ELEKTRA | EBD900 | Timeless Magazine 10.indd

The Timeless
Magazine
N°10
février
2007
◊ Les introuvables du
style «Rétro-thentique»
◊ Un «riding coat»
à l’ancienne à l’essai
Bullet sauce Ketchup:
Trophy-Concept
Strong Bobber
Web - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favori
LES POTINS DU
MOIS
Sommaire
Halte aux abus patronaux !
Lors de la conception du «Strong Bobber»
des bruits ont couru selon lesquels Jean
aurait exigé que toute l’équipe se nourrisse exclusivement de hamburgers de chez
McDo et ne boive que du Coca. C’est
en renâclant que les salariés de TrophyMotos se seraient pliés à cette exigence.
Mais lorsque Jean aurait prétendu leur
faire goûter en plus des huîtres à la sauce
Chantilly il y aurait eu des menaces de
grève.
Busherie
On aurait frôlé la catastrophe et une
frappe «chirurgicale» de l’USAF (US-Air
Farce) sur les locaux de Trophy-Motos...
George W. Bush aurait confondu le
prototype du Bobber avec une arme de
destruction massive (de notre honorable
correspondant à la CIA).
Problème de détection
Lors de son dernier passage chez Trophy,
un samedi, notre ami Jojo a été dans
l’incapacité de trouver Christophe...
Nous nous perdions en conjectures sur
les raisons de cette absence inattendue,
lorsque Jojo s’est souvenu qu’il avait omis
d’utiliser sa loupe... Nous pensons donc
qu’il était en fait présent, mais que sa
taille n’a pas permis à Jojo de s’en rendre
compte en l’absence de sa fidèle lentille
grossissante.
Cornelia est-elle fâchée?
La Bullet de notre ami Jojo a récemment
subi une légère intervention chirurgicale destinée à la pourvoir d’une culasse
préparée et d’augmenter son taux de
compression avec, en prime, un beau
carbu Amal de 32mm... C’est à cette
occasion que le tibia d’Eric, notre chef
mécano de choc, a enregistré le premier
retour de kick de sa carrière. Cornelia en
voulait particulièrement à Eric, puisqu’elle n’a plus renouvelé ce mouvement de
mauvaise humeur. Nous conseillons donc
à notre chef mécano de cesser de traiter
les machines de «sacré tas de ferraille»,
de «tas de boulons» et autres épithètes
malsonnants. Il devrait savoir depuis le
temps que contrairement aux «japoniaises» les Bullet ont une vraie personnalité.
• Les Potins du Mois : .......................... page 1
• Editorial : .......................................... page 2
• Bullet «Strong Bobbet», by Trophy : ... page 3
• Le style «Rétro-thentique» : ............... page 7
• Le Driza-Bone à l’essai : ..................... page 8
• Officiel, la Bullet est un mythe : ....... page 13
• L’Ancêtre du Mois,
BSA M-20 500cc de 1941 : ....................... page 15
• Coup d’oeil dans le rétro : ................ page 17
• Pas en colère mais... presque : .......... page 21
• Lu ici ou là : .................................... page 22
« The Timeless Magazine »
Magazine gratuit, édité sur le web chaque
mois par Trophy-Motos, 35 quai du Halage
94290 Villeneuve le Roi
Directeur de Publication:
Jean (dit Zebigboss)
Rédacteurs en Chefs:
- François (dit Le Chat Botté)
- Joël (dit Jojo)
• Le dessin de Joël : ............................ page 24
• La Moto du Mois : .................. dernière page
Editorial
N
ous voici donc en plein hiver... Saison qui par ses longues soirées se prête (si on
n’a pas des choses plus drôles à faire, bien, sûr) à la réflexion... Dans le monde
actuel, à bien y réfléchir, il est permis de se demander comment il y a encore
des gens - comme nous - qui sont encore attirés par la moto. Chaque année apporte en
effet son lot d’entrave à la pratique de notre activité favorite. L’an deux mille sept, année électorale, apportera-t-il une rupture avec cette désagréable tradition?
Il est permis de l’espérer mais sans trop d’illusions. En effet, les grandes formations
en présence ne semblent pas prêtes à proposer une rupture claire avec une orientation
«hygiéniste» qui commence à devenir sérieusement préoccupante en ce qu’elle empiète de
manière excessive sur les libertés de chacun et pousse à régler les inévitables petits conflits
de la vie quotidienne dans les cours de justice plutôt que par l’observation volontaire des
règles élémentaires de la vie en société qui visent au respect des autres pour obtenir leur
respect pour soi-même. Un modus-vivendi fondé sur un échange équilibré fait de restrictions qu’on s’impose à soi-même et qu’on échange contre une vraie tolérance de la part
des autres.
Or, l’excès de contraintes pousse aujourd’hui comme par le passé à des attitudes provocatrices et excessives qui entraînent immanquablement des réactions de même nature. On
entre ainsi dans un cercle vicieux où au final tout le monde se sent opprimé et pris dans
un carcan.
Il n’est évidemment pas dans nos intention de donner ici des conseils de vote ou de
prendre position pour tel ou tel candidat, mais il est pourtant une chose que nous pourrions conseiller à nos lecteurs motards: c’est de faire savoir à leur candidat favori que le
monde de la moto en a assez des exagérations de toutes sortes dont il est victime, qu’à
trop écouter les technocrates de tout poil, coupés de la vie des simples citoyens, on finit
par prendre des mesures qui insupportent la majorité des citoyens et ne règlent rien et
qui, à terme, amènent des réactions toutes aussi excessives, même lorsqu’il s’agit de prendre en compte un réel problème. Il ne faut pas chercher ailleurs les véritables raisons du
manque de confiance général des Français envers leurs politiciens. On ne remplace pas
la carence dont les uns et les autres font preuve depuis des années à régler les problèmes
ressentis comme urgents et primordiaux par une large majorité de citoyens par la mise
en avant de problème secondaires ou fictifs qu’on «règle» à coup de contraintes supplémentaires. C’est sans doute encore pire que de ne rien faire...
Recette anglo-américaine :
La Bullet
sauce
Ketchup
... Et pour une
version de plus !!
L
es USA sont un pays où règne depuis
fort longtemps la démesure... A force
de construire des motos monstrueuses, un jour, on ne sait pourquoi, certains
motards ont trouvé, là bas, qu’il serait peutêtre bon de réduire une moto à ses éléments
essentiels: un cadre, un moteur, une selle et
un guidon en ajoutant, comme à regret, les
feux réglementaires.
Ainsi naquit le concept du «bobber
«bobber»» (nom
probablement issu de l’expression ««bob
bob
tailed»» utilisée pour désigner les chevaux ou
tailed
les chiens dont on coupait la queue).
Chez Trophy, où règne l’influence de la
Culture Rock (demandez donc à Jean!), on
a parfois une pointe d’américanisme qui
ressurgit brutalement. D’aucuns virent ainsi,
dans l’ancienne boutique, trôner un jour
une très rare Ural Wolf (version chopperisée
solo).
On avait bien déjà entendu lors des réunions
du cercle des motards différents (devenue
depuis l’association Trophy-le-Cercle) parler
de transformer une Bullet en Bobber
Bobber...
... Mais
jusqu’alors, la chose ne s’était point matérialisée.
Le célèbre mono anglo-indien n’avait connu
que des transformations facilement estampillables «Old
«Old England»
England» ... dont les moins
sages se contentaient d’adopter l’allure des
Cafe-Racers d’antan ; de ce temps des années
60 où les «Gentlemen
«Gentlemen Riders
Riders»,
», issus des
«Sportsmen
Sportsmen»» d’avant 14, et qui avaient résisté
jusque là au temps et à deux guerres mondiales, la lèvre supérieure bien rigide, cédèrent
la place aux Rockers amateurs de sensations
fortes, amateurs de «ton
«ton»» (100mph soit
160Km/h) autour de leur bistrot favori et
de pintes d’Ale ou de Guinness à l’intérieur
d’icelui... Mais sur tout cela flottait encore
bien haut l’Union Jack. Et puis Trophy osa...
