Sofim moteurs peugeot/citroen 28d dt dti hdi

Sofim moteurs peugeot/citroen 28d dt dti hdi
CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
PRESENTATION
MOTEUR SOFIM 2.8
AUTOMOBILES CITROËN
S.A. au capital de 16 000 000 €
R.C.S. Paris 642 050 199
Siège Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor
75835 Paris Cedex 17 France
Tél. : 01.58.79.79.79 – www.citroen.fr
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Centre International de Formation CITROËN
Edition Juin 2003
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D/AC/PER/CIFC/021
Date du formulaire 26/06/2003
CITROËN
CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
61 rue Arago 93585 Saint-Ouen cedex
TECHNIQUE
Centre de formation de :
PRESENTATION MOTEUR SOFIM 2.8
FORMATEUR(TRICE)
Nom :
DATES DU STAGE
Du :
Au :
PARTICIPANT(E)S
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Indice du document : M 00
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Date du formulaire 26/06/2003
06/2003
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AVIS AUX LECTEURS
Le présent document est un support pédagogique.
En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne
peut être en aucun cas utilisé comme document après-vente.
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CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE
PRESENTATION MOTEUR SOFIM 2.8
La brochure a pour but de présenter les caractéristiques et points particuliers du moteur
SOFIM 2.8.
Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :
-
Présentation du moteur.
-
Constitution et particularités du moteur.
-
Les caractéristiques et les spécificités techniques.
-
La distribution.
-
La lubrification.
-
Le circuit de refroidissement.
-
L'alimentation en comburant.
-
L'alimentation en carburant.
-
Le système d'injection HDI Bosch EDC 15C7.
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SOMMAIRE
CHAPITRE 1 : PRESENTATION MOTEUR SOFIM 2.8 ...............
PAGE
1
I-
DESCRIPTION ................................................................................
PAGE
1
II -
IDENTIFICATION ............................................................................
PAGE
2
III -
CARACTERISTIQUES ....................................................................
PAGE
2
PAGE
7
CHAPITRE 2 : CONSTITUTION ET PARTICULARITES ...........
I-
CARTER-CYLINDRES ....................................................................
PAGE
7
II -
ATTELAGE MOBILE........................................................................
PAGE
9
III -
CHEMISES - PISTONS ...................................................................
PAGE
15
IV - CULASSE ........................................................................................
PAGE
17
V-
DISTRIBUTION................................................................................
PAGE
24
VI - LUBRIFICATION..............................................................................
PAGE
27
CHAPITRE 3 : REFROIDISSEMENT MOTEUR.........................
I-
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT ................................................
CHAPITRE 4 : ALIMENTATION COMBURANT ........................
PAGE 31
PAGE
31
PAGE 35
I–
CIRCUIT D’ALIMENTATION D’AIR .................................................
PAGE
35
II -
CIRCUIT D’ALIMENTATION EGR ..................................................
PAGE
37
III -
THERMODEMARREUR 2.8 TDI/HDI SANS EGR
(FLAME START) .............................................................................
PAGE
47
IV - BRIDE CHAUFFANTE 2.8 HDI .......................................................
PAGE
50
CHAPITRE 5 : ALIMENTATION CARBURANT ........................
PAGE 55
I-
CIRCUIT ALIMENTATION CARBURANT MOTEUR 2.8 HDI .........
PAGE
55
II -
CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT ..................................
PAGE
58
CHAPITRE 6 : SYSTEME D’INJECTION EDC 15C7.................
PAGE 63
I-
GENERALITES ................................................................................
PAGE
63
II -
STRATEGIES DE GESTION DU SYSTEME D’ALIMENTATION ...
PAGE
63
III -
CALCULATEUR D’INJECTION BOSCH EDC15 C7.......................
PAGE
69
IV - PARTICULARITES DES CAPTEURS .............................................
PAGE
73
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1
CITROËN
Chapitre 1
PRESENTATION MOTEUR SOFIM 2.8
I-
DESCRIPTION
Le moteur SOFIM 2.8 est un moteur 4 cylindres en ligne produit par la Société
Franco Italienne de Moteurs. Il équipe les véhicules de différents constructeurs et
notamment pour CITROËN, la gamme JUMPER.
Il existe en différentes versions. Les quatre variantes retenues pour CITROËN se
distinguent par leur système d’injection :
• Moteur SOFIM 2.8D
• Moteur SOFIM 2.8 TD
• Moteur SOFIM 2.8 TDI
• Moteur SOFIM 2.8 HDI
Le moteur SOFIM se caractérise par la position externe de ses accessoires
pompe à huile, à eau, d’injection ou haute pression, à vide pour l’assistance de
freinage, pompe d’assistance de direction.
Suivant la catégorie du véhicule à équiper (utilitaire ou transport de personnes),
les normes de dépollution diffèrent.
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II -
2
Chapitre 1
IDENTIFICATION
A type moteur
B numéro de série
C complément d’information
(1) famille
8 type
1 usine de fabrication
4 nombre de cylindres
0 véhicule routier
(2) Genre
43 C suralimenté injection directe mécanique
et air refroidi (2.8 TDI)
43 S suralimenté injection directe électronique et air refroidi (2.8 HDI)
63 injection indirect mécanique (2.8 D)
(3) Variante
équipement (EGR ou non, climatisation)
(4) complément de variante
Sous variante (thermodémarreur ou heat-lange)
(5) numéro de fabrication
III - CARACTERISTIQUES
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Chapitre 1
A - MOTEUR SOFIM 2.8 D
Type réglementaire
8140.63
Nombre de cylindres
4
3
Cylindrée (cm )
2800
Alésage x course (mm)
94,4 x 100
Rapport volumétrique
21,7/1
Puissance maxi C.E.E. (DIN)
64 kW (87 ch)
Régime correspondant
3800 tr/mn
Couple maxi C.E.E. (DIN)
18 m.daN (18,3)
Régime correspondant
2000 tr/mn
Norme de dépollution
W3
Carburant
Gazole
Turbocompresseur
Non
Echangeur thermique
Non
Pot catalytique
Oui
Système d’injection
Mécanique - indirecte
Fournisseur
BOSCH
Type de pompe d’injection
VE 4 R812
Régime de ralenti
750 ± 50 tr/mn
Régime maximal
4400 ± 50 tr/mn
Nota : Norme de dépollution W3 égale à EURO 2.
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Chapitre 1
B - MOTEUR SOFIM 2.8 TDI
Type réglementaire
8140.43C
Nombre de cylindres
4
3
Cylindrée (cm )
2800
Alésage x course (mm)
94,4 x 100
Rapport volumétrique
19/1
Puissance maxi C.E.E. (DIN)
90 kW (122 ch)
Régime correspondant
3600 tr/mn
Couple maxi C.E.E. (DIN)
28,5 m.daN (29)
Régime correspondant
1800 tr/mn
Norme de dépollution
13 modes / W3
Carburant
Gazole
Turbocompresseur
Oui
Echangeur thermique
Oui
Pot catalytique
Oui
Système d’injection
Mécanique - directe
Fournisseur
BOSCH
Type de pompe d’injection
VE 4 R779
Régime de ralenti
750 ± 25 tr/mn
Régime maximal
4200 ± 50 tr/mn
Nota : Le moteur SOFIM 2.8 TD se caractérise par la suppression de
l’échangeur Air/Air par rapport au 2.8 TDI.
Dépollution 13 modes : cycle d’homologation pour les véhicules ne
disposant pas du système EGR et de catalyseur.
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Chapitre 1
C - MOTEUR SOFIM 2.8 HDI
Version
Type réglementaire
De base avec direction assistée de série
8140.43.S2220
De base avec bride chauffante
8140.43.S2200
De base avec bride chauffante et climatisation
8140.43.S2209
De base avec EGR
8140.43.S2210
De base avec climatisation
8140.43.S2229
De base avec EGR et climatisation
8140.43.S2219
Nombre de cylindres
4
Cylindrée (cm3)
2800
Alésage x course (mm)
94,4 x 100
Rapport volumétrique
18 ± 0,5
Puissance maxi C.E.E. (DIN)
93,5 kW (127 ch)
Régime correspondant
3600 tr/mn
Couple maxi (C.E.E.)
