KIA Magentis Manual de usuario
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DETALLES TÉCNICOS
DETALLES TÉCNICOS
(06MY OPTIMA/MAGENTIS)
1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Concepto
CLARUS (CREDOS)
• CLARUS (’95,4)
- Nuevo modelo de
Concord
- Plataforma Mazda
CRONOS + mayor batalla
• CLARUS II (’97,12)
- Modelo actualizado
• PARKTOWN (’98,5)
- Familiar CLARUS base
OPTIMA (MS)
• OPTIMA (’00,7)
- Nueva plataforma
• Regal (’02,4)
- Modelo actualizado
- Capó, paragolpes, maletero y panel central modificados
’06 MY OPTIMA (MG)
• MG (’05,8)
- Nueva plataforma y nuevos elementos de tracción, motor y transmisión
- Paquete: Altura total y anchura de vía mayores
2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Motorizaciones
Rendimiento
POTENCIA
(CV)
PAR (kg•m)
Caja de cambios
Manual Automática
Región
N. América/
Australia
Europa en general
Observación
(frente a actual)
Θ 2,014
145 a 6.000 rpm
19,3 a 4.250 rpm
M5GF1 F4A42 -
●
+11 CV
GSL
Θ 2,414
165 a 5.800 rpm
22,7 a 6.000 rpm
M5GF1
µ 2,7 V6
188 a 6.000 rpm
25,2 a 4.000 rpm
A5GF1
DSL D-2,0 VGT
Dimensiones
135 31,0 F4A51
●
- +21 CV
● ●
●
(sólo
Europa)
+20 CV (frente a actual 2,5 V6)
Nuevo
Dimensión
Altura total
Longitud interior
Voladizo
1
2
3
4
Batalla 5
Depósito de combustible (L)
Neumáticos
MG
MS
MAZDA 6 MONDEO
4735 4720 4745 4725
1951 1970 1907 1870
935 950 956 936
1080 1070 1043 1034
2720 2700 2675 2754
62 65 68 58.5
205/65R15
205/60R16
205/50R17
195/70R14
205/60R15
205/60R16
215/50R17
205/55R16
3 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Dimensión
Altura total 1
Altura del suelo 2
Detrás
Altura interior 3
MG
1480
230
1225
MS
MAZDA 6 MONDEO
1410 1140 1429
217 210 220
1165 1195 1208
Dimensión
Anchura total 1
Anchura interior 2
Ancho de vía 3
Delante
Detrás
MG
MS
MAZDA 6 MONDEO SM5
1805 1790 1780 1812 1785
1500
1558
1552
1480 1460 1464 1480
1445 1540 1522 1540
1415 1540 1537 1545
4 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
D-2,0L Euro-4
Máximo 1.600 bar
Inyector de 2ª generación
(CRI2.2)
CP3,3
ECM 32 bits
Sensor de presión del conducto común Regulador de presión del conducto común
Colector de admisión
Válvula de control de turbulencia
Aire de admisión
Apertura de válvula
Cierre de válvula
Árbol de levas
Válvula de control de turbulencia
■ Funcionamiento Motor del árbol
) Zona de carga media / baja → cierre de válvula → emisión inferior
Zona de carga alta → apertura de válvula → potencia superior
5 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Dimensión Nominal
Potencia máxima (CV / rpm)
Par máximo (kgf.m / rpm)
Peso en banco (kg)
Velocidad máxima (km/h)
Aceleración (s) 0 → 100 km/h
Recuperación
(s)
5ª velocidad 80 → 120 km/h
6ª velocidad 80 → 120 km/h
Consumo de combustible
(km/l)
6ª velocidad 100 km/h
Modo HMC
CPF (filtro de partículas con catalizador)
18,1
13,5
140/4,000
31,0/2,000
1751
204
10,6
9,5
11,5
MG D2.0 T-CAR EU
6 velocidades T/M
MAZDA6 2.0DSL EU
5 velocidades T/M
140/4,000
31,0/2,000
136/3,500*
31,6/2,000*
1751
200
11,2
9,7
1690
204
10,9
10,9
12,0
18,1
12,6
-
17,9 (5ª velocidad)
13,5
6 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Motor Theta
Características técnicas
Tipo
4 cilindros en línea,
DOHC
Cilindrada 1,8
2,0
MPI LPI
2,4
Potencia
(CV)
132 142 136 165
Par (kg.m) 17,4 19,2 18,7 23,0
7 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Motor Mu
Dimensión 2,7
Potencia máxima
(CV)
192
Par máximo
(kg·m)
25,5
BSFC (g/kW.h)
(2.000 rpm/2,0 bar)
370
Transmisiones
Dimensión
TRACCIÓN
Velocidad máx.
1ª
RELACIÓN DE
CAMBIO
2ª
3ª
4ª
5ª
M5GF1
2,0 ruedas
5ª
Delantera, 2
MANUAL
M5GF2
2,4
Delantera,
2 ruedas
5ª
M6GF2
D2,0
Delantera,
2 ruedas
6ª
F4A42
2,0
Delantera,
2 ruedas
4ª
AUTOMÁTICA
F4A51
D2,0
Delantera,
2 ruedas
4ª
A5GF1
2,4
2,7
Delantera,
2 ruedas
5ª
0,775 0,974 0,974 - - 0,728
6ª
REV.
- - 0,829
RELACIÓN FINAL 4,333
TIPO DE EMBRAGUE
Un disco en seco
Aceite caja (L)
4,680/3,441 (CE)
4,333/3,250 (NA)
Un disco en seco
4,063/2,955
Un disco en seco
4,407 3,274 3,311
- - -
8 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Cambio automático (F4A42)
¾
MOTOR: θ 2,0D
¾
Control de presión de conducción variable
¾
Menos ruido de engranajes
¾
Tipo: tamaño medio,
4 velocidades
¾
Longitud: 400 mm
¾
Distancia al eje: 204 mm
¾
¾
Peso: 75 kg (EN SECO)
Par máx.: 25 kgf.m
¾
¾
Tipo de engranaje planetario:
2 SIMPLE
Siemens PCM
Cambio automático (F4A51)
¾
MOTOR: D-2,0VGT
¾
Control de presión de conducción variable
¾
Menos ruido de engranajes
¾
Tipo: tamaño grande,
4 velocidades
¾
Longitud: 430 mm
¾
Distancia al eje: 215 mm
¾
Peso: 91 kg (EN SECO)
¾
Par máx.: 31,5 kgf.m
¾
Tipo de engranaje planetario:
2 SIMPLE
¾
MELCO TCM (independiente)
9 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Cambio automático (A5GF1)
¾ MOTOR: θ 2,4, µ2,7D
¾ Modelo de tamaño mediano desarrollado recientemente
¾ Engranajes de alta resistencia y nuevo material de fricción
¾ Control de presión de conducción variable
¾ Convertidor de par de tipo plano
¾ Menor ruido de engranajes
¾
Tipo: tamaño medio,
5 velocidades
¾
Longitud: 400 mm
¾
Distancia al eje: 204 mm
¾
Peso: 88 kg (EN SECO)
¾
Par máx.: 25,5 kgf.m
¾
Tipo de engranaje planetario:
2 SIMPLE + 1 SIMPLE (Sub)
¾ θ
2,4D (Siemens PCM)
¾
µ 2,7 (Delphi PCM)
Cambio automático (palanca H-MATIC y bloqueo del cambio N-R)
Accionador
Caja de relés del ICM
Unidad de control de bloqueo de cambio ATM
10 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Cambio manual (M5GF1)
¾
MOTOR:
θ -
1,8L/2,0L
¾
Aplicado a MS
¾
CRC
¾
Mejor tacto
- Rodamiento de agujas aplicado a la parte móvil de la palanca de cambio.
- Muelle circular para la función de chaveta y muelle.
- Sincronizador de triple cono aplicado a
1ª-2ª velocidad.
Cambio manual (M5GF2 / M6GF2)
¾
Tres ejes para 5ª / 6ª
• Mejor comportamiento
del cambio
• Menos ruido
• CSC
¾
Aplicado con
θ
-2,4L (M5GF2),
D-2,0L (M6GF2)
- Posición R distinta
- Aplicación de interruptor de punto muerto (SÓLO Diesel)
11 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
♦
Engranaje aplicado al mecanismo de cambio (licencia técnica)
- Movimientos de DESPLAZAMIENTO Y
SELECCIÓN independientes
♦ Módulo de control del cambio
- Mejora el tacto, la fiabilidad y la calidad
- del conjunto.
Reduce la fricción entre los elementos móviles del mecanismo del cambio
Movimiento LONGITUDINAL: giro de los engranajes rectos.
Movimiento TRANSVERSAL: desplazamiento longitudinal
ENGRANAJE RECTO (movimiento axial)
12 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Suspensión
Delantera
Plataforma desarrollada recientemente con mejor distribución y menos peso [montantes Mcpherson]
- Estructura de montaje modificada para repartir la carga
Trasera
Multibrazo en las ruedas independiente
-
-
Amortiguador oculto: más espacio interior
Tirante de menor longitud para maximizar la duración del brazo tirado
Subchasis hidroformado
♦ El subchasis de elementos huecos se fabrica con agua a alta presión por un método llamado hidroformación.
- Menos componentes, costes y peso y mayor solidez y estabilidad estructural.
Prensado Hidroformado
Sección: soldada
Formado independientemente y soldado
Sección: cerrada
Cuerpo rígido
13 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
ESP (programa electrónico de estabilidad) / ESC (control electrónico de la estabilidad)
[Componentes del sistema ESP - Mando MGH-25]
14 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
ICM (módulo de circuito integrado)
Módulo de control de la carrocería
15 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Inmovilizador
SMARTRA
De serie: oriente medio, UE, Australia y Canadá
Opción: EEUU
Transpondedor
Antena
Bombín de la cerradura
4,8 kbps
SMARTRA
PCM
Puntos de masa
16 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
SRS
PAB (1)
(Doble fase)
(PAD, 1)
(OCS, 1)
Testigo (1)
CINTURÓN
(PT, 2)
: AVANZADO
: AVANZADO
DE INFLADO
PARCIAL
SAB
(2)
CAB
(2)
FIS
(1)
SIS
(4)
ACU (1)
DAB (1)
(Doble fase)
STPS
(2)
Sensor en la hebilla (2)
Sensor de temp. ambiente
Sensor de
AQS
17 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Sensor SBR (alfombrilla de aviso del cinturón), sólo UE
Interruptor de PAD (opción en GEN, de serie para UE), excepto Australia
- Sólo airbag de acompañante de inflado parcial
18 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
OCS (sensor de clasificación de ocupante), sólo airbag avanzado
FSR (resistor de detección de fuerza)
OCE (electrónica para clasificación del ocupante)
CONECTOR
Protector de sensor OC
Despliegue del airbag de acompañante según la clase (tipos de pasajeros)
Clase Decisión sobre asiento Criterio de peso del acompañante Despliegue
Clase 0 Asiento vacío
Clase 1 Un niño en el asiento
Sin acompañante
Menos de 30 kg (menos de 6 años)
Clase 2 Supera en un 5 % el peso de una mujer Más de 48 kg (más peso que una mujer)
X
X
O
Pedal ajustable
Es posible ajustar la altura de los pedales del freno y del acelerador para obtener la posición
óptima para todo tipo de conductor.
El pedal ajustable se controla mediante una “unidad de control de bloqueo del cambio ATM”. Por lo tanto, si añade este sistema al vehículo, se aplicará el bloqueo del cambio ATM.
Doble relé
19 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Intensificador
Al colector de admisión
Al filtro de aire
Al servofreno
Colector de admisión
[Ubicación]
Servofreno
Filtro de aire
[Ubicación]
20 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
[Vista en sección y flujo del aire]
TPMS (sistema de control de la presión de los neumáticos)
Línea baja (MG/UN) Línea alta (VQ)
+
A = sensor de presión de neumáticos 315 MHz (FSK)
C = ECU con cálculo de algoritmo
Sistema de línea baja:
- Receptor X 1EA, sensor WE X 4
- No indica la posición del neumático con baja presión
- Rotación de neumáticos: programación manual del ID del sensor
A = sensor de presión de neumáticos 315 MHz (FSK)
D = transmisor de activación 125 kHz (ASK)
C = ECU con cálculo de algoritmo
+
Sistema de línea alta:
- Receptor X 1EA, sensor WE X 4, iniciador X 4
- Muestra la posición del neumático con baja presión
- Rotación de neumáticos: programación automática del ID del sensor
21 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
DETALLES TÉCNICOS
Unidad de control de luz trasera (señal de freno e intermitente) – sólo EEUU y
Canadá
Unidad de control de luz trasera
Barra cruzada de capó
Lado del conductor Lado del acompañante
22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
MOTOR MG
(MU)
1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
1. Introducción
El motor Mu (ì) recientemente incorporado al vehículo MG es el 2,7 L V6 MPI desarrollado por
KMC.
Este motor lleva bloque de aluminio; el mecanismo de válvulas incorpora MLA (ajuste mecánico del juego de taqués) para ahorrar combustible.
El dispositivo CVVT –ajuste variable del calado de las válvulas de admisión– se instala básicamente en el motor Mu (µ) para mejorar el ahorro de combustible y el par a régimen medio y bajo.
Como el ETC (control electrónico de aceleración) se instala en el motor Mu (µ), el control del régimen de ralentí, el control de apertura de la válvula de mariposa, el control TCS/ESP y la conducción a velocidad continua se realizan mediante una válvula de mariposa para simplificar el sistema y reducir la tasa de fallos.
Además, el motor Mu(µ) se aplica con un sistema de admisión variable de 3 etapas que optimiza el rendimiento a régimen bajo, medio y alto.
El motor Mu usa el EMS de Delphi.
2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
1.1 Características del motor theta
Generalidades
Sistema de combustible
Sistema de encendido
Sistema de escape / admisión
Sistema de engrase
Sistema de refrigeración
Tipo
Elemento
Cilindrada (cc)
Tipo de cámara de combustión
Diámetro (mm) x carrera (mm)
Relación de compresión
Par máximo (kgf,m / rpm)
Potencia máxima (CV / rpm)
Régimen de ralentí (rpm)
Ajuste del juego de válvulas
Presión de combustible (kg/cm2)
Dispositivo de combustible
Volumen del depósito de combustible (litros)
Conducto de combustible
Inyector
Corte de combustible (régimen máximo)
Orden de encendido
Avance del encendido (ralentí)
Mu – 2,7 L
6 cilindros en V
2,656
PENT ROOT
86,7×75
10,4
25,5/4200
192/6000
650±100
MLA (sin suplementos)
3,8
MPI
75
Aluminio
LRSP (bujía larga)
6.800 rpm
1-2-3-4
10º ± 5º antes del PMS
Dispositivo de encendido DLI (bobina de encendido cilíndrica)
Bujía Iridio
Control de detonación
Sensor de caudal de aire
Ajuste variable del calado de las válvulas de admisión
Apertura de la válvula de escape (antes del PMI)
Incorporado
De película caliente
CVVT
46 ˚
10 ˚
WCC y UCC
Cierre de la válvula de escape (después del PMS)
Catalizador
Sensor de oxígeno
Volumen de aceite del motor (litros)
Tipo de bomba de aceite
De filtro de aceite
De zirconio
4,5
Rotativa
De cartucho
Método de control / tipo de termostato
Volumen de agua de refrigeración (l)
Temperatura de apertura / apertura máxima
Control de admisión / Pastilla de cera
8,2 l
82 ˚ C / 95 ˚ C
3 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
1.2 Vistas esquemáticas
Vista delantera
Sensor de oxígeno
Vista trasera
Alternador acondicionado
4 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
Vista superior
ETC
MAP
VIS alimentación
Coil encendido
5 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2. Aspectos mecánicos
2.1. Bloque de cilindros de aluminio
- Encamisado a presión
- Más refuerzos
- Dos orificios de ventilación para reducir las pérdidas de la bomba
2 Ventilation Hole Added ribs
< Bloque de cilindros de aluminio >
- Sensor de detonación montado en el hueco entre los bloques de cilindros.
Knock Sensor
6 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2.2 Culata de aluminio
- Árboles de levas de admisión y escape conectados con una cadena doble.
- Se han añadido circuitos de aceite para el sistema CVVT (respuesta mejorada) y tensor de cadena.
Cadena doble
CVVT
Tensor de cadena
Circuito de aceite
- Camisa modificada para mejorar la refrigeración
- En el motor Mu se usan bujías de iridio (duración: 10 años o 160.000 km)
Orificio de bujía
Camisa included angle e
Escape
37
28
±
± 19 26.5
27
* LRSP: bujía larga
7 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2.3. Correa de distribución
- La correa de distribución conecta el cigüeñal con los dos árboles de levas de escape.
- Más duración (160.000 km) y menos ruido
Escape Camshaft Escape Camshaft
Bomba de agua
Correa de distribución
Auto-tensioner
Tensor automático
2.3.1 Marcas de puesta a punto
Polea loca
8 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2.4. VIS (sistema de admisión variable)
El VIS consta de 2 válvulas de control y consigue una condición óptima ajustado el régimen del motor. (3 fases: baja, media, alta)
ACC. VIS
(50cc)
VÁLVULA
RETENCIÓN
SOL VIS nº1
CÁMARA
DE VACIO
(300cc)
Régimen del motor: bajo
- Las BANCADAS IZQUIERDA y
DERECHA están divididas.
- Se mejora la eficacia volumétrica evitando la interferencia en los cilindros a bajo régimen.
Régimen del motor: medio
Régimen del motor: alto
- Para conectar las BANCADAS
DERECHA E IZQUIERDA, se abre la válvula de interferencia.
- Se mejora la eficacia volumétrica utilizando las pulsaciones de presión del cilindro.
- Para reducir la longitud del colector, se abra la válvula de éste.
- Al minimizar la resistencia del aire de admisión y la entrada del aire acumulado en el cuerpo del acelerador, aumenta la potencia.
9 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
IV (VIS1)
DESACTIVADA
MV (VIS2)
DESACTIVADA
ACTIVADA
ACTIVADA
•
•
MU (2,7 L)
De válvula de mariposa
3.450 rpm y 4.750 rpm & TPS
TPS 30 % ABIERTA 35% ABIERTA
IV (VIS1) = válvula de interferencia montada en el depósito de compensación
MV (VIS2) = válvula montada en el colector de admisión
De válvula de mariposa De válvula de mariposa
Ai Ai Ai
Longitud de admisión para cada bancada
#1 #3 #5 #2 #4
IV está cerrada
MV está cerrada
Longitud de admisión para cada cilindro
#1 #3 #5 #2 #4
IV está abierta
MV está cerrada
Longitud de admisión para cada cilindro
#1 #3 #5 #2 #4
IV está abierta
MV está cerrada
Longitud de admisión para cada cilindro
10 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2.5. CVVT (ajuste continuo variable de la distribución)
El sistema CVVT, montado en el árbol de levas de escape, controla el momento de apertura y cierre de la válvula de admisión para mejorar el rendimiento y reducir los gases de escape. El CVVT ajusta la distribución de la válvula de admisión en función del régimen y la carga del motor.
CVVT
Mecanismo accionado por los árboles de levas
① La fuerza de rotación del cigüeñal se transmite al árbol de levas de escape mediante la correa de distribución.
② La fuerza de rotación del árbol de levas de escape se transmite al de admisión mediante la cadena de distribución.
Variación de la distribución
ESCAPE ADMISIÓN
CA 45
CRUCE
CA 51
-240 -120 0 120 240
El cruce de válvulas es el ángulo durante el cual permanecen abiertas al mismo tiempo las válvulas de admisión y escape.
El CVVT puede establecer el cruce entre los 6 ˚ y 51 ˚ del cigüeñal. (Intervalo de funcionamiento del CVVT: 45º de cigüeñal)
11 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
Calado de la válvula de admisión
4
41
Cig. 45º
60
2.6. Lubricación
15
Bomba de aceite
Válvula de escape
10
46
Filtro de aceite
Válvula de seguridad Filtro de aceite
- El cigüeñal acciona la bomba de aceite
- La presión del aceite es de aproximadamente 1 bar al ralentí (motor caliente)
12 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2.7 Sistema ETC
El sistema ETC (control electrónico de aceleración) controla el dispositivo de aceleración, que regula la válvula de mariposa. Consta del motor del ETC, el cuerpo del acelerador y el sensor de posición del acelerador.
El sistema mecánico de control del acelerador recibe la intención del conductor por el cable que conecta el acelerador y la válvula de mariposa, mientras que este sistema ETC emite la señal desde el sensor APS instalado en el pedal del acelerador. Una vez que el ECM recibe la señal APS y calcula el ángulo de apertura del acelerador, se activa la válvula de mariposa mediante el motor del ETC. Además, puede realizarse la función de control de crucero sin ningún dispositivo especial.
13 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor MG
2.8 Instrucciones y precauciones
2.8.1 Sombreretes de los árboles de levas
Si hay varios sombreretes de árboles de levas, cada uno lleva una marca de identificación distinta.
Como muestra la tabla, el lado de la bancada izquierda lleva la marca L y el de la derecha, la marca R. I significa sombrerete de árbol de levas de admisión y E, sombrerete de árbol de levas de escape. Los números 1 a 3 indican el orden desde la parte delantera del motor. La parte delantera del motor es la correspondiente a la correa de transmisión o a la cadena de distribución.
No cambie nunca la posición de los sombreretes de los árboles de levas. Es esencial apretar uniformemente y con el par correcto al montar el sombrerete en la culata. El par de apriete para el sombrerete es 1,0 ~ 1,2 kg·m. No se pueden utilizar herramientas neumáticas, ya que pueden causar daños graves en la culata y en el propio sombrerete.
LI1
IZQ: L
DER:
AD: I
ESC: E
SOMB
N.º
N.º
2
3
4
IZQUIERDA
AD ESC
LI2
LE1
LE2
LI3
-
LE3
LE4
DERECHA
AD
RI2
RI3
-
ESC
RE2
RE3
RE4
2.8.2 Tapón de vaciado del aceite
- Al sustituir el aceite del motor, debe sustituirse también la arandela (el filtro de aceite suministrado y la arandela tienen diferentes números de pieza)
-
Par de apriete del tapón de vaciado: 3,5 ~ 4,5 kgf
Arandela
Tapón de vaciado de aceite
14 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor
MG: MOTOR
(
Theta
)
1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor
Índice
1. Introducción
1.1 Características del motor theta
1.2 Imágenes
2. Aspectos mecánicos
2.1 Bloque de cilindros de aluminio
2.2 Cadena de distribución
2.3 BSM (árbol de equilibrado)
2.4 Colector de admisión
2.5 Colector de escape
2.6 Culata
2.7 Método de apriete
2.8 Árbol de levas
2.9 Tren de válvulas
2.10 Accionamiento por correa
2.11 Sistema de encendido
2.12 Sistema de refrigeración
2.13 Sistema de combustible
3. Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT
3.2 Componentes
3.3 Funcionamiento del sistema CVVT
3.4 Precauciones de mantenimiento del CVVT
3.5 Código de averías del CVVT (DTC)
4. ETC (control electrónico de la mariposa)
4.1 Motor de la mariposa
4.2 Sensor de posición del acelerador
4.3 Sensor de posición de la mariposa
4.4 Método de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC
5. EMS (sistema de gestión del motor)
5.1 Relé (relé de control del motor, relé de la bomba de combustible)
5.2 Inyector
5.3 Electroválvula de control de purga
5.4 Compensación de la relación aire/combustible
2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor
1. Introducción
El motor theta ( θ ) recientemente incorporado al vehículo MG es el 2,4 L y 2,0 L DOHC MPI desarrollado por KMC.
El motor theta ( θ ) lleva bloque de aluminio, por lo que su peso es aproximadamente un 45 % del que tendría un bloque de hierro fundido. Además, el colector de admisión es de plástico, lo que reduce la resistencia al aire y el peso, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible.
El motor theta ( θ ) lleva una cadena de distribución silenciosa que aumenta su duración. El tren de válvulas incorpora el MLA (ajuste mecánico del juego de taqués) que mejora el rendimiento del combustible.
Se ha reducido la capacidad de la camisa para minimizar el tiempo de calentamiento.
El dispositivo CVVT (ajuste variable de las válvulas de admisión) se instala básicamente en el motor theta ( θ ) para aumentar el rendimiento del combustible y mejorar el par a régimen medio y bajo.
Al incorporar el BSM (módulo de árbol de equilibrado) en el motor theta ( θ ) se reduce notablemente el ruido y la vibración. El motor theta ( θ ) está diseñado para incluir una bomba de aceite dentro del BSM. Además, se mejora la fuerza de acoplamiento entre el motor y la transmisión gracias al chasis tipo escalera.
Como el ETC (control electrónico de la mariposa) se instala en el motor theta ( θ ) 2,4, el control del régimen de ralentí, el control de la apertura de la válvula de mariposa, el control TCS y la conducción a velocidad constante se realizan mediante una válvula de mariposa para simplificar el sistema y reducir la tasa de fallos.
El ECM del motor está instalado en el vehículo MG en el compartimiento del motor para facilitar el mantenimiento. El ECM del motor incluye un microprocesador de 32 bits de alto rendimiento que permite llevar a cabo el control de forma rápida y precisa. Además, se unifican el ECM y la
TCU en un PCM.
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Motor
1.1 Características del motor theta
Elemento
Tipo
Cilindrada (cc)
Tipo de cámara de combustión
Generalidades
Diámetro (mm) x carrera (mm)
Relación de compresión
Par máximo (kgf.m / rpm)
Potencia máxima (CV / rpm)
Régimen de ralentí (rpm)
Ajuste del juego de válvulas
Sistema de combustible
Presión de combustible (kg/cm2)
Dispositivo de combustible
Volumen del depósito de combustible (litros)
Conducto de combustible
2,4 L 2,0 L
4 cilindros en línea
2,359
PENT ROOT
1998
86×97 86×86
10,5
23/4250
165/6000
19,2/4250
142/6000
650±50
MLA (sin suplementos)
3,5
MPI
70
ACERO
Sistema de encendido
Sistema de escape / admisión
Sistema de engrase
Sistema de refrigeración
Corte de combustible (régimen máximo)
Orden de encendido
6.800 rpm
1-3-4-2
Avance del encendido (ralentí) 10º ± 5º antes del PMS
Dispositivo de encendido DLI (bobina de encendido cilíndrica)
Bujía Iridio
Control de detonación
Sensor de caudal de aire
Incorporado (tipo sin resonancia)
De película caliente
Ajuste variable del calado de las válvulas de admisión
Apertura de la válvula de escape (antes del PMI)
Cierre de la válvula de escape (después del PMS)
Catalizador
Sensor de oxígeno
Volumen de aceite del motor (litros)
Tipo de bomba de aceite
Tipo de filtro de aceite
Método de control / tipo de termostato
Volumen de agua de refrigeración (l)
Temperatura de apertura / apertura máxima 82 ˚
CVVT
34 ˚
10 ˚
WCC y UCC
De zirconio
4
Rotativa
De cartucho
Control de entrada / pastilla de cera
2,35 L
C / 95 ˚ C
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1.2 Vistas esquemáticas
Vista delantera
Polea de la bomba de agua
Polea del cigüeñal
Vista trasera
Bomba de la dirección asistida
Correa
Tensor automático
Alternador
Compresor del A/C
Termostato
ETC
Filtro de aceite
Volante
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Vista superior
Colector de escape
Perspectiva
Conducto de combustible
Inyector
ETC
Sensor ECT
Medidor del nivel de aceite
Bobina de encendido
Termostato
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Vista lateral (derecha)
Bomba de agua
Bastidor de espaldera
Ventilador del aceite
Vista lateral (izquierda)
Bomba de la dirección asistida
Alternador
Compresor de A/C
Motor de arranque
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2. Aspectos mecánicos
2.1. Bloque de cilindros de aluminio
- 45 % menos pesado que con cilindros de fundición de hierro
- Modificación de la forma de las camisas y refuerzo de los nervios del bloque de cilindros
- Mejora de la fuerza de unión del bloque de cilindros y la transmisión
Al ser el bloque de cilindros de aluminio, el peso se reduce a un 45 % del de fundición de hierro, con lo que se mejora el rendimiento del combustible. Como se muestra en la figura siguiente, la estructura de las camisas se ha diseñado de modo que los cilindros queden rodeados por la capa de agua. Esto reduce la capacidad de las camisas y el tiempo de calentamiento.