«Lady Bullet» comme n’importe quelle Lady
Di (avant la pile du pont de l’Alma) jeta sa
culotte et ses préjugés aux orties et s’en alla
trouver une inspiration nouvelle de l’autre
côté de la grande mare. Et tant pis si la Cour
crie au scandale Le résultat est désormais sous
nos yeux ébahis.
Elle se présente à vous dans toute son
indécence: topless avec son absence de gardegboue avant, en ultra mini-jupes, avec son
garde boue arrière coupé et - avec le gros
réservoir adopté pour la circonstance - une
sorte d’implant mammaire... le peu de vêtements qui lui restent est presque intégralement noir avec un passepoil rouge en forme
de flammes. Seul curieux clin d’oeil à ses origines britanniques, le mini feu rouge arrière
Miller qui fut standard sur les Vincent.
Et même moi, qui suit «British
«British»» jusqu’au
bout de mes gants dans mes goûts motocyclistes, je ne puis que reconnaître qu’elle est
bien belle ainsi.
Toutefois, la tête de mort présente sur le levier de vitesse, représentant un crâne au front
bas, évoquant plus le pithécanthrope que
l’homo-sapiens, et pourvu de canines surdéveloppées pour retenir le chewing-gum,
n’est pas sans me faire penser aux capacités
intellectuelles du «Colonial
«Colonial»» moyen...
Tout cela est bel et bon, me direz-vous, mais
quid de l’usage d’une Bullet ainsi transfigurée? Sur ce plan les belles images qui illustrent cet article (belles malgré la pluie qu’on
sent plus que menaçante en regardant vers le
proche avenir et déjà passée en regardant vers
un passé qui n’a rien de lointain) permettent
tout de même de se faire une vague idée : un
«Bobber
Bobber»,
», aussi «Strong
«Strong»» soit-il est plus fait
pour la météo des déserts californiens... Sans
garde-boue sous la pluie, le pilote doit être...
très humide, que ce soit de face ou de dos.
Par contre, en plein été, en vrombissant de
terrasse de café en terrasse de café, on ne
manquera pas de vous remarquer. Après
tout, ne soyons pas trop puriste! Au moins le
côté «frimeur» sera-t-il justifié par la beauté
de la chose dans un monde où, de plus en
plus, c’est la laideur qui est utilisée pour se
démarquer...
Tel est le «Strong
«Strong Bobber»
Bobber» de Trophy-Motos... Monture pour échappé de «l’Equipée
«l’Equipée Sauvage»
Sauvage» ou pour quelque
«Easy-Rider
Easy-Rider»» ? Ou monture de «Dark
«Dark va Dehors»
Dehors» dans sa lutte contre les ««Chevaliers
Chevaliers du Jet d’Ail»
d’Ail» à vous de
choisir... Mais nul ne peut nier la réussite de son esthétique.
Les introuvables trouvés pour vous
Le Style «Rétro-thentique»
V
u sur le net, cette botte «made in Australia» qui a plus de cent ans
d’existence puisqu’elle vit le jour pour équiper les officiers australiens (et probablement d’autres parties du (alors) vaste Empire
britannique pour la guerre des Boers...
Parfaite illustration d’une vraie botte «vintage» de haute qualité pour
motard amoureux du style le plus classique.
Il s’agit d’une botte toujours réalisée sur mesure pour un prix de départ
d’Australie qui pour n’être pas à la portée de toutes les bourses (environ
430€ + port) n’en est pas moins d’un rapport qualité/prix exceptionnel.
H
abillez vos mains comme celles des agents de la Police Montée
Canadienne et cessez de vous contorsionner pour enfiler vos
gants par dessus votre veste préférée! ...
«The Real Mc
gants à longs
la pire des
oui, en
faute de
te®, ils seront
Peu de probabilité aussi que le modèle fabriqué ne vous aille pas
car
en suivant la charte de
mesure du site (http://
shop.valleycountry.com.
au/catalogue/category1/
category12/category43)
pondance de pointure avec
l’épaisseur de vos mollets (un
des points les plus susceptibles
d’une éventuelle déception
quand on achète des bottes par
correspondance, se verra réglé
d’office !
On remarquera que cette botte
haute, lacée, n’est -une fois n’est
pas coutume - pas d’un noir
d’encre mais d’un aspect cuir
naturel bien plus en accord avec
une habillement rétro.
de
Soulignons que la qualité
exceptionnelle des cuirs employés
vaut largement sur le plan de
la protection les renforts variés
qu’on nous présente comme le nec
plus ultra de la protection sur des
bottes de moto «modernes» , trop
souvent faîtes d’un cuir «déjeuner
soleil» partout ailleurs (les renforts
tiennent le reste se déchire...).
Les grincheux objecteront peut-être
que les désormais élément réfléchissants sont absents, mais soyons
honnêtes, est-ce bien sur les bottes
(souvent recouvertes par les pantalons
quand ce sont des bottes
courtes modernes) que ces
éléments sont indispensables à la sécurité?
Notre principal regret est
surtout de devoir aller
chercher si loin de
telles merveilles alors
que la France
fut, il y a
quelques
an-
nées
encore un
pays où le travail
du cuir de qualité
était florissant (comme
à Millau). ..
Coy»,
Coy
», comme disent les Anglo-Saxons. Si ces
crispins rigides ne sont pas parfaits pour
saisons froides magré leur origine (eh
moto on va plus vite qu’à cheval)
membrane genre Thinsulaparfit en demi-saison
quand la température ne
per-
met
pas encore
port d’un vêtement
manches fines et exige
ter les courants d’air....
le
aux
d’évi-
Là encore il faudra recourir à
sur le net, puisqu’ici de tels
ont qui plus est le bon goût de ne
noirs par principe) ne sont disponible
et nous les avons trouvés en vente par cordans une boutique internet US (http://www.
glovesonline.com/pages2/mb1a-rcmp.htm) à
L
l’achat
gants (qui
pas être
nulle part
respondance
leather$162,95.
es «vraies» lunettes Mk VIII des pilotes de la Royal Air Force pendant la Bataille d’Angleterre?
Elles existent
non seulement
forme d’orimais dans
les cou-
Halcyon
jours.
est
car
vous
la
vraie
des
40
sa
las,
touadaptées
toujours,
dans leur
gine
leurs
d’origine!
Goggles les produit encore et touEt la réplique
fidèle
en bas
trouvez
photo
d’une
paire
années
avec
boîte.
Hé-
jours pas
aux binoclards...
RIDING COAT:
A l’essai
que son modèle.
Aussi sera-t-il réalisé dans une épaisse toile de coton enduite de graisse
(Ca ne vous rappelle rien? ... Si bien sûr, nos célèbres Barbour ou Belstaff)
et destiné à être porté sur les vêtements de tous les jours, par dessus la
chemise ou la veste. Ainsi il tiendra chaud, sera assez ample pour ne pas
gêner les mouvements et adapté à chevaucher une monture.
Cette adaptation à une utilisation équestre se traduit par une longue
fente cavalière à l’arrière se terminant par une extension interne destinée
à protéger l’assise du cavalier des selles humides et par l’existence de deux
pattes internes aux longs pans du manteau qui descendent jusqu’au coup
de pied des bottes et qui permettent de les fixer autour des jambes contre
tout effet du vent ou de la pluie.
C’est tout naturellement que des années plus tard des manteaux similaires
virent le jour pour les motocyclistes un peu partout dans le monde.
S
ouvenez-vous1 , il y a quelques temps nous avions présenté un
dossier spécial «Rétro» sur l’équipement reflétant ce style cher à
la plupart d’entre nous. Parmi les produits présentés, figurait sous
l’intertitre «insolite» un manteau de cavalier en toile enduite de marque
«Driza-Bone
Driza-Bone»» capable de protéger efficacement le motard contre la pluie
et le froid sans contorsion pour l’enfiler et remplaçant avec bonheur les
divers vêtement de pluie dits «moto» actuels avec style et efficacité.
