FreeX F-16 acro Mode d'emploi

Betriebsanleitung
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Wichtiger Hinweis
Alle technischen Angaben in diesem Buch wurden von den Autoren mit größter
Sorgfalt erarbeitet. Trotzdem sind Fehler nicht vollständig auszuschließen. freeX
weist deshalb darauf hin, daß weder eine Garantie noch die juristische
Verantwortung oder irgendeine Haftung für Folgen, die auf fehlerhafte Angaben
zurückgehen, übernommen werden kann. Für die Mitteilung eventueller Fehler sind
die Autoren jederzeit dankbar.
Änderungen, die dem technischen Fortschritt dienen, bleiben vorbehalten.
Warenzeichen
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen
usw. in diesem Buch berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der
Annahme, daß solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und MarkenschutzGesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt
werden dürften.
freeX® ist ein eingetragenes Warenzeichen von FreeX GmbH
Copyright
© 2004 by FreeX GmbH, Abt-Goßwinstr 6 ,D-87629 Füssen
Tel. 08362 925205, Fax 08362 9396826
Alle Rechte vorbehalten. Kein Teil dieses Buches darf in irgendeiner Form ohne
schriftliche Genehmigung der FreeX GmbH reproduziert oder anderweitig
weiterverarbeitet werden.
Text und Zeichnungen: Kevin Payne / Daniel Loritz
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Grafik und Layout: Daniel Loritz
Stand: 19.08.2004
Rev.: V1R1
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Wir beglückwünschen Sie
ganz herzlich zum Kauf Ihres freeX F - 1 6 !
Wir können Ihnen versichern, damit eine vorzügliche Wahl
getroffen zu haben und wünschen Ihnen schon jetzt viele beeindruckend schöne Flüge und ebenso viele sichere Landungen
mit dem neuen Schirm!
Damit Ihnen der Einstieg möglichst leicht fällt und Sie schon bald
mit dem F - 1 6 und seinen Vorteilen vertraut sind, bitten wir Sie,
bevor Sie mit dem F - 1 6 in die Luft gehen, diese
Betriebsanleitung genau zu studieren und ihr Beachtung zu
schenken!
Ihr freeX-Team
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Registrierung
Technische Daten
Personelle Anforderungen
Gerätebeschreibung
Der F - 1 6 im Detail
Die Schirmkappe
Das Leinensystem
Die Tragegurte
Das Beschleunigungssystem
Geeignete Gurtzeuge
Das Rettungsgerät
Der freeX-Packsack
Einstellmöglichkeiten
Bremsen
Beschleunigungssystem
Flugbetrieb
Start
Vorbereitungen
Starttechnik
Windenstart
Flugtechnik
Geschwindigkeitssteuerung
Über die Bremsen
Mit dem Beschleuniger
Kurvenflug
Fliegen im Aufwind
Fliegen in Turbulenzen
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Schnellabstieg
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Steilspirale
B-Stall
„Ohren-Anlegen“
Landung
Extreme Flugmanöver
Kunstflug
Einklapper
Einseitiges Einklappen
Einklappen mit Verhänger
Frontales Einklappen
Strömungsabriß (Stall)
Sackflug
Dynamischer Stall/Fullstall
Trudeln
Bremsenausfall
Motorisiertes Fliegen
Pflege und Wartung
Instandhaltungsanweisung
Gegenstand der Prüfung
Nachprüfintervalle
Voraussetzung
Unterlagen
Prüfschritte
Prüfmittel
Dokumentation
Sicherheitshinweise und Haftung
Anhang
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freeX ist sehr daran interessiert, Sie als Kunden optimal über
technische Entwicklungen und Neuerungen sowie jegliche
Informationen, die Ihren F - 1 6 betreffen, auf dem laufenden zu
halten. Um dazu auch zukünftig in der Lage zu sein, bitten wir
Sie, sich mittels der beiliegenden Rückantwortkarte registrieren
zu lassen.
In dem steten Bemühen, den Support optimal auf unsere Kunden abstimmen zu können, würden Sie uns sehr helfen, wenn
Sie die Fragen auf der Rückseite der Karte ebenfalls
beantworten könnten!
Selbstverständlich werden Ihre Angaben von uns vertraulich
behandelt und Sie erhalten alle Informationen, auch ohne die
Fragen beantwortet zu haben.
F-16
Ausgelegt
Projeziert
M
Zoomfaktor
Startgewicht
Zellen
Kappengewicht
Fläche
Spannweite
Streckung
Fläche
Spannweite
Streckung
Leinen (A/B/C/D)
V-Trim
V-max.
Sinken
Zulassung
Windenschlepp
kg
kg
m2
m
m2
m
km/h
km/h
m/sec
ACPUL
DULF
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Der freeX F - 1 6 hat die weltweit strengsten Tests erfolgreich
durchlaufen
und
die
schweizerisch/französische
Musterprüfungs-Bestätigung in Form des Acpul-Gütesiegels
erhalten. Dabei wurde er in die Kategorie Standart eingestuft.
Er ist damit unter Berücksichtigung des Pilotenkönnens und der
Ausbildungsrichtlinien für den Anfänger und weniger erfahrenen
Piloten geeignet. Achtung: Erfahrungen unter thermischen und
turbulenten Flugbedingungen sollte n unbedingt mit größter
Vorsicht und nur Stück für Stück erworben werden!
Das unkomplizierte Flugverhalten des F - 1 6 ermöglicht es, sich
sofort wohl zu fühlen. Auch der erfahrenere wird mit dem F - 1 6
seine helle Freude haben, kann er doch das Potential, das im
Schirm steckt, voll ausnutzen. Der große Geschwindigkeitsbereich
und
die
durchaus
ansprechenden
Leistungsdaten führen zusammen mit dem sehr direkten und
besonders leichtgängigen Handling des F - 1 6 in der Praxis oft
zu befriedigerenden Ergebnissen und mehr Flugspaß, als
Schirme höherer Kategorie sie üblicherweise mitbringen.
Die Sorgfaltsplicht eines jeden Piloten sollte allerdings gebieten,
sich vorher ausreichend mit dem neuen Gerät theoretisch
anhand dieser Betriebsanleitung sowie in der Praxis an einem
geeigneten Übungshang vertraut zu machen. Dabei sei
insbesondere
auf
die
Beachtung
des
Kapitels
Einstellmöglichkeiten verwiesen!
Der F - 1 6 ist das Ergebnis einer aufwendigen Entwicklung
durch das freeX-Entwicklungsteam. Dabei flossen die neuesten
Erkenntnisse der Gleitschirm-Aerodynamik und -Materialkunde
ein. Es entstand ein agiler, sicherer Basis-Intermediate höchster
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Qualität, der sehr einfach zu starten ist, stabil in der Luft liegt und
in Handling und Flugleistung Maßstäbe setzt.
Sie haben mit dem F - 1 6 ein Gerät erworben, das technisch auf
dem allerneuesten Stand und in allen Punkten den härtesten
Anforderungen entsprechend dimensioniert ist.
Achtung: Jeder F - 1 6 entspricht zum Zeitpunkt der Auslieferung
der homologierten Version. Jede eigenmächtige Veränderung
über die zulässigen Einstellmöglichkeiten hinaus (siehe
entsprechendes Kapitel) hat gefährliche Auswirkungen auf das
Flugverhalten und muß unterbleiben!
Die Kappe des F - 1 6 besteht aus neuesten, hochfestem,
spezialbeschichtetem Porcher Marine-Tuch, das sich bei
ordnungsgemäßem Umgang (siehe Kapitel Pflege und Wartung)
als außergewöhnlich alterungsresistent und luftdicht erwiesen
hat, so daß Sie sich über lange Zeit an der Sicherheit und
Wertstabilität Ihres F - 1 6 erfreuen können.
Für die Profilrippen wurde diagonalsteifes Porcher Marine-Tuch
gewählt, um in Verbindung mit den belastungs-optimierten
Krafteinleitungen
die
maximale
Profilgenauigkeit
zu
gewährleisten. Das Profil des F - 1 6 wurde speziell für die
Anforderungen eines modernen Gleitschirms berechnet und
weist einen ungewöhnlich hohen Anstellwinkelbereich sowie
sehr geringe Nickmomente auf.
Eintritts- und Austrittskante sind mit einem Polyesterband verstärkt, die Öffnungen der Kappe zur Optimierung der Start- und
Schnellflugeigenschaften mit Mylar versteift.
Die geschwungene Form der Einlaßöffnungen wurde gewählt,
um ein ausgewogenes Spannungsverhältnis zwischen Oberund Untersegel zu gewährleisten und gleichzeitig die
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leistungsschädliche Öffnung der Nase so klein wie möglich zu
halten.