Además, se utiliza una estructura tipo escalera para reforzar la fuerza de unión entre el motor y la transmisión y reducir el ruido y la vibración.
Camisa de agua
Filtro OCV
Refuerzos añadidos
< Bloque de cilindros de aluminio >
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2.2 Cadena de distribución
- Al emplear una cadena silenciosa, disminuyen los ruidos de engranajes y el golpeteo.
- Aumenta la resistencia de la cubierta de la cadena de distribución y disminuye el ruido.
- Aumenta la duración al cambiar la cadena de distribución.
- Al utilizar un sistema de ajuste variable de las válvulas, se optimiza el par a bajo y medio régimen y se mejora el rendimiento del combustible.
Cadena de distribución
Grupo CVVT
Piñón levas escape
Brazo del tensor
Tensor automático
Piñón del cigüeñal
Guía de la cadena
Cadena de la bomba de aceite
Tensor mecánico
Piñón de la bomba de aceite
< Cadena de distribución >
2.2.1. Método de instalación de la cadena de distribución y del tensor automático
1) Coloque la chaveta de media luna del piñón del cigüeñal en la línea horizontal de la superficie del bloque de cilindros para alinear con el punto muerto superior del primer cilindro.
2) Haga coincidir la marca del punto muerto superior del piñón del árbol de levas de las válvulas de admisión y escape con la superficie superior de la culata.
(Hay dos marcas en la superficie del piñón del árbol de levas. Entre ellas, alinee con la marca ‘ ▬ ’ del punto muerto superior. Nota: ‘ ● ’: Marca de la cadena de distribución.)
3) Gire la cadena de distribución para hacer coincidir la marca de puesta a punto del piñón del cigüeñal (‘ ● ’) con la posición central del eslabón coloreado de la cadena.
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Motor
4) Haga coincidir la marca de puesta a punto (‘ ● ’) del piñón del árbol de levas con la posición central del eslabón coloreado de la cadena.
5) Instale la guía de la cadena de distribución (A).
6) Instale la guía de la cadena de distribución (B).
7) Instale el tensor automático, una vez que lo haya sujetado con un pasador, empujando a fondo el vástago del tensor.
8) Una vez que haya retirado el pasador de sujeción, compruebe si está bien colocada la cadena de distribución.
9) Haga girar dos vueltas el cigüeñal y compruebe la marca de la cadena de distribución.
[Nota]
Cuando monte la cadena de distribución, no aplique una fuerza excesiva para evitar la deformación de sus eslabones.
NO1 TDC
Marca de puesta a punto
Marca de la cadena de distribuci
Marca de puesta a punto
ó n
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2.3. BSM (árbol de equilibrado)
- Reduce el ruido y las vibraciones del motor.
- La bomba de aceite va en el árbol de equilibrado.
- Accionamiento mediante la cadena de distribución.
El árbol de equilibrado va en la parte inferior del cárter para disminuir el ruido y las vibraciones del motor. En el árbol de equilibrado se ha instalado una bomba de aceite para suministrar aceite al motor.
2.3.1 Componentes
N.º
1
2
3
4
Componente
Piñón del cigüeñal
Bomba de aceite, BSM
Chorro de aceite de la cadena
Perno del reborde
2.3.2 Método de instalación
Cantidad
1
1
1
4
Par de apriete
-
-
-
2,7 ~ 3,1 kg.m
Chaveta del cigüeñal Tapa del cojinete Perno de reborde 3EA
(1) Se instala el árbol de equilibrado (BSM) con los pernos de reborde, como ilustra la figura.
(2) Una vez montada la chaveta del cigüeñal, gire éste para alinearlo con la línea horizontal de la superficie de instalación del bloque de la cubierta de cojinetes.
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(3) Alinee la señal de puesta a punto del árbol de equilibrado en la posición en que se instala el piñón del cigüeñal.
(4) Coloque el árbol de equilibrado en la posición en que su cadena de accionamiento quede alineada con la marca de puesta a punto.
(5) Coloque la marca de puesta a punto del piñón del cigüeñal y del piñón de la bomba de aceite con el eslabón que se corresponda con el color de la cadena.
(6) Una vez unida la cadena con el árbol de equilibrado, sujétela mediante el perno de sujeción del árbol.
< Marcas de puesta a punto del cigüeñal y el BSM >
Marca de puesta a punto del cigüeñal
Marca de puesta a punto del BSM
2.3.3 Estructura del BSM y principio de funcionamiento de la VÁLVULA DE CARRETE
Como se muestra en la figura siguiente, la estructura del BSM incluye tres ejes, un par de engranajes, dos bombas de aceite, una válvula de carrete y un circuito de aceite. Para compensar la vibración secundaria del motor, se instalan los ejes primero y segundo con las mismas dimensiones. Las bombas de aceite se montan en el eje de entrada y en el segundo eje de accionamiento, respectivamente. La primera bomba de aceite (funcionamiento continuo) es accionada a 1,25 veces las revoluciones del motor; y la segunda (funcionamiento intermitente), a un régimen doble. La segunda bomba de aceite realiza además la función de reducir el ruido de vibración que se produce entre los ejes de accionamiento. La válvula de carrete es accionada por la presión de aceite del conducto principal. Con presión alta, la pérdida de potencia producida por la bomba de aceite es considerable; para reducirla se ajusta el rendimiento de la segunda bomba por medio del circuito de presión de aceite.
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< Estructura del BSM >
1 ª bomba de aceite
1 er á rbol de equilibrio
2 º á rbol de equilibrio
Entrada
V á lvula de carrete
2 ª bomba de aceite
2.3.4. Función de la bomba de aceite
- P bf
: Presión de aceite antes de pasar el filtro de aceite
- P st
: Presión de aceite cuando se coloca la válvula de carrete en la posición de inicio de la transición
- P bt
: Presión de aceite cuando se coloca la válvula de carrete en la posición de umbral de bypass
(1) P bf
< P st
: Todo el suministro de las dos bombas de aceite va al motor. Alta temperatura y bajo régimen.
(2) P st
< P bf
< P bt
: La primera bomba suministra aceite al motor de forma constante con 100 % de rendimiento mientras que la segunda reduce gradualmente su aportación.
(3) P bf
> P bt
: La segunda bomba no suministra aceite al motor y parte del suministrado por la primera se desvía por el bypass.
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1: PARADA
Al motor
Escape
Admisión
Generador a tiermpo completo
Bypass
Aceite
P bf
< P st
Escape
Admisión
Generador a tiempo parcial
3: TRANSICIÓN
Al motor
Escape
Admisión
Generador a tiermpo completo
Bypass
Aceite
P st
< P bf
< P bt
Escape
Admisión
Generador a tiempo parcial
5: BYPASS COMPLETO
Al motor
Escape
Admisión
Generador a tiermpo completo
Bypass
Aceite
P bf
> P bt
Escape
Admisión
Generador a tiempo parcial
2: INICIO DE TRANSICIÓN
Al motor
Admisión
Escape
Generador a tiermpo completo
Bypass
Aceite
P bf
= P st
Escape
Admisión
Generador a tiempo parcial
4: UMBRAL DE BYPASS
Al motor
Admisión
Escape
Generador a tiermpo completo
Bypass
Aceite
P bf
= P bt
Escape
Admisión
Generador a tiempo parcial
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Aquí, la posición de la válvula de carrete viene determinada por la presión de aceite. Se ajusta el suministro de aceite de acuerdo con la posición de la válvula de carrete. El funcionamiento de la válvula de carrete es muy importante, porque la presión del aceite está muy relacionada con el rendimiento del suministro de aceite.
Alta presión de aceite → Desplazamiento a la derecha de la válvula de carrete → Reducción del suministro de aceite → Disminución de la presión de aceite → Desplazamiento a la izquierda de la válvula de carrete → Recuperación del suministro de aceite → Alta presión de aceite → Repetición
2.3.5 Recorrido del suministro de aceite al motor
Árbol de levas de escape
Tensor automático
BSM
Grupo CVVT
Árbol de levas de admisión
OCV
OTS
Filtro de aceite
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2.4. Colector de admisión
- Se optimizan la longitud y la sección para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones del motor.
- Al cambiar el material (aluminio, plástico), se mejora la resistencia al paso del aire y así aumentan la potencia y el par.
El colector de admisión es un sistema de tuberías que lleva el aire a los cilindros disminuyendo su resistencia a circular.
Al ser de plástico, el colector de admisión instalado en el motor Theta ofrece menos resistencia a la circulación del aire que si estuviera hecho de aluminio, con lo que el rendimiento de la admisión aumenta y disminuye el peso total del motor, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible.
2.4.1 Método de instalación
① ③
④
②
⑤
Soporte ⑥
⑦
(1) En primer lugar, coloque la junta del colector en la culata.
(2) Una vez que haya instalado el conjunto del colector de admisión, coloque el conjunto de tuerca, perno y arandela en el orden 1 , 2 , 3 , 4 , 5 y apriete a continuación con el par indicado.
(3) Monte el soporte del colector en el orden h , i aplicando el par indicado.
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2.5. Colector de escape
- Se optimizan la longitud y la sección para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones del motor.
- Al haber cambiado el material (fundición de hierro, acero inoxidable), se ha mejorado la resistencia térmica.
Es un dispositivo que recoge y elimina los gases de la combustión del cilindro a través del tubo de escape. Se fabrica generalmente de fundición de hierro. No obstante, en el motor theta el colector de escape es de acero inoxidable, y está optimizado en longitud y sección. En consecuencia se ha mejorado la resistencia térmica.
2.5.1 Método de instalación
Junta
①
⑥ ⑦
③
④
②
Colector de escape
Tuerca
(1) Monte la junta del colector de escape en la culata.
⑤
(2) Una vez instalado el conjunto del colector de escape en la culata, apriete las tuercas del reborde en el orden 1 , 2 , 3 , 4 , 5 , h , i con el par de apriete indicado.
(3) Utilizando el perno de reborde, monte el soporte del colector de escape apretando con el par indicado.
(4) Monte el protector térmico del colector de escape apretando con el par indicado.
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2.6. Culata
2.6.1 Componentes
1
2
3
Conjunto de pernos para la culata
Arandelas para la culata
Perno para la culata
N.º Observaciones
8
2
2
I
II
III
2.6.2 Método de apriete de los pernos de la culata
Antes de realizar esta operación, hay que dejar que parar el motor y esperar a que se enfríe
(agua de refrigeración a 20 ºC).
Orden de apriete de los pernos.
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ
DELANTE
8
cuando se aprietan a mano
Paso
Par de apriete y ángulo
Paso 1
3,5 kg.m
Paso 2
+ 90 ˚
Paso 3
+ 90 ˚
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2.7 Método de apriete
El método de apriete de los pernos es, en general, el del par. Aunque se mantenga el par con exactitud, la fuerza de apriete puede cambiar a consecuencia de las variaciones de la fuerza de fricción (carga axial) entre las caras de rosca y de asiento del perno. Por tanto, la carga axial no es excesiva. Pero si el perno se aprieta por el método angular (angular elástico o angular plástico) pueden minimizarse las variaciones de la fuerza axial, de modo que la fuerza de apriete es elevada y la variación de la fuerza axial se reduce.
2.7.1 Métodos de par plástico y angular plástico
(1) Método de par plástico: método de par en el cual la fuerza de unión en alguna parte (porción roscada no unida, porción del vástago) del cuerpo de unión (perno) es mayor que la fuerza de rotura.
(2) Método angular plástico: método de unión con par de apriete inicial y ángulo de unión.
[Nota] Cuando la unión en el intervalo plástico se realiza por el método del par, la magnitud de la variación plástica del perno no se controla con exactitud. Por tanto, puede realizarse la unión en el intervalo plástico utilizando el método del par.
2.7.2 Comparación de los métodos de par, angular elástico y angular plástico
(1) Fuerza de apriete: La fuerza de apriete inicial aumenta en el orden siguiente: método de par < método angular elástico < método angular plástico.
(2) Variaciones de la fuerza de apriete inicial La variación de la fuerza de apriete inicial disminuye en el orden siguiente: método de par > método angular elástico > método angular plástico.
2.7.3 Inconvenientes del método de apriete plástico
(1) Cuando se usa el método de apriete plástico, se reduce el área de la sección transversal del perno. Por tanto, disminuye el número de veces que puede reutilizarse.
(2) Si se produce un error en la operación de unión, el perno quedará gravemente deformado. Por tanto, es fácil de dañar.
Como los pernos unidos por el método angular plástico pueden reutilizarse un número de veces limitado, es preferible sustituirlos en lugar de reutilizarlos.
Paso del apriete
Estado del apriete
Método de apriete
Paso 1
2,5 kg.m
Aplicar 2,5 kg.m por el método del par
Paso 2
60 ˚
Apretar a 60º por el método angular
Paso 3
60 ˚
Apretar a 60º por el método angular
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2.7.4 Precauciones al aplicar el método angular (elástico, plástico)
(1) Hay que observar si se conserva o no la película de aceite de motor.
(2) Se deben desechar el perno, la tuerca y la arandela desmontados.
(3) No debe utilizarse el método de apriete plástico convirtiéndolo al método del par. Si se hace así, el perno puede estirarse o dañarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el vehículo.
(4) Cuando se usa el método angular, no hay que seguir girando para confirmar el par de apriete final. Si se hace así, el perno puede estirarse o dañarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el vehículo.
(5) Si, cuando se usa el método angular plástico, se nota que el perno se está alargando (el perno o la tuerca pueden girarse sin aumentar el par) justo antes de terminar el apriete, hay que volver a comprobar el estado de la unión.
(6) Cuando se usa el método angular elástico, el perno puede reutilizarse. Si no se ajustan correctamente el par o el ángulo de apriete iniciales, hay que soltar el perno o la tuerca y repetir la operación. No obstante, si se ha aplicado el método del intervalo plástico, hay que comprobar si pueden reutilizarse (en operaciones de mantenimiento es mejor sustituirlos).
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2.8 Árbol de levas
2.8.1 Componentes
N.º
1
2
Componente
Árbol de levas de admisión
Árbol de levas de escape
Cantidad
1
1
Par de apriete
-
-
4
5
6
Piñón del árbol de levas de escape
Perno CVVT
Perno del piñón del árbol de levas de escape
1
1
1
-
5,5 ~ 6,5 kg.m
5,5 ~ 6,5 kg.m
2.8.2 Método de montaje del CVVT y del árbol de levas
(1) Instale el CVVT (componente 3) en el vástago de referencia del árbol de levas de admisión
(componente 1). Tenga cuidado para no colocarlo en el orificio de suministro de aceite.
(2) El CVVT no debe girarse a la posición en que se ha montado el CVVT en el vástago de referencia del árbol de levas de admisión.
(3) Monte el árbol de levas de admisión que tiene el CVVT con el perno (componente 5) utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior. Al montar el CVVT en el árbol de levas, se debe sujetar éste, quedando sin restricción el alojamiento y el piñón.
(4) Monte el piñón de levas de escape (componente 4) en el vástago de referencia del árbol de levas de escape (componente 2).
(5) Instale el árbol de levas de escape que tiene el piñón mediante el perno (componente 6) utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior.
2
4
6
5
3
1
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2.9 Tren de válvulas
El mecanismo de apertura de las válvulas utilizado en el motor OHC de accionamiento directo se clasifica en accionamiento hidráulico (HLA) y accionamiento mecánico (MLA) de las válvulas.
(1) Ajuste del juego de válvulas en el nuevo modelo MG
En los motores theta, que utilizan el dispositivo de ajuste mecánico del juego de válvulas MLA, se pueden llevar a cabo el reglaje de las válvulas, el juego de válvulas inicial y el diseño de las levas adecuados a las características del MLA. Esto mejora el rendimiento del combustible y permite utilizar un MLA sin núcleo.
(2) Medida del juego de válvulas inicial y reglaje de los taqués
Juego de válvulas inicial
Con el motor frío (20 ºC) Con el motor caliente (80 ºC)
Admisión Escape Admisión Escape
0,20 ± 0,03 mm 0,30 ± 0,03 mm por determinar por determinar
Método de medida del juego de válvulas
− La medición debe hacerse después de haber montado la culata en el bloque con los espárragos apretados al par nominal.
− Monte los taqués maestros (espesor: 3,0 ± 0,01 mm) en cada cilindro.
− Después de montar el árbol de levas, coloque los pernos de la tapa de levas apretando al par nominal.
Nota) Al montar la tapa de levas, el chavetero del piñón del cigüeñal debe estar mirando hacia arriba, para evitar que el pistón y la válvula se toquen.
− Gire las marcas de puesta a punto de los engranajes de los árboles de admisión y escape hasta alinearlas con la cara superior de la culata, de modo que el primer cilindro quede en el punto muerto superior en compresión (en esa posición, pueden medirse las válvulas de admisión de las cámaras de combustión 1 y 2, y las de escape de las 1 y 3).
− Mida el huelgo (A, E) que hay entre el círculo de la base de la leva y el núcleo central utilizando una GALGA DE ESPESORES (en esta situación, la GALGA debe indicar menos de 0,01 mm).
− Gire los árboles de levas de admisión y escape 180º en sentido positivo (en el sentido de las agujas del reloj) para que el cilindro 4º quede en el punto muerto superior de compresión (en esa posición, pueden medirse las válvulas de admisión de las cámaras de combustión 3 y 4, y las de escape de las 2 y 4).
22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor
− Mida el huelgo (A, E) que hay entre el círculo de la base de la leva y el núcleo central utilizando una GALGA DE ESPESORES
− Elija el grosor de los taqués valiéndose de la siguiente ecuación:
- Espesor del núcleo en el lado de admisión (mm) = (A – 0,20) + 3,00
- Espesor del núcleo en el lado de escape (mm) = (E -0,30) + 3,00
− Línea de referencia para montar los taqués mecánicos.
− Desmonte los árboles de levas y retire los taqués maestros de todos los cilindros.
− Recubra con aceite de motor el exterior de los taqués e insértelos con suavidad.
− Vuelva a montar el árbol de levas y coloque los pernos de la tapa de levas apretando al par nominal.
− Compruebe de nuevo el juego de válvulas.
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Motor
2.10 Accionamiento por correa
− El uso de una sola correa para mover todos los accesorios optimiza la alineación de éstos y reduce las vibraciones durante el giro, de modo que la amplitud de la vibración disminuye.
− El tensor automático prolonga la duración de la correa.
Bomba de la dirección asistida
Polea de la bomba de agua
Polea del cigüeñal
Correa
(correa de accesorios)
Tensor automático
Alternador
Compresor de A/C
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Motor
2.11 Sistema de encendido
2.11.1 Características
Bobina de encendido
Tipo
Motor Theta (2,0/ 2,4)
Bobina alargada de tipo lápiz
Tensión de funcionamiento
Temperatura de funcionamiento
Resistencia de la 1ª bobina
5 ~ 16 V
-30 ~ 130 ºC
0,62 Ω ±10 %
Bujía
2.11.2 Información general
La puesta a punto del encendido se efectúa con un sistema controlado eléctricamente. El programa almacenado en la memoria del ECM controla los datos de puesta a punto del encendido en función del estado funcional del motor.
Cuando la señal detectada por cada sensor y la señal de alternancia de la corriente del primario basada en los datos de encendido llegan al transistor de potencia, la bobina de encendido se activa y el punto del encendido se optimiza.
2.11.3 Bobina de encendido
La bobina de encendido es activada por el ECM del motor de acuerdo con el orden de encendido y está controlada por el termistor de fuerza incluido en el ECM. El devanado en diagonal minimiza el tamaño y el peso de la bobina de encendido.
2.12 Sistema de refrigeración
2.12.1 Generalidades
El sistema de refrigeración enfría el motor para protegerlo de averías y mantenerlo a la temperatura adecuada. La temperatura de combustión en el interior de los cilindros puede llegar a
2.000 o 2.500 ºC, y se transmite a las paredes del cilindro, la culata, el pistón, las válvulas y demás elementos. El calor podría degradar la resistencia de los componentes y acortar la vida del motor. También se perjudicaría la combustión y se producirían detonaciones y fallos de encendido, con la consiguiente pérdida de potencia. Si, por el contrario, la temperatura es demasiado baja, el calor desperdiciado degradará el rendimiento del motor y aumentará el consumo. La temperatura del motor debe mantenerse entre 80 y 90 ºC aproximadamente.
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Motor
Diagrama del recorrido del refrigerante
Radiador
Culata
Bloque
Bomba de agua
Termostato
Calentador
2.12.2 Características principales
Método de control de la refrigeración
Termostato
Tipo de circulación de refrigerante
Método de refrigeración
Método de control del ventilador de la refrigeración
Capacidad del sistema de refrigeración
Tipo
Temperatura de apertura normal
Temperatura máxima de apertura
Método de control de la entrada
Circulación forzada con ventilador eléctrico
Relés de control del PCM
2,35 litros
De pastilla de cera, con válvula oscilante
82 ºC
95 ºC
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Motor
2.13 Sistema de combustible
El sistema de combustible del vehículo MG es del tipo RLFS en el que la conducción de retorno de combustible se completa en el depósito de combustible. Es similar al tipo clásico, pero está mejor adaptado a las características del vehículo MG.
2.13.1 Características del RLFS (sistema de combustible sin retorno)
Al retornar el sobrante del combustible enviado al motor mediante el módulo de bomba del depósito, se elimina la conducción de retorno de combustible del motor al depósito. En consecuencia, se disminuye el tapón de vapor y gas vaporizado producido por la diferencia de temperatura entre el depósito de combustible y la conducción de alimentación, y se mantiene la temperatura del combustible en el compartimiento del motor a la temperatura ambiente, con lo que se puede mejorar el rendimiento volumétrico.
2.13.2 Orden de la alimentación de combustible
<Interior del depósito >
Depósito → Bomba → Filtro →
Conducto de retorno
Regulador de presión
< Diagrama del sistema de combustible >
Tubería de combustible → Inyector
Conducto de alimentación
Regulador de presión
Bomba de combustible
Amortiguador
댐퍼
Inyector
Filtro de combustible
Depósito
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Motor
2.12.3 Características y diagrama del sistema de combustible
④
②
1 Boca de llenado
2 Depósito
3 Filtro
4 Tubos
①
③
2.12.4 Características del sistema de combustible
(1). Depósito
- Capacidad: 70 litros
- Material: ACERO (chapa de acero sin plomo)
(2) Tubería de llenado
- Material: ACERO
(3) Filtro
- Montaje en el depósito
- Material de carbón activo: WESTVACO-1100
- CAPACIDAD ÚTIL de carbón activo: 61 g (cifra (certificada) ESPEC : más de 61 g)
- Capacidad: 1200 cm 3
- Común para uso interior y en Europa
(4). Bomba de combustible
- Se emplea el sistema FLFS
- Presión del combustible 3,5 kgf/cm 2
28 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor
(5) Inyector
- Tipo: EV6 Largo
- Capacidad: 187 g/min
- Ángulo de inyección: 15 ˚ (ángulo del cono: 8 ˚ )
(6) Conducción para combustible y gas vaporizado
- Se emplea tubo de nylon o de material de baja permeabilidad
- Diámetro exterior de la conducción de combustible: 8 mm
- Conducción de gas vaporizado: 6,35 mm
(7) Precauciones
- Al montar el conector rápido, tenga cuidado con la junta (junta tórica).
- Cuando esté montado el conector rápido, se debe llenar el CIERRE DOBLE.
- Se debe asegurar de que el conjunto está bien conectado.
29 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Motor
3 Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT
El CVVT (ajuste del calado de válvulas continuamente variable) ajusta continuamente el momento de apertura y cierre de la válvula de admisión modificando la fase en función del régimen del motor y la carga del vehículo; en esencia, el sistema modifica el cruce de válvulas. El objeto del sistema
CVVT es cumplir las normas de relativas a los gases de escape de la forma siguiente:
- Reduce las emisiones del escape
- Mejora el rendimiento del combustible
- Mejora las prestaciones
- Estabiliza el ralentí ontrol Valve)
OCV (válvula de control de aceite)
<Diagrama de instalación del CVVT>
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Motor
Avance
45 º cig ü e ñ al
Retardado
Cruce de válvulas Ángulo del cigüeñal
< Cruce entre las válvulas de admisión y escape >
El giro del cigüeñal se transmite al árbol de levas de admisión que tiene el CVVT por medio de la cadena de distribución instalada en la parte delantera del motor, de forma que este árbol de levas se ve controlado directamente por el CVVT.
3.1.1 Aspectos generales del reglaje de las válvulas
El ángulo de apertura de la válvula de admisión del motor del CVVT está controlado por un
Reglaje de las válvulas de admisión
Reglaje de las válvulas de escape
11 ˚
34 ˚
10 ˚
CVVT
Motor
Theta
45 CA
67 ˚
22 ˚
34 ˚
ángulo del cigüeñal de 45 ˚ .
11 ˚
34 ˚
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10 ˚
Motor
[Nota] Cruce de válvulas
Este es el tiempo durante el cual las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente en el punto muerto superior del tiempo de expulsión. Si la válvula de escape está abierta después de pasar el punto muerto superior del tiempo de expulsión, se acelerará la expulsión de gases por el efecto de inercia de los propios gases. En ese momento, si la válvula de admisión se abre inmediatamente antes del punto muerto superior del tiempo de expulsión, el aire de la admisión se verá aspirado por el vacío producido por los gases de escape, lo que aumenta el rendimiento volumétrico.
El sistema de ajuste variable de válvulas controla la apertura y cierre de la válvula de admisión ajustando los tiempos en que se producen y la variación del cruce.
3.1.2 Reglaje de la válvula de admisión realizada por el CVVT en función de la carga del motor
Condiciones de conducción
Reglaje de las válvulas de admisión
Carga reducida o ralentí
Carga o régimen elevados
Carga elevada y régimen bajo
Carga y régimen medios
Retardo Retardo Avance Avance
Ventaja
Observaciones
Combustión estable
1
Mayor rendimiento
2
Mayor par
3
Menor consumo
4
Observaciones 1 - Mejor combustión al aumentar la presión de la cámara de combustión (cruce de válvulas 0 ˚ ).
- Se impide el retorno de gases de escape.
- Estabilización del régimen del motor al mejorar la evacuación de gases y proteger su retorno al colector de admisión.
Observaciones 2 - Aumento de la cantidad de aire de admisión (retardo del cierre de la válvula de admisión).
