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Manuel d’atelier
Groupe 23 EDC II
Groupe 30 Système électrique
E
2(0)
D12C-A
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Groupe 23 EDC II
Groupe 30 Système électrique
D12C-A MP
Table des matières
Informations de sécurité ................................................ 2
Introduction ................................................................... 2
Important ....................................................................... 2
Information générale ....................................................... 5
Sur le manuel d’atelier .................................................. 5
Pièces de rechange ...................................................... 5
Moteurs certifiés ............................................................ 5
Instructions de réparation .............................................. 6
Notre responsabilité commune ..................................... 6
Couples de serrage ...................................................... 6
Serrage dynamométrique serrage angulaire ............... 7
Écrous de verrouillage .................................................. 7
Classes de résistance ................................................... 7
Produits d’étanchéité .................................................... 7
Consignes de sécurité pour le caoutchouc au fluor ..... 8
Généralités ...................................................................... 9
Emplacement des plaques signalétiques du moteur . 10
Outils .............................................................................. 11
Outils spéciaux ............................................................ 11
Construction et fonctionnement .................................. 12
Description du système EDC II ................................... 12
Démarrage à l’aide de batteries auxiliaires ............... 14
Description des composants ...................................... 15
Emplacement des composants ................................... 26
Mise en route .............................................................. 28
Information de diagnostic ............................................ 30
Synchronisation des régimes ..................................... 31
Changement de poste de commande ........................ 31
Arrêt du moteur ........................................................... 32
Réglage, ajustage et calibrage ................................... 33
Réglage du ralenti ...................................................... 33
Calibrage des commandes ......................................... 34
Calibrage de la commande électronique à levier ...... 35
Calibrage de la commande mécanique à levier ........ 36
Calibrage de la commande électronique /
mécanique à levier double ......................................... 37
Inverseur à commande électronique de
changement de marche .............................................. 38
Désaccouplement de la fonction ................................ 38
Instructions de réparation
Instructions générales lors de travaux
sur le système EDC II .................................................. 39
Unité de commande (EDC II), échange ...................... 39
Contrôle de fonctionnement ......................................... 40
Fonction de diagnostic avec instrument pour PC ....... 40
Fonction de diagnostic avec clé de diagnostic ........... 40
Recherche de pannes ................................................... 41
Symptômes et diagnostic ............................................ 41
Fonction de diagnostic .................................................. 42
Codes clignotants et numéros d’erreur ...................... 42
Codes d’erreurs EDC II ............................................... 43
Recherche de pannes d’origine électrique ................. 57
Généralités .................................................................. 57
Contrôle de fonctionnement des câbles et des
connecteurs ................................................................. 57
Recherche de pannes sur les câbles et les
connecteurs ................................................................. 58
Jointure de câble pour cosses de câbles ................... 59
Contrôle /recherche de pannes des composants ...... 60
Système électrique ....................................................... 73
Consignes importantes concernant le système
électrique .................................................................... 73
Système de commande EDC II ................................... 74
Système de commande électronique, monomoteur .. 74
Système de commande mécanique, monomoteur ..... 74
Système de commande EDC II ................................... 75
Système de commande électronique, bimoteur ......... 75
Système de commande mécanique, bimoteur ........... 75
Moteur D12-C, système 24V ....................................... 76
Système de commande électronique, monomoteur .... 77
Système de commande mécanique, monomoteur ..... 77
Système de commande mécanique, monomoteur ..... 78
Système de commande électronique, bimoteur ......... 79
Système de commande mécanique, bimoteur ........... 79
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Groupe 23 EDC II
Informations de sécurité
Informations de sécurité
Introduction
Le présent manuel d’atelier contient les caractéristiques techniques, les descriptions et les conseils pratiques de réparation pour les produits indiqués en titre
ou les versions de ces produits commercialisés par
AB Volvo Penta. Ce manuel doit être utilisé avec le
manuel d’atelier Caractéristiques techniques de chaque moteur respectif. Assurez-vous que la documentation s’applique bien à votre produit.
Lisez attentivement les informations de sécurité ainsi
que les « Informations générales » et les « Instructions de réparation » avant de commencer une opération quelle qu’elle soit.
Points importants
Veuillez observer les différentes consignes de sécurité représentées par les symboles ci-dessous relatifs
aux dangers, aux avertissements et aux précautions à
prendre et figurant dans les présentes instructions.
ATTENTION ! Ce terme implique que le non-respect des consignes de sécurité entraîne des risques de lésion corporelle, de graves dommages
matériels ou de sérieux défauts de fonctionnement.
IMPORTANT ! Ce terme implique que le nonrespect des consignes de sécurité entraîne des
dommages matériels ou un défaut de fonctionnement.
N. B. Ce terme attire l’attention sur une information
importante dans le but de faciliter l’opération ou l’utilisation.
La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des risques et des interventions qui demandent une attention
particulière.
Veillez à empêcher tout risque de démarrage intempestif du moteur en coupant le courant avec
l’interrupteur principal (ou les interrupteurs) et
bloquez le ou les interru pteurs en position de
coupure de circuit avant de commencer un travail quelconque. Placez une plaque d’avertissement au poste de conduite.
Assurez-vous que les autocollants d’avertissement et d’information en place sur le produit
sont parfaitement lisibles. Remplacez tout autocollant endommagé ou recouvert de peinture.
2
Tous les travaux d’entretien doivent généralement être effectués sur un moteur arrêté. Par
contre, pour certains travaux, par exemple les
réglages, le moteur doit tourner. S’approcher
d’un moteur tournant comporte toujours des risques. N’oubliez pas que des vêtements amples
ou des cheveux longs peuvent se prendre dans
des pièces en rotation et entraîner de graves accidents. Si une opération doit être effectuée à
proximité d’un moteur tournant, un mouvement
intempestif ou un outil qui tombe peuvent entraîner des accidents corporels. Faites attention
aux surfaces chaudes (tuyau d’échappement,
turbocompresseur, tuyau de suralimentation,
élément de démarrage, etc.) ainsi qu’aux liquides brûlants dans les canalisations et les flexibles sur un moteur tournant ou qui vient juste
d’être arrêté. Remontez toutes les protections
qui ont été déposées pour le travail avant de démarrer le moteur.
Ne démarrez jamais le moteur sans avoir monté
le filtre à air. La roue de compresseur du turbocompresseur tourne rapidement et peut provoquer de graves accidents corporels. Un objet
étranger dans la canalisation d’entrée risque
d’entraîner d’importants dégâts matériels.
N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou
autre produit similaire comme faciliter le démarrage. Une explosion peut se produire dans la tubulure d’admission. Risques d’accidents corporels.
Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage pour
le liquide de refroidissement lorsque le moteur
est chaud. De la vapeur ou du liquide de refroidisseur brûlant peuvent être rejetés avec l’évacuation de la pression. Ouvrir lentement le bouchon de remplissage et relâcher la surpression
du système de refroidissement si le couvercle
de refroidissement ou le robinet doivent quand
même être enlevés, respectivement si le bouchon ou un conduit de refroidissement doivent
être démontés sur un moteur chaud. La vapeur
ou le liquide de refroidissement brûlant peuvent
être refoulés dans une direction totalement imprévue.
L’huile chaude provoque de graves brûlures.
Évitez tout contact avec de l’huile chaude. Assurez-vous que le système de lubrification n’est
pas sous pression avant toute intervention. Ne
démarrez jamais et ne faites jamais tourner le
moteur sans le bouchon de remplissage d’huile,
risque de rejets d’huile.
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Groupe 23 EDC II
Arrêtez le moteur et fermez le robinet de fond
avant toute intervention sur le système de refroidissement.
Démarrez le moteur seulement dans un endroit
bien ventilé. Si le moteur doit tourner dans un
endroit fermé, les gaz d’échappement et les gaz
du carter moteur doivent être évacués du compartiment moteur ou de l’atelier.
Utilisez toujours des lunettes de protection pour
les travaux avec risques d’éclaboussures,
d’étincelles, de projections d’acides ou d’autres
produits chimiques. Les yeux sont particulièrement sensibles et la vue est fragile.
Évitez tout contact avec l’huile ! Un contact prolongé ou répété avec de l’huile peut entraîner le
dessèchement de la peau. Des irritations, de
l’eczéma et d’autres maladies de la peau sont à
craindre. Au point de vue santé, l’huile usagée
est encore plus dangereuse que l’huile neuve.
Utilisez des gants de protection et évitez les vêtements et les chiffons souillés. Lavez-vous régulièrement, surtout avant les repas. Pour ceci,
utilisez une crème spécialement étudiée pour
combattre le dessèchement et pour faciliter le
nettoyage de la peau.
Plusieurs produits chimiques utilisés dans les
moteurs (par exemple les huiles moteur et de
transmission, le glycol, l’essence et le carburant) ou les produits chimiques utilisés à l’atelier
(par exemple les dégraissants, les peintures et
les diluants) sont des produits nocifs. Lisez attentivement les instructions sur les emballages
(par exemple l’utilisation d’un masque, de lunettes de protection, de gants, etc.). Assurez-vous
que le personnel en général n’est pas exposé à
des substances dangereuses, par exemple par
l’air respiré. Assurez une bonne ventilation. Manipulez les produits usés et restants selon les
consignes.
Faites particulièrement attention pour la recherche de fuites sur le système d’alimentation et le
test des injecteurs. Mettez des lunettes de protection. Le jet provenant d’un injecteur a une
pression très élevée et une grande force de pénétration dans les tissus, il risque de provoquer
de graves dommages, voire un empoisonnement du sang.
Tous les carburants, tout comme les produits
chimiques, sont inflammables. Évitez tout contact de ces produits avec une flamme nue ou
une étincelle.
Informations de sécurité
L’essence, certains diluants et l’hydrogène provenant des batteries peuvent, au contact de
l’air, former des mélanges facilement inflammables et explosifs. Interdiction de fumer ! Aérez
bien et prenez toutes les mesures de sécurité
nécessaires par exemple pour les travaux de
soudure ou de meulage à proximité. Ayez toujours un extincteur facilement accessible au
poste de travail.
Assurez-vous que les chiffons imbibés de carburant ainsi que les filtres à carburant et à huile,
sont gardés dans un endroit sûr. Les chiffons
imbibés d’huile peuvent, dans certaines circonstances, s’enflammer spontanément. Les filtres à
carburant et à huile usagés sont des déchets
nuisibles pour l’environnement et doivent être,
tout comme les huiles usagées, les carburants
souillés, les restes de peinture, les diluants, les
dégraissants et les restes de produit de lavage,
déposés dans des centres spéciaux pour être
détruits.
Les batteries ne doivent jamais être exposées à
une flamme nue ou à des étincelles. Ne fumez
jamais à proximité des batteries. Lors de la
charge, les batteries dégagent de l’hydrogène,
qui, mélangé à l’air, forme un gaz détonnant. Ce
gaz est facilement inflammable et très explosif.
Une étincelle, pouvant provenir d’un branchement incorrect d’une batterie, suffit pour provoquer l’explosion de la batterie et entraîner de
graves dégâts. Ne touchez pas aux raccords
pendant l’essai de démarrage (risque d’étincelle)
et ne vous penchez pas sur l’une quelconque
des batteries.
N’intervertissez jamais les bornes positive et
négative des batteries pour le montage. Une inversion peut entraîner de graves dégâts sur
l’équipement électrique. Comparez avec le
schéma de câblage.
Utilisez toujours des lunettes de protection pour
la charge et la manutention des batteries.
L’électrolyte contient de l’acide sulfurique très
corrosif. En cas de contact, lavez avec du savon et beaucoup d’eau. En cas de contact avec
les yeux, rincez immédiatement avec de l’eau et
prenez immédiatement contact avec un médecin.
Arrêtez le moteur et mettez hors tension à l’aide
de l’interrupteur principal (ou les interrupteurs)
avant toute intervention sur le système électrique.
Le réglage de l’embrayage doit se faire sur un
moteur à l’arrêt.
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3
Groupe 23 EDC II
Informations de sécurité
Utilisez les œillets de levage montés sur l’ensemble moteur/inverseur pour le levage. Vérifiez
toujours que tous les équipements de levage
sont en parfait état et qu’ils ont une capacité
suffisante pour le levage (poids du moteur avec,
éventuellement, inverseur et équipement auxiliaire).
Pour une manutention sûre et pour éviter que les
composants installés sur le moteur ne soient endommagés, le moteur devra être soulevé avec
une potence réglable et spécialement ajustée au
moteur. Toutes les chaînes doivent être parallèles les unes aux autres et, dans la mesure du
possible, perpendiculaires à la surface supérieure du moteur.
Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur
modifie son centre de gravité, des dispositifs de
levage spéciaux peuvent être nécessaires pour
garder un bon équilibre et travailler en toute sécurité.
Ne travaillez jamais sur un moteur qui est seulement suspendu dans un dispositif de levage.
Ne travaillez jamais seul lorsque des composants lourds doivent être démontés, même si
des dispositifs de levage sûrs sont utilisés
comme des palans verrouillables.
Même les dispositifs de levage utilisés demandent au moins deux personnes, une pour le dispositif de levage et une pour s’assurer que les
composants sont bien dégagés et qu’ils ne peuvent pas être endommagés lors du levage.
Pour les travaux à bord du bateau, assurezvous toujours que l’espace est suffisant pour
permettre le démontage sur place, sans risque
de dégâts, corporels ou matériels.
Les composants du système électrique, du système d’allumage et du système d’alimentation
sur les produits AB Volvo Penta sont construits
et fabriqués pour minimiser les risques d’explosion et d’incendie. Le moteur ne doit pas être
utilisé dans des milieux explosifs.
Utilisez toujours le carburant recommandé par
AB Volvo Penta. Référez-vous au Manuel d’instructions. L’utilisation d’un carburant de qualité
inférieure peut endommager le moteur.
Sur un moteur diesel, un carburant de qualité
médiocre peut entraîner le grippage de la tige de
commande et un surrégime du moteur avec risques de dégâts, corporels et matériels. Un carburant de mauvaise qualité peut également augmenter les coûts d’exploitation.
© 2001 AB VOLVO PENTA
Tous droits de modifications réservés
Imprimé sur papier recyclable
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Groupe 23 EDC II
Généralités
Informations générales
Sur le Manuel d’atelier
Moteurs certifiés
Ce Manuel d’atelier contient des caractéristiques techniques, des descriptions et des conseils pratiques de
réparation concernant les versions standard du moteur
D12C-A MP.
Lors de service et de réparation sur des moteurs certifiés utilisés dans des régions où les émissions de gaz
d’échappement sont réglementées par la loi, il est important de connaître les points suivants : Un moteur
certifié signifie qu’un type de moteur donné est contrôlé et certifié par l’autorité compétente. Pour nous,
en tant que fabricant, cela implique que nous garantissons que tous les moteurs fabriqués correspondent à
l’exemplaire certifié. Par conséquent, certaines exigences doivent satisfaire aux critères imposés par AB
Volvo Penta, en ce qui concerne l’entretien et les pièces de rechange.
Le Manuel d’atelier contient des descriptions d’opérations effectuées sur l’un des moteurs susmentionnés.
Autrement dit, certaines illustrations présentent des
détails qui quelquefois ne correspondent pas aux
autres moteurs. Les méthodes de réparation sont toutefois dans une large mesure identiques. La désignation et le numéro du moteur sont indiqués sur la plaque signalétique. Voir « Caractéristiques techniques
D12C-A MP ».
Pour toute correspondance touchant un moteur quelconque, indiquez toujours la désignation et le numéro
du moteur.
Le Manuel d’atelier est en premier lieu conçu pour les
ateliers de service AB Volvo Penta et pour leur personnel qualifié. Les personnes qui utilisent ce manuel
sont supposées être suffisamment qualifiées et avoir
des connaissances de base sur les systèmes moteur
marin pour effectuer les travaux de caractère mécanique/électrique qui font partie de leur métier.
AB Volvo Penta développe continuellement ses produits, c’est pourquoi nous nous réservons le droit
d’apporter des modifications sans avis préalable. Toutes les informations contenues dans ce manuel sont
basées sur les caractéristiques actuelles lors de l’impression. Après cette date, les éventuelles modifications ayant des répercussions sur le produit et les méthodes de travail sont éditées sous forme de Notes de
service.
Pièces de rechange
Les pièces de rechange des systèmes électriques et
d’alimentation sont sujettes à différentes réglementations nationales. Les pièces de rechange d’origine AB
Volvo Penta satisfont à ces exigences. Tout dommage résultant de l’utilisation de pièces de rechange
non d’origine AB Volvo Penta ne saurait en aucun cas
être couvert par la garantie AB Volvo Penta.
•
Les périodicités de service recommandées par
AB Volvo Penta ainsi que les interventions de
maintenance doivent être suivies.
•
Seules des pièces de rechange d’origine AB
Volvo Penta destinées aux moteurs certifiés doivent être utilisées.
•
La maintenance qui touche les pompes d’injection, les calages de pompe et les injecteurs doit
toujours être réalisée dans un atelier agréé AB
Volvo Penta.
•
Le moteur ne doit pas d’une aucune manière être
modifié, seuls les accessoires et les lots SAV développés par AB Volvo Penta pour le moteur en
question peuvent être utilisés.
•
Aucune modification d’installation sur la ligne
d’échappement et sur les conduites d’arrivée d’air
au compartiment moteur (canaux de ventilation)
ne doit être apportée. Les plombages éventuels
doivent être uniquement cassés par un personnel
agréé.