30 m.daN
Régime correspondant
1800 tr/mn
Norme de dépollution
W4 / 13 modes
Carburant
Gazole
Turbocompresseur
Oui
Echangeur thermique
Oui
Pot catalytique
Oui
Système d’injection
Injection directe HDI (*)
Fournisseur
BOSCH
Type de pompe d’injection
Radialjet à 3 pistons radiaux
Régime de ralenti
750 ± 50 tr/mn
Régime maximal
5400 tr/mn
(*) HDI = haute pression diesel injection
Nota : Système d’injection BOSCH EDC 15 C7
Norme de dépollution W4 égale à EURO 3.
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Chapitre 1
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Chapitre 2
CONSTITUTION ET PARTICULARITES
I-
CARTER-CYLINDRES
A - DESCRIPTION
B1CP08BD
(1) carter-cylindres en fonte
(2) joints
(3) carter chapeaux de paliers de vilebrequin
Les chemises sont du type sèches et usinées après emmanchement serré
dans le carter-cylindres.
Le carter chapeaux de paliers de vilebrequin en fonte intègre les 5 chapeaux
de paliers.
Le carter chapeaux de paliers de vilebrequin est fixé sur le carter-cylindres par
10 vis M14x1,5.
L’étanchéité entre carters est assurée par un joint en deux parties.
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Chapitre 2
B - CARACTERISTIQUES
B1CP06KD
Nota : Le cylindre N°1 est situé côté distribution.
1 - Hauteur du carter cylindres
Hauteur H :
Moteur
Cote nominale
Défaut de planéité admis
2.8 D TDI HDI
261 ± 0,10 mm
0,1 mm
2 - Alésage des cylindres
Diamètre A :
Moteur
2.8 D TDI HDI
Cote nominale
97,390 (+ 0,060 ; 0) mm
Cote réparation
97,590 (+ 0,060 ; 0) mm
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II -
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Chapitre 2
ATTELAGE MOBILE
B1CP08CD
(4) vilebrequin
(5) demi-coussinets inférieurs de palier de vilebrequin
(6) demi-coussinets supérieurs de palier de vilebrequin
(7) demi-coussinets avec épaulement (palier N°5, côté volant moteur)
(8) piston
(9) jonc d’arrêt
(10) coussinet de pied de bielle
(11) bielle
(12) demi-coussinets de tête de bielle
(13) axe de piston
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Chapitre 2
A - VILEBREQUIN
Le vilebrequin est en acier à 5 paliers équilibré par 4 contrepoids.
Le jeu latéral de vilebrequin se règle par les flasques intégrés aux demicoussinets du palier N°5.
1 - Largeur de palier
Moteur
Largeur palier ”A”
2.8 D TDI HDI
31 (+ 0,10 ; 0) mm
2 -- Diamètre Ø B :
Moteur
2.8 D et TDI
2.8 HDI
Cote nominale
56,515 (+ 0,023 ; 0) mm
56,515 (+ 0,023 ; 0) mm
Cote réparation 1
56,361 (+ 0,023 ; 0) mm
56,261 (+ 0,023 ; 0) mm
Cote réparation 2
56,107 (+ 0,023 ; 0) mm
56,007 (+ 0,023 ; 0) mm
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Chapitre 2
3 - Tourillons de vilebrequin
Diamètre Ø C :
Moteur
Cote nominale
2.8 D TDI HDI
86,182 (+ 0,026 ; 0) mm
Diamètre Ø D :
Moteur
2.8 D TDI HDI
Cote nominale
80,182 (+ 0,026 ; 0) mm
Cote réparation 1
79,928 (+ 0,026 ; 0) mm
Cote réparation 2
79,675 (+ 0,026 ; 0) mm
4 - Coussinets de palier de vilebrequin
Nota : Le palier N°1 est situé côté distribution.
Demi-coussinets lisses (côté carter chapeaux de paliers de vilebrequin).
Demi-coussinets rainurés (côté carter-cylindres).
Epaisseur des coussinets
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Chapitre 2
Epaisseur E :
Moteur
2.8 D TDI
2.8 HDI
Cote nominale
2,165 (+ 0,09 ; 0) mm
2,165 (+ 0,09 ; 0) mm
Cote réparation 1
2,292 (+ 0,09 ; 0) mm
2,319 (+ 0,09 ; 0) mm
Cote réparation 2
2,419 (+ 0,09 ; 0) mm
2,573 (+ 0,09 ; 0) mm
Largeur du coussinet avec épaulement (palier N°5)
Les coussinets du palier N° 5 permettent de régler le jeu latéral de
villebrequin.
Largeur :
Moteur
F
2.8 D TDI HDI
30,900 (+ 0,050 ; 0) mm
Remarque : Le jeu latéral de villebrequin doit être compris entre 0,06 mm
et 0,21 mm (0,06 et 0,31 mm HDI).
Il existe une seule côte de cale latérale.
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Chapitre 2
B - Bielles
B1CP06NC
Répartition de la matière à enlever pour égaliser le poids des bielles :
• zone a : 1/3
• zone b : 2/3
1 - Caractéristiques
Moteur
2.8 D
2.8 TDI
ØA
60,333 (+ 0,015 ; 0) mm
60,333 (+ 0,015 ; 0) mm
ØB
35,460 (+ 0,030 ; 0) mm
34,860 (+ 0,030 ; 0) mm
Différence de poids admise
entre les bielles
2,5 grammes
2,5 grammes
Moteur 2.8 HDI
ØA
Cote nominale
60,333 (+ 0,007 ; 0) mm
Cote réparation
60,341 (+ 0,007 ; 0) mm
ØB
35,460 (+ 0,030 ; 0) mm
Différence de poids admise entre les bielles
2,5 grammes
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Chapitre 2
2 - Coussinets de pieds de bielles
Moteur
2.8 D
2.8 TDI
ØC
35,575 (+ 0,020 ; 0) mm
34,970 (+ 0,040 ; 0) mm
ØD
32,010 (+ 0,010 ; 0) mm
32,010 (+ 0,010 ; 0) mm
Moteur 2.8 HDI
ØC
35,570 (+ 0,025 ; 0) mm
ØD
32,010 (+ 0,010 ; 0) mm
3 - Coussinets de têtes de bielles
Les demi-coussinets sont équipés d’un ergot de positionnement.
Moteur
Epaisseur E
2.8 D
2.8 TDI
Cote nominale
1,875 (+ 0,005 ; 0) mm
1,875 (+ 0,009 ; 0) mm
Cote réparation 1
2,002 (+ 0,005 ; 0) mm
2,002 (+ 0,009 ; 0) mm
Cote réparation 2
2,129 (+ 0,005 ; 0) mm
2,129 (+ 0,009 ; 0) mm
Moteur 2.8 HDI
Cote nominale
1,875 (+ 0,009 ; 0) mm
Cote réparation 1
2,129 (+ 0,009 ; 0) mm
Cote réparation 2
2,483 (+ 0,009 ; 0) mm
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CITROËN
Chapitre 2
III - CHEMISES - PISTONS
A - CHEMISES
B1CP06QC
Ø A : diamètre extérieur de la chemise du bloc cylindres.
Ø B : diamètre intérieur de la chemise du bloc cylindres.
Moteur
Ø cylindres
ØA
ØB
2.8 D
2.8 TDI HDI
Cote nominale
97,390 (+ 0,060 ; 0) mm
97,390 (+ 0,060 ; 0) mm
Cote réparation
97,590 (+ 0,060 ; 0) mm
97,590 (+ 0,060 ; 0) mm
Cote nominale
97,470 (+ 0,030 ; 0) mm
97,470 (+ 0,030 ; 0) mm
Cote réparation
97,670 (+ 0,030 ; 0) mm
97,670 (+ 0,030 ; 0) mm
Classe 1
94,402 (+ 0,010 ; 0) mm
94,402 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 2
94,412 (+ 0,010 ; 0) mm
94,413 (+ 0,009 ; 0) mm
Classe 3
94,422 (+ 0,010 ; 0) mm
94,423 (+ 0,009 ; 0) mm
Classe 1
94,802 (+ 0,010 ; 0) mm
94,802 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 2
94,812 (+ 0,010 ; 0) mm
94,813 (+ 0,009 ; 0) mm
Classe 3
94,822 (+ 0,010 ; 0) mm
94,823 (+ 0,009 ; 0) mm
Cote nominale
Cote réparation
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CITROËN
Chapitre 2
B - PISTONS
B1CP06RC
(1) segment coup de feu
(2) segment d’étanchéité
(3) segment racleur
Nota : Le diamètre ”C” du piston doit être mesuré à partir d’une cote
D = 10 mm.