- Al retrasar la apertura de la válvula de admisión se mejora la potencia debido a la mejora de la carga de aire por acción de la inercia del flujo. No obstante, a bajo régimen, puede disminuir el par y no ser estable el régimen debido a la inversión de flujo de la mezcla causada por el movimiento hacia arriba del émbolo.
Observaciones 3 - Prevención del retorno de la mezcla (avance de la apertura de la válvula de admisión).
Observaciones 4 - Reducción de la emisión de gases: NOx (EGR interno)
- Reducción de las pérdidas de bombeo.
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3.1.3 Reglaje del cierre y la apertura de la válvula de admisión y rendimiento / consumo de combustible / emisión de gases
(1) Relación con el rendimiento
Generalmente, la mejora del rendimiento del motor depende de la cantidad de aire que se aspira en la cámara de combustión. Además, el tiempo de apertura de la válvula de admisión está muy relacionado con la mejora de la eficacia de la admisión.
① Tiempo de apertura de la válvula de admisión
Para la mayoría de los motores, la válvula de admisión se abre antes del punto muerto superior porque, si la válvula de escape está abierta, el aire de admisión se puede aspirar entonces utilizando la fuerza de escape de los gases ya usados. No obstante, si se abre demasiado pronto, el aire de admisión puede escaparse por la válvula de escape. Por lo tanto, debe determinarse el cruce óptimo de las válvulas. Además, a bajo régimen, la velocidad del aire de admisión es pequeña, por lo que si la válvula de admisión se abre demasiado pronto, el aire de admisión se verá afectado por el choque con los gases de escape. Por lo tanto, hay un límite para el aumento del cruce de las válvulas.
② Tiempo de cierre de la válvula de admisión
Aunque el émbolo haya empezado a moverse hacia arriba después de pasar el punto muerto inferior, el aire de admisión sigue siendo aspirado por la fuerza de la inercia. Al aumentar la fuerza de la presión cuando el émbolo se mueve hacia arriba, el método mejor es cerrar la válvula de admisión cuando las dos fuerzas se equilibran (cuando deja de inyectarse aire de admisión).
Puesto que la fuerza de inercia del aire es mayor cuanto mayor es el régimen del motor, conviene retardar el tiempo de cierre de la válvula de admisión tanto como sea posible.
③ Relación con el rendimiento del combustible
Las pérdidas de bombeo se deben a la fuerza de aspiración del aire mientras baja el
émbolo y las de impulsión del aire cuando sube.
Puesto que se pueden mejorar la admisión y el escape aumentando el cruce de válvulas, se pueden reducir las pérdidas de bombeo. En consecuencia, se reducirá el consumo de combustible por unidad de tiempo y por unidad de potencia (g/kw.h).
④ Relación con los gases de escape
A. NOx: el NOx se reduce disminuyendo la temperatura de la combustión utilizando el
EGR interno en función del aumento del cruce de válvulas.
B. HC: los HC se reducen volviendo a quemar en el EGR interno los gases cuya combustión no haya sido total.
No obstante, al aumentar el cruce de válvulas, la combustión puede volverse inestable; por lo que puede aumentar la cantidad de HC. Puede reducirse la cantidad de HC determinando el cruce de válvulas óptimo para cada condición de marcha.
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[Nota] Rendimiento del motor en función del CVVT
(1) Reducción de los gases de escape: retardo (disminución del cruce); mejora de la combustión
/ reducción de HC
Avance (aumento del cruce): disminución de la temperatura de la combustión / reducción de NOx
(2) Mejora del rendimiento del combustible: avance (control EGR interno): - Reducción de las pérdidas de bombeo
(3) Mejora del par y la potencia a bajo régimen: Avance: régimen bajo medio – mejora del rendimiento volumétrico
Retardo: régimen alto – mejora de la inercia de la admisión
3.2 Componentes
Grupo CVVT
OCV
OTS
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3.2.1 Conjunto CVVT (ajuste continuo variable del calado de las válvulas)
Características técnicas
• Situación: parte delantera del árbol de levas de admisión
• Tipo de CVVT: tipo aleta
• Intervalo de funcionamiento: ángulo del cigüeñal de 45º ± 2º
• Condiciones de funcionamiento:
1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 ºC
2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa
3 Intervalo de revoluciones del motor: 650 ~ 6000 rpm
• Presión de liberación del pasador de retención
Liberación mínima
Liberación total
0,54 bar
1,91 bar
Principio de funcionamiento
(1) El CVVT se instala en el árbol de levas de admisión como se muestra en la figura anterior.
(2) El casquillo de aletas del CVVT, el rotor y el árbol de levas de admisión se reúnen en un solo elemento. (Giran siempre solidarios: conjunto “A”)
(3) El alojamiento y el piñón del CVVT se reúnen en un solo elemento.
(Giran siempre solidarios: conjunto “B”)
(4) En función del aceite suministrado a las cámaras de avance / retardo, hay una diferencia de fase entre los conjuntos “A” y “B”.
(5) Puesto que el piñón está conectado con el árbol de admisión por medio de la cadena de distribución, se producirá una diferencia de fase, de forma que se puede controlar el tiempo de apertura-cierre de la válvula de admisión.
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3.2.2 OCV (válvula de control de aceite)
Características técnicas
1 Tensión: 12 V
2 Resistencia de la bobina: 7,4 ± 0,5 Ω (a 20 ºC)
3 Corriente de control: 100 ~ 1000 mA
4 Resistencia de aislamiento: más de 50 M Ω (a 500 V)
5 Hermeticidad del conjunto: Prueba de fugas – Las fugas deben ser menores de 1,0 cm 3 /min
(Aplique aire a presión a 200 kPa)
Condiciones de funcionamiento
1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 ºC
2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa
3 Intervalo de tensiones: 10 ~ 16 V
(1) Misión de la OCV
Como componente principal de control del CVVT, cambia los tiempos de apertura y de cierre utilizando la variación del recorrido del flujo suministrado al CVVT en función del control del ECM.
(2) Principio de funcionamiento
A. El émbolo de la OCV lleva incorporado un imán permanente, por lo que cuando se aplica alimentación al conector se induce un campo magnético en la bobina que empuja al émbolo.
B. Al moverse el carrete unido al émbolo, se establece una vía para el flujo cambiando la posición relativa del manguito.
C. El aceite suministrado a la OCV fluye a las cámaras de avance o de retardo del CVVT por el árbol de levas a través de la vía de aceite que se acaba de crear.
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(3) Componentes interiores
Estátor
Conector
Émbolo Horquilla
Retraso
Carrete
Avance
Muelle
Junta OCV
Bobina
Carrete Manguito
Soporte
3.2.3 OTS (sensor de temperatura del aceite)
El aceite que se utiliza en el CVVT es el mismo aceite del motor, por lo que su densidad varía según la temperatura. Para compensar las variaciones debidas a la temperatura se utiliza el OTS
(sensor de temperatura del aceite).
Una vez que se determina la temperatura del aceite del motor antes de que entre en la OCV
(válvula de control del aceite) y se envía al ECM, este elemento compensa en función de dicha temperatura el accionamiento de la OCV.
3.2.4 Filtro de la OCV
Filtra las materias extrañas presentes en el aceite de motor suministrado a la OCV (válvula de control del aceite).
Se puede utilizar permanentemente, ya que se vuelve a usar una vez limpio.
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3.3 Funcionamiento del sistema CVVT
3.3.1 Principio de control del CVVT
- La figura siguiente, estructura del CVVT, muestra el movimiento relativo del alojamiento y el rotor.
Retardo Retención Avance
ROTOR
Cámara de retardo Cámara de avance
CÁRTER
PMI
ES
PMS
AD
PMI Áng. cig. PMI
ES
PMS
AD
PMI Áng. cig. PMI
ES
PMS
AD
PMI Áng. cig.
(1) Antes de la puesta en marcha, si se ha vaciado todo el aceite, la aleta está en el estado de retardo máximo.
(2) Después de la puesta en marcha, se suministra aceite a las cámaras de avance y retardo del
CVVT.
Si la presión del aceite suministrado a la cámara de avance es mayor que la fuerza del pasador de retención, la aleta empieza a moverse.
(3) Si se precisa que haya avance en función de las condiciones de marcha, el carrete de la OCV se mueve en correspondencia con la señal de la CPU y el aceite entra en la cámara de avance desde la de retardo, de forma que la aleta se mueve hacia el lado del avance.
(4) Si es necesario instaurar un retraso en función de las condiciones de marcha, el aceite entra en la cámara de retardo desde la de avance, con lo que la aleta se mueve hacia la primera.
(5) Si fuera preciso mantener un ángulo determinado, se aumenta la cantidad de aceite que escapa. En ese momento se abre lentamente la vía para el aceite de avance y se cierra la cámara de retardo.
No obstante, la posición varía ligeramente según las condiciones de marcha (rpm, temperatura y presión del aceite).
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3.3.2 Ángulo de la válvula en el control del CVVT
PASADOR DE RETENCIÓN
CÁRTER
ROTOR
Retardo completo
● Paso a retardo o mantenimiento de retardo completo
Salida 0 %
● Todo el aceite suministrado entra en la cámara de retardo y todo el que hay en la
● Estado medio sostenido
※
Medio
Salida 50 %
● El aceite suministrado no entra en ninguna de las cámaras. El que hay en las cámaras permanece en ellas.
Avance máximo
● Paso a avance o mantenimiento del avance máximo
Salida 100 %
● Todo el aceite suministrado entra en la cámara de avance y todo el que hay en la
3.3.3 Ciclo de control del CVVT
(1) En el estado de ralentí inicial, la salida de la OCV (válvula de control del aceite) es del 0 % y el
CVVT se encuentra en la condición de retardo total. Solamente hay aceite en la cámara de retardo.
(2) Cuando la válvula de admisión debe abrirse antes a causa de las condiciones de marcha, la salida de la OCV es del 100 % y se suministra aceite a la cámara de avance del CVVT. En ese momento, sale el aceite de la cámara de retardo y el alojamiento del CVVT se mueve más deprisa que el rotor. Cuando alcanza la posición deseada, la salida de la OCV es del 50 % y se mantiene la posición.
(3) Cuando la válvula de admisión debe abrirse después a causa de las condiciones de marcha, la salida de la OCV es del 0 % y se suministra aceite a la cámara de retardo del CVVT. En ese momento, sale el aceite de la cámara de avance y el alojamiento del CVVT se mueve más despacio que el rotor.
(4) No obstante, cuando la posición buscada es de retardo total se mantiene, la salida es del 0%.
Cuando la posición buscada es de avance total se mantiene, la salida es del 100 %.
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3.4 Precauciones durante el mantenimiento del CVVT
3.4.1 Montaje del CVVT
(1) Método de unión del CVVT y el árbol de levas
Una vez que estén alineadas las patillas del árbol de levas en la misma dirección que las marcas de puesta a punto del CVVT, insértelas con cuidado. (La patilla del árbol de levas debe entrar exactamente en el orificio del rotor).
Cuando la patilla alcance la superficie del rotor, apriétela fuertemente y no la gire. (Tenga cuidado con la superficie del rotor, porque es de aluminio y puede dañarse).
Tras cubrir de aceite el perno del CVVT, apriételo (el par de apriete debe ser de 5,5~6,5 kgf.m
.)
Una vez colocado el perno del CVVT, el árbol de levas debe quedar frenado, pero no el CVVT.
(2) Precauciones durante el montaje del CVVT
Los componentes que se hayan caído no se deben volver a utilizar: si el CVVT se hubiera deformado con el golpe, puede que no funcione bien.
El perno del CVVT debe colocarse respetando el par de apriete indicado (5,5~6,5 kgf.m).
- Si es menor que el valor indicado: el rotor, que debe ser solidario del árbol de levas, podría quedar libre para girar.
- Si es mayor que el valor indicado: se puede deformar el CVVT o resultar dañado el perno.
Si el conjunto del CVVT es el responsable de la avería, no debe desmontarse.
- Puesto que para armar el conjunto
No desmontar quitando los tornillos y del CVVT se precisa un equipo especial, no debe armarse ni no volver a montar.
Una vez desarmado, desarmarse con un procedimiento no autorizado, porque podría no hay que cambiarlo por otro nuevo.
funcionar correctamente.
Limpie con cuidado el recorrido del aceite en la culata, el bloque, el árbol de levas y el conjunto CVVT.
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- Para impedir que el CVVT deje de funcionar por haberse atascado con materias extrañas en la OCV.
Tenga cuidado para que no se produzcan grietas en el rotor cuando se inserta el CVVT en el
árbol de levas (cuando el CVVT no esté todavía introducido en el orificio del árbol de levas, no gire los dos componentes).
- Si se producen fugas de aceite en el CVVT, puede afectar desfavorablemente a su funcionamiento.
Cuando se haya apretado el perno del CVVT y después de que quede frenado el árbol de levas y se haya instalado el CVVT en la culata, sin apretar, se montará la tapa de las levas. A continuación se apretará el perno del CVVT con el par de apriete indicado, una vez que quede frenado el giro del árbol de levas.
(3) Método para comprobar el fallo del componente CVVT
Sujete el árbol de levas en un tornillo de banco. (Tenga cuidado para no dañar la leva y el muñón.)
Compruebe si gira el CVVT (si está en buen estado, no debe girar).
Tape con cinta de vinilo todos los orificios menos uno
(próximo al CVVT) indicado con una flecha roja de la figura de la izquierda.
Con una pistola de aire comprimido, sople aire con una presión de unos 100 kPa a través del orificio sin tapar.
- Esta operación permite desmontar la patilla utilizada para impedir el giro.
- En función de la presión empleada, el CVVT puede girar de forma automática.
- Cuando se aplica el aire a presión, si se pierde mucho aire, es posible que no se pueda sacar la patilla. (no se comunica suficiente presión).
Gire el CVVT a mano en la dirección de avance con la condición de (la dirección de la flecha roja de la figura).
- Después de desmontar la patilla, el CVVT debe poder girar fácilmente en la dirección del
ángulo de avance / retardo. (No obstante, cuando se deja de aplicar aire a presión y el CVVT vuelve al ángulo de retardo inicial, si vuelve a introducirse la patilla, no se moverá el CVVT.)
- Haga que se mueva unos 20º desde la posición del ángulo de retardo máximo a la del de avance máximo.
Si se presenta algún problema, se debe sustituir por uno nuevo. Si no dispone de uno nuevo, gire el CVVT a la posición del ángulo de retardo máximo para inmovilizar la patilla.
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3.4.2 OCV (válvula de control del aceite)
(1) Cuidado al manipular la OCV
No utilice componentes que se hayan caído
- Si se hubiera deformado la OCV por el golpe, podría no funcionar correctamente.
Limpie con cuidado la OCV
- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extrañas la OCV.
No lo haga funcionar mientras se sujeta el manguito de la OCV.
- Para proteger contra la introducción de materias extrañas
No desplace el motor mientras sujeta la horquilla de la OCV una vez que la haya montado en el motor. No utilice la horquilla como punto de apoyo.
- Para impedir que el CVVT no funcione por culpa de una OCV deformada
Cuando la OCV esté atascada por materias extrañas, cámbiela por una nueva (par de apriete:
1,0 ~ 1,2 kg·m. No vuelva a emplearla después de retirar las materias extrañas)
3.4.3 Filtro de la OCV
(1) Cuidado al manipularlo
Debe mantenerse limpio durante la operación de montaje.
- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extrañas la OCV.
Después de desmontarlo, compruebe si hay partículas en el filtro que puedan producir atascamiento.
- En caso necesario, límpielo con una pistola de aire comprimido o cámbielo por uno nuevo.
3.4.4 Control de materiales extraños en los componentes del CVVT
(1) Indicaciones para el control de materias extrañas en los componentes
Cantidad de materia extraña Tamaño de la materia extraña
Filtro de la OCV
Filtro de aceite ~ OCV
OCV ~ recorrido del aceite en el árbol de levas
Recorrido interno del aceite en el árbol de levas
0,1 mg
2 mg
1 mg
1 mg
Max 0,4 mm
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(2) Precauciones durante el funcionamiento relacionadas con materias extrañas
Tenga cuidado para que no se introduzcan materias extrañas en el recorrido del aceite en el
CVVT cuando desmonte o monte cualquiera de sus componentes principales.
Al desmontar los componentes, límpielos antes de volver a instalarlos.
No utilice guantes de algodón, sino con revestimiento.
3.5 Código de fallos del CVVT (DTC)
DTC
P0011
P0016
P0076
Descripción
Posición del árbol de levas “A” – reglaje con exceso de avance o rendimiento del sistema (bloque 1)
Correlación entre las posiciones del cigüeñal y del árbol de levas
(Sensor A del bloque 1)
Circuito del solenoide de control de la válvula de admisión bajo
(bloque 1)
P0077
Circuito del solenoide de control de la válvula de admisión alto
(bloque 1)
P0196 Intervalo/comportamiento del sensor de temp. del aceite del motor
P0197
P0198
Entrada del sensor de temp. del aceite del motor baja
Entrada del sensor de temp. del aceite del motor alta
Guardado Piloto encendido
O ×
O ×
O ×
O ×
O
×
×
×
×
×
4 ETC (control electrónico de la mariposa)
Se utiliza el ETC para conseguir las mejores condiciones de marcha mediante el control preciso de la cantidad de aire en la admisión y del régimen del motor. Gracias al ETC se puede controlar el régimen de ralentí, el TCS y la velocidad de crucero (para la exportación). Además, se puede disminuir la tasa de averías y aumentar la fiabilidad gracias a la simplificación del cableado y a la reducción de conexiones.
Además, se puede reducir la cantidad de gases de escape al disminuir la activación catalítica y la protección del catalizador, se pueden mejorar el rendimiento del combustible y la suavidad de la marcha gracias a la optimización del par motor y al control de la transmisión, y se pueden impedir las sacudidas.
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Motor
Elementos controlados
Control de la válvula de mariposa
Control del régimen de ralentí
Control del TCS
(sistema de control de tracción)
Control de crucero
Método clásico de control
Estructura de conexión mecánica
(cable del acelerador)
Control con ISA
Control del TCS mediante la instalación de asistente de la válvula de mariposa
* control de crucero mediante el asistente del cable del acelerador
* control de crucero mediante vacío
Motor Theta
Control unificado con el ETC
Motor de la mariposa
ECM
TPS 1,2
Válvula de mariposa
APS 1,2
4.1 Motor de la mariposa
Motor de la mariposa TPS 1·2
Comunicación
CAN
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Motor
Se trata de un motor que acciona la apertura y el cierre de la válvula de mariposa y que recibe del ECM del motor la corriente para su funcionamiento. Se compone de un devanado en estrella y un piñón que actúa sobre el rotor y la válvula de mariposa. También se instala el TPS 1·2.
El ECM detecta la posición actual del motor de la mariposa y controla con precisión la corriente suministrada al motor mediante el control de salida (PWM) consultando el valor aprendido (datos operativos) de la posición inicial del motor y la variación de la tensión del TPS. En el funcionamiento del motor de la mariposa, el rotor gira 780 grados desde el estado de completamente cerrado hasta el de completamente abierto, con 30 grados para cada una de las
26 configuraciones totales.
Cuando falla el motor de la mariposa, la válvula de mariposa queda fija en 5 grados, en el modo de emergencia, para impedir que se pare el motor y continúe en estado de marcha.
4.2. Método de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC
El motor debe arrancarse después de la operación de inicialización en las condiciones siguientes, pues el motor del ETC controla sin sensor cuando el ETC se avería, y los componentes averiados se sustituyen después de la revisión.
(1) Cuando se abre el conducto del vehículo
(2) Cuando se cambia el actuador de la mariposa
(3) Cuando se cambia el ECM
4.2.1 Condición de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC
(1) aprendizaje finalizado del cierre total y de la presión total del TPS 1·2
(2) Sin cortocircuito, apertura en TPS 1
(3) La señal devuelta de la posición de la mariposa debe ser normal
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Motor
(4) El motor de la mariposa debe estar normal
(5) La alimentación del motor de la mariposa debe ser normal
(6) El ECM del motor debe estar normal
4.2.2 Método de comprobación del sistema
Se comprueba el sistema ETC efectuando su inicialización siguiendo el proceso siguiente
(1) Debe permanecer más de 10 segundos con la llave de contacto desconectada
(2) Después de dar el contacto, se vuelve a desconectar durante un segundo aproximadamente
(sin poner en marcha)
(3) Debe permanecer durante más de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (hasta la desconexión del relé principal)
(4) Se registra en la EPROM el valor aprendido de la posición del rotor volviendo a dar el contacto (durante más de un segundo), con lo que se termina la operación inicial.
Compruebe visualmente que se mueve la válvula de mariposa del proceso inicial.
El método para determinar que se ha completado la operación inicial es comprobar el movimiento de la válvula de mariposa al accionar el acelerador en el estado de puesta en marcha o de contacto dado.
Si se completa la inicialización enseguida, no se precisa efectuar la operación inicial, ni siquiera si se desmonta la batería.
4.2.3 Servicios de diagnóstico y mantenimiento de los elementos del sistema ETC
(1) Cuando se atasca el cuerpo de la mariposa por la acumulación de carbonilla en su interior y existe alguna avería de la conexión eléctrica de los componentes relacionados con el ETC, se activa el modo de emergencia o la parada del motor.
(2) Puesto que el DTC se produce siempre cuando aparecen problemas relacionados con el ETC, es preciso limpiar la carbonilla acumulada dentro del cuerpo del acelerador o comprobar si hay fallo de los contactos en el DTC antes de proceder al cambio del cuerpo de la mariposa o del
ECM.
(3) Si el DTC se detecta cuando se producen problemas relacionados con el ETC, y si el motor se para aunque no se presenten DTC, se deberán comprobar los demás puntos, excepto el propio
ETC.
(4) Cuando falla el sistema ETC, no es preciso sustituir componentes.
(5) Se debe realizar el servicio de mantenimiento mediante un diagnóstico preciso utilizando el sistema ETC.
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Motor
4.3 Sensor de posición del acelerador
El sensor APS1·2, que detecta la presión aplicada por el conductor sobre el acelerador, está instalado en la parte superior del pedal del acelerador.
5V
Características de la salida APS
Tangente (100%-100 ˚ )
SÍ NO
Módulo
APS
0V
Punto de cambio del conmutador de ralentí
Punto de cierre total
Ángulo de giro del sensor del acelerador (100 ˚ )
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Motor
4.4 Sensor de posición de la mariposa
Se utiliza para enviar al ECM una señal que se corresponde con el movimiento efectuado por la válvula de mariposa.
Al recibir la señal del TPS, el ECM del motor desempeña un papel importante para controlar que la apertura de la válvula se efectúa de acuerdo con lo deseado; está instalado en el motor de la mariposa.
100
90 TPS2 TPS1
Tensión (%)
10
10,5
105
(˚)
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Motor
5. EMS (sistema de gestión del motor)
Entradas
Sensor de masa y flujo de aire
Sensor de temp. del aire de admis.
Sensor de posición del acelerador
Sensor temp. refrigerante del motor
Sensor de posición de la mariposa
Sensor posición del árbol de levas
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de detonación
Sensor de temperatura del aceite
Sensor de velocidad del vehículo
Conmutador A/C
Sensor de presión de servodirección
P
C
M
Output
Inyector
Bobina de encendido
Relé principal
Electroválvula de control de purga
Módulo de control electrónico de la mariposa
Válvula de control del aceite (CVVT)
Ventilador de refrigeración
Bomba de combustible
Relé del A/C
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5.1 Relé (relé del control del motor, relé de la bomba de combustible)
5.1.1 Relé de control del motor
Es un relé que suministra corriente al ECM del motor y a los elementos del sistema. Cuando se da el contacto, la tensión de la batería se aplica desde la llave de contacto al ECM del motor. En ese momento, el ECM del motor acciona el relé principal (se pone a masa el inductor del relé principal) que suministra corriente al ECM del motor, al relé de la bomba de combustible y a otros relés, actuadores y sensores.
Diagnóstico del relé de control del motor (P0562 P0563)
(1) Decisión de condición de fallo: cuando los cables están cortados o rotos o el motor no empieza a girar
(2) Solución: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)
(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del relé principal, de su conexión y de su funcionamiento.
5.1.2 Relé de la bomba de combustible
Es un relé que suministra corriente a la bomba de combustible y que es accionado por el ECM del motor. El ECM del motor decide accionar el relé de la bomba de combustible de acuerdo con la señal del sensor CKP.
Diagnóstico del relé de la bomba de combustible (P0230)
(1) Decisión de condición de fallo: cuando los cables están cortados o rotos o el motor no empieza a girar
(2) Solución: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)
(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del relé principal, de su conexión y de su funcionamiento.
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Motor
5.2 Inyector
Conducto de alimentación
Amortiguador
5.2.1 Funcionamiento
El inyector es una tobera con una electroválvula que inyecta el combustible en el cilindro, de acuerdo con la señal de impulso adecuada que envía el ECM según la condición del motor. Puesto que los orificios de todos los inyectores son del mismo tamaño y la presión del combustible se mantiene constante, la cantidad inyectada se determina según el tiempo de
Inyector apertura de la válvula de aguja, que es el tiempo durante el que está magnetizado el solenoide. La cantidad normal de combustible inyectada se decide con el valor determinado por la cantidad de aire y las revoluciones del motor, pudiendo modularse de acuerdo con la señal de la relación aire/combustible, el control de la mezcla, la cantidad aprendida de combustible, el control del calentamiento, el control de calefacción del catalizador, el control de la cantidad de combustible a bajo régimen, el control de ralentí, el aumento del combustible a plena carga, el aumento de combustible al acelerar o al volver a poner en marcha. Como medida de seguridad, se inhibe la inyección de combustible si el régimen del motor supera 6800 rpm.
5.2.2 Principio de funcionamiento del inyector
El inyector es una tobera con una electroválvula que suministra el combustible de acuerdo con la señal que envía el ECM. El inyector está instalado en la parte trasera de cada válvula de admisión del colector de admisión y está conectado a la tubería de distribución de combustible.
Puesto que la válvula de aguja es solidaria con el émbolo, pasa a la posición de abierta cuando este último se mueve a la posición de abierto al hacer funcionar el inyector. La señal principal para decidir el tiempo de apertura viene determinada por el sensor y el régimen del motor y se compensa con la señal del TPS, la tensión de la batería, el ATS, el WTS y el sensor de oxígeno.
La corriente eléctrica para los inyectores es enviada por el relé principal.
Temperatura
20º
Resistencia de la bobina
13,8 ~ 15,2 Ω
5.2.3 Comprobación de la forma de onda
En estado normal, se aplica la tensión de la batería. Cuando el ECM acciona el inyector (se cierra el contacto a masa), la tensión es próxima a 0 V (teóricamente es 0) y el combustible se proyecta desde el inyector. Cuando el control del motor interrumpe el contacto a masa, se cierra el inyector y se produce un pico instantáneo de tensión. El pico de tensión y la cantidad de combustible inyectada
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Motor
(tiempo de apertura del inyector) es la misma en todos los cilindros cuando se hace marchar el vehículo a velocidad constante sin aceleración ni deceleración (forma de onda de la tensión del inyector).
