 14,0 B 13,5 B 14,3 B 14,3 B

1000 14,2 B 13,7 B 14,5 B 14,6 B

1050 14,5 B 14,0 B 14,8 B 14,9 B

1100 14,8 B 14,2 B 15,0 B 15,3 C

1150 15,1 C 14,5 B 15,2 C 15,8 C

1200 15,5 C 14,8 B 15,5 C 16,2 C

1250 15,9 C 15,1 C 15,8 C 16,8 C

1300 16,3 C 15,4 C 16,2 C 17,4 C

1350 16,8 C 15,8 C 16,5 C 18,1 C

1400 17,4 C 16,2 C 16,9 C 18,8 C

1450 18,0 C 16,7 C 17,3 C 19,7 C

1500 18,7 C 17,2 C 17,8 C 20,8 C

1550 19,6 C 17,7 C 18,3 C 22,0 C

1600 20,5 C 18,3 C 18,9 C 23,5 C

1650 21,6 C 19,0 C 19,5 C 25,3 D

1700 23,0 C 19,8 C 20,2 C 27,6 D

1750 24,7 C 20,7 C 21,1 C 30,4 D

1800 26,7 D 21,8 C 22,0 C 34,1 D

1850 29,4 D 23,0 C 23,1 C 39,1 E

1900 33,0 D 24,4 C 24,3 C 46,0 E

1950 38,0 E 26,0 D 25,8 D 56,0 F

2000 45,1 E 28,1 D 27,5 D 70,9 F

2050 55,0 F 30,6 D 29,7 D 92,2 F

2100 67,9 F 33,7 D 32,3 D 119,9 F

205

ANEXO C

ß

Configuração 10

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,1 B 11,4 B 11,4 B

100 11,4 B 11,1 B 11,7 B 11,4 B

150 11,5 B 11,2 B 11,8 B 11,6 B

200 11,6 B 11,4 B 11,9 B 11,7 B

250 11,7 B 11,5 B 11,9 B 11,8 B

300 11,8 B 11,6 B 12,0 B 11,9 B

350 11,9 B 11,7 B 12,1 B 12,0 B

400 12,0 B 11,8 B 12,2 B 12,2 B

450 12,1 B 11,9 B 12,3 B 12,3 B

500 12,3 B 12,1 B 12,4 B 12,5 B

550 12,4 B 12,2 B 12,5 B 12,6 B

600 12,6 B 12,4 B 12,7 B 12,8 B

650 12,7 B 12,5 B 12,8 B 12,9 B

700 12,9 B 12,7 B 12,9 B 13,1 B

750 13,1 B 12,9 B 13,0 B 13,3 B

800 13,3 B 13,1 B 13,2 B 13,5 B

850 13,5 B 13,3 B 13,3 B 13,7 B

900 13,7 B 13,5 B 13,5 B 14,0 B

950 13,9 B 13,7 B 13,6 B 14,3 B

1000 14,2 B 14,0 B 13,8 B 14,6 B

1050 14,4 B 14,3 B 14,0 B 14,9 B

1100 14,7 B 14,6 B 14,2 B 15,2 C

1150 15,1 C 14,9 B 14,4 B 15,6 C

1200 15,4 C 15,3 C 14,6 B 16,0 C

1250 15,8 C 15,6 C 14,9 B 16,4 C

1300 16,2 C 16,1 C 15,1 C 17,0 C

1350 16,7 C 16,6 C 15,4 C 17,5 C

1400 17,2 C 17,1 C 15,7 C 18,2 C

1450 17,8 C 17,7 C 16,0 C 18,9 C

1500 18,5 C 18,4 C 16,4 C 19,7 C

1550 19,3 C 19,1 C 16,8 C 20,7 C

1600 20,2 C 20,0 C 17,2 C 21,8 C

1650 21,2 C 21,0 C 17,6 C 23,2 C

1700 22,4 C 22,2 C 18,1 C 24,8 C

1750 23,9 C 23,6 C 18,7 C 26,7 D

1800 25,6 D 25,3 D 19,3 C 29,2 D

1850 27,8 D 27,3 D 20,0 C 32,2 D

1900 30,6 D 29,8 D 20,7 C 36,2 E

1950 34,2 D 33,0 D 21,6 C 41,7 E

2000 39,0 E 37,0 E 22,6 C 49,2 E

2050 45,7 E 42,5 E 23,6 C 59,9 F

2100 55,0 F 49,8 E 24,9 C 75,4 F

2150 67,9 F 59,8 F 26,3 D 96,8 F

206

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 11

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,1 B 10,8 B 11,4 B

100 11,3 B 11,1 B 11,4 B 11,4 B

150 11,4 B 11,2 B 11,4 B 11,6 B

200 11,5 B 11,4 B 11,4 B 11,7 B

250 11,6 B 11,5 B 11,5 B 11,8 B

300 11,7 B 11,6 B 11,6 B 11,9 B

350 11,8 B 11,7 B 11,7 B 12,0 B

400 11,9 B 11,8 B 11,9 B 12,2 B

450 12,1 B 11,9 B 11,9 B 12,3 B

500 12,2 B 12,1 B 12,0 B 12,4 B

550 12,3 B 12,2 B 12,1 B 12,5 B

600 12,5 B 12,4 B 12,3 B 12,7 B

650 12,6 B 12,5 B 12,4 B 12,8 B

700 12,8 B 12,7 B 12,5 B 13,0 B

750 12,9 B 12,9 B 12,6 B 13,2 B

800 13,1 B 13,1 B 12,8 B 13,4 B

850 13,3 B 13,3 B 12,9 B 13,6 B

900 13,5 B 13,5 B 13,1 B 13,8 B

950 13,7 B 13,7 B 13,2 B 14,0 B

1000 14,0 B 14,0 B 13,4 B 14,3 B

1050 14,2 B 14,3 B 13,6 B 14,6 B

1100 14,5 B 14,6 B 13,8 B 14,9 B

1150 14,8 B 14,9 B 14,0 B 15,2 C

1200 15,2 C 15,3 C 14,2 B 15,6 C

1250 15,5 C 15,6 C 14,5 B 15,9 C

1300 15,9 C 16,1 C 14,7 B 16,4 C

1350 16,4 C 16,6 C 15,0 B 16,9 C

1400 16,9 C 17,1 C 15,3 C 17,4 C

1450 17,4 C 17,7 C 15,6 C 18,0 C

1500 18,0 C 18,4 C 16,0 C 18,7 C

1550 18,7 C 19,1 C 16,4 C 19,4 C

1600 19,5 C 20,0 C 16,8 C 20,3 C

1650 20,4 C 21,0 C 17,2 C 21,3 C

1700 21,4 C 22,2 C 17,7 C 22,5 C

1750 22,7 C 23,6 C 18,3 C 23,9 C

1800 24,1 C 25,3 D 18,9 C 25,6 D

1850 25,9 D 27,3 D 19,6 C 27,6 D

1900 28,1 D 29,8 D 20,3 C 30,2 D

1950 30,8 D 33,0 D 21,2 C 33,4 D

2000 34,3 D 37,1 E 22,2 C 37,5 E

2050 38,9 E 42,6 E 23,2 C 43,1 E

2100 45,2 E 50,1 F 24,4 C 50,7 F

2150 54,0 F 60,5 F 25,9 D 61,4 F

2200 66,1 F 75,0 F 27,4 D 76,5 F

207

ANEXO C

ß

Configuração 12

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,4 B 11,1 B 12,0 B 11,4 B

100 11,5 B 11,1 B 12,0 B 11,4 B

150 11,6 B 11,2 B 12,2 B 11,6 B

200 11,7 B 11,4 B 12,3 B 11,7 B

250 11,8 B 11,5 B 12,2 B 11,8 B

300 11,9 B 11,6 B 12,4 B 12,0 B

350 12,0 B 11,7 B 12,5 B 12,0 B

400 12,1 B 11,8 B 12,7 B 12,2 B

450 12,3 B 11,9 B 12,7 B 12,4 B

500 12,4 B 12,1 B 12,8 B 12,5 B

550 12,5 B 12,2 B 13,0 B 12,7 B

600 12,7 B 12,4 B 13,1 B 12,8 B

650 12,9 B 12,5 B 13,2 B 13,0 B

700 13,0 B 12,7 B 13,3 B 13,2 B

750 13,2 B 12,9 B 13,5 B 13,4 B

800 13,4 B 13,1 B 13,6 B 13,7 B

850 13,6 B 13,3 B 13,7 B 13,9 B

900 13,8 B 13,5 B 13,9 B 14,2 B

950 14,1 B 13,7 B 14,1 B 14,5 B

1000 14,4 B 14,0 B 14,2 B 14,8 B

1050 14,7 B 14,3 B 14,4 B 15,2 C

1100 15,0 B 14,6 B 14,6 B 15,5 C

1150 15,3 C 14,9 B 14,8 B 16,0 C

1200 15,7 C 15,3 C 15,1 C 16,5 C

1250 16,1 C 15,6 C 15,3 C 17,0 C

1300 16,6 C 16,1 C 15,6 C 17,6 C

1350 17,1 C 16,6 C 15,8 C 18,3 C

1400 17,7 C 17,1 C 16,1 C 19,1 C

1450 18,4 C 17,7 C 16,4 C 20,0 C

1500 19,1 C 18,4 C 16,8 C 21,0 C

1550 20,0 C 19,1 C 17,2 C 22,3 C

1600 21,0 C 20,0 C 17,6 C 23,7 C

1650 22,2 C 21,0 C 18,1 C 25,6 D

1700 23,7 C 22,2 C 18,5 C 27,8 D

1750 25,5 D 23,6 C 19,1 C 30,7 D

1800 27,8 D 25,3 D 19,7 C 34,4 D

1850 30,7 D 27,3 D 20,4 C 39,3 E

1900 34,7 D 29,8 D 21,2 C 46,3 E

1950 40,1 E 32,9 D 22,0 C 56,4 F

2000 47,9 E 36,9 E 23,0 C 71,2 F

2050 58,8 F 42,2 E 24,1 C 92,7 F

2100 73,0 F 49,2 E 25,3 D 120,7 F

208

C

RUZAMENTO COM

S

INAIS

L

UMINOSOS COM

3 R

AMOS

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 1

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 9,9 A 7,3 A 14,7 B 7,3 A

100 9,2 A 6,5 A 15,6 B 6,5 A

150 9,4 A 6,6 A 15,7 B 6,6 A

200 9,4 A 6,7 A 15,8 B 6,7 A

250 9,5 A 6,8 A 15,9 B 6,8 A

300 9,6 A 6,8 A 16,0 B 6,8 A

350 9,7 A 6,9 A 16,1 B 6,9 A

400 9,8 A 7,0 A 16,2 B 7,0 A

450 9,9 A 7,1 A 16,3 B 7,1 A

500 9,9 A 7,2 A 16,4 B 7,2 A

550 10,0 A 7,3 A 16,5 B 7,3 A

600 10,1 B 7,4 A 16,6 B 7,4 A

650 10,2 B 7,5 A 16,7 B 7,5 A

700 10,3 B 7,5 A 16,7 B 7,5 A

750 10,4 B 7,6 A 16,9 B 7,6 A

800 10,5 B 7,7 A 17,0 B 7,7 A

850 10,7 B 7,9 A 17,3 B 7,9 A

900 10,9 B 8,1 A 17,5 B 8,1 A

950 11,2 B 8,4 A 17,8 B 8,4 A

1000 11,5 B 8,7 A 18,2 B 8,7 A

1050 11,9 B 9,1 A 18,6 B 9,1 A

1100 12,4 B 9,5 A 19,1 B 9,5 A

1150 13,0 B 10,0 A 19,8 B 10,0 A

1200 13,6 B 10,6 B 20,6 C 10,6 B

1250 14,6 B 11,5 B 21,8 C 11,5 B

1300 15,8 B 12,5 B 23,3 C 12,5 B

1350 17,5 B 14,0 B 25,7 C 14,0 B

1400 20,7 C 20,2 C 21,9 C 20,2 C

1450 19,1 B 15,9 B 26,7 C 15,9 B

1500 19,0 B 16,2 B 25,8 C 16,2 B

1550 23,0 C 22,9 C 23,4 C 22,9 C

1600 23,3 C 23,1 C 23,7 C 23,1 C

1650 22,5 C 20,1 C 28,2 C 20,1 C

1700 23,5 C 21,3 C 28,5 C 21,3 C

1750 23,1 C 18,9 B 32,8 C 18,9 B

1800 24,4 C 20,5 C 33,6 C 20,5 C

1850 27,2 C 25,8 C 30,7 C 25,8 C

1900 28,5 C 27,3 C 31,2 C 27,3 C

1950 30,4 C 29,5 C 32,5 C 29,5 C

2000 30,7 C 28,3 C 36,2 D 28,3 C

2050 31,9 C 28,2 C 40,3 D 28,2 C

2100 34,3 C 31,4 C 41,3 D 31,4 C

2150 36,8 D 33,0 C 45,6 D 33,0 C

2200 40,5 D 37,6 D 47,4 D 37,6 D

2250 45,2 D 42,0 D 52,5 D 42,0 D

2300 48,6 D 44,4 D 58,2 E 44,4 D

2350 53,5 D 49,3 D 63,2 E 49,3 D

2400 58,6 E 54,5 D 68,3 E 54,5 D

2450 64,9 E 60,7 E 74,7 E 60,7 E

209

ANEXO C

ß

Configuração 2

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 10,0 A 7,3 A 14,6 B 7,3 A

100 9,3 A 6,5 A 15,5 B 6,5 A

150 9,3 A 6,6 A 15,6 B 6,6 A

200 9,4 A 6,7 A 15,7 B 6,7 A

250 9,5 A 6,8 A 15,8 B 6,8 A

300 9,6 A 6,8 A 15,9 B 6,8 A

350 9,7 A 6,9 A 16,0 B 6,9 A

400 9,7 A 7,0 A 16,1 B 7,0 A

450 9,8 A 7,1 A 16,2 B 7,1 A

500 9,9 A 7,2 A 16,3 B 7,2 A

550 10,0 A 7,3 A 16,4 B 7,3 A

600 10,1 B 7,4 A 16,4 B 7,4 A

650 10,2 B 7,5 A 16,5 B 7,5 A

700 10,3 B 7,5 A 16,6 B 7,5 A

750 10,4 B 7,6 A 16,7 B 7,6 A

800 10,5 B 7,7 A 16,9 B 7,7 A

850 10,7 B 7,9 A 17,2 B 7,9 A

900 10,9 B 8,1 A 17,4 B 8,1 A

950 11,2 B 8,4 A 17,7 B 8,4 A

1000 11,5 B 8,7 A 18,0 B 8,7 A

1050 11,9 B 9,1 A 18,5 B 9,1 A

1100 12,3 B 9,5 A 19,0 B 9,5 A

1150 12,9 B 10,0 A 19,7 B 10,0 A

1200 13,6 B 10,6 B 20,5 C 10,6 B

1250 14,6 B 11,5 B 21,7 C 11,5 B

1300 15,7 B 12,5 B 23,2 C 12,5 B

1350 17,5 B 14,0 B 25,6 C 14,0 B

1400 20,7 C 20,2 C 21,8 C 20,2 C

1450 19,1 B 15,9 B 26,6 C 15,9 B

1500 19,0 B 16,2 B 25,7 C 16,2 B

1550 23,0 C 22,9 C 23,3 C 22,9 C

1600 23,3 C 23,1 C 23,6 C 23,1 C

1650 22,5 C 20,1 C 28,1 C 20,1 C

1700 23,4 C 21,3 C 28,4 C 21,3 C

1750 23,0 C 18,9 B 32,7 C 18,9 B

1800 24,4 C 20,5 C 33,5 C 20,5 C

1850 27,2 C 25,8 C 30,5 C 25,8 C

1900 28,4 C 27,3 C 31,1 C 27,3 C

1950 30,4 C 29,5 C 32,4 C 29,5 C

2000 30,6 C 28,3 C 36,1 D 28,3 C

2050 31,8 C 28,2 C 40,2 D 28,2 C

2100 34,3 C 31,4 C 41,2 D 31,4 C

2150 36,7 D 33,0 C 45,5 D 33,0 C

2200 40,5 D 37,6 D 47,3 D 37,6 D

2250 45,1 D 42,0 D 52,4 D 42,0 D

2300 48,5 D 44,4 D 58,1 E 44,4 D

2350 53,4 D 49,3 D 63,1 E 49,3 D

2400 58,6 E 54,5 D 68,2 E 54,5 D

2450 64,9 E 60,7 E 74,6 E 60,7 E

210

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 10,0 A 7,3 A 14,7 B 7,3 A

100 9,3 A 6,5 A 15,7 B 6,5 A

150 9,4 A 6,6 A 15,9 B 6,6 A

200 9,5 A 6,7 A 16,0 B 6,7 A

250 9,6 A 6,8 A 16,1 B 6,8 A

300 9,6 A 6,8 A 16,1 B 6,8 A

350 9,7 A 6,9 A 16,2 B 6,9 A

400 9,8 A 7,0 A 16,3 B 7,0 A

450 9,9 A 7,1 A 16,4 B 7,1 A

500 10,0 A 7,2 A 16,5 B 7,2 A

550 10,1 B 7,3 A 16,6 B 7,3 A

600 10,2 B 7,4 A 16,7 B 7,4 A

650 10,3 B 7,5 A 16,8 B 7,5 A

700 10,3 B 7,5 A 16,9 B 7,5 A

750 10,4 B 7,6 A 17,0 B 7,6 A

800 10,6 B 7,7 A 17,2 B 7,7 A

850 10,8 B 7,9 A 17,4 B 7,9 A