Einen Stabilisator im traditionellen Sinne weist der F - 1 6 nicht
auf. Er ist zu einem profilierten Flügelabschluss auf das nützliche
Mindestmaß reduziert worden. So verringert er den induzierten
Widerstand, verleiht dem F - 1 6 hohe Spurtreue und
Kappenstabilität, ohne unnötige schädliche Widerstandsfläche
mitzuschleppen.
Der schädliche Leinenwiderstand konnte beim F - 1 6 noch
zusätzlich minimiert werden, indem die Leinen zwischen Kappe
und Tragegurt über drei, zum Teil vier Ebenen vergabelt und
ihre Durchmesser den auftretenden Belastungen angepaßt wurden, wie es üblicherweise nur bei reinrassigen Hochleistern der
Fall ist. Zur Anwendung kommen im F - 1 6 hochwertige Cousin
Trestec, Super-Aramid- und Dyneema-Leinen.
Diese High-Tech-Leinen erfüllen die hohen Anforderungen an
eine Gleitschirmleine in besonderem Maße: Die hervorragende
Dehnungsstabilität gewährleistet, daß die Leinenlängen auch
nach langem Gebrauch noch die Originalwerte aufweisen und
damit gefährliche Veränderungen der Flugeigenschaften durch
unterschiedliche Dehnungen ausgeschlossen sind. Gleichzeitig
erfüllt
die
Knickunempfindlichkeit
auch
härteste
Testanforderungen.
Die Leinengruppen A, B, C, und D führen jeweils getrennt zum
zugehörigen Tragegurt. Ein separater Zugriff, z.B. auf die BEbene (siehe z.B. Kapitel Schnellabstieg) ist problemlos möglich.
Der Stabi (Flügelende) ist auf der B-Ebene aufgehängt. Um die
Ohren problemlos und schnell einklappen zu können , ist die
äußerste A-Leine separat auf dem getrennten Baby-A-Gurt
aufgehängt (s.Zeichnung „Die Tragegurte“). Die Leinen jeder
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Gruppe besitzen vom Tragegurt bis zur Kappe durchgehend
spezifische Farben, um das Sortieren und die Orientierung bei
Abstiegs- oder Notmanövern zu erleichtern: A-, Stabi- und
Bremsleinen sind gelb, B-, C- und D-Leinen rot.
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Die Tragegurte (beschleunigt/unbeschleunigt)
Die 4-fach-Tragegurte des F - 1 6 sind auf die einheitliche Länge
von 48 cm eingestellt. Das ermöglicht sowohl eine
unkomplizierte Handhabung beim Start als auch das leichte
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Erreichen der Leinenschlösser im Flug. Das ausgeklügelte
Übersetzungsverhältnis des Flaschenzugsystems ist auf das
Profil abgestimmt und kombiniert eine Anstellwinkelverminderung mit einer Wölbungsverringerung beim Beschleunigen
über den Fußstrecker.
Zur besseren Übersichtlichkeit wurden die oberen Nahtriegel am
A-Gurt in Gelb, die der B-Gurte in Rot (=Notmanöver „B-Stall“)
ausgeführt.
Die Bremsleine wird von einer Rolle geführt. Sie ist an einem 12
cm langen Gurtsteg befestigt, um dem Piloten größere Freiheiten
in seiner Bremsenhaltung zu gewähren, ohne daß er dabei
negativen Einfluß auf die D-Gurte nimmt.
Die definitive Einstellung der Bremsgriff-Position muß an Hand
der Gurtzeugmaße, der Pilotengröße und der individuellen
Gewohnheiten
vorgenommen
werden
(siehe
Kapitel
Einstellmöglichkeiten).
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Beschleunigungssystem
Das Beschleunigungssystem des F - 1 6 besteht funktional aus
zwei Teilen: Den Untersetzungen im Tragegurt zwischen den
verschiedenen Leinengruppen und dem Flaschenzugsystem,
das durch seine 1:3 Untersetzung ermöglicht, den vollen
Beschleunigungsweg des F - 1 6 von 10 cm am A-Gurt ohne
großen Kraftaufwand zu nutzen.
Verbindungsstelle zum Beinstrecker sind die Brummelhaken an
Tragegurt und Beschleunigerschnur, die vor dem Start einfach
durch eine 90°-Drehung gegeneinander eingehängt werden.
Durch die profilspezifischen Verkürzungen der A-, B- und CGurte wird der F - 1 6 sehr effektiv um ca. 15 km/h beschleunigt,
ohne dabei deutlich an Stabilität einzubüßen. Um das Beschleunigungssystem zu montieren, ist eine Umlenkrolle unten
am Gurtzeug erforderlich.
Das Beinstrecker-Seil läuft wie gewohnt, über eine oder mehrere
Umlenkrollen am Gurtzeug nach vorne und muß in geeigneter
Länge mit dem mitgelieferten Rohr verbunden werden.
Die Testflüge im Rahmen der Musterzulassung wurden mit
einem klassischen Gurtzeug wie dem freeX CARRERA
durchgeführt.
Der F - 1 6 wurde jedoch auf die Verwendung mit jedem zugelassenen Gurtzeug hin konstruiert. Extrem ausgesteifte und sehr
hoch aufgehängte Kreuzgurtzeuge können allerdings die
Eigenschaften des F - 1 6 s im Handling und in der Steilspirale
ungünstig beeinflussen (siehe Kapitel „Schnellabstieg“!).
Der F - 1 6 ist für alle Brustgurt-Gurtzeuge zugelassen. Als
optimale Konfiguration empfehlen wir, ein Gurtzeug mit
mittelhoher oder tieferer Aufhängung zu verwenden, um die
Gewichtskraftunterstützung im Kurvenhandling, auf die der F - 1 6
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sehr gut anspricht, voll ausnutzen zu können. Ebenso empfielt
freeX Ihnen, für ein Maximum an passiver Sicherheit ein
Gurtzeug mit geprüften Protektoren und Seiten- oder Untersitzcontainer zu wählen. Das freeX CARRERA ist ein solches
modernes Gurtzeug mit DHV-Gütesiegel und ist ganz besonders
für den Betrieb mit dem F - 1 6 geeignet. Ihr freeX-Händler kann
Sie eingehender darüber informieren.
Ein gemäßigt wirksamer (z.B. verstellbarer) Kreuzgurt wird
besonders Piloten empfohlen, die Schirme mit einer Streckung,
wie sie der F - 1 6 aufweist, nicht gewohnt sind und in turbulenter
Luft erhöhten Komfort, d.h. noch geringere Hebelbewegungen
um die Längsachse wünschen.
Bedenken Sie bitte auch, daß die Aufhängungshöhe Ihres Gurtzeugs in die Einstellungen der Bremsleinenlänge und des
Beschleuniger eingeht (siehe Kapitel Einstellmöglichkeiten)!
Zum sicheren Betrieb eines Gleitschirms gehört das Mitführen
eines zugelassenen Rettungsgerätes, selbst wenn die Gefahr
eines Geräteversagens als vernachlässigbar gering angesehen
werden kann. Bitte wenden Sie bei der Auswahl eines
geeigneten Gerätes passender Größe die gleiche Sorgfalt an,
wie Sie es bei der Wahl Ihres freeX-Gleitschirms taten!
Wir haben eine neue Generation von Packsack entw ickelt, die
sich von der gewohnten Standardware in vielen Details
wesentlich abhebt.
Zunächst ist der freeX-Packsack ausreichend groß bemessen,
um auch die umfangreichste und voluminöseste Ausrüstung
aufnehmen zu können. Die spezielle Geometrie und
Gewichtsverteilung
gewährleisten
dennoch
einen
hervorragenden Tragekomfort. Das robuste Nylonmaterial und
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die aufwendige Verarbeitung gewährleisten eine außergewöhnliche Langlebigkeit.
Wird das Volumen nicht voll ausgenutzt, so läßt sich der Sack mit
den vier seitlichen Kompressionsriemen im Umfang reduzieren.
Achtung: Denken Sie stets daran, vor dem Bepacken die Kompressionsriemen wieder vollständig zu öffnen!
Neben dem riesigen Hauptfach besitzt der freeX Komfort-Packsack noch eine große Deckeltasche, in die Helm, Overall, Handschuhe u.ä. verstaut werden können.
Auch voluminöse Gurtzeuge mit modernen Rücken- und Seitenprotektoren finden hier Platz. Das gelingt am einfachsten, wenn
Sie den Schirm in den Gurt stellen und beides zusammen mit
dem Schirm zum Rucksackrücken in den Packsack packen.
Wird das Gurtzeug dabei umgedreht, d.h. mit dem Sitzbrett über
dem Schirm eingepackt, finden Voluminöse Protektoren noch
besser Platz.