5.2.4 Código de fallos y condición de decisión
Valor normal para decisión de fallo
1) Señal baja de salida
- La conducción de la señal está conectada a masa
2) Señal alta de salida
- La conducción de la señal tiene un cortocircuito con la batería, B+
3) Ausencia de señal
- La conducción de la señal está abierta
- Inmediatamente (se guarda el código de fallo) Tiempo de detección del fallo
Condición del motor con la línea de señal en corto
- Cuando se suelta el conector, se produce un fallo de encendido
Otras limitaciones
1) Inhibición del retorno de señal del control de aire/combustible (inhibición del control Lambda)
2) Limitación del control de purga
3) Inhibición del aprendizaje de la cantidad de combustible
4) Inhibición del control de la válvula de ajuste de ralentí
(1) Remedios del ECM del motor ante el fallo de los inyectores
Se inicia la inyección secuencial
Inhibición del control del inyector que ha fallado
MIL ACTIVO
Código de fallo
#1 – P0261_P0262
#2 – P0264_P0265
#3 - P0247_P0248
#4 – P0270_P0271
(2) Diagnóstico de fallos
① Utilizando el equipo de exploración se puede efectuar el autodiagnóstico del sensor.
Condición de diagnóstico
Temperatura del agua de refrigeración del motor: 80~90 ºC
Pilotos, componentes del ventilador eléctrico: todos apagados
Caja de cambios: punto muerto
Volante: sin mover
Ralentí
Aceleración rápida
Deceleración rápida
Valor normal
3 ~ 5 ms
Aumenta disminuye
Prueba de accionamiento forzado del inyector
Comprobación de la resistencia de la alimentación del inyector: entre 13 Ω ~ 16 Ω a 20 c
(valor nominal 14,5±0,35 Ω )
La desviación de la resistencia para los distintos inyectores debe ser inferior a 0,7 Ω .
- Medición y comprobación de la forma de onda del inyector
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Motor
5.3 Electroválvula de control de purga
5.3.1 Funcionamiento
La válvula de solenoide de control de purga, del tipo de control de salida, regula la admisión de aire de purga desde el filtro. El gas vaporizado del depósito de combustible se recoge en el filtro y el motor lo aspira para utilizarlo.
Se suministra alimentación a 12 V desde el relé principal a la válvula de solenoide de control de purga y el ECM acciona la válvula poniéndola a masa en la condición de funcionamiento. Cuando la válvula de control de purga se acciona a régimen bajo o alto, puede afectar a la potencia del motor, por lo que debe actuar a régimen medio. Tampoco debe actuar cuando el agua de refrigeración está fría.
5.2.4 Diagnóstico de fallos y condición de decisión
Elemento
Fallo del circuito de la electroválvula del control de purga
(PCSV) – tensión baja
Fallo del circuito de la electroválvula del control de purga
(PCSV) – tensión alta
Código de avería
P0444
Condición de decisión y a prueba de fallos Comprobación
Condición de decisión
Método de decisión DTC
Circuito abierto o en corto
- Comprobación de corte en la conducción o PCSV cortocircuito con masa ECM
Condición posible
- 10 V ≤ tensión de la batería ≤ 16 V
Valor de decisión
- Comprobación de corte en la conducción o cortocircuito con masa
P0445 Condición de decisión
Método de decisión DTC
Circuito abierto
PCSV
- La conducción de la señal tiene un ECM cortocircuito con la batería, B+
Condición posible
- 10 V ≤ tensión de la batería ≤ 16 V
Valor de decisión
- La conducción de la señal tiene un cortocircuito con la batería, B+
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Motor
5.4 Compensación de la relación aire/combustible
Uno de los métodos más utilizados para compensar la cantidad de combustible en los vehículos equipados con ECM es la actuación sobre la relación aire/combustible. La compensación de la relación aire/combustible puede producir un error en su valor real, incluso si el ECM del motor inyecta el combustible perfectamente de acuerdo con la información de cada sensor.
Por lo tanto, se debe instalar un sensor de oxígeno en el colector de escape que mida la relación entre el aire y el combustible y devuelva la señal al ECM del motor. El ECM del motor recibe la señal del sensor de oxígeno y compensa la cantidad de combustible inyectada para satisfacer la relación aire/combustible teórica. El objeto principal de devolver la señal de la relación aire
/combustible es mejorar el rendimiento de purificación. Si fallara algún sensor o algún elemento de salida que pueda influir en el rendimiento de purificación, se inhibirá la devolución de la señal de la relación aire / combustible.
5.4.1 Condición para devolver la señal de la relación aire / combustible
- Cuando la presión es mayor de 280 mb y menor de 927 mb
- Cuando la variación de la presión es menor de 18 mb
- Cuando el régimen del motor es mayor de 1184 rpm y menor de 5800 rpm
- Cuando la temperatura del aire de admisión es mayor de 20
- Sensor de oxígeno, PCV, MAP y ATS deben estar en estado normal (cuando no se produzcan modificaciones por el fallo)
- Cuando la temperatura del agua de refrigeración es mayor de 70
- No debe accionarse la PCV
- Cuando se satisfacen las condiciones anteriores y se cumple la condición de aprendizaje de la relación aire / combustible
5.4.2 Cuándo no se puede efectuar el control de la devolución de la señal de la relación aire
/ combustible
- Datos preseleccionados
- Régimen del motor
- MAP
- Datos últimos del vehículo
- Cuando la temperatura del aire de refrigeración es mayor de 70
- WTS
El ECM del motor controla la relación aire /combustible basándose en los elementos citados anteriormente (CONTROL EN BUCLE ABIERTO). Como se ha indicado, se debe efectuar el diagnóstico de fallos basándose en el sensor de entrada / salida, las fugas en el sistema de
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Motor escape, el sistema de conducciones de combustible (bomba de combustible, regulador de presión, depósito de combustible, conducción de alimentación) y en otros sistemas (bobina de encendido, bujías, cables) así como en el sistema de gas vaporizado (filtro, PCV).
5.4.3 Código de fallos y condición de decisión
Comprobación avería
Fallo del aprendizaje de devolución de señal
Compensación aditiva
P2187 de la mezcla A/C
(pobre)
Fallo del aprendizaje de devolución de señal
Compensación aditiva
P2188 de la mezcla A/C
(rica)
Condición de decisión
Método de decisión DTC
- magnitud de compensación por adición
Condición posible
- Temperatura del agua de refrigeración > 70
- Temperatura del aire de admisión
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- Régimen del motor < 1040 rpm
- Cantidad de aire < 14 kg/h
Valor de decisión
- Elemento de compensación por adición > 7,5 %
Condición de decisión
Método de decisión DTC
- magnitud de compensación por adición
Condición posible
- Temperatura del agua de refrigeración > 70
- Temperatura del aire de admisión
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- Régimen del motor < 1040 rpm
- Cantidad de aire < 14 kg/h
Valor de decisión
- Elemento de compensación por adición < 7,5 %
Sensor relevante
Sistema de admisión
Presión de combustible
ECM
Sensor relevante
Sistema de admisión
Presión de combustible
ECM
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Motor
Fallo del aprendizaje de devolución de señal
Compensación multiplicativa de la mezcla A/C (pobre)
P2101
Fallo del aprendizaje de devolución de señal
Compensación multiplicativa de la mezcla A/C (rica)
P2192
Condición de decisión
Método de decisión DTC
- magnitud de compensación por multiplicación
Condición posible
- Temperatura del agua de refrigeración > 70 C
- Temperatura del aire de admisión
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- 1120 rpm < régimen del motor < 1040 rpm
- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h
- 30 % < carga relevante < 70 %
Valor de decisión
- Elemento de compensación por multiplicación
>1,25 %
Condición de decisión
Método de decisión DTC
- magnitud de compensación por multiplicación
Condición posible
- Temperatura del agua de refrigeración > 70 C
- Temperatura del aire de admisión
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- 1120 rpm < régimen del motor < 1040 rpm
- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h
- 30 % < carga relevante < 70 %
Valor de decisión
- Elemento de compensación por multiplicación
>1,25 %
Sensor relevante
Sistema de admisión
Presión de combustible
ECM
Sensor relevante
Sistema de admisión
Presión de combustible
ECM
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CAMBIO AUTOMÁTICO
CAMBIO AUTOMÁTICO
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1. Cambio automático
1.1 Generalidades
El MG ha adoptado el cambio automático HIVEC aplicado al
MS. Para mejorar la eficacia de la transmisión, se ha cambiado el control de la presión de conducción incorporando una electroválvula de fuerza variable (VFS) al MG. La presión de conducción es constante, con independencia de la relación de apertura de la mariposa en el sistema actual, que se ha cambiado parcialmente en función de la marcha engranada mecánicamente. Sin embargo, al adoptar la válvula VFS en el MG, la presión de conducción cambia en función del TPS y la velocidad del vehículo; esto mejora la eficacia de la transmisión y reduce el consumo, considerados defectos del sistema de cambio automático HIVEC.
Palanca de cambio
Consulte las diferencias del modelo de cambio automático del MG en la siguiente tabla:
Detalles
RELACIÓN
DE CAMBIO
TRACCIÓN
Velocidad máxima
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
RPM
RELACIÓN FINAL
TIPO DE EMBRAGUE
Aceite de la caja (L)
F4A42
2,0
AUTOMÁTICO
F4A51
D2,0
A5GF1
2,4
2,7
Delantera, 2 ruedas Delantera, 2 ruedas Delantera, 2 ruedas
4ª 4ª 5ª
2,842 2,842 3,789
1,529 1,496 2,064
1,000 1,000 1,421
0,712 0,731 1,034
- - -
2,480 2,720 3,808
4,407 3,724 3,311
- - -
7,8 8,5 9,5
1)
2)
3)
F4A42: lo mismo que antes desde el punto de vista mecánico, excepto el cuerpo de la válvula (se incorpora la VFS) con Siemens PCM.
F4A51: lo mismo que antes desde el punto de vista mecánico, excepto el cuerpo de la válvula (se incorpora la VFS) con MELCO TCM independiente.
A5GF1: desarrollada recientemente a partir de HIVEC con Delphi PCM. Caja de 5 velocidades con válvula VFS; más duración de los componentes mecánicos.
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.1.1 Introducción a) Adopción del control de presión de conducción variable
(cuerpo de la válvula modificado): 4ª / 5ª velocidad.
- Para que el control con la VFS sea más estable, se ha añadido la presión reductora al circuito hidráulico del cuerpo de la válvula. b) Componentes del cambio reforzados para aumentar la duración (caja y componentes interiores distintos de los actuales): sólo A5GF1 (5 velocidades)
VFS c) Aplicación de palanca de cambio escalonada. d) Adopción de ECM y TCM (PCM) integrados (Theta2.0, 2.4: SIEMENS, Mu2.7: Delphi)
SIEMENS PCM ( Θ -2.4L) en el compartimiento del motor
El relé de la caja se encuentra en la caja de conexiones del vano motor
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.2 VFS (solenoide de fuerza variable)
1.2.1 PWM y VFS
La electroválvula PWM (modulación de la anchura del impulso) convencional controla la presión hidráulica cambiando los tiempos de apertura y de cierre. La varilla del carrete de la electroválvula PWM oscila entre las posiciones abierta y cerrada y controla el tiempo durante el cual permanece abierta o cerrada.
Sin embargo, la varilla de la VFS no oscila como la de PWM, sino que vibra mínimamente entre las tomas de control y escape para regular la presión hidráulica. Es decir, usa el efecto del equilibrio entre la fuerza del muelle y la fuerza magnética; las características mecánicas de la fuerza del muelle se deciden en la fase de diseño y la fuerza magnética se controla mediante el TCM. Esta fuerza electromagnética es proporcional a la intensidad (A). Por tanto, el TCM controla la intensidad (A).
Válvula de control de líquido
Abierto / Cerrado
Menos ruido
Menos fluctuación
Más ruido
Más fluctuación
Se necesita acumulador
VFS Trabajo de PWM
Generalmente, es difícil controlar la intensidad con precisión, por lo que se utiliza la electroválvula PWM para ello. Pero hay una diferencia básica en la frecuencia entre la PWM convencional y la VFS. La frecuencia de la electroválvula PWM se decide considerando la constante de tiempo mecánica para que no fluctúe la presión hidráulica aunque se active o desactive la señal de entrada. En cuanto a la válvula VFS, se considera la constante de tiempo eléctrica para decidir la frecuencia de forma que no fluctúe la intensidad aunque se active o se desactive la señal de entrada. La constante de tiempo eléctrica es mucho más rápida que la mecánica, de manera que la frecuencia de la VFS es mucho más alta que la de la electroválvula
PWM convencional.
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.2.2 Características técnicas de la válvula VFS
El cojinete del diafragma de la VFS Bosch, combinado con un casquillo revestido de teflón, asegura una histéresis mínima de la curva característica y una precisión óptima. El diseño del carrete lo protege de las influencias ambientales, como la temperatura, las fugas en el sistema, la variación de la presión de alimentación, etc.
Hay tipos normalmente bajos y normalmente altos, y en el sistema HIVEC se aplica el normalmente alto. Normalmente alta significa que la presión hidráulica de control es habitualmente baja o nula cuando la corriente del solenoide es alta. Como puede comprobar en los datos actuales de Hi-scan, el 0 % de la salida de la VFS significa que la presión de la conducción es mínima y, por el contrario, el
100 % significa que se aplica la presión máxima a la conducción (+ trabajo).
- Características de la Bosch VFS:
Presión de suministro : 700~1.600 kPa
Presión de control: generalmente 600~0 kPa
Intervalo de intensidades: generalmente 0~1.000 mA
Frecuencia: hasta 600 Hz
Dimensiones: 32 mm, saliente de 42 mm
Control
VFS
Sensor de temperatura de ATF
Suministro
Salida
La presión reductora se entrega a la toma de alimentación de la válvula VFS de la figura anterior para controlar la presión de conducción. Se explicará en detalle la presión reductora aplicada recientemente al sistema HIVEC modificado.
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Corriente de
Presión de control (No presión de conducción) entrada
(mA) MÁX. (Kgf/cm
2
Corriente creciente
) [kPa] MÍN. (Kgf/cm
2
) [kPa] ∆ (Kgf/cm
2
) [kPa]
Corriente decreciente
MÍN. (Kgf/cm
2
) [kPa]
100
200
6,52 [639]
6,23 [611]
5,87 [575]
5,70 [559]
[64]
[52] 5,43 [532]
300
400
500
700
5,76 [564]
5,08 [498]
4,24 [416]
2,29 [224]
800
900
1,000
1,100
1,41 [138]
0,65 [64]
0,24 [24]
0,24 [24]
0,14 [14]
0 [0]
0 [0]
* Condiciones de ensayo:
Ps: Presión de suministro (Ps = 7,1 ±0,3 Kgf/cm
2
)
Pc: Presión de control
Pex: Presión de escape (presión atmosférica)
ATF: DIAMOND ATF SP-III
Temperatura de ATF: 30±3ºC
- Resistencia de la bobina: 4,35 ± 0,35 Ω (a temperatura ambiente)
- Frecuencia: 600 ± 20 Hz
[50]
[24]
[24]
0 [0]
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.2.3 Control de presión de conducción
MS
- Sin VFS (MS):
MG
En marchas largas, como 3ª, 4ª y 5ª, la presión de conducción disminuye automáticamente para optimizar el consumo de combustible. Esto se controla mediante una válvula de carrete mecánica situada en el interior del cuerpo de la válvula.
Por ejemplo, expliquemos la presión del embrague para marchas cortas. La presión alcanza aproximadamente los 10,5 kgf/cm 2 en la 1a velocidad en la posición D con el motor al ralentí. Por supuesto, el indicador señala cero en la posición N o P, porque el embrague para marchas cortas no se aplica. A medida que el régimen del motor aumenta (se aprieta el pedal del acelerador), aumenta también la presión del embrague para marchas cortas hasta un máximo de 12,5 kgf/cm 2 . Esta valor se alcanza a un régimen aproximado de 6.000 rpm (el valor depende del modelo del vehículo). Recuerde que debe mantenerse la
1ª velocidad para obtener la presión máxima de 12,5 kgf/cm 2 . Incluso en el modo deportivo, se pasará automáticamente de 1ª a 2ª, 3ª, 4ª si el régimen del motor alcanza aproximadamente las 6.000 rpm, por lo que su presión máxima caerá. De esta manera se protege el cambio y se evita la sobrecarga y el sobrecalentamiento. Cuando se engrana la 2ª velocidad en la posición D o en el modo deportivo, la presión del embrague para marchas cortas se mantiene en 10,5 kgf/cm 2 , porque éste se encuentra aún en la
2ª velocidad. Sin embargo, en cuanto se engrana la 3ª velocidad, la presión del embrague para marchas cortas cae a 6,5 kgf/cm 2 .
Por supuesto, la presión en marchas cortas será cero en la 4ª velocidad, porque en esta relación se libera.
Resumen de los resultados:
- Posición P o N: sin presión.
- 1ª velocidad al ralentí: 10,5 kgf/cm 2
- 1ª velocidad a 6.000 rpm: 12,5 kgf/cm 2
7 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
El aumento de presión depende del régimen del motor (ralentí o 6.000 rpm), y es sólo de 2 kg f
/cm 2 .
(12,5 kg f
/cm
2
– 10,5 kg f
/cm
2
= 2 kg f
/cm
2
) ¿Ha comprobado alguna vez la presión de conducción en los otros modelos de caja?
En casi todos los casos, la presión cambia mucho en función del régimen del motor (ralentí o acelerador casi a fondo). Básicamente, el PWM (modulador de la anchura del impulso) de la caja HIVEC no tiene ninguna función para controlar la presión de conducción completamente variable; es decir, la electroválvula de control de la presión lineal regula y ajusta de forma continua la presión. La presión de conducción óptima se adapta al régimen del motor para reducir el consumo de combustible, obtener suficiente transmisión de par, etc. Necesitamos más presión a régimen de motor alto (par y carga de motor altos), mientras que al ralentí (par y carga de motor bajos) basta una presión baja. Casi todos los modelos
AISIN y Mazda tienen una electroválvula de fuerza variable en el cuerpo de la válvula, por lo que el cambio lineal de la presión de conducción depende del régimen del motor. En la actualidad se están haciendo pruebas con la lógica de control de presión de conducción completamente variable en el centro de I+D para adoptarla en la caja HIVEC. Esto significa que necesitamos válvulas de solenoide diferentes para controlar la presión de conducción.
Aunque no se ha adoptado la presión de conducción completamente variable en la caja HIVEC, la presión de conducción disminuye en 3
ª
y 4
ª
. Asegúrese de que se alcanza un valor inferior (6,5 kg f
/cm
2
) sólo en los componentes funcionales de 3ª y 4ª, por lo que únicamente es posible obtener este valor de
6,5 kg f
/cm 2 a partir de 2ª, alargando o reduciendo.
En lugar de la presión de conducción completa y continuamente variable, se ha adoptado la presión de conducción parcialmente variable; por eso la presión disminuye a partir de 3
ª
. Sin embargo, que el valor
6,5 kg f
/cm 2 no cambie depende del régimen del motor (la caja continúa en 3ª). Esto significa que la presión de conducción parcialmente variable no se controla con una electroválvula, sino con una estrategia mecánica desde el cuerpo de la válvula. El hecho de que el valor 6,5 kg f
/cm
2
no cambie depende del régimen del motor. Para explicar a los alumnos de forma detallada el funcionamiento de la válvula de cambio que se encuentra en el interior del cuerpo de la válvula con relación a la presión de conducción parcialmente variable, consulte el funcionamiento de la válvula de cambio en el apartado correspondiente al cuerpo de la válvula de este manual.
Pasemos ahora a la presión para marchas largas. Como saben, el embrague para marchas largas se acopla sólo en 3ª y 4ª. Comparémoslo con otro embrague.
1 ª , 2 ª , 3 ª y 4 ª :
- Presión de embrague para marchas cortas Æ 10,5, 10,5, 6,5, 0 kg f
/cm 2
Presión de conducción (bar)
10,5
6,5 / 8,5
- Presión de embrague para marchas largas Æ 0, 0, 6,5, 6,5 kg f
/cm 2
- Presión de frenado en 2ª Æ 0, 10,5, 0, 6,5 kg f
/cm 2 velocidad
La presión máxima del embrague para marchas largas es 6,5 kg f
/cm 2 . Esa es la razón por la que sólo hay un muelle dentro del pistón del acumulador del embrague para marchas largas.
8 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
- Con VFS (MG):
En caso de que el sistema HIVEC esté equipado con VFS, se controla continuamente la presión de conducción para mejorar la eficacia de la transmisión y reducir el consumo. Lo más importante es decidir la presión mínima para la transmisión normal para evitar que patinen el embrague o el freno. La siguiente tabla muestra las características de la presión de conducción variable, que cambia de forma variable en función de la intensidad de la VFS.
Elemento de medición
Unidad de embrague para marchas cortas: MPa {kgf/cm
2
}
Intensidad en la VFS [mA]
200 600 1100
1,03±0,02
{10,5±0,2}
0,69±0,03
{7,0±0,3}
0,36±0,03
{3,7±0,3}
Condiciones de medición:
(1) Régimen PG-A: 2.500 rpm
(2) Posición de la válvula manual: D
(3) Velocidad engranada: 3
ª
Básicamente, este control de presión de conducción variable se activa sólo en las marchas hacia adelante
(D, 3, 2, L); esto significa que la presión de conducción no se controla linealmente en las posiciones de marcha atrás o de estacionamiento y punto muerto.
En el vehículo es muy difícil cambiar el valor de la corriente de salida de la VFS manualmente y medir la presión en la toma del embrague para marchas cortas, ya que no es posible ver el valor de la corriente de la
VFS en los datos de corriente que muestra el escáner. En el manómetro, el valor medido en la toma de presión del vehículo muestra un ligero cambio en la presión cuando hay una marcha engranada, situación que varía dinámicamente durante el cambio de marchas, como ilustra la figura.
Presión en marchas cortas (kgf/cm
2
)
La presión de conducción aumenta durante el cambio y se restaura cuando éste termina
10,5
*
S-1ª
A
*
4,8
0
P, N 2ª ↔ 3ª 3ª 3ª ↔ 4ª 4ª velocidad
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CAMBIO AUTOMÁTICO
* : Pueden saltarse dependiendo de la condición de conducción (N Æ D, cambio 3
ª
↔ 4
ª sólo)
Nota: el patrón de presión hidráulica representado en el gráfico ha sido comprobado en el elevador con poca aceleración, sin carga alguna en el volante , por lo que es posible que el patrón sea ligeramente diferente en otras condiciones de conducción. (Puede producirse una aceleración rápida y repentina que provoque un cambio en la presión variable, incluso con una marcha engranada.)
Como ilustra la curva de presión del embrague para marchas cortas, la presión aumenta durante el cambio
(a marchas más largas y más cortas) y vuelve a 4,8 kg f
/cm
2
al terminar el cambio de marchas. Es decir, la presión de conducción permanece en unos 5 kg f
/cm
2
cuando hay una marcha engranada. Además, como ilustra la curva A, la presión en marchas cortas aumenta hasta 10,5 kg f
/cm
2
cuando se engrana 1ª por primera vez después de colocar la llave de contacto en ON, y disminuye unos 5 kg f
/cm
2
tras terminar el cambio de marchas (1ª Æ 2ª Æ 1ª) una vez. Si la palanca de cambio se coloca en el modo deportivo con la
1ª velocidad, la presión de marchas cortas aumentará hasta 10,5 kg f
/cm
2 y la presión cambiará como en la posición D dependiendo de que se seleccione una marcha superior o inferior manualmente. La presión de frenado en 2ª muestra también un patrón parecido al de la presión para marcha cortas. Su presión es de unos 5 kg f
/cm
2
en 2ª o 4ª velocidad (con una marcha metida), aumenta hasta 10,5 kg f
/cm
2
durante el cambio y vuelve al valor anterior al terminar el cambio de marchas.
A continuación veremos la presión de frenado LR (alivio de conducción). Como se indica en el capítulo anterior, la presión de conducción variable no actúa en la posición de marcha atrás, por lo que la presión hidráulica de salida marcha atrás no es distinta que en el sistema HIVEC convencional.
Presión de LR (kgf/cm
2
)
15,5
10,5
2,7 ∼ 3,5
Velocidad
0
P, N R D-1
ª (arranque)
D-1ª
(en marcha)
Además, en la en la posición D, la presión hidráulica es de unos 10,5 kgf/cm
2
y se libera en cuanto el vehículo empieza a moverse, como ocurre en el sistema HIVEC actual. Asegúrese de que la presión hidráulica principal que controla el solenoide L&R procede directamente de la válvula reguladora mecánica,
10 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO es decir, que no se utiliza la presión reductora para controlar el freno L&R. En el apartado 1.3 Presión reductora del manual encontrará más detalles sobre el sistema de control hidráulico con presión reductora.
Con la intensidad constante de la VFS (200 mA), la presión de conducción será la indicada en la siguiente tabla. Asegúrese de que estos datos pueden conseguirse con un dispositivo especial para comprobar el rendimiento del conjunto de la caja (no en el vehículo); sin embargo, podemos indicar el valor máximo de la presión según cada elemento.
LR
Trabajo de la electroválvula (%) marchas cortas marchas largas
0 100 0
60 ↑ ↑
75
100
2ª
↑
↑
↑
↑
100
↑
↑
↑
RED*
0
↑ 0,52±0,04
LR
↑ 0,23±0,04
↑
Elemento medido Presión (MPa)
1,03±0,02
0
100 0
↑
↑
↑
60
75
100
0
↑
↑
↑
100
↑
↑
↑
0 1,03±0,02
↑ 0,55±0,04
2ª
↑ 0,22±0,04
↑ 0
100 100
↑
↑
↑
↑
100 100
↑ ↑
0
60
↑
↑
↑
↑
↑
0 0 0 1,03±0,02
↑ 60 marchas largas
↑ 75
↑ 100
75
↑ 100
0
↑
↑
0
0
1,03±0,02
↑ 0,47±0,04 marchas cortas
↑ 0,17±0,04
100 0
↑
↑
↑
↑
↑
↑
100
↑
↑
↑
↑
0 0
↑
▼
1,03±0,02
↑ 60
↑ 75
RED*
0
0,54±0,04
0,27±0,04
↑ 100 0
100 0
75 ↑
60
0
↑
↑
100
↑
↑
↑
↑
↑
0
↑
100 0
↑ 0,27±0,04
DIR*
↑ 0,54±0,04
↑ 1,03±0,02
* Sólo caja de 5 velocidades
Condiciones de medición: Régimen PG-A: 2.500 rpm, posición de la válvula manual: D, Trabajo del solenoide DCC: 0%
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CAMBIO AUTOMÁTICO
Por otro lado, el tornillo del ajuste de la presión de conducción es igual que en el sistema actual, como ilustra la figura.
MS MG
Tornillo de ajuste de la presión de conducción
1.3 Presión reductora
1.3.1 Funcionamiento
MS
Como ocurre en el sistema de cambio automático
Alpha o Beta, la longitud de esta válvula reductora se ajusta girando el tornillo de la ilustración. Al girarlo 90º en sentido horario, la presión reductora aumenta aproximadamente 1,0 bar. Sin embargo, la presión reductora se utiliza sólo como presión de suministro de las electroválvulas (excepto los solenoides L&R, RED y DCC), por lo que el tornillo no puede manipularse en el taller.