Moteur
ØC
Cote nominale
Cote réparation
2.8 D HDI
2.8 TDi
Classe 1
94,310 (+ 0,010 ; 0) mm
94,320 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 2
94,320 (+ 0,010 ; 0) mm
94,330 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 3
94,330 (+ 0,010 ; 0) mm
94,340 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 1
94,710 (+ 0,010 ; 0) mm
94,720 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 2
94,720 (+ 0,010 ; 0) mm
94,730 (+ 0,010 ; 0) mm
Classe 3
94,730 (+ 0,010 ; 0) mm
94,740 (+ 0,010 ; 0) mm
Nota : L’axe de piston est monté libre.
La classe est marquée sur les têtes de piston.
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Chapitre 2
IV - CULASSE
A - DESCRIPTION
Arbre à cames à attaque directe sur les poussoirs de soupapes munis de grains
de réglage.
1 - Moteur 2.8 D
1 - couvre-culasse et joint
2 - chapeaux de paliers d’arbre à cames
3 - arbre à cames
4 - bougies de préchauffage
5 - brides de serrage des injecteurs diesel
6 - injecteurs diesel
7 - grains de réglage
8 - poussoirs de soupapes
9 - carter avant d’arbre à cames et joint
B1DP17KP
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Chapitre 2
CHAMBRES DE TURBULENCE (MOTEUR 2.8 D)
Nota : Le moteur SOFIM 2.8 D dispose de chambres de pré-combustion
insérées dans la culasse.
Dépassement : E = 0,5 mm (maximum).
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CITROËN
Chapitre 2
2 - Moteur 2.8 HDI
B1DP1CHP
1 - couvre-culasse et joint
2 - brides de serrage des injecteurs diesel
3 - injecteurs diesel
4 - rampe
5 - grains de réglage
6 - poussoirs de soupapes
7 - arbre à cames
8 - carter avant d’arbre à cames et joint
9 - chapeaux de paliers d’arbre à cames
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CITROËN
Chapitre 2
B - CARACTERISTIQUES
1 - Hauteur de la culasse
H : hauteur de la culasse.
Moteur
2.8 D TDI HDI
Hauteur de la culasse neuve
150 ± 0,01 mm
Défaut de planéité admis
0,1 mm
Rectification du plan de joint
0,4 mm
Remarque : Les culasses sont spécifiques à chaque moteur.
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CITROËN
Chapitre 2
2 - Joint de culasse
”a” marquage de l’épaisseur du joint de culasse.
Moteur 2.8 D
Dépassement des pistons
Epaisseur du joint
0,75 à 0,85 mm
1,60 mm
0,86 à 0,95 mm
1,70 mm
0,96 à 1,05 mm
1,80 mm
Moteur 2.8 TDI et HDI
Dépassement des pistons
Epaisseur du joint
0,40 à 0,50 mm
1,20 mm
0,51 à 0,60 mm
1,30 mm
0,61 à 0,70 mm
1,40 mm
0,71 à 0,80 mm
1,50 mm
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CITROËN
Chapitre 2
3 - Jeux aux soupapes
La mesure de jeu de fonctionnement s’effectue moteur à froid.
Jeu de fonctionnement :
soupape d’admission : 0,50 ± 0,05 mm
soupape d’échappement : 0,50 ± 0,05 mm
4 - Réglage du jeu aux soupapes
B1DP17HC
La mesure du jeu J s’effectue moteur froid.
(1) grain de réglage.
(2) poussoir.
Remarque : Le contrôle du jeu aux soupapes s’effectue suivant le plan
d’entretien :
-
standard : 120 000 kms pour 2.8 TDI et HDI.
-
sévérisé : 90 000 kms pour 2.8 TDI et 80 000 kms pour
HDI.
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CITROËN
Chapitre 2
Si les valeurs de jeux ”J” relevées sont incorrectes effectuer les opérations
suivantes :
• mesurer l’épaisseur ”E” du grain de réglage (1)
• déterminer l’épaisseur des grains de réglage (1) à monter en se
reportant à l’exemple ci-dessous (colonne A ou B)
A
B
Jeu de fonctionnement
0,50 mm
0,50 mm
Jeu relevé ”J”
0,35 mm
0,70 mm
Différence
- 0,15 mm
+ 0,20 mm
Epaisseur E
3,80 mm
3,70 mm
Grains à monter
3,65 mm
3,90 mm
Jeu obtenu
0,50 mm
0,50 mm
Légende :
A : jeu ”J” inférieur au jeu de fonctionnement
B : jeu ”J” supérieur au jeu de fonctionnement
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CITROËN
V-
Chapitre 2
DISTRIBUTION
A - DESCRIPTION
(14) galet tendeur
(15) poulie d’arbre à cames
(16) galet enrouleur
(17) poulie de pompe d’injection
(18) poulie de vilebrequin
(19) tendeur dynamique
B1BP2DED
1 - Courroie de distribution
Largeur
30 ± 0,8 mm
Nombre de dents *
152/153/154
Matière
HSN
(*) : 2.8 HDI 152 dents, 2.8 D 153 dents et 2.8 TDI 154 dents.
Remarque : Périodicité d’échange de la courroie de distribution :
-
entretien standard : 120 000 kms ou 10 ans pour 2.8 TDI
et HDI,
-
entretien sévérisé : 80 000 kms ou 10 ans pour 2.8 HDI
et D et 90 000 kms ou 10 ans pour 2.8 TDI.
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CITROËN
Chapitre 2
2 - Epure de distribution
Epure avec jeu théorique de 0,8 mm aux soupapes.
Moteur
2.8 D
2.8 TDI HDI
Avance ouverture admission
- 8°
- 8°
Retard fermeture admission
+ 48°
+ 37°
Avance ouverture échappement - 48°
- 48°
Retard fermeture échappement
+ 8°
+ 8°
3 - Calage de la distribution
Moteurs 2.8 D et TDI
B1BP1Y6D
[10] pige poulie de pompe
d’injection
(X) repère sur poulie d’arbre à
cames
(Y) repère sur couvre-culasse
(66) poulie d’arbre à cames
(67) poulie de pompe d’injection
Le repère a sur le pignon de villebrequin
doit être positionné vers le bas et
aligné avec l’axe du moteur
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Chapitre 2
Moteur 2.8 HDI
B1BP2KED
(V) repère sur poulie d’arbre à
cames
(W) repère sur couvre-culasse
(61) poulie d’arbre à cames
(64) poulie de pompe d’injection
Le repère de villebrequin se trouve sur le carter
de distribution
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Chapitre 2
VI - LUBRIFICATION
A - DESCRIPTION
(20) manocontact de pression d’huile
(21) gicleur de fond de piston
(22) crépine d’aspiration d’huile
(23) cartouche de filtre à huile
”b” : canal de lubrification des paliers d’arbre à cames
”c” : canaux de lubrification du vilebrequin
”d” : canal de lubrification du turbocompresseur
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Chapitre 2
Ensemble pompe à huile
(23) cartouche de filtre à huile
(24) échangeur thermique eau/huile
(25) pignon fou
(26) couvercle avant de l’ensemble pompe à huile
(27) poulie de pompe d’injection
(28) arbre primaire
(29) ensemble pompe à huile
(30) arbre de pompe à huile
(31) arbre avec pignon
(32) clapet de surpression d’huile
(33) pompe à vide
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Chapitre 2
B - CARACTERISTIQUES :
Régime moteur
Pression d’huile
Ralenti
Supérieure à 0,8 bar
Régime maximal
Supérieure à 3,5 bars
Capacité d’huile (litres)
Capacité totale (1er remplissage)
7,6
Entretien, sans échange du filtre à huile
5,9
Entretien, avec échange du filtre à huile
7
Remarque : Une huile spécifique est utilisée pour la lubrification :
-
moteurs 2.8 TDI et HDI :
. TOTAL ACTIVA (Quartz 9000) 5W40
. TOTAL ACTIVA (Quartz 7000) 10W40 et 15W50*
-
moteur 2.8 D :
. TOTAL ACTIVA (Quartz 9000) 5W30 et 5W40.
. TOTAL ACTIVA (Quartz 7000) 10W40 et 15W50*
(*) Concerne pays chauds.