Die flachen Außentaschen auf den Seiten nimmt Trinkflasche,
Brotzeit oder andere Dinge, die schnell greifbar sein sollen auf.
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Alles hat seinen Platz im freeX-Komfort-Packsack
Den optimalen Tragekomfort, auch für größere Bergtouren, bietet
der freeX-Rucksack mit dem effektiven Hüftgurt. Experimentieren
Sie mit den Gurteinstellungen, um den Schwerpunkt nahe
genug am Körper zu halten aber möglichst viel Last auf die
Hüften zu verlagern! Für schnelles Laufen mit vollem Sack ist der
verstellbare Brustgurt eine willkommene Hilfe.
Den leeren Packsack sollten Sie sehr sorgfältig einrollen, damit
er in Ihrem Gurtzeug Platz findet: Legen sie ihn dazu am Besten
flach aus, falten Sie die Seitenteile zwischen Rücken- und Vorderteil, klappen Sie die Hüftgurtflügel ein und rollen Sie den
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Rucksack von unten her - unter gleichzeitigem Ausstreichen der
Luft - eng zusammen.
Einrollen des Rucksacks 1
Einrollen des Rucksacks 2
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Alle Leinen- und Gurtlängen des F - 1 6 sind vom Werk
serienmäßig mit hoher Präzision auf die geprüften Maße
gebracht
worden.
In
einem
mehrstufigen
Qualitätssicherungsprozeß wird jeder Schirm vor der Auslieferung nochmals individuell daraufhin gecheckt.
Es besteht daher keinerlei Bedarf für ein Nach- oder Feintrimmen. In Bezug auf Flugleistung, Handling und Sicherheit hat
Ihr F - 1 6 die optimale Einstellung erhalten.
Jede eigenmächtige Änderung an den Leinenlängen oder
Tragegurten
hat
das
Erlöschen
jeglicher
Gewährleistungsansprüche zur Folge. Ausgenommen davon
sind ausdrücklich die Einstellung der Bremsgriffposition und des
Overdrive.
Die Einstellung, in der Ihr F - 1 6 serienmäßig ausgeliefert wurde,
entspricht einer mittleren Einstellung.
Diese Längen-Einstellung darf keinesfalls stark unterschritten
werden, der Bremsgriff also nicht um mehr als 5 cm höher
angebracht werden! Ein ständig angebremster Schirm wäre die
Folge. Beachten Sie bitte auch, daß durch den Luftwiderstand
die Bremse bereits schon Kräfte überträgt, bevor sie aus Sicht
des Piloten „gespannt“ erscheint!
Die Auslieferung erfolgt mit einer Bremseneinstellung, die einen
„Leerweg“ von ca. 10 cm beinhaltet. Diese Einstellung ist
praxisgerechter, da sie nicht die Gefahr birgt, den Schirm
unbeabsichtigt anzubremsen. Die Markierung auf der
Bremsleine entspricht dieser Einstellung und sollte möglichst
nicht unterschritten werden!
Achtung: In keinem Falle darf die Bremsleinen-Einstellung um
mehr als 5 cm gegenüber der aufgebrachten Markierung gekürzt
werden!
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Der F - 1 6 verfügt über ein angenehmes Handling mit mittelkurzen Bremswegen. Er weist eine mäßige Progression der
Bremskräfte (Anstieg der Kräfte mit dem Bremsweg) auf. Wichtig
ist daher, daß jeder Pilot die für seine Körpergröße,
Gurtzeugkombination und persönlichen Gewohnheiten beste
Einstellung vornimmt, um nicht durch eine unergonomische
Bremsenstellung rasch zu ermüden.
Der Bereich zwischen Schulter- und Brusthöhe eignet sich nur
sehr schlecht zum Krafteinsatz, die Arme befinden sich dort im
Übergangsbereich zwischen Ziehen und Drücken.
Ungünstiger
Übergangsbereich
Bremsenbereiche
Er sollte daher als Hauptsteuerbereich gemieden werden, bei
Gurtzeugen mit niedriger Aufhängung oder sehr großen Piloten
durch Verlängern der Bremsleinen. Da oberhalb der Schulter
nicht genügend Weg zur Verfügung steht, muß der
Bremsbereich dann in die Druckzone verlagert werden.
Piloten, die kleiner sind oder ein höher aufgehängtes Gurtzeug
besitzen, haben meist die Wahl, ihrer Neigung folgend, die
Bremsen auf der kurzen Einstellung zu belassen und in der
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Zugzone (oberhalb der Schultern) zu steuern, oder die Bremsen
deutlich länger einzustellen und in der tieferen Armstellung
unterhalb Brusthöhe zu steuern.
In jedem Falle muß der Bremsweg noch ohne Wickeln ausreichen, den F - 1 6 bei der Landung zum Strömungsabriß zu
bringen. Dies kann auch dynamisch (unter Ausnutzen des
Pendeleffekts) geschehen.
Wie empfehlen das Wickeln der Bremsen um die Hände über
Wasser und unter fachmänischer Anleitung zu erlernen, denn
durch die veränderte Armhaltung wird sich auch der Steuerdruck
weniger streng anfühlen und der Abreispunkt muss neu ertastet
und erlernt werden. Tragen Sie stehts gute Handschuhe dies
hilfte die Blutzirkulation in den Händen aufrecht zu erhalten und
ein unnötiges Unterkühlen der Finger zu verhindern.
Eine weitere Möglichkeit eine straffere Verbindung mit dem
Bremsgriff zu erziehlen ist durch die „Skistock“ -Methode (mit der
Handfläche nach oben durch den Bremsgriff fahren und den Griff
dann von hinten am D-Ring greifen).
Mit einer sorgfältig eingestellten Bremse ist ermüdungsfreies Fliegen und volle Schirmbeherrschung in allen Lagen – mit oder
ohne zu wickeln - möglich! Die werksseitig vorgenommene
Einstellung (an der Markierung) ist dabei nur als Ausgangsbasis
zu verstehen, von der aus im Bedarfsfall in kleinen Schritten von
ca. 2 cm die Bremse verlängert werden sollte, bis die optimale
Stellung erreicht wird. Auf eine symmetrische Einstellung
zwischen linker und rechter Bremsleine achten!
Für die Fixierung des Bremsgriffs ist ein dauerhafter Knoten erforderlich; am Besten eignet sich der Spierenstich, da er die
Leine am Wenigsten schwächt.
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Knoten zur Befestigung des Bremsgriffes
Das Beschleunigungssystem muß am auf Pilot und Gurtzeug
richtig eingestellt werden, um den vollen Beschleunigungsweg
von 10cm zu gewährleisten.
Dazu werden zuerst die Tragegurte in die Karabiner des Gurtzeugs eingehängt und das Beinstrecker-Seil mit dem
Beschleunigungssystem am Tragegurt verbunden (s.u.).
Die Tragegurte sollten nun gestreckt werden, um die Situation im
Flug zu simulieren. Dazu ist es am günstigsten, wenn eine
zweite Person behilflich ist.
Beschleunigungssystem-Einstellung: Beinstrecker-Seil über Umlenkrolle am
Gurtzeug nach vorne führen
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Nun müssen noch die freien Seilenden, wie von anderen
Beschleunigern gewohnt, über die Umlenkrolle(n) am Gurtzeug
nach vorne geführt und das Fußstreckerrohr an den Enden
angebracht werden.
Beschleunigungssystem-Einstellung: Optimale Längeneinstellung
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Diese Einstellung sollte einen guten Kompromiß darstellen zwischen „ausreichend lang“, um im Flug „einsteigen“ zu können,
und „kurz genug“, so daß die 30 cm Fußweg noch möglich
sind, die der volle Beschleunigungsbereich verlangt.
Vor dem Flug brauchen nun lediglich die Tragegurte in die Karabiner
eingehängt
und
die
Brummelhaken
am
Beschleunigungssystem verbunden werden.
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Beschleunigungssystem-Einstellung: Verbinden der Brummelhaken
Jetzt läßt sich der F - 1 6 auch unter schwierigen Bedingungen
kraftsparend maximal beschleunigen, ohne daß irgendein
Anschlag den Weg begrenzt.
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Diese Betriebsanleitung geht nur auf die grundlegenden und
produkt-spezifischen Punkte der Flugtechnik ein. Sie kann und
soll nicht eine fundierte Flugausbildung in einer anerkannten
Flugschule ersetzen! Eine solche Ausbildung ist unabdingbare
Voraussetzung für das sichere Pilotieren eines Gleitschirms, so
auch für das Fliegen des F - 1 6 .