IMPORTANT! Il est primordial de toujours utiliser des pièces d’origine AB Volvo Penta, à chaque fois que des pièces de rechange sont exigées.
L’utilisation de pièces de rechange autres
que des pièces d’origine implique que AB
Volvo Penta se dégage de toute responsabilité et ne répond pas de la conformité du moteur avec le modèle certifié.
AB Volvo Penta ne saurait en aucun cas être
tenu responsable pour les dommages ou préjudices personnels ou matériels résultant du nonrespect des présentes instructions d’installation
ou de l’intervention non autorisée de personnes
non qualifiées.
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Groupe 23 EDC II
Instructions de réparation
Instructions de réparation
Les méthodes de travail décrites dans le présent manuel concernent des opérations effectuées en atelier.
Le moteur est par conséquent monté sur un berceau.
Les opérations de remise à neuf qui n’exigent pas le
levage du moteur sont réalisées sur place et selon les
mêmes méthodes, sauf indication contraire.
Se reporter au chapitre « Informations de sécurité » dans
lequel est décrite la signification des signes d’avertissement qui reviennent dans ce manuel d’atelier.
ATTENTION !
IMPORTANT !
N. B.
ne couvrent aucunement toutes les situations qui peuvent être très différentes d’un endroit à un autre. C’est
pourquoi nous ne pouvons qu’indiquer les risques occasionnés par une manipulation incorrecte lors d’un
travail dans un atelier parfaitement équipé en suivant
les méthodes de travail et avec les outils que nous
avons testés.
Toutes les phases de travail indiquées dans ce manuel sont effectuées avec les outils spéciaux AB
Volvo Penta. Ces outils spéciaux sont spécialement
étudiés pour permettre des méthodes de travail aussi
rationnelles et sûres que possible. C’est pourquoi celui qui utilise d’autres outils ou d’autres méthodes de
travail autres que ceux recommandés, doit s’assurer
lui-même qu’il n’entraîne aucun risque de dommages,
corporels ou matériels ni de défaut de fonctionnement.
Dans certains cas, des consignes de sécurité spéciales et des instructions d’utilisation peuvent s’appliquer
aux outils ou aux produits chimiques utilisés dans le
manuel d’atelier. Ces consignes devront toujours être
suivies et des annotations complémentaires ne seront
pas reprises dans le manuel d’atelier.
En prenant des précautions élémentaires et en faisant
preuve de bon sens, la plupart des opérations dangereuses peuvent être contrôlées. Un poste de travail
propre et un moteur nettoyé éliminent de nombreux
risques d’accident et de défaut de fonctionnement.
Il est primordial d’éviter la pénétration d’impuretés ou
de particules étrangères de toute sorte pour éviter tout
risque de mauvais fonctionnement ou une durée de
service réduit des réparations, ceci tout particulièrement pour les travaux qui touchent le système d’alimentation, le système de lubrification, le système
d’admission, le turbocompresseur, les assemblages
de palier et les assemblages d’étanchéité.
6
Notre responsabilité commune
Chaque moteur se compose de plusieurs systèmes et
composants qui travaillent en interaction. Si un composant se différencie des caractéristiques techniques
prévues, l’impact sur l’environnement s’en ressent immédiatement. C’est pourquoi il est particulièrement
important de respecter les tolérances d’usure indiquées, d’avoir des réglages exacts et d’utiliser des
pièces de rechange AB Volvo Penta spécialement
étudiées pour le moteur en question. Les périodicités
indiquées dans le schéma d’entretien du moteur doivent être suivies.
Certains systèmes, par exemple les composants du
système d’alimentation, peuvent demander des compétences et des équipements d’essai spéciaux. Pour
des raisons de pollution, entre autres, certains composants sont plombés d’usine. Une intervention sur des
composants plombés ne peut qu’être effectuée par un
personnel agréé.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques,
incorrectement utilisés, sont dangereux pour l’environnement. AB Volvo Penta recommande l’utilisation de
dégraissants biodégradables pour tout le nettoyage
des composants du moteur, sauf annotations contraires dans le manuel d’atelier. Pour les travaux à bord
du bateau, faites particulièrement attention pour pas
que les huiles, les restes de produit de nettoyage, etc.
ne soient rejetés involontairement dans la nature mais
bien déposés à des endroits spécialement destinés à
cet effet.
Couples de serrage
Les couples de serrage pour les assemblages importants qui doivent être serrés à la clé dynamométrique
sont donnés dans le manuel d’atelier « Caractéristiques techniques, Couples de serrage » ainsi que dans
les descriptions de travail. Tous les couples de serrage indiqués s’appliquent à des filetages, des têtes
de vis et des surfaces de contact parfaitement propres. Les couples de serrage concernent des filets légèrement huilés ou secs. L’utilisation éventuelle d’un
lubrifiant, d’un produit de blocage ou d’un produit
d’étanchéité est indiquée dans la description du travail
et dans la section « Couples de serrage ». Les assemblages pour lesquels aucune indication de serrage
au couple n’est précisée devront être serrés conformément au tableau ci-dessous. Le couple de serrage
est dans ce cas une valeur directrice et l’assemblage
concerné ne requiert par conséquent aucun serrage à
la clé dynamométrique.
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Groupe 23 EDC II
Instructions de réparation
Dimension Couples de serrage
Nm
lbf.ft.
M5
6
4,4
M6
10
7,4
M8
25
18,4
M10
50
36,9
M12
80
59,0
M14
140
103,3
Serrage dynamométrique serrage angulaire
Produits d’étanchéité
Différents types de produits d’étanchéité et de liquides
de blocage sont utilisés sur le moteur D12C-A MP (voir
description ci-après).
Les propriétés de ces produits sont différentes et ils
sont spécialement étudiés pour différentes résistances
d’assemblage, de température, aux huiles et autres
produits chimiques, différents matériaux et différents
écartements sur le moteur.
Pour qu’un travail d’entretien soit bien effectué, il est
important d’utiliser des produits d’étanchéité et des liquides de blocage exacts pour les assemblages qui le
demandent.
Pour le serrage dynamométrique suivi d’un serrage
angulaire, l’assemblage à vis sera serré au couple indiqué puis suivant un angle spécifié. Exemple: pour
un serrage angulaire à 90°, l’assemblage sera serré
d’un quart de tour supplémentaire après le serrage au
couple indiqué.
Dans les paragraphes concernés du manuel d’atelier,
nous avons indiqué les produits qui sont utilisés en
production. Pour les travaux d’entretien, le même produit ou un produit ayant des propriétés similaires mais
d’une autre marque, doit être utilisé.
Écrous de verrouillage
Suivez toujours les instructions du fabricant concernant la température d’utilisation, le temps de durcissement et les autres indications pour le produit.
Les écrous de verrouillage qui ont été enlevés ne doivent pas être réutilisés mais remplacés par des
écrous neufs, leur propriété de blocage est perdue ou
fortement réduite en cas de réutilisation. Pour les
écrous de verrouillage avec insert en plastique, par
exemple Nylock®, le couple de serrage indiqué dans le
tableau devra être réduit si l’écrou Nylock® a la même
hauteur qu’un écrou hexagonal standard entièrement
métallique. Le couple de serrage sera diminué de 25
% pour une vis de 8 mm ou supérieure. Pour les
écrous Nylock® avec une hauteur d’écrou plus grande,
là où le filetage entièrement métallique est aussi haut
qu’un écrou hexagonal standard, le couple de serrage
indiqué dans le tableau sera utilisé.
Classes de résistance
Les vis et les écrous son divisés en différentes classes de résistance indiquées par un repère sur la tête
de vis. Un chiffre élevé indique un matériau plus résistant, par exemple une vis repérée 10-9 a une plus
grande résistance qu’une vis repérée 8-8. C’est pourquoi, lorsqu’un assemblage à vis est démonté, il est
important de remettre les vis à leur place d’origine.
Pour le remplacement des vis, référez-vous au catalogue de pièces de rechange pour avoir le modèle
exact.
Lors d’utilisation des produits d’étanchéité et des liquides de blocage, il est important d’avoir des surfaces
propres, sans huile, graisse, peinture, antirouille, et
parfaitement sèches.
Il existe deux types de base pour les produits utilisés
sur le moteur, à savoir:
Produits RTV (Room Temperature Vulcanizing). Ils
s’utilisent le plus souvent sur des joints, par exemple
pour l’étanchéité des jonctions de joint ou sur les
joints. Les produits RTV sont visibles lorsque la pièce
est démontée ; le produit RTV usagé doit être enlevé
avant d’appliquer une nouvelle étanchéité.
Les produits RTV suivants sont indiqués dans le manuel d’atelier:
Référence 116 1231-4.
Le produit d’étanchéité usagé doit toujours être enlevé
avec de l’alcool dénaturé.
Les produits anaérobies. Ces produits durcissent en
présence de l’air. Ils sont utilisés pour l’assemblage
de deux pièces solides sans joint, par exemple des
composants en fonte. Ils sont souvent utilisés pour le
blocage et l’étanchéité des bouchons, des filets de
goujons, des robinets, des témoins de pression
d’huile, etc.
Les produits anaérobies durcis prennent un aspect vitrifié et sont par conséquent colorés afin de pouvoir
facilement les identifier.
Les produits anaérobies durcis sont très résistants
aux diluants et l’ancien produit ne peut pas être enlevé. Pour le remontage, un dégraissage minutieux
est nécessaire, avant d’appliquer un produit d’étanchéité neuf, conformément aux instructions du manuel
d’atelier.
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7
Groupe 23 EDC II
Instructions de réparation
Consignes de sécurité pour le
caoutchouc au fluor
Le caoutchouc au fluor est un produit couramment
rencontré par exemple dans les bagues d’étanchéité
des arbres et les joints toriques.
Lorsque le caoutchouc au fluor est soumis à des températures élevées (au-dessus de 300°C), de l’acide
fluorhydrique très corrosif peut se former. Tout contact, projections dans les yeux, peuvent entraîner de
graves lésions. L’inhalation de vapeur peut produire
des lésions aux voies respiratoires.
ATTENTION ! Soyez très prudent pour les travaux sur les moteurs qui ont été soumis à de
hautes températures, par exemple une surchauffe lors d’une découpe au chalumeau ou un
incendie. Les joints d’étanchéité ne doivent jamais être brûlés lors d’un démontage ni par la
suite, dans des conditions non contrôlées.
•
Utilisez toujours des gants en caoutchouc néoprène (gants pour manipulation de produits chimiques) et des lunettes de protection.
•
Traitez les joints usagés comme tous les acides.
Tous les restes, même les cendres, peuvent être
fortement corrosifs. N’utilisez jamais de l’air comprimé pour le nettoyage.
•
Déposez les restes dans une boîte en plastique
bien fermée, avec une étiquette d’avertissement.
Les gants seront lavés à l’eau courante avant
d’être enlevés.
Les joints suivants sont probablement fabriqués en
caoutchouc au fluor :
Bagues d’étanchéité pour le vilebrequin, l’arbre à cames, les arbres intermédiaires.
Les joints toriques, quelle que soit leur emplacement.
Les joints toriques pour l’étanchéité de chemise de
cylindre sont presque toujours en caoutchouc au fluor.
N. B ! Les joints qui ne sont pas soumis à des
températures élevées peuvent être manipulés normalement.
8
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Groupe 23 EDC II
Généralités
Généralités
EDC II « Electronic Diesel Control II » (Commande
électronique de moteurs Diesel) est un système électronique permettant de gérer l’injection du gazole du
moteur, la répartition par cylindre à bas régime, l’inverseur, le démarreur et la synchronisation du moteur. Le
système se compose d’une unité de commande, de
six injecteurs-pompes, d’un certain nombre de capteurs qui enregistrent différentes pressions et températures. De plus, une prise pour le diagnostic et le
contrôle de fonctionnement, des tableaux de bord,
panneaux et commandes.
L’unité de commande enregistre les conditions de
fonctionnement réelles par le biais de capteurs. Les
signaux transmis à l’unité de commande permettent
de calculer, de manière optimale, l’angle d’injection et
la quantité de gazole injectée dans les injecteurs-pompes. Le système veille à maintenir les valeurs les plus
basses en termes d’émissions d’échappement et de
consommation de gazole. Ces informations sont ensuite transmises aux injecteurs-pompes qui gèrent
ces conditions par voie électronique.
Le système EDC II intègre une fonction de diagnostic
qui permet de détecter les dysfonctionnements sur le
moteur et les capteurs. La lecture de la fonction diagnostic est possible soit par le biais de voyants lumineux au tableau de commande, soit grâce aux instruments « Clé de diagnostic » ou « Instrument de diagnostic pour PC ».
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9
Groupe 23 EDC II
Généralités
Emplacement des plaques signalétiques du moteur
Les plaques signalétiques portant les numéros d’identification sont montées sur le moteur et la transmission. Il
est important d’utiliser ces références pour toute commande de pièces ou de service et d’entretien.
L’aspect et l’emplacement des plaques sont présentés ci-dessous. Les chiffres entre parenthèses renvoient à
l’emplacement du numéro d’identification sur la plaque.
Moteur
Désignation de produit (1) D12C-A MP
No de série et no de base du moteur (2)
No de produit (3)
Système de commande EDC II
Dataset (4)
Batch ECU (5)
Certification, IMO
Autocollant, réf. (6)
No d’homologation (7)
Transmission
Désignation de produit (9)
Numéro de série (9)
No de produit (10)
IMPORTANT
ENGINE
AB Volvo Penta, Sweden
ENGINE
TEST
IMO
INFORMATION
VP
xxxxxx
FAMILY
xxxx
ENGINE
MODEL xxxx
CYCLE(S)
xxxx
POWER
(kW/RPM)
IMO APP. NO. MTCxxxxxxxxxxxx
IMO APP. NO. EPA
(6)
(1)
xxxx/ xxxx
(7)
–
ENGINE SERIAL NO. AVAILABLE ON ENGINE IDENTIFICATION PLATE
CERTIFICATE AND TECHNICAL FILE: AVAILABLE ON
W W W. P E N TA . V O LVO . S E
THIS ENGINE IS CERTIFIED BY SWEDISH ACCREDITED ORGANISATION MTC
IN ACCORDANCE WITH IMO NOX TECHNICAL CODE ANNEX VI
MARPOL
73/78.
8, 9, 10
D12C-A MP
RATED POWER: xxx kW
RATED SPEED: xxxx RPM
DATASET: xxx xxx (4)
SPEC. NO: xxx xxx (3)
ECU BATCH: xxxx (5)
10
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Groupe 23 EDC II
Outils
Outils
Outils spéciaux
885293
885358
885337
885360
999 8534
951 2636
999 9324
Outils
Désignation / fonction
885293
Outil de diagnostic, Clé diagnostic y
compris câbles (cassette de présentation
non comprise).
Câble de communication pour PC, y
compris bon de commande pour logiciels
logiciels non compris).
Pince pour contacteur d’unité de commande.
Câble rallonge doté d’un commutateur,
pour alterner entre deux moteurs. Prévu
pour clé de diagnostic et PC.
Cassette de présentation pour 885293,
avec sélection de menu en anglais, allemand, français, suédois.
885337
885334
885352
885358
885334
999 8482
951 0060
885360
951 2636
999 8482
999 8505
999 8534
999 9324
951 0060
774 0452
885352
999 8505
774 0452
Cassette de présentation pour 885293,
avec sélection de menu en espagnol,
néerlandais, portugais et italien.
Outil pour broche, contacteur
Calibre, connecteur de l’unité de commande
36-polig adapter
Adaptateur 4 pôles, diagnostic
Pince à sertir
Multimètre
Abonnement au logiciel, Diagnostic Instrument. Utilisez le bon de commande
se trouvant à la fin du manuel d’atelier.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Construction et fonctionnement
Le système EDC II
EDC II signifie « Electronic Diesel Control » (Commande électronique de moteurs Diesel). C’est un système électronique de gestion des moteurs diesel. Développé par AB Volvo Penta, le système comprend notamment les
fonctions de gestion du combustible et de diagnostic.
Unité de commande
Régulation du combustible injecté
Le processeur du système EDC II est placé dans
l’unité de commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.
Le besoin en combustible du moteur est analysé jusqu’à cent fois par seconde (en fonction du régime moteur). La quantité de combustible et le début de l’injection sont entièrement gérés par voie électronique, par le
biais de soupapes placées sur les injecteurs-pompes.
Le processeur reçoit des informations en continu sur :
•
•
•
•
•
•
•
•
le régime moteur
la pression de suralimentation
la température de l’air de suralimentation
la température du liquide de refroidissement
la pression d’huile
la température d’huile
l’alarme combustible
la pression du dispositif de refroidissement des
pistons
Le système apporte des informations précises sur les
conditions de fonctionnement en vigueur. Le processeur peut par exemple calculer la quantité exacte de
combustible et contrôler l’état du moteur.
Autrement dit, le moteur reçoit toujours la quantité de
combustible optimale, quelles que soient les conditions
d’exploitation, ce qui contribue notamment à réduire la
consommation et les émissions d’échappement.
L’unité de commande contrôle et gère les injecteurspompes de manière que la quantité de combustible
correcte soit injectée dans chacun des cylindres. Elle
calcule et règle l’angle d’injection. Les informations requises ont transmises par des capteurs de régime et
par le capteur combiné de pression et de température
de l’air de suralimentation.