Aujourd’hui, voici un essai grandeur nature de ce vêtement au look rétro
affirmé mais aussi, pour les plus jeunes d’entre nous s’inscrivant dans un
des styles jeunes à la mode: le style gothique et portable aussi bien sur
votre monture qu’en ville.
Un manteau venu des antipodes
Nous sommes au XIXème siècle, de l’autre côté de la terre, en Australie.
Pour garder les troupeaux, comme aux USA on fait appel à des cavaliers
qui doivent chevaucher dans un rude climat tous les jours qu’il pleuve ou
qu’il vente.
Comme en Europe (où cela durera jusqu’à ce que la mécanique remplace
le cheval) ils ont besoin de se protéger efficacement contre les intempéries, loin de tout abri.
Depuis longtemps, existe dans la mère patrie des colons australiens, la
Grande Bretagne, un vêtement protecteur des cavaliers appelé «Riding
«Riding
Coat»» (littéralement manteau d’équitation), nom qui sera repris en France
Coat
pour qualifier un vêtement plus habillé (mais capable d’être porté sur un
cheval) connu sous le nom de... redingote!
Mais en Australie, le riding coat est un vêtement de travail qui se doit
d’être aussi solide que celui qui le porte et bien plus protecteur encore
1 Pour nos lecteurs plus récents, consultez les archives de Timeless Gazette sur le site
Trophy: The Timeless Gazette N°10, page 3
Il restèrent disponibles longtemps... les marques Belstaff et Barbour en
produisirent, Belstaff jusque dans les années 50, Barbour un peu plus
longtemps encore (il y a une dizaine d’années il était encore au catalogue
de la marque). Mais, dès la seconde moitié des années 50, ils tombèrent en désuétude chez les motards... Influence de la mode, début de la
confusion entre exigences des circuits et exigences réelles de la route ou
encore inadaptation du vêtement aux hautes vitesses et aux positions
«sport»? Toujours est-il que la protection contre la pluie fut de plus en
plus assurée par des vestes puis des blousons bien plus court auxquels
on adjoignait des sur-pantalons (plus ou moins) étanches et qui restent
encore aujourd’hui particulièrement difficiles à enfiler rapidement en cas
d’averse et une plaie quand il s’agit de faire un arrêt pour satisfaire un
besoin naturel. Autre formule, les cuirs, soit sous forme de combinaisons
complètes (chères, en général très ajustées et donc incapable de protéger
des froids de l’hiver par l’adjonction des épaisseurs de vêtements nécessaires en dessous et absolument pas pratiques pour autre chose que les longs
trajets), soit sous forme d’un ensemble blouson ou veste plus pantalon de
cuir, très protecteur contre les effets de chutes mais très cher (si vraiment
de qualité) et seulement récemment réellement étanche lors d’une longue
randonnée sous la pluie, souvent assez peu supportable aux temps chauds.
Du côté des cavaliers, le passage en Europe d’une équitation comportant
des applications professionnelles à une équitation de sport et de loisirs
uniquement rendit aussi obsolètes de tels «riding
«riding coats
coats»...
»...
Mais en Australie («
(«Down
Down Under
Under»» comme disent les Britanniques),
l’équitation professionnelle continuait et dans une large mesure continue
aujourd’hui encore comme par le passé. Et l’équitation de promenade
n’est pas seulement une chevauchée de quelques heures dans le vaste
continent austral. Aussi les riding coats continuèrent d’être produits et
appréciés selon les recettes d’hier...
Le riding coat en moto aujourd’hui
Depuis le temps que nous nous connaissons, amis lecteurs, vous savez
que notre équipe n’a peur de rien quand il s’agit de vérifier si par hasard la
technique moderne tient plus de la mode que de l’utile et pour - si cela se
révèle vrai - défendre les vertus du «vintage
«vintage»» face à celles du «up
«up to date».
date».
Une fois de plus nous le prouvons par cet essai en examinant pro et
contra dans la réalité les avantages et les inconvénients d’un Driza-Bone
en moto.
La coupe est ample pour la taille choisie et permet donc aisément d’adapter ce qu’on porte en dessous à la température. A pied, même avec des
vêtements assez légers pour la température ambiante, le long manteau en
toile épaisse graissée d’un poids d’un kilo environ agit comme un total
coupe-vent et crée rapidement par la chaleur dégagée par le corps un
véritable micro-climat protecteur sans jamais se transformer en étuve. Il
est d’ailleurs possible de renforcer la protection contre le froid par la pose
d’une des deux doublures en option (soit en laine soit en fibres artificielles
au choix), protégeant le buste. Autre option, inutile en moto, une capuche. Un rabat anti-vent et pluie double l’épaisseur de la toile sur le buste
et le col permet une fixation haute et hermétique. Le manteau est pourvu
de deux grandes poches latérales à rabat. Toute les fixations se font par
pressions. Les manches, étudiées pour arriver à mi-main sont aisément
fixées en position remontée par des pattes de serrage qui permettront en
outre l’enfilage facile de gants de moto.
En position équitation, celle qui est adaptée à l’usage qui nous intéresse,
les deux pressions inférieures sur l’avant du manteau sont libérées ainsi
que les deux pressions fermant la fente cavalière à l’arrière, tandis qu’on
fixe (pressions aussi) les pattes autour des bottes pour que les pans du
manteau protègent bien les jambes et ne se rabattent pas sous l’effet du
vent vitesse. Le tout est plus vite enfilé et en état de service qu’il n’en faut
pour l’écrire.
Il est clair que ce type de protection ne sera absolument pas adapté à
une machine du genre café-racer. Par contre, le pilote n’aura aucun mal
à enfourcher une moto de tourisme et à s’y sentir à l’aise. Le petit rabat
triangulaire situé en haut de la fente cavalière va parfaitement jouer son
rôle protecteur sur une selle mouillée et votre entrejambe restera au sec.
Vos jambes seront réellement protégées de la pluie malgré le vent vitesse
et vous ne sentirez aucunement une quelconque impression d’étuve,
si courante avec les sur-pantalons. Aucun risque non plus que les pans
battent. Autre avantage, vos bottes pourront être portées sur le pantalon,
puisqu’aucun filet d’eau ne risque de s’écouler à l’intérieur via les jambes
mouillées d’un pantalon étanche. Ce qui est courant quand on utilise un
pantalon de cuir. La capeline située sur le haut du manteau apporte une
protection supplémentaire à vos épaules contre l’ondée et ne se soulève
pas non plus grâce à des pattes passant sous les bras (à demeure).
D’un point de vue économique, les quelques 230€, port compris, du vêtement représentent déjà une sérieuse économie par rapport à l’achat d’un
sur-pantalon doublé, moins pratique à enfiler ou retirer et en synthétique,
faisant souvent effet de sauna. Ne parlons pas du comparatif tarifaire avec
un ensemble en cuir! ...
De plus, le manteau, quoique d’un style devenu aujourd’hui peu courant,
est parfaitement portable comme un vêtement de ville, même sur un costume. Il est jugé «très chic» par les gens qui le voit et son caractère hors
du commun et intemporel le rend indémodable, or, la solidité indéniable
de sa construction en fait un vêtement qu’on peut garder à vie avec un
minimum de soin et d’entretien (nous allons y revenir). C’est donc un
bon investissement.
Y a-t-il des défauts? ... Rien dans ce monde ne sera jamais parfait, le ««ririding coat» Driza-Bone n’échappe pas à cette règle. Sur le plan motocycliste
pur, ce sont surtout des défauts circonstanciels. Entendez par là qu’il se
mariera difficilement avec une machine sportive (position, aérodynamique) et - sauf peut-être pour les machines de grand tourisme - semblera
peut-être un peu déplacé sur le dernier «design» à la mode. Mais pour les
amateurs de machines classiques ou néo-classiques
néo-classiques-- Café-Racers mis à par
- ils ne présentera aucun problème et apparaîtra comme un raffinement
de plus. Pour nos confrères de Moto-Mag, il ne serait pas totalement
apprécié parce qu’il ne présente aucune bande réfléchissante.