Die Wahl eines geeigneten, hindernisfreien Startplatzes
entscheidet bereits über das sichere Gelingen des Starts. Das
Gelände sollte ausreichend Anlaufstrecke in Windrichtung und
die Möglichkeit zum Startabbruch bieten.
Zunächst wird der F - 1 6 aus dem Schutzsack genommen und
ausgelegt. Dabei zeigen die Eintrittsöffnungen nach oben und
beschreiben einen deutlich gekrümmten Bogen, so daß beim
Start alle Leinen gleichmässig Zug auf die Kappe ausüben
können. Da der F - 1 6 eine deutliche Pfeilung der Vorderkante
aufweist, liegt bei richtig ausgelegtem Schirm auch die
Hinterkante in einem rückgepfeilten Bogen.
Die Leinen sortiert man nun nach Leinengruppen, von der Bremse her von unten beginnend, über D-, C-, B- bis zu den obenliegenden A-Leinen.
Die spezielle, luftwiderstandsarme Leinengeometrie des F - 1 6
gebietet besondere Sorgfalt beim Separieren der Leinengabelungspunkte; andernfalls besteht die Gefahr von Verhängungen
bzw. Knotenbildungen. Es muß beachtet werden, daß der
Tragegurt unverdreht und auch nicht durch sich selbst
durchgeschlagen ist: Weder dürfen die Leinen verschiedener
Gruppen miteinander verdreht sein, noch die Leinen einer
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Unüberkreuzte Leinen
Gruppe in sich selbst verdreht: Die äußeren Leinen der Kappe
sind auch an der Außenseite des Leinenschlosses eingehängt.
Die Bremse muß vollkommen frei bis zur Umlenkrolle und von
dort zum Bremsgriff laufen. Die Leinenschlösser sind daraufhin
zu überprüfen, ob sie alle sicher zugeschraubt sind.
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Kontrollieren Sie nun noch das Beschleunigungssystem. Der
Fußstrecker muß unbedingt frei sein und darf beim Startvorgang
nicht die Gurte verkürzen oder zum Stolpern führen.
Überprüfen Sie nach dem Anlegen des Gurtzeugs, ob der
Schirm hinter Ihnen vollständig geöffnet, alle Leinen frei, die
Schnallen des Gurtzeugs wie vorgeschrieben geschlossen und
die Karabiner richtig eingehängt und gegebenenfalls gesichert
sind. Wenn die Windverhältnisse stimmen und der Luftraum frei
ist, steht dem Start nichts mehr im Wege.
Start-Check in Stichpunkten:
1. Alle Gurtzeugschnallen geschlossen?- Helm auf?
2. Schirm eingehängt? - Karabiner gesichert?
3. Leinen unverschlauft? - Bremsen freiliegend?
4. Eintrittskante offen?
5. Luftraum ringsum frei? - Wind von vorne?
Der F - 1 6 läßt sich ohne größeren Kraftaufwand durch einen
gleichmäßigen Zug an den A-Gurten (dabei sind beide Teilgurte
gemeinsam zu ergreifen) leicht aufziehen. Die nach hinten
ausgestreckten Arme stellen dabei eine Verlängerung der
Leinen bis zur Schulter dar, die Hände greifen die Gurte in Höhe
der Leinenschlösser. Die Arme führen die A-Gurte lediglich,
ohne sie explizit zu verkürzen. Bei anspruchsvollen
Starbedingungen (flaches Gelände, kein Wind usw.) darf der F16 mit leicht angewinkelten Armen aufgezogen werden. Dabei ist
zu beachten, dass die Hände in der Aufziehphase auf
Schulterhöhe gehalten werden.
Der F - 1 6 kommt rasch über den Piloten, ohne hängenzubleiben oder ihn zu überholen. Sobald der Schirm senkrecht
über dem Piloten steht, werden die Gurte freigegeben und die
Bremse ca. 10-15 cm gezogen. Dies ermöglicht in aller Ruhe
und bei konstanter Schrittgeschwindigkeit einen sorgfältigen
Kontrollblick und verringert die nötige Abhebegeschwindigkeit.
28
Außerdem wird die Kappe so gegen Entlastungen – z.B. durch
Bodenwellen – stabilisiert.
Sollte sich eine Unregelmäßigkeit an der Kappe oder den Leinen
zeigen, so kann, je nach Startplatzverhältnissen, noch eine
Korrektur – meist über die Bremsen – versucht werden. Zeigt
dies keinen Erfolg, so muß der Start umgehend durch
Durchziehen einer Bremsleine und hangparalleles Auslaufen
abgebrochen werden!
Ist jedoch alles einwandfrei, so hebt der F - 1 6 mit weiter beschleunigten Schritten (Schrittlänge, nicht Schrittfrequenz
steigern) rasch ab. Der Abflug erfolgt aufrecht und laufbereit.
Bei starkem Wind kann der F - 1 6 durch Halten der D-Tragegurte
wesentlich einfacher und gleichmäßiger am Boden gehalten
werden als mit den Bremsen. Das Aufziehen der Kappe erfolgt
nun vorzugsweise mit einer Rückwärtsstarttechnik. Nun muß der
F - 1 6 vorsichtiger, d.h. mit weniger Zug, an den A-Gurten
aufgezogen werden, damit er nicht den Piloten aushebelt oder
überschießt. Um den Druck zu verringern und die Steigphase zu
verkürzen, kann man dabei der aufsteigenden Kappe ein paar
Schritte entgegengehen.
Durch seine hervorragenden Starteigenschaften ist der F - 1 6
prädestiniert für den Windenstart.
Grundhaltung und Aufziehtechnik entsprechen dabei dem
Standard-Bergstart.
Durch seine Wendigkeit sind Korrekturen der Flugrichtung am
Schleppseil mit dem F - 1 6 problemlos auszuführen. Die Gefahr
eines
unbeabsichtigten
einoder
beidseitigen
Strömungsabrisses
besteht
bei
situationsgerechtem
Bremseneinsatz zu keiner Zeit.
Die vorgeschriebenen Regeln für den Windenstart sind zu beachten. Es darf nur zugelassenes Zubehör verwendet werden.
29
Eine Ausbildung in der Windenstarttechnik ist unabdingbare
Voraussetzung für das sichere Durchführen dieser Startmethode!
30
Der
alleine
über
die
Bremsen
erfliegbare
Geschwindigkeitsbereich des F - 1 6 ist verhältnismäßig hoch.
Die für jede Flugsituation angepaßte Geschwindigkeit ist wichtig
für die Flugleistung und Sicherheit.
Das beste Gleiten (in ruhender Luft) erreichen Sie beim F - 1 6
durch einen völlig ungebremsten Flug. Die geringste
Sinkgeschwindigkeit ergibt sich bei etwa 25-30 cm beidseitig
gezogenen Bremsen.
Die Bremskräfte steigen im weiteren Verlauf merklich an, die
Sinkgeschwindigkeit verbessert sich nicht mehr. Das Fliegen im
Bereich der Minimalgeschwindigkeit birgt die Gefahr eines
unabsichtlichen Strömungsabrisses – z.B. durch Böeneinwirkung
– in sich, auch wenn die Stallgrenze erst bei ca. 65-80 cm liegt
und
der
Strömungsabriß
weich
erfolgt.
Dieser
Geschwindigkeitsbereich ist daher zu meiden!
Die Steuerleinen sollten während der gesamten Flugphase nicht
ausgelassen werden!
Der Schirm ist vom Hersteller auf eine mittelhohe
Geschwindigkeit getrimmt.
Wenn Sie mittels Beschleuniger die Geschwindigkeit bis zum
Maximum steigern, kommen Sie insbesondere auf Gegen- und
Abwindstrecken wesentlich besser voran und fliegen weiter.
Halten Sie die Bremsen dabei offen und seien Sie darauf gefaßt,
bei eventuellen Einklappern rasch den Beschleuniger
nachzulassen, also in Ausgangsstellung zurückzukehren und
eventuell mit der Bremse einzugreifen.
31
Der Vorteil des Beinstreckers ist es, daß ein drohendes Einklappen an plötzlicher Lastabnahme im Strecker erkannt und durch
schnelles Nachlassen oft auch verhindert werden kann.
Der mögliche Beschleunigerweg von 10 cm ergibt eine hohe
Maximalgeschwindigkeit. Ein Einklappen einer Flügelseite hat
dann natürlich dynamischere Reaktionen zur Folge als bei
Trimmgeschwindigkeit.
Setzen Sie den Fußstrecker nur mit ausreichendem Bodenabstand ein. Die hohe Stabilität der Kappe bei Maximalfahrt sollte
Sie nicht unvorsichtig werden lassen.