L’unité de commande agit sur les injecteurs-pompes
via un signal électronique transmit à des soupapes
commandées par voie électromagnétique placées
dans chacun des injecteurs-pompes.
Lorsqu’une soupape d’injecteur est ouverte, le combustible s’écoule à travers l’orifice calibré et descend
dans le conduit. Au cours de cette phase, le combustible n’est pas encore injecté dans le cylindre.
Lorsque la soupape se referme, le piston d’injection
génère une certaine pression. Lorsque celle-ci est suffisamment grande, le combustible est injecté dans le
cylindre via la buse d’injection de l’injecteur-pompe.
La soupape d’injecteur s’ouvre de nouveau, la pression diminue et la phase d’injection est interrompue.
Les temps d’ouverture et de fermeture des soupapes
d’injecteur sont gérés par l’unité de commande qui reçoit des informations via les capteurs et les rupteurs.
12
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Calcul de la quantité de combustible
requise
La quantité de combustible injectée dans le cylindre
est calculée par l’unité de commande. Le calcul indique la durée pendant laquelle la soupape d’injecteur
est fermée (le temps pendant lequel le combustible
est injecté dans le cylindre). Les paramètres suivants
influent sur la quantité de combustible injecté :
•
•
•
•
Le régime sollicité
Les fonctions de protection du moteur
La température
La pression de l’air de suralimentation
Répartition de gazole par cylindre
Au ralenti, l’unité de commande peut faire varier la
quantité de combustible injectée par cylindre, de manière à obtenir un fonctionnement plus régulier du moteur à ce régime. Ceci ne concerne que le ralenti.
Fonction de diagnostic
Le système EDC II est doté d’une fonction de diagnostic intégrée qui permet de détecter des pannes
sur le moteur et sur les capteurs.
Le but de cette fonction est de détecter et de localiser
des dysfonctionnement dans le système EDC II, de
protéger le moteur et de garantir la manœuvrabilité de
l’équipement lors d’avaries importantes.
Un dysfonctionnement éventuel est signalé par le
biais d’une lampe témoin qui clignote sur le panneau
de commande. En appuyant sur le bouton de diagnostic, le conducteur obtient une code d’erreur qui l’informe sur les mesures à suivre. La lecture des codes
d’erreur s’effectue à l’aide du programme de diagnostic pour PC.
Réglage du ralenti (bas régime)
Le régime ralenti peut se régler entre 500 et 700 tr/mn.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Démarrage à l’aide de
batteries auxiliaires
AVERTISSEMENT! Assurez une bonne ventilation. Les batteries contiennent et génèrent des
gaz explosifs. Ce gaz est facilement inflammable et explosif. Un court-circuit, une flamme nue
ou une étincelle peuvent provoquer une forte explosion.
AVERTISSEMENT! Ne vous trompez pas dans
le branchement des câbles de batterie (+) et (-).
Risque d’étincelle et d’explosion. Une erreur de
polarité lors de démarrage de secours à l’aide de
câbles de batterie peut provoquer un court-circuit et des étincelles, ce qui peut provoquer une
explosion et gravement endommager les composants électroniques.
1. Vérifiez que la tension nominale des batteries
auxiliaires coïncide avec la tension de référence
du moteur.
2. Branchez d’abord le câble auxiliaire rouge à la
borne (+) des batteries déchargées et ensuite à
la borne (+) de la batterie auxiliaire.
3. Branchez ensuite le câble auxiliaire noir sur la
borne (-) de la batterie auxiliaire puis sur un
point légèrement éloigné des batteries déchargées, par ex. à hauteur du câble négatif de l’interrupteur principal, ou au niveau du raccordement
(D) du câble négatif du démarreur.
AVERTISSEMENT! Le câble noir de démarrage
(-) ne doit en aucun cas entrer en contact avec
le raccordement positif (+) du démarreur.
4. Démarrez le moteur et tournez au ralenti environ
10 minutes afin de charger la batterie.
AVERTISSEMENT! Un moteur en marche représente un danger permanent. Attention aux
pièces en rotation et aux surfaces chaudes.
Ne touchez pas aux connexions durant le démarrage: risque de formation d’étincellements.
Ne vous penchez pas au-dessus des batteries.
5. Arrêtez le moteur.
Retirez les câbles de démarrage exactement dans
l’ordre inverse au branchement. Un seul câble à
la fois !
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Description des composants
Les chiffres accompagnant chaque sous-titre renvoient au chapitre « Emplacement des composants »
(pages 26 et 27).
1. Électroaimants, marche avant et
arrière
Les électroaimants sont des solénoïdes classiques
MARCHE-ARRÊT. En position MARCHE, ils laissent
passer l’huile vers chaque l’embrayage à disque. Lorsque la quantité requise d’huile est obtenue, l’embrayage est en mesure d’appliquer la pression d’huile
réelle (laquelle est adaptée pour assurer un embrayage souple). En position ARRÊT, l’huile est évacuée de l’embrayage.
Les électroaimants sont placés à l’extrémité arrière, à
hauteur de l’inverseur.
2. Capteur, pression d’huile
inverseur, (instrument)
Le capteur est monté sur la partie arrière de l’inverseur, sur le dessus. Il enregistre la pression d’huile
dans l’inverseur. Sa tâche est de transmettre une valeur de résistance à l’instrument qui, de visu, prévient
en cas de chute de pression d’huile dans l’inverseur.
3. Démarreur
Le démarreur est placé sur le carter de distribution, du
côté droit du moteur.
L’électroaimant du démarreur est actionné via le relais
de démarrage, lequel est activé lorsque l’on amène la
clé de contact en position III.
Le relais de démarreur (1) est monté à hauteur de
l’électroaimant du démarreur.
1
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15
Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
4. Témoin de présence d’eau,
préfiltre à gazole
Le témoin est placé sur la partie inférieure du préfiltre
à gazole.
Sa tâche est de signaler la présence d’eau dans le filtre à gazole. Il se compose de deux broches en cuivre
entre lesquelles est mesurée la résistance. Lorsque la
résistance est inférieur à la valeur consigne, un signal
d’alarme est transmit à l’unité de commande.
6. Boîtier de connexion
Le boîtier de connexion est monté sur le côté droit supérieur du moteur. Il contient les relais, fusibles semiautomatiques, redresseurs, bouton d’arrêt, prises de
test et de signal.
Prise de diagnostic
La prise de diagnostic est un instrument placé dans le
boîtier de connexion du moteur. Raccordez l’instrument sur le connecteur à 2 pôles. Fixez les pinces
d’alimentation en courant de l’instrument de la clé de
diagnostic sur un endroit approprié, par exemple l’alternateur. Le câble rouge au plus (+) et le câble noir
au moins (-).
Relais
Quatre relais, le relais de démarrage, le relais principal, le relais d’arrêt et le relais de démarreur, sont
montés dans le boîtier de connexion. Sous le couvercle se trouve un plan d’emplacement des différents relais. Utilisez toujours les schémas électriques lors de
recherche de panne sur les relais. Le relais principal
est activé par l’unité de commande, dès que la clé de
contact est en position de marche. Le relais d’arrêt
est activé dès que la clé de contact est en position
(S). Ces quatre relais sont du même type.
16
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
7. Fusibles automatiques
(3 pièces)
Le moteur est doté de trois fusibles semi-automatiques de 10A, placés dams le boîtier de connexion, un
fusible principale du côté positif (+) du moteur, un fusible principale du côté négatif (-) ainsi que d’un fusible principale (+) pour le tableau de bord / la clé de
contact.
Après avoir réparé, appuyez sur le bouton rouge sur
chaque fusible pour les réarmer.
9. Capteur, pression d’huile
refroidissement du piston
Le capteur est placé sur la console du filtre à huile. Il
est du même type que le capteur combiné de pression
et de température d’huile. Sa tâche est de prévenir
une chute de pression d’huile.
Arrêtez immédiatement le moteur en cas de chute de
pression d’huile. Le moteur risquerait autrement d’être
endommagé.
10. Capteur, pression d’air de
suralimentation (instrument)
La pression de l’air de suralimentation du turbocompresseur est enregistrée par un capteur situé sur le
côté droit du moteur, au-dessus de la console du filtre
à huile.
Ce capteur transmet un signal sous forme de résistance proportionnelle à la pression de l’air de suralimentation. La résistance est le signal transmit à la
jauge de pression d’air de charge qui avertit au tableau de bord, de manière visuelle, d’une chute de
pression d’air de charge.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
11. Témoin, pression d’huile
(instrument pression d’huile
basse)
Le témoin est placé sur le côté droit de la console du
filtre à huile. L’huile agit sur un rupteur qui se ferme si
la pression d’huile est inférieur à la valeur consigne.
Un signal est alors transmis à la sirène du tableau de
bord, laquelle retentit. Simultanément, un voyant se
met à clignoter sur l’écran d’avertissement.
12. Capteur, pression d’huile,
(instrument)
Ce capteur est placé sur le côté droit de la console du
filtre à huile. Il transmet un signal sous forme de résistance proportionnelle à la pression d’huile dans le
moteur. La résistance varie avec la pression. La résistance est le signal transmit à la jauge de pression
d’huile au tableau de bord qui avertit, de manière visuelle, d’une chute de pression d’huile.
13. Capteur, température de
refroidissement (instrument)
Ce capteur est placé à l’extrémité avant de la culasse.
Le capteur enregistre la température de liquide de refroidissement du moteur et transmet un signal à la
jauge de température au tableau de bord. Le capteur
se compose d’un rhéostat non linéaire dont la résistance est fonction de la température du corps de
rhéostat. La résistance diminue proportionnellement à
l’augmentation de la température.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
1
14, 15. Instruments
2
3
Tableaux de commande
Ce chapitre décrit les tableaux de commande principal
et auxiliaire.
1. Jauge de température du liquide de refroidissement du moteur.
2. Manomètre de pression d’huile du moteur.
3. Voltmètre. Affiche la tension du circuit de démarrage, moteur en marche et la tension de batterie,
moteur arrêté.
4. Tachymètre. Indique le nombre de tours du moteur par minute.
5. Compteur horaire. Affiche le temps de service du
moteur en heures et en dixième d’heure.
6. Pressostat pour test et validation d’alarme (voir
page suivante : Indicateur d’alarme).
4
5
4
6
7
6 7
8
9 10
11
7. Alarme (sirène) qui retentit si l’un des témoins lumineux s’allume.
8. Tableau d’alarme (voir page suivante : Indicateur
d’alarme, repères 1 à 4).
9. Contact à clé (voir page suivante)
10. Pressostat pour l’éclairage de l’instrumentation.
11. Jauge de pression d’huile. Indique la pression
d’huile dans l’inverseur.
12. Jauge de pression de suralimentation. Indique la
pression de suralimentation du turbocompresseur.
8
5
9
10
12
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Tableaux de commande
Tableau de commande principal et tableau de commande auxiliaire
1
1. Alarme (sirène) qui retentit si l’un des témoins lumineux s’allume.
2. Pressostat pour l’éclairage de l’instrumentation.
3. Pressostat pour test et validation d’alarme (voir cidessous : Indicateur d’alarme).
4. Contact à clé.
2
3
4
1
2
3
5
6
5. Bouton de démarrage.
6. Bouton d’arrêt moteur.
Indicateur d’alarme
Si l’alarme acoustique retentit, l’un des voyants lumineux du tableau s’allume pour indiquer l’origine de
l’alarme.
1. Température du liquide de refroidissement moteur
trop élevée.
2. Pression d’huile de lubrification trop basse.
3. L’alternateur ne charge pas.
4. Non utilisé.
1
2
3
4
En cas d’alarme
Appuyez sur le bouton «Alarm test» pour valider et interrompre le signal sonore. Le témoin lumineux activé continue à clignoter jusqu’à ce que la panne soit corrigée.
Test d’alarme
En pressant sur le bouton «Alarm test», tous les témoins lumineux s’allument simultanément et le vibreur
retentit.
Prenez l’habitude d’effectuer un test d’alarme avant
chaque mise en route.
16 Module MP
Chaque poste de commande comporte un module MP
(multipostes). Il s’agit d’une unité mémoire qui stocke
les informations relatives au calibrage et indique à
l’unité de commande le poste de commande qui est
activé.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
17 Pupitre de commande EDC
Le pupitre de commande comprend trois boutons si le moteur est équipé d’un seul moteur, et de 6 boutons si
l’installation est double. Chaque bouton comporte un témoin lumineux (diode) qui indique le choix ou l’état actuels.
Notez que certains boutons et diodes sont doublés sur le pupitre de commande prévu pour deux moteurs.
Ceux placés sur le côté gauche du pupitre concernent le moteur bâbord, tandis que ceux du côté droit le moteur tribord.
1
1
3
2
3
3
2
2
4
1. Bouton d’activation
Le poste de commande est activé en appuyant sur ce
bouton pendant au moins une seconde, ce qui permet
de démarrer et manœuvrer le moteur à partir de ce
poste.
Témoin (rouge) :
Éteint : Le poste de commande est désactivé.
Allumé : Le poste de commande est activé.
3. Bouton de diagnostic
Ce bouton est utilisé si la fonction de diagnostic a enregistré une anomalie (la diode clignote).
On valide le message en appuyant sur ce bouton.
Lorsque le bouton est relâché, un code d’erreur clignote, indiquant la mesure à prendre lors de recherche
de panne.
Témoin (jaune) :
Clignotant : Le poste de commande ne peut pas être
activé du fait que le levier de commande n’est pas au
point mort. Contrôler tous les postes de commande.
Éteint : La fonction de diagnostic est activée.
2. Bouton de neutralisation
En appuyant sur ce bouton et en amenant simultanément le levier de commande en position de changement de marche, la fonction d’inversion est désaccouplée, de manière que le moteur peut tourner librement.
4. Bouton de synchronisation
La fonction est désactivée si le levier est amené en
position de point mort.
La fonction de synchronisation permet de régler automatiquement les régimes des deux moteurs.
Témoin (vert) :
Éteint : L’inverseur est accouplé.
Allumé : Le levier de commande est au point mort.
Clignotant : Le mécanisme du levier de commande
est désaccouplé.
Clignotant : La fonction de diagnostic a enregistré
une anomalie.
Appuyez sur ce bouton pendant au moins une seconde pour activer/désactiver la fonction de synchronisation (cette fonction est automatiquement activée
au démarrage).
Témoin (bleu) :
Éteint : La fonction de synchronisation est désactivée.
Allumé : La fonction de synchronisation est activée.
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21
Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
18. Commande électronique à
levier simple
Manœuvres
Cette commande assure les manœuvres d’accélération et d’inverseur à partir d’un levier unique.
N = Point mort (inverseur désaccouplé et moteur au
ralenti).
F = Inverseur engagé pour marche avant.
R = Inverseur engagé pour marche arrière.
T = Réglage du régime moteur.
N. B. Le démarrage du moteur n’est autorisé que si
l’inverseur est au point mort.
19. Capteur, régime moteur
(instrument)
Ce capteur est placé sur le carter de distribution.
Le capteur de régime sur le pignon de distribution est
du type inductif. Il enregistre les dents du pignon de
distribution. Une tension est induite dans le capteur
dés que le pignon se déplace. La fréquence de la tension augmente en fonction de la vitesse du pignon. La
fréquence de signal transmis à l’instrument sur le
poste de commande indique le régime moteur.
22
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
20. Capteur, arbre à cames
Ce capteur est placé sur le couvercle de distribution
supérieur. Le capteur de régime relié à l’arbre à cames
est du type inductif. Il enregistre une roue dentée
comprenant sept tenons. Les impulsions générées par
le capteur indiquent à l’unité de commande le cylindre
qui va passer en phase d’injection.
21. Alternateur
L’alternateur qui est entraîné par courroie, est placé
sur le bord avant gauche du moteur.
Le régulateur de tension de l’alternateur est doté d’un
système de détection. Celui-ci compare la tension de
charge entre les connexions B+ et B- de l’alternateur,
avec la tension réelle entre les bornes positive et négative des batteries. Le régulateur de tension compense les chutes de tension éventuelles dans les conducteurs entre l’alternateur et la batterie, ceci en augmentant, le cas échéant, la tension de charge générée
par l’alternateur.
22. Capteur combiné, pression et
température d’air de
suralimentation
La pression et la température d’air de suralimentation
sont enregistrées par un capteur placé dans la tubulure d’admission.
Le capteur de pression d’air de suralimentation mesure la pression absolue qui est la somme de la pression de charge et de la pression atmosphérique. Le
capteur transmet un signal à l’unité de commande,
sous forme de tension proportionnelle à la pression
absolue. L’unité de commande transmet une tension
de référence de 5 V au capteur.
Le capteur de température d’air de charge se compose d’un rhéostat non linéaire dont la résistance est
fonction de la température du corps de rhéostat. La résistance diminue proportionnellement à l’augmentation
de la température.
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23
Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
23. Unité de commande moteur
(EMS)
L’unité de commande (EMS) gère et contrôle les injecteurs-pompes de manière que la quantité de mélange
exacte soi injectée dans chaque cylindre. Elle calcule
et règle l’angle d’injection. Le réglage s’effectue principalement à l’aide des capteurs de régime et du capteur combiné de pression et de température de l’air de
charge.
Le processeur du système EDC II est placé dans
l’unité de commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.