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Chapitre 2
C - CIRCUIT DE LUBRIFICATION
Graissage sous pression assuré par une pompe à huile à engrenages.
La pompe à huile est entraînée par des pignons.
1 - Echangeur thermique
Un échangeur thermique eau/huile (relié au circuit de graissage) assure le
refroidissement de l’huile moteur.
L’échangeur thermique est situé à l’avant du moteur et fixé sur un support
commun avec la cartouche d’huile.
2 - Lubrification de la culasse
La lubrification de l’arbre à cames et des poussoirs de soupapes s’effectue
par bain d’huile.
L’arbre à cames est traversé par un canal, des perçages situés au niveau
de chaque paliers d’arbre à cames assurent leur lubrification.
3 - Refroidissement fond de piston
Des gicleurs, placés sur la rampe de graissage principale assurent le
refroidissement du fond des pistons.
Les pistons possèdent une canalisation circulaire sous la tête qui favorise
leur refroidissement.
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CITROËN
Chapitre 3
REFROIDISSEMENT MOTEUR
I-
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
A - DESCRIPTION
B1GP07YP
(1) vase d’expansion.
(2) pompe à eau.
(3) groupe de chauffage.
(4) calorstat.
(5) échangeur thermique eau/huile.
”a” circuit de dégazage.
”b” circuit de retour du liquide de refroidissement au moteur.
”c” circuit d’arrivée du liquide de refroidissement au radiateur.
La pompe à eau est entraînée par la courroie d’entraînement des accessoires.
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Chapitre 3
B - CARACTERISTIQUES
Moteur 2.8 HDI
Capacité totale du circuit
10 litres (sans EGR)
10,7 litres (avec EGR)
Surface radiateur
25 dm2
Pressurisation
1 ± 0,1 bars
Ouverture du régulateur
thermostatique
82±2°C
Motoventilateur
Avec climatisation
Sans climatisation
Nombre x puissance électrique
1 x 350 W + 1 x 150 W
2 x 150 W
Démarrage
Coupure
1ère vitesse
95°C
91°C
2ème vitesse
99°C
95°C
Alerte
110°C
110°C
Post-refroidissement
Non
Non
Remarque : Périodicité d’échange du liquide de refroidissement tous les
120 000 kms ou 5 ans.
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CITROËN
Chapitre 3
C - EQUIPEMENT D’INFORMATION
1 - Moteurs 2.8 D et TDI
Fonction
Capteur
Logo et alerte de température
d’eau moteur
Thermistance + thermocontact
Déclenchement des
motoventilateurs
Thermocontact
Emplacement
Boîtier de sortie d’eau
Connecteur 2 voies noir
Base radiateur (côté gauche)
Connecteur 3 voies noir
2 - Moteurs 2.8 HDI
Fonction
Capteur
Logo et alerte de température
d’eau moteur
Thermistance + thermocontact
Déclenchement des
motoventilateurs
Thermistance
Emplacement
Boîtier de sortie d’eau
Connecteur 2 voies noir
Boîtier de sortie d’eau
Connecteur 2 voies vert
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Chapitre 3
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CITROËN
Chapitre 4
ALIMENTATION COMBURANT
I–
CIRCUIT D’ALIMENTATION D’AIR
A - DESCRIPTION
1 - Moteur 2.8 HDI
B1HP1DTD
(1) turbocompresseur
(2) manchon de connexion du filtre à air (3) au turbocompresseur (1)
(3) filtre à air
(4) prise d’air
(5) manchon de connexion du turbocompresseur (1) à l’échangeur
thermique (6)
(6) échangeur thermique
(7) manchon de connexion de l’échangeur thermique (6) au collecteur
d’admission (8)
(8) collecteur d’admission d’air
(9) collecteur d’échappement
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Chapitre 4
2 - Turbocompresseur 2.8 HDI
La suralimentation en air est assurée par un turbocompresseur à
géométrie fixe. La pression est régulée par une soupape régulatrice.
Marque
MITSUBISHI
KKK
Type
TD 04L
K03
B1HP1DUD
(6) échangeur thermique
(10) moteur
(11) ressort
(12) soupape de régulation
(13) turbine
(14) compresseur
”a” : admission
”b” : échappement
”c” : pression de suralimentation
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CITROËN
II -
Chapitre 4
CIRCUIT D’ALIMENTATION EGR
A - PARTICULARITES DE L’EGR MOTEUR 2.8 D
1 - Description
B1KP00RD
(1) calculateur EGR
(2) capteur de dépression (intégré au calculateur EGR)
(3) capteur de pression atmosphérique
(4) pompe à vide
(5) capteur régime moteur
(6) sonde de température d’eau moteur
(7) potentiomètre de levier de charge
(8) collecteur d’admission d’air
(9) collecteur d’échappement
(10) vanne EGR
(11) filtre à air de l’électrovanne de régulation EGR
(12) électrovanne de régulation EGR
Le dispositif de recyclage des gaz d’échappement permet d’envoyer une
partie de ceux-ci à l’admission du moteur dans certaines conditions de
fonctionnement.
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CITROËN
Chapitre 4
Le dispositif de recyclage est commandé par un calculateur EGR (1) qui
reçoit en entrée les signaux des capteurs suivants :
• capteur de régime moteur (5)
• sonde de température d’eau moteur (6)
• potentiomètre de levier de charge (7)
Le calculateur EGR envoie en sortie un signal de commande à
l’électrovanne de régulation EGR (12).
L’électrovanne de régulation EGR (12) est reliée à la pompe à vide (11) et
à l’atmosphère par l’intermédiaire du filtre (4).
Lorsque la dépression est suffisante, la vanne EGR s’ouvre et met en
communication le collecteur d’échappement (9) avec le collecteur
d’admission (8).
Les cartographies mémorisées dans le calculateur EGR permettent de
modifier la quantité de gaz d’échappement recyclé en régulant l’ouverture
de la vanne EGR (10).
Le recyclage des gaz d’échappement est désactivé dans les conditions de
fonctionnement moteur suivantes :
valeurs prédéterminées de température du liquide de refroidissement
conditions de fonctionnement en altitude supérieure à un certain seuil
Nota : EGR : dispositif de recyclage des gaz d’échappement.
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Chapitre 4
2 - Architecture électrique
B1KP00SD
(1) calculateur EGR
(2) capteur de dépression (intégré au calculateur EGR)
(3) capteur de pression atmosphérique
(4) pompe à vide
(5) capteur régime moteur
(6) sonde de température d’eau moteur
(7) potentiomètre de levier de charge
(10) vanne EGR
(11) filtre à air de l’électrovanne de régulation EGR
(12) électrovanne de régulation EGR
(13) relais d’alimentation des bougies de préchauffage
(14) fusible 60 A
(15) bougies de préchauffage
(16) témoin de préchauffage
(17) sonde thermostatique
(18) relais de commande de la sonde thermostatique
(19) fusible de protection centrale
(20) contacteur de démarrage
(21) prise diagnostic
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Chapitre 4
3 - Le calculateur EGR
Implantation : le calculateur EGR est situé à l’arrière du filtre à air. Il est de
type numérique à microprocesseur.
Signaux d’entrée :
Le calculateur EGR reçoit les signaux d’entrées des capteurs suivants :
• potentiomètre de levier de charge
• capteur régime moteur
• sonde de température d’eau
• capteur de pression atmosphérique
• relais d’alimentation des bougies de préchauffage
Signaux de sortie :
Le calculateur EGR pilote les éléments suivants :
• électrovanne de régulation EGR
• relais du groupe de réfrigération (suivant option)
• relais d’alimentation des bougies de préchauffage
• témoin de préchauffage
• relais de commande de la sonde thermostatique
• compte-tours
4 - Composants
• Sonde de température d’eau moteur
Connecteur 2 voies.
Le calculateur EGR alimente la sonde de température d’eau moteur
sous une tension de 5 V (voie 2 du calculateur EGR).
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Chapitre 4
• Caractéristiques de la sonde de température d’eau
X : température d’eau moteur (°C).
Y : temps (secondes).
• Potentiomètre de levier de charge
Implantation : sur le levier de charge de la pompe d’injection.
Le potentiomètre de charge moteur informe le calculateur EGR de la
quantité de carburant injectée (position angulaire du levier
d’accélérateur).