Wenn Sie dies beachten, werden Sie viel Freude am erweiterten
Aktionsradius und Sicherheitsplus durch den hohen
Geschwindigkeitsbereich des F - 1 6 haben.
Der F - 1 6 reagiert sehr direkt auf die Bremsen und hat eine
hohe Wendigkeit.
Die harmonische Koppelung von Bremsleinenweg und Kurvenschräglage bedingt, daß der Pilot für ein flaches Kreisen die
kurvenäußere Bremse mitbenutzen sollte: Enge, steile Kurven
werden aus voller Fahrt durch einseitigen Steuerleinenzug
erflogen, aus angebremster Fahrt durch gleichzeitiges
Nachlassen der kurvenäußeren Bremse.
Soll mit geringer Querneigung - z.B. in schwachem Steigen geflogen werden, so wird auf der Kurvenaußenseite
angebremst, bzw. die kurvenäußere Bremse gehalten.
Achtung: Kurven sollten niemals bei Minimalfahrt (starkem
Bremsleinenzug) eingeleitet werden, es besteht dann
Trudelgefahr!
Der F - 1 6 reagiert sehr gut auf Gewichtskrafteinsatz: Durch
Hineinlehnen in die Kurveninnenseite steigt die Drehfreudigkeit
Ihres F - 1 6 noch zusätzlich.
Ein Tip für bereits erfahrenere Piloten, die ein Gefühl für die
Stallgrenze beim Kurvenflug haben: Um minimales Steigen mit
geringster Schräglage - und ausreichend großem Kurvenradius -
32
auszukreisen, ist es günstig, die Kurvenaußenseite durch
Gewichtsverlagerung verstärkt zu belasten.
33
Wenn Sie ein geeignetes Aufwindband gefunden haben,
zentrieren Sie mit ca. 20-25 cm gezogenen Bremsen, um
möglichst flach zu drehen.
Geflogen wird im Bereich des geringsten Sinkens. Der Schirm
dreht eng und kann Thermik sofort in Höhe umsetzen. Es
empfiehlt sich, die Flügelaußenseite auch etwas gebremst zu
halten. Durch mehr oder weniger starkes Anbremsen läßt sich
nicht nur ein Klappen der Außenzellen verhindern, sondern
auch wirkungsvoll die Kurvenschräglage steuern.
Ist der Aufwind sehr eng und stark, so ist eine höhere Geschwindigkeit und Kurvenschräglage nützlich. Die Außenbremse
wird nun freigegeben. Gerade bei windversetzter Thermik sollte
mit
ausreichender
Geschwindigkeit
geflogen
werden.
Versuchen Sie sich eher luvseitig des Aufwindes zu halten,
indem Sie den Gegenwindhalbkreis ausdehnen und mit
Rückenwind zügig wenden. Falls Sie luvseitig aus dem Aufwind
fallen, sinken Sie durch den Windversatz automatisch wieder in
besseres Steigen, während leeseitiges Herausfallen größten
Höhenverlust und schwierigste Rückkehr in den Aufwind
(eventuell nur durch seitlichen Umweg oder stark beschleunigtes
Fliegen) zur Folge hat.
Beim Durchfliegen starker Turbulenzen empfiehlt es sich, durch
beidseitiges Anbremsen den Schirm zu stabilisieren.
Bis zu einem gewissen Grad von Turbulenz ist der F - 1 6 auch
voll beschleunigt sehr klappstabil. Diese Grenze kann ein
erfahrener Pilot sehr weit ausdehnen, indem er die Kappe „aktiv“
stabilisiert: Sobald der Schirm sich in Turbulenzen nach vorne
bewegt, wird er mehr oder weniger stark zurückgebremst.
Dieses „aktive“ Fliegen funktioniert auch bei beginnender einseitiger Entlastung der Kalotte. Das nötige Maß an Bremsweg kann
dabei in sehr ruppigen Verhältnissen durchaus die Stallgrenze
34
im Normalflug überschreiten. Wegen der veränderten
Anströmung sind Sie dann aber weit vom Stall-Anstellwinkel
entfernt.
Genau gegensinnig verfährt man beim Einfliegen in starke Vertikalböen von unten: Jetzt müssen die Bremsen freigegeben
werden, um eine rückwärtige Bewegung des Schirmes
auszugleichen.
Bevor Sie sich in sehr turbulente Verhältnisse wagen oder das
erste Mal mit Ihrem F - 1 6 auf Strecke gehen, sollten Sie sich
jedoch für dessen spezifische Reaktionen ein Gefühl angeeignet
haben und im obigen Sinne den Schirm stabilisieren können.
Durch die sehr geringe Sinkrate des F - 1 6 kann es vorkommen,
daß bei sehr guter Aufwindsituation bzw. unvorhergesehener
Wetterverschlechterung
in
Trimmflugstellung
das
„Herunterkommen“ Schwierigkeiten bereitet.
In solchen Lagen bieten sich drei Möglichkeiten des gezielten
raschen Höhenabbaus an.
Achtung: Diese Methoden des Schnellabstiegs sind Notmanöver, die die Struktur des Gleitschirms bis an die Grenzen seiner
Festigkeit belasten können. Sie dürfen deswegen nur zum
Training sowie in Notsituationen selbst angewendet werden.
Die Steilspirale ist eine effektive Form des Schnellabstiegs: Mit
etwas Übung erreichen Sie mit dem F - 1 6 über 15 m/s
Sinkgeschwindigkeit. Tasten Sie sich unbedingt erst langsam an
diese Werte heran!
Einseitiges, kontinuierliches Herabziehen einer Bremse verengt
den Kurvenflug zu einer Spiraldrehung, in der hohe
Sinkgeschwindigkeiten erreicht werden können. Sobald der F 1 6 in der Steilspirale ist (deutliche Zunahme der
35
Sinkgeschwindigkeit und Kurvenschräglage), sollte unbedingt
mit der äußeren Bremse der Außenflügel stabilisiert und die
gewünschte Sinkgeschwindigkeit sehr feinfühlig kontrolliert
werden. Dabei sind in einer durchschnittlichen Steilspirale beide
Bremsen mit ca. 35 cm etwa gleich weit gezogen. Der F - 1 6
geht dadurch nicht so stark auf die Nase, liegt stabiler in der
Spirale und leitet harmonischer aus.
Achtung: Bei zu rascher Einleitung besteht Trudelgefahr! In diesem Falle die Bremse wieder freigeben und einen neuen
Versuch starten.
Achtung: Der F - 1 6 nimmt in der Spirale schnell Fahrt auf und
erreicht auch Werte über 15 m/s sowie hohe g-Lasten. Werte
über 10 m/s dürfen nur in akuten Notlagen und mit
entsprechender Pilotenqualifikation erflogen werden, da die
Belastungen für das Material und den Piloten den sicheren
Bereich überschreiten können!
Beendet wird die Steilspirale durch langsames Freigeben der
Bremsen und kontrolliertes Gegenbremsen, um ein
übermäßiges Pendeln zu verhindern, aber auch, weil beim F 1 6 - wie bei allen modernen, widerstandsarmen Gleitschirmen die
Tendenz
bestehen
kann,
aus
hoher
Fahrt
(Sinkgeschwindigkeiten von über 12 m/s) nachzudrehen.
Es sind also ganz deutlich die Einleitphase (nur Innenbremse
plus Gewichtskraftsteuerung) von der Spiralphase (Innenbremse
wird nachgelassen, die Außenbremse dazugezogen und das
Gewicht neutral gehalten) und der Ausleitphase (beide Bremsen
langsam, eventuell die Innenbremse etwas schneller, freigeben,
Gewicht tendenziell auf die Außenseite verlagern) zu
unterscheiden! Der Pilot muß sich unbedingt der hohen
Energien bewußt sein, die bei starken Steilspiralen ein kontrolliertes, weiches Ausleiten erfordern. Impulsives Freigeben der
Bremsen oder gar das Gegensteuern aus voller Fahrt, um die
Nachdrehphase abzubrechen, kann sehr dynamische und
gefährliche Schleuderbewegungen („Looping“) zur Folge
haben und muß daher unbedingt unterlassen werden!
Da in einer extremen Spiraldrehung hohe Kräfte auf den Piloten
wirken und die Einleitung in sehr turbulenten Verhältnissen
36
Schwierigkeiten bereitet, empfiehlt sich beim F - 1 6 - dank der
dafür gegebenen konstruktiven Voraussetzungen - auch der BStall.
Von den Sinkwerten bleibt die Spirale die
effektivere
Abstiegsmethode (ca. 8-15 m/s Sinken), während ein B-Stall (ca.
6-8 m/s Sinken) nicht für alle Notlagen taugt jedoch
unproblematischer in der Anwendung ist.