Le processeur reçoit des informations en continu concernant :
•
•
•
•
•
•
•
•
Le régime moteur
La pression d’air de suralimentation
La température de l’air de suralimentation
La température de liquide de refroidissement
La pression d’huile
La température d’huile
L’indication « présence d’eau dans le gazole »
La pression de refroidissement du piston
Ces informations donnent une indication sur les conditions d’utilisation réelles, et permettent au processeur
de calculer la quantité correcte de mélange et de surveiller le fonctionnement du moteur. Le besoin en
combustible du moteur est analysé jusqu’à cent fois
par seconde (selon le régime moteur).
24. Capteur combiné, pression et
température d’huile
La pression et la température d’huile est enregistrée
par un capteur combiné, placé sur le côté gauche du
moteur, près de l’unité de commande.
Le capteur est monté dans le bloc-moteur de manière
que la mesure s’effectue dans la canalisation principale du système de lubrification. Le capteur se compose d’un rhéostat non linéaire dont la résistance est
fonction de la température du corps de rhéostat. La résistance diminue avec à l’augmentation de la température. Le signal de pression est un signal de tension
proportionnel à la pression. L’unité de commande
transmet une tension de référence de 5 V au capteur.
24
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
25. Capteur, volant moteur
Ce capteur est placé sur le côté gauche du carter de
distribution.
Le capteur de régime sur le volant moteur est du type
inductif. Il enregistre la position du vilebrequin et le régime à l’aide de rainures placées dans le volant moteur. Le signal est transmis à l’unité de commande,
laquelle calcule l’angle d’injection et la quantité de gazole.
26. Injecteur-pompe
Les injecteurs-pompes se trouvent sous le cache-culbuteur, dans la culasse.
La quantité de mélange injecté et le point de calage
d’injection sont gérés par l’unité de commande du
moteur (EMS), via les soupapes de gazole à commande électromagnétique intégrées aux injecteurspompes. Autrement dit, le moteur reçoit toujours la
quantité de combustible optimale, quelles que soient
les conditions d’exploitation, ce qui contribue notamment à réduire la consommation et les émissions
d’échappement.
27. Capteur, température de
refroidissement
Ce capteur est placé à l’arrière, du côté gauche de la
culasse.
Le capteur enregistre la température de liquide de refroidissement du moteur et transmet un signal à l’unité
de commande. Le capteur se compose d’un rhéostat
non linéaire dont la résistance est fonction de la température du corps de rhéostat. La résistance diminue
avec à l’augmentation de la température.
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25
Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Emplacement des composants
1.
Électroaimants inverseur, marche avant arrière
2.
Capteur de pression d’huile, inverseur
(instrument)
3.
Démarreur
4.
Témoin, présence d’eau dans le gazole
5.
Bouton d’arrêt
6.
Boîtier de connexion
- Prise de diagnostic
- Relais de démarrage
- Relais principal.
- Relais d’arrêt
- Relais du démarreur
7.
Fusibles automatiques
8.
Prise de synchronisations
9.
Capteur, pression d’huile refroidissement du
piston
10. Capteur, pression d’air de suralimentation
(instrument)
11. Témoin, pression d’huile
12. Capteur, pression d’huile, (instrument)
13. Capteur, température de refroidissement
(instrument)
14. Tableau de bord principal
15. Tableau de bord pour poste de commande
auxiliaire
16. Module MP
17. Panneau de commande
18. Commande à levier simple
26
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
19. Capteur, régime (instrument)
24. Capteur combiné, pression et température d’huile
20. Capteur, arbre à cames
25. Capteur, volant moteur
21. Alternateur
26. Injecteur-pompe (un par cylindre)
22. Capteur combiné, pression et température d’air
de suralimentation
27. Capteur, température de refroidissement
23. Unité de commande moteur (EMS)
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27
Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Mise en route
1. Désaccouplez l’inverseur.
Positionnez le(s) levier(s) de commande sur le régime ralenti sur tous les postes de commande
éventuels.
Commande à deux leviers: Amenez également
les leviers au régime ralenti.
2. Mise sous tension
La mise sous tension se fait en positionnant la clé
de contact sur «I».
3. Vérifiez les lampes témoins et l’alarme
Appuyez sur le bouton « Alarm test » sur le tableau de commande et contrôlez que toutes les
lampes témoins fonctionnent et que l’alarme se
déclenche.
4. Activez le poste de commande
Appuyez sur le bouton d’activation au moins une
seconde. Lorsque celui-ci est relâché, le témoin
lumineux s’allume pour confirmer que le poste de
commande est activé.
N. B. Si le témoin clignote, le poste n’est pas activé car le(s) levier(s) de commande ne sont pas
au point mort.
5. Démarrer le moteur
Avec le contact à clé :
Tournez la clé en position « III ». Relâchez la clé,
le ressort de rappel la ramène en position « I » immédiatement après que le moteur ait démarré.
N. B ! Lors de tentatives de démarrage répétés, la clé
de contact doit d’abord passée en position « 0 ».
(Nota : Si la clé est positionnée sur « S », le poste de
commande doit être réactivé).
28
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Avec le bouton de démarrage:
Appuyez sur le bouton de démarrage. Relâchez-le
immédiatement dès que le moteur tourne (notez
que lors de démarrage à partir d’un poste de commande auxiliaire, la clé de contact du poste principale doit être en position « I »).
Démarrage à l’aide de batteries de secours :
Voir description au chapitre « Démarrage à l’aide
de batteries de secours », page 14.
6. Contrôlez les instruments et faites
chauffer le moteur
Laissez tourner le moteur au ralenti pendant 10
secondes et vérifiez que les instruments et le tableau d’alarme affichent des valeurs normales.
Faites chauffer le moteur à bas régime et à faible
charge jusqu’à ce qu’il atteigne une température
de service adéquate, avant d’accélérer à fond.
IMPORTANT! Ne laissez pas le moteur s’emballer quand il est froid !
7. Contrôlez le niveau d’huile dans l’inverseur
Vérifiez le niveau d’huile lorsque ce dernier a atteint sa température de service. Voir la description dans le manuel d’entretien de l’inverseur.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Information de diagnostic
Dans le cas où la fonction de diagnostic enregistre
une anomalie dans le système EDC, le chauffeur est
informé par le biais du clignotement du témoin lumineux du bouton de diagnostic.
Mesures à prendre :
1. Ramenez le régime au ralenti.
2. Validez le message en appuyant sur le bouton de
diagnostic.
3. Relâchez le bouton et notez le code d’erreur qui
clignote.
Les codes d’erreur sont enregistrés tant que le
problème persiste et peuvent être notés plus tard.
4. Consultez la liste des codes d’erreur au chapitre «
Fonction et diagnostic » page 40, et prenez les
mesures requises correspondant au code d’erreur
indiqué.
Autre procédure : Si l’indicateur d’alarme ainsi que
les autres instruments affichent des valeurs normales, le chauffeur peut choisir de poursuivre sa route
et de prendre les mesures requises plus tard.
30
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Synchronisation du régime
Lors d’utilisation de deux moteurs, la consommation
de gazole et le confort sont améliorés si les deux moteurs tournent au même régime.
Lorsque la fonction de synchronisation est activée, le
régime du moteur de tribord s’adapte automatiquement
au régime du moteur de bâbord, à condition que :
(1). Les leviers de régime des deux moteurs sont sur
la même position (approximativement)
(2). Les régimes des deux moteurs dépassent 700 tr/mn.
N. B. La fonction de synchronisation est désactivée si
l’une des conditions n’est pas respectée.
La fonction de synchronisation est activée automatiquement mais peut être activée / désactivée en appuyant sur le bouton de synchronisation pendant au
moins une seconde.
Échange de poste de
commande
Pour des raisons de sécurité, le poste de commande
peut être changé uniquement si le(s) levier(s) de commande est (sont) sur la position de point mort sur les
deux postes simultanément.
AVERTISSEMENT! Assurez-vous que le(s)
levier(s) de commande est (sont) sur la position
de point mort avant de changer de poste de
commande.
1. Placez le(s) levier(s) de commande en position de
point mort sur le poste que vous quittez.
2. Placez le(s) levier(s) de commande en position de
point mort sur le nouveau poste.
3. Activez le poste de commande en appuyant sur le
bouton d’activation pendant au moins une seconde.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Arrêt du moteur
1. Positionnez le levier de commande au point mort.
2. Tournez la clé de contact en position «S» ou appuyez sur le bouton d’arrêt.
Nota : La clé revient automatiquement en position
«0» et peut alors être retirée.
Arrêt d’urgence
En cas d’anomalie qui empêche d’arrêter le moteur de
façon normale, il est possible d’arrêter le moteur grâce
au bouton d’arrêt d’urgence.
Appuyez sur le bouton d’arrêt d’urgence jusqu’à l’arrêt
du moteur.
AVERTISSEMENT! Un moteur en marche représente un danger permanent. Attention aux pièces
en rotation et aux surfaces chaudes.
IMPORTANT! Ne coupez jamais l’alimentation
électrique avec les interrupteurs principaux en
cours de marche. L’alternateur et l’électronique
peuvent être endommagés.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Réglage, ajustage et calibrage
Réglage du ralenti.
Le régime ralenti est réglé sur 520 tr/mn à la livraison
du moteur. Le cas échéant, celui-ci peut être réglé
dans une plage allant de 500 à 700 tr/mn. Le réglage
doit s’effectuer sur un moteur chaud.
Procédez comme suit :
1. Positionnez la (les) commande(s) d’accélérateur
sur le point mort/ralenti.
2. Tournez la clé de contact en position S (arrêt) et
relâchez-la. Le ressort de rappel la replace sur 0.
3. Appuyez sur le bouton de neutralisation (N) et
maintenez-le dans cette position jusqu’au point 5
ci-après.
4. Tournez la clé de contact en position I (marche).
La lampe de diagnostic s’allume.
5. Relâchez le bouton de neutralisation (N) dès que
lampe de diagnostic s’éteint.
6. Les témoins des boutons de diagnostic et de neutralisation clignotent alors pour confirmer que le
système EDC est en mode calibrage.
N. B ! Si le bateau est équipé de deux moteurs : répétez cette opération pour le second moteur de manière
à obtenir des réglages de ralenti identiques.
7. Démarrez le moteur et réglez le régime ralenti avec
la commande des gaz, entre 500 et 700 tr/mn.
N. B ! Le moteur ne peut pas démarrer si le calibrage
n’est pas effectué. Voir « Calibrage du système de
commande ».
8. Le ralenti peut à présent se régler avec le levier
de commande, voir ci-dessus.
9. Validez les nouvelles valeurs en appuyant sur le
bouton de neutralisation (N).
10. Terminez le réglage en positionnant le levier de
commande sur point mort/ régime de ralenti.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Calibrage de la commande
d’accélérateur
En cas d’échange de commande d’accélérateur, la
nouvelle unité doit être étalonnée.
Lors de le calibrage, un certain nombre de positions du
levier de commande du système EDC sont définies.
Préparation
Avant d’effectuer le calibrage, le système doit être réglé en position de calibrage, comme décrit ci-après :
1.
Positionnez la (les) levier(s) de commande sur le
point mort/ralenti.
2.
Tournez la clé de contact en position S (arrêt) et
relâchez-la. Le ressort de rappel la replace sur 0.
3.
Appuyez sur le bouton de neutralisation (N) et
maintenez-le dans cette position jusqu’au point 5
ci-après.
4.
Tournez la clé de contact en position I (marche).
La lampe de diagnostic s’allume.
5.
Relâchez le bouton de neutralisation (N) dès que
lampe de diagnostic s’éteint.
6.
Les témoins des boutons de diagnostic et de neutralisation clignotent alors pour confirmer que le
système EDC est en mode calibrage.
7.
Si le bateau est équipé de deux moteurs, répétez
cette opération pour l’autre moteur.
N. B. Le système ne peut pas passé en mode calibrage si des codes d’erreur sont sauvegardés (à l’exception des codes 1.6 et 1.7). Dans ce cas, prenez
les mesures requises avant le calibrage.
34
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Calibrage de commande
électronique à levier simple
N. B. Lors de calibrage de commande pour deux moteurs, les deux leviers de la commande doivent être
étalonnés simultanément de manière à obtenir des positions de pilotage identiques.
1.
Réglez le système EDC en mode calibrage selon
les instructions décrites sous « Préparation ».
2.
Positionnez le levier là où commence l’accélération en marche avant (1). Relâchez le levier et validez en appuyant sur le bouton de neutralisation
(N) pendant au moins 3 secondes.
3.
Avancez le levier en position pleins gaz marche
avant (2). Relâchez le levier et validez en appuyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant
au moins 3 secondes.
4.
Positionnez le levier là où commence l’accélération en marche arrière (3). Relâchez le levier et
validez en appuyant sur bouton de neutralisation
(N) pendant au moins 3 secondes.
5.
Avancez le levier en position pleins gaz marche
arrière (4). Relâchez le levier et validez en appuyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant
au moins 3 secondes.
6.
Ramenez le levier en position point mort et relâchez-le.
7.
Terminez le calibrage en appuyant deux fois et au
moins 3 secondes sur le bouton de neutralisation.
Les témoins lumineux du bouton de calibrage et
de neutralisation cessent de clignoter pour confirmer que le calibrage est terminé.
3 sek.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Calibrage de commande
mécanique à levier simple
N. B. Lors de calibrage de commande pour deux moteurs, les deux leviers de la commande doivent être
étalonnés simultanément de manière à obtenir des positions de pilotage identiques.
Il a été remarqué que certains commandes de conception non d’origine ont une course plus importante
(A) lors de position pleins gaz avec inverseur débrayé,
que lors de pleins gaz avec inverseur embrayé. Mesurez la course (A) du câble de commande sur la console de potentiomètre en position pleins gaz et avec
l’inverseur embrayé.
Notez le résultat.
1.
Réglez le système EDC en mode calibrage selon
les instructions décrites sous « Préparation ».
2.
Désaccouplez la fonction d’embrayage et positionnez le levier sur pleins gaz avant (1). Relâchez le levier.
Vérifiez que le déplacement du câble ne dépasse
pas la course mesurée auparavant.
3.
Validez en appuyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant au moins 3 secondes.
4.
Avancez le levier en position point mort (2). Relâchez le levier et validez en appuyant sur le bouton
de neutralisation (N) pendant au moins 3 secondes.
5.
Positionnez le levier là où commence l’accélération en marche avant (3). Relâchez le levier et validez en appuyant sur bouton de neutralisation (N)
pendant au moins 3 secondes.
6.
Avancez le levier là où commence l’accélération
en marche arrière (4). Relâchez le levier et validez
en appuyant sur le bouton de neutralisation (N)
pendant au moins 3 secondes.
7.
Ramenez le levier en position point mort et relâchez-le.
8.
Validez et terminez le calibrage en appuyant deux
fois et au moins 3 secondes sur le bouton de
neutralisation.
3 sec.
Les témoins lumineux du bouton de calibrage et
de neutralisation cessent de clignoter pour confirmer que le calibrage est terminé.
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Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Calibrage de commande
électronique / mécanique à
levier simple
N. B. Lors de calibrage de commande pour deux moteurs, les deux leviers de la commande doivent être
étalonnés simultanément de manière à obtenir des positions de pilotage identiques.
1.
Réglez le système EDC en mode calibrage selon
les instructions décrites sous « Préparation ».
2.
Amenez le levier de commande d’inverseur en position point mort (N).
3.
Positionnez le levier sur pleins gaz avant (1). Relâchez le levier. Validez en appuyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant au moins 3 secondes.
4.
Avancez le levier en position ralenti (2). Relâchez
le levier et validez en appuyant sur le bouton de
neutralisation (N) pendant au moins 3 secondes.
5.
Positionnez le levier d’inversion de marche là où
commence l’enclenchement de l’inverseur en marche avant (3). Relâchez le levier.
Validez en appuyant sur bouton de neutralisation
(N) pendant au moins 3 secondes.
6.
Avancez le levier là où commence l’enclenchement en marche arrière (4). Relâchez le levier.
Validez en appuyant sur le bouton de neutralisation (N) pendant au moins 3 secondes.
7.
Ramenez les leviers respectivement en position
point mort et ralenti et relâchez-le.
8.
Validez et terminez le calibrage en appuyant deux
fois et au moins 3 secondes sur le bouton de
neutralisation.
Les témoins lumineux du bouton de calibrage et
de neutralisation cessent de clignoter pour confirmer que le calibrage est terminé.
3 sec.
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37
Groupe 23 EDC II
Construction et fonctionnement
Inverseur à commande
électronique d’inversion de
marche
N. B ! Si la commande de changement de marche ne
corresponde pas au sens de marche du bateau, il suffit de permuter les connecteurs (« Primary »/
« Secondary ») sur l’électroaimant de l’inverseur. Le
marquage sur l’inverseur est P (Primary) et S
(Secondary).
Désaccouplement de la
fonction d’inverseur
Appuyez sur le bouton de neutralisation lorsque le levier est au point mort. Maintenez le bouton appuyé
tout en amenant le levier en position de changement
de marche. Un voyant lumineux vert clignote pour
confirmer que la fonction d’inverseur est débrayée.
Relâchez le bouton. Le levier n’active à présent que la
fonction d’accélération. La fonction d’inverseur s’engage automatiquement, lorsqu’on ramène le levier au
point mort.