Mais, pour nous, ce vêtement manque surtout de choix dans les couleurs
disponibles. Driza-Bone a en effet réduit cette année la gamme de ses
ridings coats pour des raisons inconnues et il n’existe plus que trois versions disponibles: la plus traditionnelle et qui fait l’objet de cet essai, une
version plus luxueuse et disposant d’une protection au froid renforcée et
une version ultra-légère en synthétique (que nous ne recommandons pas
pour un usage moto). Malheureusement, les versions en toile téflonnée
(Fortress Coats)
Coats) ont disparu du catalogue et avec elles un autre choix de
couleur que le marron, le brun «antique» ou le noir et notamment une
version «moutarde» (en fait le kaki anglais) qui offrait l’avantage d’une
variante au sempiternel noir des vêtements moto sans tomber dans des
couleurs un peu bizarres (Dirza-Bone
(Dirza-Bone Town & Country ultra légers) ou
dans des marrons que nous ne trouvons pas (affaire de goût bien sûr) très
élégants.
L’entretien
Les familiers du Belstaff ou du Barbour ne seront pas dépaysés. Mais
il faut observer à la lettre les conseils d’entretien du vêtement pour lui
garder toute sa beauté et tout son efficacité.
L’imperméabilisation des manteaux Driza-Bone est très durable par temps
humide, ainsi nettoyer votre manteau en toile graissée est simple.
Toutefois, l’eau froide uniquement doit être utilisée afin de réduire au
minimum la quantité de graisse enlevée pendant le nettoyage.
Même si votre intention est de procéder à une ré-imperméabilisation
totale , vous ne devez pas utiliser quoi que ce soit de plus agressif que du
savon pur et de l’eau tiède.
Enlever la terre sèche, le sable, la saleté… etc, avec une brosse à habits
souple et une éponge imbibée d’eau froide. Pour enlever des salissures
plus importantes, suspendez votre manteau et arrosez-le ou rincez-le à
l’eau froide.
Une fois nettoyé, étendez-le en le suspendant et laissez-le sécher naturellement loin de toute source de chaleur. Une fois sec, rangez-le dans un
endroit frais et sec.
N’utilisez pas de savon, sauf si vous avez décidé de le ré-imperméabiliser entièrement
N’utilisez jamais de détergent, d’agent de blanchiment ou tout autre
produit de nettoyage
Ne procédez jamais à un séchage forcé par torsion, force centrifuge ou
dans un tambour de machine à laver
Ne jamais repasser le manteau.
Ne jamais nettoyer à sec
N’exposez jamais le vêtement à des sources de température très élevée
ou à aucune flamme découverte.
En principe, ne cousez rien à travers la toile extérieure. Si toutefois
cela se révélait nécessaire, ré-imperméabilisez la zone concernée avec
la graisse d’imperméabilisation Driza-Bone d’origine.
En principe, utilisez seulement la graisse d’origine Driza-Bone
Driza-Bone,, certains produits de substitution pouvant endommager le vêtement.
La fréquence de ré-imperméabilisation que votre manteau nécessitera dépend étroitement de ses conditions d’usage. Pour lui conserver longtemps
son efficacité maximum, un examen mensuel est conseillé pour s’assurer
qu’aucun endroit «sec» n’existe parce que la graisse d’enduction aurait
été enlevée par les frottements. Consacrez une attention particulière aux
endroits les plus exposés comme les épaules et les coutures de cou et les
zones soumises à de fréquentes frictions comme les poches, les plis des
manches et les genoux.
Précautions : Soyez attentif à ce que la graisse ne marque pas d’autres
vêtements ou tissus, particulièrement via les zones non doublées du vêtement.
Procédure de ré-imperméabilisation
Pour ré-imperméabiliser votre Driza-Bone vous-même tout ce dont
vous avez besoin est un récipient d’eau chaude, un chiffon doux ou une
éponge et un pot de graisse ad-hoc.
Choisissez toujours un endroit chaud et ensoleillé pour procéder à l’opération. Mettez le pot de graisse à tiédir dans le récipient d’eau chaude jusqu’à ce que le produit ramollisse. Ensuite, travaillez la graisse pour la faire
rentrer dans le tissu en portant une attention particulière aux coutures
et aux zones sèches où la graisse n’existait plus et au plis. Il est important
de bien faire pénétrer la graisse dans le tissu et de ne pas lui permettre de
rester en surface en couche épaisse.
Après l’opération de ré-imperméabilisation, le manteau peut être passé
dans tous ses recoins au sèche-cheveux pour aider à l’absorption de la
graisse en profondeur dans la toile. Alternativement, vous pouvez aussi
suspendre le manteau au soleil.
En guise de conclusion
L’expérience nous a montré - tout au moins dans le cadre des vitesses
légalement praticables - que le vêtement était tout à fait adapté et protecteur contre le vent froid et la pluie et autorisait une modulation fort utile
de ce qu’on porte en dessous en fonction de la température ambiante (ici
une petite remarque, il est déconseillé de porter des vêtements purement
en synthétique et ne «respirant» pas car il peuvent alors provoquer de la
condensation à l’intérieur du manteau, laissant penser à des fuites). Les
sangles de maintien de la capeline comme des jambes se sont montrées
parfaitement efficaces pour éviter les flottements comme à empêcher la
pluie de mouiller les jambes. Enfiler un tel manteau et le préparer pour
se protéger d’une averse soudaine en le sortant d’un sac contenu dans
une sacoche (pourvu que le pliage ne soit pas trop appuyé et qu’on ne l’y
laisse pas en permanence, ce qui pourrait l’abîmer) ne présente aucune
difficulté et est bien plus rapide et efficace que d’enfiler un sur-pantalon
de pluie. C’est donc, été comme hiver, un vêtement pratique et efficace
Sa polyvalence (entendez par là que son usage n’est pas uniquement
motocycliste) rend son prix encore plus intéressant.
Il faut pour se le procurer recourir à «l’E-commerce», c’est-à-dire passer
par Internet. Notre expérience avec Webury.com (http://www.drizaboneclothing.co.uk/index.html?lmd=38503.437998) a été mitigée. Outre
le fait que la transaction doit se faire par téléphone (pas de sécurisation
pour paiement direct par carte indiquant les frais de port), nous avons été
victimes d’une suite de circonstances malencontreuses qui ont considérablement retardé la livraison effective d’un manteau exempt de défaut
(il manquait une patte de serrage sur l’une des manches sur le premier
qui nous est parvenu). Reste que le premier envoi qui devait être effectué
le lendemain de notre coup de fil n’a été fait que plus tard (excuse: une
mystérieuse épidémie aurait réduit le personnel temporairement) et
n’avait pas été contrôlé avant envoi (excuse: les défaut sont très rares - ce
que nous voulons bien croire - mais il n’empêche que pour une vente par
correspondance un contrôle systématique est à notre avis une nécessité).
Nous avons suivi la procédure de renvoi scrupuleusement et promesse
nous avait été faîte d’envoyer un manteau en parfait état immédiatement
et ce par e.mail et donc sous forme écrite). Malheureusement - et en
dépit du fait que nous avions renvoyé à Webury.com la copie de la remise
du paquet à la poste pour prouver notre bonne foi - nous avons attendu
longtemps le paquet (qu’on avait promis de nous envoyer en express en
compensation). Le motif se révéla être la procédure maison (contraire à la
promesse du commerçant) consistant à attendre le retour de l’article défectueux... Il existe d’assez nombreux distributeurs par correspondance de
Driza-Bone...
Driza-Bone
... dont bien sûr des sites australiens. Sur ces derniers les prix
sont moins chers mais le port risque d’être évidemment plus important et
les délais de livraison aussi. Le site Webury est de toutes façons à consulter
pour son excellente table des tailles (en mesures métriques aussi). Il faut
alors choisir la taille juste au dessus si on excède une des valeurs exactes
de peu. Cela dit, nous hésitons un peu à vous recommander Weybury.com
comme source d’approvisionnement, surtout si vous souhaitez recevoir
votre commande rapidement! ... Notre image du sérieux des commerçants britanniques en a pris un coup. Avons-nous réellement été victimes
d’une assez incroyable série de malchances ou d’un service un peu trop
laxiste? Nous vous en laissons juges.