Aus dem unbeschleunigten Normalflug werden die B-Leinen am
Besten oberhalb der Leinenschlösser beidseitig ergriffen und
herabgezogen.
Die Bremsen können dabei in der Hand behalten werden. Die
ersten ca. 10 cm benötigen relativ hohen Kraftaufwand. Dann
reißt die Strömung völlig ab, der Schirm schiebt sich in
Profilrichtung zusammen und durch weiteres Herabziehen
(nochmals ca. 10 cm) läßt sich ein hohes Sinken erzielen, bei
völlig stabiler „Flug“-lage.
Weiteres Herabziehen der B-Gurte verstärkt nicht die Sinkgeschwindigkeit, sondern führt höchstens zu einer instabileren
Fluglage und Wegdrehen der Kappe.
Durch Freigeben der Gurte beschleunigt der Schirm ohne starke
Pendelbewegung sofort. Ein zügiges Freigeben wird angeraten.
Der F - 1 6 besitzt keinerlei Tendenz, im Sackflug zu verharren.
Sollte er dennoch nicht sofort anfahren, so kann dieser Zustand
durch kurzes beidseitiges Ziehen der A-Gurte ausgeleitet
werden.
37
Durch Herabziehen und Halten der äußersten A-Stammleinen
lassen sich beim F - 1 6 die Außenflügel anlegen. Da die
Aussenflügel des F - 1 6 eine besonders hohe Stabilität
aufweisen wurden zur Erleichterung dieses Abstiegsmanövers
die äußerste A-Leine auf einem separaten, vom A-Tragegurt
abgegabelten Gurt angebracht. Ergreifen Sie also zunächst
diese beiden vorderen A-Gurte auf welche die je äußere ALeine aufgehängt ist. Durch gleichzeitiges Ziehen in einer
Bogenbewegung, die zunächst nach außen und dann nach
unten zielt, lassen sich die Ohren auf das gewünschte Maß
einklappen. Die Gurte müssen dabei gehalten werden, um ein
selbständiges Ausklappen zu unterbinden.
Diese Methode verschlechtert den Gleitwinkel drastisch, ohne
jedoch eine effektive Abstiegsmethode darzustellen.
Sinnvoll anwendbar ist das Ohrenanlegen nur, um aus mäßigem
Aufwind horizontal zu entkommen, ohne noch weiter Höhe zu
gewinnen (z.B. unter der Wolkenbasis oder bei Gefahr,
rückwärts ins Lee geblasen zu werden).
Die Horizontalgeschwindigkeit erhöht sich nicht, die
Bahngeschwindigkeit nimmt geringfügig zu. Die Wirksamkeit
dieses Manövers kann durch den zusätzlichen Einsatz des
Fußbeschleunigers erhöht werden.
Zur Wiederöffnung reicht das Freigeben der Leinen, nur im
Ausnahmefall ist mit beiden Bremse durch kurzes, tiefes Pumpen
nachzuhelfen.
Achtung: In dieser Konfiguration darf keine zusätzliche Steilspirale geflogen werden, da nur ein Teil der LeinenAufhängungen die erhöhte Kurvenlast aufnehmen kann und der
Schirm überbelastet würde!
Konzentrieren Sie sich in ausreichender Höhe auf die
Landeeinteilung!
Die Landung selbst ist mit dem F - 1 6 dank der geringen Sinkund Minimal-Geschwindigkeiten völlig unkompliziert. Der
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geradlinige Endanflug wird gegen den Wind ausgeführt und der
Pilot richtet sich in spätestens 5 Meter Höhe über Grund im
Gurtzeug auf. Der F - 1 6 wird bis knapp an den Boden
herangeflogen und in ca. 1 Meter Höhe kontinuierlich und zügig
über den Stallpunkt durchgebremst.
Im Idealfall wird die restliche Vorwärtsfahrt genau im Moment des
Aufsetzens vollständig in vermindertes Sinken umgewandelt und
die Bodenberührung ist äußerst sanft.
Sollte man versehentlich eine Landung mit Rückenwind durchführen müssen, so sollte etwas frühzeitiger und vor allem
dynamischer durchgebremst werden.
Bei Starkwind nur sehr vorsichtig bremsen und am Besten den
Schirm sofort nach der Bodenberührung mit den D-Gurten
herunterholen, sich gleichzeitig umdrehen und durch
Nachlaufen dem Schirm Druck aus dem Segel nehmen.
Achtung: Nach dem Landen den Schirm niemals gefüllt auf die
Eintrittsöffnungen fallen lassen, es besteht die Gefahr, daß die
Profilrippen platzen! In Situationen, in denen der Schirm nach
der Landung den Piloten zu überholen droht, hilft ein beherzter
Griff in die hinteren Leinengruppen/Tragegurte.
Der F - 1 6 verfügt über eine sehr hohe aerodynamische Stabilität
und ein fehlerverzeihendes Flugverhalten.
Dennoch ist es denkbar, daß durch starke Turbulenzen oder
auch Pilotenfehler der Schirm in extreme Fluglagen gerät.
Wichtigste Pilotenreaktion ist, die Ruhe zu bewahren. Es sind
meistens falsche oder überzogene Reaktionen, die den F - 1 6
daran hindern, sogleich wieder selbständig in den Normalflug
zurückzukehren.
Richtiges Verhalten in extremen Fluglagen kann in einem Sicherheitstraining erlernt werden. freeX empfiehlt den Besuch
eines Sicherheitstrainings. Unter professioneller Anleitung
können dort über Wasser (mit Schwimmweste und Rettungsboot
abgesichert) solche Flugmanöver bewußt eingeleitet und
kennengelernt werden.
39
Der F - 1 6 ist - so wie jeder Gleitschirm - weder für Kunstflug
geeignet noch zugelassen. Zum Kunstflug sind alle Manöver zu
rechnen, bei denen eine Querneigung von 60° oder eine
Längsneigung von 30° überschritten werden, sowie
Flugmanöver, in denen die Schirmkappe von hinten angeströmt
wird.
Der Gleitschirm ist ein flexibles Fluggerät ohne tragende
Primärstruktur. In Turbulenzen kann es daher vorkommen, daß
ein Teil der Kappe plötzlich einklappt. Das Segeleinklappen
gehört somit zum Gleitschirmfliegen und ist, sollte es einmal
auftreten, mit dem F - 1 6 unproblematisch zu beherrschen.
Der F - 1 6 gibt dem Piloten ausreichend Zeit, einzugreifen. Die
erste Reaktion des Piloten muß in jedem Falle Gegensteuern
sein, um ein Wegdrehen zu verhindern, bzw. den Schirm
abzufangen. Ohne ein Gegensteuern stoppt der F - 1 6 die
Drehbewegung im Regelfalle selbständig. Die eingeklappten
Flügelbereiche öffnen daraufhin in aller Regel ohne Eingriff des
Piloten. Sollte sich die eingeklappte Seite nicht selbständig
öffnen, ziehen Sie die Steuerleine auf der eingeklappten Seite
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tief durch. Im Extremfall muß dieser Vorgang mehrmals wiederholt werden.
Achten Sie darauf, die Flugrichtung durch Gegensteuern zu stabilisieren. Hektisches „Pumpen“ mit der Bremse empfiehlt sich
keinesfalls. Halten Sie immer den Bodenabstand im Auge!
Seitliche wie auch frontale Klapper können durch „aktives Fliegen“ weitgehend ausgeschlossen werden.
In seltenen Fällen, insbesondere aus falsch ausgeleiteten Stalloder Trudelmanövern, kann es zu Einklappern kommen, bei
denen Teile des Flügels sich in den Leinen verhängen und die
Wiederöffnung erschweren. Bei Verhängern, auch geringen
Ausmaßes, muß mit deutlich markanterem Wegdrehen des
Schirms zur verhängten Seite hin gerechnet werden. Daher muß
sofort ohne Verzögerung gegengesteuert werden. Ohne die
Drehung zu stoppen, ist die Verhängung durch die Anströmung
von vorne im Spiralsturz nicht wieder zu lösen und die Steuerkräfte steigen sehr stark an. Gelingt das Abfangen nicht oder
reicht die Höhe nicht mehr für weiteres Eingreifen aus, so ist
sofort das Rettungsgerät auszulösen!
Reicht das Abfangen (auch bei hohen Steuerkräften stets noch
möglich) und nachfolgendes traditionelles Eingreifen nicht aus,
den Flügel zu öffnen, so können bei entsprechender Flughöhe
und Pilotenerfahrung folgende Methoden zum Ziel führen:
1. Herunterziehen der Stabiloleine kann ebenfalls dafür sorgen,
daß der Flügel wieder öffnet und in den Normalflug übergeht.