38
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Groupe 23 EDC II
Instructions de réparation
Instructions de réparation
Instructions générales lors de
travaux sur le système EDC II
Unité de commande (EDC II),
échange
Il est important de suivre les instructions suivantes,
pour éviter d’endommager l’unité de commande du
système EDC :
Voir « Manuel d’atelier D12C-A MP, Système d’alimentation, groupe 23 ».
•
La clé de démarrage doit être en position « 0 » et
le système hors tension, quand le connecteur 2 x
36 broches de l’unité de commande est déconnecté.
•
Ne coupez jamais le circuit avec les interrupteurs
principaux lorsque le moteur tourne.
•
Ne retirez jamais les câbles de la batterie lorsque
le moteur tourne.
•
Lors de charge rapide de batterie, mettez hors
tension au niveau des interrupteurs principaux ou
déconnectez les câbles de la batterie.
N. B ! Il n’est pas nécessaire d’éteindre le commutateur principal lorsque les batteries sont en charge de
compensation.
•
Utilisez uniquement des batteries pour assister le
démarrer le moteur. Une batterie de secours peut
provoquer une surtension et endommager l’unité
de commande ou tout autre composant électronique.
•
En cas de dommage sur les faisceaux de câbles,
débranchez le connecteur 2 x 36 broches de
l’unité de commande.
IMPORTANT ! La clé de démarrage doit être en
position « 0 » et le système hors tension, quand
le connecteur 2 x 36 broches de l’unité de commande est déconnecté.
•
Lors de la déconnexion d’un connecteur, assurezvous que les broches du connecteur ne sont pas
exposées à de l’huile, de l’eau ou d’autres impuretés. Lors du remontage, appliquez de la graisse
basse température de référence AB Volvo Penta
116 1417-9.
N. B ! Utilisez uniquement de la graisse basse température de référence AB Volvo Penta 116 1417-9 lors
d’application sur les connecteurs.
IMPORTANT ! Les contacts DIN dédiés au capteur de pression ne doivent pas être remplis de
graisse
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39
Groupe 23 EDC II
Contrôle de fonctionnement
Contrôle de fonctionnement
Fonction de diagnostic avec
instrument de diagnostic pour
PC
•
Le programme peut lire les codes d’erreur stockés
dans l’unité de commande du moteur, contrôler
les signaux d’entrée et sortie, et enregistrer les
valeurs réelles transmises par le capteur du moteur pour, ensuite, sauvegarder et imprimer les résultats de test.
•
Le programme permet au personnel d’atelier de rapidement localiser un dysfonctionnement dans le système EDC II, et de prendre les mesures requises.
•
Le câble de communication 885337 permet la connexion du PC sur l’unité de commande du moteur.
•
Le guide de l’utilisateur se trouve sur le disque
compact du logiciel.
•
Bon de commande pour s’abonner au logiciel et
aux mises à jour, voir page 80.
40
Fonction de diagnostic avec
clé de diagnostic
Le système EDC II contrôle de manière continue les
fonctions du système, dès la mise sous tension.
La clé de diagnostic, qui est un instrument de diagnostic et de service dédié au système EDC II, permet de lire le résultat des contrôles. L’instrument permet au personnel d’atelier de rapidement localiser un
dysfonctionnement éventuel dans le système EDC II,
et de prendre les mesures requises. Un guide de l’utilisateur est fourni avec la cassette du programme.
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes
Recherche de pannes
Un certain nombre de symptômes et de diagnostics probables de panne sont décrits dans le tableau ci-dessous.
AVERTISSEMENT! Avant de commencer, lisez attentivement les prescriptions de sécurité relatives à la
maintenance et au service dans le chapitre « Informations de sécurité ».
Symptômes et diagnostics probables
Le témoin de bouton de diagnostic clignote
Voir chapitre « Information diagnostic »
Le moteur ne peut pas être arrêté
2, 5, 29
Le démarreur ne tourne pas
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 25, 30
Le démarreur tourne lentement
1
Le démarreur tourne normalement mais le moteur ne démarre pas
9, 10, 11, 12, 31
Le moteur tourne mais s’arrête de nouveau
9, 10, 11, 12, 14
Le moteur n’atteint pas le bon régime à pleins gaz
10, 11, 12, 13, 14, 22, 26
Le moteur tourne irrégulièrement
11, 12
Consommation de gazole élevée
13, 14, 16, 26
Fumées d’échappement noires
13, 14
Fumées d’échappement bleues ou blanches
15, 16, 23
Pression d’huile de lubrification trop basse
17
Température de liquide de refroidissement moteur trop élevée
18, 19, 20, 21
Température de liquide de refroidissement moteur trop basse
21
Charge nulle ou faible
2, 24
Fonction dégradée (800 tr/mn)
27, 28
1.
Batteries déchargées
13.
Injecteur-pompe défectueux
21.
Thermostat défectueux
2.
Mauvais contact / circuit ouvert
sur conducteurs électriques
14.
22.
Élément d’échangeur thermique
colmaté
3.
Interrupteur principal désaccouplé
23.
4.
Un des fusibles dans le boîtier
est grillé
Admission d’air au moteur
insuffisante
– filtre à air colmaté
– fuites d’air entre le turbocompresseur et le collecteur
d’admission
– présence d’impuretés dans la
partie compression du turbo
– turbocompresseur défectueux
– mauvaise aération du compartiment moteur
Refroidisseur d’air de charge
colmaté
24.
Niveau d’huile de lubrification
trop élevé
25.
Présence d’eau dans le moteur
26.
Contre-pression importante
dans le système d’échappement
15.
Température du liquide de
refroidissement trop élevée
27.
Signal de fonction « dégradée »
à la commande interrompu
16.
Température du liquide de
refroidissement trop basse
28.
Communication interrompue
entre module MP et EDC
17.
Niveau d’huile de lubrification
trop bas
29.
Relais d’arrêt défectueux
30.
18.
Quantité de liquide de refroidissement trop faible
Relais de démarrage défectueux
31.
19.
Air dans le système de liquide
de refroidissement
Capteur de régime défectueux,
volant moteur
20.
Pompe de circulation défectueuse
5.
Contact à clé défectueux
6.
Relais principal défectueux
7.
Relais de démarreur défectueux
8.
Panne de démarreur/électrovanne
9.
Panne sèche
– robinets de gazole fermés
– réservoir gazole vide / le
réservoir branché n’est pas le
bon.
10.
Filtres à gazole colmatés
(présence d’impuretés ou de
calamine à basses températures)
11.
Présence d’air dans le système
d’alimentation
12.
Eau / impuretés dans le gazole
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41
Groupe 23 EDC II
Fonction de diagnostic
Fonction de diagnostic
Code clignotant
Numéros d’erreur
1.2
1
1.3
2
1.4
3
1.7
81
2.1
175
2.4
15, 18, 101
2.5
102, 103
2.6
19, 20
2.7
21, 22
3.1
23, 24
4.6
41, 42, 107
4.7
108, 190
4.8
109
5.1
43, 44, 170
5.4
49, 50, 171
5.5
53, 55, 172
5.6
57
5.8
183
5.9
177
6.2
60
6.3
31
6.4
83
6.6
180
7.1
110, 111, 112, 113, 114 ,115
7.2
120, 121, 122, 123. 124, 125
7.3
130, 131, 132, 133, 134, 135
7.4
140, 141, 142, 143, 144, 145
7.5
150, 151, 152, 153, 154, 155
7.6
160, 161, 162, 163, 164, 165
Codes clignotants et numéros
d’erreur
Les codes d’erreur indiqués sur le tableau s’appellent
des codes clignotants, tandis que les codes d’erreur
affichés sur l’instrument de diagnostic se nomment
des numéros d’erreur. Un code clignotant peut concerner plusieurs numéros d’erreur. Les codes clignotants
ont une fonction générale, pendant que les numéros
sont beaucoup plus précis. Les codes clignotants ont
pour fonction de signaler au chauffeur l’enregistrement
d’un dysfonctionnement. Les numéros d’erreur ont
pour objet de transmettre une information de recherche de panne au personnel de l’atelier. Le tableau de
conversion ci-contre donne une liste des codes clignotants et des numéros d’erreur correspondants. Dans le
chapitre « Codes clignotants et numéros d’erreur »,
vous trouverez une explication plus détaillé de toutes
les informations relatives aux codes clignotants et numéros d’erreur.
Numéros d’erreur
Un instrument de diagnostic spécifique permet de lire
les numéros d’erreur. Clé de diagnostic ou Instrument
de diagnostic pour PC. Les numéros d’erreur sont soit
actifs soit inactifs, en fonction du statut dans lequel se
trouve l’anomalie. En cas de dysfonctionnement permanent, pendant la marche, sur le système, celle-ci
sera indiquée via un numéro d’erreur actif. Si, par contre, une anomalie quelle qu’elle soit disparaît, le système indiquera l’erreur via un numéro d’erreur inactif.
Cette combinaison de numéros d’erreur actifs ou inactifs permet d’obtenir une liste complète des évènements, actuels et historiques, dans le système.
L’instrument de diagnostic annule automatiquement le
numéro d’erreur, dés que le problème est résolu.
Annulation des codes clignotants
STOP
42
Les codes clignotants sont annulés automatiquement,
chaque fois que la clé de contact est positionnée sur
Arrêt.
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Groupe 23 EDC II
Codes d’erreur
Codes d’erreur EDC II
AVERTISSEMENT ! Lire attentivement les prescriptions de sécurité relatives à la maintenance et à l’entretien dans le chapitre « Informations de sécurité », avant de commencer.
N. B ! La lecture des codes d’erreur ci-dessous, par exemple 1 (1.2) implique que le 1 se lit à l’aide de l’instrument
de diagnostic. 1.2 est le code clignotant affiché sur la lampe de diagnostic.
1
(1.2)
Calibrage
18
(2.4)
Capteur de régime
Cause : Erreur du capteur de position de point mort ou
potentiomètre en position erronée en début de calibrage.
Cause : Le capteur de régime du volant moteur émet une
fréquence anormale.
Symptôme : 1er calibrage : le calibrage est interrompu et
le poste de commande ne peut pas être activé. Nouveau
calibrage : le calibrage est interrompu et la valeur de calibrage précédente reste inchangée.
Symptôme : Le moteur a du mal à démarrer et s’il le fait,
la marche est irrégulière.
Remède : Effectuez un nouveau calibrage.
2
(1.3)
Calibrage
Cause : La distance entre le début de l’accélération et la
position pleins gaz est trop courte.
Symptôme : 1er calibrage : le calibrage est interrompu et
la station ne peut pas être activée. Nouveau calibrage : le
calibrage est interrompu et la valeur de calibrage précédente reste inchangée.
Remède : Effectuez un nouveau calibrage.
3
(1.4)
Calibrage
Cause : La distance entre les positions de changement
de marche est trop petite. Symptôme : 1er calibrage : le
calibrage est interrompu et la station ne peut pas être activée. Nouveau calibrage : le calibrage est interrompu et la
valeur de calibrage précédente reste inchangée.
Remède : Effectuez un nouveau calibrage.
15
(2.4)
Capteur de régime
Cause : Le capteur de régime du volant moteur ne transmet aucun signal à l’unité de commande.
Symptôme : Le moteur a du mal à démarrer et s’il le fait,
la marche est irrégulière.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté dans le
carter du volant moteur.
4. Vérifier que le capteur est en bon état.
19
(2.6)
Potentiomètre
Cause : Coupure de l’alimentation en tension aux potentiomètres
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/
mn).
Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correctement monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune)
n’est pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas
endommagé.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté dans le
carter du volant moteur.
4. Vérifier que le capteur est en bon état.
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Groupe 23 EDC II
20
(2.6)
Codes d’erreur
Potentiomètre
23 (3.1)
Potentiomètre
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de l’alimentation
en tension aux potentiomètres.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’alimentation
en tension au potentiomètre de changement de marche.
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
Remède :
Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correctement monté.
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correctement monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas endommagé.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
21
(2.7)
Potentiomètre
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de l’alimentation
en tension au potentiomètre de régime.
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correctement monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas endommagé.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
22
(2.7)
24 (3.1)
Potentiomètre
Cause : Coupure de l’alimentation en tension au potentiomètre de changement de marche ou court-circuit au
pôle négatif (-).
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correctement monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas endommagé.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
Potentiomètre
Cause : Coupure de l’alimentation en tension aux potentiomètres ou court-circuit au pôle négatif (-).
Symptôme : Le poste de commande est désactivé et le
moteur passe en mode « dégradé » ( point mort, 800 tr/mn).
25
Capteur de température, air de suralimentation
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle positif (+)
au capteur de temp. d’air de suralimentation.
Symptôme : Aucun.
Remède :
Remède :
1. Vérifier que le contacteur de la commande est correctement monté.
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
2. Contrôler que le câble de l’unité MS (rouge/jaune) n’est
pas endommagé.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
3. Contrôler que le câble violet de l’unité MS n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté.
4. Vérifier que le capteur est en bon état.
4. Contrôler que le câblage vert/noir et jaune/vert de la
commande n’est pas endommagé.
5. Contrôlez que la tension entre la borne 2 (câble violet)
et la borne 4 (câble rouge/jaune) du contacteur est de 5 V.
44
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Groupe 23 EDC II
26
Capteur de température, air de suralimentation
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du capteur.
Symptôme : Aucun.
Codes d’erreur
30
Bouton de diagnostic
Cause : Bouton de diagnostic activé plus de 20 secondes, ou court-circuit au pôle négatif (-).
Symptôme : La lampe témoin du bouton de diagnostic
luit en permanence.
Remède :
1. Contrôler que le câblage n’est pas endommagé.
2. Vérifier que le capteur est en bon état.
27 Capteur de température, liquide de refroidissement
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle positif (+)
au capteur de temp. de liquide de refroidissement.
Symptôme : Aucun.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
Remède :
1. Contrôler que le câble rouge/vert de l’unité MS n’est
pas endommagé.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le bouton de diagnostic n’est pas enfoncé.
31 (6.1) Température de liquide de refroidissement
Cause : La température du liquide de refroidissement est
trop élevée.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
dépasse 800 tr/mn. L’avertisseur de température de refroidissement est activé au tableau de bord.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté.
Remède :
4. Vérifier que le capteur est en bon état.
1. Contrôler le niveau de liquide de refroidissement.
2. Contrôler le filtre d’eau de mer.
28 Capteur de température, liquide de refroidissement
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du capteur.
Symptôme : Aucun.
3. Vérifier la roue à aubes de la pompe d’eau de mer.
4. Contrôler le fonctionnement du thermostat.
5. Contrôler le capteur de température du liquide de refroidissement.
Remède :
1. Contrôler que le câblage n’est pas endommagé.
2. Vérifier que le capteur est en bon état.
32
Bouton d’activation
Cause : Bouton d’activation activé plus de 20 secondes,
ou court-circuit au pôle négatif (-).
29
Bouton de neutralisation
Cause : Bouton de neutralisation activé plus de 20 secondes, ou court-circuit au pôle négatif (-).
Symptôme : Aucun.
Remède :
1. Contrôler que le câble rouge de l’unité MS n’est pas
endommagé.
Symptôme : Le voyant du bouton d’activation s’allume
dès que l’on a mis le contact.
Remède :
1. Contrôler que le câble marron de l’unité MS n’est pas
endommagé.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le bouton d’activation n’est pas enfoncé.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le bouton de neutralisation n’est pas enfoncé.
37
Bouton de synchronisation
Cause : Bouton de synchronisation court-circuité au pôle
positif (+).
Symptôme : La lampe témoin reste allumée en permanence.
Remède :
1. Contrôler que le câble marron de l’unité MS n’est pas
endommagé.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
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45
Groupe 23 EDC II
38
Codes d’erreur
Bouton de synchronisation
Cause : Bouton de synchronisation court-circuité au pôle
négatif (-).
44 (5.1)
Relais principal
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du relais principal.
Symptôme : La lampe témoin ne s’allume pas.
Symptôme : Les batteries se déchargent si l’interrupteur
principal n’est pas fermé.
Remède :
Remède :
1. Contrôler que le câble marron de l’unité MS n’est pas
endommagé.
1. Contrôler le câblage (vert/noir) de l’entrée 85 sur le relais.
2. Vérifier que le relais est intact.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
45
39
Synchronisation
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs.
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs
ne fonctionne pas.
Remède : Contrôler le câblage de synchronisation entre
les moteurs.
Lampe témoin de point mort
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
de la lampe témoin.
Symptôme : Circuit ouvert : La lampe témoin ne s’allume
jamais. Court-circuit au pôle négatif (-) : La lampe témoin
luit en permanence.
Remède :
1. Contrôler que le câble orange de l’unité MS n’est pas
endommagé.
41 (4.6)
Relais de démarrage
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du relais de démarreur.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède :
1. Contrôler le câblage jaune/noir de l’entrée 85 sur le relais.
2. Vérifier que le relais est intact.
46
Lampe témoin de point mort
Cause : Lampe témoin de point mort, court-circuit au pôle
positif (+).
Symptôme : La lampe témoin ne s’allume jamais.
Remède :
42 (4.6)
Relais de démarrage
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du relais de démarreur.
Symptôme : Le moteur démarre dès que l’on a mis le
contact. Si le moteur tourne lors du court-circuit, le démarreur est activé, ce qui en plus du bruit désagréable, risque
d’endommager le moteur.