900 11,0 B 8,1 A 17,6 B 8,1 A

950 11,3 B 8,4 A 18,0 B 8,4 A

1000 11,6 B 8,7 A 18,3 B 8,7 A

1050 12,0 B 9,1 A 18,7 B 9,1 A

1100 12,4 B 9,5 A 19,2 B 9,5 A

1150 13,0 B 10,0 A 19,9 B 10,0 A

1200 13,7 B 10,6 B 20,8 C 10,6 B

1250 14,6 B 11,5 B 22,0 C 11,5 B

1300 15,8 B 12,5 B 23,4 C 12,5 B

1350 17,6 B 14,0 B 25,9 C 14,0 B

1400 20,8 C 20,2 C 22,0 C 20,2 C

1450 19,2 B 15,9 B 26,8 C 15,9 B

1500 19,1 B 16,2 B 25,9 C 16,2 B

1550 23,1 C 22,9 C 23,6 C 22,9 C

1600 23,3 C 23,1 C 23,9 C 23,1 C

1650 22,6 C 20,1 C 28,3 C 20,1 C

1700 23,5 C 21,3 C 28,7 C 21,3 C

1750 23,1 C 18,9 B 32,9 C 18,9 B

1800 24,5 C 20,5 C 33,8 C 20,5 C

1850 27,3 C 25,8 C 30,8 C 25,8 C

1900 28,5 C 27,3 C 31,4 C 27,3 C

1950 30,4 C 29,5 C 32,6 C 29,5 C

2000 30,7 C 28,3 C 36,4 D 28,3 C

2050 31,9 C 28,2 C 40,4 D 28,2 C

2100 34,4 C 31,4 C 41,5 D 31,4 C

2150 36,8 D 33,0 C 45,7 D 33,0 C

2200 40,6 D 37,6 D 47,6 D 37,6 D

2250 45,2 D 42,0 D 52,6 D 42,0 D

2300 48,6 D 44,4 D 58,3 E 44,4 D

2350 53,5 D 49,3 D 63,4 E 49,3 D

2400 58,7 E 54,5 D 68,4 E 54,5 D

2450 65,0 E 60,7 E 74,8 E 60,7 E

211

ANEXO C

ß

Configuração 4

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 9,6 A 15,4 B 9,7 A

100 10,4 B 8,5 A 15,5 B 8,5 A

150 10,3 B 8,0 A 15,6 B 8,0 A

200 10,2 B 7,9 A 15,7 B 7,9 A

250 10,3 B 8,0 A 15,8 B 7,9 A

300 10,4 B 8,1 A 15,9 B 8,0 A

350 10,5 B 8,1 A 16,0 B 8,0 A

400 10,5 B 8,2 A 16,1 B 8,1 A

450 10,6 B 8,3 A 16,2 B 8,2 A

500 10,7 B 8,4 A 16,3 B 8,2 A

550 10,8 B 8,5 A 16,4 B 8,3 A

600 10,9 B 8,6 A 16,5 B 8,4 A

650 11,0 B 8,7 A 16,6 B 8,5 A

700 11,1 B 8,8 A 16,6 B 8,6 A

750 11,2 B 8,8 A 16,8 B 8,7 A

800 11,3 B 8,9 A 16,9 B 8,8 A

850 11,5 B 9,1 A 17,2 B 8,9 A

900 11,6 B 9,3 A 17,4 B 8,9 A

950 11,9 B 9,6 A 17,7 B 9,1 A

1000 12,2 B 10,0 A 18,1 B 9,3 A

1050 12,5 B 10,3 B 18,5 B 9,6 A

1100 12,9 B 10,8 B 19,0 B 9,9 A

1150 13,5 B 11,3 B 19,7 B 10,2 B

1200 14,1 B 12,0 B 20,5 C 10,6 B

1250 14,9 B 12,9 B 21,7 C 11,1 B

1300 15,9 B 14,0 B 23,2 C 11,7 B

1350 17,7 B 18,9 B 20,7 C 14,1 B

1400 19,8 B 22,6 C 21,8 C 15,5 B

1450 19,5 B 17,5 B 26,6 C 15,5 B

1500 20,5 C 17,8 B 25,7 C 18,6 B

1550 21,0 C 13,5 B 32,7 C 18,4 B

1600 21,9 C 14,4 B 29,4 C 23,0 C

1650 23,4 C 14,3 B 31,3 C 25,7 C

1700 25,4 C 14,0 B 34,6 C 28,9 C

1750 29,0 C 14,0 B 41,3 D 33,5 C

1800 39,2 D 17,6 B 51,8 D 50,2 D

1850 47,7 D 19,1 B 69,4 E 57,5 E

1900 54,7 D 19,4 B 75,5 E 72,3 E

1950 62,2 E 18,9 B 91,8 F 80,2 F

212

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,4 B 9,6 A 15,4 B 9,7 A

100 10,5 B 8,5 A 15,5 B 8,5 A

150 10,3 B 8,0 A 15,6 B 8,0 A

200 10,2 B 7,9 A 15,7 B 7,9 A

250 10,3 B 8,0 A 15,8 B 7,9 A

300 10,4 B 8,1 A 15,8 B 8,0 A

350 10,4 B 8,1 A 15,9 B 8,0 A

400 10,5 B 8,2 A 16,0 B 8,1 A

450 10,6 B 8,3 A 16,1 B 8,2 A

500 10,7 B 8,4 A 16,2 B 8,2 A

550 10,8 B 8,5 A 16,3 B 8,3 A

600 10,9 B 8,6 A 16,4 B 8,4 A

650 11,0 B 8,7 A 16,5 B 8,5 A

700 11,0 B 8,8 A 16,6 B 8,6 A

750 11,1 B 8,8 A 16,7 B 8,7 A

800 11,2 B 8,9 A 16,9 B 8,8 A

850 11,4 B 9,1 A 17,1 B 8,9 A

900 11,6 B 9,3 A 17,3 B 8,9 A

950 11,9 B 9,6 A 17,7 B 9,1 A

1000 12,1 B 10,0 A 18,0 B 9,3 A

1050 12,5 B 10,3 B 18,4 B 9,6 A

1100 12,9 B 10,8 B 18,9 B 9,9 A

1150 13,4 B 11,3 B 19,6 B 10,2 B

1200 14,1 B 12,0 B 20,4 C 10,6 B

1250 14,9 B 12,9 B 21,7 C 11,1 B

1300 15,9 B 14,0 B 23,1 C 11,7 B

1350 17,7 B 18,9 B 20,6 C 14,1 B

1400 19,8 B 22,6 C 21,7 C 15,5 B

1450 19,5 B 17,5 B 26,5 C 15,5 B

1500 20,4 C 17,8 B 25,6 C 18,6 B

1550 21,0 C 13,5 B 32,7 C 18,4 B

1600 21,9 C 14,4 B 29,4 C 23,0 C

1650 23,4 C 14,3 B 31,2 C 25,7 C

1700 25,4 C 14,0 B 34,5 C 28,9 C

1750 29,0 C 14,0 B 41,2 D 33,5 C

1800 39,2 D 17,6 B 51,7 D 50,2 D

1850 47,6 D 19,1 B 69,4 E 57,5 E

1900 54,7 D 19,4 B 75,4 E 72,3 E

1950 62,2 E 18,9 B 91,7 F 80,2 F

213

ANEXO C

ß

Configuração 6

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,4 B 9,6 A 15,5 B 9,7 A

100 10,5 B 8,5 A 15,6 B 8,5 A

150 10,3 B 8,0 A 15,7 B 8,0 A

200 10,2 B 7,9 A 15,8 B 7,9 A

250 10,3 B 8,0 A 15,9 B 7,9 A

300 10,4 B 8,1 A 16,0 B 8,0 A

350 10,5 B 8,1 A 16,1 B 8,0 A

400 10,6 B 8,2 A 16,2 B 8,1 A

450 10,7 B 8,3 A 16,3 B 8,2 A

500 10,7 B 8,4 A 16,4 B 8,2 A

550 10,8 B 8,5 A 16,5 B 8,3 A

600 10,9 B 8,6 A 16,5 B 8,4 A

650 11,0 B 8,7 A 16,6 B 8,5 A

700 11,1 B 8,8 A 16,7 B 8,6 A

750 11,2 B 8,8 A 16,8 B 8,7 A

800 11,3 B 8,9 A 17,0 B 8,8 A

850 11,5 B 9,1 A 17,3 B 8,9 A

900 11,6 B 9,3 A 17,5 B 8,9 A

950 11,9 B 9,6 A 17,8 B 9,1 A

1000 12,2 B 10,0 A 18,1 B 9,3 A

1050 12,6 B 10,3 B 18,6 B 9,6 A

1100 13,0 B 10,8 B 19,1 B 9,9 A

1150 13,5 B 11,3 B 19,8 B 10,2 B

1200 14,1 B 12,0 B 20,6 C 10,6 B

1250 15,0 B 12,9 B 21,8 C 11,1 B

1300 16,0 B 14,0 B 23,3 C 11,7 B

1350 17,8 B 18,9 B 20,8 C 14,1 B

1400 19,9 B 22,6 C 21,9 C 15,5 B

1450 19,5 B 17,5 B 26,7 C 15,5 B

1500 20,5 C 17,8 B 25,8 C 18,6 B

1550 21,0 C 13,5 B 32,8 C 18,4 B

1600 22,0 C 14,4 B 29,5 C 23,0 C

1650 23,4 C 14,3 B 31,4 C 25,7 C

1700 25,4 C 14,0 B 34,6 C 28,9 C

1750 29,0 C 14,0 B 41,4 D 33,5 C

1800 39,3 D 17,6 B 51,9 D 50,2 D

1850 47,7 D 19,1 B 69,5 E 57,5 E

1900 54,7 D 19,4 B 75,5 E 72,3 E

1950 62,3 E 18,9 B 91,9 F 80,2 F

214

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 9,7 A 7,3 A 14,7 B 7,3 A

100 8,3 A 6,5 A 15,6 B 6,5 A

150 8,4 A 6,6 A 15,6 B 6,6 A

200 8,5 A 6,7 A 15,7 B 6,7 A

250 8,6 A 6,8 A 15,8 B 6,8 A

300 8,7 A 6,9 A 15,8 B 6,9 A

350 8,8 A 7,0 A 15,9 B 7,0 A

400 8,9 A 7,1 A 16,0 B 7,1 A

450 9,0 A 7,2 A 16,0 B 7,2 A

500 9,1 A 7,3 A 16,1 B 7,3 A

550 9,2 A 7,4 A 16,1 B 7,4 A

600 9,3 A 7,5 A 16,2 B 7,5 A

650 9,4 A 7,6 A 16,3 B 7,6 A

700 9,5 A 7,7 A 16,3 B 7,7 A

750 9,6 A 7,9 A 16,4 B 7,9 A

800 9,8 A 8,2 A 16,4 B 8,2 A

850 10,1 B 8,5 A 16,5 B 8,5 A

900 10,4 B 8,9 A 16,6 B 8,9 A

950 10,8 B 9,3 A 16,6 B 9,3 A

1000 11,3 B 9,9 A 16,7 B 9,9 A

1050 11,9 B 10,6 B 16,7 B 10,6 B

1100 12,6 B 11,6 B 16,8 B 11,6 B

1150 13,7 B 12,9 B 16,9 B 12,9 B

1200 12,7 B 11,5 B 17,8 B 11,5 B

1250 13,7 B 12,7 B 17,9 B 12,7 B

1300 15,1 B 14,3 B 18,1 B 14,3 B

1350 14,0 B 12,7 B 19,2 B 12,7 B

1400 15,3 B 14,3 B 19,5 B 14,3 B

1450 14,5 B 12,9 B 20,8 C 12,9 B

1500 15,9 B 14,6 B 21,3 C 14,6 B

1550 15,3 B 13,4 B 23,3 C 13,4 B

1600 16,9 B 15,1 B 24,2 C 15,1 B

1650 16,8 B 14,0 B 28,0 C 14,0 B

1700 18,7 B 15,8 B 30,3 C 15,8 B

1750 19,8 B 18,0 B 27,2 C 18,0 B

1800 20,0 B 17,0 B 32,4 C 17,0 B

1850 21,5 C 19,5 B 29,6 C 19,5 B

1900 23,7 C 22,6 C 28,4 C 22,6 C

1950 22,3 C 18,8 B 36,2 D 18,8 B

2000 22,8 C 19,2 B 37,4 D 19,2 B

2050 27,2 C 26,2 C 31,0 C 26,2 C

2100 26,2 C 24,0 C 35,0 C 24,0 C

2150 26,3 C 23,0 C 39,7 D 23,0 C

2200 28,3 C 25,5 C 39,7 D 25,5 C

2250 28,6 C 24,4 C 45,2 D 24,4 C

2300 31,7 C 28,5 C 44,4 D 28,5 C

2350 33,8 C 30,4 C 47,3 D 30,4 C

2400 34,2 C 28,6 C 56,7 E 28,6 C

2450 36,9 D 30,5 C 62,6 E 30,5 C

2500 41,0 D 34,9 C 65,5 E 34,9 C

2550 45,5 D 39,5 D 69,1 E 39,5 D

2600 50,5 D 44,8 D 73,3 E 44,8 D

2650 56,1 E 50,7 D 78,0 E 50,7 D

2700 62,3 E 57,1 E 83,2 F 57,1 E

215

ANEXO C

ß

Configuração 8

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 9,7 A 7,3 A 14,7 B 7,3 A

100 8,6 A 6,5 A 15,5 B 6,5 A

150 8,5 A 6,6 A 15,5 B 6,6 A

200 8,5 A 6,7 A 15,6 B 6,7 A

250 8,6 A 6,8 A 15,7 B 6,8 A

300 8,7 A 6,9 A 15,7 B 6,9 A

350 8,8 A 7,0 A 15,8 B 7,0 A

400 8,9 A 7,1 A 15,8 B 7,1 A

450 9,0 A 7,2 A 15,9 B 7,2 A

500 9,0 A 7,3 A 16,0 B 7,3 A

550 9,1 A 7,4 A 16,0 B 7,4 A

600 9,2 A 7,5 A 16,1 B 7,5 A

650 9,3 A 7,6 A 16,1 B 7,6 A

700 9,4 A 7,7 A 16,2 B 7,7 A

750 9,6 A 7,9 A 16,3 B 7,9 A

800 9,8 A 8,2 A 16,3 B 8,2 A

850 10,1 B 8,5 A 16,4 B 8,5 A

900 10,4 B 8,9 A 16,4 B 8,9 A

950 10,8 B 9,3 A 16,5 B 9,3 A

1000 11,2 B 9,9 A 16,6 B 9,9 A

1050 11,8 B 10,6 B 16,6 B 10,6 B

1100 12,6 B 11,6 B 16,7 B 11,6 B

1150 13,7 B 12,9 B 16,8 B 12,9 B

1200 12,7 B 11,5 B 17,6 B 11,5 B

1250 13,7 B 12,7 B 17,8 B 12,7 B

1300 15,1 B 14,3 B 18,0 B 14,3 B

1350 14,0 B 12,7 B 19,1 B 12,7 B

1400 15,3 B 14,3 B 19,3 B 14,3 B

1450 14,5 B 12,9 B 20,7 C 12,9 B

1500 15,9 B 14,6 B 21,1 C 14,6 B

1550 15,3 B 13,4 B 23,1 C 13,4 B

1600 16,9 B 15,1 B 24,1 C 15,1 B

1650 16,8 B 14,0 B 27,8 C 14,0 B

1700 18,7 B 15,8 B 30,2 C 15,8 B

1750 19,8 B 18,0 B 27,1 C 18,0 B

1800 20,0 B 17,0 B 32,3 C 17,0 B

1850 21,5 C 19,5 B 29,5 C 19,5 B

1900 23,7 C 22,6 C 28,2 C 22,6 C

1950 22,2 C 18,8 B 36,0 D 18,8 B

2000 22,8 C 19,2 B 37,3 D 19,2 B

2050 27,2 C 26,2 C 30,9 C 26,2 C

2100 26,2 C 24,0 C 34,8 C 24,0 C

2150 26,3 C 23,0 C 39,6 D 23,0 C

2200 28,3 C 25,5 C 39,6 D 25,5 C

2250 28,5 C 24,4 C 45,1 D 24,4 C

2300 31,7 C 28,5 C 44,3 D 28,5 C

2350 33,8 C 30,4 C 47,2 D 30,4 C

2400 34,2 C 28,6 C 56,6 E 28,6 C

2450 36,9 D 30,5 C 62,5 E 30,5 C

2500 41,0 D 34,9 C 65,4 E 34,9 C

2550 45,4 D 39,5 D 69,0 E 39,5 D

2600 50,5 D 44,8 D 73,2 E 44,8 D

2650 56,1 E 50,7 D 77,9 E 50,7 D

2700 62,3 E 57,1 E 83,1 F 57,1 E

216

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 9,7 A 7,3 A 14,7 B 7,3 A

100 8,6 A 6,5 A 15,6 B 6,5 A

150 8,5 A 6,6 A 15,7 B 6,6 A

200 8,5 A 6,7 A 15,8 B 6,7 A

250 8,6 A 6,8 A 15,9 B 6,8 A

300 8,7 A 6,9 A 16,0 B 6,9 A

350 8,8 A 7,0 A 16,0 B 7,0 A

400 8,9 A 7,1 A 16,1 B 7,1 A

450 9,0 A 7,2 A 16,1 B 7,2 A

500 9,1 A 7,3 A 16,2 B 7,3 A

550 9,2 A 7,4 A 16,3 B 7,4 A

600 9,3 A 7,5 A 16,3 B 7,5 A

650 9,4 A 7,6 A 16,4 B 7,6 A

700 9,5 A 7,7 A 16,4 B 7,7 A

750 9,6 A 7,9 A 16,5 B 7,9 A

800 9,9 A 8,2 A 16,6 B 8,2 A

850 10,1 B 8,5 A 16,6 B 8,5 A

900 10,4 B 8,9 A 16,7 B 8,9 A

950 10,8 B 9,3 A 16,7 B 9,3 A

1000 11,3 B 9,9 A 16,8 B 9,9 A

1050 11,9 B 10,6 B 16,9 B 10,6 B