Tornillo de ajuste para presión reductora
MG
Válvula reductora
Cuerpo de válvula VFS
12 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
El funcionamiento de la VFS, que proporciona la presión de control para regular indirectamente la válvula reguladora, se basa en la presión de suministro. Mientras se desarrollaba el sistema VFS, se utilizó la presión de conducción como presión de suministro para la VFS y otras electroválvulas, pero ésta se ha cambiado a presión reductora adicional, porque la VFS cambia de forma variable la presión de conducción, con lo que la presión de control se vuelve inestable y se producen algunas oscilaciones en la presión hidráulica. Ésta es la razón por la que se ha agregado la presión reductora al circuito hidráulico del sistema
VFS para las cajas de 4 y 5 velocidades.
Sol. O/D 2º sol.
P control
P suministro
La presión reductora es de unos
6,5 bar, y este valor no cambia sean cuales sean las condiciones de conducción o de carga del motor. Asegúrese de que se utiliza la presión de conducción convencional para la presión de suministro de los solenoides LR y
RED, porque la presión de conducción variable no está disponible en la posición de
Interior del cuerpo de la válvula marcha atrás. (MS)
Sol.
LR Sol.
RED Sol.
Válvula reductora
Interior del cuerpo de la válvula
(MG)
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.4 Bloqueo del cambio ATM
Con la válvula de solenoide ATM en funcionamiento, la palanca de cambio puede moverse cuando se cumplen las siguientes condiciones:
La llave de contacto y el interruptor del freno están activados.
El módulo de control recibe una señal P o N del conmutador inhibidor.
Caja de relés de ICM
Accionador
Unidad de control de bloqueo de cambio ATM
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.5 Compatibilidad
No cambian los acumuladores de la caja ni el conducto del aceite. Es decir, es posible instalar el nuevo cuerpo de la válvula en la caja automática para el actual modelo HIVEC. El hecho de que coincida el código del modelo de caja, F4A42-1 o F4A42-2, significa que las cajas son componentes comunes a pesar de la diferencia con VFS y sin VFS; pero la nueva caja de cinco velocidades es distinta de la actual, también de cinco velocidades. Esa es la razón por la que el código del modelo de caja tiene un nuevo nombre: A5GF1.
Además, se suelen utilizar todos los acumuladores para la actual y la nueva.
Bolas de acero
Muelles
Cuerpo de válvula VFS
La ubicación es la misma que la del anterior cuerpo de válvula
Modelo Relaciones Aplicación VFS
F4A42 MS, LD, KM X
4 velocidades
F4A51 MG D-2,0 O
TCM/PCM Caja
Melco / Siemens
Igual
Siemens
Melco -
A5GF1 MG2,4, 2.7 O Delphi
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.6 Resistencia vertical para CAN
Resistencia de CAN 122 Ω (caja de conexiones en el panel)
Resistencia de CAN 122 Ω
(incorporada al PCM)
16 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
1.7 A5GF1 para Mu-2.7L
A5GF1 ha sido desarrollado para el motor Mu 2.7L, que se basa en el motor Delta 2.7L. Hasta la fecha se ha incorporado el modelo de T/A F4A42 del motor Delta 2.7L. Sin embargo, debido al mayor par motor y la solicitud de cajas de 5 velocidades para mejorar el tacto y la manejabilidad, es necesaria la mayor capacidad de par de la caja HIVEC, y el modelo A5GF1 es el resultado.
- A5HF1: H: capacidad de par máxima (para VQ3.8L, J-2.9L, GH F/L 3.8L)
- A5GF1: G: capacidad inferior a H, para motor de tamaño medio (MG2.7L)
Algunas características nuevas de A5GF1 en comparación con F4A42:
Se aplica Delphi PCM (ECM + TCM) (Lambda: Delphi PCM, Theta: Siemens PCM)
Se añade un piñón a la caja de satélites para marchas largas.
Se aumentan el tamaño del diferencial y la capacidad del convertidor de par.
Se refuerza el cárter TM para reducir las vibraciones de flexión y con ello el ruido y las asperezas del vehículo.
Se adopta la VFS (solenoide de fuerza variable) para reducir el consumo de combustible.
Se añade el subcomponente de cambio para 5ª velocidad.
- Número de piñones de la caja de satélites para marchas largas: 3 → 4
- Caja/alojamiento: diseñada de nuevo y reforzada
- Convertidor de par plano
- Se añade subcomponente de cambio
- Mayor tamaño del diferencial
- Cuerpo de válvula con VFS
[Vista transversal de A5GF1]
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CAMBIO AUTOMÁTICO
1.8 Diagnóstico
1.8.1 Estrategia de códigos de diagnóstico de avería para Theta SIEMENS TCM (PCM)
Componente
Sensor de temperatura del aceite
PG-A
PG-B
Tipo de error Síntoma
Corto a masa
Abierto o corto a B+
Señal de agarrotamiento
Fallo del sensor
Corto a masa
Abierto o corto a B+
Corto a masa
Abierto o corto a B+
Fallo del sensor
Condiciones en que se observa
Tiempo de filtrado
Tensión de salida de sensor
<0,05 V
Tensión de salida de sensor
≥ 4,9 V
Ne ≥ 1.000 rpm y No ≥ 1.000 rpm durante 5 min. acumulados y (salida de OTS en
La salida de OTS no cambia más de 2 °C desde el último giro. Se comprueba una vez arranque <30 °C o salida de OTS en arranque <50 °C y temperatura ambiente > cuando se cumple la
7 °C) y la temperatura del refrigerante del motor ha cambiado en más de 40 °C desde condición de observación. el arranque y no se detecta otro error relacionado con el OTS.
Salida de OTS en encendido OFF ≥ 50 °C y
(Diferencia en salida de OTS conducción anterior) ≤ 2 °C temperatura del refrigerante del motor en encendido OFF ≥ 80 °C y la temperatura del entre encendido ON en este ciclo de conducción y encendido OFF en el ciclo de refrigerante del motor ha disminuido más de
40 °C desde el encendido OFF del anterior ciclo de conducción y la temperatura del aire de admisión <35 °C y han transcurrido 500 ms desde el encendido ON
1 evento
Salida de OTS (tf)<
-23 °C
Ne ≥ 1.000 rpm y No ≥ 1.000 rpm durante 5 min acumulados y temperatura del refrigerante del motor ≥ 80 °C
1 evento
NT = 0 y nivel de línea de detección bajo
NT = 0 y nivel de línea de detección alto
NO = 0 y nivel de línea de detección bajo
Intervalo de conducción y velocidad del vehículo ≥ 30 km/h y Ne >2.000 rpm
NO = 0 y nivel de línea de detección alto
Intervalo de conducción y velocidad del vehículo ≥ 30 km/h y Ne >2.000 rpm
La base calculada de velocidad del vehículo en PG-
Intervalo de conducción y velocidad del
B es inferior al 50 % o vehículo ≥ 50 km/h y Ne >2.000 rpm superior al 150 % de la velocidad del vehículo
1 segundo
1 segundo
1 segundo conducción conducción
P0713 P0713
2 ciclos de conducción
2 ciclos de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
P0712 P0712
P0711 P0711
P0711 P0711
P0717 P0717
P0722 P0722
P0721 P0721
18 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
Componente
Tipo de error Síntoma Condiciones en que se observa
Interruptor del freno
Abierto
2,24 V < tensión de entrada
< 2,76 V
Siempre
Corto a B+ Interruptor del freno activado No ≥ 240 rpm
Corto a B+
Tensión de realimentación de solenoide de control >vb-2 V
Electroválvula LR Abierta o cortocircuito a masa y trabajo de control LR 0 %
Tensión de realimentación de solenoide de control LR <5,5
V y trabajo de control LR del
100 %
16 V >vb ≥ 10 V y marcha engranada (sin cambio de marchas) han pasado 500 ms desde activación del relé
2ª electroválvula
Tensión de realimentación de
Corto a B+
Abierta o a masa
2º solenoide de control >vb-
2 V y trabajo de 2º control del
0 %
16 V >vb ≥ 10 V y marcha engranada (sin cambio de marchas) han pasado 500 ms
Tensión de realimentación de desde activación del relé
2º solenoide de control <5,5 cortocircuito
V y trabajo de 2º control LR del 100 %
Tensión de realimentación de solenoide de control para
Corto a B+
Electroválvula para reducir reducir >vb-2 V y trabajo de control de reducción del 0 % 16 V >vb ≥ 10 V y marcha engranada (sin
Abierta o cortocircuito reducción <5,5 V y trabajo de a masa
Tensión de realimentación de cambio de marchas) han pasado 500 ms solenoide de control de control de reducción del
100 % desde activación del relé
Electro-
Abierto o corto a válvula para masa alargar marchas
Corto a B+
Abierto o corto a B+
Tensión de realimentación de solenoide de control para alargar marcha >vb-2 V y trabajo de control para alargar marchas del 0 %
Tensión de realimentación de
16 V >vb ≥ 10 V y marcha engranada (sin cambio de marchas) han pasado 500 ms desde activación del relé solenoide de control para alargar marchas <5,5 V y trabajo de control para alargar marchas del 100 %
INt-Nt3I <50 rpm vb ≥ 10 V tf ≥ -23 ºC
2ª velocidad no al reducir
Ne ≥ 450 rpm
No >100 rpm
Nt ≠ 0 rpm
Interruptor inhibidor normal
Tiempo de filtrado
5 minutos No MIL
320 ms
320 ms
320 ms
320 ms
3 s
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
- P0713
P0750 P0750
P0760 P0760
P0755 P0755
P0765 P0765
P0765 P0765
19 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
Componente
Electro-
Tipo de error Síntoma
Corto a B+ válvula RED
Abierto o
Electroválvul a DCC
1ª velocidad asíncrona corto a masa
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Error síncrono
Condiciones en que se observa
Tiempo de filtrado
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
Tensión de realimentación de solenoide de control RED > vb-2 V y trabajo de control
RED del 0 %
Tensión de realimentación de
16 V >vb ≥ 10 V y marcha engranada (sin cambio de marchas) han pasado 500 ms desde activación del relé solenoide de control RED
<5,5 V y trabajo de control
RED del 100 %
320 ms
Tensión de realimentación de solenoide de control DCC
>vb-2 V y trabajo de control
DCC del 0 %
Tensión de realimentación de bloqueo) han pasado 500 ms desde activación del relé solenoide de control DCC
16 V >vb ≥ 10 V y (lleno o sin control de
<5,5 V y trabajo de control
DCC del 100 %
Nt-Nt1 ≥ 200 rpm
(Sólo valor positivo debido a
OWC)
320 ms vb ≥ 10 V y tf ≥ -23 °C, y después de que pasen 2 s desde fin de cambio a 1ª velocidad
Ne ≥ 450 rpm
No ≥ 350 rpm 1 segundo
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
2ª velocidad asíncrona
3ª velocidad asíncrona
Error síncrono
Error síncrono
INt-Nt2I
INt-Nt3I
≥
≥
200 rpm
200 rpm vb ≥ 10 V y tf ≥ -23 °C, y después de que pasen 2 s desde fin de cambio a 2ª velocidad
Ne ≥ 450 rpm
No ≥ 500 rpm
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
No se detecta error SCB / sol. marchas largas abierto
1 segundo vb ≥ 10 V y tf ≥ -23 °C, y después de que pasen 2 s desde fin de cambio a 3ª velocidad
Ne ≥ 450 rpm
No ≥ 900 rpm 1 segundo
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
1 ciclo de conducción
P0770 P0770
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
P0743 P0743
P0731 P0731
P0732 P0732
P0733 P0733
20 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
Componente
4ª velocidad asíncrona
5ª velocidad asíncrona
Marcha atrás asíncrona
Tipo de error Síntoma
Error síncrono
Error síncrono
Error síncrono
INt-Nt4I
INt-Nt5I
INt-NtRI
≥
≥
≥
200 rpm
200 rpm
200 rpm
Condiciones en que se observa
Tiempo de filtrado vb ≥ 10 V y tf ≥ -23 °C, y después de que pasen 2 s desde fin de cambio a 4ª velocidad
Ne ≥ 450 rpm
No ≥ 900 rpm 1 segundo
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON vb ≥ 10 V y tf ≥ -23 °C, y después de que pasen 2 s desde fin de cambio a 5ª velocidad
Ne ≥ 450 rpm
No ≥ 900 rpm 1 segundo
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON vb ≥ 10 V y tf ≥ -23 °C, y después de que pasen 2 s desde fin de cambio a marcha atrás
Ne ≥ 450 rpm
No ≥ 100 rpm
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
1 segundo
CAN
Embrague amortiguado r
Sin ID de
ECM
Ningún mensaje de EMS
BUS DE
CAN
Error de transferencia de mensaje de CAN desactivado (transmisión)
Sistema anómalo
Nt ≥ 1.000 y han pasado 500 ms desde encendido ON
Se detecta 2 veces el trabajo de control del embrague de Durante el control de conexión cierre = 100 % durante 2 s
1,5 s
500 ms
1 evento
Relé caja
Corto a masa o abierto
Vb <7 V o
Vb ≥ 24,5 V
Corto a masa o
Interruptor abierto inhibidor Corto a B+ o
Ninguna señal corto entre interruptores
Varias señales
22 V ≥ Vi ≥ 9V y pasan 500 ms desde la activación del relé
Ne ≥ 400 rpm y TPS
Siempre
≥ 10 %
100 ms
30 s
500 ms
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
1 ciclo de conducción
No MIL
No MIL
2 ciclos de conducción
1 ciclo de conducción
2 ciclos de conducción
P0734 P0734
P0735 P0735
P0736 P0736
-
-
P1604
P1603
P0741 P0741
P0885 P0885
P0707 P0707
P0708 P0708
21 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
Componente
VFS
Tipo de error Síntoma
Corto a B+
Corto a masa
Abierto
Sensor CKP
Error del sensor
Sensor TPS
Error del sensor
Condiciones en que se observa
Tiempo de filtrado
Detectado el TCM internamente por el controlador de la etapa de alimentación
Detectado el TCM internamente por el controlador de la etapa de alimentación
Corriente de realimentación
≤ 50 mA
ECM notifica que el CPS ha fallado
ECM notifica que el TPS ha fallado
10 % ≤ trabajo de salida ≤ 90 % y VB ≥ 9 V 320 ms No MIL -
Nota 1)
Los sensores CPS y TPS no tienen gestión de errores ni DTS, sino sólo modo a prueba de fallos. Y
P0748 cuando los errores desaparecen, el modo a prueba de fallos termina y se vuelve al funcionamiento normal.
Nota 2)
Nt1: No X 4,338 (5 velocidades) o 2,842 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 1ª velocidad
Nt2: No X 2,363 (5 velocidades) o 1,529 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 2ª velocidad
Nt3: No X 1,627 (5 velocidades) o 1,000 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 3ª velocidad
Nt4: No X 1,184 (5 velocidades) o 0,713 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 4ª velocidad
Nt5: No X 0,834 (sólo 5 velocidades): régimen de turbina previsto para 5ª velocidad
NtR: No X 4,360 (5 velocidades) o 2,479 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para marcha atrás
No: velocidad del eje secundario (PG-B); Nt: velocidad del eje primario (PG-A)
Nota 3) Manejo de interruptor inhibidor
Primero, haga la siguiente comprobación de la detección del interruptor inhibidor.
- Al reiniciar la TCU, active todos los solenoides cuando detecte varias señales o no detecte ninguna. En cuanto detecte una señal normal, realice de inmediato el control de la 3ª velocidad y pase luego al control de cambio normal.
- El control se basa en la señal normal previa si se detectan varias señales del interruptor inhibidor o no se detecta ninguna. Haga el control tomando como base la señal normal después de volver al estado normal.
22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
1.8.2 Modo a prueba de fallos
La activación y la desactivación del modo a prueba de errores están coordinadas por la gestión de dicho modo.
Una vez activado el modo a prueba de errores, se mantendrá hasta que se coloque la llave de contacto en
OFF.
Cada vez que se inicia el TCM, lo hace sin modo a prueba de errores y sin ningún error presente.
0. Modo de inicio mecánico incompleto
· Apague el relé de la caja
1. Modo de inicio eléctrico incompleto
· Mantenga la 2ª / 3ª velocidad
2. Prohibir cambio inteligente
· No se usará la pauta de cambio SAT de lógica borrosa (conductor medio, conductor deportivo)
3. Prohibir control adaptativo
· No se realiza ningún aprendizaje
6. Prohibir solicitud de reducción de par
· No se envía ninguna reducción de par a la ECU
7. Prohibir control de bloqueo
· Permanencia en el estado de control sin bloqueo
8. Sustituir valor de entrada de temperatura del aceite
· Establezca la temperatura del aceite (tf) en 80 °C
9. Sustituir valor de desarrollo
· Establezca desarrollo en 0,7
10. Sustituir valor de entrada de CAN
· Establezca el par motor en el 42 %
· Establezca la posición de la mariposa en el 50 %
· Establezca la señal del pedal del acelerador en el 50 %
· Establezca el régimen del motor (Ne) en 3.000 rpm
· Establezca la velocidad del vehículo en 0 km/h
· Establezca el relé del aire acondicionado en OFF
· Establezca el parámetro TCS_GSC en pasivo (se permite el cambio de marchas)
11. Prohibir control del VFS
Detenga el control de la presión de conducción hasta IG Off
23 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
[Modo a prueba de fallos según el DTC]
- Consulte en la página anterior la descripción detallada del número indicado en la columna Modo a prueba de fallos.
Componente Tipo de error
Corto a masa
Sensor de temperatura del Abierto o corto a B+ aceite Señal de agarrotamiento
PG-A
PG-B
Interruptor del freno
Fallo del sensor
Corto a masa
Abierto o corto a B+
Corto a masa
Abierto o corto a B+
Fallo del sensor
Abierto
Corto a B+
Electroválvula LR
2ª electroválvula
Electroválvula para reducir
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Electroválvula para alargar marchas
Electroválvula RED
Electroválvula DCC
1ª velocidad asíncrona
2ª velocidad asíncrona
3ª velocidad asíncrona
Abierto o corto a B+
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Corto a B+
Abierto o corto a masa
Error síncrono
Error síncrono
Error síncrono
4ª velocidad asíncrona
5ª velocidad asíncrona
Error síncrono
Error síncrono
Marcha atrás asíncrona Error síncrono
Modo a prueba de fallos
2, 3, 7, 8, 11
OBD-II DTC
DTC relevante
P0712
P0713
P0711
P0712
P0713
P0711
P0711 P0711
1, 11
0, 11
0, 11
P0717 P0717
P0722 P0722
P0721 P0721
P0750 P0750
P0760 P0760
P0755 P0755
P0765 P0765
P0765 P0765
P0770 P0770
P0743 P0743
P0731
P0732
P0733
P0731
P0732
P0733
P0734
P0735
P0734
P0735
P0736 P0736
24 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
Componente
Interruptor inhibidor
VFS
Sensor CKP
Sensor TPS
Tipo de error
CAN
Sin ID de ECM
BUS DE CAN desactivado
Embrague amortiguador Sistema anómalo
Relé caja
Modo a prueba de fallos
2, 3, 6, 7, 9, 10, 11
7
-
OBD-II DTC
DTC relevante
P0741
P1604
- P1603
P0741
Corto a masa o abierto
Corto a masa o abierto
Corto a B+ o corto entre interruptores
0, 11
-
P0885
P0707
P0885
P0707
P0708 P0708
Corto a B+
Corto a masa
Error del sensor
11
0, 11
TPS = 50 %
- P0748
Abierto 11
Error del sensor Ne = 3.000 rpm 7, 9 -
-
-
-
25 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
CAMBIO AUTOMÁTICO
Apéndice
1. Asignación de terminales del TCM
Para PCM theta (conector del TCM) - macho
6 Interruptor inhibidor (P)
7 Interruptor inhibidor (R)
8 Interruptor inhibidor (N)
9 Interruptor inhibidor (D)
10 Interruptor de selección del modo deportivo
11 Interruptor de activación del modo deportivo
12 Interruptor de desactivación del modo deportivo
16 Electroválvula (marchas largas)
36 Relé de control de la caja
38 Interruptor del freno
49 Fuente de alimentación (solenoide)
50 Fuente de alimentación (solenoide)
51 Intervalo actual / velocidad metida (PWM)
54 Señal del sensor de temperatura de ATF
55 Masa del sensor de temperatura de ATF
56 Señal del sensor PG-B
58 Señal del sensor PG-A
26 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Cambio NF
2. Circuito hidráulico (VFS) – P, N (lo siguiente es para el modelo de cinco velocidades [A5GF1], pero es igual para el de cuatro velocidades, excepto RED y DIR)
27 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Cambio NF
Circuito hidráulico (VFS) – marcha atrás
28 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Cambio NF
Circuito hidráulico (VFS) – 1ª velocidad
29 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Cambio NF
Circuito hidráulico (VFS) – 2ª velocidad
30 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Cambio NF
Circuito hidráulico (VFS) – 3ª velocidad
31 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Cambio NF
Circuito hidráulico (VFS) – 4ª velocidad
32 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Cambio NF
Circuito hidráulico (VFS) – 5ª velocidad
33 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan
Sistema SRS
AIRBAG Y SRS
1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
Sistema SRS
Sistema de airbag y SRS
1. Generalidades
- Hay dos tipos de módulos para vehículos KIA MG: módulo avanzado y módulo con control de fuerza de inflado.
- El módulo con control de fuerza de inflado incluye un airbag delantero de una sola etapa y un interruptor de desactivación del airbag del acompañante (interruptor PAD) para Europa.
- El módulo avanzado incluye airbags delanteros de dos etapas, interconexiones a un OCS
(sistema de clasificación de ocupantes) y sensores de guía de asientos.
1.2
Disposición de airbags con control de fuerza de inflado
Airbag del acompañante con control de fuerza de inflado
Airbag del conductor con control de fuerza de inflado CAB
Airbag lateral de protección del tórax
Sensor impacto delantero
Pretensor del cinturón de seguridad
Sensor de cinturón enganchado
1.2
Disposición de airbags avanzados
ACU
Airbag avanzado del acompañante
Airbag avanzado del conductor
ACU
CAB
Airbag lateral de protección del tórax
Sensor impacto delantero
STPS
2
Sensor de peso
SIS
Pretensor del cinturón de seguridad
Sensor de cinturón enganchado
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2. Definición de las funciones de los componentes externos
2.1 Acelerómetro
Sensor electrónico micromecanizado que convierte las señales de aceleración en señales eléctricas para su uso por el microprocesador de la ACU para determinar las situaciones de despliegue / no despliegue.
2.2 BPS (alimentación de reserva)
Circuito de alimentación dentro de la ACU que proporciona energía de despliegue al sistema de sujeción. La BPS conserva energía suficiente para el despliegue durante 150 milisegundos después de perderse la alimentación de encendido de la ACU.
2.3 DTC (código de diagnóstico de avería)
Código BCD / hexadecimal de 2 bytes utilizado para representar un fallo en el sistema de sujeción.
2.4 Piloto de aviso
Se utilizará un piloto de aviso para informar al conductor de que el sistema está listo o presenta un fallo. El indicador de averías principal es un piloto de aviso.
2.5 Contador de averías
Contador de software que se utiliza para confirmar o descartar una avería. Hay 16 contadores de averías.
Estos contadores hacen el recuento hacia adelante de dos en dos y hacia atrás de uno en uno.
2.6 Ciclo de encendido
El ciclo de encendido empieza en el momento en el que la ACU recibe la tensión de encendido y finaliza cuando ésta se corta. El ciclo de encendido más corto es de 3 segundos: encendido, apagado.
2.7 Encendedor
Dispositivo concebido para convertir la energía eléctrica en energía calorífica. Proporciona la energía necesaria para iniciar el inflado del airbag. También se llama “detonador”, 3 segundos.
2.8 OCS (sistema de clasificación de ocupantes)
Sistema de detección que suministra a la ACU información sobre la corpulencia de los pasajeros.
Al recibir información del sistema OCS, la ACU activará o desactivará el circuito pirotécnico de los pasajeros según corresponda.
2.9 Pretensores
Dispositivo pirotécnico que tensa el cinturón de seguridad durante un impacto lateral o delantero entre moderado y grave, si es necesario. Este documento utiliza el término “pretensores” para hacer referencia a los pretensores propiamente dichos y a los retractores pretensores.
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2.10 Comprobación
Período de 7 segundos al inicio de cada ciclo de encendido durante el que la ACU realiza un diagnóstico para determinar si el sistema está listo. El período de comprobación comienza después de colocar la llave de contacto en la posición de encendido. Si hay un fallo en el sistema, la ACU debe informar al conductor mediante los indicadores de aviso una vez transcurrido el período de comprobación de 7 segundos.
2.11 Módulo SIS (sensor de impacto lateral)
La ACU necesita un sensor externo para detectar la aceleración del impacto lateral. El SIS está diseñado como sensor remoto interconectado con la ACU. Cada SIS es accionado por un circuito eléctrico de dos hilos. Este circuito bifilar se utiliza también para transmitir datos de aceleración del
SIS a la ACU.
2.12 FIS (sensor de impacto delantero)
La ACU necesita un sensor externo para responder mejor después de un choque delantero. El FIS está diseñado como sensor remoto interconectado con la ACU. Cada FIS es accionado por un circuito eléctrico de dos hilos. Este circuito bifilar se utiliza también para transmitir datos de aceleración del FIS a la ACU.
2.13 Señal de impacto
Señal electrónica generada por la ACU para advertir de que se ha tomado una decisión en relación con el despliegue de un airbag o un pretensor.
2.14 Llave en posición de accesorios
La ACU no está prevista para funcionar en este modo.
2.15 Llave en posición de apagado
La ACU no funciona en esta posición de apagado.
2.16 Llave en posición de arranque
La ACU funciona perfectamente con la llave en la posición de arranque después de terminar con
éxito el diagnóstico con la llave en esta posición. La ACU no debe registrar fallos del sistema que se hayan producido por inestabilidad de la tensión durante el giro del motor de arranque.
2.17 Llave en posición de encendido
La ACU funciona perfectamente en la posición de encendido después de terminar con éxito el diagnóstico con la llave en esta posición.
2.18 Conmutador PAD
La ACU supervisa el estado del conmutador de desactivación del airbag del acompañante (PAD).
La ACU tiene una patilla para la señal del interruptor PAD del conductor. El retorno del interruptor
PAD se conecta a la masa del módulo ACU.
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La ACU proporciona 5,6 V +/- 0,28 V a cada señal cada 100 ms.
El ciclo máximo de trabajo es del 10 % (10 % encendido, 90 % apagado). Durante este periodo, la
ACU determinará el estado del interruptor PAD a partir de la corriente consumida, como se indica en la tabla siguiente. Para cambiar el estado del interruptor PAD deben obtenerse tres muestras consecutivas que indiquen que se ha producido un estado nuevo. El tiempo que tarda en cambiar el estado el interruptor PAD es de 500 milisegundos. El estado del interruptor PAD no cambiará mientras la ACU esté ejecutando el algoritmo.
3. Definición de las funciones de los componentes internos
3.1 Transformador CC/CC
Los transformadores CC/CC de la alimentación (ASIC combinado) incluyen un transformador reductor y elevador que proporciona la tensión de activación para dos circuitos de activación y la tensión de funcionamiento interna de la ACU. Si la tensión de funcionamiento interna desciende por debajo de un umbral determinado, se activa un reinicio.