Remède :
1. Contrôler le câblage jaune/noir de l’entrée 85 sur le relais.
2. Vérifier que le relais est intact.
43 (5.1)
1. Contrôler que le câble orange de l’unité MS n’est pas
endommagé.
2. Contrôler que le câble de retour n’est pas endommagé.
49 (5.4)
Marche avant
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de la sortie du mécanisme de marche avant.
Symptôme : Le changement de marche avant ne fonctionne pas.
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
Relais principal
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du relais principal.
Symptôme : Le tableau de bord est mis hors tension lorsque la clé est positionnée sur « Marche ». Impossible de
démarrer le moteur.
Remède :
1. Contrôler le câblage (vert/noir) de l’entrée 85 sur le relais.
2. Vérifier que le relais est intact.
50 (5.4)
Marche avant
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de la sortie du
mécanisme de marche avant.
Symptôme : La marche avant s’enclenche automatiquement si le moteur tourne lors de l’incident. Si la marche
avant est activée lors de l’incident, celle-ci ne pourra pas
être désaccouplée. Le moteur peut uniquement démarrer
après avoir validé le code d’erreur.
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
46
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Groupe 23 EDC II
53 (5.5)
Codes d’erreur
Inversion de marche
63
Capteur
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de la sortie du mécanisme de l’inversion de marche.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’alimentation
en tension commune au capteur.
Symptôme : Le changement de marche ne fonctionne pas.
Symptôme :
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
Remède : Vérifier la pression de contact dans la douille
du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure
« noire », broche 5).
54 (5.5)
Inversion de marche
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de la sortie du
mécanisme d’inversion de marche.
Symptôme : L’inversion de marche s’enclenche automatiquement si le moteur tourne lors de l’incident. Si
l’inversion de marche est activée lors de l’incident, celle-ci
ne pourra pas être désaccouplée. Le moteur peut uniquement démarrer après avoir validé le code d’erreur.
64
Capteur
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) de l’alimentation
en tension commune au capteur.
Symptôme : Voir les codes erreur :68,179,182
Remède : Vérifier la pression de contact dans la douille
du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure
« noire », broche 4).
Remède : Vérifier les câbles et le contacteur de
l’inverseur.
67 Capteur de pression d’air de suralimentation
57 (5.6)
Pression d’air de suralimentation
Cause : La pression de l’air de suralimentation est trop
élevée.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
dépasse 800 tr/mn.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du capteur de
pression d’air de suralimentation.
Symptôme : Le moteur génère des émissions de fumées
plus importantes que d’habitude.
Remède :
1. Contrôler que le câblage n’est pas endommagé.
Remède :
1. Contrôler la quantité de gazole / l’injecteur-pompe.
2. Vérifier que le capteur est en bon état.
2. Contrôler le turbocompresseur.
3. Contrôler le capter de pression d’air de suralimentation.
68 Capteur de pression d’air de suralimentation
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
du capteur de pression d’air de suralimentation.
58 (5.7)
Pression d’air de suralimentation
Cause : La pression de l’air de suralimentation est trop
basse.
Symptôme : Les performances du moteur sont inférieures
à la normale.
Remède :
Symptôme : Le moteur génère des émissions de fumées
plus importantes que d’habitude.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
1. Contrôler le filtre à air.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
2. Contrôler le turbocompresseur.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté.
3. Contrôler le capter de pression d’air de suralimentation.
4. Vérifier que le capteur est en bon état.
60 (6.2) Température de l’air de suralimentation
Cause : La température de l’air de suralimentation est
trop élevée.
81 (1.7)
Calibrage
Cause : Le calibrage de la commande n’est pas effectué.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
dépasse 800 tr/mn.
Symptôme : La station ne peut pas être activée et le voyant du bouton d’activation clignote dès que l’on appuie
sur le bouton d’activation.
Remède :
Remède : Calibrer la station.
1. Contrôler le filtre d’eau de mer.
2. Contrôler le niveau de liquide de refroidissement.
3. Contrôler le fonctionnement du thermostat.
4. Contrôler le capteur de température d’air de charge.
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47
Groupe 23 EDC II
82
Codes d’erreur
Module MP
86
Module MP
Cause : Erreur sur la mémoire du module MP.
Cause : Erreur sur la mémoire du module MP.
Symptôme : Le moteur tourne à 800 tr/mn et il est impossible de changer de marche.
Symptôme : Le moteur tourne à 800 tr/mn et il est impossible de changer de marche.
Remède :
Remède :
1. Reprogrammer le module MP à l’aide du logiciel PEPS.
1. Reprogrammer le module MP à l’aide du logiciel PEPS.
2. Remplacer le module MP.
2. Remplacer le module MP.
83 (6.4)
Communication
Cause : Erreur de communication avec le moteur.
Symptôme :
1. « Cas normal » : le moteur tourne à 800 tr/mn et il est
impossible de changer de marche.
2. « Cas exceptionnel » : le changement de marche et les
gaz fonctionnement ; par contre, la lampe de point mort
n’est pas gérée correctement.
Remède :
101 (2.4)
Capteur de régime
Cause : Signal du capteur de régime irrégulier, volant
moteur.
Symptôme : Le démarrage du moteur demande plus de
temps que d’habitude. Impossible de démarrer le moteur
si le code clignotant 2,5 est signalé.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
1. Vérifier les câbles et le câblage 4 pôles du contacteur.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se
trouvent à proximité de la liaison de données ou du module MP.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté dans le
carter du volant moteur.
4. Contrôler le capteur.
84
Communication
Cause : Erreur de communication avec le moteur.
102 (2.5)
Capteur de régime
Cause : Aucun signal du capteur de régime, came de
commande.
Symptôme :
1. « Cas normal » : le moteur tourne à 800 tr/mn et il est
impossible de changer de marche.
2. « Cas exceptionnel » : le changement de marche et les
gaz fonctionnement ; par contre, la lampe de point mort
n’est pas gérée correctement.
Symptôme : Le démarrage du moteur demande plus de
temps que d’habitude. Impossible de démarrer le moteur
si le code clignotant 2,4 est signalé.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le câblage 4 pôles du contacteur.
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se
trouvent à proximité de la liaison de données ou du module MP.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté dans le
carter du volant moteur.
4. Contrôler le capteur.
85
Communication
Cause : Erreur de communication avec le moteur.
Symptôme :
1. « Cas normal » : le moteur tourne à 800 tr/mn et il est
impossible de changer de marche.
2. « Cas exceptionnel » : le changement de marche et les
gaz fonctionnement ; par contre, la lampe de point mort
n’est pas gérée correctement.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le câblage 4 pôles du contacteur.
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se
trouvent à proximité de la liaison de données ou du module MP.
103 (2.5)
Capteur de régime
Cause : Capteur de régime, la came de commande émet
une fréquence anormale.
Symptôme : Le démarrage du moteur demande plus de
temps que d’habitude. Impossible de démarrer le moteur
si le code clignotant 2,4 est signalé.
Remède :
1. Vérifier que le contacteur du capteur est correctement
monté.
2. Contrôler que le câblage du capteur n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le capteur est correctement monté dans le
carter du volant moteur.
4. Contrôler le capteur.
48
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Groupe 23 EDC II
104
Codes d’erreur
Synchronisation
109 (4.8)
Entrée d’arrêt
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs.
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’entrée d’arrêt.
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs
ne fonctionne pas.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède : Contrôler le câblage de synchronisation entre
les moteurs.
Remède :
1. Contrôler le câblage (violet) de l’entrée 87 sur le relais.
2. Vérifier que le relais est intact.
3. Contrôler le câblage de la clé de contact.
105
Synchronisation
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs.
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs
ne fonctionne pas.
Remède : Contrôler le câblage de synchronisation entre
les moteurs.
110 (7.1)
Cylindre 1
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
106
Synchronisation
Cause : Erreur lors de synchronisation des moteurs.
Symptôme : La synchronisation du régime des moteurs
ne fonctionne pas.
Remède : Contrôler le câblage de synchronisation entre
les moteurs.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 11 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
111 (7.1)
107 (4.6)
Relais de démarrage
Cause : Relais du démarreur, circuit ouvert.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède :
1. Contrôler que la connexion 85 (câble jaune/noir) du relais de démarreur est correctement raccordée.
Cylindre 1
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
2. Contrôler que le câble jaune/noir n’est pas endommagé.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 11 et 12).
3. Vérifier que le relais de démarreur est intact.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
4. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broche 33).
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
112 (7.1)
108 (4.7)
Entrée de démarrage
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) de l’entrée de démarrage.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède : Contrôler le câblage rouge/jaune de l’entrée
30 sur le relais de démarrage.
Cylindre 1
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 11 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
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49
Groupe 23 EDC II
113 (7.1)
Codes d’erreur
Cylindre 1
121 (7.2)
Cylindre 2
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 11 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 22 et 12).
114 (7.1)
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
Cylindre 1
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 1.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Marche irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylindre no 1.
2. Vérifier le jeu des soupapes.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
122 (7.2)
Cylindre 2
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 22 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
115 (7.1)
Cylindre 1
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 1. Panne électrique
ou de câblage.
123 (7.2)
Cylindre 2
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage.
Remède :
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 11 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 22 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
120 (7.2)
Cylindre 2
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage.
124 (7.2)
Cylindre 2
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 2.
Remède :
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Marche irrégulière à bas régime et à faible charge.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 22 et 12).
Remède :
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylindre no 2.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
2. Vérifier le jeu des soupapes.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
50
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Groupe 23 EDC II
125 (7.2)
Codes d’erreur
Cylinder 2
133 (7.3)
Cylinder 3
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 2. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 22 et 12).
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 23 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
130 (7.3)
Cylinder 3
134 (7.3)
Cylinder 3
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 3.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Marche irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 23 et 12).
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylindre no 3.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Vérifier le jeu des soupapes.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
135 (7.3)
131 (7.3)
Cylinder 3
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 23 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
Cylinder 3
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 23 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
140 (7.4)
132 (7.3)
Cylinder 3
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 3. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 23 et 12).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
Cylinder 4
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 4. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 34 et 24).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
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51
Groupe 23 EDC II
141 (7.4)
Codes d’erreur
Cylinder 4
145 (7.4)
Cylinder 4
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 4. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 4. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 34 et 24).
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 34 et 24).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
142 (7.4)
Cylinder 4
150 (7.5)
Cylinder 5
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 4. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 5. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 34 et 24).
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 35 et 24).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
143 (7.4)
Cylinder 4
151 (7.5)
Cylinder 5
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 4. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 5. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 34 et 24).
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 35 et 24).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
144 (7.4)
Cylinder 4
152 (7.5)
Cylinder 5
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 4.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 5. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Marche irrégulière à bas régime et à faible charge.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylindre no 4.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 35 et 24).
2. Vérifier le jeu des soupapes.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
52
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Groupe 23 EDC II
153 (7.5)
Codes d’erreur
Cylinder 5
161 (7.6)
Cylinder 6
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 5. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 35 et 24).
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 36 et 24).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
154 (7.5)
Cylinder 5
Orsak: Fel på kompressionen eller enhetsinsprutaren på
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 5.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Marche irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède :
162 (7.6)
Cylinder 6
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylindre no 5.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 36 et 24).
2. Vérifier le jeu des soupapes.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
155 (7.5)
Cylinder 5
163 (7.6)
Cylinder 6
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 5. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 35 et 24).
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 36 et 24).
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
160 (7.6)
Cylinder 6
164 (7.6)
Cylinder 6
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique
ou de câblage.
Cause : Erreur de compression ou injecteur-pompe sur
cylindre no 6.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Symptôme : Répartition par cylindre interrompue -> Marche irrégulière à bas régime et à faible charge.
Remède :
Remède :
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 36 et 24).
1. Effectuer un essai de compression et contrôler le cylindre no 6.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
2. Vérifier le jeu des soupapes.
3. Contrôler l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
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53
Groupe 23 EDC II
165 (7.6)
Codes d’erreur
Cylindre 6
Cause : Injecteur-pompe cylindre no 6. Panne électrique
ou de câblage.
Symptôme : Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres, bruit anormal et performances réduites.
Remède :
173
Module MP
Cause : Erreur de communication avec le module MP.
Symptôme : Le moteur tourne à 800 tr/mn et il est impossible de changer de marche.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le câblage 4 pôles du contacteur.
1. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broches 35 et 24).
2. Vérifier si des sources d’interférence puissances se
trouvent à proximité de la liaison de données ou du module MP.
2. Contrôler le câblage de l’injecteur-pompe.
3. Contrôler les raccordements à l’injecteur-pompe.
175 (2.1)
170 (5.1)
Relais principal
Cause : Relais principal, circuit ouvert.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Cause : Présence d’eau dans le gazole.
Symptôme : Aucun.
Remède :
1. Purger l’eau dans le filtre à gazole.
Remède :
1. Contrôler que la connexion 85 (câble vert/noir) du relais principal est correctement raccordée.
2. Contrôler que le câble vert/noir n’est pas endommagé.
3. Vérifier que le relais principal est intact.
4. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broche 32).
171 (5.4)
Carburant
2. Vérifier le préfiltre, purger le cas échéant.
176
Carburant
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du témoin de présence d’eau dans le combustible.
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (rouge/
blanc) n’est pas endommagé.
Sortie marche avant
Cause : Sortie marche avant, circuit ouvert
Symptôme : Le changement de marche avant ne fonctionne pas.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le contacteur de l’inverseur.
2. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne inférieure « rouge », broches 21/36).
177 (5.9) Pression de refroidissement de piston
Cause : La pression de refroidissement du piston est trop
basse.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
dépasse 800 tr/mn.
Remède :
1. Vérifier la soupape refroidissement de piston.
2. Contrôler que la pression d’huile du moteur dépasse 2 bar.
172 (5.5)
Sortie, inversion de marche
3. Contrôler le témoin de pression de refroidissement du
piston.
Cause : Sortie inversion de marche, circuit ouvert
Symptôme : Le changement de marche ne fonctionne pas.
Remède :
1. Vérifier les câbles et le contacteur de l’inverseur.
2. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne inférieure « rouge », broches 21/36).
54
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Groupe 23 EDC II
Codes d’erreur
178 Pression de refroidissement de piston
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du témoin de pression.
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (vert/
blanc) n’est pas endommagé.
182
Capteur de pression d’huile
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
du capteur de pression d’huile.
Symptôme : Aucun.
Remède :
1. Contrôler que le câblage du capteur (vert/blanc) n’est
pas endommagé.
179 Pression de refroidissement de piston
OCause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle négatif (-)
du témoin de pression.
2. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broche 14).
Symptôme : Aucun.
Remède :
183 (5.8)
1. Contrôler que le câblage du capteur (vert/blanc) n’est
pas endommagé.
2. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broche 27).
180 (6.6)
Pression d’huile
Cause : La pression d’huile est trop basse.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
dépasse 800 tr/mn.
Température d’huile
Cause : La température d’huile est trop élevée.
Symptôme : Le moteur limite le couple dès que le régime
dépasse 800 tr/mn.
Remède :
1. Voir sous « Contrôler la température de liquide de refroidissement ».
2. Contrôler le thermostat du circuit d’huile.
3. Contrôler le niveau d’huile.
4. Contrôler le capteur de pression d’huile.
Remède :
1. Contrôler le niveau d’huile.
2. Vérifier que les filtres à huile ne sont pas colmatés.
3. Contrôler les valves de pression d’alimentation et la
vanne de sécurité du circuit d’huile.
4. Contrôler le capteur de pression d’huile.
181
184
Capteur de température d’huile
Cause : Circuit ouvert ou court-circuit au pôle positif (+)
du capteur de température d’huile.
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (bleu/
orange) n’est pas endommagé.
Capteur de pression d’huile
Cause : Court-circuit au pôle positif (+) du capteur de
pression d’huile.
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage du capteur (vert/
orange) n’est pas endommagé.
185
Capteur de température d’huile
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) du capteur de
température d’huile.
Symptôme : Aucun.
Remède :
1. Contrôler que le câblage du capteur (vert/blanc) n’est
pas endommagé.
2. Vérifier la pression de contact dans la douille du contacteur de l’unité de commande (borne supérieure « noire », broche 1).
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55
Groupe 23 EDC II
186
Codes d’erreur
Erreur de mémoire
255
Erreur de mémoire
Cause : Erreur de mémoire sur l’unité de commande du
moteur.
Cause : Erreur de mémoire sur l’unité de commande du
moteur.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède : Remplacer l’unité de commande.
Remède : Remplacer l’unité de commande.
187
Erreur de mémoire
Cause : Erreur de mémoire sur l’unité de commande du
moteur.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède : Remplacer l’unité de commande.
188
EOL (Fin de ligne)
Cause : Fin de ligne (EOL). Court-circuit au pôle positif (+).
Symptôme : Le moteur ne démarre pas, l’unité de commande du moteur est en mode de programmation.
Remède :
1. Contrôler que le contact EOL (dans boîtier électrique)
ne comporte pas de cavalier.
2. Contrôler que le câblage (blanc/rose) du contact EOL.
189
EOL (Fin de ligne)
Cause : Fin de ligne (EOL). Court-circuit au pôle négatif (-).
Symptôme : Aucun.
Remède : Contrôler que le câblage (blanc/rose) du contact EOL.
190 (4.7)
Entrée de démarrage
Cause : Court-circuit au pôle négatif (-) lors d’activation
de l’entrée de démarrage.