1100 12,7 B 11,6 B 16,9 B 11,6 B

1150 13,7 B 12,9 B 17,0 B 12,9 B

1200 12,8 B 11,5 B 17,9 B 11,5 B

1250 13,8 B 12,7 B 18,1 B 12,7 B

1300 15,1 B 14,3 B 18,2 B 14,3 B

1350 14,0 B 12,7 B 19,3 B 12,7 B

1400 15,4 B 14,3 B 19,6 B 14,3 B

1450 14,5 B 12,9 B 20,9 C 12,9 B

1500 15,9 B 14,6 B 21,4 C 14,6 B

1550 15,4 B 13,4 B 23,4 C 13,4 B

1600 16,9 B 15,1 B 24,3 C 15,1 B

1650 16,8 B 14,0 B 28,1 C 14,0 B

1700 18,8 B 15,8 B 30,4 C 15,8 B

1750 19,8 B 18,0 B 27,3 C 18,0 B

1800 20,1 C 17,0 B 32,5 C 17,0 B

1850 21,5 C 19,5 B 29,7 C 19,5 B

1900 23,8 C 22,6 C 28,5 C 22,6 C

1950 22,3 C 18,8 B 36,3 D 18,8 B

2000 22,9 C 19,2 B 37,5 D 19,2 B

2050 27,2 C 26,2 C 31,1 C 26,2 C

2100 26,3 C 24,0 C 35,1 D 24,0 C

2150 26,4 C 23,0 C 39,8 D 23,0 C

2200 28,4 C 25,5 C 39,9 D 25,5 C

2250 28,6 C 24,4 C 45,3 D 24,4 C

2300 31,7 C 28,5 C 44,5 D 28,5 C

2350 33,8 C 30,4 C 47,5 D 30,4 C

2400 34,2 C 28,6 C 56,8 E 28,6 C

2450 36,9 D 30,5 C 62,7 E 30,5 C

2500 41,1 D 34,9 C 65,6 E 34,9 C

2550 45,5 D 39,5 D 69,2 E 39,5 D

2600 50,5 D 44,8 D 73,4 E 44,8 D

2650 56,2 E 50,7 D 78,1 E 50,7 D

2700 62,4 E 57,1 E 83,4 F 57,1 E

217

ANEXO C

ß

Configuração 10

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,0 B 9,4 A 15,4 B 9,5 A

100 9,7 A 8,3 A 15,4 B 8,3 A

150 9,4 A 7,9 A 15,5 B 7,9 A

200 9,4 A 7,9 A 15,6 B 7,9 A

250 9,5 A 8,0 A 15,7 B 7,9 A

300 9,6 A 8,1 A 15,7 B 8,0 A

350 9,7 A 8,2 A 15,8 B 8,1 A

400 9,8 A 8,3 A 15,9 B 8,2 A

450 9,9 A 8,4 A 15,9 B 8,3 A

500 10,0 A 8,5 A 16,0 B 8,4 A

550 10,0 A 8,6 A 16,0 B 8,5 A

600 10,1 B 8,7 A 16,1 B 8,6 A

650 10,2 B 8,8 A 16,2 B 8,7 A

700 10,3 B 8,9 A 16,2 B 8,8 A

750 10,5 B 9,2 A 16,3 B 8,9 A

800 10,6 B 9,4 A 16,3 B 9,0 A

850 10,8 B 9,8 A 16,4 B 9,2 A

900 11,1 B 10,1 B 16,5 B 9,4 A

950 11,5 B 10,6 B 16,5 B 9,8 A

1000 11,9 B 11,2 B 16,6 B 10,2 B

1050 12,4 B 12,0 B 16,6 B 10,6 B

1100 13,0 B 13,0 B 16,7 B 11,2 B

1150 13,9 B 14,4 B 16,8 B 11,9 B

1200 13,6 B 12,9 B 17,7 B 12,4 B

1250 14,5 B 14,2 B 17,8 B 13,2 B

1300 14,4 B 12,9 B 18,8 B 13,6 B

1350 15,5 B 14,2 B 19,1 B 14,9 B

1400 15,7 B 13,1 B 20,3 C 16,0 B

1450 15,6 B 12,4 B 21,8 C 15,6 B

1500 16,9 B 13,5 B 22,4 C 17,6 B

1550 16,6 B 11,4 B 26,9 C 16,5 B

1600 21,1 C 14,1 B 23,9 C 26,6 C

1650 19,5 B 12,3 B 28,6 C 22,2 C

1700 19,6 B 10,7 B 34,2 C 21,2 C

1750 21,4 C 10,3 B 35,7 D 25,3 C

1800 23,8 C 9,6 A 44,2 D 27,8 C

1850 30,7 C 11,3 B 51,9 D 39,5 D

1900 39,8 D 12,8 B 70,1 E 51,6 D

1950 44,3 D 12,4 B 82,5 F 57,1 E

2000 53,4 D 12,6 B 89,3 F 76,4 E

2050 62,3 E 12,8 B 96,7 F 94,6 F

218

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 11

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,0 B 9,4 A 15,4 B 9,5 A

100 9,9 A 8,3 A 15,4 B 8,3 A

150 9,4 A 7,9 A 15,5 B 7,9 A

200 9,4 A 7,9 A 15,5 B 7,9 A

250 9,5 A 8,0 A 15,6 B 7,9 A

300 9,6 A 8,1 A 15,7 B 8,0 A

350 9,7 A 8,2 A 15,7 B 8,1 A

400 9,8 A 8,3 A 15,8 B 8,2 A

450 9,8 A 8,4 A 15,8 B 8,3 A

500 9,9 A 8,5 A 15,9 B 8,4 A

550 10,0 A 8,6 A 16,0 B 8,5 A

600 10,1 B 8,7 A 16,0 B 8,6 A

650 10,2 B 8,8 A 16,1 B 8,7 A

700 10,3 B 8,9 A 16,1 B 8,8 A

750 10,4 B 9,2 A 16,2 B 8,9 A

800 10,6 B 9,4 A 16,3 B 9,0 A

850 10,8 B 9,8 A 16,3 B 9,2 A

900 11,1 B 10,1 B 16,4 B 9,4 A

950 11,5 B 10,6 B 16,4 B 9,8 A

1000 11,9 B 11,2 B 16,5 B 10,2 B

1050 12,4 B 12,0 B 16,6 B 10,6 B

1100 13,0 B 13,0 B 16,6 B 11,2 B

1150 13,8 B 14,4 B 16,7 B 11,9 B

1200 13,6 B 12,9 B 17,6 B 12,4 B

1250 14,5 B 14,2 B 17,8 B 13,2 B

1300 14,4 B 12,9 B 18,7 B 13,6 B

1350 15,5 B 14,2 B 19,0 B 14,9 B

1400 15,7 B 13,1 B 20,2 C 16,0 B

1450 15,5 B 12,4 B 21,7 C 15,6 B

1500 16,9 B 13,5 B 22,3 C 17,6 B

1550 16,5 B 11,4 B 26,8 C 16,5 B

1600 21,1 C 14,1 B 23,8 C 26,6 C

1650 19,5 B 12,3 B 28,5 C 22,2 C

1700 19,6 B 10,7 B 34,1 C 21,2 C

1750 21,4 C 10,3 B 35,6 D 25,3 C

1800 23,8 C 9,6 A 44,2 D 27,8 C

1850 30,7 C 11,3 B 51,8 D 39,5 D

1900 39,8 D 12,8 B 70,1 E 51,6 D

1950 44,3 D 12,4 B 82,4 F 57,1 E

2000 53,4 D 12,6 B 89,2 F 76,4 E

2050 62,3 E 12,8 B 96,7 F 94,6 F

219

ANEXO C

ß

Configuração 12

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

I

NTERSECÇÃO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO

POR

V

EÍCULO

(seg.)

C

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,0 B 9,4 A 15,4 B 9,5 A

100 9,9 A 8,3 A 15,5 B 8,3 A

150 9,5 A 7,9 A 15,6 B 7,9 A

200 9,4 A 7,9 A 15,7 B 7,9 A

250 9,5 A 8,0 A 15,8 B 7,9 A

300 9,6 A 8,1 A 15,8 B 8,0 A

350 9,7 A 8,2 A 15,9 B 8,1 A

400 9,8 A 8,3 A 15,9 B 8,2 A

450 9,9 A 8,4 A 16,0 B 8,3 A

500 10,0 A 8,5 A 16,1 B 8,4 A

550 10,1 B 8,6 A 16,1 B 8,5 A

600 10,1 B 8,7 A 16,2 B 8,6 A

650 10,2 B 8,8 A 16,2 B 8,7 A

700 10,3 B 8,9 A 16,3 B 8,8 A

750 10,5 B 9,2 A 16,4 B 8,9 A

800 10,6 B 9,4 A 16,4 B 9,0 A

850 10,9 B 9,8 A 16,5 B 9,2 A

900 11,1 B 10,1 B 16,5 B 9,4 A

950 11,5 B 10,6 B 16,6 B 9,8 A

1000 11,9 B 11,2 B 16,7 B 10,2 B

1050 12,4 B 12,0 B 16,7 B 10,6 B

1100 13,0 B 13,0 B 16,8 B 11,2 B

1150 13,9 B 14,4 B 16,9 B 11,9 B

1200 13,6 B 12,9 B 17,7 B 12,4 B

1250 14,5 B 14,2 B 17,9 B 13,2 B

1300 14,4 B 12,9 B 18,9 B 13,6 B

1350 15,5 B 14,2 B 19,2 B 14,9 B

1400 15,7 B 13,1 B 20,4 C 16,0 B

1450 15,6 B 12,4 B 21,9 C 15,6 B

1500 16,9 B 13,5 B 22,5 C 17,6 B

1550 16,6 B 11,4 B 27,0 C 16,5 B

1600 21,1 C 14,1 B 23,9 C 26,6 C

1650 19,5 B 12,3 B 28,7 C 22,2 C

1700 19,6 B 10,7 B 34,3 C 21,2 C

1750 21,4 C 10,3 B 35,8 D 25,3 C

1800 23,8 C 9,6 A 44,3 D 27,8 C

1850 30,7 C 11,3 B 52,0 D 39,5 D

1900 39,8 D 12,8 B 70,2 E 51,6 D

1950 44,3 D 12,4 B 82,6 F 57,1 E

2000 53,5 D 12,6 B 89,3 F 76,4 E

2050 62,3 E 12,8 B 96,8 F 94,6 F

220

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

C

RUZAMENTO

P

RIORITÁRIO COM

4 R

AMOS

ß

Configuração 1

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 4,9 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 5,0 A 0,7 A 0,7 A 9,3 A 9,3 A

150 5,1 A 0,7 A 0,7 A 9,5 A 9,5 A

200 5,3 A 0,8 A 0,8 A 9,8 A 9,8 A

250 5,4 A 0,8 A 0,8 A 10,1 B 10,1 B

300 5,6 A 0,8 A 0,8 A 10,4 B 10,4 B

350 5,7 A 0,8 A 0,8 A 10,7 B 10,7 B

400 5,9 A 0,8 A 0,8 A 11,1 B 11,1 B

450 6,1 A 0,8 A 0,8 A 11,5 B 11,5 B

500 6,4 A 0,8 A 0,8 A 12,0 B 12,0 B

550 6,7 A 0,8 A 0,8 A 12,5 B 12,5 B

600 7,0 A 0,8 A 0,8 A 13,1 B 13,1 B

650 7,3 A 0,8 A 0,8 A 13,8 B 13,8 B

700 7,8 A 0,8 A 0,8 A 14,7 B 14,7 B

750 8,2 A 0,9 A 0,9 A 15,6 C 15,6 C

800 8,8 A 0,9 A 0,9 A 16,8 C 16,8 C

850 9,6 A 0,9 A 0,9 A 18,3 C 18,3 C

900 10,5 B 0,9 A 0,9 A 20,1 C 20,1 C

950 11,7 B 0,9 A 0,9 A 22,4 C 22,4 C

1000 13,2 B 0,9 A 0,9 A 25,5 D 25,5 D

1250 43,4 E 1,0 A 1,0 A 85,8 F 85,8 F

1300 63,2 F 1,0 A 1,0 A 125,5 F 125,5 F

221

ANEXO C

ß

Configuração 2

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 4,9 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 5,0 A 0,7 A 0,7 A 9,3 A 9,3 A

150 5,1 A 0,7 A 0,7 A 9,5 A 9,5 A

200 5,3 A 0,8 A 0,7 A 9,8 A 9,8 A

250 5,4 A 0,8 A 0,8 A 10,1 B 10,1 B

300 5,6 A 0,8 A 0,8 A 10,4 B 10,4 B

350 5,7 A 0,8 A 0,8 A 10,7 B 10,7 B

400 5,9 A 0,8 A 0,8 A 11,1 B 11,1 B

450 6,1 A 0,8 A 0,8 A 11,5 B 11,5 B

500 6,4 A 0,8 A 0,8 A 12,0 B 12,0 B

550 6,7 A 0,8 A 0,8 A 12,5 B 12,5 B

600 7,0 A 0,8 A 0,8 A 13,1 B 13,1 B

650 7,3 A 0,9 A 0,8 A 13,8 B 13,8 B

700 7,8 A 0,9 A 0,8 A 14,7 B 14,6 B

750 8,3 A 0,9 A 0,8 A 15,7 C 15,6 C

800 8,9 A 0,9 A 0,8 A 16,8 C 16,8 C

850 9,6 A 0,9 A 0,9 A 18,3 C 18,3 C

900 10,5 B 0,9 A 0,9 A 20,1 C 20,1 C

950 11,7 B 0,9 A 0,9 A 22,4 C 22,4 C

1000 13,2 B 0,9 A 0,9 A 25,6 D 25,5 D

1250 43,5 E 1,0 A 0,9 A 86,3 F 85,5 F

1300 63,3 F 1,0 A 1,0 A 126,7 F 124,6 F

222

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 4,9 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 5,0 A 0,7 A 0,7 A 9,3 A 9,2 A

150 5,1 A 0,7 A 0,7 A 9,6 A 9,4 A

200 5,3 A 0,8 A 0,8 A 9,9 A 9,7 A

250 5,4 A 0,8 A 0,8 A 10,2 B 9,9 A

300 5,6 A 0,8 A 0,8 A 10,6 B 10,2 B

350 5,8 A 0,8 A 0,8 A 11,0 B 10,4 B

400 6,0 A 0,8 A 0,8 A 11,4 B 10,7 B

450 6,3 A 0,8 A 0,8 A 12,0 B 11,1 B

500 6,5 A 0,8 A 0,8 A 12,6 B 11,4 B

550 6,8 A 0,8 A 0,8 A 13,3 B 11,8 B

600 7,2 A 0,8 A 0,8 A 14,2 B 12,3 B

650 7,7 A 0,8 A 0,8 A 15,2 C 12,8 B

700 8,2 A 0,8 A 0,8 A 16,4 C 13,4 B

750 8,8 A 0,9 A 0,9 A 18,0 C 14,1 B

800 9,7 A 0,9 A 0,9 A 20,0 C 14,8 B

850 10,7 B 0,9 A 0,9 A 22,6 C 15,7 C

900 12,1 B 0,9 A 0,9 A 26,2 D 16,8 C

950 14,1 B 0,9 A 0,9 A 31,2 D 18,2 C

1150 37,1 E 1,0 A 1,0 A 90,9 F 32,2 D

1200 50,7 F 1,0 A 1,0 A 122,9 F 47,8 E

1250 85,1 F 1,0 A 1,0 A 162,1 F 185,9 F

223

ANEXO C

ß

Configuração 4

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 4,9 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 5,0 A 0,7 A 0,7 A 9,3 A 9,2 A

150 5,1 A 0,7 A 0,7 A 9,6 A 9,4 A

200 5,3 A 0,8 A 0,7 A 9,9 A 9,7 A

250 5,4 A 0,8 A 0,8 A 10,2 B 9,9 A

300 5,6 A 0,8 A 0,8 A 10,6 B 10,2 B

350 5,8 A 0,8 A 0,8 A 11,0 B 10,4 B

400 6,0 A 0,8 A 0,8 A 11,5 B 10,7 B

450 6,3 A 0,8 A 0,8 A 12,0 B 11,1 B

500 6,5 A 0,8 A 0,8 A 12,6 B 11,4 B

550 6,9 A 0,8 A 0,8 A 13,3 B 11,8 B

600 7,2 A 0,8 A 0,8 A 14,2 B 12,3 B

650 7,7 A 0,9 A 0,8 A 15,2 C 12,8 B

700 8,2 A 0,9 A 0,8 A 16,5 C 13,4 B

750 8,8 A 0,9 A 0,8 A 18,0 C 14,0 B

800 9,7 A 0,9 A 0,8 A 20,0 C 14,8 B

850 10,7 B 0,9 A 0,9 A 22,6 C 15,7 C

900 12,1 B 0,9 A 0,9 A 26,2 D 16,8 C

950 14,1 B 0,9 A 0,9 A 31,3 D 18,2 C

1150 37,1 E 1,0 A 0,9 A 91,0 F 31,9 D

1200 50,5 F 1,0 A 0,9 A 123,0 F 46,3 E

1250 78,9 F 1,0 A 0,9 A 162,2 F 144,3 F

224

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 4,9 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 5,0 A 0,7 A 0,7 A 9,2 A 9,3 A