Le calculateur EGR détermine le fonctionnement du moteur en fonction
de la valeur de charge moteur et de sa vitesse de rotation.
Le calculateur EGR alimente le potentiomètre sous une tension de 5 V
(voie 9 du calculateur EGR).
Le signal de tension du potentiomètre augmente en fonction de l’angle
de rotation du levier d’accélérateur.
Le signal de tension (0,25 à 4,75 V) est transmis au calculateur EGR
(voie 3 du calculateur EGR).
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Chapitre 4
• Capteur de pression atmosphérique
Implantation : à l’arrière du filtre à air.
Le calculateur EGR alimente le capteur de pression atmosphérique
sous une tension de 5 V (voie 9 du calculateur EGR).
Le capteur de pression informe le calculateur EGR de la pression
atmosphérique.
En fonction de cette information, le calculateur EGR effectue les
commandes suivantes :
− mise hors circuit du recyclage des gaz d’échappement au-dessus
d’un seuil défini
− mise hors circuit de l’avance à l’injection à froid
− définition des temps de prépostchauffage
• Capteur régime moteur
Implantation : carter d’embrayage au niveau de la couronne dentée du
volant moteur.
L’entrefer est compris entre : 0,25 et 1,3 mm.
• Vanne EGR
La vanne EGR est pilotée par la dépression générée par la pompe à
vide et modulée par l’électrovanne de régulation EGR.
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Chapitre 4
• Electrovanne de régulation EGR
”c” entrée de pression atmosphérique
”d” étrier de fixation de l’électrovanne de régulation EGR
”e” sortie dépression modulée d’alimentation de la vanne EGR
”f” entrée de dépression provenant de la pompe à vide
”g” connecteur électrique
(11) filtre à air
Implantation : à gauche de la vanne EGR.
L’électrovanne de régulation EGR module l’ouverture de la vanne EGR
par le mixage de la dépression provenant de la pompe à vide en ”f”, et
de la pression atmosphérique en ”c”.
La dépression délivrée en ”e” est mesurée par le capteur de dépression
(intégré au calculateur EGR) afin de l’adapter en fonction des données
du calculateur EGR.
L’entrée de pression atmosphérique ”c” est munie d’un filtre (11).
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Chapitre 4
5 - Fonctionnement
Charge moteur
Le calculateur EGR détermine la charge moteur en fonction de la position
angulaire du levier de charge.
La fonction EGR est exclue dans les cas suivants :
• régimes moteur inférieurs à 700 tr/min ou supérieurs à 3800 tr/min
• valeurs de sortie du potentiomètre du levier de charge inférieures à 0,5
V ou supérieures à 4,8 V
Température d’eau moteur
Température d’eau moteur inférieure à 29°C : mise hors circuit du
recyclage des gaz d’échappement.
Température d’eau moteur comprise entre 29°C et 32°C : ouverture de la
vanne EGR variable de 0 à 100 %.
Pression atmosphérique
La vanne EGR est ouverte au-dessus de la pression atmospérique.
La vanne EGR est fermée en-dessous d’une pression d’environ 900 mb.
Contrôle de l’avance à l’injection à froid
Le contrôle de l’avance à l’injection à froid s’obtient par l’intermédiaire du
pilotage d’un relais.
Le fonctionnement du relais dépend des paramètres suivants :
• régime moteur
• température d’eau moteur
• pression atmosphérique
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Chapitre 4
L’avance à l’injection à froid est enclenchée en fonction des conditions
suivantes :
• altitude inférieure à 1200 mètres et température du liquide de
refroidissement inférieure à 25°C
• altitude supérieure à 1200 mètres et température du liquide de
refroidissement inférieure à 5°C
Postchauffage des bougies : moteur 2.8 D
B1IP00AC
X : température (°C)
Y : temps (secondes)
Zone ”A” : période avec témoin de préchauffage allumé et préchauffage
enclenché.
Zone ”B” : champ de tolérance, témoin éteint avec préchauffage
enclenché.
Zone ”C” : période avec préchauffage enclenché et témoin de
préchauffage éteint. Cette phase de 10 secondes de
fonctionnement est décomptée à partir de l’extinction du
témoin.
Zone ”D” : période postchauffage avec témoin de préchauffage éteint.
Cette phase de 15 à 20 secondes de fonctionnement est
décomptée à partir de la fin de la phase de démarrage.
Zone ”E” : période avec témoin de préchauffage éteint et préchauffage
éteint.
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CITROËN
Chapitre 4
B - PARTICULARITES DE L’EGR MOTEUR 2.8 HDI
1 - Description
B1KP00YD
(8) collecteur d’admission d’air.
(9) collecteur d’échappement.
(15) bride chauffante (selon version).
(16) échangeur thermique EGR.
(17) canalisation liquide de refroidissement pour l’échangeur thermique
EGR.
(18) soupape EGR.
(19) canalisation de liaison avec le collecteur d’échappement.
La présence d’un dispositif de recyclage des gaz d’échappement EGR est
conditionnée par le niveau de la norme de dépollution rattachée à la
qualité du véhicule (exemple : transport de personnes).
2 - Fonctionnement
Le calculateur d’injection commande l’ouverture de l’électrovanne EGR, en
fonction des signaux des capteurs suivants :
• potentiomètre sur pédale d’accélérateur
• capteur de régime moteur
• capteur de température du liquide de refroidissement
La commande d’ouverture de l’EGR est de type proportionnel.
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47
Chapitre 4
III - THERMODEMARREUR 2.8 TDI/HDI SANS EGR (FLAME START)
Le dispositif de démarrage à froid est implanté au niveau du collecteur d’admission
et permet le démarrage du moteur à basses températures.
A - DESCRIPTION
• marque : BERU
• type : 0.101.223
B1HP1DVC
(20) tube d’alimentation carburant
(21) clapet de régulation pression carburant
(22) tube de retour carburant
(23) thermodémarreur
(24) tube de liaison électrovanne - thermodémarreur
(25) électrovanne d’alimentation carburant
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Chapitre 4
B - ARCHITECTURE ELECTRIQUE (2.8 TDI)
(1) thermodémarreur
(3) électrovanne d’alimentation carburant
(7) calculateur thermodémarreur
(8) alternateur
(9) relais de commande thermodémarreur
(10) démarreur
(11) batterie
(12) contacteur de démarrage
(13) fusible
(14) témoin thermodémarreur
Remarque : Pour la motorisation 2.8 HDI, c’est le calculateur d’injection qui
gère la fonction thermodémarreur.
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Chapitre 4
C - FONCTIONNEMENT
A la mise en service du combiné le témoin du réchauffeur s’allume 0.5’’ afin de
permettre le contrôle du système.
1 - Phase de préchauffage
Par la suite si les conditions ci-après sont réunies, à savoir :
• température extérieure < 0 °C
• tension de batterie > 5 V
la phase de préchauffage pourra débuter : suivant la température
extérieure elle durera entre 19’’ et 30’’.
Au cours de cette phase la bougie de préchauffage du « Flame start » se
réchauffe jusqu’à la température nécessaire pour enflammer le gazole, le
témoin du réchauffeur restant allumé.
Une fois le temps de préchauffage écoulé, le témoin du réchauffeur
s’éteint alors que la bougie reste allumée pendant encore 12,5’’ (phase de
« distraction » pendant laquelle le conducteur doit démarrer le moteur
sous peine de devoir recommencer toute la procédure).
Attention : Le démarrage ne devra pas intervenir avant la fin de la phase
de préchauffage (signalée par l’allumage du témoin du
réchauffeur) sinon on interrompra le préchauffage
2 - Phase de démarrage
Pour le démarrage le conducteur devra tourner la clé.
La bougie de préchauffage reste allumée pendant la durée du démarrage
et l’électrovanne d’alimentation en gazole du Flame Start est mise en
service. De cette façon le thermodémarreur pourra chauffer l’air aspiré par
le moteur afin de faciliter le démarrage. L’électrovanne reste ouverte
jusqu’à ce que les 200 tr/mn soient dépassés (on considère alors que le
moteur est lancé). Le témoin du réchauffeur reste éteint.
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Chapitre 4
3 - Phase de post-chauffage
Si le démarrage réussit et que le moteur atteint les 900 tr/mn environ,
commencera alors la phase de post-chauffage ; celle-ci durera entre 60 et
110’’ suivant la température extérieure. Pendant cette phase le témoin de
réchauffeur reste éteint, la bougie allumée et l’électrovanne (réactivée en
début de phase) ouverte ; on permettra ainsi au réchauffeur de chauffer
l’air aspiré afin de faciliter l’alimentation et la mise en service du moteur.