Les fonctions, tout en images
Nous regrettons par contre l’absence d’un importateur et de détaillants en
France.
En haut, le rabat anti-vent protégeant le torse,
fermé par des pressions
En bas, les pans du manteau collent parfaitement aux jambes et à leurs mouvements
DRIZA-HUMOUR CANIN
La Rédaction tient à avertir nos lecteurs
que les bergers allemands adorent les
Driza-Bone (l’os sans doute)... L’ennui
c’est qu’ils lui font cadeau de nombreux
poils que le temps particulièrement froid
ne nous a pas permis d’ôter par la méthode la plus simple de nettoyage complet
exposée dans le présent article.
Les poils de chien visibles sur les photos ne
sont donc pas livrés avec le manteau.
Nous ne remercions pas Sandy, notre
chienne d’avoir ainsi contribué à figurer
des détails qui ne sont pas d’origine...
La petite patte qui maintient la capeline en
place en passant sous les bras
le secret des pans: une simple patte attachée par
une pression autour de la jambe
Les fonctions (suite)
Une pose pas vraiment naturelle mais qui
permet de comprendre comment fonctionne à
la fois la fente cavalière et les sangles de maintien des pans et de voir la pièce triangulaire qui
revient sous l’assise pour la protéger de l’humidité.
Ci-dessus, la large fixation croisée du col en
position totalement fermée.
Ci-dessous, la patte serrant les manches à
l’aide d’une pression
La Bullet devient un mythe
et
c’est OFFICIEL!
N
otre
confrère MotoMagazine consacre
un de ses numéros
spéciaux aux «Motos
mythiques»...
Et notre chère Bullet
y trouve une place que
son histoire unique lui
réservait à juste titre.
Le magazine lui consacre (ainsi qu’à sa descendante, l’Electra) un
article de sept pages.
Nous ne saurions trop
conseiller à nos lecteurs
de se procurer ce numéro spécial de décembre
2006...
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L’ancêtre du mois
BSA M-20 500cc 1941
C
ette très belle restauration d’une machine civile produite en
temps de guerre en Grande-Bretagne (sans doute une des
dernières «non-mobilisées» est fort intéressante. Elle amorce,
en effet certaines transitions esthétiques qui s’épanouiront après-guerre,
tout en conservant pour l’essentiel une partie-cycle et une mécanique
qui appartiennent toutes deux nettement aux machines de l’avant 1939.
Ainsi, sur ce sympathique «tourer» monocylindre, ce sont encore les
soupapes latérales qui sont utilisées avec pour conséquence une puissance de l’ordre de 13hp qui fait pâle figure à côté de celle affichée par
une Bullet à moteur fonte, même bridée pour respecter les normes.
Du côté partie-cycle on retrouve la très classique alliance d’une fourche
à parallélogramme avec un cadre rigide, caractéristique de tous les
«Sloppers
Sloppers»» de la marque, le pilote ne devant compter que sur la selle
monoplace suspendue pour assurer le confort de son «arrière train».
On trouve aussi «l’élévateur», prédécesseur quasi-obligé des béquilles
centrales.
Cependant, le silencieux d’échappement est déjà d’un modèle plus
modeste, abandonnant la queue de poisson, des dimensions imposantes
et un aspect assez torturé que les modèles précédents se plaisaient à arborer. Le sélecteur a définitivement remplacé le levier de vitesse à main.
Le progrès à venir se sentira dans un premier temps sur l’abandon des
soupapes latérales au profit d’une distribution culbutées. Ensuite, apparaîtront fourche télescopique , bras oscillant et amortisseurs arrières, en
passant par une suspension coulissante, déjà présente sur les très hauts
L’ancêtre du mois
hauts de gamme dans la période de l’avant-guerre, dont cette moto fait
techniquement partie.
Pour ceux qui comme un certain nombre d’entre-nous (et comme
votre serviteur) rêvent de faire renaître le style splendide d’élégance
des machines de cette époque, c’est aussi l’occasion de mesurer qu’une
modernisation des machines d’avant-guerre en préservant leur style et
leur caractère, mais en les adaptant par ailleurs à nos besoins de tous
les jours devient difficilement envisageable dès lors qu’on s’écarte des
modèles d’exception pour se pencher sur des machines plus courantes et
plus humbles.
Un constat qui, d’ailleurs, va bien plus loin dans le temps. Même
pendant les années 50, même pour bien des twins culbutés de l’époque,
machines de tourisme ou humbles utilitaires, seuls quelques modèles exceptionnels se montraient à la hauteur de la légende dont on a
entouré les Anglaises de cette période après coup. Leurs performances
(enfin pour les meilleures de ces machines non exceptionnelles) étaient
simplement supérieures à ce que la voiture moyenne de la même époque
se montrait capable d’offrir. Mais il ne faut pas s’imaginer que plus de
50 ans plus tard cet avantage, gage de sensation mais aussi de sécurité,
subsiste.
De la seconde moitié des années 30 à la fin des années 60, les seuls très
hauts de gamme devenus légendaires (et souvent inaccessibles par leur
prix, aujourd’hui comme hier) sont encore capables (freinage mis à part)
de «suivre le rythme», nonobstant les limitations de vitesse.
Une donnée dont les constructeurs présents et à venir de néo-classiques
seraient bienvenus de tenir compte.
de gamme britanniques dès la fin des années 30 (Brough Superior)
et même sous une forme encore plus évoluée sur les Vincent (triangle
oscillant).
L’instrumentation est très classique mais aussi nous apparaît
aujourd’hui comme presque moderne, avec un cuvelage de phare séparé
ne portant que le classique ampèremètre des Anglaises et la commande
des feux, tandis que le compteur Smith «Chronometric», pourvu,
qui plus est, d’un totalisateur journalier, est fixé séparément. Avec un
compte-tour séparé sur la droite et quelques voyants, on pourrait se
croire devant un tableau de bord» des années 70!...
Dans les années 50 et au début des années 60, au contraire, il fut de bon
ton d’intégrer dans le cuvelage de phare la totalité de l’instrumentation.
De quoi réfléchir sur l’éternel recommencement des modes...
La modeste puissance développée, comme les non moins modestes performances auxquelles on pouvait s’attendre, sont aussi l’occasion pour
nous de réfléchir et de mesurer combien la moto de «Monsieur Tout
le Monde» - même en grosse cylindrée, pouvait être différente des très
On comprend aussi mieux pourquoi, tout problème de préservation
de l’héritage technique mis à part, les collectionneurs ne sortent leurs
belles que pour parcourir des itinéraires adaptés et peu fréquentés ou à
l’occasion d’évènements particuliers. Beaucoup d’anciennes ne sont en
effet pas vraiment utilisables au jour le jour.
C’est certainement le cas pour la BSA M-20 de 1941 que nous vous
présentons dans ces colonnes à travers de belles photos visibles comme
tant d’autres sur le site http://www.vintagebike.co.uk ...
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
91 28
La double manifestation du 26 août et du 2
septembre qui avait pour objet les tentatives de
records mondiaux, internationaux et nationaux
sur courtes distances, aura été pour notre club
l’occasion d’enregistrer un nouveau succès,
auquel le Journal, collaborateur puissant et
apprécié, se doit de prendre sa part.
Et avant de commenter par le détail ce que furent chacune de ces deux Journées des Records,
tant celle d’Arpajon que celle de Montlhéry, il
est une remarque que nous tenons à souligner
pour nos sociétaires et amis.
C’est que le palmarès mondial des victoires du
sport sur le Père Temps, grâce à nos Journées
des Records, est presque uniquement l’apanage
de la route d’Arpajon, théâtre découvert, choisi
et utilisé par nous depuis cinq années.
Jetez un coup d’œil sur la liste des records :
Arpajon domine, presque exclusivement.
Et nous sommes d’autant plus heureux de
le constater, parce que cette piste unique au
monde appartient tout bonnement à notre
réseau routier, tant décrié ; parce que cette
route parfaite est mise chaque année au service
de l’élite sportive mondiale grâce au concours
inlassé des pouvoirs publics compétents.