150 5,1 A 0,7 A 0,7 A 9,5 A 9,6 A

200 5,3 A 0,8 A 0,7 A 9,7 A 9,9 A

250 5,4 A 0,8 A 0,8 A 9,9 A 10,2 B

300 5,6 A 0,8 A 0,8 A 10,2 B 10,6 B

350 5,8 A 0,8 A 0,8 A 10,4 B 11,0 B

400 6,0 A 0,8 A 0,8 A 10,7 B 11,4 B

450 6,3 A 0,8 A 0,8 A 11,1 B 12,0 B

500 6,5 A 0,8 A 0,8 A 11,4 B 12,6 B

550 6,8 A 0,8 A 0,8 A 11,9 B 13,3 B

600 7,2 A 0,8 A 0,8 A 12,3 B 14,2 B

650 7,7 A 0,9 A 0,8 A 12,8 B 15,2 C

700 8,2 A 0,9 A 0,8 A 13,4 B 16,4 C

750 8,8 A 0,9 A 0,8 A 14,1 B 18,0 C

800 9,7 A 0,9 A 0,8 A 14,8 B 20,0 C

850 10,7 B 0,9 A 0,9 A 15,7 C 22,6 C

900 12,1 B 0,9 A 0,9 A 16,8 C 26,1 D

950 14,1 B 0,9 A 0,9 A 18,2 C 31,2 D

1150 37,2 E 1,0 A 0,9 A 32,5 D 91,0 F

1200 51,0 F 1,0 A 0,9 A 49,6 E 123,1 F

1250 96,7 F 1,0 A 0,9 A 262,4 F 162,4 F

225

ANEXO C

ß

Configuração 6

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,2 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 3,3 A 0,7 A 0,7 A 9,4 A 9,4 A

150 3,4 A 0,8 A 0,8 A 9,6 A 9,6 A

200 3,5 A 0,8 A 0,8 A 9,9 A 9,9 A

250 3,6 A 0,8 A 0,8 A 10,2 B 10,2 B

300 3,7 A 0,8 A 0,8 A 10,6 B 10,6 B

350 3,9 A 0,8 A 0,8 A 11,0 B 11,0 B

400 4,0 A 0,8 A 0,8 A 11,4 B 11,4 B

450 4,1 A 0,8 A 0,8 A 11,9 B 11,9 B

500 4,3 A 0,8 A 0,8 A 12,4 B 12,4 B

550 4,5 A 0,9 A 0,9 A 13,0 B 13,0 B

600 4,7 A 0,9 A 0,9 A 13,7 B 13,7 B

650 5,0 A 0,9 A 0,9 A 14,5 B 14,5 B

700 5,2 A 0,9 A 0,9 A 15,4 C 15,4 C

750 5,6 A 0,9 A 0,9 A 16,4 C 16,4 C

800 6,0 A 0,9 A 0,9 A 17,6 C 17,6 C

850 6,4 A 1,0 A 1,0 A 19,1 C 19,1 C

900 7,0 A 1,0 A 1,0 A 20,9 C 20,9 C

950 7,7 A 1,0 A 1,0 A 23,2 C 23,2 C

1000 8,5 A 1,0 A 1,0 A 26,0 D 26,0 D

1050 9,7 A 1,1 A 1,1 A 29,7 D 29,7 D

1100 11,2 B 1,1 A 1,1 A 34,8 D 34,8 D

1150 13,4 B 1,1 A 1,1 A 42,1 E 42,1 E

1350 43,6 E 1,2 A 1,2 A 142,4 F 142,4 F

1400 66,2 F 1,3 A 1,3 A 217,7 F 217,7 F

226

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,2 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 3,3 A 0,7 A 0,7 A 9,4 A 9,4 A

150 3,4 A 0,8 A 0,7 A 9,6 A 9,6 A

200 3,5 A 0,8 A 0,8 A 9,9 A 9,9 A

250 3,6 A 0,8 A 0,8 A 10,2 B 10,2 B

300 3,7 A 0,8 A 0,8 A 10,6 B 10,6 B

350 3,9 A 0,8 A 0,8 A 11,0 B 11,0 B

400 4,0 A 0,8 A 0,8 A 11,4 B 11,4 B

450 4,1 A 0,8 A 0,8 A 11,9 B 11,9 B

500 4,3 A 0,9 A 0,8 A 12,4 B 12,4 B

550 4,5 A 0,9 A 0,8 A 13,0 B 13,0 B

600 4,7 A 0,9 A 0,8 A 13,7 B 13,7 B

650 5,0 A 0,9 A 0,9 A 14,5 B 14,5 B

700 5,3 A 0,9 A 0,9 A 15,4 C 15,4 C

750 5,6 A 1,0 A 0,9 A 16,4 C 16,4 C

800 6,0 A 1,0 A 0,9 A 17,6 C 17,6 C

850 6,4 A 1,0 A 0,9 A 19,1 C 19,1 C

900 7,0 A 1,0 A 0,9 A 20,9 C 20,9 C

950 7,7 A 1,1 A 1,0 A 23,1 C 23,2 C

1000 8,5 A 1,1 A 1,0 A 26,0 D 26,0 D

1050 9,7 A 1,1 A 1,0 A 29,7 D 29,8 D

1100 11,2 B 1,1 A 1,0 A 34,8 D 34,9 D

1150 13,4 B 1,2 A 1,0 A 42,0 E 42,2 E

1350 43,8 E 1,3 A 1,1 A 143,9 F 142,3 F

1400 66,7 F 1,4 A 1,2 A 223,2 F 215,3 F

227

ANEXO C

ß

Configuração 8

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,2 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 3,3 A 0,7 A 0,7 A 9,4 A 9,3 A

150 3,4 A 0,8 A 0,8 A 9,7 A 9,6 A

200 3,5 A 0,8 A 0,8 A 10,0 A 9,8 A

250 3,6 A 0,8 A 0,8 A 10,3 B 10,1 B

300 3,7 A 0,8 A 0,8 A 10,7 B 10,4 B

350 3,9 A 0,8 A 0,8 A 11,2 B 10,8 B

400 4,0 A 0,8 A 0,8 A 11,6 B 11,2 B

450 4,2 A 0,8 A 0,8 A 12,2 B 11,6 B

500 4,4 A 0,8 A 0,8 A 12,8 B 12,0 B

550 4,6 A 0,9 A 0,9 A 13,5 B 12,5 B

600 4,8 A 0,9 A 0,9 A 14,4 B 13,1 B

650 5,1 A 0,9 A 0,9 A 15,4 C 13,7 B

700 5,4 A 0,9 A 0,9 A 16,6 C 14,4 B

750 5,8 A 0,9 A 0,9 A 18,0 C 15,2 C

800 6,3 A 0,9 A 0,9 A 19,7 C 16,1 C

850 6,8 A 1,0 A 1,0 A 21,9 C 17,1 C

900 7,5 A 1,0 A 1,0 A 24,7 C 18,4 C

950 8,5 A 1,0 A 1,0 A 28,5 D 19,9 C

1000 9,7 A 1,0 A 1,0 A 33,6 D 21,7 C

1050 11,5 B 1,1 A 1,1 A 41,0 E 23,9 C

1100 14,1 B 1,1 A 1,1 A 51,8 F 27,0 D

1300 47,7 E 1,2 A 1,2 A 168,9 F 126,3 F

228

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,2 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 3,3 A 0,7 A 0,7 A 9,4 A 9,3 A

150 3,4 A 0,8 A 0,7 A 9,7 A 9,6 A

200 3,5 A 0,8 A 0,8 A 10,0 A 9,8 A

250 3,6 A 0,8 A 0,8 A 10,3 B 10,1 B

300 3,7 A 0,8 A 0,8 A 10,7 B 10,4 B

350 3,9 A 0,8 A 0,8 A 11,2 B 10,8 B

400 4,0 A 0,8 A 0,8 A 11,7 B 11,2 B

450 4,2 A 0,8 A 0,8 A 12,2 B 11,6 B

500 4,4 A 0,9 A 0,8 A 12,8 B 12,0 B

550 4,6 A 0,9 A 0,8 A 13,6 B 12,5 B

600 4,8 A 0,9 A 0,8 A 14,4 B 13,1 B

650 5,1 A 0,9 A 0,9 A 15,4 C 13,7 B

700 5,4 A 0,9 A 0,9 A 16,6 C 14,4 B

750 5,8 A 1,0 A 0,9 A 18,0 C 15,2 C

800 6,3 A 1,0 A 0,9 A 19,7 C 16,1 C

850 6,8 A 1,0 A 0,9 A 21,9 C 17,2 C

900 7,6 A 1,0 A 0,9 A 24,7 C 18,4 C

950 8,5 A 1,1 A 1,0 A 28,5 D 19,9 C

1000 9,7 A 1,1 A 1,0 A 33,6 D 21,7 C

1050 11,5 B 1,1 A 1,0 A 40,9 E 24,0 C

1100 14,0 B 1,1 A 1,0 A 51,7 F 27,0 D

1300 45,9 E 1,3 A 1,1 A 168,3 F 107,7 F

229

ANEXO C

ß

Configuração 10

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 3,2 A 0,7 A 0,7 A 9,1 A 9,1 A