2. Das Einklappen der betroffenen Seite, um die Leinen zu entlasten (nur bei kleinen Verhängern und Leinenüberwürfen).
3. Das kontrollierte Stallen der Kappe führt zu rückwärtigem Abrutschen des Schirms und damit zu einer Anströmung von
hinten, die in aller Regel den Verhänger löst (nur für daraufhin
geschulte Piloten mit großer Erfahrung).
Kann der Verhänger nicht gelöst werden, so ist abzuwägen, ob
damit notgelandet werden kann (kleinerer Verhänger, gut
41
geradezuhalten, Manövrierfähigkeit bleibt erhalten) oder das
Rettungsgerät ausgelöst werden muß (großer Verhänger, nur mit
Stallgefahr geradezuhalten, hohes Sinken, nicht mehr
manövrierfähig).
Wenn Sie im Zweifel sind lösen Sie bei einem Verhänger immer
sofort das Rettungsgerät aus!
Fliegen Sie beispielsweise ungebremst aus einer starken
Thermik aus, so kann dies ein frontales Einklappen der Kappe
zur Folge haben.
Der Schirm öffnet sich in aller Regel selbständig und weich. Das
Wiederöffnungsverhalten kann durch beidseitig dosierten
Bremszug beschleunigt werden.
Die erste Stufe des Strömungsabrisses ist der Sackflug. Die
Vorwärtsfahrt sinkt dabei auf nahe Null und der Schirm sackt mit
geöffneter Kappe durch.
Der F - 1 6 hat keinerlei Tendenzen, im Sackflug zu verharren.
Sollte durch irgendeine ungewöhnliche Konstellation ein
Sackflug nicht sofort selbständig beendet werden, so ziehen Sie
die A-Gurte – auf Höhe des Leinenschlosses greifend – nach
unten. Sie werden dadurch verkürzt, bis der Schirm wieder Fahrt
aufgenommen hat.
Vom Ziehen einer Bremse ist dringend abzuraten, da der Schirm
in eine Trudelbewegung geraten könnte.
42
Würde man, vom Sackflug ausgehend, die Bremsen noch weiter
durchziehen, so kippte die Kappe unter gleichzeitiger
Entleerung nach hinten weg.
Dies macht man sich bei der Landung zunutze: hier wird der
Schirm
dynamisch
gestallt
Strömungsabriß
und
Bodenberührung fallen zeitlich zusammen.
In jeder anderen Situation ist der Fullstall eine unberechenbare
und gefährliche Flugfigur, die nicht absichtlich erflogen werden
sollte.
Da der F - 1 6 über sehr lange Bremswege bis zur Fullstallgrenze
verfügt, kann ein unbeabsichtigter dynamischer Stall weitgehend
ausgeschlossen werden.
Achtung: Niemals aus der rückwärtigen Abkippbewegung zu
Beginn des Fullstalls heraus die Bremsen freigeben! Es besteht
Gefahr, daß die Schirmkappe bis unter den Piloten beschleunigt
und eine Kappenberührung die Folge ist.
In gestalltem Zustand kann der F - 1 6 starke Schlagbewegungen
mit den Außenflügeln aufzeigen, die sich über die Bremsen auf
den Piloten übertragen. Eine sichere Ausleitung erfolgt
gleichmäßig und mittelschnell aus einer Vorwärtsbewegung der
gestallten Kappe heraus. Dabei müssen die Bremsen unbedingt
vollständig freigegeben werden, damit der Schirm wieder Fahrt
aufnehmen kann. In seltenen Fällen kann es vorkommen, daß
die Kappe beim Vorschießen seitlich oder frontal einklappt (s.o.).
Der einseitige Strömungsabriß führt zu einer Trudelbewegung
(Vrille, Negativkurve). Dabei liegt die Drehachse innerhalb der
Schirmkappe und der Schirm nimmt kaum Querneigung ein.
Das Trudeln entsteht, wenn die Bremse sowohl aus Trimmgeschwindigkeit wie auch aus angebremster Fahrt zu abrupt herabgezogen wird.
43
Beim F - 1 6 erfolgt dieser Übergang von der normalen Kurve ins
Trudeln relativ weich. Durch Nachlassen der kurveninneren
Bremsleine legt sich die Strömung wieder an und der F - 1 6 setzt
die positive Drehung fort.
Aus vollem Trudeln sollten beide Bremsen vollständig freigegeben werden, damit der Schirm wieder Fahrt aufnehmen kann.
Achtung: Trudeln ist ein gefährliches, unkalkulierbares Flugmanöver und darf nicht absichtlich erflogen werden!
Sollte sich aus einer Trudel- oder Stallbewegung heraus ein Leinenüberwurf oder ein verhängter Außenflügel ergeben, so muß
die
resultierende
Rotationsbewegung
sofort
durch
Gegensteuern gestoppt werden. Die dabei benötigte Steuerkraft
kann erheblich höher liegen als gewohnt! (s.o.: Einklappen mit
Verhänger!) Dabei ist in jedem Fall die Höhe über Grund ständig
zu überwachen und im Zweifelsfall bzw. bei Kontrollverlust sofort
das Rettungssystem auszulösen!
Der Bremsgriff muß unbedingt mit einem geeigneten Knoten an
der
Bremsleine
befestigt
werden
(siehe
Kapitel
Einstellmöglichkeiten)!
Wird das nicht beachtet oder sollte die Bremsleine beschädigt
werden, so kann dies zum Verlust des Bremsenzugriffs führen.
Das Gleiche kann passieren, wenn sich der Bremsgriff an der
Bremsrolle verknotet hat.
In solchen Lagen heißt es einfach: Ruhe bewahren. Der F - 1 6
läßt sich auch ohne Bremsen ausreichend steuern. Es werden
einfach die D-Leinen der betreffenden Seite herabgezogen. Da
hierdurch ein Strömungsabriß schon etwas früher eintritt, sollten
keine allzu starken Manöver ausgeführt werden.
44
Der F - 1 6 eignet sich aufgrund seiner problemlosen
Starteigenschaften und des guten Handlings wegen auch für
den Einsatz mit einem Rucksackmotor.
Benutzen Sie nur zugelassene Kombinationen aus Schirm und
Motor und beachten Sie die Luftrechtlichen Vorschriften.
Zum sicheren Betreiben des Motor-Gleitschirmfliegens muß unbedingt eine entsprechende Ausbildung durchlaufen werden.
Informationen dazu erhalten Sie beim DULV (Deutscher
Ultraleichtflug-Verband).
Für den F - 1 6 kommen nur hochwertigste Materialien zum
Einsatz. Dennoch bedarf Ihr Schirm einer angemessenen Pflege
und Wartung, damit Sie viele Jahre sicher und mit Freude in die
Luft gehen können.
Der F - 1 6 wird standardmäßig mit einem Innenpacksack geliefert, der ihm einen erhöhten Schutz gegen mechanische
Beschädigung gewährt.
Packen Sie den F - 1 6 nur in trockenem Zustand in den Packsack. Sollte es sich nicht verhindern lassen, daß er einmal naß
eingepackt werden muß, so breiten Sie ihn bei nächster
Gelegenheit zum Trocknen an einem lichtgeschützten, gut
gelüfteten Platz aus.
Lassen Sie den Schirm nicht unnötig lange an Start- oder Landeplatz in der Sonne liegen. Die UV-Strahlung wirkt sich negativ auf
die Haltbarkeit - insbesondere die des Tuches - aus.
Versuchen Sie, reibende mechanische Belastungen des
Tuches, z.B. an steinigen Plätzen, gering zu halten.
Sollte der Schirm ins Salzwasser gelangen, so spülen Sie ihn
möglichst frühzeitig mit Süßwasser aus und breiten Sie ihn zum
Trocknen aus.
Verwenden Sie zum Reinigen der Schirmkappe nur lauwarmes
Wasser, höchstens eine milde Seife, niemals jedoch scharfe
Reinigungs-Chemikalien!
Kleine Risse mitten im Tuch können Sie mit Segelreparaturmaterial selbst kleben (möglichst beidseitig).
45
Risse entlang von Nähten (festigkeitsrelevant) oder größere Verletzungen des Tuches sind nur durch eine von freeX autorisierte
Werkstatt zu reparieren.
Die Leinen und die Schirmkappe müssen regelmäßig auf
Beschädigungen überprüft werden.
Besonders beim Einpacken Ihres Schirmes ist darauf zu achten,
daß die Leinen nicht unnötig geknickt werden.
Dazu hat sich die folgende Methode bewährt:
Schirmpacken
Nach Überbelastungen – wie z.B. einer Baumlandung – und bei
jeder Veränderung des Flugverhaltens sollten die Leinen auf
ihre korrekten Längen kontrolliert werden.