Ceci est pour nous une grande satisfaction
d’amour-propre ; par ce jeu heureux de
circonstances, notre pays possède un atout de
plus dans la lutte courtoise mais sévère qui se
joue entre les diverses industries rivales. En Angleterre comme en Belgique, on cite désormais
Arpajon comme testimonial indiscutable, et le
temps n’est pas loin, peut-être, où nos constructeurs feront à leur tour la découverte de cette
fameuse route, et l’utiliseront enfin au mieux de
leur intérêt.
Car s’il est merveilleux de posséder, en permanence pourrions-nous dire, un tel banc
d’essai, proche ou gigantesque laboratoire de
Linas-Montlhéry, il est inconcevable qu’il n’y
ait pas davantage des nôtres pour le mettre à
contribution.
Patience, cela viendra peut-être.
Et ce jour-là, au palmarès mondial des records,
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
nous ne verrons pas seulement une prédominance française en ce qui concerne les bancs
d’essai, mais nous verrons également une
représentation digne de nous dans la liste des titulaires de records, tant hommes que machines.
Un faible gain de vitesse représente des dizaines
de chevaux supplémentaires, cavalerie prodigieuse qui sort du néant par la volonté de
metteurs au point incomparables qui sont en
même temps des pilotes de classe.
C’est le vœu que nous formulons pour 1929.
Car c’est là tout le secret de tels progrès ; ils
sont l’œuvre de spécialistes dont les connaissances et l’expérience particulières s’appuient
sur les ressources infinies d’une industrie déjà
florissante.
(…)
Aussi, le Père Temps, en cette journée du 26
août, a bien voulu laisser tranquille son arrosoir.
Peut-être les assauts livrés à son tablier l’intéressaient-ils ? Toujours est-il que la journée fut très
satisfaisante jusque vers 17 heures.
Temps couvert, mais pas de vent, donc favorable aux records…..Cinquante-deux records, mis
aussi sur la sellette, furent condamnés et exécutés sommairement, sans discussion possible.
(…)
Journée du 200 à l’heure, avait été baptisée
l’épreuve.
Le fait n’eut pas démenti la prédiction.
Le deux cent à l’heure a été la pièce (sic) de touche des performances supérieures de la journée.
C’est le lot remarquable qui a servi d’étalon à
l’admiration.
Fait unique, pour la première fois, le deux cent
à l’heure a été réalisé à moto. L’as anglais Baldwin, sur Zenith Jap 1.000 cmc., a réalisé cette
prodigieuse prouesse….
Le public a admiré comme il convenait l’allure
immatérielle de l’équipage vibrant, constitué
par la moto de record et du «pilote « soudé » au
réservoir. La vision de bolide à deux roues …
est certainement restée comme l’une des plus
vivaces. On sent tellement que l’homme est à la
merci d’un pneu…
Il y a le travail merveilleux accompli dans tous
les domaines – sportifs, scientifique et industriel
– pour arriver à ce résultat.
Car les principes essentiels, depuis dix ans,
n’ont pas varié d’une ligne. Et cependant, d’une
année sur l’autre, avec une même cylindrée, on
retrouve de nouveaux chevaux dans les culasses.
On recule chaque fois les limites d’un possible
sans cesse plus difficile à reculer.
Un Le Vack, un Baldwin, un W.-D. Marchant, un C.-F. Temple, sont, non seulement
d’étourdissants jockeys dont la témérité est bien
proche du pur sacrifice. Mais encore ce sont des
ingénieurs au talent et à la compétence extrêmes, des metteurs au point en possession d’une
technique extrêmement poussée, mystérieuse
pour tous ceux qui, comme eux, n’ont pas
fouillé le problème dans ses mille détails.
Car c’est aujourd’hui d’une multitude de
progrès de détails que le succès d’ensemble se
réalise.
Une courbure différente dans les tubulures
d’admission, leur degré de polissage, leur
netteté de contour, et voilà une facilité supplémentaire qui concourt au bon remplissage du
moteur.
Une forme de piston permettant un meilleur
rendement thermique, des dispositifs permettant un maximum de compression, un balayage
énergique, utilisant
le maximum de la
détente, et voici des
chevaux de réserve.
Le problème du graissage devient capital, tant
les pressions énormes sur les pièces compliquent
le problème. Que de détails ingénieux, mûrement réfléchis, travaillés, modifiés et améliorés.
Tout cela, bien sûr, n’est pas décelable extérieurement. L’œil des connaisseurs surprend bien
de-ci delà un détail heureux, plus apparent.
Mais le travail merveilleux de réglage, de préparation, la nature recherchée des meilleurs produits de la sidérurgie ou des alliages spéciaux,
n’apparaît pas, à première vue.
Mais lorsqu’on nous annonce :
«Le coureur Baldwin, sur moto 1.000 cmc., a
réalisé 205 kms 012 à l’heure» eh ! bien, amis
de la moto, nous pouvons tirer notre chapeau.
Des prodiges obscurs ont été accomplis, que
cette seule phrase, en sa sobre éloquence, sait
préciser.
Un détail entre mille. Baldwin avait adopté un
piston léger et résistant, très particulier. Moulé
en alliage d’aluminium, il était ceinturé d’une
bague en fonte encastrée au moulage, juste
assez important pour porter les gorges des trois
segments.
(…)
(Larges extraits d’un article du Bulletin
Officiel du Motocycle Club de France
n°105 du samedi 15 septembre 1928.)
Et ce n’est pas tout.
Cette puissance énorme est à utiliser. Il faut
que les pièces résistent
aux efforts nouveaux,
prodigieux.
Là, il s’agit de recherche de formes nouvelles, d’alliages résistants
et légers.
Baldwin sur Zenith-Jap 1000cc
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
Denly sur Norton 750cc
Denly sur sidecar Norton 600cc
Franconi sur Sunbeam 500cc
Lacey sur Greenley-Peerless, moteur JAP 350cc
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
Pas en colère mais... presque!
Qui aime bien châtie bien
Un petit coup de gueule pour commencer... Les magazines
de motos classiques et anciennes on aime bien, mais depuis
quelques temps on y trouve peut-être un peu trop de japonaises.
Passons pour les nippones de la décennie 70, même si le terme
de classique me semble un peu usurpé. Comme nous l’avions
déjà souligné, il faudrait trouver un terme plus approprié. Mais
traiter de machine de la décennie suivante dont la production
ne s’arrêta qu’il y a moins de 20 ans (et ne sont pas au fond
techniquement très différentes de ce qu’on peut acheter neuf
aujourd’hui chez tous les concessionnaires de marques «made in
Soleil Levant») c’est peut-être tirer un peu trop à la ligne. Allons
chers confrères, les vraies anciennes ne manquent pas.
Un petit air de déjà-vu
( Extrait du « Bulletin Officiel du Motocycle Club de France »
n°128 de septembre 1930)
Motocyclistes, garde a vous !
Un quotidien parisien vient de publier un article symptomatique,
qui n’est pas pour rassurer la gent motocycliste.
Un article sans commentaires d’ailleurs !
Un article tout simple dans sa présentation, mais dont le contenu
est assez intéressant et risque fort de semer un trouble mauvais
dans les Pouvoirs publics.
Un article dont la longueur – deux colonnes – mesure exactement
les reproches qu’une catégorie importante et agissante de gens
adresse à la moto, comme elle mesure l’ampleur fractionnaire des
griefs que ces gens articulent à notre égard.
Un article qui ne se base que sur des faits matériels précis : une
simple – mais combien longue – liste des accidents survenus à des
motocyclistes pendant le seul mois d’août.
J’avoue que cette liste est désespérante.
Et nous aurons beau arguer du fait que la rencontre d’un motocycliste avec une vache vagabonde n’est pas un argument contre le
motocyclisme, il n’en découle pas moins qu’un accident mortel en
est résulté et que l’esprit par trop simpliste du public non encore
conquis est très enclin à vomir le motocyclisme comme un engin
néfaste.
Hélas, c’est malheureusement cet esprit simpliste qui a le plus de
chance d’être écouté.