100 3,3 A 0,7 A 0,7 A 9,3 A 9,4 A

150 3,4 A 0,8 A 0,7 A 9,6 A 9,7 A

200 3,5 A 0,8 A 0,8 A 9,8 A 10,0 A

250 3,6 A 0,8 A 0,8 A 10,1 B 10,3 B

300 3,7 A 0,8 A 0,8 A 10,5 B 10,7 B

350 3,9 A 0,8 A 0,8 A 10,8 B 11,1 B

400 4,0 A 0,8 A 0,8 A 11,2 B 11,6 B

450 4,2 A 0,8 A 0,8 A 11,6 B 12,2 B

500 4,4 A 0,9 A 0,8 A 12,0 B 12,8 B

550 4,6 A 0,9 A 0,8 A 12,5 B 13,5 B

600 4,8 A 0,9 A 0,8 A 13,1 B 14,4 B

650 5,1 A 0,9 A 0,9 A 13,7 B 15,4 C

700 5,4 A 0,9 A 0,9 A 14,4 B 16,5 C

750 5,8 A 1,0 A 0,9 A 15,2 C 18,0 C

800 6,3 A 1,0 A 0,9 A 16,1 C 19,7 C

850 6,8 A 1,0 A 0,9 A 17,2 C 21,9 C

900 7,6 A 1,0 A 0,9 A 18,4 C 24,8 C

950 8,5 A 1,1 A 1,0 A 19,9 C 28,5 D

1000 9,8 A 1,1 A 1,0 A 21,7 C 33,7 D

1050 11,5 B 1,1 A 1,0 A 23,9 C 41,1 E

1100 14,1 B 1,1 A 1,0 A 27,0 D 52,1 F

1300 51,5 F 1,3 A 1,1 A 164,2 F 170,8 F

230

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

R

OTUNDA COM

4 R

AMOS

ß

Configuração 1

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,0 B 11,0 B 11,0 B 11,0 B

100 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,3 B

150 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,4 B

200 11,5 B 11,5 B 11,5 B 11,5 B 11,5 B

250 11,6 B 11,5 B 11,5 B 11,5 B 11,5 B

300 11,7 B 11,7 B 11,7 B 11,7 B 11,7 B

350 11,8 B 11,7 B 11,7 B 11,7 B 11,7 B

400 11,9 B 11,9 B 11,9 B 11,9 B 11,9 B

450 12,0 B 11,9 B 11,9 B 11,9 B 11,9 B

500 12,1 B 12,1 B 12,1 B 12,1 B 12,1 B

550 12,2 B 12,2 B 12,2 B 12,2 B 12,2 B

600 12,3 B 12,3 B 12,3 B 12,3 B 12,3 B

650 12,4 B 12,4 B 12,4 B 12,4 B 12,4 B

700 12,5 B 12,6 B 12,6 B 12,6 B 12,6 B

750 12,7 B 12,7 B 12,7 B 12,7 B 12,7 B

800 12,8 B 12,8 B 12,8 B 12,8 B 12,8 B

850 13,0 B 13,0 B 13,0 B 13,0 B 13,0 B

900 13,1 B 13,1 B 13,1 B 13,1 B 13,1 B

950 13,3 B 13,3 B 13,3 B 13,3 B 13,3 B

1000 13,5 B 13,5 B 13,5 B 13,5 B 13,5 B

1050 13,7 B 13,7 B 13,7 B 13,7 B 13,7 B

1100 13,9 B 13,9 B 13,9 B 13,9 B 13,9 B

1150 14,1 B 14,1 B 14,1 B 14,1 B 14,1 B

1200 14,4 B 14,4 B 14,4 B 14,4 B 14,4 B

1250 14,6 B 14,6 B 14,6 B 14,6 B 14,6 B

1300 14,9 B 14,9 B 14,9 B 14,9 B 14,9 B

1350 15,2 C 15,2 C 15,2 C 15,2 C 15,2 C

1400 15,5 C 15,5 C 15,5 C 15,5 C 15,5 C

1450 15,8 C 15,8 C 15,8 C 15,8 C 15,8 C

1500 16,2 C 16,2 C 16,2 C 16,2 C 16,2 C

1550 16,6 C 16,6 C 16,6 C 16,6 C 16,6 C

1600 17,1 C 17,1 C 17,1 C 17,1 C 17,1 C

1650 17,6 C 17,6 C 17,6 C 17,6 C 17,6 C

1700 18,1 C 18,1 C 18,1 C 18,1 C 18,1 C

1750 18,7 C 18,7 C 18,7 C 18,7 C 18,7 C

1800 19,4 C 19,4 C 19,4 C 19,4 C 19,4 C

1850 20,2 C 20,1 C 20,1 C 20,1 C 20,1 C

1900 21,0 C 21,0 C 21,0 C 21,0 C 21,0 C

1950 22,0 C 22,0 C 22,0 C 22,0 C 22,0 C

2000 23,1 C 23,1 C 23,1 C 23,1 C 23,1 C

2050 24,5 C 24,4 C 24,4 C 24,4 C 24,4 C

2100 26,0 D 26,0 D 26,0 D 26,0 D 26,0 D

2150 27,8 D 27,8 D 27,8 D 27,8 D 27,8 D

2200 30,0 D 30,1 D 30,1 D 30,1 D 30,1 D

2250 32,7 D 32,7 D 32,7 D 32,7 D 32,7 D

2300 36,2 E 36,2 E 36,2 E 36,2 E 36,2 E

2350 40,6 E 40,6 E 40,6 E 40,6 E 40,6 E

2400 46,3 E 46,3 E 46,3 E 46,3 E 46,3 E

2450 53,8 F 53,8 F 53,8 F 53,8 F 53,8 F

2500 63,7 F 63,7 F 63,7 F 63,7 F 63,7 F

231

ANEXO C

ß

Configuração 2

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,2 B 11,0 B 11,0 B

100 11,3 B 11,3 B 11,6 B 11,3 B 11,3 B

150 11,4 B 11,4 B 11,5 B 11,4 B 11,4 B

200 11,5 B 11,6 B 11,4 B 11,5 B 11,5 B

250 11,6 B 11,7 B 11,4 B 11,6 B 11,5 B

300 11,7 B 11,8 B 11,6 B 11,8 B 11,6 B

350 11,8 B 12,0 B 11,5 B 11,8 B 11,7 B

400 11,9 B 12,0 B 11,6 B 11,9 B 11,8 B

450 12,0 B 12,2 B 11,7 B 12,1 B 11,8 B

500 12,1 B 12,4 B 11,8 B 12,2 B 12,0 B

550 12,3 B 12,5 B 11,9 B 12,3 B 12,0 B

600 12,4 B 12,7 B 11,9 B 12,5 B 12,2 B

650 12,5 B 12,9 B 12,1 B 12,6 B 12,2 B

700 12,7 B 13,1 B 12,1 B 12,8 B 12,3 B

750 12,8 B 13,3 B 12,2 B 13,0 B 12,4 B

800 13,0 B 13,5 B 12,3 B 13,1 B 12,6 B

850 13,2 B 13,8 B 12,4 B 13,3 B 12,7 B

900 13,4 B 14,0 B 12,4 B 13,5 B 12,8 B

950 13,6 B 14,3 B 12,5 B 13,7 B 13,0 B

1000 13,8 B 14,6 B 12,7 B 14,0 B 13,1 B

1050 14,0 B 15,0 C 12,8 B 14,2 B 13,2 B

1100 14,3 B 15,4 C 12,9 B 14,5 B 13,4 B

1150 14,6 B 15,8 C 13,0 B 14,8 B 13,6 B

1200 14,9 B 16,3 C 13,1 B 15,1 C 13,7 B

1250 15,2 C 16,8 C 13,2 B 15,5 C 13,9 B

1300 15,6 C 17,4 C 13,4 B 15,9 C 14,1 B

1350 16,0 C 18,1 C 13,5 B 16,3 C 14,3 B

1400 16,5 C 18,8 C 13,7 B 16,7 C 14,5 B

1450 17,0 C 19,7 C 13,8 B 17,3 C 14,8 B

1500 17,6 C 20,8 C 13,9 B 17,8 C 15,0 C

1550 18,3 C 22,0 C 14,1 B 18,5 C 15,3 C

1600 19,0 C 23,4 C 14,3 B 19,2 C 15,6 C

1650 20,0 C 25,2 D 14,5 B 20,0 C 15,9 C

1700 21,1 C 27,4 D 14,7 B 21,0 C 16,2 C

1750 22,5 C 30,2 D 14,9 B 22,1 C 16,6 C

1800 24,2 C 33,8 D 15,1 C 23,3 C 17,0 C

1850 26,4 D 38,7 E 15,3 C 24,8 C 17,4 C

1900 29,4 D 45,5 E 15,6 C 26,6 D 17,9 C

1950 33,5 D 55,5 F 15,8 C 28,6 D 18,4 C

2000 39,6 E 70,6 F 16,1 C 31,1 D 18,9 C

2050 48,4 E 93,0 F 16,3 C 33,9 D 19,5 C

2100 60,1 F 123,9 F 16,6 C 36,8 E 20,2 C

232

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,0 B 11,0 B 11,3 B 11,2 B

100 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,6 B

150 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,5 B

200 11,5 B 11,5 B 11,5 B 11,6 B 11,4 B

250 11,6 B 11,5 B 11,6 B 11,7 B 11,4 B

300 11,7 B 11,6 B 11,8 B 11,8 B 11,6 B

350 11,8 B 11,7 B 11,8 B 12,0 B 11,5 B

400 11,9 B 11,8 B 11,9 B 12,0 B 11,6 B

450 12,0 B 11,8 B 12,1 B 12,2 B 11,7 B

500 12,1 B 12,0 B 12,2 B 12,4 B 11,8 B

550 12,3 B 12,0 B 12,3 B 12,5 B 11,9 B

600 12,4 B 12,2 B 12,5 B 12,7 B 11,9 B

650 12,5 B 12,2 B 12,6 B 12,9 B 12,1 B

700 12,7 B 12,3 B 12,8 B 13,1 B 12,1 B

750 12,8 B 12,4 B 13,0 B 13,3 B 12,2 B

800 13,0 B 12,6 B 13,1 B 13,5 B 12,3 B

850 13,2 B 12,7 B 13,3 B 13,8 B 12,4 B

900 13,4 B 12,8 B 13,5 B 14,0 B 12,4 B

950 13,6 B 13,0 B 13,7 B 14,3 B 12,5 B

1000 13,8 B 13,1 B 14,0 B 14,6 B 12,7 B

1050 14,0 B 13,2 B 14,2 B 15,0 C 12,8 B

1100 14,3 B 13,4 B 14,5 B 15,4 C 12,9 B

1150 14,6 B 13,6 B 14,8 B 15,8 C 13,0 B

1200 14,9 B 13,7 B 15,1 C 16,3 C 13,1 B

1250 15,2 C 13,9 B 15,5 C 16,8 C 13,2 B

1300 15,6 C 14,1 B 15,9 C 17,4 C 13,4 B

1350 16,0 C 14,3 B 16,3 C 18,1 C 13,5 B

1400 16,5 C 14,5 B 16,7 C 18,8 C 13,7 B

1450 17,0 C 14,8 B 17,3 C 19,7 C 13,8 B

1500 17,6 C 15,0 C 17,8 C 20,8 C 13,9 B

1550 18,3 C 15,3 C 18,5 C 22,0 C 14,1 B

1600 19,0 C 15,6 C 19,2 C 23,4 C 14,3 B

1650 20,0 C 15,9 C 20,0 C 25,2 D 14,5 B

1700 21,1 C 16,2 C 21,0 C 27,4 D 14,7 B

1750 22,5 C 16,6 C 22,1 C 30,2 D 14,9 B

1800 24,2 C 17,0 C 23,3 C 33,8 D 15,1 C

1850 26,4 D 17,4 C 24,8 C 38,7 E 15,3 C

1900 29,4 D 17,9 C 26,6 D 45,5 E 15,6 C

1950 33,5 D 18,4 C 28,6 D 55,5 F 15,8 C

2000 39,6 E 18,9 C 31,1 D 70,6 F 16,1 C

2050 48,4 E 19,5 C 33,9 D 93,0 F 16,3 C

2100 60,1 F 20,2 C 36,8 E 123,9 F 16,6 C

233

ANEXO C

ß

Configuração 4

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,2 B 11,3 B 11,2 B

100 11,3 B 11,3 B 11,6 B 11,3 B 11,6 B

150 11,4 B 11,4 B 11,5 B 11,5 B 11,5 B

200 11,6 B 11,6 B 11,4 B 11,7 B 11,4 B

250 11,6 B 11,6 B 11,5 B 11,7 B 11,4 B

300 11,7 B 11,8 B 11,6 B 11,9 B 11,5 B

350 11,8 B 11,9 B 11,7 B 12,0 B 11,5 B

400 12,0 B 12,0 B 11,7 B 12,2 B 11,5 B

450 12,1 B 12,1 B 11,9 B 12,3 B 11,6 B

500 12,2 B 12,2 B 11,9 B 12,5 B 11,7 B

550 12,3 B 12,3 B 12,0 B 12,7 B 11,7 B

600 12,5 B 12,5 B 12,1 B 12,9 B 11,8 B

650 12,6 B 12,7 B 12,2 B 13,1 B 11,9 B

700 12,8 B 12,8 B 12,3 B 13,3 B 11,9 B

750 13,0 B 13,0 B 12,4 B 13,6 B 12,0 B

800 13,2 B 13,2 B 12,6 B 13,9 B 12,1 B

850 13,4 B 13,4 B 12,7 B 14,2 B 12,1 B

900 13,6 B 13,6 B 12,8 B 14,6 B 12,2 B

950 13,8 B 13,8 B 12,9 B 14,9 B 12,3 B

1000 14,1 B 14,1 B 13,0 B 15,3 C 12,4 B

1050 14,4 B 14,4 B 13,1 B 15,8 C 12,5 B

1100 14,7 B 14,6 B 13,3 B 16,3 C 12,5 B

1150 15,1 C 15,0 B 13,4 B 16,9 C 12,6 B

1200 15,4 C 15,3 C 13,6 B 17,6 C 12,7 B

1250 15,9 C 15,7 C 13,8 B 18,3 C 12,8 B

1300 16,4 C 16,1 C 14,0 B 19,2 C 12,9 B

1350 16,9 C 16,5 C 14,2 B 20,3 C 13,0 B

1400 17,6 C 17,0 C 14,4 B 21,5 C 13,1 B

1450 18,4 C 17,6 C 14,6 B 23,0 C 13,2 B

1500 19,3 C 18,2 C 14,8 B 24,8 C 13,3 B

1550 20,4 C 18,9 C 15,1 C 27,2 D 13,4 B

1600 21,8 C 19,7 C 15,3 C 30,1 D 13,5 B

1650 23,6 C 20,7 C 15,6 C 34,2 D 13,6 B

1700 26,0 D 21,8 C 15,9 C 39,8 E 13,8 B

1750 29,3 D 23,0 C 16,2 C 47,9 E 13,9 B

1800 34,4 D 24,5 C 16,5 C 60,6 F 14,0 B

1850 42,1 E 26,3 D 16,8 C 80,8 F 14,1 B

1900 53,7 F 28,6 D 17,1 C 111,5 F 14,3 B

1950 69,0 F 31,3 D 17,3 C 152,3 F 14,4 B

234

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,2 B 11,2 B 11,3 B

100 11,3 B 11,3 B 11,6 B 11,6 B 11,3 B

150 11,4 B 11,5 B 11,5 B 11,5 B 11,4 B

200 11,6 B 11,7 B 11,4 B 11,4 B 11,6 B

250 11,6 B 11,7 B 11,4 B 11,5 B 11,6 B

300 11,7 B 11,9 B 11,5 B 11,6 B 11,8 B

350 11,8 B 12,0 B 11,5 B 11,7 B 11,9 B

400 12,0 B 12,2 B 11,5 B 11,7 B 12,0 B

450 12,1 B 12,3 B 11,6 B 11,9 B 12,1 B

500 12,2 B 12,5 B 11,7 B 11,9 B 12,2 B

550 12,3 B 12,7 B 11,7 B 12,0 B 12,3 B

600 12,5 B 12,9 B 11,8 B 12,1 B 12,5 B

650 12,6 B 13,1 B 11,9 B 12,2 B 12,7 B

700 12,8 B 13,3 B 11,9 B 12,3 B 12,8 B

750 13,0 B 13,6 B 12,0 B 12,4 B 13,0 B

800 13,2 B 13,9 B 12,1 B 12,6 B 13,2 B

850 13,4 B 14,2 B 12,1 B 12,7 B 13,4 B

900 13,6 B 14,6 B 12,2 B 12,8 B 13,6 B

950 13,8 B 14,9 B 12,3 B 12,9 B 13,8 B

1000 14,1 B 15,3 C 12,4 B 13,0 B 14,1 B

1050 14,4 B 15,8 C 12,5 B 13,1 B 14,4 B

1100 14,7 B 16,3 C 12,5 B 13,3 B 14,6 B

1150 15,1 C 16,9 C 12,6 B 13,4 B 15,0 B

1200 15,4 C 17,6 C 12,7 B 13,6 B 15,3 C

1250 15,9 C 18,3 C 12,8 B 13,8 B 15,7 C

1300 16,4 C 19,2 C 12,9 B 14,0 B 16,1 C

1350 16,9 C 20,3 C 13,0 B 14,2 B 16,5 C

1400 17,6 C 21,5 C 13,1 B 14,4 B 17,0 C

1450 18,4 C 23,0 C 13,2 B 14,6 B 17,6 C

1500 19,3 C 24,8 C 13,3 B 14,8 B 18,2 C

1550 20,4 C 27,2 D 13,4 B 15,1 C 18,9 C

1600 21,8 C 30,1 D 13,5 B 15,3 C 19,7 C

1650 23,6 C 34,2 D 13,6 B 15,6 C 20,7 C

1700 26,0 D 39,8 E 13,8 B 15,9 C 21,8 C

1750 29,3 D 47,9 E 13,9 B 16,2 C 23,0 C

1800 34,4 D 60,6 F 14,0 B 16,5 C 24,5 C

1850 42,1 E 80,8 F 14,1 B 16,8 C 26,3 D

1900 53,7 F 111,5 F 14,3 B 17,1 C 28,6 D

1950 69,0 F 152,3 F 14,4 B 17,3 C 31,3 D

235

ANEXO C

ß

Configuração 6

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,2 B 11,2 B

100 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,6 B 11,6 B

150 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,5 B 11,5 B

200 11,5 B 11,6 B 11,6 B 11,4 B 11,4 B

250 11,6 B 11,7 B 11,7 B 11,4 B 11,4 B

300 11,7 B 11,8 B 11,8 B 11,6 B 11,6 B

350 11,8 B 11,9 B 11,9 B 11,7 B 11,7 B

400 11,9 B 12,0 B 12,0 B 11,7 B 11,7 B

450 12,0 B 12,1 B 12,1 B 11,8 B 11,8 B

500 12,1 B 12,3 B 12,3 B 11,9 B 11,9 B

550 12,3 B 12,4 B 12,4 B 12,0 B 12,0 B

600 12,4 B 12,5 B 12,5 B 12,1 B 12,1 B

650 12,5 B 12,7 B 12,7 B 12,2 B 12,2 B

700 12,7 B 12,9 B 12,9 B 12,3 B 12,3 B

750 12,8 B 13,1 B 13,1 B 12,3 B 12,3 B

800 13,0 B 13,3 B 13,3 B 12,5 B 12,5 B

850 13,2 B 13,5 B 13,5 B 12,6 B 12,6 B

900 13,4 B 13,7 B 13,7 B 12,7 B 12,7 B

950 13,6 B 13,9 B 13,9 B 12,8 B 12,8 B

1000 13,8 B 14,2 B 14,2 B 13,0 B 13,0 B

1050 14,1 B 14,5 B 14,5 B 13,1 B 13,1 B

1100 14,3 B 14,8 B 14,8 B 13,2 B 13,2 B

1150 14,6 B 15,1 C 15,1 C 13,3 B 13,3 B

1200 14,9 B 15,5 C 15,5 C 13,5 B 13,5 B

1250 15,2 C 15,9 C 15,9 C 13,7 B 13,7 B

1300 15,6 C 16,3 C 16,3 C 13,8 B 13,8 B

1350 16,0 C 16,8 C 16,8 C 14,0 B 14,0 B

1400 16,4 C 17,4 C 17,4 C 14,2 B 14,2 B

1450 16,9 C 18,0 C 18,0 C 14,4 B 14,4 B

1500 17,5 C 18,7 C 18,7 C 14,6 B 14,6 B

1550 18,1 C 19,5 C 19,5 C 14,8 B 14,8 B

1600 18,8 C 20,4 C 20,4 C 15,1 C 15,1 C

1650 19,6 C 21,5 C 21,5 C 15,3 C 15,3 C

1700 20,6 C 22,7 C 22,7 C 15,6 C 15,6 C

1750 21,7 C 24,2 C 24,2 C 15,9 C 15,9 C

1800 23,0 C 26,0 D 26,0 D 16,2 C 16,2 C

1850 24,7 C 28,2 D 28,2 D 16,5 C 16,5 C

1900 26,7 D 30,9 D 30,9 D 16,9 C 16,9 C

1950 29,3 D 34,4 D 34,4 D 17,3 C 17,3 C

2000 32,6 D 39,0 E 39,0 E 17,7 C 17,7 C

2050 37,1 E 45,3 E 45,3 E 18,1 C 18,1 C

2100 43,5 E 54,2 F 54,2 F 18,6 C 18,6 C

2150 52,5 F 66,9 F 66,9 F 19,0 C 19,0 C

2200 65,3 F 84,9 F 84,9 F 19,5 C 19,5 C