Au terme de cette phase la bougie s’éteint et l’électrovanne est
désactivée.
4 - Etat des composants
fonctionnement
au
cours
des
différentes
phases
de
Durée
Témoin
réchauffeur
Bougie de
préchauffage
Electrovanne
19’’ ; 30’’
ON
ON
OFF
Distraction
12,5
OFF
ON
OFF
Démarreur
> 200 tr/mn
OFF
ON
ON
Post-chauffage
60’’ ; 110’’
OFF
ON
ON
Phase
Préchauffage
IV - BRIDE CHAUFFANTE 2.8 HDI
Le dispositif de démarrage à froid est implanté au niveau du collecteur d’admission
et permet le démarrage du moteur à basses températures.
Selon le véhicule, une bride chauffante est montée en remplacement du
thermodémarreur.
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Chapitre 4
A - DESCRIPTION
Marque : DENSO.
D4AP01ZC
Le système se compose des éléments suivants :
• une résistance chauffante
• un relais
L’activation / désactivation du système s’effectue par l’intermédiaire du relais
commandé par le calculateur d’injection.
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Chapitre 4
B - FONCTIONNEMENT
A la mise du + APC, le témoin du réchauffeur s’allume 0.5’’ afin de permettre
le contrôle du système.
1 - Phase de préchauffage
Par la suite si les conditions ci-après sont réunies, à savoir :
• température extérieure < 0 °C
• tension de batterie > 5 V
la phase de préchauffage pourra débuter, suivant la température
extérieure, elle durera entre 7’’ et 20’’. La résistance est alimentée (et
se réchauffe) tout au long de cette phase alors que le témoin du
réchaffeur restera allumé.
Le témoin s’éteindra à la fin de cette phase mais la résistance restera
encore en fonction pendant 12,5’’, laps au cours duquel le conducteur
devra procéder au démarrage sous peine de devoir recommencer toutes
les opérations.
Attention : Le démarrage ne devra pas intervenir avant la fin de la phase
de préchauffage (signalée par l’allumage du témoin du
réchauffeur) sinon on interrompra le préchauffage
2 - Phase de démarrage
Pour le démarrage le conducteur devra tourner la clé.
Pendant le démarrage, quel que soit l’instant où celui-ci ait lieu, la
résistance restera en service 5’’ avant de s’éteindre ; le témoin du
réchauffeur restera éteint.
3 - Phase de post-chauffage
Si le démarrage réussit et que le moteur atteint les 900 tr/mn environ,
commencera alors la phase de post-chauffage ; celle-ci durera entre 60 et
110’’ suivant la température extérieure. Pendant cette phase le témoin de
réchauffeur reste éteint alors que la résistance continuera d’être alimentée
pour réchauffer l’air aspiré afin de faciliter l’alimentation et la mise en
service du moteur.
Au terme de cette phase la résistance s’éteint.
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4 - Etat des composants
fonctionnement
au
Chapitre 4
cours
des
différentes
phases
Phase
Durée
Témoin réchauffeur
Bride chauffante
Préchauffage
7’’ ; 20’’
ON
ON
Distraction
12,5
OFF
ON
Démarreur
5’’
OFF
ON
60’’ ; 110’’
OFF
ON
Post-chauffage
de
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Chapitre 4
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Chapitre 5
ALIMENTATION CARBURANT
I-
CIRCUIT ALIMENTATION CARBURANT MOTEUR 2.8 HDI
Le système d’alimentation en carburant est de type à injection directe diesel.
Principales caractéristiques :
• possibilité de moduler la pression d’injection de 150 à 1350 bars
• possibilité de fonctionner à un régime moteur élevé (6000 tr/mn)
• précision de la commande d’injection diesel
• réduction de la consommation de carburant
• réduction des émissions de polluants
Nota : Avant toute intervention sur le circuit de carburant, se référer à la
documentation après-vente pour les consignes de sécurité et les
précautions d’usage.
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Chapitre 5
A - POMPE DE GAVAGE (BASSE PRESSION)
B1HP1DWC
(12) moteur à courant continu.
(13) pompe à rouleaux.
(14) rotor.
(15) clapet de sécurité.
”a” : sortie carburant.
”b” : entrée carburant.
Marque
BOSCH
Type
EKP3. 1D
Pression de refoulement
2,5 bars
Débit de carburant injecté
Supérieur à 155 l/h
Alimentation
13,5V / inférieure à 5 A
Résistance bobine
28,5 ohms à 20°C
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Chapitre 5
B - FILTRE A CARBURANT
B1HP1DXC
(16) élément thermostatique
(17) capteur de température carburant
(18) cartouche filtrante
(19) bouchon comportant un capteur de présence d’eau dans le carburant
”c” : sortie carburant (vers pompe haute pression carburant)
”d” : retour réservoir à carburant
”e” : arrivée carburant
1 - Cartouche filtrante
Degré de filtration : 5 microns.
2 - Elément thermostatique
Lorsque la température du carburant est inférieure à 6°C, une résistance
électrique le réchauffe jusqu’à une température de 15°C avant de
l’envoyer à la pompe haute pression.
3 - Capteur de présence d’eau dans le carburant
Le capteur de présence d’eau est fixé à la base de la cartouche du filtre à
carburant.
En cas de présence d’eau dans le carburant, un témoin s’allume au
tableau de bord.
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II -
Chapitre 5
CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT
A - POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT
B1HP1DYC
(20) pompe haute pression carburant.
(21) désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant.
(22) régulateur haute pression carburant.
”f” : sortie haute pression carburant (vers la rampe d’injection commune haute
pression carburant).
”g” : retour réservoir à carburant.
”h” : alimentation carburant.
Marque
BOSCH
Type
CP1, Radialjet à 3 pistons radiaux
Cylindrée
0,657 cm3
Commande
Courroie de distribution (sans
nécessité de calage)
Lubrification
Carburant
Refroidissement
Carburant
Pression de débit maximale
1350 bars
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CITROËN
Chapitre 5
Fonction du désactivateur du 3ème piston :
La fonction du désactiveur du 3ème piston de pompe haute pression, est en cas
de faible utilisation à faible charge de :
• réduire la cylindrée totale de la pompe haute pression carburant
• réduire la puissance absorbée par la pompe haute pression carburant
B - REGULATEUR HAUTE PRESSION CARBURANT
1 - Fonction
Le régulateur haute pression carburant permet de réguler la pression de
carburant en sortie de pompe haute pression carburant.
2 - Implantation
Le régulateur haute pression carburant est fixé sur la pompe haute
pression carburant.
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Chapitre 5
C - RAMPE D’INJECTION COMMUNE HAUTE PRESSION CARBURANT
1 - Description
(23) rampe d’injection commune haute pression carburant.
(24) capteur haute pression carburant.
”j” : sorties vers les injecteurs diesel.
”k” : alimentation en haute pression carburant.
2 - Fonction
Rôle de la rampe d’injection commune haute pression carburant :
• stocker la quantité de carburant nécessaire au moteur quelque soit la
phase d’utilisation
• amortir les pulsations créées par les injections de carburant
Volume de la rampe d’injection commune haute pression carburant : 29
cm3.
3 - Implantation
La rampe d’injection commune haute pression carburant placée entre la
pompe haute pression carburant et les injecteurs diesel est rapportée sur
la culasse.
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61
Chapitre 5
D - INJECTEURS DIESEL
Marque : BOSCH.
Type : CRI 2 (DSLA 136 P).
(25) connecteur de l’électrovanne de l’injecteur diesel.
(26) électrovanne de commande de l’injecteur diesel.
”l” : circuit retour réservoir.
”m” : alimentation en haute pression carburant (rampe d’injection commune
haute pression carburant).
Les injecteurs diesel sont commandés électriquement par le calculateur
d’injection.
La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :
• durée de la commande électrique (calculateur d’injection)
• vitesse d’ouverture de l’injecteur diesel
• débit hydraulique de l’injecteur diesel (nombre et diamètre des trous)
• pression de carburant dans la rampe d’injection commune haute pression
carburant
Les injecteurs diesel sont reliés entre eux par le circuit retour carburant.