Il est donc grand temps de pousser un nouveau cri d’alarme et
d’alerter les principaux intéressés – les motocyclismes – pour un
geste de défense.
On remarquera, au passage, que ce nouveau coup – d’importance
– adressé à la moto n’est peut-être pas uniquement dicté par une de
ces vertueuses indignations devant lesquelles il faut s’incliner.
Il doit bien y avoir là quelque manœuvre ultra-commerciale pour
punir certains gros fabricants qui n’ont peut-être pas compris
l’invitation à certaine valse lente bien connue.
Il n’en reste pas moins que publiquement, une nouvelle attaque
vient d’être lancée contre ce mode si populaire et si pratique de
locomotion que doit rester la moto. Et que cette attaque en suit
d’autres qui appartiennent à une même idée dominante, une
directive absolument ennemie de l’essor motocycliste.
Pour se défendre, nos camarades motocyclistes doivent avant tout
démontrer l’inanité des arguments agités contre eux, arguments
qui trop souvent reposent sur des bases malheureusement trop
exactes :
Car si l’on peut discuter les causes d’un accident, on ne peut pas en
discuter le nombre ! Et, en vérité, ce nombre reste beaucoup trop
éloquent.
Il faut, de toute urgence, en réduire l’importance.
Ce qui est possible.
Très possible, même, car toute une catégorie d’accidents n’a pas
d’autre origine que l’utilisation insensée d’un véhicule dont les
aptitudes admirables ne sont pas toutefois illimitées.
Déjà les excès de passagers ont motivé une réglementation pour
l’usage du tan-sad. Vous dirai-je qu’au M.C.F. on a réellement
eu de sérieux obstacles à vaincre pour arriver au compromis très
acceptable en vigueur actuellement, en lieu et place d’une interdiction pure et simple du passager à bord des motos ? Cette interdiction-là nous avons bien failli la voir, au plus grand dam de ceux
qui ont apprécié sainement les joies d’une moto équipée d’un siège
arrière.
Mais vous dirai-je aussi que, nonobstant, cette limitation, on voit
quotidiennement des trois et quatre personnes – quand ce n’est pas
cinq comme je l’ai personnellement vu sur la route d’Amiens voici
quelques jours – juchées sur deux roues. Quel danger ambulant
non seulement pour les occupants mais encore pour les autres
usagers !
Est-il même besoin d’ajouter que dans la lamentable liste publiée
par le quotidien bleuté auquel nous faisons allusion au début de
cet article, il est plus de vingt cas où trois victimes sont au tableau
douloureux pour une seule moto accidentée.
Il faut à tout prix – et c’est en cela que nos camarades mécéfistes peuvent utilement collaborer à l’œuvre de propagande (et de
défense !) de la moto – que les motocyclistes appliquent scrupuleusement une politique routière toute de prudence.
Il faut qu’ils se fassent les protagonistes zélés d’une éducation routière par trop négligée, et que par l’exemple, par la persuasion, ils
entraînent dans cette voie les jeunes qui considèrent trop la moto
comme un racer et la route comme un pays conquis.
Déjà, avec le bruit odieux qui ne devrait plus être admis d’une
mécanique moderne digne de ce nom, avec sa présentation
douteuse que trop de défaillances d’exécution et une insuffisante
protection laissent visibles, la moto a du mal à se faire admettre
comme un véhicule «sociable» par le grand public.
Il appartient aux motocyclistes conscients de ce qu’ils doivent exiger
des constructeurs d’orienter par leurs directives la construction vers
une perfection très accessible, comme il leur appartient de démontrer la sécurité d’une moto intelligemment menée.
Le Président :
Robert SENECHAL
On s’y croirait! ... nous apprécions beaucoup l’allusion de
l’effet d’idées simples (nous dirions aujourd’hui simplistes)
sur les «esprits simples»... et c’est bien le problème de la
politique actuelle de pseudo sécurité routière et de son impact
sur les gens d’esprit simple, que nous hésitons à qualifier tout
bonnement de simples d’esprit. Nous apprécions aussi à sa
juste valeur l’appel venu du passé aux motards à se comporter
de manière responsable pour éviter de donner trop prise à ses
«arguments».
Nous regrettons par contre que l’esprit ultra-indiividualiste
de notre époque empêche les quelques associations de défense
des motards de drainer suffisamment d’adhérents pour avoir
autant d’impact que n’en avait le défunt MCF...
ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici o
Moto Legende N°174 de décembre 2006.
Maximoto N°59 de janvier 2007.
En fin d’année dernière, Moto Légende nous concoctait un dossier
«gros monos». Evidemment, on pouvait espérer y trouver la Bullet,
mais comme il s’agissait de machines en version trail, notre petite
chérie n’y figure pas, d’autant que la version scrambler est une
déclinaison «dans l’esprit» classique et pas une «vraie classique».
Peu importe, cet article fait se confronter la 500 XT, la BSA B50T
et la Ducati 450 Scrambler avec avantages, inconvénients, conseils
d’entretien et notice technique. Suit un portrait de Guido Bettiol,
chantre du Gromono. Humoriste prosélyte, il est l’inventeur du mot
«Gromono» et n’a eu de cesse que de vanter les vertus de ce type de
moteur. Nous qui aimons la Bullet ne pouvons qu’admirer Guido
Bettiol, par ailleurs créateur, avec Pierre Barret, de Moto Journal en
1971.
Pour en terminer avec les monos, il nous faut citer le duel de deux
magnifiques machines des années 30 : la Norton 18 de 1935 et la
Terrot RSSE de 1938.
Un «test produits» de 12 paires de gants pour l’hiver est le seul
article réellement intéressant de ce numéro entièrement consacré aux
machines modernes. Dans le domaine des gants, il y en a actuellement pour tous les goûts, pour toutes les bourses et pour tous les
styles. Quelques modèles sortent quand même du lot en termes de
confort, de chaleur et d’étanchéité. Des conseils d’entretien viennent
compléter ce dossier assez sérieux où chacun doit pouvoir trouver
son bonheur.
Moto Legende N°175 de janvier 2007.
Connaissez-vous l’Imme R100 de 1949 ? Sauf si votre culture
moto est étendue, il est probable que non. Imaginée par l’ingénieur
Norbert Riedel, dans une Allemagne ravagée par la guerre et en
pleine reconstruction, c’est une petite moto bourrée d’innovations.
Imaginez un peu : monocylindre 2 temps horizontal à admission par
la jupe du piston, de 98cc, 4,5 ch à 5800t/min. Embrayage multidisque à bain d’huile. Boîte de vitesses à 3 rapports sans point mort,
commandée par poignée tournante. La partie cycle est constituée
d’un cadre monotube avec suspension avant par monobras à parallélogramme et suspension arrière par monobras cantilever. Environ 70
km/h pour 67kg avec les pleins. Cette petite machine, d’une esthétique surprenante, était peut-être trop moderne pour son époque. Elle
ne fut fabriquée qu’à 10 ou 12000 exemplaires et sa cote avoisine les
4000€.
L’atelier A2C2M, situé à Machecoul en Loire-Atlantique, a pour
vocation la fabrication de pièces pour motos anciennes et la distribution de composants industriels, de pièces mécaniques et des
huiles Motul pour ces machines. Si vous avez une «ancienne» et des
difficultés à la restaurer, lisez cet article et relevez les coordonnées de
l’atelier.
Toujours si vous possédez une «ancienne», tous les conseils pour
l’hivernage de votre belle, afin que vous la retrouviez en pleine forme
au printemps. Comme l’indique l’article : «ces quelques heures de
travail vous feront gagner temps et argent lorsque les beaux jours
seront revenus».
Moto 2 N°201 d’octobre 2006.
A l’automne dernier, le magazine nous faisait le point sur les
nouveautés de la gamme Harley, du Sportster 883 qui gagne en
souplesse en passant à l’injection et qui bénéficie du «Smart Security
System» sans augmentation de prix, au Night Rod, sorte de dragster
très coupleux et puissant, mais à la position de conduite radicale et
contraignante, en passant par le Fat Boy, toujours aussi séduisant.