236

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,4 B 11,2 B 11,2 B

100 11,3 B 11,5 B 11,4 B 11,6 B 11,6 B

150 11,5 B 11,5 B 11,4 B 11,5 B 11,5 B

200 11,6 B 11,6 B 11,4 B 11,4 B 11,4 B

250 11,6 B 11,9 B 11,5 B 11,5 B 11,4 B

300 11,8 B 12,0 B 11,5 B 11,7 B 11,5 B

350 11,9 B 12,1 B 11,7 B 11,8 B 11,5 B

400 12,0 B 12,3 B 11,7 B 11,8 B 11,6 B

450 12,1 B 12,5 B 11,8 B 12,0 B 11,7 B

500 12,3 B 12,7 B 11,9 B 12,1 B 11,8 B

550 12,4 B 13,0 B 11,9 B 12,1 B 11,8 B

600 12,6 B 13,2 B 12,0 B 12,3 B 11,8 B

650 12,8 B 13,5 B 12,1 B 12,4 B 11,9 B

700 13,0 B 13,8 B 12,2 B 12,6 B 12,0 B

750 13,2 B 14,1 B 12,3 B 12,7 B 12,1 B

800 13,4 B 14,5 B 12,4 B 12,9 B 12,2 B

850 13,7 B 14,9 B 12,5 B 13,0 B 12,2 B

900 14,0 B 15,3 C 12,6 B 13,2 B 12,3 B

950 14,3 B 15,8 C 12,7 B 13,3 B 12,4 B

1000 14,6 B 16,4 C 12,9 B 13,5 B 12,5 B

1050 15,0 C 17,1 C 13,0 B 13,7 B 12,6 B

1100 15,5 C 17,9 C 13,1 B 13,9 B 12,7 B

1150 16,0 C 18,8 C 13,2 B 14,1 B 12,7 B

1200 16,6 C 19,9 C 13,4 B 14,3 B 12,9 B

1250 17,3 C 21,1 C 13,5 B 14,6 B 13,0 B

1300 18,2 C 22,7 C 13,7 B 14,9 B 13,0 B

1350 19,3 C 24,8 C 13,9 B 15,1 C 13,2 B

1400 20,6 C 27,3 D 14,0 B 15,5 C 13,3 B

1450 22,4 C 30,7 D 14,2 B 15,8 C 13,4 B

1500 24,8 C 35,5 E 14,4 B 16,1 C 13,5 B

1550 28,3 D 42,3 E 14,6 B 16,5 C 13,7 B

1600 33,6 D 52,8 F 14,8 B 16,9 C 13,8 B

1650 41,9 E 69,5 F 15,0 C 17,3 C 13,9 B

1700 54,7 F 95,4 F 15,3 C 17,7 C 14,1 B

1750 72,2 F 130,9 F 15,5 C 18,0 C 14,2 B

237

ANEXO C

ß

Configuração 8

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,4 B 12,0 B

100 11,3 B 11,3 B 11,3 B 11,4 B 11,3 B

150 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,6 B

200 11,5 B 11,6 B 11,6 B 11,4 B 11,3 B

250 11,6 B 11,6 B 11,7 B 11,5 B 11,5 B

300 11,7 B 11,7 B 11,8 B 11,6 B 11,3 B

350 11,8 B 11,9 B 12,0 B 11,8 B 11,6 B

400 11,9 B 11,9 B 12,0 B 11,9 B 11,7 B

450 12,0 B 12,0 B 12,2 B 11,9 B 11,7 B

500 12,2 B 12,2 B 12,3 B 12,1 B 11,7 B

550 12,3 B 12,3 B 12,5 B 12,2 B 11,8 B

600 12,4 B 12,4 B 12,7 B 12,3 B 11,9 B

650 12,6 B 12,6 B 12,8 B 12,4 B 11,9 B

700 12,7 B 12,7 B 13,0 B 12,5 B 12,0 B

750 12,9 B 12,9 B 13,2 B 12,6 B 12,1 B

800 13,1 B 13,1 B 13,5 B 12,8 B 12,2 B

850 13,3 B 13,3 B 13,7 B 12,9 B 12,2 B

900 13,5 B 13,4 B 14,0 B 13,1 B 12,3 B

950 13,7 B 13,7 B 14,2 B 13,3 B 12,4 B

1000 13,9 B 13,9 B 14,5 B 13,5 B 12,5 B

1050 14,1 B 14,1 B 14,9 B 13,7 B 12,6 B

1100 14,4 B 14,4 B 15,2 C 13,8 B 12,7 B

1150 14,7 B 14,7 B 15,6 C 14,1 B 12,8 B

1200 15,0 C 15,0 B 16,1 C 14,3 B 12,9 B

1250 15,4 C 15,3 C 16,6 C 14,5 B 13,0 B

1300 15,8 C 15,7 C 17,1 C 14,8 B 13,1 B

1350 16,2 C 16,1 C 17,8 C 15,1 C 13,2 B

1400 16,7 C 16,5 C 18,5 C 15,4 C 13,3 B

1450 17,2 C 17,0 C 19,3 C 15,7 C 13,5 B

1500 17,8 C 17,5 C 20,2 C 16,1 C 13,6 B

1550 18,5 C 18,1 C 21,3 C 16,5 C 13,7 B

1600 19,3 C 18,8 C 22,6 C 16,9 C 13,8 B

1650 20,2 C 19,5 C 24,2 C 17,4 C 14,0 B

1700 21,3 C 20,4 C 26,1 D 17,9 C 14,1 B

1750 22,6 C 21,3 C 28,5 D 18,4 C 14,3 B

1800 24,2 C 22,5 C 31,5 D 19,1 C 14,5 B

1850 26,2 D 23,8 C 35,4 E 19,8 C 14,6 B

1900 28,8 D 25,4 D 40,8 E 20,6 C 14,8 B

1950 32,3 D 27,3 D 48,4 E 21,5 C 14,9 B

2000 37,3 E 29,6 D 59,5 F 22,5 C 15,1 C

2050 44,4 E 32,5 D 76,1 F 23,7 C 15,3 C

2100 54,3 F 36,1 E 100,1 F 25,1 D 15,4 C

2150 67,2 F 40,7 E 131,3 F 26,7 D 15,5 C

238

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,4 B 11,4 B 12,0 B

100 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,4 B 11,3 B

150 11,5 B 11,5 B 11,4 B 11,4 B 11,6 B

200 11,6 B 11,6 B 11,4 B 11,6 B 11,3 B

250 11,6 B 11,8 B 11,5 B 11,7 B 11,5 B

300 11,8 B 11,9 B 11,6 B 11,7 B 11,3 B

350 11,9 B 12,1 B 11,7 B 11,8 B 11,4 B

400 12,0 B 12,3 B 11,8 B 12,0 B 11,5 B

450 12,2 B 12,4 B 11,9 B 12,1 B 11,6 B

500 12,3 B 12,6 B 11,9 B 12,2 B 11,6 B

550 12,5 B 12,8 B 12,1 B 12,4 B 11,6 B

600 12,6 B 13,1 B 12,1 B 12,5 B 11,7 B

650 12,8 B 13,3 B 12,2 B 12,7 B 11,7 B

700 13,0 B 13,6 B 12,3 B 12,9 B 11,8 B

750 13,2 B 13,9 B 12,5 B 13,0 B 11,9 B

800 13,4 B 14,2 B 12,6 B 13,2 B 11,8 B

850 13,7 B 14,5 B 12,7 B 13,4 B 11,9 B

900 14,0 B 14,9 B 12,8 B 13,7 B 12,0 B

950 14,3 B 15,4 C 12,9 B 13,9 B 12,1 B

1000 14,6 B 15,9 C 13,1 B 14,1 B 12,1 B

1050 15,0 B 16,4 C 13,2 B 14,4 B 12,2 B

1100 15,4 C 17,1 C 13,4 B 14,7 B 12,2 B

1150 15,8 C 17,8 C 13,5 B 15,0 C 12,3 B

1200 16,4 C 18,7 C 13,7 B 15,4 C 12,3 B

1250 17,0 C 19,7 C 13,9 B 15,8 C 12,4 B

1300 17,7 C 20,9 C 14,1 B 16,2 C 12,5 B

1350 18,6 C 22,3 C 14,3 B 16,7 C 12,5 B

1400 19,6 C 24,1 C 14,5 B 17,2 C 12,6 B

1450 20,9 C 26,4 D 14,7 B 17,8 C 12,7 B

1500 22,5 C 29,3 D 15,0 B 18,4 C 12,8 B

1550 24,6 C 33,2 D 15,2 C 19,1 C 12,9 B

1600 27,5 D 38,6 E 15,5 C 19,9 C 12,9 B

1650 31,7 D 46,5 E 15,8 C 20,9 C 13,0 B

1700 37,8 E 58,6 F 16,1 C 21,9 C 13,1 B

1750 47,3 E 77,2 F 16,4 C 22,9 C 13,1 B

1800 60,9 F 104,3 F 16,8 C 24,0 C 13,3 B

239

ANEXO C

ß

Configuração 10

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,3 B 11,3 B 11,4 B 12,0 B 11,4 B

100 11,4 B 11,5 B 11,4 B 11,3 B 11,4 B

150 11,5 B 11,6 B 11,4 B 11,6 B 11,4 B

200 11,6 B 11,7 B 11,4 B 11,3 B 11,4 B

250 11,7 B 11,9 B 11,4 B 11,5 B 11,5 B

300 11,8 B 12,0 B 11,5 B 11,6 B 11,5 B

350 11,9 B 12,2 B 11,6 B 11,6 B 11,7 B

400 12,0 B 12,4 B 11,6 B 11,8 B 11,7 B

450 12,2 B 12,6 B 11,7 B 11,9 B 11,8 B

500 12,3 B 12,8 B 11,8 B 12,0 B 11,9 B

550 12,5 B 13,1 B 11,8 B 12,0 B 11,9 B

600 12,7 B 13,3 B 12,0 B 12,1 B 12,0 B

650 12,8 B 13,6 B 12,0 B 12,1 B 12,1 B

700 13,1 B 14,0 B 12,1 B 12,3 B 12,2 B

750 13,3 B 14,4 B 12,2 B 12,4 B 12,3 B

800 13,5 B 14,8 B 12,3 B 12,5 B 12,4 B

850 13,8 B 15,2 C 12,4 B 12,6 B 12,5 B

900 14,1 B 15,7 C 12,4 B 12,7 B 12,7 B

950 14,5 B 16,3 C 12,5 B 12,8 B 12,8 B

1000 14,9 B 17,0 C 12,7 B 12,9 B 12,9 B

1050 15,3 C 17,8 C 12,8 B 13,1 B 13,0 B

1100 15,9 C 18,8 C 12,9 B 13,3 B 13,2 B

1150 16,5 C 19,9 C 13,0 B 13,4 B 13,3 B

1200 17,2 C 21,3 C 13,1 B 13,6 B 13,5 B

1250 18,2 C 23,0 C 13,2 B 13,7 B 13,6 B

1300 19,3 C 25,2 D 13,3 B 13,9 B 13,8 B

1350 20,8 C 28,1 D 13,5 B 14,0 B 14,0 B

1400 22,8 C 32,0 D 13,6 B 14,2 B 14,1 B

1450 25,6 D 37,5 E 13,8 B 14,4 B 14,3 B

1500 29,8 D 45,9 E 13,9 B 14,6 B 14,6 B

1550 36,5 E 59,4 F 14,1 B 14,8 B 14,8 B

1600 47,5 E 81,6 F 14,2 B 15,0 B 15,0 B

1650 64,1 F 115,3 F 14,4 B 15,2 C 15,2 C

240

C

RUZAMENTO COM

S

INAIS

L

UMINOSOS COM

4 R

AMOS

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 1

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 12,2 B 11,8 B 11,8 B 12,7 B 12,7 B

100 10,9 B 10,5 B 10,5 B 11,4 B 11,4 B

150 10,2 B 9,7 A 9,7 A 10,6 B 10,6 B

200 9,7 A 9,2 A 9,2 A 10,1 B 10,1 B

250 9,3 A 8,9 A 8,9 A 9,8 A 9,8 A

300 9,1 A 8,6 A 8,6 A 9,5 A 9,5 A

350 8,9 A 8,5 A 8,5 A 9,4 A 9,4 A

400 8,8 A 8,3 A 8,3 A 9,2 A 9,2 A

450 8,8 A 8,3 A 8,3 A 9,2 A 9,2 A

500 8,9 A 8,5 A 8,5 A 9,4 A 9,4 A

550 8,9 A 8,5 A 8,5 A 9,4 A 9,4 A

600 9,0 A 8,5 A 8,5 A 9,4 A 9,4 A

650 9,0 A 8,5 A 8,5 A 9,5 A 9,5 A

700 9,1 A 8,7 A 8,7 A 9,6 A 9,6 A

750 9,2 A 8,7 A 8,7 A 9,6 A 9,6 A

800 9,2 A 8,7 A 8,7 A 9,7 A 9,7 A

850 9,2 A 8,8 A 8,8 A 9,7 A 9,7 A

900 9,4 A 8,9 A 8,9 A 9,8 A 9,8 A

950 9,4 A 8,9 A 8,9 A 9,9 A 9,9 A

1000 9,4 A 8,9 A 8,9 A 9,9 A 9,9 A

1050 9,5 A 9,0 A 9,0 A 10,0 A 10,0 A

1100 9,6 A 9,1 A 9,1 A 10,1 B 10,1 B

1150 9,6 A 9,1 A 9,1 A 10,1 B 10,1 B

1200 9,7 A 9,2 A 9,2 A 10,2 B 10,2 B

1250 9,8 A 9,2 A 9,2 A 10,3 B 10,3 B

1300 9,9 A 9,3 A 9,3 A 10,6 B 10,6 B

1350 10,1 B 9,4 A 9,4 A 10,7 B 10,7 B

1400 10,2 B 9,5 A 9,5 A 10,9 B 10,9 B

1450 10,4 B 9,6 A 9,6 A 11,1 B 11,1 B

1500 10,6 B 9,9 A 9,9 A 11,4 B 11,4 B

1550 10,8 B 10,0 A 10,0 A 11,6 B 11,6 B

1600 11,0 B 10,2 B 10,2 B 11,9 B 11,9 B

1650 11,4 B 10,5 B 10,5 B 12,2 B 12,2 B

1700 11,8 B 10,8 B 10,8 B 12,7 B 12,7 B

1750 12,1 B 11,1 B 11,1 B 13,2 B 13,2 B

1800 12,5 B 11,4 B 11,4 B 13,7 B 13,7 B

1850 13,0 B 13,0 B 13,0 B 13,0 B 13,0 B

1900 13,7 B 13,7 B 13,7 B 13,7 B 13,7 B

1950 14,3 B 14,3 B 14,3 B 14,3 B 14,3 B

2000 15,1 B 15,1 B 15,1 B 15,1 B 15,1 B

2050 16,9 B 14,0 B 15,3 B 19,1 B 19,1 B

2100 17,7 B 16,8 B 18,5 B 18,5 B 16,8 B

2150 18,7 B 18,7 B 18,7 B 18,7 B 18,7 B

2200 21,0 C 21,0 C 21,0 C 21,0 C 21,0 C

2250 24,2 C 24,2 C 24,2 C 24,2 C 24,2 C

2300 36,0 D 33,6 C 38,4 D 38,4 D 33,6 C

2350 58,9 E 58,9 E 58,9 E 58,9 E 58,9 E

2400 94,6 F 91,4 F 91,4 F 102,5 F 93,3 F

241

ANEXO C

ß

Configuração 2

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 12,1 B 11,2 B 11,8 B 12,7 B 12,7 B

100 10,9 B 9,9 A 11,5 B 11,4 B 11,4 B

150 10,2 B 9,1 A 10,7 B 10,6 B 10,6 B

200 9,7 A 8,7 A 10,2 B 10,1 B 10,1 B

250 9,3 A 8,4 A 9,7 A 9,8 A 9,8 A

300 9,1 A 8,4 A 9,4 A 9,5 A 9,5 A

350 9,0 A 8,4 A 9,2 A 9,4 A 9,4 A

400 8,9 A 8,5 A 8,9 A 9,2 A 9,2 A

450 8,9 A 8,6 A 8,8 A 9,2 A 9,2 A

500 9,0 A 8,7 A 8,6 A 9,4 A 9,4 A

550 9,0 A 8,7 A 8,5 A 9,4 A 9,4 A

600 9,0 A 8,8 A 8,4 A 9,4 A 9,4 A

650 9,1 A 8,9 A 8,3 A 9,5 A 9,5 A

700 9,2 A 8,9 A 8,4 A 9,6 A 9,6 A

750 9,2 A 9,0 A 8,3 A 9,6 A 9,6 A

800 9,3 A 9,1 A 8,4 A 9,7 A 9,7 A

850 9,3 A 9,1 A 8,5 A 9,7 A 9,7 A

900 9,4 A 9,2 A 8,5 A 9,8 A 9,8 A

950 9,5 A 9,3 A 8,5 A 9,9 A 9,9 A

1000 9,5 A 9,4 A 8,5 A 9,9 A 9,9 A

1050 9,6 A 9,6 A 8,6 A 10,0 A 10,0 A

1100 9,8 A 9,8 A 8,7 A 10,1 B 10,1 B

1150 9,9 A 10,0 A 8,6 A 10,1 B 10,1 B

1200 10,0 A 10,3 B 8,7 A 10,2 B 10,2 B

1250 10,2 B 10,6 B 8,7 A 10,3 B 10,3 B

1300 10,5 B 11,1 B 8,8 A 10,6 B 10,6 B

1350 10,7 B 11,4 B 8,8 A 10,7 B 10,7 B

1400 11,0 B 12,0 B 8,8 A 10,9 B 10,9 B

1450 11,3 B 12,8 B 8,9 A 11,1 B 11,1 B

1500 11,7 B 12,1 B 8,6 A 12,3 B 12,3 B

1550 12,0 B 12,7 B 8,6 A 12,6 B 12,6 B

1600 12,7 B 12,0 B 9,1 A 14,2 B 14,2 B

1650 13,2 B 14,8 B 8,7 A 13,4 B 13,4 B

1700 14,0 B 13,6 B 9,2 A 15,7 B 15,7 B

1750 14,8 B 14,6 B 9,2 A 16,6 B 16,6 B

1800 15,8 B 16,3 B 9,6 A 17,4 B 17,4 B

1850 17,5 B 21,9 C 10,5 B 17,0 B 15,8 B

1900 18,8 B 17,7 B 10,8 B 23,1 C 20,9 C

1950 20,3 C 22,8 C 12,5 B 20,9 C 20,9 C

2000 22,7 C 25,9 C 14,0 B 24,2 C 21,9 C

2050 26,8 C 25,8 C 16,4 B 30,7 C 30,7 C

2100 38,0 D 40,8 D 25,4 C 39,9 D 39,9 D

2150 67,1 E 64,3 E 49,0 D 74,4 E 74,4 E

242

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 12,1 B 12,7 B 12,7 B 11,2 B 11,8 B

100 10,9 B 11,4 B 11,4 B 9,9 A 11,5 B

150 10,2 B 10,6 B 10,6 B 9,1 A 10,7 B

200 9,7 A 10,1 B 10,1 B 8,7 A 10,2 B

250 9,3 A 9,8 A 9,8 A 8,4 A 9,7 A

300 9,1 A 9,5 A 9,5 A 8,4 A 9,4 A

350 9,0 A 9,4 A 9,4 A 8,4 A 9,2 A

400 8,9 A 9,2 A 9,2 A 8,5 A 8,9 A

450 8,9 A 9,2 A 9,2 A 8,6 A 8,8 A

500 9,0 A 9,4 A 9,4 A 8,7 A 8,6 A

550 9,0 A 9,4 A 9,4 A 8,7 A 8,5 A

600 9,0 A 9,4 A 9,4 A 8,8 A 8,4 A

650 9,1 A 9,5 A 9,5 A 8,9 A 8,3 A

700 9,2 A 9,6 A 9,6 A 8,9 A 8,4 A

750 9,2 A 9,6 A 9,6 A 9,0 A 8,3 A

800 9,3 A 9,7 A 9,7 A 9,1 A 8,4 A

850 9,3 A 9,7 A 9,7 A 9,1 A 8,5 A

900 9,4 A 9,8 A 9,8 A 9,2 A 8,5 A

950 9,5 A 9,9 A 9,9 A 9,3 A 8,5 A

1000 9,5 A 9,9 A 9,9 A 9,4 A 8,5 A

1050 9,6 A 10,0 A 10,0 A 9,6 A 8,6 A

1100 9,8 A 10,1 B 10,1 B 9,8 A 8,7 A

1150 9,9 A 10,1 B 10,1 B 10,0 A 8,6 A

1200 10,0 A 10,2 B 10,2 B 10,3 B 8,7 A

1250 10,2 B 10,3 B 10,3 B 10,6 B 8,7 A

1300 10,5 B 10,6 B 10,6 B 11,1 B 8,8 A

1350 10,7 B 10,7 B 10,7 B 11,4 B 8,8 A

1400 11,0 B 10,9 B 10,9 B 12,0 B 8,8 A

1450 11,3 B 11,1 B 11,1 B 12,8 B 8,9 A

1500 11,7 B 12,3 B 12,3 B 12,1 B 8,6 A

1550 12,0 B 12,6 B 12,6 B 12,7 B 8,6 A

1600 12,7 B 14,2 B 14,2 B 12,0 B 9,1 A

1650 13,2 B 13,4 B 13,4 B 14,8 B 8,7 A

1700 14,0 B 15,7 B 15,7 B 13,6 B 9,2 A

1750 14,8 B 16,6 B 16,6 B 14,6 B 9,2 A

1800 15,8 B 17,4 B 17,4 B 16,3 B 9,6 A

1850 17,5 B 15,8 B 17,0 B 21,9 C 10,5 B

1900 18,8 B 20,9 C 23,1 C 17,7 B 10,8 B

1950 20,3 C 20,9 C 20,9 C 22,8 C 12,5 B

2000 22,7 C 21,9 C 24,2 C 25,9 C 14,0 B

2050 26,8 C 30,7 C 30,7 C 25,8 C 16,4 B

2100 38,0 D 39,9 D 39,9 D 40,8 D 25,4 C

2150 67,1 E 74,4 E 74,4 E 64,3 E 49,0 D

243

ANEXO C

ß

Configuração 4

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,9 B 11,2 B 11,8 B 12,1 B 12,7 B