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Chapitre 5
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CITROËN
Chapitre 6
SYSTEME D’INJECTION
EDC 15C7
I-
GENERALITES
Le calculateur d’injection EDC 15C7 traite les signaux provenant des différents
capteurs en appliquant les algorithmes logiciels dont il est équipé et pilote les
actuateurs (notamment les injecteurs et le régulateur de pression) afin d’optimiser
le fonctionnement du moteur.
II -
STRATEGIES DE GESTION DU SYSTEME D’ALIMENTATION
Le calculateur comprend plusieurs stratégies qui gèrent chacune une fonction
précise de contrôle du système.
Grâce aux renseignements fournis par les différents capteurs-sondes (entrée),
chaque stratégie traite une série de paramètres en se basant sur les cartographies
sauvegardées dans la mémoire du calculateur. Ce dernier commande ensuite les
actionneurs du système (sortie), c’est-à-dire les dispositifs qui permettent au
moteur de fonctionner.
Les stratégies de gestion ont pour objectif principal de calculer la quantité exacte
de carburant à injecter dans les cylindres (temps d’injection) avec un calage
(avance à l’injection) et une pression visant à obtenir un comportement optimal en
termes de puissance, consommation, rejet de fumées, émissions et maniabilité du
véhicule.
Les stratégies de gestion du dispositif sont les suivantes :
• contrôle de la quantité de carburant injectée,
• contrôle de l’avance à l’injection,
• contrôle de la pression d’injection,
• contrôle de la pompe de gavage,
• contrôle d’injection en phase de décélération,
• contrôle du régime de ralenti,
• contrôle de la limitation du régime maxi,
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Chapitre 6
• contrôle de limitation du couple maximum
• auto-diagnostic,
• contrôle de l’équilibrage des cylindres au ralenti,
• contrôle anti-à-coups,
• contrôle de la suralimentation,
• contrôle de la température du liquide de refroidissement du moteur,
• contrôle des fumées à l’échappement,
• contrôle du recyclage des gaz d’échappement (EGR),
• contrôle de l’enclenchement du système de climatisation,
• contrôle de la fonction anti-démarrage.
A - CONTROLE DE LA QUANTITE DE CARBURANT INJECTEE
Le calculateur se base sur les signaux émis par le potentiomètre de la pédale
d’accélérateur, le débitmètre et le capteur régime moteur pour commander le
régulateur de pression de carburant et les injecteurs.
Le calage et la séquence d’injection sont définis au démarrage du moteur à
l’aide des signaux provenant du capteur régime et de phase (phase de
synchronisation). Puis, le calage de l’injection est effectué uniquement sur la
base du signal du capteur régime moteur et en utilisant la séquence d’injection
1 – 3 – 4 – 2.
Le calculateur est chargé de neutraliser l’injection dans les cas suivants :
• valeur de pression de carburant supérieure à 1500 bars,
• valeur de pression de carburant inférieure à 120 bars,
• régime du moteur supérieur à 5000 tr/mn.
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Chapitre 6
B - CONTROLE DE L’AVANCE A L’INJECTION
Le calculateur détermine l’avance à l’injection en se basant principalement sur
la quantité de carburant à injecter et le régime moteur.
Ensuite, l’avance à l’injection est corrigée en fonction de la température du
liquide de refroidissement du moteur afin de compenser, pendant la phase de
montée en température l’augmentation du retard à l’allumage consécutif aux
basses températures régnant dans les chambres de combustion.
C - CONTROLE DE LA PRESSION D’INJECTION
Ce contrôle est particulièrement important dans la mesure où la pression de
l’injection influence les paramètres suivants :
• la quantité de carburant introduite dans les cylindres, à temps d’injection
égal,
• la pulvérisation du carburant injecté,
• la pénétration du jet,
• le décalage entre la commande électrique fournie à l’injecteur et le début
effectif de l’injection,
• la durée de l’injection de carburant dans la chambre de combustion.
Ces paramètres influent de façon sensible sur le comprotement du moteur,
surtout en ce qui concerne la puissance délivrée, les émissions à
l’échappement, le niveau sonore et la maniabilité du véhicule.
En se basant sur la charge et le régime moteur, le calculateur pourra
commander avec précision le régulateur de pression afin d’obtenir en
permanence une pression optimale.
Moteur froid, la pression d’injection est corrigée en fonction du régime et de la
température du liquide de refroidissement du moteur, ceci afin de répondre
aux besoins du moteur à toutes les températures de fonctionnement.
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Chapitre 6
D - CONTROLE DE LA POMPE DE GAVAGE
La pompe de gavage immergée, dans le réservoir, est alimentée par le
calculateur via un relais lorsque la clé est placée en + APC.
La pompe n’est plus alimentée dès que survient l’une des conditions
suivantes :
• après que la clé de contact soit restée un certain temps sur + APC sans
que le moteur n’ait démarré,
• si l’interrupteur à inertie se déclenche.
E - CONTROLE DE L’INJECTION EN PHASE DE DECELERATION
La stratégie de coupure du carburant est activée dès que le calculateur reçoit
de la part du potentiomètre l’information de pédale d’accélérateur relâchée.
Dans ces conditions, le calculateur coupe l’alimentation des injecteurs pour la
rétablir juste avant le régime de ralenti. Le régulateur de pression de carburant
est lui aussi commandé.
F - CONTROLE DU REGIME DE RALENTI
Le calculateur se base sur les signaux émis par le capteur régime et la sonde
de température moteur pour commander le régulateur de pression et moduler
les temps de pilotage des injecteurs, garantissant ainsi une stabilité constante
du régime de ralenti.
G - CONTROLE DE LIMITATION DU REGIME MAXIMUM
Le calculateur limite le régime maximum en fonction du nombre de tours en
intervenant de deux manières :
• lorsque le régime maxi est en passe d’être atteint (4200 tr/mn), elle diminue
la quantité de carburant injectée en réduisant la pression de débit,
• au-delà de 5000 tr/mn, elle coupe le fonctionnement des injecteurs.
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Chapitre 6
H - CONTROLE DE LIMITATION DU COUPLE MAXIMUM
C’est en fonction du nombre de tours du moteur que le calculateur détermine
les paramètres de couple-limite et de taux de fumées maxi admis en se basant
pour cela sur des cartographies établies au préalable et sauvegardées en
mémoire. Elle corrige ensuite les paramètres en question avec les données de
température du liquide de refroidissement moteur et de vitesse du véhicule.
Les données ainsi obtenues lui servent à doser la quantité de carburant à
injecter par l’intermédiaire du régulateur de pression et des injecteurs.
I - CONTROLE DE LA TEMPERATURE DU CARBURANT
Le calculateur est tenu informé en permanence de la température du
carburant par la sonde placée sur le filtre à carburant.
Si la température du carburant dépasse un certain seuil (environ 85 ; 90 °C),
le calculateur réduira la pression de débit en intervenant sur le régulateur de
pression et en conservant les mêmes temps d’injection.
J - CONTROLE DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
MOTEUR
Le calculateur est tenu informé en permanence de la température du liquide
de refroidissement moteur par la sonde placée sur le boîtier d’eau.
Si la température du liquide de refroidissement moteur dépasse certains
seuils, la centrale réagit de la manière suivante :
• il réduit la quantité de carburant injectée en intervenant sur le régulateur de
pression et sur les injecteurs (réduction de puissance),
• il commande le ventilateur de refroidissement moteur.
K - CONTROLE DES FUMEES A L’ECHAPPEMENT
Le calculateur limite les fuméées à l’échappement susceptibles de se produire
en cas de forte accélération.
Pour ce faire, le calculateur traite les signaux fournis par le potentiomètre de la
pédale d’accélérateur, le capteur régime et le débitmètre. Le calculateur
commande le régulateur de pression de carburant et les injecteurs en dosant
la quantité de carburant à injecter dans la chambre de combustion, réduisant
ainsi les fumées à l’échappement.
L - CONTROLE DU RECYCLAGE DES GAZ D’ECHAPPEMENT
A partir des signaux délivrés par les capteurs-sondes de régime moteur, du
débitmètre de température du liquide de refroidissement moteur et de position
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Chapitre 6
de pédale d’accélérateur, le calculateur détermine les temps de pilotage de
l’électrovanne EGR afin d’obtenir un recyclage partiel des gaz d’échappement,
ceci uniquement dans certaines conditions de fonctionnement du moteur.