La gamme 2007, en adoptant le nouveau Twin Cam 96 et l’alarme
«Smart Secutity System», gagne en souplesse, retrouve un son
comme on l’aime et, si le design évolue, l’esprit reste.
Le monde de la moto redécouvre le mono, tout en charme et en
personnalité, même s’il manque de polyvalence aux yeux des motards
modernes. Moto2 nous fait l’essai de trois monos modernes : le
Derbi 659 Mulhacen, le Yamaha MT03 et le KTM 640 SM.
Visite des usines Triumph à Hinckley. Parmi les plus modernes du
monde, ces usines ( N°1 et N°2, deux bâtiments distants de 500m)
emploient 600 personnes et produisent 200 motos par jours.
La Vie de la Moto N°455 du 30 novembre 2006.
De nombreuses photos et un bel article de la plus belle collection
de motos du monde. Il s’agit du Honda Collection Hall de Motegi
au Japon. Dès les années 50, Soichiro Honda a acheté des motos en
Europe et dans le monde entier pour pouvoir en étudier les techniques et les copier. Toutes ces machines ont été conservées ainsi que
tous les modèles Honda. Le musée regroupe également le reste de la
production japonaise ; il possède d’ailleurs suffisamment de motos
pour ouvrir d’autres musées en Europe et aux Etats-Unis.
Cafe Racer N°25 de janvier/février 2007.
Cette fois-ci encore, notre magasin préféré est à l’honneur. Albin
Carrière nous a concocté une double page faisant la place belle aux
photos, permettant de donner une idée de l’ambiance Trophy Motos
pour ceux qui ne la connaissent pas encore, le texte n’apportant
que les précisions nécessaires. La «Trophy Guitar», réalisée par votre
serviteur, est également mise en valeur.
Dave Degens, le créateur de l’atelier DRESDA, est considéré comme
le plus grand préparateur de Café Racers de tous les temps. Notre
ami Albin fait de lui un portrait attachant, chaleureux et passionné,
accompagné de superbes photos à faire baver plus d’un amateur de
«record races».
De fin 1972 à 1979, les Halles de Rungis furent, le vendredi soir,
le théâtre d’un bordel à la fois joyeux et dramatique qui ne prendra
fin qu’avec la création du circuit Carole et la fermeture du MIN aux
motards. Après la tentative ambitieuse, mais à moitié ratée dans sa
réalisation, de créer un Grand Prix de Paris à Rungis le 22 octobre
72, les motards investissent petit à petit les Halles une fois par semaine pour un grand défoulement dans l’anarchie la plus complète.
Pendant les 6 ans qu’on durées ces courses sauvages, on a recensé
entre 17 et 25 morts et un nombre très important de blessés. Cette
époque nous est racontée à l’aide de témoignages et de nombreuses
photos donnant une idée assez précise de l’ambiance qui y régnait.
Dans son petit atelier de Hyères, un doux dingue a construit une
machine s’inspirant directement de la MV Agusta de Giacomo
Agostini, et équipée d’un R6 Yamaha transformé en trois cylindres.
Le résultat est superbe !
Un autre doux dingue, luthier de profession, a construit une sorte
de «Norda» à moteur de Norton Commando dans une partie cycle
Yamaha. Là aussi, le travail est parfait et étonnant.
Moto Revue N°3745 du 25 janvier 2007.
Vous trouverez dans les pages de votre Timeless de ce mois-ci un
magnifique Bobber mis au point par l’atelier Trophy Motos. Cette
machine très spéciale est présentée en bonne place dans ce numéro
de Moto Revue.
Colin Audibert a essayé la nouvelle mouture de la Triumph Bonneville. Il s’agit de la machine accessoirisée par le couturier Paul Smith.
Cette petite anglaise de 865 cm3 au look élégant et sympathique
reste finalement assez sage. Une bonne machine pour la balade ou
l’utilisation urbaine.
Les pages «à faire soi-même» nous apprennent à dépister les pièges
ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici o
électriques, sachant que la majorité des problèmes viennent de l’oxydation des contacts.
Moto Magazine N°234 de février 2007.
Les mises en fourrière pour stationnement sur le trottoir se multiplient dans les grandes villes. Le reportage photo que Moto Mag.
nous livre a été fait le vendredi 1er décembre 2006 devant le Palais
des Congrès de Paris. On assiste là à une véritable opération de
racket et les conditions dans lesquelles les véhicules (motos, scooters)
sont enlevés sont proprement scandaleuses. A voir absolument !
Depuis plus de 30 ans, au Japon, Honda apprend la conduite à ses
clients dans 8 centres de formation, à travers le programme Honda
Safety Japan. De plus, et afin de prouver leur excellence, les moniteurs s’affrontent régulièrement dans des Olympiades extrêmement
difficiles. La formation du programme Safety, qui ne concerne pas
que la moto, est d’un très haut niveau de qualité pour un prix raisonnable. Elle serait la bienvenue en France et permettrait d’accroître la
sécurité sur nos routes.
En France, le programme de Sécurité Routière (celui qui nous
montre du doigt comme les vilains petits canards de la sécurité) est
basé sur des pourcentages (nombre d’accidentés/nombre de véhicules) découlant de données statistiques inexistantes ou tout à fait
hypothétiques. L’enquête de Moto Mag. nous démontre le peu, voire
l’absence totale de rigueur sur lequel s’appuie le Gouvernement pour
nous montrer régulièrement du doigt.
Les «tests consomotards» donnent un coup de projecteur sur 9 pantalons multisaisons en textile. Globalement la qualité est au rendezvous, mais à des prix tout de même assez élevés, sauf pour un modèle
Mac Adam d’un bon rapport qualité/prix.
Vous avez des problèmes de batterie ? La rubrique «Pratique» vous
explique comment contrôler la tension, ainsi que bichonner et soigner cet élément incontournable.
Vous allez dire : « mais on ne voit plus que lui ! » En effet, votre
serviteur pose, page 82 en rubrique «Régions», derrière sa Bullet
(baptisée Cornélia) en exhibant sa dernière création, la «fameuse»
Trophy Guitar, sur une photo accompagnée d’un portrait brossé par
notre ami Marc Bertrand.
Moto Magazine Hors Série N°9 de décembre 2006.
J’ai gardé pour la bonne bouche ce numéro «Spécial motos mythiques». En effet, nous autres amateurs de classiques, de néo-classiques
ou «d’anciennes neuves» et possédant une culture moto, contrairement à beaucoup de motards «modernes» qui ne connaissent que la
dernière fusée à la mode, carrossée tout en plastique massif, et considèrent comme ringard tout ce qui a précédé, ne pouvons qu’être sensibles à un numéro spécial de ce genre, qu’il faut absolument avoir
dans ses revues de référence ou de chevet. Moto Mag. nous brosse
un portrait des machines marquantes de ces 40 dernières années. Les
engins étudiés ou les thèmes abordés sont les suivants :
- comparatif des BMW R69S, Ducati 1000GT, Honda CB750 et
Triumph 9000 Scrambler,
- le roadster selon Kawasaki, de la 500 Mach3 aux Z750 et Z1000,
- le mythe GSX-R,
- la légende Goldwing,
- les modèles « S » de BMW : de la R90S à la R1200S,
- la Royal Enfield Electra, un cas à part,
suivent un article shopping, pour s’équiper dans le ton ou «vintage»,
et des reportages comme l’Histoire de Moto Guzzi, les Coupes et
le Salon Moto légende, Britalia et quelques ateliers de «pros» de
classiques.
Je vous ai donné l’eau à la bouche ? Eh bien, courrez acheter ce Hors
Série Moto Magazine (disponible en kiosque jusqu’au 20 février) !
Eh bien non, les «chers confrères» n’ont
pas fait mieux que d’habitude en volume
dans les domaines qui nous intéressent...
Ils ont eu simplement un mois de plus
pour pondre...
La Rédaction
Le Dessin de Joël
Rêve d’été...
La Bécane du Mois
Strong Bobber by Trophy Concept
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