100 10,9 B 9,9 A 11,5 B 10,7 B 12,4 B

150 10,2 B 9,1 A 10,7 B 10,0 A 11,6 B

200 9,7 A 8,7 A 10,2 B 9,6 A 11,0 B

250 9,4 A 8,4 A 9,7 A 9,3 A 10,6 B

300 9,2 A 8,4 A 9,4 A 9,3 A 10,3 B

350 9,1 A 8,4 A 9,2 A 9,3 A 10,1 B

400 9,1 A 8,5 A 8,9 A 9,4 A 9,8 A

450 9,1 A 8,6 A 8,8 A 9,5 A 9,7 A

500 9,1 A 8,7 A 8,6 A 9,6 A 9,5 A

550 9,1 A 8,7 A 8,5 A 9,6 A 9,4 A

600 9,1 A 8,8 A 8,4 A 9,7 A 9,3 A

650 9,2 A 8,9 A 8,3 A 9,8 A 9,3 A

700 9,3 A 8,9 A 8,4 A 9,9 A 9,3 A

750 9,3 A 9,0 A 8,3 A 10,0 A 9,3 A

800 9,4 A 9,1 A 8,4 A 10,1 B 9,3 A

850 9,4 A 9,1 A 8,5 A 10,1 B 9,4 A

900 9,5 A 9,2 A 8,5 A 10,3 B 9,5 A

950 9,6 A 9,3 A 8,5 A 10,5 B 9,4 A

1000 9,7 A 9,4 A 8,5 A 10,7 B 9,5 A

1050 9,9 A 9,6 A 8,6 A 11,0 B 9,5 A

1150 10,3 B 10,0 A 8,6 A 11,7 B 9,6 A

1200 10,6 B 10,3 B 8,7 A 12,2 B 9,6 A

1250 11,0 B 10,6 B 8,7 A 12,8 B 9,7 A

1300 11,3 B 12,2 B 9,4 A 12,2 B 9,4 A

1350 11,7 B 12,7 B 9,4 A 12,7 B 9,4 A

1400 12,3 B 13,5 B 9,4 A 13,5 B 9,4 A

1450 12,9 B 14,4 B 9,5 A 14,4 B 9,5 A

1500 14,1 B 13,6 B 9,2 A 18,6 B 10,1 B

1550 14,6 B 16,6 B 9,8 A 16,6 B 9,8 A

1600 15,5 B 17,5 B 10,9 B 17,5 B 10,9 B

1650 17,2 B 16,8 B 11,0 B 22,5 C 11,8 B

1700 18,7 B 18,0 B 12,1 B 25,0 C 12,2 B

1750 20,0 B 19,7 B 12,7 B 26,2 C 13,6 B

1800 21,9 C 21,9 C 14,1 B 28,2 C 15,1 B

1850 25,3 C 25,8 C 17,3 B 31,3 C 18,3 B

1900 28,8 C 31,8 C 21,7 C 31,8 C 21,7 C

1950 39,4 D 42,1 D 33,0 C 42,1 D 33,0 C

2000 54,0 D 57,1 E 46,5 D 56,9 E 47,8 D

2050 61,6 E 66,6 E 50,1 D 66,6 E 50,1 D

244

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,9 B 11,2 B 11,8 B 12,7 B 12,1 B

100 10,9 B 9,9 A 11,5 B 12,4 B 10,7 B

150 10,2 B 9,1 A 10,7 B 11,6 B 10,0 A

200 9,7 A 8,7 A 10,2 B 11,0 B 9,6 A

250 9,4 A 8,4 A 9,7 A 10,6 B 9,3 A

300 9,2 A 8,4 A 9,4 A 10,3 B 9,3 A

350 9,1 A 8,4 A 9,2 A 10,1 B 9,3 A

400 9,1 A 8,5 A 8,9 A 9,8 A 9,4 A

450 9,1 A 8,6 A 8,8 A 9,7 A 9,5 A

500 9,1 A 8,7 A 8,6 A 9,5 A 9,6 A

550 9,1 A 8,7 A 8,5 A 9,4 A 9,6 A

600 9,1 A 8,8 A 8,4 A 9,3 A 9,7 A

650 9,2 A 8,9 A 8,3 A 9,3 A 9,8 A

700 9,3 A 8,9 A 8,4 A 9,3 A 9,9 A

750 9,3 A 9,0 A 8,3 A 9,3 A 10,0 A

800 9,4 A 9,1 A 8,4 A 9,3 A 10,1 B

850 9,4 A 9,1 A 8,5 A 9,4 A 10,1 B

900 9,5 A 9,2 A 8,5 A 9,5 A 10,3 B

950 9,6 A 9,3 A 8,5 A 9,4 A 10,5 B

1000 9,7 A 9,4 A 8,5 A 9,5 A 10,7 B

1050 9,9 A 9,6 A 8,6 A 9,5 A 11,0 B

1150 10,3 B 10,0 A 8,6 A 9,6 A 11,7 B

1200 10,6 B 10,3 B 8,7 A 9,6 A 12,2 B

1250 11,0 B 10,6 B 8,7 A 9,7 A 12,8 B

1300 11,3 B 12,2 B 9,4 A 9,4 A 12,2 B

1350 11,7 B 12,7 B 9,4 A 9,4 A 12,7 B

1400 12,3 B 13,5 B 9,4 A 9,4 A 13,5 B

1450 12,9 B 14,4 B 9,5 A 9,5 A 14,4 B

1500 14,1 B 13,6 B 9,2 A 10,1 B 18,6 B

1550 14,6 B 16,6 B 9,8 A 9,8 A 16,6 B

1600 15,5 B 17,5 B 10,9 B 10,9 B 17,5 B

1650 17,2 B 16,8 B 11,0 B 11,8 B 22,5 C

1700 18,7 B 18,0 B 12,1 B 12,2 B 25,0 C

1750 20,0 B 19,7 B 12,7 B 13,6 B 26,2 C

1800 21,9 C 21,9 C 14,1 B 15,1 B 28,2 C

1850 25,3 C 25,8 C 17,3 B 18,3 B 31,3 C

1900 28,8 C 31,8 C 21,7 C 21,7 C 31,8 C

1950 39,4 D 42,1 D 33,0 C 33,0 C 42,1 D

2000 53,9 D 57,1 E 46,5 D 46,5 D 57,1 E

2050 61,6 E 66,6 E 50,1 D 50,1 D 66,6 E

245

ANEXO C

ß

Configuração 6

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,9 B 11,2 B 11,2 B 12,7 B 12,7 B

100 10,9 B 9,9 A 9,9 A 12,4 B 12,4 B

150 10,1 B 9,2 A 9,2 A 11,6 B 11,6 B

200 9,6 A 8,7 A 8,7 A 11,0 B 11,0 B

250 9,2 A 8,5 A 8,5 A 10,6 B 10,6 B

300 9,1 A 8,4 A 8,4 A 10,3 B 10,3 B

350 8,9 A 8,4 A 8,4 A 10,0 A 10,0 A

400 8,9 A 8,5 A 8,5 A 9,8 A 9,8 A

450 8,9 A 8,6 A 8,6 A 9,7 A 9,7 A

500 8,9 A 8,7 A 8,7 A 9,5 A 9,5 A

550 8,9 A 8,7 A 8,7 A 9,4 A 9,4 A

600 8,9 A 8,8 A 8,8 A 9,3 A 9,3 A

650 9,0 A 8,9 A 8,9 A 9,2 A 9,2 A

700 9,1 A 9,0 A 9,0 A 9,3 A 9,3 A

750 9,1 A 9,0 A 9,0 A 9,2 A 9,2 A

800 9,2 A 9,1 A 9,1 A 9,3 A 9,3 A

850 9,2 A 9,2 A 9,2 A 9,4 A 9,4 A

900 9,3 A 9,3 A 9,3 A 9,4 A 9,4 A

950 9,3 A 9,3 A 9,3 A 9,4 A 9,4 A

1000 9,5 A 9,5 A 9,5 A 9,4 A 9,4 A

1050 9,7 A 9,7 A 9,7 A 9,5 A 9,5 A

1100 9,9 A 10,0 A 10,0 A 9,6 A 9,6 A

1150 10,0 A 10,2 B 10,2 B 9,5 A 9,5 A

1200 10,3 B 10,7 B 10,7 B 9,6 A 9,6 A

1250 10,6 B 11,1 B 11,1 B 9,6 A 9,6 A

1300 11,0 B 11,6 B 11,6 B 9,7 A 9,7 A

1350 11,3 B 12,0 B 12,0 B 9,7 A 9,7 A

1400 11,9 B 12,8 B 12,8 B 9,7 A 9,7 A

1450 12,5 B 13,7 B 13,7 B 9,8 A 9,8 A

1500 13,4 B 14,9 B 14,9 B 9,8 A 9,8 A

1550 13,2 B 14,4 B 14,4 B 10,4 B 10,4 B

1600 14,2 B 15,8 B 15,8 B 10,5 B 10,5 B

1650 13,9 B 14,3 B 15,8 B 11,2 B 11,2 B

1700 13,8 B 14,6 B 14,6 B 11,9 B 11,9 B

1750 14,5 B 15,7 B 15,7 B 11,9 B 11,9 B

1800 15,1 B 16,1 B 16,1 B 12,7 B 12,7 B

1850 15,9 B 16,8 B 16,8 B 13,6 B 13,6 B

1900 16,2 B 18,0 B 15,8 B 14,5 B 14,5 B

1950 16,3 B 16,7 B 16,7 B 15,5 B 15,5 B

2000 17,6 B 18,4 B 18,4 B 15,7 B 15,7 B

2050 17,9 B 17,8 B 17,8 B 18,0 B 18,0 B

2100 19,2 B 19,0 B 19,0 B 19,8 B 19,8 B

2150 20,3 C 18,7 B 20,7 C 21,8 C 21,8 C

2200 22,1 C 20,8 C 20,8 C 25,2 C 25,2 C

2250 30,6 C 29,3 C 34,8 C 28,2 C 26,4 C

2300 58,1 E 50,7 D 65,1 E 58,3 E 58,3 E

2350 91,8 F 97,4 F 75,5 E 104,4 F 104,4 F

246

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 11,8 B 10,5 B 11,8 B 12,7 B 12,7 B

100 10,9 B 9,3 A 10,8 B 12,4 B 12,4 B

150 10,1 B 8,7 A 10,1 B 11,6 B 11,6 B

200 9,6 A 8,3 A 9,5 A 11,0 B 11,0 B

250 9,3 A 8,4 A 9,2 A 10,6 B 10,6 B

300 9,2 A 8,5 A 8,9 A 10,3 B 10,3 B

350 9,1 A 8,6 A 8,7 A 10,0 A 10,0 A

400 9,0 A 8,7 A 8,5 A 9,8 A 9,8 A

450 9,0 A 8,8 A 8,4 A 9,7 A 9,7 A

500 9,0 A 8,9 A 8,4 A 9,5 A 9,5 A

550 9,0 A 9,0 A 8,4 A 9,4 A 9,4 A

600 9,0 A 9,1 A 8,5 A 9,3 A 9,3 A

650 9,1 A 9,2 A 8,5 A 9,2 A 9,2 A

700 9,2 A 9,3 A 8,6 A 9,3 A 9,3 A

750 9,3 A 9,6 A 8,6 A 9,2 A 9,2 A

800 9,4 A 9,9 A 8,6 A 9,3 A 9,3 A

850 9,7 A 10,3 B 8,7 A 9,4 A 9,4 A

900 9,9 A 10,7 B 8,7 A 9,4 A 9,4 A

950 10,2 B 11,3 B 8,8 A 9,4 A 9,4 A

1000 10,6 B 12,0 B 8,8 A 9,4 A 9,4 A

1050 11,1 B 13,0 B 8,9 A 9,5 A 9,5 A

1100 11,8 B 14,4 B 8,9 A 9,6 A 9,6 A

1150 11,6 B 13,7 B 8,6 A 10,1 B 10,1 B

1200 12,5 B 15,5 B 8,7 A 10,2 B 10,2 B

1250 12,3 B 14,6 B 9,2 A 10,8 B 10,8 B

1300 12,4 B 14,5 B 9,0 A 11,5 B 11,5 B

1350 13,3 B 16,3 B 9,0 A 11,5 B 11,5 B

1400 13,5 B 16,3 B 8,8 A 12,2 B 12,2 B

1450 13,6 B 15,8 B 9,3 A 12,9 B 12,9 B

1500 13,9 B 16,1 B 9,2 A 13,5 B 13,5 B

1550 14,2 B 16,3 B 9,0 A 14,2 B 14,2 B

1600 15,3 B 18,1 B 9,8 A 14,4 B 14,4 B

1650 15,2 B 17,1 B 9,4 A 16,0 B 16,0 B

1700 15,7 B 17,6 B 9,2 A 17,0 B 17,0 B

1750 16,3 B 18,2 B 9,8 A 17,9 B 17,9 B

1800 17,4 B 19,6 B 9,7 A 19,1 B 19,1 B

1850 17,5 B 17,4 B 9,8 A 23,0 C 23,0 C

1900 19,2 B 19,0 B 10,4 B 25,5 C 25,5 C

1950 22,4 C 24,7 C 12,5 B 25,4 C 25,4 C

2000 23,9 C 22,8 C 13,4 B 34,2 C 32,0 C

2050 32,2 C 30,7 C 20,9 C 42,7 D 42,7 D

2100 57,0 E 49,1 D 44,6 D 82,0 F 75,2 E

2150 66,1 E 59,6 E 53,0 D 85,9 F 85,9 F

247

ANEXO C

ß

Configuração 8

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 10,8 B 9,9 A 9,9 A 11,7 B 12,7 B

100 10,8 B 9,9 A 9,9 A 11,7 B 12,7 B

150 10,1 B 9,2 A 9,2 A 10,9 B 12,5 B

200 9,6 A 8,7 A 8,7 A 10,4 B 12,1 B

250 9,2 A 8,5 A 8,5 A 10,0 A 11,6 B

300 9,1 A 8,4 A 8,4 A 9,8 A 11,2 B

350 8,9 A 8,4 A 8,4 A 9,5 A 11,0 B

400 8,9 A 8,5 A 8,5 A 9,4 A 10,7 B

450 8,9 A 8,6 A 8,6 A 9,3 A 10,5 B

500 9,0 A 8,7 A 8,7 A 9,3 A 10,3 B

550 9,0 A 8,7 A 8,7 A 9,3 A 10,1 B

600 9,0 A 8,8 A 8,8 A 9,4 A 10,0 A

650 9,1 A 8,9 A 8,9 A 9,4 A 9,9 A

700 9,1 A 9,0 A 9,0 A 9,5 A 9,8 A

750 9,2 A 9,0 A 9,0 A 9,5 A 9,7 A

800 9,2 A 9,1 A 9,1 A 9,5 A 9,6 A

850 9,3 A 9,2 A 9,2 A 9,6 A 9,5 A

900 9,4 A 9,3 A 9,3 A 9,6 A 9,4 A

950 9,4 A 9,3 A 9,3 A 9,7 A 9,4 A

1000 9,5 A 9,5 A 9,5 A 9,7 A 9,3 A

1050 9,7 A 9,7 A 9,7 A 9,8 A 9,3 A

1100 9,9 A 10,0 A 10,0 A 9,8 A 9,2 A

1150 10,1 B 10,2 B 10,2 B 9,9 A 9,2 A

1200 10,4 B 10,7 B 10,7 B 9,9 A 9,3 A

1250 10,7 B 11,1 B 11,1 B 10,0 A 9,3 A

1300 11,0 B 11,6 B 11,6 B 10,0 A 9,3 A

1350 11,4 B 12,0 B 12,0 B 10,0 A 9,3 A

1400 11,9 B 12,8 B 12,8 B 10,1 B 9,4 A

1450 12,6 B 13,7 B 13,7 B 10,2 B 9,4 A

1500 13,5 B 14,9 B 14,9 B 10,3 B 9,5 A

1550 13,3 B 14,4 B 14,4 B 11,2 B 10,0 A

1600 14,3 B 15,8 B 15,8 B 11,3 B 10,0 A

1650 14,1 B 14,3 B 15,8 B 12,3 B 10,7 B

1700 14,1 B 14,6 B 14,6 B 13,5 B 11,2 B

1750 14,9 B 15,7 B 15,7 B 13,8 B 11,3 B

1800 15,6 B 16,1 B 16,1 B 15,3 B 11,9 B

1850 15,8 B 15,0 B 15,0 B 19,4 B 13,2 B

1900 17,4 B 18,0 B 15,8 B 20,8 C 13,2 B

1950 19,2 B 18,9 B 18,9 B 22,4 C 14,0 B

2000 23,0 C 25,1 C 25,1 C 19,9 B 13,6 B

2050 27,0 C 26,5 C 30,9 C 25,2 C 17,5 B

2100 37,0 D 38,1 D 38,1 D 37,7 D 26,9 C

2150 68,9 E 70,6 E 70,6 E 71,9 E 48,4 D

248

RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

R

AMO

A R

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

ÍVEL DE

S

ERVIÇO

M

A

AMO

TRASO

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

B R

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

ÉDIO POR

V

(seg.)