M - FONCTIONS ANNEXES
1 - Contrôle d’enclenchement du climatiseur
Le calculateur gère la commande du compresseur de climatisation suivant
une logique particulière destinée à ne pas nuire aux performances du
moteur.
Dès la mise en service du compresseur, le calculateur augmente la
quantité de carburant au ralenti pour ajuster le moteur à la demande de
puissance plus importante et coupe l’alimentation du compresseur en cas
de :
• demande de puissance moteur élevée (forte accélération),
• température excessive du liquide de refroidissement du moteur.
2 - Contrôle de fonctionnement de l’anti-démarrage
Le système est équipé d’une fonction anti-démarrage. Cette fonction est
assurée par une centrale spéciale (Fiat CODE 2) qui dialogue avec le
calculateur d’injection et une clé électronique, dotée d’un transpondeur
chargé de transmettre le code d’identification. Chaque fois que l’on place
la clé sur STOP, le système Fiat CODE 2 désactive entièrement le
calculateur d’injection.
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Chapitre 6
Lorsque la clé est placée sur + APC, le système engage les opérations
dans l’ordre suivant :
• le calculateur d’injection (qui conserve en mémoire un code secret)
demande à la centrale Fiat CODE 2 de fournir le code secret
nécessaire au déverrouillage des fonctions,
• la centrale Fiat CODE 2 répond en envoyant le code secret, mais pas
avant d’avoir reçu le code d’identification transmis par la clé de contact,
• l’identification du code secret permet de neutraliser le blocage du
calculateur d’injection et de le remettre en service.
3 - Auto-diagnostic
Il est possible d’effectuer un diagnostic électronique du système en reliant
les outils LEXIA ou PROXIA à la prise de diagnostic.
Le circuit est également équipé d’une fonction d’auto-diagnostic qui
détecte, mémorise et signale les anomalies.
III - CALCULATEUR D’INJECTION BOSCH EDC15 C7
A - DESCRIPTION
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Chapitre 6
Position des voies sur les connecteurs : 1 à 121.
Le calculateur d’injection EDC15 C7 traite les signaux provenant des capteurs
et commande les actuateurs pour obtenir le meilleur fonctionnement possible
du moteur.
Le calculateur d’injection est du type ”Flash EPROM” : reprogrammable par
télécodage.
Le capteur de pression absolue est intégré au calculateur d’injection.
3 versions du calculateur d’injection sont disponibles :
• moteur 2.8 HDi - avec bride chauffante et EGR
• moteur 2.8 HDi - avec bride chauffante et sans EGR
• moteur 2.8 HDi - avec thermodémarreur et sans EGR
B - BROCHAGE DU CALCULATEUR
1-2-3
4-5
masses calculateur
alimentation calculateur via relais (+ puissance)
6-7-8-9-10
non connecté (NC)
11
centrale FIAT code
12
NC
13
commande relais principal (T09) masse
14
voyant de préchauffage
15
commande
chauffage
16
électrovanne EGR
17
commande relais électrovanne thermodémarreur
18
commande relais compresseur clim.
19
commande relais GMV 2ème vitesse
20
commande relais GMV 1ère vitesse
21
voyant diagnostic moteur
22-23
24
25 => 46
47
relais
thermodémarreur
ou
résistance
NC
commande relais pompe à carburant
NC
sortie compte-tours (combiné)
PRESENTATION MOTEUR SOFIM 2.8
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CITROËN
Chapitre 6
48
ligne K
49
info vitesse (via combiné)
50
NC
51
info pressostat 4 niveaux
52
info pressostat 4 niveaux
53
info RVV (arrêt)
54
info frein redondant
55
info RVV (reset)
56
info RVV (Décel)
57
info RVV (Accél)
58
info + APC
59
info frein principal
60
info pressostat (sécurité surpression / basse pression)
61
info embrayage
62 => 75
NC
76
masse capteur pédale accélérateur potentiomètre 1
77
signal capteur pédale accélérateur potentiomètre 1
78
alimentation capteur pédale accélérateur potentiomètre 1
79
masse capteur pédale accélérateur potentiomètre 2
80
signal capteur pédale accélérateur potentiomètre 2
81
alimentation capteur pédale accélérateur potentiomètre 2
82
signal capteur T° carburant
83
masse capteur T° carburant
84
signal capteur T° eau moteur
85
masse capteur T° eau moteur
86
signal capteur T° air admission
87
masse capteur T° air admission
88
masse débitmètre
89
signal débitmètre
90
alimentation capteur haute pression carburant
91
signal capteur haute pression carburant
92
masse capteur haute pression carburant
93
alimentation capteur pression turbo
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94
signal capteur pression turbo
95
masse capteur pression turbo
96
NC
97
alimentation débitmètre
98
NC
99
capteur régime
100
capteur régime
101
blindage capteur régime
102
alimentation capteur phase
103
signal capteur de phase
104
masse capteur de phase
105-106-107
Chapitre 6
NC
108
régulation pression carburant
109
régulation pression carburant
110
commande relais du réchauffeur de gazole dans filtre
111
commande du désactivateur du 3ème piston
112-113
114
115-116
NC
commande injecteur N° 4
NC
117
alimentation injecteurs 1 et 2
118
alimentation injecteurs 3 et 4
119
commande injecteur N° 1
120
commande injecteur N° 2
121
commande injecteur N° 3
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Chapitre 6
IV - PARTICULARITES DES CAPTEURS
A - CAPTEUR DE REGIME MOTEUR
Valeur de l’entrefer = 1,5 ± 0,8 mm.
Implantation : capteur à induction, situé face au volant moteur.
Le capteur de régime transmet des signaux à partir des lignes de flux
magnétique générées par les 58 alésages du volant moteur.
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Chapitre 6
Le calculateur d’injection utilise les signaux transmis par le capteur de régime
pour les fonctions suivantes :
• déduire le régime moteur
• déduire le point mort haut des pistons 1 et 4
• piloter le compte-tours électronique
B - CAPTEUR DE PHASE MOTEUR
Valeur de l’entrefer = 1,5 ± 0,8 mm.
Implantation : le capteur est situé face à la poulie d’arbre à cames.
Le capteur est du type inductif.
Des dents usinées sur la poulie d’arbre à cames permettent de signaler la
phase moteur au calculateur d’injection.
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Chapitre 6
C - DÉBITMÈTRE D’AIR
1 - Description
Le débitmètre d’air équipe les moteurs disposant d’un système EGR.
Il est placé sur le manchon d’admission d’air.
Il est du type ”à film chaud”.
2 - Fonctionnement
Type : film chaud
La membrane à film chaud est maintenue à une T°constante (supérieure
d’environ 120 °C par rapport à la T° de l’air en entrée) par la résistance de
chauffage.
La masse d’air qui traverse le canal de mesure soustrait une partie de la
chaleur de la membrane. Par conséquent, pour maintenir la T° de la
membrane constante, un courant traverse la résistance. Le courant absorbé
est proportionnel à la masse d’air qui parvient au moteur.
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Chapitre 6
3 - Affectation des voies
1
signal de T° d’air
2
alimentation
3
masse
4
tension de référence
5
signal
D - CAPTEUR DE PRESSION / TEMPERATURE D’AIR
1 - Description
Le capteur de pression/température d’air équipe les moteurs ne disposant pas
de système EGR.
Implantation : sur le collecteur d’admission.
Le capteur de pression informe le calculateur d’injection de la pression de
suralimentation dans le collecteur d’admission et de la température d’air.
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Chapitre 6
2 - Affectation des voies
1
masse capteur
2
signal T° d’air
3
alimentation du capteur
4
signal pression admission
E - CAPTEUR DE TEMPERATURE CARBURANT
(16) élément thermostatique
(17) capteur de température carburant
(18) cartouche filtrante
(19) bouchon comportant un capteur de présence d’eau dans le carburant
”c” : sortie carburant (vers pompe haute pression carburant)
”d” : retour réservoir à carburant
”e” : arrivée carburant
Implantation : la sonde est intégrée dans le filtre à carburant.
L’information permet au calculateur d’injection de déterminer la densité du
carburant pour un dosage optimal.
Lorsque la température carburant est excessive, la lubrification de la pompe
haute pression carburant n’est plus assurée. Le calculateur d’injection limite
alors les performances du moteur.
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