3.2 Vigilancia del sistema
La ACU tiene un temporizador de vigilancia que reinicia el microprocesador si se observa que no ejecuta los códigos correctamente. Si el temporizador de vigilancia no recibe la señal de regeneración en un tiempo de entre 46,5 y 53,5 ms, reinicia el microprocesador para su funcionamiento normal. Cuando se enciende por primera vez la ACU, la primera señal de regeneración se envía en un tiempo de entre 43,7 y 51,8 ms para adaptarse a pruebas especiales de arranque.
3.3 Sensor de aceleración X/-X/Y
El acelerómetro eléctrico integrado ofrece una representación eléctrica de la aceleración del vehículo a lo largo de los ejes X/-X e Y. Las señales eléctricas son proporcionales a la aceleración.
Estas señales son evaluadas por el microcontrolador mediante el convertidor analógico/digital. El umbral de activación se puede ajustar configurando los parámetros para el correspondiente algoritmo. Si se supera el umbral ajustado, la ACU controla los transistores de las partes alta y baja de los circuitos de activación adecuados.
3.4 Circuito de armado y desarmado
La ACU se emplea un interruptor que controla un FET eléctrico como sensor de armado y desarmado. Está incluido sólo en los circuitos de activación del airbag delantero y tiene la función de armar los circuitos del airbag delantero y el pretensor del cinturón de seguridad en todas las condiciones de despliegue necesarias y de mantener desarmados los circuitos de activación de airbags en condiciones de niveles de aceleración inferiores en la dirección de detección. La función del circuito de desarmado puede probarse, por lo que se puede alcanzar un nivel alto de fiabilidad.
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3.5 Circuitos de activación de los pretensores delantero y lateral
Cada circuito de activación consta de un interruptor en la parte alta y otro en la parte baja. La corriente la limitan los ASIC a 1,3-1,6 A. Ambas etapas de los airbags delanteros y de todas las sujeciones laterales de los asientos delanteros, incluidos los airbags de cortina, se activan con los condensadores de reserva de energía. Las sujeciones laterales de los asientos traseros se activan directamente con la tensión de encendido.
3.6 Circuitos de activación de los pretensores del cinturón y la hebilla
Cada circuito de activación consta de un interruptor en la parte alta y otro en la parte baja. La corriente la limitan los ASIC a 0,98-1,3 A. Los pretensores del cinturón y la hebilla del asiento del conductor y del acompañante se activan con los condensadores de reserva de energía.
3.7 Reserva de energía y tiempo de funcionamiento autónomo
La ACU tiene una reserva de energía que garantiza el funcionamiento interno de la unidad central y los circuitos de activación intermedios durante al menos 150 ms después de la pérdida de la batería. Transcurridos como máximo 10 segundos desde la pérdida de la tensión de la batería de la
ACU, ya no será posible detectar un choque o desplegar el airbag. La reserva de energía llega a su capacidad plena 10 segundos después de haber aplicado a la línea de de la ACU la tensión de funcionamiento mínima especificada.
4. Función de la ACU
► Circuitos de activación de las etapas 1 y 2 del airbag delantero del conductor.
Estos circuitos de activación tienen reserva de energía (alimentación de reserva)
► Circuitos de activación de las etapas 1 y 2 del airbag delantero del acompañante.
Estos circuitos de activación tienen reserva de energía (alimentación de reserva)
► Circuitos de activación con reserva de energía de los pretensores delanteros del conductor y el acompañante.
► Circuito de activación sin reserva de energía del airbag del conductor.
► Circuito de activación sin reserva de energía del airbag del acompañante.
► Airbag de cortina del lado del conductor sin reserva de energía.
► Airbag de cortina del lado del acompañante sin reserva de energía.
► Interfaz del detector de la hebilla del conductor.
► Interfaz del detector de la hebilla del conductor.
► Interfaz de posición de la guía del asiento del conductor.
► Interfaz de posición de la guía del asiento del acompañante.
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► Sensor de impacto delantero (FIS), situado en la parte delantera del vehículo para la detección inmediata de la aceleración.
► Hasta 4 sensores de impacto laterales (SIS), situados a izquierda y derecha del vehículo para detectar impactos laterales
► Interfaz del OCS (ISO-9141) para clasificación de acompañante
► Circuito de la señal de impacto para señalar el despliegue de un pretensor o la intensidad de un choque
► Circuito del piloto de aviso del airbag para indicar el grado de preparación del sistema de sujeción.
► Circuito del piloto indicador/luz de PAD, para indicar la desactivación del airbag del acompañante.
Interfaz de la comunicación en serie (KWP2000, K-Line) para la herramienta de servicio HI-
Scan.
Interfaz del interruptor de PAD, para desactivar los pretensores y los airbags del acompañante.
Estado del interruptor PAD
Activado
Desactivado
Resistencias entre las patillas 3 y 4
1.010 ohm ± 10 %
330 ohm ± 10 %
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5 Configuraciones de la ACU
Hay 2 tipos de módulos de airbag par el MG Carnival: Módulo avanzado y módulo con control de fuerza de inflado.
El módulo con control de fuerza de inflado incluye airbags delanteros de una sola etapa y un interruptor de desactivación del airbag del acompañante (interruptor de PAD). El módulo avanzado incluye airbags delanteros de dos etapas, interconexiones a un OCS (sistema de clasificación de ocupantes) y sensores de armadura de asientos.
5.1 Configuraciones de la ACU por circuito de activación
Función
Circuito de activación del airbag con control de fuerza de inflado
Circuito de activación del airbag avanzado
Observaciones
3 4 8 6 10
Avanzado Sensor de posición de la guía del asiento del acompañante
FIS (sensor de impacto delantero)
SIS (sensor de impacto lateral)
OCS (sistema de clasificación de ocupantes)
Se envía señal de impacto al
BCM para controlar el desbloqueo de puertas
Interruptor PAD
Piloto de aviso del airbag
Piloto indicador de PAD
1EA 1EA 1EA 1EA 1EA
4EA
4EA Delante y detrás
Sólo avanzado
Señal al BCM
GEN y Europa
Interfaz de Hi-scan
Registro de impactos
Combinación de diagnóstico
Observaciones preliminares
- 3 : 3 Circuito de airbag con control de fuerza de inflado (para UE y general)
- 4 : 4 Circuito de airbag con control de fuerza de inflado (para UE y general)
- 8 : 8 Circuito de airbag con control de fuerza de inflado (para UE y general)
- 6 : 6 Circuito de airbag avanzado (para los países en vías de adhesión)
- 10 : 10 Circuito de airbag avanzado (para los países en vías de adhesión)
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5.2 Configuraciones de color y conector de la ACU
Función
Color del conector
Números de referencia
Circuito de activación del airbag con control de la fuerza de inflado
Activación
3 circuitos
Activación 4 circuitos Activación 8 circuitos
24 vías:
Con interruptor
PAD:
- verde (gasolina)
- amarillo (diésel)
24 vías:
Con interruptor PAD:
- verde (gasolina)
24 vías: azul
40 vías: amarillo
Sin interruptor PAD:
- rojo (gasolina)
- amarillo (diésel)
40 vías:
Con interruptor
PAD:
- rojo (gasolina)
- amarillo (diésel)
Sin interruptor PAD:
- rojo (gasolina)
- amarillo (diésel)
Sin interruptor PAD:
- rojo (gasolina)
- amarillo (diésel)
40 vías:
Con interruptor PAD:
- azul (gasolina)
- azul (diésel)
Sin interruptor PAD:
- azul (gasolina)
- verde (diésel)
- amarillo (diésel)
Con interruptor PAD: Con interruptor PAD:
95910-
2G000
-95910-2G100 (gasolina)
-95910-2G150 (diésel)
Sin interruptor PAD:
-95910-2G120 (gasolina)
-95910-2G170 (diésel)
-95910-2G200 (gasolina)
-95910-2G250 (diésel)
Sin interruptor PAD:
-95910-2G220 (gasolina)
-95910-2G270 (diésel)
5.3 Condiciones de sustitución de la ACU
- La ACU debería sustituirse en los casos siguientes:
Circuito de activación del airbag avanzado
Activación 6 circuitos
24 vías: rojo
40 vías: amarillo
95910-2G300
Activación
10 circuitos
24 vías: rojo
40 vías: verde
95910-2G400
Observaciones
24 vías: Conector de 20 patillas
40 vías: Conector de 40 patillas
- Se ha desplegado algún airbag en el sistema de sujeción.
- Tras el despliegue de seis pretensores sólo.
- Si se produce un fallo interno.
Nota: el contador de despliegues se modificará para satisfacer las condiciones indicadas anteriormente.
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5.4 Sustitución de componentes según su despliegue
5.4.1 Elemento de despliegue: pretensor del cinturón y airbag del asiento del conductor
Tipo de despliegue
Componentes que deben sustituirse
Despliegue de pretensor del cinturón
- Conjunto del cinturón de seguridad del asiento delantero
- Cables del airbag (sólo en la parte del suelo)
- Conjunto del sensor de impacto delantero
- Hebilla del cinturón de seguridad (si está deformada o defectuosa
- Conjunto del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está deformado o defectuoso)
- Sensor de posición del asiento
(si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está defectuoso sólo)
Despliegue del airbag del asiento del conductor
- Conjunto del volante (si está deformado)
- Conjunto de la articulación universal (si está deformado)
- Conjunto de la columna de dirección
- Conjunto del módulo del airbag del conductor
- Conjunto del contacto del muelle del reloj
- Conjunto de la unidad ESPS del airbag (SRSCM)
- Cables del airbag (tanto del suelo como del panel acolchado)
- Conjunto del sensor de impacto delantero
- Hebilla del cinturón de seguridad (si está deformada o defectuosa
- Conjunto del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está deformado o defectuoso)
Sensor de posición del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está defectuoso sólo)
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5.4.2 Elemento de despliegue: airbag del acompañante y airbag lateral
Tipo de despliegue
Componentes que deben sustituirse
Despliegue de pretensor del cinturón
- Conjunto principal del panel acolchado
- Conjunto del módulo del airbag del acompañante
- Conjunto de la unidad ESPS del airbag (SRSCM)
- Cables del airbag (tanto del suelo como del panel acolchado)
- Conjunto del sensor de impacto delantero
- Hebilla del cinturón de seguridad (si está deformada o defectuosa
- Conjunto del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está deformado o defectuoso)
- Sensor de posición del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está defectuoso sólo)
Despliegue del airbag del asiento del conductor
- Conjunto del asiento delantero (incluido el módulo del airbag lateral)
Conjunto del sensor de impacto delantero
- Conjunto de la unidad ESPS del airbag
(SRSCM)
- Cables del airbag (sólo en la parte del suelo)
- Hebilla del cinturón de seguridad (si está deformada o defectuosa
- Conjunto del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está deformado o defectuoso)
- Sensor de posición del asiento (si el soporte del sensor de posición de la guía del asiento está defectuoso sólo)
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FATC
FATC
(Control de temperatura completamente automático)
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FATC
ÍNDICE
1. Introducción...........................................................................................
2. Controlador de zona doble ...................................................................
3. Componentes (manual y FATC) ..........................................................
4. Diagnóstico............................................................................................
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FATC
1. Introducción
Componente
Compresor
Condensador
Detección de presión
Cantidad de aceite
Cantidad de refrigerante
Diagnóstico
MG
VS18 (tipo variable)
Tipo subenfriado (depósito secador integrado)
APT
(transductor de presión para automoción)
150 g
550 g
Controlador o Hi-Scan pro
Mando de temperatura
Botón de automático
Temp. de ajuste temp.
Modo Velocidad del ventilador
Mando de ventilador
Botón de modo
Botón de apagado
Botón de desempañado Botón de desempañado trasero
Botón de recirculación
Botón de AQS
Botón de aire acondicionado
[Botón del controlador FATC]
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FATC
1) Cambio de unidad de temperatura
Cambio de unidad de temperatura: °C
◄▬▬▬►
°F
* Definición de la unidad: ºC (desconexión de la batería)
* Cómo funciona
Pulse durante 3 segundos o más
Manténgalo pulsado
2) Cancelación y selección de lógica de desempañado
1. Seleccione el modo de desempañado
2. Mantenga pulsado el botón A/C y pulse el botón de recirculación 5 veces durante 3 segundos
3. Compruebe que el indicador de recirculación parpadea 3 veces a 2 Hz
4. Cancelación y selección de la lógica
3) Pulse el botón de recirculación 5 veces durante 3 segundos
1) Seleccione el modo de desempañado 2) Mantenga pulsado el botón A/C
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FATC
2. Componentes
2.1 Unidad HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado)
ACTUADOR DE MODO ACTUADOR DE ADMISIÓN
ACTUADOR DE
TEMP
2.2 Compresor (tipo plato inclinado variable)
Pistón
Plato inclinado
FET
MOTOR DEL
VENTILADOR
Cámara de salida (Pd)
Cámara de entrada
(Ps)
Eje
Cámara de control
(Pc)
Válvula de control
[Estructura]
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FATC
Cámara de salida
Aumento de presión de cámara de control
Válvula de control abierta Diafragma (Ps)
•
La presión de entrada es inferior al valor estándar (2,0 kgf/cm
2
)
•
Expansión del diafragma (válvula de control abierta)
•
Los gases de escape entran en la cámara de control (aumenta la presión de la cámara de control)
•
Disminuye el ángulo del plato inclinado
Con carga baja
• Ps < Pa:
Abrir la válvula Î Pc arriba
Diafragma
Con carga alta
• Ps > Pa:
Cerrar la válvula Î Pc abajo
Varilla empujadora
• Pa: 2 kg/cm 2
[Principio de funcionamiento del compresor de plato inclinado variable]
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FATC
• Normalización de la presión de entrada
• Normalización de la temperatura de ventilación
• Prevención de ciclos del embrague
• Mejora en el consumo de combustible
• Prevención de variaciones bruscas de la potencia del motor
Aumento de presión de cámara de control
• Disminución del ángulo de basculamiento del plato inclinado
• Disminución del flujo de salida
• Aumento del ángulo de basculamiento del plato inclinado
• Aumento del flujo de salida
Disminución de presión de cámara de control
Cámara control Cámara de salida
Presión de entrada < valor normal de válvula de control
Válvula de control abierta
Disminución de presión de entrada
Detección de presión
Disminución de carga de evaporador
Cámara de salida
Aumento de presión de entrada
Aumento de carga de evaporador cerrada
Cámara de control
Presión de entrada < Valor normal de válvula de control
Válvula de control
Detección de presión
[Diagrama de funcionamiento del compresor variable]
2.3 Control de la velocidad del ventilador (mediante MOS FET)
El MOS FET está situado en la unidad de ventilador delantera. Con el MOS FET ya no se necesita el relé del ventilador de alta velocidad que ha sido aplicado con un termistor de fuerza para el control de la velocidad del ventilador en todo el intervalo de velocidades de funcionamiento.
[Ubicación del MOS FET]
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FATC
2.4 Diagrama de bloques de entradas y salidas
SENSOR INTERIOR
SENSOR DE TEMPERATURA
AMBIENTE
FOTOSENSOR
SENSOR DE EVAPORADOR
SENSOR DE TEMP DE AGUA
SENSOR DE HUMEDAD
AQS (excepto NAS)
SENSOR DE VELOCIDAD DE
VEHÍCULO
FATC
ECM (CALENTADOR PTC)
ACTUADOR DE TEMP
ACTUADOR DE MODO
ACTUADOR DE
ADMISIÓN
FET (MOTOR DEL
VENTILADOR)
ECM (COMPRESOR)
RELÉ PTC
(CALENTADOR PTC)
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FATC
3. Diagnóstico
3.1 Actuador de admisión
• Tensión de realimentación: Recirculación – 4,7 V, Aire nuevo – 0,3 V
A B
Terminal
B-1
B-12
A-24
A-23
A-22
Función
Fuente del sensor (5 V)
Masa del sensor
Señal de realimentación del sensor
Actuador de admisión (REC)
Actuador de admisión (FRE)
Actuador de admisión
[Asignación de patillas del actuador de admisión]
[Modo de aire nuevo] [Modo de recirculación]
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3.2 Actuador de temperatura
•
•
Tensión de realimentación: calor – 4,7 V, frío – 0,3 V
Línea de realimentación abierta o cortocircuitada: 17 - 24,5 °C – frío MÁX
A B
4,7 V
25 – 32 °C – calor MÁX
2,5 V
0,3 V
Actuador de temp
Frío
[Asignación de patillas del actuador de temperatura]
Calor
[Modo de aire nuevo] [Modo de recirculación]
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3.3 Actuador de modo
y Tensión de realimentación
MODO
VENTILACIÓN
DOS NIVELES
PISO
MEZCLA
DESEMPAÑADO
TENSIÓN
REALIMENTACIÓN
0,3 V
1,8 V
2,7 V
3,3 V
4,7 V
A
Actuador de modo
[Asignación de patillas del actuador de modo]
B
[Modo de ventilación]
[Modo a dos niveles]
[Modo de desempañado]
[Datos actuales de Hi-scan]
[Modo de piso]
[Modo de mezcla]
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3.4 Sensor del evaporador
A B
Sensor del evaporador
Salida de A/C desactivada
0,6 °C ± 0,3 °C
Salida de A/C activada
Dif. 1,5 °C
3.5 Sensor interior
Terminal
B-6
B-12
Función
Sensor del evaporador (+)
Masa del sensor
Resistencia Realimentación Temp.
(°C) (k Ω ) (V)
30,0 8,30 1,08
20,0 12,11 1,44
10,0 18,07 1,88
0,0 27,62 2,40
Temp.
Resistencia Realimentación
(°C) (k Ω ) (V)
60,0 7,46 1,00
30,0 24,17 2,23
0,0 97,71
-30,0 509,57
3,83
4,72
A B
Terminal
B-5
B-12
B-17
Función
Fuente del sensor (5 V)
Masa del sensor
Masa del motor
Sensor interior
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3.6 Sensor de AQS (sistema de calidad del aire)
A B
• Salida: Normal → 4,3 ± 0,3 V
Gases detectados → 0,9 ± 0,3 V
3.7 Fotosensor
Terminal Función
Terminal
B-1
B-15
Función
Fuente del sensor (5 V)
Salida del sensor
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3.8 Sensor de temperatura ambiente
Sensor de temp. ambiente
Terminal
B-3
B-12
Función
Salida del sensor
Masa del sensor
Temp. Resistencia Realimentación Temp. Resistencia Realimentación
(°C) (k Ω ) (V) (°C) (k Ω ) (V)
40 16,17 1,75 10 58,76 3,31
30 24,27 2,24 0 95,10 3,80
20 37,30 2,77 -10 158,32 4,20
[Características del sensor]
3.9 Sensor de temperatura del agua
Terminal
B-7
B-12
Función
Fuente del sensor (5 V)
Masa del sensor
Sensor WTS
Humedad Frecuencia Tolerancia Humedad Frecuencia Tolerancia
90 0,91 0,42 50 3,59 1,32
80 1,25 0,55 40 5,31 1,73
70 1,74 0,74 30 8,05 2,23
60 2,48 0,99 20 12,51 2,78
[Características del sensor]
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3.10 Sensor de humedad
El sensor de humedad incluye el control de encendido / apagado del aire acondicionado según la humedad en el interior del habitáculo si se cumplen las siguientes condiciones:
- Aire acondicionado apagado ambiente °C
Terminal Función
B-4
B-12
Salida del sensor
Masa del sensor
Humedad Frecuencia Tolerancia Humedad Frecuencia Tolerancia
(%Rh) (Hz) (±%) (%Rh) (Hz) (±%)
100 6033,0 10 30 6976,0 5
70 6468,0 5 10 7224,0 10
50 6728,0 5 0 7351,0 10
[Características del sensor]
15 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
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Frecuencia correspondiente
Frecuencia correspondiente
[Datos actuales de Hi-scan]
[DTC cuando el conector del sensor de humedad y del sensor interior está desconectado]
[Datos actuales del modo a prueba de fallos cuando el conector del sensor de humedad y del sensor interior está desconectado]
[DTC y modo a prueba de fallos]
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FATC
3.11 APT (transductor de presión para automoción)
- Control de ralentí del motor
- Control del ventilador de refrigeración
- Control del compresor
- Corte de alta presión
- Corte de baja presión
A B
Terminal
A-3
Función
Señal de funcionamiento del aire acondicionado (12 V)
A-4 Señal del interruptor del aire acondicionado (12 V)
3.12 Lectura de DTC en el panel
Interruptor de encendido: OFF → ON
Pulse el interruptor MODE más de 4 veces en
2 segundos mientras pulsa el interruptor OFF
Después de que el símbolo gráfico parpadee
3 veces, comienza el autodiagnóstico
Autodiagnóstico (funcionamiento continuo)
Pulse AUTO Pulse AUTO
Autodiagnóstico (funcionamiento por pasos)
Pulse OFF
Regreso al estado original
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FATC
* Tabla de DTC
Código de DTC
00 Normal
11
12
13
14
Descripción
Circuito del sensor interior abierto
Circuito del sensor interior cerrado
Circuito del sensor de temperatura ambiente abierto
Circuito del sensor de temperatura ambiente cerrado
15
16
17
18
19
Circuito del sensor de temperatura del agua abierto
Circuito del sensor de temperatura del agua cerrado
Circuito del sensor de evaporador abierto
Circuito del sensor de evaporador cerrado
Potenciómetro de puerta de temperatura abierto o cerrado
Potenciómetro de puerta de temperatura defectuoso 20
21
22
23
24
25
Potenciómetro de puerta de modo abierto o cerrado
Potenciómetro de puerta de modo defectuoso
Circuito del sensor de humedad abierto
Circuito del sensor de humedad cerrado
Potenciómetro de puerta de admisión abierto o cerrado
Potenciómetro de trampilla de admisión defectuoso 26
27
28
31
Circuito del sensor de AQS abierto
Circuito del sensor de AQS cerrado
Sensor de AQS defectuoso
Modo a prueba de fallos
Restituido a 25 °C
Restituido a 20 ºC
Restituido a -2 ºC
Restituido a -2 ºC
Temp. de ajuste 17-24,5 °C: frío MÁX
Temp. de ajuste 25-32 °C calor MÁX
Modo de ventilación: modo de ventilación reparado
Otro modo: modo de desempañado reparado
Restituido a humedad 10 %
Modo de aire nuevo: modo de aire nuevo reparado
Modo de recirculación: modo de recirculación reparado
AQS desactivado
Trampilla de admisión: mantenga la condición de trampilla de admisión antes de seleccionar el interruptor de AQS
[Código de DTC mostrado en el panel]
N.º DTC ELEMENTO DE DTC
1 B1200 SENSOR DE HUMEDAD ABIERTO
2 B1201 SENSOR DE HUMEDAD CERRADO
3 B1202 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA ABIERTO
4 B1203 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA CERRADO
5 B1233 SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR CERRADO
6 B1234 SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR ABIERTO
N.º DTC ELEMENTO DE DTC
12 B1246 REALIMENTACIÓN DE PUERTA DE TEMPERATURA CERRADA
13 B1249 REALIMENTACIÓN DE PUERTA DE TEMPERATURA ABIERTA
14 B1250 REALIMENTACIÓN DE PUERTA DE MODO CERRADA
15 B2406 MOTOR DE PUERTA DE TEMPERATURA DEFECTUOSO
16 B2409 MOTOR DE PUERTA DE MODO DEFECTUOSO
17 B1208 REALIMENTACIÓN DE TRAMPILLA DE ADMISIÓN ABIERTA
7 B1237 SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE CERRADO
8 B1238 SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE ABIERTO
9 B1241 SENSOR TÉRMICO DE ALETAS CERRADO
10 B124 SENSOR TÉRMICO DE ALETAS ABIERTO
18
19
20
21
B1209
B2408
B12057
B12058
REALIMENTACIÓN DE TRAMPILLA DE ADMISIÓN CERRADA
MOTOR DE TRAMPILLA DE ADMISIÓN DEFECTUOSO
SENSOR DE AQS ABIERTO
SENSOR DE AQS CERRADO
11 B1245 REALIMENTACIÓN DE PUERTA DE TEMPERATURA ABIERTA 22 B12059 SENSOR DE AQS DEFECTUOSO
[Código B mostrado en Hi-scan]
18 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
FATC
3.13 Funcionamiento de Hi-scan (prueba de accionamiento)
19 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
FATC
20 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
FATC
3.14 Esquema eléctrico (motor de gasolina)
21 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
FATC
3.14 Esquema eléctrico (motor diésel)
22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
SISTEMA ELÉCTRICO
DE LA CARROCERÍA
1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
1. Aspectos generales del BCM (módulo de control de la carrocería)
El BCM (=ETACSCM), que proporciona determinados servicios al conductor, se aplica a muchos vehículos y nos es familiar por muchos aspectos, incluidos aspectos funcionales y ejemplos de funcionamiento defectuoso. Aunque el control BCM (=ETACS) utilizado actualmente proporciona muchos servicios al conductor, se trata de un sistema muy complejo y difícil de controlar.
En los nuevos vehículos MG se ha instalado el BCM en vez del ETACSCM clásico.
Se ha aplicado el BCM al nuevo modelo coupé. El BCM controla el sistema eléctrico de la carrocería, reuniendo en un solo módulo la caja de conexiones del panel, el control de relés y la caja de fusibles, e incluyendo las funciones de control del ETACS.
Entre las nuevas funciones controladas por el BCM se encuentran por ejemplo, el control de aviso del cinturón de seguridad, la función de recordatorio del cinturón de seguridad, la función de control de desempañado del parabrisas, el control del alumbrado automático, la función de pánico y la función de señal de respuesta del claxon.
Además se han añadido los datos actuales, la prueba de funcionamiento, la “opción del usuario” mediante la cual se pueden fijar determinados servicios según las preferencias del conductor para su fácil comprobación con el escáner Hi-scan cuando se produce algún fallo. Por lo tanto, se puede hacer el mantenimiento disfrutando de un diagnóstico más preciso.
2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
2. Función de control del BCM
2.1 Control del limpiaparabrisas
1) Control del limpiaparabrisas combinado con lavaparabrisas
2) Control del movimiento intermitente en función de la velocidad del vehículo
2.2. Control de la función de aviso y del piloto de aviso (aviso mediante el sonido de campana)
1) Temporizador de aviso del cinturón de seguridad
2) Función de recordatorio del cinturón de seguridad
3) Aviso de llave puesta (sonido de campana incluido en el BCM)
2.3 Control de desempañado del parabrisas
2.4 Control del temporizador de la luneta térmica trasera
2.5 Control de la atenuación de la luz interior
2.6 Control del ahorro de batería (apagado automático de las luces traseras)
2.7 Control de la iluminación de la llave de contacto
2.8 Control del bloqueo de puertas
1) Control del bloqueo centralizado de las puertas
2) Función de recordatorio de la llave de contacto
3) Bloqueo automático de puertas
4) Desbloqueo de puertas en caso de colisión
2.9 Control del temporizador de los elevalunas eléctricos
2.10 Control del alumbrado automático
2.11 Control antirrobo
1) Control del armado y desarmado de la alarma
2) Función de indicador de seguridad
3) Desbloqueo de puertas con el interruptor de los elevalunas eléctricos y apertura del maletero con el interruptor de liberación
4) Control de la apertura del maletero con el mando a distancia
5) Control del aviso de pánico
6) Control de la señal de respuesta del claxon
2.12 Diagnóstico de fallos mediante el HI-scan
1) Datos de servicio del Hi-scan, accionamiento del actuador, fijación y modificación de las opciones de usuario
2) Memorización de códigos con el Hi-scan
3 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
3. Componentes del BCM
3.1 Interior del BCM
UCP
Toma de alimentación
Zumba
3.2 Conector exterior
Transmisor receptor
Conector A + B
Conector C
Toma de antena
Salida
Interfaz de entrada de conmutadores
Conector A + B
Conector C
4 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
4. Características de las patillas del conector del BCM
4.1 Conector A
N.º de la patilla
Característica
N.º de la patilla
Característica
A03
A04
A05
-
-
-
A07
A08
A09
A10
Señal del terminal “L” del alternador
Aviso de llave puesta
Cable de comunicación
N.C
N.C
N.C
Señal de colisión del coche (airbag)
Interruptor de desbloqueo de la puerta del conductor
Interruptor de desbloqueo de la puerta del acompañante
Interruptor de desbloqueo de la puerta trasera izquierda
A11 Interruptor de desbloqueo de la puerta trasera derecha
4.2 Conector B
A14
A15
A16
A17
Interruptor del lavaparabrisas
Interruptor de intermitencia.