AMO

TRASO

EÍCULO

S

C R

N

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 10,8 B 9,3 A 10,8 B 11,7 B 12,7 B

100 10,8 B 9,3 A 10,8 B 11,7 B 12,7 B

150 10,1 B 8,7 A 10,1 B 10,9 B 12,5 B

200 9,6 A 8,3 A 9,5 A 10,4 B 12,1 B

250 9,3 A 8,4 A 9,2 A 10,0 A 11,6 B

300 9,2 A 8,5 A 8,9 A 9,8 A 11,2 B

350 9,1 A 8,6 A 8,7 A 9,5 A 11,0 B

400 9,0 A 8,7 A 8,5 A 9,4 A 10,7 B

450 9,0 A 8,8 A 8,4 A 9,3 A 10,5 B

500 9,1 A 8,9 A 8,4 A 9,3 A 10,3 B

550 9,1 A 9,0 A 8,4 A 9,3 A 10,1 B

600 9,1 A 9,1 A 8,5 A 9,4 A 10,0 A

650 9,2 A 9,2 A 8,5 A 9,4 A 9,9 A

700 9,2 A 9,3 A 8,6 A 9,5 A 9,8 A

750 9,4 A 9,6 A 8,6 A 9,5 A 9,7 A

800 9,5 A 9,9 A 8,6 A 9,5 A 9,6 A

850 9,7 A 10,3 B 8,7 A 9,6 A 9,5 A

900 9,9 A 10,7 B 8,7 A 9,6 A 9,4 A

950 10,3 B 11,3 B 8,8 A 9,7 A 9,4 A

1000 10,6 B 12,0 B 8,8 A 9,7 A 9,3 A

1050 11,1 B 13,0 B 8,9 A 9,8 A 9,3 A

1100 11,8 B 14,4 B 8,9 A 9,8 A 9,2 A

1150 11,6 B 13,7 B 8,6 A 10,5 B 9,8 A

1200 12,5 B 15,5 B 8,7 A 10,5 B 9,9 A

1250 12,4 B 14,6 B 9,2 A 11,2 B 10,4 B

1300 12,5 B 14,5 B 9,0 A 11,9 B 11,1 B

1350 13,4 B 16,3 B 9,0 A 12,0 B 11,0 B

1400 13,6 B 16,3 B 8,8 A 12,9 B 11,7 B

1450 13,7 B 15,8 B 9,3 A 13,9 B 12,3 B

1500 14,1 B 16,1 B 9,2 A 15,1 B 13,0 B

1550 14,0 B 14,7 B 8,8 A 17,5 B 14,1 B

1600 14,6 B 14,7 B 9,3 A 19,5 B 14,7 B

1650 17,2 B 20,5 C 10,0 A 18,0 B 14,4 B

1700 17,9 B 20,6 C 10,5 B 20,1 C 15,0 B

1750 19,2 B 21,4 C 11,3 B 23,2 C 16,5 B

1800 20,5 C 21,0 C 11,7 B 28,5 C 19,2 B

1850 24,3 C 27,0 C 14,8 B 28,6 C 22,0 C

1900 27,6 C 28,3 C 18,8 B 35,2 D 26,4 C

1950 42,0 D 39,6 D 33,6 C 54,7 D 45,0 D

2000 51,9 D 47,7 D 42,9 D 70,0 E 53,3 D

2050 61,5 E 60,9 E 52,4 D 75,5 E 53,3 D

249

ANEXO C

ß

Configuração 10

I

NTERSECÇÃO

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

R

TRASO

(seg.)

AMO

ÉDIO POR

EÍCULO

A R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

A

TRASO

AMO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

B R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

AMO

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

C R

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

M

A

V

AMO

TRASO

ÉDIO POR

EÍCULO

(seg.)

D

N

S

ÍVEL DE

ERVIÇO

50 10,8 B 9,3 A 10,8 B 12,7 B 11,7 B

100 10,8 B 9,3 A 10,8 B 12,7 B 11,7 B

150 10,1 B 8,7 A 10,1 B 12,5 B 10,9 B

200 9,6 A 8,3 A 9,5 A 12,1 B 10,4 B

250 9,3 A 8,4 A 9,2 A 11,6 B 10,0 A

300 9,2 A 8,5 A 8,9 A 11,2 B 9,8 A

350 9,1 A 8,6 A 8,7 A 11,0 B 9,5 A

400 9,0 A 8,7 A 8,5 A 10,7 B 9,4 A

450 9,0 A 8,8 A 8,4 A 10,5 B 9,3 A

500 9,1 A 8,9 A 8,4 A 10,3 B 9,3 A

550 9,1 A 9,0 A 8,4 A 10,1 B 9,3 A

600 9,1 A 9,1 A 8,5 A 10,0 A 9,4 A

650 9,2 A 9,2 A 8,5 A 9,9 A 9,4 A

700 9,2 A 9,3 A 8,6 A 9,8 A 9,5 A

750 9,4 A 9,6 A 8,6 A 9,7 A 9,5 A

800 9,5 A 9,9 A 8,6 A 9,6 A 9,5 A

850 9,7 A 10,3 B 8,7 A 9,5 A 9,6 A

900 9,9 A 10,7 B 8,7 A 9,4 A 9,6 A

950 10,3 B 11,3 B 8,8 A 9,4 A 9,7 A

1000 10,6 B 12,0 B 8,8 A 9,3 A 9,7 A

1050 11,1 B 13,0 B 8,9 A 9,3 A 9,8 A

1100 11,8 B 14,4 B 8,9 A 9,2 A 9,8 A

1150 11,6 B 13,7 B 8,6 A 9,8 A 10,5 B

1200 12,5 B 15,5 B 8,7 A 9,9 A 10,5 B

1250 12,4 B 14,6 B 9,2 A 10,4 B 11,2 B

1300 12,5 B 14,5 B 9,0 A 11,1 B 11,9 B

1350 13,4 B 16,3 B 9,0 A 11,0 B 12,0 B

1400 13,6 B 16,3 B 8,8 A 11,7 B 12,9 B

1450 13,7 B 15,8 B 9,3 A 12,3 B 13,9 B

1500 14,1 B 16,1 B 9,2 A 13,0 B 15,1 B

1550 14,0 B 14,7 B 8,8 A 14,1 B 17,5 B

1600 14,6 B 14,7 B 9,3 A 14,7 B 19,5 B

1650 17,2 B 20,5 C 10,0 A 14,4 B 18,0 B

1700 17,9 B 20,6 C 10,5 B 15,0 B 20,1 C

1750 19,2 B 21,4 C 11,3 B 16,5 B 23,2 C

1800 20,5 C 21,0 C 11,7 B 19,2 B 28,5 C

1850 24,3 C 27,0 C 14,8 B 22,0 C 28,6 C

1900 27,6 C 28,3 C 18,8 B 26,4 C 35,2 D

1950 42,0 D 39,6 D 33,6 C 45,0 D 54,7 D

2000 51,9 D 47,7 D 42,9 D 53,3 D 70,0 E

2050 61,5 E 60,9 E 52,4 D 53,3 D 75,5 E

250

ANEXO D

Comparação do Desempenho das

Tipologias

ANEXO D. COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

C

RUZAMENTOS COM

3 R

AMOS

ß

Configuração 1

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

16,0

100 2,6 11,4 9,2 1350 26,0

200 2,8 11,6 9,4 1450 43,6 17,5 19,1

19,8

400 3,1 12,0 9,8 1650 94,8

206,1

750 4,2 13,0 10,4 2000

1050 7,2 14,3 11,9 2300 48,6

1100 8,3 14,6 12,4 2350 53,5

1150 9,9 14,9 13,0 2400 58,6

1200 12,1 15,2 13,6 2450 64,9

1250 15,2 15,6 14,6 2500 71,3

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

253

ANEXO D

ß

Configuração 2

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 2,6 11,2 10,0 1300 12,0 15,6 15,7

200 2,7 11,4 9,4 1450 24,6 17,0 19,1

550 3,3 12,2 10,0 1800 97,8 24,2 24,4

1050

1100

1150

1200

5,9

6,5

7,3

8,4

14,0

14,3

14,6

14,9

11,9

12,3

12,9

13,6

1250 9,9 15,3 14,6

2300

2350

2400

2450

2500

48,5

53,4

58,6

64,9

71,3

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

254

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

50 2,6 11,4 10,0 1300 31,5 16,4 15,8

200 2,8 11,7 9,5 1450 65,6 18,1 19,2

1050 9,0 14,6 12,0 2300

1100 10,9 14,9 12,4 2350

1150 13,7 15,2 13,0 2400

1200 17,8 15,6 13,7 2450

1250 23,6 16,0 14,6 2500

48,6

53,5

58,7

65,0

71,4

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

255

ANEXO D

ß

Configuração 4

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 3,0 11,4 11,3 1150 12,2 14,9 13,5

100 3,0 11,4 10,4 1200 15,4 15,2 14,1

150 3,1 11,5 10,3 1250 20,1 15,6 14,9

200 3,2 11,6 10,2 1300 26,7 16,0 15,9

250 3,2 11,7 10,3 1350 35,5 16,4 17,7

300 3,3 11,8 10,4 1400 46,2 16,9 19,8

350 3,4 11,9 10,5 1450 58,6 17,4 19,5

400 3,5 12,0 10,5 1500 72,6 18,0 20,5

450 3,7 12,2 10,6 1550 88,0 18,7 21,0

1100 10,0 14,6 12,9

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

256

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

150 3,0 11,4 10,3 1250 11,6 15,2 14,9

200 3,1 11,5 10,2 1300 14,3 15,6 15,9

250 3,2 11,6 10,3 1350 18,1 16,0 17,7

300 3,3 11,7 10,4 1400 23,5 16,4 19,8

350 3,3 11,8 10,4 1450 30,7 16,9 19,5

400 3,4 11,9 10,5 1500 39,5 17,5 20,4

450 3,5 12,0 10,6 1550 49,8 18,1 21,0

500 3,6 12,1 10,7 1600 61,4 18,7 21,9

550 3,8 12,3 10,8 1650 74,3 19,5 23,4

600 3,9 12,4 10,9 1700 88,4 20,4 25,4

1100 7,4 14,3 12,9

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

257

ANEXO D

ß

Configuração 6

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 3,0 11,5 11,4 1150 18,6 15,2 13,5

100 3,0 11,5 10,5 1200 25,0 15,6 14,1

150 3,1 11,6 10,3 1250 33,8 16,0 15,0

200 3,2 11,8 10,2 1300 44,9 16,4 16,0

250 3,3 11,9 10,3 1350 58,0 16,9 17,8

300 3,4 12,0 10,4 1400 73,0 17,4 19,9

350 3,5 12,1 10,5 1450 89,6 18,0 19,5

1100 14,2 14,9 13,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

258

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

200 1,8 11,6 8,5 1550 25,2 18,9 15,3

950

1000

3,4

3,7

13,8

14,0

10,8

11,3

1050

1100

1150

1200

4,1

4,5

5,0

5,7

14,3

14,6

14,9

15,2

11,9

12,6

13,7

12,7

1250

1300

6,6

7,8

15,6

16,0

13,7

15,1

1350 9,5 16,5 14,0

2300

2350

2400

2450

2500

2550

2600

2650

2700

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

31,7

33,8

34,2

36,9

41,0

45,5

50,5

56,1

62,3

259

ANEXO D

ß

Configuração 8

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

200 1,8 11,5 8,5 1550 13,2 18,3 15,3

260

1100

1150

1200

1250

3,7

4,0

4,4

4,9

14,4

14,7

15,0

15,3

12,6

13,7

12,7

13,7

1300 5,5 15,7 15,1

1350 6,2 16,1 14,0

2450

2500

2550

2600

2650

2700

60,0

50,0

40,0

36,9

41,0

45,4

50,5

56,1

62,3

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

200 1,9 11,6 8,5 1550 40,7 19,6 15,4

900

950

1000

3,6

3,9

4,3

13,7

14,0

14,2

10,4

10,8

11,3

2250

2300

2350

1050

1100

1150

1200

4,8

5,5

6,3

7,5

14,5

14,8

15,1

15,5

11,9

12,7

13,7

12,8

2400

2450

2500

2550

1250 9,2 15,9 13,8 2600

1300 11,5 16,3 15,1 2650

1350 14,8 16,8 14,0 2700

28,6

31,7

33,8

34,2

36,9

41,1

45,5

50,5

56,2

62,4

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

261

ANEXO D

ß

Configuração 10

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

200 2,3 11,6 9,4 1300 10,9 16,2 14,4

500 2,7 12,3 10,0 1600 49,6 20,2 21,1

550 2,8 12,4 10,0 1650 61,0 21,2 19,5

600 2,9 12,6 10,1 1700 73,7 22,4 19,6

650 3,1 12,7 10,2 1750 87,8 23,9 21,4

1100 5,7 14,7 13,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

262

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 11

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

200 2,3 11,5 9,4 1300 6,9 15,9 14,4

550 2,7 12,3 10,0 1650 31,2 20,4 19,5

600 2,8 12,5 10,1 1700 39,2 21,4 19,6

650 2,9 12,6 10,2 1750 48,4 22,7 21,4

700 3,0 12,8 10,3 1800 58,8 24,1 23,8

750 3,1 12,9 10,4 1850 70,3 25,9 30,7

800 3,2 13,1 10,6 1900 83,1 28,1 39,8

850 3,4 13,3 10,8 1950 97,1 30,8 44,3

1100 4,6 14,5 13,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

263

ANEXO D

ß

Configuração 12

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

200 2,3 11,7 9,4 1250 13,6 16,1 14,5

500 2,8 12,4 10,0 1550 63,6 20,0 16,6

550 3,0 12,5 10,1 1600 77,3 21,0 21,1

600 3,1 12,7 10,1 1650 92,6 22,2 19,5

1050 6,3 14,7 12,4

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Sinais luminosos

264

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

C

RUZAMENTOS COM

4 R

AMOS

ß

Configuração 1

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

100 5,0 11,3 10,9 1350 93,9 15,2 10,1

200 5,3 11,5 9,7 1450 258,1 15,8 10,4

50,0

40,0

30,0

20,0

1000 13,2 13,5 9,4 2250

1050 15,4 13,7 9,5 2300

1100 18,5 13,9 9,6 2350

1150 23,3 14,1 9,6 2400

1250 43,4 14,6 9,8

60,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

265

ANEXO D

ß

Configuração 2

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

100 5,0 11,3 10,9 1200 31,0 14,9 10,0

150 5,1 11,4 10,2 1250 43,5 15,2 10,2

200 5,3 11,5 9,7 1300 63,3 15,6 10,5

1000 13,2 13,8 9,5 2100

1050 15,4 14,0 9,6 2150

1100 18,5 14,3 9,8

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

266

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 3

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

100 5,0 11,3 10,9 1200 50,7 14,9 10,0

150 5,1 11,4 10,2 1250 85,1 15,2 10,2

200 5,3 11,5 9,7

1000 17,0 13,8 9,5 2100

1050 21,2 14,0 9,6 2150

1100 27,7 14,3 9,8

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

267

ANEXO D

ß

Configuração 4

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 4,9 11,3 11,9 1100 27,7 14,7 10,1

100 5,0 11,3 10,9 1150 37,1 15,1 10,3

150 5,1 11,4 10,2 1200 50,5 15,4 10,6

200 5,3 11,6 9,7 1250 78,9 15,9 11,0

1000 17,0 14,1 9,7 2050

1050 21,3 14,4 9,9

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

268

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 5

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

50 4,9 11,3 11,9 1100 27,7 14,7 10,1

100 5,0 11,3 10,9 1150 37,2 15,1 10,3

150 5,1 11,4 10,2 1200 51,0 15,4 10,6

200 5,3 11,6 9,7 1250 96,7 15,9 11,0

1000 17,0 14,1 9,7

1050 21,3 14,4 9,9

2050

2100

61,6

70,3

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

269

ANEXO D

ß

Configuração 6

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 3,2 11,3 11,9 1250 21,8 15,2 10,6

100 3,3 11,3 10,9 1300 30,0 15,6 11,0

150 3,4 11,4 10,1 1350 43,6 16,0 11,3

200 3,5 11,5 9,6 1400 66,2 16,4 11,9

1100 11,2 14,3 9,9 2300

1150 13,4 14,6 10,0

1200 16,7 14,9 10,3

2350 91,8

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

270

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 7

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

50 3,2 11,3 11,8 1150 13,4 16,0 11,6

100 3,3 11,3 10,9 1200 16,7 16,6 12,5

150 3,4 11,5 10,1 1250 21,8 17,3 12,3

200 3,5 11,6 9,6 1300 30,2 18,2 12,4

950

1000

7,7

8,5

14,3

14,6

10,2

10,6

1050 9,7 15,0 11,1

1100 11,2 15,5 11,8

2050

2100

2150

2200

32,2

57,0

66,1

73,3

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

271

ANEXO D

ß

Configuração 8

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 3,2 11,3 10,8 1150 17,9 14,7 10,1

100 3,3 11,3 10,8 1200 23,5 15,0 10,4

150 3,4 11,4 10,1 1250 31,9 15,4 10,7

200 3,5 11,5 9,6 1300 47,7 15,8 11,0

1050 11,5 14,1 9,7 2150

1100 14,1 14,4 9,9

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

272

COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS

ß

Configuração 9

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

50 3,2 11,3 10,8 1100 14,0 15,4 11,8

100 3,3 11,4 10,8 1150 17,8 15,8 11,6

150 3,4 11,5 10,1 1200 23,5 16,4 12,5

200 3,5 11,6 9,6 1250 31,7 17,0 12,4

1000 9,7 14,6 10,6

1050 11,5 15,0 11,1

2050

2100

61,5

68,2

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

273

ANEXO D

ß

Configuração 10

V

OLUME DE

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.) A

TRASO

M

ÉDIO POR

V

EÍCULO

(seg.)

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

L

S

INAIS

UMINOSOS

T

RÁFEGO

T

OTAL

(veíc./h)

C

P

RUZAMENTO

RIORITÁRIO

R

OTUNDA

C

RUZAMENTO

COM

S

INAIS

L

UMINOSOS

50 3,2 11,3 10,8 1100 14,1 15,9 11,8

100 3,3 11,4 10,8 1150 18,0 16,5 11,6

150 3,4 11,5 10,1 1200 23,8 17,2 12,5

200 3,5 11,6 9,6 1250 32,3 18,2 12,4

1000 9,8 14,9 10,6

1050 11,5 15,3 11,1

2050

2100

61,5

68,2

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

Volume Total (veíc./h)

2000 2250 2500 2750 3000

Prioritário

Rotunda

Semaforizado

274

Was this manual useful for you? yes no
Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project