Symptôme : Impossible de démarrer le moteur.
Remède :
1. Contrôler le câblage rouge/jaune de l’entrée 30 sur le
relais de démarrage.
2. Vérifier si la connexion 86 au relais de démarrage est
court-circuité au pôle positif (+).
56
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Recherche de pannes d’origine électrique
Généralités
Vérifier les organes suivants avant d’initier la recherche de panne électrique.
•
•
•
•
•
•
•
Codes d’erreur
Niveau et filtre à gazole
Filtre à air
Batterie
Câblage (de visu)
Interrupteur principal, fusibles, contacteurs
Connexions des relais
La recherche de pannes d’origine électrique peut s’effectuer sur les composants suivants :
•
Capteur de température, capteur de pression air
de suralimentation
•
•
•
•
Capteur de température du liquide de refroidissement
•
•
•
•
•
Injecteur-pompe(Instrument de diagnostic pour PC)
Témoin de présence d’eau du préfiltre à gazole
Capteurs d’arbre à cames et de volant moteur
Capteurs de pression et de température d’huile,
capteur de pression de refroidissement du piston
Démarreur
Relais
Alternateur
Capteur de pression, refroidissement des pistons
Contrôle de fonctionnement
des câbles et des connecteurs
Vérifiez d’abord qu’aucun fusible n’est déclenché.
Raccordez l’adaptateur 999 8505 entre la borne de câblage du moteur et l’unité de commande (unité de
commande du moteur).
Contrôler sur le schéma électrique que les mesures
sont réalisées au bon endroit.
La mesure s’e ffectue à l’aide du multimètre 951 0060-8.
N. B ! Ne jamais prendre de mesure à travers le
matériel isolant.
Comparer les valeurs obtenues par rapport aux indications sur le schéma.
Si une valeur ne peut pas être interprétée à partir du
schéma électrique, contrôlez les câbles séparément.
Lors de mesure sur un contacteur à 4 pôles de type
DIN, utilisez toujours l’outil référencée 999 8534.
Contact insatisfaisant
Un contact médiocre ou une anomalie qui se répète
souvent peut s’avérer difficile à localiser. Cela provient souvent d’une oxydation, de vibrations ou de
raccords mal serrés.
L’usure peut également causer ce type de problème.
Par conséquent, évitez de déposer un connecteur, si
cela n’est pas vraiment nécessaire.
D’autres problèmes de contact peuvent provenir de
broches, de douilles ou de connecteur usés.
Secouez le conducteur et tirez sur les connexions lors
de la mesure, afin de localiser le dommage plus facilement.
La résistance aux contacts, câbles et connexions,
doit être de 0 Ohm.
Une certaine résistance est toutefois constatée, laquelle est due à la présence d’oxydation sur les connexions.
Des interférences de fonctionnement apparaissent en
cas de résistance trop élevée. Le niveau de résistance correct varie en fonction de la charge présente
sur le circuit.
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
57
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôlez les points suivants :
Circuit ouvert
•
Recherchez les traces d’oxydation qui risquent de
réduire la qualité du contact aux connexions.
Les origines d’une coupure peuvent provenir de câbles
arrachés ou de connexions desserrées.
•
Vérifiez que les cosses de câble sont intactes,
qu’elles sont correctement insérées dans le connecteur, et que le câble est parfaitement raccordé
à la cosse.
Vérifiez à l’aide du schéma électrique quels faisceaux
sont concernés par la fonction donnée. Commencez par
le faisceau de câble le plus vraisemblable du circuit.
Contrôlez que les douilles assurent un contact
mécanique correct. Utilisez une broche desserrée
pour faire ce test.
•
Déconnectez le connecteur concerné aux deux
extrémités du faisceau.
•
Mesurez la résistance à l’aide du multimètre 951
0060-8, entre les extrémités du câble. Valeur consigne ~ 0 Ω.
•
Secouez si possible le conducteur et tirez sur les
connexions lors de la mesure, afin de localiser le
dommage plus facilement.
•
Si le problème persiste, poursuivez avec le prochain
faisceau, conformément au schéma électrique.
•
IMPORTANT ! La cosse de câble de l’unité de
commande du moteur (EMS) est contrôlée à
l’aide du calibre 999 8482.
•
•
Enfoncez prudemment le calibre 999 8482 dans la
cosse de câble Faites entrer et sortir le calibre
plusieurs fois pour vérifier que la cosse serre suffisamment ce dernier. Si la cosse est lâche, il
faudra la remplacer. Voir sous « Jonction de conducteur pour têtes de câbles ».
Remplissez les douilles qui ont été contrôlées
avec de la graisse basse température 116 1417-9.
IMPORTANT ! Les contacts DIN dédiés au capteur de pression ne doivent pas être remplis de
graisse.
•
Vérifiez que les câbles sont correctement serrés.
Les câbles doivent être serrés bien droit à la hauteur des contacts.
Contrôlez les points suivants :
Résistance de contact et oxydation
La résistance aux contacts, câbles et connexions,
doit être de 0 Ω.
Une certaine résistance est toutefois constatée, laquelle est due à la présence d’oxydation sur les connexions.
Des interférences de fonctionnement apparaissent en
cas de résistance trop élevée. Le niveau de résistance correct varie en fonction de la charge présente
sur le circuit.
Recherche de pannes sur les
câbles et les connecteurs
Contrôlez les points suivants :
•
Recherchez les traces d’oxydation qui risquent de
réduire la qualité du contact aux connexions.
Effectuez un contrôle visuel des
connexions
•
Vérifiez que les cosses de câble sont intactes,
qu’elles sont correctement insérées dans le connecteur, et que le câble est parfaitement raccordé
à la cosse.
•
Contrôlez que les douilles assurent un contact
mécanique correct. Utilisez une broche desserrée
pour faire ce test.
Contrôlez les points suivants :
•
Recherchez les traces d’oxydation qui risquent de
réduire la qualité du contact aux connexions.
•
Vérifiez que les cosses de câble sont intactes,
qu’elles sont correctement insérées dans le connecteur, et que le câble est parfaitement raccordé
à la cosse.
•
Contrôlez que les douilles assurent un contact
mécanique correct. Utilisez une broche desserrée
pour faire ce test.
•
Secouez si possible le conducteur et tirez sur les
connexions lors de la mesure, afin de localiser le
dommage plus facilement.
58
IMPORTANT ! Les contacts DIN dédiés au capteur de pression ne doivent pas être remplis de
graisse.
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Jonction de conducteur pour
têtes de câbles
Outils spéciaux : 951 2636, 999 9324
Kit de réparation : 107 8054
1. Déposez la tête de câble de l’unité de commande,
voir « Unité de commande, échange ». Déposez
la tête de câble de manière à accéder au câble de
la broche concernée.
2. Retirez la broche à l’aide de l’outil référencée
999 2636 ou avec un très petit tournevis électrique.
N. B ! Retirez une broche à la fois uniquement.
3. Sectionnez le câble portant la broche à remplacer.
Effectuez une jonction avec la nouvelle broche,
en vous aidant du kit de réparation 107 8054. Utilisez la pince à sertir 999 9324.
4. Chauffez prudemment le joint avec un pistolet à
air, de manière que l’isolant rétrécisse et assure
une meilleure étanchéité.
5. Remontez la broche au bon endroit sur la tête de
câble, avant de déposer la prochaine broche, le
cas échéant. Vérifie que la languette de verrouillage de la broche bloque celle-ci sur la tête de
câble.
6. Montez les câbles électriques avec l’isolant et la
gaine sur la tête de câble, dans le sens inverse à
la dépose.
7. Remontez la tête de câble dans le sens inverse à
la dépose.
8. Veillez à ce que la tête de câble et la connexion à
l’unité de commande soient propres et secs.
9. Montez la tête de câble sur l’unité de commande.
Voir « Unité de commande, échange ».
10. Démarrez le moteur et vérifiez qu’aucun code d’errer apparaît.
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59
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle du capteur combiné,
pression et température d’air
de suralimentation
Contrôle du capteur,
température de liquide de
suralimentation
999 8534
Contrôle, pression d’air de
suralimentation
1.
Arrêtez le moteur.
2.
Desserrez le connecteur du capteur de pression
air de suralimentation et branchez l’adaptateur à 4
pôles 999 8534 entre le connecteur du capteur et
le câblage du moteur. Connectez ensuite le multimètre 951 0060 entre les points de mesure 1 à 4.
3.
Mettez sous tension.
4.
Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure
de tension. Contrôlez que le multimètre affiche
5,0 volt.
5.
Connectez ensuite le multimètre entre les points
de mesure 2 à 4. La tension doit être d’environ 1,2
V dans des conditions de pression atmosphérique
normales.
Contrôle, température de l’air de
suralimentation
1.
Desserrez le connecteur du capteur de température d’air de suralimentation.
2.
Branchez l’adaptateur à 4 pôles 999 8534 entre le
connecteur du capteur et le multimètre 951 0060-8.
3.
Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure
de résistance, entre les points de mesure de
l’adaptateur. Le multimètre doit afficher les valeurs suivantes :
Points de mesure
Valeur consigne
3–4
R~6,2 kΩ (20°C / 68°F)
3–4
R~ 2,5 kΩ (40°C / 104°C)
1.
Desserrez le connecteur et déposez le capteur du
moteur.
2.
Mesurez à l’aide du multimètre 951 0060 entre les
deux broches du capteur. Le multimètre doit afficher les valeurs suivantes à :
0°C
4930 Ω ± 440 Ω
20°C
1870 Ω ± 140 Ω
40°C
800 Ω ± 50 Ω
60°C
370 Ω ± 20 Ω
80°C
190 Ω ± 8 Ω
100°C
104 Ω ± 4 Ω
N. B ! Le capteur est très sensible aux changements
de température. Lors de mesure dans les plages de
température comprises entre 0 et 40°C, il suffit de tenir le capteur dans la main pour que celui-ci affiche
instantanément une valeur de résistance inférieure.
N. B ! Rien ne garantit que le capteur est en bon état,
même si les valeurs de résistance ci-dessus correspondent.
60
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Groupe 23 EDC II
Contrôle du témoin de
présence d’eau, préfiltre à
gazole
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle du capteur, arbre à
cames et volant moteur
1. Câble rouge sur connecteur
2. Câble jaune sur connecteur
3. Câble noir sur connecteur
1.
Desserrez le connecteur et déposez le témoin du
préfiltre à gazole.
2.
Reliez le câble rouge (1) à une source de tension
de +24V. Connectez une ampoule (1W) entre le
conducteur jaune (2) du connecteur et une source
de tension de +24V. Connectez le câble noir (3)
du connecteur à la masse (-).
3.
4.
Placez les broches du capteur dans un récipient
rempli d’eau. L’ampoule doit s’allumer lorsque
l’eau se trouve entre les deux broches du capteur.
Les capteurs de régime d’arbre à cames et de volant
moteur sont identiques. Lors de contrôle visuel, déposez d’abord les capteurs du moteur. Desserrez ensuite le connecteur et vérifiez que les capteurs sont
intacts et qu’il n’y a pas de trace de copeaux dessus.
Le test d’induction se déroule comme suit :
1.
Réglez le multimètre 951 0060 sur mesure de résistance. Mesurez avec le multimètre sur les broches du connecteur. La résistance doit se situer
entre 775 et 945 Ω.
2.
Faites rapidement passer un objet en métal à
proximité du capteur. Vérifiez que le multimètre
réagit. Lors d’échange et de pose de capteur,
veillez à remonter les cales de réglage éventuelles.
3.
Vérifier que le capteur est bien serré et que la distance entre le capteur et la roue est correcte.
Lorsque le capteur est retiré de l’eau, l’ampoule
doit s’éteindre.
Capteur
Distance
Volant moteur
0,75–2,1 mm
Arbre à cames
0,3–1,0 mm
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61
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle du capteur combiné,
pression et température
d’huile, ainsi que témoin de
pression de refroidissement
du piston
Recherche de panne sur
l’injecteur-pompe
Contrôle de fonctionnement, pression
d’huile / pression de refroidissement de
piston
1.
Arrêtez le moteur.
2.
Desserrez le connecteur du capteur de pression
d’huile et branchez l’adaptateur à 4 pôles 999
8534 entre le connecteur du capteur et le câblage
du moteur. Connectez ensuite le multimètre 951
0060 entre les points de mesure 1 à 4.
Recherche de panne
De nombreux symptômes peuvent « incriminer » les
injecteurs-pompes, mais l’origine du dysfonctionnement peut s’avérer être toute autre. Voir « Causes de
la panne » ci-après.
3.
Mettez sous tension.
Symptôme
4.
Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure
de tension. Contrôlez que le multimètre affiche
5,0 volt.
La marche du moteur est irrégulière et les performances réduites.
5.
Connectez ensuite le multimètre entre les points de
mesure 2 à 4. La tension doit être d’environ 0,5 V.
Contrôle de fonctionnement, température
d’huile
1.
2.
3.
Desserrez le connecteur du capteur de capteur de
pression d’huile.
Branchez l’adaptateur à 4 pôles 999 8534 entre le
connecteur du capteur de température d’huile et le
multimètre 951 0060-8.
Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure
de résistance, entre les points de mesure de
l’adaptateur. Le multimètre doit afficher les valeurs suivantes :
Points de mesure
Valeur consigne
3–4
R~1,9 kΩ (20°C / 68°F)
3–4
R~0,1 kΩ (100°C / 212°F)
Causes de la panne
Plusieurs causes peuvent être concernées par le
symptôme ci-dessus.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Signaux de capteur erronés
Segments de piston usés
Filtre à air colmaté
Gazole de qualité médiocre
Présence d’eau dans le gazole
Présence d’air dans le gazole
Contre-pression des gaz d’échappement trop élevée
Système de carburant colmaté
Pression de gazole basse
Jeu de soupape erroné
Injecteur-pompe défectueux
N. B ! Rien ne garantit que le capteur est en bon état,
même si les valeurs de résistance ci-dessus correspondent.
62
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Confirmation / annulation de
cause d’anomalie, à l’aide de
l’Instrument de diagnostic
pour PC
N. B ! Lire le guide d’utilisation de « l’Instrument de
diagnostic pour PC » avant chaque test.
1.
Effectuez un test de compression relatif des cylindres. Consultez les colonnes affichées sur le
programme. Une ou plusieurs afficheront 100 %.
Si l’une des valeurs affichées par les colonnes
est inférieur à 80 % de compression relative, la
compression est probablement insuffisante. Répétez ce test trois fois. Si la compression se situe
au sein de la valeur limite (80 % -100 %), passez
à l’étape suivante. Il est probable que la compression est aussi médiocre sur chaque cylindre.
2.
Effectuez un test d’injecteur-pompe. Fermez un
injecteur-pompe à la fois. Si l’on ferme une unité
qui fonctionne, le niveau de bruit du moteur sera
modifié. Dans le cas contraire, le problème provient sûrement de l’injecteur-pompe.
3.
Effectuez un test d’accélération relative. Notez
qu’un régime élevé engendre des résultats plus ou
moins fiables. Par conséquent, abaissez le régime lors de contrôle. Le test calcule la valeur
moyenne de l’accélération relative du cylindre sur
chacun d’eux. Si le test affiche des écarts entre
les cylindres, la cause de la panne provient probablement d’un injecteur-pompe ou simplement un
symptôme de compression médiocre.
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63
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Recherche de pannes sur le
démarreur et les câbles
conducteurs
Généralités
Si le niveau de tension de la batterie est inférieur à
24,7 V (mesuré sur la batterie), la puissance du démarreur ne suffit pas pour lancer le moteur à la vitesse normale.
Contrôle de la mesure de tension
1.
Contrôlez que la tension de batterie est au moins
de 24,7 V, dans des conditions non chargées,
ceci en prenant la mesure entre les bornes de batteries à l’aide du multimètre 951 0060.
2.
Mettez sous tension à l’aide de l’interrupteur principal.
3.
Contrôlez que la tension entre les positions 30 et
31 sur le démarreur est identique à celle de la batterie.
Contrôlez
1.
Que le code d’erreur 4.6 n’est pas spécifié.
2.
Que la demande de démarrage est transmise
(s’effectue à l’aide du programme de diagnostic
pour PC).
3.
Que l’activation du démarreur a lieu (s’effectue à
l’aide du programme de diagnostic pour PC).
Balais de charbon
Caractéristiques pour balais de charbon de démarreurs.
Longueur des balais
Neufs = 23 mm
À remplacer à = 13 mm
64
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle de fonctionnement
des relais
Le multimètre 951 0060 est utilisé lors de la procédure
de recherche de pannes.
Deux symboles différents visualisent la connexion entre les conducteurs.
Le symbole 1 indique un circuit ouvert ou une résistance très élevée (~). Le multimètre n’émet aucun
avertissement.
Le symbole 2 indique un contact ou une résistance
très faible.
Le multimètre transmet un avertissement.
Le contrôle de fonctionnement des relais se déroule
comme suit :
N. B ! Desserrez le relais principal sur le moteur avant
de commencer une recherche.
IMPORTANT ! Ne pas invertir les pôles + et –
lors de mise sous tension de la broche de relais.
La diode d’extinction intégrée au relais risque
autrement de se détériorer.
1.
Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de vibreur. Mesurez entre les broches de relais 87a et
30. Le multimètre doit activé le bruiteur d’avertissement.
2.
Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de vibreur. Mesurez entre les broches de relais 87 et
30. Le multimètre ne doit pas activé le bruiteur.
3.
Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de résistance. Mesurez entre les broches de relais 85 et
86. Le multimètre doit afficher entre 240 et 270 Ω.
4.
Raccordez 24V entre le négatif (-) de la broche 85
et le positif (+) de la 86. Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de vibreur. Mesurez entre les
broches de relais 87 et 30. Le multimètre doit activé le bruiteur d’avertissement.
5.
Raccordez 24V entre le négatif (-) de la broche 85
et le positif (+) de la 86. Utilisez le multimètre réglé sur la mesure de vibreur. Mesurez entre les
broches de relais 87a et 30. Le multimètre ne doit
pas activé le bruiteur.
6
Remplacez le relais si le résultat de test ci-dessus n’est pas conforme.
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65
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Recherche de pannes sur
l’alternateur
Commencez par déposer l’alternateur, de manière à
accéder aux points de mesure.
1.
Démontez le boîtier plastique couvrant l’alternateur à l’aide d’un tournevis,
2.
Desserrez les quatre vis de fixation du régulateur.
3.
Desserrez les deux vis de fixation du porte-balais
et déposez ce dernier ainsi que le régulateur.
66
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Balais de charbon
La longueur des balais se mesure entre la surface de
contact des balais et le porte-balais. Remplacez les
balais si la mesure de la partie saillante est inférieure
à 5 mm, ou si les balais sont endommagés.
N. B ! Lors du soudage, veillez à ce que l’étain de
soudure de ne s’écoule pas trop sur le conducteur
vers les balais. Le conducteur risque de devenir plus
rigide et donc moins maniable.
Régulateur
Contrôle du régulateur :
1.
Mesurez avec le multimètre réglé sur la mesure
de diode.
2.
Placez les pointes de mesure entre les balais de
charbon.
3.
Permutez les pointes de mesure.
4.
Vérifiez dans les deux cas qu’il ne se produit pas
de court-circuit.
N. B ! En cas de doute quant au fonctionnement du
régulateur, il est plus simple de le remplacer par un
neuf, de le monter sur l’alternateur et d’effectuer un
essai du circuit de charge.
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67
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle des diodes de puissance
positives
1.
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2.
Raccordez la pointe de test positive en B+ et la
pointe négative à chacun des enroulements d’induit.
3.
Effectuez les mesures sur les trois enroulements
d’induit.
4.
Permutez les pointes et effectuez trois nouvelles
mesures.
5.
Dans le premier cas, l’ instrument doit afficher entre 400 et 1200mV (direction du conducteur) et
dans le second, il doit afficher OL. Les diodes
fonctionnent.
N. B ! Le paquet de diodes est isolé du bâti de l’alternateur.
68
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle des diodes de puissance
négatives
1.
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2.
Raccordez la pointe de test négative en B- et la
pointe positive à chacun des enroulements d’induit.
3.
Effectuez les mesures sur les trois enroulements
d’induit.
4.
Permutez les pointes et effectuez trois nouvelles
mesures.
5.
Dans le premier cas, l’ instrument doit afficher entre 400 et 1200mV (direction du conducteur) et
dans le second, il doit afficher OL. Les diodes
fonctionnent.
N. B ! Le paquet de diodes est isolé du bâti de l’alternateur.
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69
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle des diodes de magnétisation
1.
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2.
Raccordez la pointe de test négative en D+ et la
pointe positive à chacun des enroulements d’induit.
3.
Effectuez les mesures sur les trois enroulements
d’induit.
4.
Permutez les pointes et effectuez trois nouvelles
mesures.
5.
Dans le premier cas, l’ instrument doit afficher entre 400 et 1200mV (direction du conducteur) et
dans le second, il doit afficher OL.
70
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Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle des enroulements d’induit
1.
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2.
Raccordez les pointes de test entre les connexions de phase.
3.
Effectuez trois mesures.
4.
L’instrument doit afficher les mêmes valeurs pour
les trois mesures.
Test de courant de surcharge prévisible à
l’état passant sur le stator
1.
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2.
Raccordez les pointes de test entre le bâti du stator et l’un des enroulements d’induit.
3.
L’instrument doit afficher OL. Dans tout autre cas,
le stator est court-circuité.
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71
Groupe 23 EDC II
Recherche de pannes d’origine électrique
Contrôle du rotor
1
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2
Raccordez les pointes de test sur les bagues collectrices.
3
L’instrument ne doit pratiquement pas réagir.
4
Contrôlez simultanément que les bagues ne portent pas des marques d’échauffement ou qu’elles
sont endommagées.
Test de courant de surcharge prévisible à
l’état passant sur le rotor
1.
Réglez le multimètre sur la mesure de diode.
2.
Raccordez les pointes de test entre le bâti du stator et l’un des enroulements d’induit.
3.
L’instrument doit afficher OL. Dans tout autre cas,
le stator est court-circuité.
72
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Groupe 23 EDC II
Système électrique
Système électrique
Consignes importantes concernant le système électrique
IMPORTANT ! Avant toute opération sur le système électrique, il est impératif d’arrêter le moteur et de mettre le circuit hors tension à l’aide
de(s) interrupteur(s) principal (aux).
1.
3.
Pour le démarrage avec une batterie auxiliaire,
voir le chapitre « Démarrage à l’aide de batteries
auxiliaires ».
4.
Connexion d’équipement supplémentaire
Interrupteur principal
L’alimentation en courant ne doit jamais être coupée entre l’alternateur et les batteries lorsque le
moteur est en service. Le(s) interrupteur(s) principal (aux) ne doit (doivent) jamais être coupé(s)
avant l’arrêt complet du moteur.
Dans le cas contraire, le régulateur de tension risque d’être mis hors service et l’alternateur d’être
gravement endommagé.
Pour les mêmes raisons, il ne faut jamais permuter les circuits de charge. Pour la charge simultanée de deux circuits de batteries indépendants, il
est possible d’installer un répartiteur de charge
AB Volvo Penta sur l’alternateur standard ( en option).
2.
L’électrolyte de batterie est extrêmement corrosive.
En cas de contact avec la peau. Lavez abondamment
avec de l’eau et du savon. En cas de contact avec
les yeux, rincez abondamment avec de l’eau froide et
consultez immédiatement un médecin.
Batteries
Tout équipement supplémentaire doit être connecter
via un fusible à une boîtier de connexion séparé.
Évitez toute prise de courant directe sur les tableaux de bord. La prise de courant supplémentaire autorisée est toutefois de 5 A maximum
(concerne les tableaux de bord réunis)
Soudure électrique
Retirez les câbles positif et négatif des batteries. Débranchez ensuite tous les connecteurs de l’alternateur.
Déconnectez également la tête de câblage de l’unité
de commande. Voir la vue ci-dessous ou les indications détaillées sous « Groupe 23, Système d’alimentation, Unité de commande, échange ».
Lors du montage de batteries, veillez à ne pas intervertir la polarité.
Une permutation de polarité risque d’engendrer de
très graves dommages sur l’équipement électrique.
Comparez avec les schémas électriques. Les bornes de batterie doivent être parfaitement propres,
et les cosses correctement serrées et graissés.
Il est recommandé d’éviter le chargement rapide
des batteries. Si le chargement rapide est toutefois inévitable, retirez d’abord les câbles de batterie standard.
N. B ! Respectez les prescriptions de sécurité en vigueur, lors de la charge de batteries. Pendant la
charge, dévissez les bouchons des cellules, sans les
retire de leur orifice respectif. Assurez une bonne ventilation, particulièrement lors de charge dans un local
clos. Coupez toujours le courant de charge avant de
débrancher les pinces de connexion.
AVERTISSEMENT ! Évitez toute flamme nue
ou étincelles électriques à proximité des batteries. Ne fumez pas non plus. Lors de charge, il
y a formation d’un gaz inflammable qui, au contact de l’air, forme un mélange détonant. Ce gaz
est facilement inflammable et extrêmement explosif.
Branchez toujours la pince à soudure au composant à
souder, le plus près possible du point de soudure. La
pince ne doit jamais être branchée sur le moteur ni de
manière que le courant puisse passer à travers un palier quelconque.
IMPORTANT ! Après le soudage, rebranchez
toujours les composants concernés, tels les têtes de câble, le câblage d’alternateur et les câbles de batterie, dans l’ordre correct.
Utilisez toujours des lunettes de protection lors de
charge de batterie.
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73
Groupe 23 EDC II
Schémas électriques
Système de commande EDC II
Système de commande électronique
Installation monomoteur. Commande à levier simple ou double.
Codification des couleurs de câble
Schéma de positionnement (les deux schémas)
BL
BN
GN
OR
P
R
SB
W
Y
1. Panneau de commande
2. Connecteur
3. Bouton de diagnostic
3a. Diode (jaune)
4. Bouton d’activation
4a. Diode (rouge)
5. Bouton de neutralisation
5a. Diode (verte)
6. Diode, éclairage de fond
7. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
8. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
9. Rupteur de position point mort
10. Potentiomètre, accélération/ inversion
10a. Adaptateur boîtier de commande, accélération
10b. Adaptateur boîtier de commande,
changement de marche
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Marron
Vert
Orange
Rose
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Section des câbles = 0,75 mm2,
sauf indication contraire.
74
Système de commande mécanique
Installation monomoteur. Commande à levier simple ou double, équipée d’un adaptateur.
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
Groupe 23 EDC II
Schémas électriques
Système de commande EDC II
Système de commande électronique
Installation bimoteur. Commande à levier simple.
Codification des
couleurs de câble
BL
=
Bleu
BN
=
Marron
GN
=
Vert
OR
=
Orange
P
=
Rose
R
=
Rouge
SB
=
Noir
W
=
Blanc
Y
=
Jaune
Section des câbles = 0,75 mm2,
sauf indication contraire.
Système de commande mécanique
Installation bimoteur. Commande à levier simple ou double, équipée d’un adaptateur.
Codification des
couleurs de câble
BL
=
Bleu
BN
=
Marron
GN
=
Vert
OR
=
Orange
P
=
Rose
R
=
Rouge
SB
=
Noir
W
=
Blanc
Y
=
Jaune
Section des câbles = 0,75 mm2,
sauf indication contraire.
Schéma de positionnement (les deux schémas)
1.
Panneau de commande
5a. Diode (bleue)
2.
Connecteur
6.
Diode, éclairage de fond
8b. Adaptateur boîtier de commande, changement de marche
3.
Bouton de diagnostic
7.
Bouton d’activation
9.
3a Diode (jaune)
7a. Diode, 2 pces (rouge), bâbord et tribord
4.
8.
Bouton de neutralisation
4a. Diode (verte)
5.
Bouton de synchronisation
Potentiomètre, accélération/ inversion
Connecteur hydrofuge 8 pôles
(mâle)
10. Connecteur hydrofuge 8 pôles
(femelle)
8a. Adaptateur boîtier de commande, ac- 11. Rupteur de position point mort
célération
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
75
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
Batterie dotée d’un système de réserve
Démarreur
Alternateur
Relais d’arrêt
Relais de démarrage
Relais principal
Relais du démarreur.
Capteur de pression, refroidissement des pistons
Témoin, présence d’eau dans le gazole
Fusible automatique x 3
Connecteur 2 pôles, câble de synchronisation
Connecteur 4 pôles, EDC
Connecteur 2 pôles, EOL
Connecteur 16 pôles, instrument
Connecteur 2 pôles, diagnostic
Connecteur 4 pôles, solénoïde inverseur
EDC II
Capteur, température d’huile
Capteur, température de l’air de suralimentation
Capteur, température de refroidissement
Capteur, pression d’air de suralimentation
Capteur, pression d’huile
Solénoïde inverseur
Capteur, volant moteur
Capteur, arbre à cames
Capteur, pression d’air de suralimentation,
instrument
Capteur, pression d’huile inverseur
Capteur, température de refroidissement,
instrument
Capteur, pression d’huile, instrument
Bouton de capteur de pression d’huile
Capteur de régime, instrument
Point de jonction
Groupe 23 EDC II
76
Moteur D12-C,
système 24V
NO = Normalement ouvert lorsque le moteur est
en service
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
OR
P
=
=
=
=
=
Bleu
Marron
Vert
Orange
Rose
R
SB
W
Y
=
=
=
=
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Dans les schémas, la section des câbles
est donnée en mm2 et suit la codification
des couleurs. Section des câbles = 0,75
mm2, sauf indication contraire.
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Schémas électriques
Les lignes hachurées ne sont pas des câblages
raccordés par AB Volvo Penta
Groupe 23 EDC II
Schémas électriques
Système de commande électronique,
Installation monomoteur. Commande à levier simple ou double
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
OR
P
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Marron
Vert
Orange
Rose
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Section des câbles = 0,75 mm2,
sauf indication contraire.
Système de commande mécanique,
Installation monomoteur. Commande à levier simple ou double, équipée d’un adaptateur
1.
2.
3.
4.
Panneau de commande
Connecteur
Bouton de diagnostic et diode (3a) jaune
Bouton-poussoir avec voyant (4a),
« poste actif » – rouge
5. Bouton-poussoir avec voyant (5a),
« neutralisation » – vert
6. Éclairage de fond, voyant
7. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
8. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
9. Bouton de neutralisation
10. Commande accélération / changement de marche
10a. Adaptateur boîtier de commande, accélération
10b. Adaptateur boîtier de commande, changement
de marche
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
77
Groupe 23 EDC II
Schémas électriques
Système de commande mécanique
Installation monomoteur Système de commande mécanique et commande d’inversion mécanique
1.
2.
3.
4.
Panneau de commande
Connecteur
Bouton de diagnostic et diode (3a) jaune
Bouton-poussoir avec voyant (4a),
« poste actif » – rouge
5. Bouton-poussoir avec voyant (5a),
« neutralisation » – vert
6. Éclairage de fond, voyant
7. Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
8. Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
9. Bouton de neutralisation
10. Commande accélération / changement de marche
10a. Adaptateur boîtier de commande, accélération
10b. Adaptateur boîtier de commande, changement
de marche
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
OR
P
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Marron
Vert
Orange
Rose
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Section des câbles = 0,75 mm2,
sauf indication contraire.
78
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
Groupe 23 EDC II
Schémas électriques
Système de commande électronique
Installation bimoteur. Commande à levier simple ou double
Codification des
couleurs de câble
BL
BN
GN
OR
P
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Marron
Vert
Orange
Rose
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Section des câbles =
0,75 mm2, sauf indication
contraire.
Système de commande mécanique
Installation bimoteur. Commande à levier simple ou double, équipée d’un adaptateur.
Codification des
couleurs de câble
BL
BN
GN
OR
P
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Marron
Vert
Orange
Rose
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Section des câbles =
0,75 mm2, sauf indication
contraire.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Panneau de commande
Connecteur
Bouton de diagnostic et diode (3a) jaune
Bouton-poussoir avec voyant (4a),
« point mort » – vert
Bouton-poussoir avec voyant (5a),
« synchronisation » – bleu
Éclairage de fond, voyant
7.
8.
8a.
8b.
9.
10.
11.
Bouton-poussoir avec voyant (7a),
« poste actif » – rouge, bâbord et tribord
Commande accélération / changement de marche
Adaptateur boîtier de commande, accélération
Adaptateur boîtier de commande, changement de marche
Connecteur hydrofuge 8 pôles (mâle)
Connecteur hydrofuge 8 pôles (femelle)
Bouton-poussoir de point mort
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Bon de commande à faxer à :
CELERO SUPPORT AB,
Fax nr : + 46 (0)31 66 20 20,
Vous pouvez également poster
le formulaire à l’adresse :
CELERO SUPPORT AB
Document & Distribution Centre
Dept. 64620, ARU-2
SE-405 08 GÖTEBORG
SVERIGE
IMPORTANT ! Il est important de compléter ce bon
de commande correctement, de manière à pouvoir
vous garantir la bonne réception de logiciels et de
mises à jour à venir. Les champs en gris sont obligatoires. Prière d’écrire en majuscules.
Logiciel diagnostic : Code Celero EPK048
Client:
Société ..................................................................................................................
Att. .........................................................................................................................
Adresse.................................................................................................................
Pays ......................................................................................................................
e-mail/mémo .........................................................................................................
No TVA (au sein de l’UE, hors Suède) .................................................................
No de client Celero Support AB ..................................................................................
Détenteur de la licence (si autre que le client) :
Société ..................................................................................................................
Att. .........................................................................................................................
Adresse.................................................................................................................
Pays ......................................................................................................................
e-mail/mémo .........................................................................................................
Nbre de licences.........................................
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❏ Nombre ............
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Références aux notes de service
Groupe
No
Date
Concerne
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Fiche commentaire
Avez-vous des remarques ou des suggestions à apporter quant à la présentation et
au contenu de ce manuel? Dans ce cas, nous vous saurions gré de photocopier
cette page, d’y inscrire vos commentaires et de l’envoyer à l’adresse indiquée en
bas de la page. Nous vous remercions d’écrire en anglais si possible.
De la part de: ................................................................
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Concerne la publication: .........................................................................................................................................
No de publication: ......................................................... Date d’édition: .................................................................
Suggestion / commentaire: ....................................................................................................................................
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Date: .................................................................
Nom: .................................................................
AB Volvo Penta
Teknisk Information
Dpt. 42200
SE-405 08 Göteborg
Sweden
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08–2001
French
7740698-1
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