Unidad de memorización de códigos
Solamente para uso nacional
A18
A19
Solamente para uso nacional
Señal del airbag del acompañante
A20 Interruptor de la puerta del conductor
A21 Interruptor de la puerta del acompañante
A22
A23
A24
Interruptor para todas las puertas
Interruptor del maletero
Interruptor del capó
N.º de la patilla
B01
B02 Interruptor de desbloqueo de la llave de la puerta del conductor
B03
Interruptor de bloqueo de la llave de la puerta del conductor
B04
-
-
Característica
Interruptor de bloqueo del cierre centralizado de puertas
Interruptor de las luces traseras
N.C
N.C
B05 Interruptor de volumen del limpiaparabrisas intermitente
B06
B07
B08
Sensor de velocidad del vehículo
Interruptor de alumbrado automático
B09
Interruptor del cinturón de seguridad del conductor
Interruptor de los faros
N.º de la patilla
B10
B11
B12
B13
B14
B15
B16
B20
Característica
Interruptor de desbloqueo de la llave de la puerta del acompañante
Interruptor del desbloqueo del cierre centralizado de puertas
Interruptor de desbloqueo del maletero
Interruptor de apertura del maletero
Sensor para el alumbrado automático (corriente)
Sensor para alumbrado automático (señal)
Sensor para alumbrado automático (masa)
B17
B18
N.C
Interruptor de calefacción
B19
Luces antiniebla delanteras
5 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
4.3 Conector C
N.º de la patilla
C11
Característica
C10
C09
C08
C07
C06
-
Piloto de aviso del cinturón de seguridad del conductor
Lámpara de iluminación de la llave
Relé de los intermitentes de emergencia
Relé de la bocina
Relé de desbloqueo de dos vueltas de llave
Relé de bloqueo de puertas
N.C
N.º de la patilla
C24
C23
C22
C21
C20
C19
C18
Característica
Piloto de aviso del cinturón de seguridad del acompañante
Relé de la alarma antirrobo
Relé de apertura del maletero
N.C
Relé de desbloqueo de puertas
Relé de los faros
C05
C04
C03
Relé del limpiaparabrisas
Relé de las luces traseras
Relé de la calefacción
C16 Relé de los elevalunas eléctricos
C15 ECM de seguridad de los elevalunas eléctricos
C14 N.C
Masa
4.4 Patillas de los conectores
A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A10 A11
A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24
B01 B02 B03 B04 B05 B06 B07 B08 B09
B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20
C01 C02 C03 C04 C05 C06 C07 C08 C09 C10 C11
C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24
6 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
5 Señales de entrada
27
28
29
N.º Señal de entrada
1
2
BAT.
IGN1
3
4
5
IGN2
“L” del alternador
Aviso de llave puesta
Interruptor de la puerta del conductor 6
7
8
Interruptor de la puerta del acompañante
Interruptor de todas las puertas (interruptor de
4 puertas)
9 Interruptor de bloqueo de la puerta del conductor
10 Interruptor de bloqueo de la puerta del acompañante
Encendido activado
9~16 voltios
12 voltios
12 voltios
Motor en marcha: 12 voltios
Llave puesta: 12 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
19
20
21
22
23
24
25
12 Interruptor de bloqueo de las puertas traseras (I/D)
13 Interruptor del maletero
14
15
Interruptor de desbloqueo del maletero
16
Interruptor del capó
Interruptor de bloqueo de la llave de la puerta del conductor
17
Interruptor de desbloqueo de la llave de la puerta del conductor
18
Interruptor de desbloqueo de la llave de la puerta del acompañante
Terminal de memorización de códigos
Interruptor del lavaparabrisas
Interruptor de intermitencia del limpiaparabrisas
Interruptor de volumen de intermitencia
Interruptor de los faros
Interruptor calefacción RR
Interruptor de las luces traseras
26 Interruptor del cinturón de seguridad
Señal de colisión para el airbag
Señal de velocidad del vehículo
Transmisor
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
Encendido desactivado
9~16 voltios
0 voltios
0 voltios
0 voltios
Llave quitada: 0 voltios
12 voltios
12 voltios
12 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
12 voltios
5 voltios
0 ~ 2,5 voltios
5 voltios
5 voltios
5 voltios
Póngase el cinturón de seguridad: 5 voltios
Airbag activado: 0 voltios
0 ~ 5 voltios
Normal: 5 voltios
0 ~ 5 voltios
7 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
6. Función de control detallada del BCM – Funciones generales
6.1. Control de conexión del limpiaparabrisas y el lavaparabrisas
1) Cuando está activado el interruptor del lavaparabrisas durante T1 con el contacto dado
(IGN SW = ON), el relé del limpiaparabrisas está activado pasado T2 desde que se activó aquél y se desactiva pasado T3.
2) Si el interruptor del lavaparabrisas está activado durante más de T1 con el contacto dado
(IGN SW = ON), el relé del limpiaparabrisas está activado pasado T2 desde que se activó el interruptor del lavaparabrisas y se desactiva pasado T3 desde que se desactivó el interruptor del lavaparabrisas.
§ Curva de tiempos de funcionamiento
Encendido
ON
Off
Lavacarabrisas
OFF
ON
Limpiaparabrisas
ON
Off
T1: 0,2 ~0,59 s T2: 03 ~ 01 s T3: 07 ~ 1 s
3) Si el interruptor del lavaparabrisas está activado pasado más de T1 durante el accionamiento del interruptor de intermitencia., se lleva a cabo la operación indicada en 2).
Si está activado durante T6, se realiza la operación indicada en (1).
§ Curva de tiempos de funcionamiento
Lavaparabrisas
OFF
ON
Limpiaparabrisas
ON
Off
T1: 0,6 s (Min) T2: 03 ± 0,1 s T3: 2,5 ~ 3,8 s (2~3 ciclos)
T5: tiempo int. T6: 0,2 ± 0,59 s T7: 0,7 ± 0,1 s
- Si está cortado el contacto (IGN) durante T3, se finaliza la operación.
- Tiene prioridad a la función de intermitencia del limpiaparabrisas ajustada a la velocidad del vehículo.
- En la puesta en marcha (IGN1 ON & IGN2 OFF), no se tiene en cuenta la entrada del interruptor del lavaparabrisas.
8 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
6.2 Intermitencia del limpiaparabrisas en función de la velocidad del vehículo
1) El tiempo de intermitencia del limpiaparabrisas está controlado por la velocidad del vehículo.
1. Con los interruptores de contacto (IGN2 SW = ON) y de intermitencias activados, se calcula el tiempo de intermitencia con los datos de la velocidad del vehículo, el valor del interruptor de volumen de intermitencia y se varía automáticamente.
2) Cálculo de la velocidad del vehículo
1. Se utiliza la velocidad más alta, comparada con los valores anteriores, para el cálculo del tiempo de intermitencia.
3) Cálculo de la frecuencia de intermitencia
1. Se calcula la frecuencia de intermitencia leyendo el valor de volumen de intermitencia
(tensión de entrada).
2. La frecuencia de intermitencia representa el valor en que se encuentra el interruptor de intermitencia entre lento (100 %) y rápido (0 %), efectuando una compensación lineal de acuerdo con la tensión de entrada.
Volumen de limpiaparabrisas intermitente
4) Cálculo del tiempo de intermitencia
El tiempo de intermitencia varía entre 0 % y 100 % y se compensa linealmente de acuerdo con la tabla siguiente.
1. Si se cambia el volumen durante el funcionamiento con intermitencia, el cambio tendrá efecto inmediato.
(Ejemplo: cuando el tiempo de intermitencia actual es de 10 segundos, si se cambia el volumen de intermitencia (con 5 tiempos de intermitencia) después de que hayan pasado 4 segundos, el relé del limpiaparabrisas se activa pasado 1 segundo. Si se
9 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería) cambia el volumen de intermitencia (con 5 tiempos de intermitencia) pasados
8 segundos, el relé del limpiaparabrisas se activa inmediatamente.)
2. Cuando la intermitencia es menor de 2,0 s, funcionará continuamente.
Excepto en ese caso, si el tiempo de intermitencia es mayor de 2,3 segundos en funcionamiento continuo, se colocará en modo intermitente.
3. Si el tiempo transcurrido es superior a 10 segundos y se ha puesto en marcha el vehículo (con una velocidad superior a 7 km/h), se activa el relé del limpiaparabrisas.
Interruptor de volumen de intermitencia
0 voltios
1,0 voltios
1,5 voltios
2,0 voltios
2,5 voltios
Tiempo de intermitencia
0 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h
Observaciones
2,6 s
4,2 s
5,7 s
9,5 s
18 s
2,2 s
3,3 s
4,8 s
7,1 s
13 s
1,7 s
2,7 s
3,7 s
6,2 s
11 s
1,3 s
2,2 s
3,2 s
5,5 s
10 s
1,2 s
2,1 s
3,0 s
5,2 s
10,1 s
1,0 s
1,9 s
2,8 s
5,0 s
9,9 s
§ Circuito de control de intermitencia del limpiaparabrisas
Relé de limpiaparabrisas
Velocidad del vehículo
Motor de lavaparabrisas
Conmutador del limpiaparabrisas
Motor de limpiaparabrisas
10 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
6.3 Función de recordatorio del cinturón de seguridad
1) Independientemente de que esté colocado o no el cinturón de seguridad, cuando está dado el contacto (IGN), el piloto de aviso se enciende durante 0,6 segundos y la sirena de aviso se activa durante 6 segundos con intervalos de 1 segundo.
2) Dentro del tiempo establecido, si se quita el contacto (IGN), se para la sirena y se apaga el piloto.
3) Después de que se active el sonido de aviso inicial y el piloto durante 6 segundos, si no se abrocha el cinturón de seguridad pasados 54 segundos, el piloto de aviso parpadea y suena el sonido de aviso 10 veces con intervalos de 30 segundos (6 segundos activado /
24 segundos desactivado).
4) Pasados los seis segundos iniciales, si se sujeta el cinturón de seguridad, se apagan el piloto y la sirena de aviso.
5) Si el cinturón no está abrochado cuando se pone en marcha el motor y después se abrocha, la operación se reinicia desde (1).
6) Con el contacto dado (IGN) (motor parado), si se abrocha el cinturón de seguridad y después se suelta de nuevo durante la activación del piloto y del sonido de aviso o después de ello, no se reactiva la operación de aviso.
7) Mientras esté sonando la señal de aviso cuando el cinturón del conductor (del acompañante) no está abrochado, si se suelta el cinturón del acompañante (del conductor) se vuelven a iniciar los intervalos de la señal inicial de aviso una vez que finalice el ciclo de avisos del acompañante (conductor) o del conductor (acompañante).
8) Si mientras el cinturón del conductor (acompañante) está suelto y está sonando la señal de aviso se suelta el cinturón del acompañante (conductor), se continuará la señal de aviso del conductor (acompañante). A continuación, si se vuelve a abrochar el cinturón del conductor (acompañante), se parará inmediatamente la señal de aviso del conductor y se emitirá la del acompañante (conductor).
(Excepto que si la señal de aviso sonaba con el cinturón abrochado, se parará inmediatamente y pasados 24 segundos sonará la señal de aviso del acompañante. Si la señal de aviso está en el periodo de intervalos cuando se abrocha el cinturón, sonará la señal de aviso del acompañante inmediatamente.)
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BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
§ Curva del tiempo de funcionamiento cuando está activado el encendido
Encendido
Cinturón
ON
Off
ON
Off
Cinturón con piloto
ON
Off
Zumbador ON
Off
T1: 60 s T2: 6 s T3: 1 s T5: 6 s T6: 24 s T7: 10 veces
§ Curva del tiempo de funcionamiento cuando el motor está en marcha
Encendido
L del alternador
Conm. cinturón
Cinturón con piloto
ON
Off
ON
Off
ON
Off
ON
Off
Zumbador ON
Off
T1: 60 s T2: 6 s T3: 1 s T5: 6 s T6: 24 s T7: 10 veces
12 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
§ Circuito recordatorio del cinturón de seguridad
Encendido 1
5 voltios
Conmutador del cinturón del conductor
5 voltios
Conmutador cinturón acompañante
Sensor de acompañante sentado
Señal de velocidad del vehículo BCM
6.4. Aviso de llave puesta
Encendido 1
Cinturón del conductor con piloto
Cinturón del acompañante con piloto
Sensor de acompañante sentado
1) Con el interruptor de puerta cerrada y la llave puesta, si se abre la puerta del conductor, la señal de aviso suena continuamente a intervalos de 0,7 segundos.
2) Mientras está sonando la señal de campana, si el interruptor de la puerta está cerrado y la llave quitada o la puerta del conductor está cerrada, se apaga la señal.
§ Curva de tiempos de funcionamiento
Manilla
Puerta del conductor
Llave puesta
Sin llave
Abierta
Cerrada
Zumbador ON
Off
T1: 0,7 ± 0,1 s
13 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
6.5 Temporizador de desempañado y desescarchado de los retrovisores exteriores y del parabrisas
1) Cuando la señal del terminal “L” del alternador está en Hi (alto), si el interruptor de desempañado está activado, se activa el relé de desempañado durante T1.
2) Cuando está activada la salida de la función, si el interruptor de desempañado se activa de nuevo o la señal “L” del alternador está baja, se desactiva el relé de desempañado.
§ Curva de tiempos de funcionamiento
Señal L del altern.
Conm. desempañado
Relé desempañado
ON
Off
ON
Off
ON
Off
T1: 20Min.
§ Circuito de control del temporizador de desempañado
Señal del terminal L
BCM
C
P
U
Encendido
Relé desempañado
Calentador luneta trasera
Conm. desempañado
Desescarche parabrisas
Retrovisor exterior
Retrovisor exterior
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BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
6.6 Control de la atenuación de la luz interior
1) Cuando se abre una puerta (conmutador 4 puertas activado), se enciende la luz interior con el 100 % de intensidad.
Cuando se cierra la puerta (conmutador 4 puertas desactivado), la luz interior se atenúa inmediatamente desde el 75 % hasta el 0 % en un tiempo T1.
2) La resolución tiene más de 32 saltos.
1. Durante la atenuación, si el contacto está dado, la salida de la función se desactiva inmediatamente.
2. Si el tiempo de puerta abierta es menor de 0,08 segundos, no funciona la operación de atenuación.
3. Durante la operación de atenuación, la luz no debe parpadear.
4. Con las 4 puertas abiertas y la luz interior encendida, cuando se activa IGN2, la luz no debe parpadear.
5. Con las puertas cerradas, cuando se recibe la señal de desbloqueo del mando a distancia, se enciende la luz interior durante T2. Con la luz interior encendida, cuando se recibe de nuevo la señal de desbloqueo del mando a distancia, la luz interior continúa encendida durante T2.
Con la luz interior encendida, cuando se abre una puerta, la luz continúa encendida.
Cuando se cierra la puerta, se ejecuta la operación (1).
Además, con la luz interior encendida, si se pasa al modo de alerta, se apaga la luz.
§ Curva de tiempos de funcionamiento
Conmutador de puerta
Encendido
Desbloqueo transmisor
Relé desblq. puerta
Relé desblq. puerta
ON
Off
ON
Off
ON
Off
ON
Off
ON
Off
T1: 5,5 ± 0.5 s T2: 30 s
15 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
§ Circuito de control de atenuación de la luz interior
Transmisor receptor
5 voltios
Transmisor
BCM
C
P
U
Batería
Conmutadores todas las puertas
6.7. Control del ahorro de batería (apagado automático de las luces traseras)
1) Si se pasa el interruptor de las luces traseras de desactivado a activado, el relé de las luces traseras se activa.
1. Si el interruptor de las luces traseras está desactivado, el relé se desactiva.
2. Con el interruptor de aviso de llave puesta activado y el interruptor de luz trasera activado, si se desactiva el primero, sigue activado el segundo y la puerta del conductor está abierta, se desactiva el relé de las luces traseras (apagado automático)
3. Después de la operación 2, si el interruptor de la puesta en marcha está activado, se activa el relé de las luces traseras.
4. Después de la operación 3, si la puerta del conductor pasa de abierta a cerrada, el relé de la luz trasera no se activa.
5. Después de la operación 3, si se desconecta o se instala la batería, se conserva el modo anterior.
16 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
§ Curva de tiempos de funcionamiento
Aviso llave puesta
Conm. luz trasera
Conm. puerta conductor
Relé luz trasera
ON
Off
ON
Off
ON
Off
ON
Off
§ Circuito de ahorro de batería
Batería
Conm. llave puesta
Conm. luz trasera
Conm. puerta conductor
5 voltios
5 voltios
6.8 Iluminación de la llave de encendido
C
P
U
BCM
Batería
Relé luz trasera
Luz trasera
1) Con el interruptor de encendido desactivado y la puerta abierta, se activa la iluminación de la llave de contacto.
2) Cuando se cierra la puerta después de la operación (1), se activa la iluminación de la llave de contacto durante T1.
3) Cuando se da el contacto mientras está activada la función, se apaga inmediatamente la iluminación de la llave de contacto.
17 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
4) Cuando se activa el modo de alerta mientras está activada la función, se apaga inmediatamente la iluminación de la llave de contacto.
§ circuito de iluminación de la llave de contacto
Batería
Encendido
Conm. puerta del conductor
Conm. puerta del acompañante
BCM
Batería
Iluminación de la llave
6.9 Control de bloqueo / desbloqueo de puertas – bloqueo / desbloqueo centralizado de puertas
1. Si el interruptor de bloqueo de la puerta del conductor o del acompañante está activado, se activa la función de bloqueo de puertas durante T1 (0,5 s).
2. Si el interruptor de desbloqueo de la puerta del conductor o del acompañante está activado, se activa la función de desbloqueo de todas las puertas durante T1 (0,5 s).
3. Cuando se recibe la señal de bloqueo del transmisor, se activa la función de bloqueo de todas las puertas durante T1.
4. Cuando se recibe la señal de desbloqueo del transmisor, se activa la función de desbloqueo de todas las puertas durante T1.
5. Si el interruptor de bloqueo de puertas está en bloqueadas, se activa la función de bloqueo de todas las puertas durante T1.
6. Si el interruptor de desbloqueo de puertas está en desbloqueadas, se activa la función de desbloqueo de todas las puertas durante T1.
7. El bloqueo/desbloqueo con la llave auxiliar no está interconectado (es simplemente una operación mecánica).
8. Cuando se conecta la batería, no debe funcionar de forma anómala (con la llave puesta, no debe funcionar de forma anómala).
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9. No deben recibirse señales de entrada menores de 40 ms (interruptor de bloqueo/desbloqueo de llave).
Señal del transmisor
Bloqueo
Desbloque
Bloqueo puerta delantera I y D
On
Off
Desbloqueo puerta delantera I y D
On
Off
Bloqueo puertas
(P/WDW)
On
Off
Desbloqueo puertas (P/WDW)
On
Off
Relé bloqueo puertas
Relé desbloqueo puertas
On
Off
On
Off
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BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
§ Circuito de control de bloqueo y desbloqueo de puertas – Interruptor de bloqueo de puertas
Relé bloqueo puerta
Bloqueo
Desbloqueo
Bloqueo central (lado del conductor)
Bloqueo Desbloqueo
Bloqueo
Relé desbloqueo puertas
Bloqueo central (lado del acompañante)
§ Circuito de control de bloqueo y desbloqueo de puertas – Interruptor de llave de puertas
Relé bloqueo puerta
Bloqueo
Desbloqueo
Conmutador puerta
(lado del conductor)
Bloqueo
Desbloqueo
Relé desbloqueo puerta
Conmutador puerta
(lado del acompañante)
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6.10. Avisador de llave de contacto puesta
1. Esta función no actúa cuando el vehículo va a más de 3 km/h.
2. Con el interruptor de puerta activado, la puerta del conductor abierta, el interruptor de bloqueo de la puerta del conductor en bloqueado, se activa la función de desbloqueo de todas las puertas durante 1 s pasados 0,5 s (excepto en las especificaciones para EE.UU.).
3. Con el interruptor de puerta activado, la puerta del conductor abierta y el interruptor de bloqueo de la puerta del conductor en bloqueado, se activa la función de desbloqueo de la puerta del conductor durante 1 s pasados 0,5 s (solamente en las especificaciones para
EE.UU.).
4. Con el interruptor de puerta activado, la puerta del acompañante abierta y el interruptor de bloqueo de la puerta del acompañante en bloqueado, se activa la función de desbloqueo de todas las puertas durante 1 s pasados 0,5 s (para todos).
5. Mientras la función de desbloqueo está actuando durante 1,1 s según , , , si se mantiene el estado de bloqueo, se activa la función de desbloqueo 3 veces como máximo (excepto 1 s de salida) (periodo de 1 s: 0,5 s ON/OFF.
Llave puesta
Conm. puerta
(*1)
Conm. bloqueo puerta (*2)
In
Out
Abierto
Cerrado
Bloqueo
Desbloqueo
Desbloqueo puerta
On
Off
T1,T3 : 0,5 s ± 0,1 s T2 : 1 s ± 0,1 s T4 : 0,5 s MAX
*1 ABIERTO : puerta del conductor = ABIERTA o puerta del acompañante = ABIERTA
CERRADO : puerta del conductor = CERRADA o puerta del acompañante = ABIERTA
*2 DESBLOQUEO : INTERRUPTOR DE BLOQUEO de las puertas del conductor o del acompañante =
DESBLOQUEO
BLOQUEO : INTERRUPTOR DE BLOQUEO de las puertas del conductor o del acompañante =
BLOQUEO
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*3 Con el interruptor de puerta en la condición de llave puesta, si la puerta está cerrada en los 0,5 s siguientes a que el interruptor de bloqueo de puertas (del conductor o del acompañante) cambie de desbloqueo a bloqueo, se activa la función de desbloqueo durante 1 s (una vez solamente).
4 Con el interruptor de puerta en la condición de llave puesta, si el interruptor de bloqueo de puertas está en bloqueo en los 0,5 s siguientes a que la puerta (del conductor o del acompañante) cambie de abierta a cerrada, se activa la función de desbloqueo durante 1 s (una vez solamente).
*5 Con la llave puesta, si la apertura centralizada de puertas está bloqueada después de abrir las puertas del conductor y del acompañante, se activa la función de desbloqueo de todas las puertas.
6.11. Desbloqueo de puertas en caso de colisión
1. Con el contacto dado, cuando se recibe la señal de AIRBAG se activa siempre la función de desbloqueo.
2. Durante la salida de desbloqueo, incluso si el contacto pasa de dado a quitado, se activará la función de desbloqueo durante el tiempo restante.
3. Si se recibe la señal de AIRBAG antes de pasar el contacto de quitado a dado, no se activará la función de desbloqueo.
4. Si el interruptor de desbloqueo de las puertas del conductor o del acompañante o de la puerta trasera cambia de desbloqueo a bloqueo después de activarse la función de desbloqueo, ésta se produce durante T3.
5. En la condición de desbloqueo por colisión, no está activa la función de bloqueo automático de puertas.
6. Durante la operación de desbloqueo por colisión o después de ella no se activa la función de bloqueo de puertas. No obstante, si se repone la función de desbloqueo por colisión después de quitar el contacto, se ejecuta normalmente el bloqueo centralizado de puertas.
Encendido On
Off
Señal aribag
Conm. desbloqueo
Alto
Bajo
On
Off
T1 : 0,2 s T2 : 40 ms T3 : 5 s ± 0,5 s
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7. Precauciones durante el control del bloqueo / desbloqueo de puertas
1. Cuando se requiere una inversión de la función, se debe desactivar inmediatamente la función actual y se ejecuta la inversa tras un retardo de 100 ms. No obstante, durante el retardo de 100 ms, cuando se requiere la inversión de la función, ésta se produce de acuerdo con la última demanda recibida.
2. Cuando se activan al tiempo las funciones de bloqueo y desbloqueo, se ejecuta la de bloqueo y se descarta la de desbloqueo.
3. La función de desbloqueo de puertas por colisión tiene prioridad sobre las de bloqueo / desbloqueo de otras funciones.
4. Durante la función de desbloqueo de puertas por colisión, o después de ella, se descartan todas las otras funciones de bloqueo/desbloqueo. No obstante, cuando el contacto está quitado, se ejecuta el bloqueo / desbloqueo de otras funciones.
8. Circuito de desbloqueo de puertas por colisión
Encendido
Señal impacto
Módulo control airbag
Relé bloqueo puerta
Relé desbloqueo puerta
Actuador bloqueo puerta
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6.12. Control de bloqueo automático de puertas
1. No funciona a velocidades del vehículo inferiores a 40 km/h.
2. Con “L” del alternador activado y el contacto dado, si la velocidad del vehículo es superior a 40 km/h durante más de 1 s, se activa la función de bloqueo. No obstante, si ya están bloqueadas todas las puertas o si todas las puertas están en condición de fallo, no se activa la función de bloqueo.
3. Si alguna de las puertas está desbloqueada después de que se haya activado la función de bloqueo de 2, se activa la función de bloqueo 3 veces como máximo (periodo de 1 s).
No obstante, durante las 3 veces que se activa la función, se descarta el cambio de desbloqueo a bloqueo de las puertas.
4. Después de activar la función 3 veces, si persiste el estado de desbloqueo, se considera que la puerta está en estado de fallo.
5. Si se desbloquea la puerta en estado de fallo después de cambiar (desbloqueo a bloqueo), se activa la función de bloqueo una sola vez.
6. Si se desbloquea la puerta bloqueada después de activar la función de bloqueo de 2, se activa la función de bloqueo una sola vez. No obstante, incluso si se mantiene el estado de desbloqueo después activar la función de bloqueo, se vuelve a activar ésta una vez en la puerta.
7. La puerta en estado de fallo queda libre cuando el contacto está quitado.
8. Con la condición de desbloqueo por colisión, no se activa la función de bloqueo automático de puertas.
Encendido
(*1)
On
Off
Vel. vehículo
Más de 40 km/h
Menos de 40 km/h
Desbloqueo puerta (*2)
Bloqueo
Desbloqueo
Bloqueo
Bloqueo
Desbloqueo
T1 : 1 s ± 0,1 s T2: 0,5 s ± 0,1 s
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9. Circuito de bloqueo automático de puertas
Señal vel. vehículo
Señal L alternador
Bloqueo Desbloqueo
Bloqueo/desbloque o actuador (lado conductor)
Bloqueo Desbloqueo
Bloqueo/desbloqueo actuador (lado acompañante)
Bloqueo Desbloqueo
Bloqueo/desbloqueo actuador (trasero izq)
Bloqueo Desbloqueo
Bloqueo/desbloqueo actuador (trasero der)
6.13. Control del temporizador de los elevalunas eléctricos
Relé bloqueo puerta
Relé desbloqueo puerta
Actuador bloqueo puerta
1. Con el contacto dado, el relé de los elevalunas eléctricos está activado.
2. Con el contacto apagado, el relé de los elevalunas eléctricos está activado durante T1.
3. Con esta situación durante T1, si se abren las puertas del conductor o del acompañante, el relé de los elevalunas eléctricos se desactiva inmediatamente.
4. Cuando se cambia el contacto de dado a quitado con las puertas abiertas, el relé de los elevalunas eléctricos se desactiva inmediatamente.
Encendido
Conm. puerta (*1)
On
Off
Open
Close
Relé elevalunas
On
Off
T1 : 30 s ± 3 s
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5. Circuito del temporizador de los elevalunas eléctricos
Encendido
Conm. puerta conductor
Conm. puerta acompañante
6.14. Control de seguridad de los elevalunas eléctricos
1. Motor de seguridad de los elevalunas eléctricos
Relé elevalunas
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2. ECM de seguridad de los elevalunas eléctricos
3. Motor y ECM de seguridad de los elevalunas eléctricos
Control seguridad elevalunas
Motor
4. Condiciones de funcionamiento del ECM de seguridad
1. La ventanilla se encuentra con algún obstáculo dentro de la zona de protección después de que ha comenzado la operación de subida automática.
2. La ventanilla se encuentra con algún obstáculo dentro de la zona de protección después de que comenzado la operación de subida.
3. En la subida automática, cuando se detecta algún obstáculo, se mueve la ventanilla a las posiciones indicadas a continuación.
- En la posición de retroceso, si la apertura de la ventanilla es mayor de 250 mm, retrocederá 50 mm. Si la distancia de retroceso es menor de 50 mm, irá hasta la posición más baja. - En la posición de retroceso, si la apertura de la ventanilla es menor de 250 mm, retrocederá hasta 300 mm.
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5. Circuito del ECM de seguridad de los elevalunas eléctricos
Conm. principal elevalunas
ECM seguridad elevalunas
Relé elevalunas
6. Circuito de seguridad de los elevalunas eléctricos
Conmutador
Conm. puerta conductor
Conm. puerta acompañante
Relé elevalunas
Conm. elevalunas
(conductor)
ECM seguridad elevalunas
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6.15. Control del alumbrado automático
1. Se lee siempre el valor indicado por el sensor de alumbrado automático con el contacto dado.
2. Si el valor indicado por el sensor de alumbrado automático es encender luces, las luces se encienden pasados 1 s ± 0,1 s.
3. Si el valor indicado por el sensor es apagar luces, se apagan las luces pasados 2 s ± 0,2 s.
4. Si el valor indicado por el sensor es luz trasera encendida, solamente se encienden las luces traseras. Si el valor es encender faros, se encienden las luces traseras y los faros.
5. El valor indicado por el sensor de encender luces se ajusta a la tabla siguiente.
6. Cuando el interruptor de los faros está activado, se encienden los faros.
7. Cuando el interruptor de alumbrado automático está activado después de apagar los faros, si la condición de luminosidad es de faros encendidos, se mantienen encendidos los faros.
8. Cuando el interruptor de alumbrado automático está activado después de apagar los faros, si la condición de luminosidad es de faros apagados, se apagan inmediatamente los faros.
9. Cuando el interruptor de las luces traseras está activado después de que los faros estén apagados, se desactiva inmediatamente la función de los faros..
10. Cuando los interruptores de alumbrado automático o de luces traseras están desactivados después de apagar los faros, se desactiva la función de los faros pasados 0,7 s.
11. Mientras los faros están encendidos debido a la función de alumbrado automático, si se cambia el interruptor desde la posición de automático a la de faros, se desactiva la función de los faros después de que se haya detectado el interruptor de los faros.
Encendido
Apagado
Luces traseras
1,77 ± 0,08 V
3,47 ± 0,10 V
Faros
0,63 ± 0,06 V
1,02 ± 0,06 V
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Auto
Señal luz trasera (del sensor)
On
Off
On
Off
Señal faros
(del sensor)
Luz trasera
On
Off
On
Off
Faros On
Off
T1 : 3 s
12. Circuito de alumbrado automático
± 1 s T2 : 0,5 s ± 0,05 s
Auto
Sensor luz auto
Relé luz trasera
Relé faros
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7. Apertura sin llave
A. Función de apertura sin llave
(1) Mediante el transmisor (TX) se pueden llevar a cabo las operaciones de bloquear / desbloquear puertas, apertura del maletero y pánico.
(2) Esta operación se puede realizar después de retirar la llave de contacto de la cerradura.
(3) Al recibir la señal de bloqueo / desbloqueo desde el transmisor, se activa la función de bloqueo / desbloqueo de puertas.
B. Características del transmisor
Frecuencia
ELEMENTO
Tensión nominal
Tensión de funcionamiento
3 V CC
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
2,5 ~ 3,2 V CC
Intervalo de temperaturas de funcionamiento -20 ~ +60 °C
Modulación FM
313,85 MHz (General y oriente próximo)
313,86 MHz (países en vías de adhesión)
Código
Distancia de comunicación
Duración de las pilas
433,9 MHz (CE)
Código cambiante (algoritmo de salto)
Más de 10 m desde el exterior del vehículo.
3 años (10 veces al día) – De litio 3 V (1 unidad)
C. Procedimiento de registro del código del transmisor (método con Hi-scan pro)
1. Una vez que se ha conectado el Hi-scan pro al conector de autodiagnóstico, enciéndalo.
2. Después de seleccionar Diagnóstico para el modo de vehículo, pulse la tecla “ENTER”.
3. Después de seleccionar “Hyundai Motor”, pulse la tecla “ENTER”.
4. Después de seleccionar el modelo de vehículo, pulse la tecla “ENTER”.
5. Después de seleccionar el menú Registro del código en el transmisor, pulse la tecla
“ENTER”.
6. Una vez que se haya comprobado si la llave de contacto está quitada, pulse la tecla
“ENTER” para entrar en el modo de registro de códigos.
7. De acuerdo con el mensaje de la pantalla, se completará el registro del código.
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8. Sistema antirrobo
A. Función ARM
1. Cuando se retira la llave de contacto de la cerradura y se cierran todos los accesos, si se recibe la señal de bloqueo del transmisor, se activará la función de bloqueo. Pasados 0,6 s, si todos los interruptores de bloqueo de puertas están en la posición de bloqueo, se pasará al estado de armado y se encenderán las luces de emergencia durante 1 segundo.
2. Cuando están abiertos cualquiera de las puertas, el capó o el maletero, si se recibe la señal de bloqueo del transmisor, solamente se activa la función de bloqueo y no se encienden las luces de emergencia y no se pasa al estado de armado.
3. No obstante, si se cierra el acceso que estaba abierto, se encenderán 1 vez las luces de emergencia y se pasará al estado de armado. En ese momento, si la llave de contacto estuviera puesta, no se pasaría al estado de armado.
4. Si está abierto cualquiera de los accesos y la llave de contacto está puesta durante los
30 segundos después de recibir la señal de desbloqueo, se estará en el estado de armado.
5. No se pasa al estado de armado excepto en las condiciones indicadas anteriormente.
Puertas
Abiertas
Cerradas
Señal del transmisor
Bloqueo
Desbloqueo
Bloqueo puertas
Conm. bloqueo puertas
Fase
Luz peligro
On
Off
Bloqueo
Desbloqueo
Armada
Desarmada
On
Off
T1 : 0,6 s T2 : 1,0 s ± 0,2 s
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6. Circuito de la función de armado
Transmisor
Conm. todas las puertas
Bloqueo/ desbloqueo
Conm. capó
Conm. maletero
B. Función de alarma
Luz de aviso
Relé bloqueo puerta
Luz de peligro
Relé bocina
1. Si se abre alguno de los puntos de acceso mientras el sistema antirrobo está armado, el relé de inhibición está activado para impedir el arranque del motor y disparar la alarma.
2. Condiciones de alarma
1. Cuando se abre cualquiera de los accesos sin la señal de desbloqueo del transmisor en el modo de alarma.
2. Cuando se abren todas las puertas en el modo de alarma en reserva.
3. Cuando se abre algún acceso desde el estado de todos cerrados en el modo de alarma
(después de ejecutar 3 veces el aviso).
4. Incluso si, durante la alarma, se cierra el acceso abierto, se mantiene activado el relé de inhibición y se mantiene activa la alarma durante el tiempo restante.
5. Se ejecuta la alarma 3 veces (cada una de ellas: 27 segundos activada / 10 segundos apagada).
33 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
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Estado
Armado
Desarmado
Puertas
Bocina
Luz peligro
Relé inh. arranque
Abiertas
Cerradas
On
Off
On
Off
On
Off
T1 : 27 s ± 2 s T2 : 10 s ± 1 s T3 : 0,45 s ± 0,1 s
3. Circuito del modo de alarma
Transmisor
Conm. todas las puertas
Conm. bloqueo/ desbloqueo
Conm. capó
Conm. maletero
Luz de aviso
Relé inh. arranque
Relé bocina
Luz peligro
Al relé de arranque
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BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
C. Función de desarmado
(1) Cuando se recibe la señal de desbloqueo del transmisor, se activa la función de desbloqueo durante 0,5 segundos y se desactiva la función de alarma e inhibición del arranque.
(2) Cuando se recibe la señal de bloqueo del transmisor, se activa la función de bloqueo durante 0,5 segundos y se desactiva la función de alarma e inhibición del arranque.
(3) Cuando se recibe la señal de desbloqueo del maletero del transmisor, la salida del maletero está activada durante 0,5 segundos y está en el estado de alarma en reserva.
Cuando se recibe el desbloqueo del maletero estando en estado de alarma, no se liberan los relés de alarma e inhibición del arranque.
(4) Si el estado de activado de los interruptores de bloqueo del volante y del contacto se mantiene durante 30 s, se desactivan los relés de alarma y de inhibición del arranque y se pasa al estado de desarmado.
Señal transmisor On
Off
Estado
Armad o
Desar
On
Bocina
Off
Luz peligro
On
Off
Relé inh. arranque
On
Off
D. Función de inhibición de desbloqueo de puertas y apertura del maletero
(1) Con la llave de contacto retirada, si todas las puertas están cerradas o bloqueadas con el transmisor, se inhibe el desbloqueo de las puertas y del maletero con los interruptores correspondientes.
(2) Con la llave de contacto retirada, si todas las puertas están cerradas o bloqueadas con la llave, se inhibe el desbloqueo de las puertas y del maletero con los interruptores correspondientes.
(3) Si se desbloquea la puerta con el transmisor mientras actúa la función de inhibición de desbloqueo de puertas, se libera esta función.
(4) Si se desbloquea la puerta con la llave mientras actúa la función de inhibición de desbloqueo de puertas, se libera esta función.
35 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
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(5) Cuando se inserta la llave de contacto y se da el contacto, se libera la función de inhibición del bloqueo.
Conm. transmisor o encendido
Bloqueo
Desbloqueo
Estado de todas las puertas
Bloqueo
Desbloqueo
Conm. apertura maletero
On
Conm. elevalunas
Off
On
Off
Conm. maletero abierto
Relé desbloqueo puertas
On
Off
On
Off
T1 : 0 5 s
E. Apertura del maletero con el transmisor
± 0,1 s
(1) Si se recibe del transmisor la señal de abrir maletero, se activa el relé de liberación del maletero durante 0,5 segundos.
(2) Si el interruptor de liberación del maletero pasa de desactivado a activado, el relé de liberación correspondiente se activa durante 0,5 segundos.
(3) No obstante, en el modo de alarma no se activa la función correspondiente a la demanda de liberación del maletero.
Armado
Estado
Desarmado
Maletero abierto
Conm. liberación maletero
Relé liberación maletero
On
Off
On
Off
On
Off
T1 : 0,5 s ± 0,1 s
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F. Función de pánico
(1) Cuando se recibe la señal de pánico, se activan el claxon y las luces de emergencia durante T1.
(2) Mientras está activa la función de pánico, si se recibe cualquier señal (bloqueo / desbloqueo de puertas, pánico, desbloqueo del maletero, introducción de llave, bloqueo / desbloqueo de puertas con la llave, desbloqueo del maletero con la llave), se apaga la función de pánico.
(3) Si se satisface la condición de alarma mientras está activa la función de pánico, ésta se desactiva inmediatamente y se pasa al modo de alarma.
(4) Los puntos relacionados con las funciones antirrobo son los siguientes:
(1) Durante el estado de alarma, ésta se mantiene aunque se reciba la señal de pánico del transmisor (se descarta la señal de pánico).
(2) Mientras esté activa la función de pánico, si se satisface la condición de antirrobo, se activará la función de alarma (se desactiva la función de pánico).
(3) En los modos armado / alarma / desarmado / espera para bloqueo, si se recibe la señal de pánico, se mantiene la función antirrobo y se activa la función de pánico.
Señal pánico transmisor
Estado
Bocina
On
Off
Armado
Desarma
On
Off
Luz peligro
On
Off
G. Señal de respuesta de la bocina
T1 : 30 s ± 3 s (periodo 0,9 s, servicio 50 %)
(1) Con los accesos cerrados, si se mantiene el modo de armado recibiendo de nuevo la señal de bloqueo del transmisor dentro de T1 a partir del momento en que se inició el modo de armado con el transmisor, se activan las funciones de bocina (durante T2) y de luces de emergencia (durante 1 s).
37 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
(2) Si se libera el modo de armado durante T1, no se activan las funciones de bocina y luces de emergencia.
(3) Durante el funcionamiento T1, si se recibe la señal de bloqueo de otro transmisor registrado, se activan las funciones de bocina y luces de emergencia.
No se activan las funciones de bloqueo y luces de emergencia (consulte la función antirrobo).
La función de señal de respuesta de la bocina puede activarse cuando se ponga como
“Usable” el elemento “Estado de aviso con la bocina” después de seleccionar la opción del usuario en el escáner.
Señal blqoueo transmisor
Entrada (*1)
On
Off
Abierta
Cerrada
Estado
Bocina
Armado
Desarmado
On
Off
T1 : 4 s T2 : 0,05 s ± 0,01 s
*1: Abierto (4 puertas = abiertas, maletero = abierto o capó = abierto)
Cerrado (4 puertas = cerradas, maletero = cerrado y capó = cerrado)
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BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
9 Opción de usuario
A. Elemento opción de usuario
- Control de bloqueo automático de puertas en función de la velocidad del vehículo
- Bloqueo / desbloqueo con la llave, permitido o impedido
- Aviso con la bocina, permitido o impedido
Control de bloqueo automático de puertas en función de la velocidad del vehículo
Cambio permitido o impedido
Cambio del intervalo de velocidades del vehículo para el funcionamiento del bloqueo de puertas
Magnitud de la variación (5 ↔ 40 km /h con saltos de 5 km/h)
Armado/desarmado con llave
- Cambio permitido o impedido
- En el caso de la posición de permitido, si se abre la puerta con una llave, el estado pasa a desarmado
- Aunque se seleccione esta función, es posible el armado o el desarmado
39 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
- Si se abre una puerta con llave mientras esta función no está seleccionada, la alarma está operativa
Señal de respuesta de la bocina
- Cambio permitido o impedido
- En el caso de la posición de permitido, cuando se pulsa el botón de bloqueo y de nuevo dentro de los 4 segundos siguientes.
La bocina suena una vez.
- Aunque se seleccione esta función, cuando se pulsa el botón de desbloqueo, la señal de respuesta de la bocina no funciona
40 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
10 Otros elementos eléctricos
Todos los relés de la placa de conexiones están incorporados a ésta
Vista frontal de la caja de conexiones
Vista posterior de la caja de conexiones
ICM (módulo de control integrado)
Los relés de alarma antirrobo, bocina de alarma, luces de emergencia para alarma de robo y desbloqueo con dos vueltas de llave están incluidos en una caja de relés
41 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
Panel de indicadores de aviso para combustible y ECT
Indicador de aviso de exceso de temperatura del refrigerante del motor
Indicador de aviso de la temperatura del refrigerante del motor
Condición del indicador de aviso
- Temperatura del refrigerante mayor de 125 .(Los 12 segmentos encendidos)
Indicador de aviso de exceso de carga de combustible
Indicador de exceso de carga de combustible
Exceso de carga de combustible: Color rojo
Indicador de aviso de nivel bajo de combustible
42 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
Control del intermitente para EE.UU.
Tabla de referencia para el funcionamiento de las luces de freno / intermitentes
Grupos
ópticos
Conmutador que actúa Estado de las luces
Emergencia Intermitente Freno
Encendido - Encendido Intermitente
Luces traseras de freno y giro
Derecha
Izquierda
Encendido - Apagado Intermitente
Apagado - Encendido Luz de freno encendida
Apagado - Apagado Luz de freno apagada
Encendido - Encendido Intermitente
Encendido - Apagado Intermitente
Apagado
Apagado
-
-
Encendido Luz de freno encendida
Apagado Luz de freno apagada
Derecha
-
-
Apagado
Apagado
Encendido Luz de freno encendida
Apagado Luz de freno apagada
Izquierda
Situación del controlador
-
-
Apagado
Apagado
Encendido Luz de freno encendida
Apagado Luz de freno apagada
Controlador intermitente
Controlador de bloqueo del cambio y pedal ajustable
43 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BCM (Módulo de Control de la Carrocería)
Circuito de control
Conm. freno
Unidad de control
Alimentación
Freno/Int. (izq.)
Conm. freno
Freno/Int. (der.)
Freno/interm. (izq)
Freno/interm. (der)
Conm MF
Int. (izq)
Int. (der)
Conm. peligro
Conm. peligro
Antirrobo activo
Masa
Int. (izq)
Interm. (izq)
Int. (der)
Interm. (der)
Zumbador
Zumbador
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BWS (sensor de aparcamiento)
BWS
(Sensor de aparcamiento)
1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BWS (sensor de aparcamiento)
Sensor de aparcamiento
Este sistema es un dispositivo auxiliar para mejorar la conducción con un sistema de aviso
(indicador, zumbador) que detecta cualquier objeto que se encuentre a menos de 120 cm de distancia en dirección recta hacia atrás y de 60 cm en la dirección de las esquinas, y que, a continuación, indica su proximidad si el coche se mueve a menos de 10 km/h o si el conductor está aparcándolo. No obstante, este sistema no exime al conductor de su obligación de prestar la atención debida.
A causa de lo limitado del alcance de detección y de la identificación de objetos, el conductor no debe confiar ciegamente en el sistema y debe prestar atención en todas las direcciones.
1. Componentes
A. ECM del BWS
(1) Cuando se circula marcha atrás y si se detecta un objeto, éste producirá un sonido cambiante cuando recibe una señal de ultrasonidos procedente del sensor instalado en el paragolpes trasero.
(2) Cuando el sensor de ultrasonidos no funciona bien, se produce un sonido de aviso que indica el tipo de avería.
Σ Está instalado en el panel izquierdo del maletero.
2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors
BWS (sensor de aparcamiento)
B. Sensor de ultrasonidos (conjunto del sensor)
(1) Tipo de sensor c Sensor “L”: Sensor instalado en el lado izquierdo del paragolpes. d Sensor “C”: Sensor instalado en el centro del paragolpes e Sensor “R” Sensor instalado en el lado derecho del paragolpes.
(2) Terminología del sensor ultrasónico c TX: Transmisor de la onda original. d RX: Receptor de la onda reflejada.
2. Funcionamiento
A. Características generales del BWS
(1) Tensión nominal: 12,0 V CC
(2) Tensión de funcionamiento: 9,0 ~ 16,0 V CC
(3) Temperatura de funcionamiento: -30 ºC ~ +80 °C
(4) Temperatura de conservación: -40 ºC ~ +85 °C
(5) Alcance de detección: 40 cm ~ 120 cm
(6) Corriente de funcionamiento
- ECU: menos de 600,0 mA (12,0 V CC)
- Sensor: menos de 20 mA (8,0 V CC)
(7) Frecuencia de funcionamiento: 40 kHz ± 5 kHz
(8) Velocidad admisible: menos de 10 km/h
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BWS (sensor de aparcamiento)
B. Método para probar el sensor ultrasónico del BWS
Después de haber colocado un objeto cualquiera detrás del coche, mueva éste variando su posición para que la distancia al objeto esté entre 120 cm y 25 cm y mida las distancias a las que se producen el primer sonido de aviso, el segundo y el tercero.
OBJETO NORMALIZADO: 80 θ
C. Alcance de detección de un objeto individual por el sensor ultrasónico del BWS
(1) Alcance de detección horizontal: a 70 ± 5 cm 100° mín. , a 100 ± 5 cm 40° mín.
(2) Alcance de detección vertical: a 50 ± 5 cm 60º ± mín. , a 110 ± 5 cm 20° mín.
Alcance de detección vertical
10′
30′
20′
100
0′
10′
20′
Alcance de detección horizontal
30′
40′ 40′
50′
80
50′
60′ 60 60′
70′ 40 70′
80′ 20 80′
90′ 90′
100 80 60 40 20 20 40 60 80 100
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BWS (sensor de aparcamiento)
D. Alcance de detección del BWS y método de aviso
El aviso se produce cuando el objeto está próximo al sensor trasero del coche, de la forma siguiente:
Etapa C I, D Diferencia de distancias
Método de aviso (diferencia: ± 10%)
1ª etapa
81 – 120
(cm)
Ninguna ± 15 cm
2ª etapa 41 -80 (cm) ± 10 cm
3ª etapa inferior a 40 (cm) ± 10 cm
E. Método de aviso cuando el sensor ultrasónico del BWS no funciona bien
Una vez que se suministra corriente eléctrica, si se ha puesto la palanca de cambio en marcha atrás (“R”), se producen los siguientes sonidos, según el sensor que falla.
Método de aviso (diferencia de tiempos: ± 10%) Condición
Suministro de corriente
Normal
Fallo del sensor I
Fallo del sensor C
Fallo del sensor D
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3. Características técnicas
A. Esquema del circuito ECU del BWS
ALIMENTACIÓN LUZ
MARCHA ATRÁS (12 V)
ALIMENTACIÓN SENSOR (8 V)
MASA SENSOR
MASA
SENSOR “I”
SENSOR “C”:
ZUMBADOR
ZUMBADOR
B. Esquema del circuito del sensor ultrasónico del BWS
Generación de la emisión del sensor
Sensor de PZT
AMP y FPB
SENSOR “D”
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C. Esquema aproximado de colocación y funcionamiento del sensor ultrasónico del BWS
(1) Método de detección directa (TX ⇒ RX del sensor): Sensor I ⇒ Sensor I, Sensor C ⇒
Sensor C, Sensor D ⇒ Sensor D
(2) Método de detección indirecta (TX ⇒ RX del sensor): Sensor C ⇒ Sensor I, Sensor C ⇒
Sensor D
Entre los cinco métodos anteriores, el objeto se detecta con aquél que lo detecta más cerca, y esta señal tiene prioridad.
Unidad
Zumbador
Paragolpes
Sensor “I” Sensor “C” Sensor “D”
D. Frecuencia de emisión de los tres sensores ultrasónicos del BWS
(1) Intervalo de tiempos de emisión para un sensor (T4): 65 ± 2 ms
(2) Frecuencia de emisión del sensor (T5): 325 ± 5 ms
Sensor “I”: transmitiendo
Sensor “I”: recibiendo
Sensor “C”: transmitiendo
Sensor “C”: recibiendo
Sensor “D”: transmitiendo
Sensor “R” recibiendo
Sensor “C”: transmitiendo
Sensor “L”: recibiendo
Sensor “C”: transmitiendo
Sensor “R” recibiendo
T1: 400±20 µs, T2: 37±2 ms, T3: 28±2 ms, T4: 65±2 ms, T5: 325±5 ms
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4. Asignación de patillas del conector
A. Conector
B. Función de la patilla del conector
N.º de la patilla
6
7
Función de la patilla N.º de la patilla Función de la patilla
N.C
2
3
TX, sensor C
RX, sensor C
9
10
4 Zumbador 11
5 8 V (alimentación sensor) 12
RX, sensor C
RX, sensor I
N.C
N.C
Masa del sensor
TX, sensor I
13
14
Masa
Luz de marcha atrás (12 V)
C. Conector del sensor
N.º de la patilla
1
2
3
4
Función de la patilla
Masa (Masa del sensor)
8 V (alimentación sensor)
RX
TX
Color del cable
Negro
Rojo
Verde
Azul
D. Situación del zumbador
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5. Otros elementos
A. El sistema puede funcionar de forma anormal en los casos siguientes:
(1) Cuando el sistema se ha congelado (si se descongela el sistema, funcionará normalmente).
(2) Cuando hay materias extrañas, como nieve o gotas de agua, que cubren la superficie del sensor.
(Si se eliminan las materias extrañas u otros impedimentos que puedan encontrarse en la superficie del sensor, el sistema funcionará con normalidad.)
B. El alcance de detección puede reducirse en los casos siguientes:
(1) Cuando hay materias extrañas, como nieve o gotas de agua, que cubren la superficie del sensor.
(Si se eliminan dichas materias extrañas, se recuperará el alcance de detección.)
(2) Cuando la temperatura ambiente es muy alta o muy baja.
(3) Cuando el objeto tiene un tamaño inferior a 14 cm de diámetro o a 1 m de largo.
C. El sistema puede funcionar de forma anormal en los casos siguientes:
(1) Cuando el coche va marcha atrás en pavimentos irregulares, de gravilla, en superficies inclinadas o entre hierbas.
(2) Cuando el objeto que produce las ondas de ultrasonidos está próximo al sonido de la bocina de vehículos, al ruido de escape de motos o al ruido del aire de los frenos neumáticos de vehículos de gran tamaño.
(3) Cuando llueve mucho o se producen salpicaduras de agua.
(4) Cuando se utiliza un receptor de radio cerca del sensor.
(5) Cuando el sensor está cubierto de nieve.
D. El sistema puede no detectar los objetos siguientes:
(1) Un objeto afilado o delgado, como una cuerda.
(2) Un material que absorba fácilmente las ondas sonoras, como tela de algodón, esponja o nieve.
E. Precauciones durante la prueba del sensor
(1) No suministre tensión de CC al RX o al TX del sensor.
(2) No toque con objetos afilados la superficie del sensor y no le dé golpes.
F. Otras precauciones
(1) Puede que el aviso de alerta no se produzca, dependiendo de la velocidad de marcha del vehículo o de la forma de los objetos que se trata de detectar.
(2) Si se varía la altura del paragolpes o la instalación del sensor o si se instala dentro del alcance de detección un accesorio que no estaba incluido en el coche a su entrega, el sistema puede funcionar mal.
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(3) Tenga en cuenta que el sistema puede no detectar objetos que se encuentren a menos de 30 cm del sensor.
(4) Elimine con un paño suave cualquier materia extraña que pueda depositarse en el sensor; si el sensor indica mal funcionamiento, puede deberse a que esté cubierto con nieve o agua, o a que se haya congelado.
(5) No presione con fuerza la superficie del sensor, no la golpee con objetos duros y no la arañe.
(6) Si deja a otra persona un vehículo equipado con este sistema, infórmele del contenido del manual del usuario.
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