Beschädigte Leinen sind gegen Original-Ersatzteile auszutauschen. In keinem Falle dürfen die Leinen durch
Zusammenknoten an der gerissenen Stelle „repariert“ werden!
Sollten Sie einmal in die Verlegenheit kommen, die Leinenschlösser öffnen zu müssen, so achten Sie darauf, die Leinen in
der richtigen Reihenfolge wieder einzuhängen sowie den
Leinenbündler wie in der Zeichnung dargestellt anzubringen.
46
Leinenbündler
Zur Aufrechterhaltung der Betriebserlaubnis ist eine
Nachprüfung gemäß der mitgelieferten Nachprüfungsanweisung
durchzuführen.
Nach spätestens 2 Jahren oder 300 Flugstunden muß der F - 1 6
zum Hersteller bzw. Vertrieb zur turnusmäßigen Überprüfung
gebracht werden. Anderenfalls erlischt die Gewährleistung.
Sollten Sie eine vorzeitige Nachprüfung, z.B. wegen extremen
Gebrauchs, wünschen, so führen wir diese selbstverständlich
gerne schon vor dem Fälligkeitsdatum durch.
?? Der Prüfungspflicht unterliegt jedes Gleitsegelmuster.
?? Die Prüfungen können vom Hersteller oder einer, von ihm
beauftragten
Person
durchgeführt
werden,
die
die
nachstehenden personellen Voraussetzungen erfüllen. Seit dem
01.07.2001 besteht auch die gesetzliche Möglichkeit, dass der
Halter sein Gerät selber nachprüfen kann. Diese Möglichkeit wird
47
vom Hersteller ausdrücklich nicht empfohlen, da der Halter in der
Regel nicht die Entsprechende personelle Voraussetzung und
Messgeräte zur Verfügung hat. Zudem darf in diesem Fall das
Gerät nur vom Halter geflogen werden – eine Nutzung des
Gleitsegels durch Dritte ist dann ausgeschlossen!!!
?? Bei jeder Nachprüfung wird ein Prüfprotokoll erstellt. Der
Halter ist verpflichtet, immer das letzte Schriftstück
aufzubewahren, sowie dem Hersteller eine Kopie dieses
Nachprüfprotokolls zu übersenden. Jeder Prüfschritt ist
gewissenhaft durchzuführen und im Nachprüfprotokoll
einzutragen.
?? Falls bei der Prüfung ein Mangel festgestellt wird, darf mit
dem Gerät nicht weiter geflogen werden. Es muss dann eine
Instandsetzung durch den Hersteller oder einer, von ihm
beauftragten Person durchgeführt werden.
Der Turnus beträgt bei Schulungsgeräten und gewerblich
genutzten Tandem Gleitschirmen alle 12 Monate, alle anders
genutzten Gleitschirme alle 24 Monate oder nach 100
Flugstunden (je nach dem, was früher eintritt).
Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung von
ausschließlich persönlich und einsitzig genutzten Gleitsegel:
?? Besitz eines gültigen unbeschränkten Luftfahrerscheins für
Gleitsegel oder gleichwertige anerkannte Lizenz.
?? Eine ausreichende Typenbezogene Einschulung im Betrieb
des Herstellers oder Importeurs.
?? Hinweis: Wurde ein GS ausschließlich für die persönliche
Nutzung nachgeprüft, dann ist dessen Benutzung durch Dritte
ausgeschlossen.
Personelle Voraussetzung für die Nachprüfung von Gleitsegel,
die von Dritten genutzt werden und für Doppelsitzer:
48
?? Eine für die Prüftätigkeit förderliche Berufsausbildung
?? Eine berufliche Tätigkeit von zwei Jahren bei der Herstellung
oder Instandhaltung von Gleitschirmen und Hängegleitern oder
technisch ähnlichen Art, davon 6 Monate innerhalb den letzten
24 Monaten. In einem Herstellerbetrieb für Luftsportgerät.
?? Eine
ausreichende,
mindestens
zweiwöchige
typenbezogene Einschulung im Betrieb des Herstellers oder
Importeurs
?? Eine typenbezogene Einweisung je Gerätetyp die jährlich zu
verlängern ist.
?? Aktuelle Fassung der Nachprüfanweisung (Sicherstellung)
?? Luftsportgeräte-Kennblatt
?? Stückprüfprotokoll
?? Vorangegangene Nachprüfprotokolle (nur bei weiteren
Nachprüfungen)
?? Wartungs- und Kalibrierunterlagen der Messgeräte
?? Anweisungen des Herstellers zur Mängelbehebung
?? Lufttüchtigkeitsanweisungen des DHV
?? Identifizierung des Gerätes
- Nach der Übergabe des Gleitsegels wird eine Sichtung
des Fluggerätes vorgenommen und das Gleitsegel
anhand der offiziellen Herstellerunterlagen identifiziert.
- Typenschild und Prüfplaketten sind auf Korrektheit,
Vollständigkeit und Lesbarkeit zu überprüfen
?? Sichtkontrolle der Kappe
- Das Ober- und Untersegel, Eintrittskante, Austrittskante,
Rippen
(inkl.
evtl.
vorhandener
V-Rippen),
Zellzwischenwände, Nähte, Flares und Leinenloops
werden auf Risse, Scherstellungen, Dehnungen,
49
Beschädigungen der Beschichtung, Reparaturstellen und
sonstige Auffälligkeiten untersucht. Das Prüfergebnis ist im
Nachprüfprotokoll festzuhalten.
- Bei
Rissen
an
den
Nähten
und
anderen
Beschädigungen muss die Reparatur unbedingt nur
durch Originalersatzteile und durch originales Nahtbild
erfolgen, kein Kleben mit Klebesegel, Verwendung nicht
originaler Ersatzteile usw.
?? Sichtkontrolle der Leinen
- Bei Verletzungen der Leinen (Nähte, Risse, Knicke,
Scheuerstellen, Verdickungen, Kernaustritte usw.) muss
diese sofort mit originalen Ersatzteilen und originalem
Nahtbild erneuert werden.
- Bei Verletzungen der Leinen (Nahtbild Mantel o.ä.) muss
diese sofort mit originalen Ersatzteilen und mit originalem
Nahtbild erneuert werden.
?? Sichtkontrolle der Verbindungsteile
- Alle Leinenschlösser und evt. vorhandene Trimmer und
Speedsysteme sind auf Auffälligkeiten wie Risse,
Scheuerstellen und Schwergängigkeit hin zu überprüfen.
Beide Tragegurte werden auf Scherstellen, Risse und
starke Abnutzungen untersucht und anschließend unter
einer Last von 5 daN vermessen. Die ermittelten Werte
sind den Vorgaben des DHV-Typenkennblattes
gegenüberzustellen und im Nachprüfprotokoll zu
dokumentieren
- Max +/- 5 mm Unterschied an den Tragegurtenlängen
sind zulässig
?? Vermessung der Leinenlängen
- Die einzelnen Leinen werden ausgelegt und mit 5 daN
belastet. Die Vermessung erfolgt vom Leinenschäkel bis
zur
Kappe
gemäss
DHV-Methode.
Die
Rippennummerierung beginnt jeweils in der Flügelmitte
wobei die Flügelseiten in Flugrichtung von oben
gesehen werden. Die ermittelten Gesamtleinenlängen
werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert und den
Sollleinenlängen
des
entsprechenden
ACPUL-
50
Typenkennblattes gegenübergestellt. Die Vermessung
der gegenüberliegenden Flügelseite kann, gleiche
Bedingungen
vorausgesetzt,
durch
einen
Symmetriecheck vorgenommen werden. Die Einhaltung
der aus der Herstelleranweisung zu entnehmenden
Toleranzen ist im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren
- Grenzwerte (Toleranzwerte) dürfen maximal +/- 12 mm
gegenüber dem Typenkennblatt abweichen, wobei durch
die Toleranzen keine nennenswerte Trimmverschiebung
vorliegen darf. Die Toleranzen der Bremsleinen betragen
+/- 25 mm Abweichung gegenüber dem Typenkennblatt.
- Einschränkend gilt, dass ein Feintrimm in 2 Fällen
vorgenommen werden muss (die Vorgehensweise muss
beim Hersteller erfragt werden):
I. wenn mehr als 50 % der Leinen die Toleranzgrenze
erreichen, wobei die Toleranzgrenze lediglich
entweder in + oder – Richtung abweichen darf
(gerechnet werden alle Werte von 10-12 mm).
II. oder 25 % der Leinen die Toleranzgrenzen in beide
Richtungen (+ oder -) abweichen (Beispiel: A/B
Leinen sind um 10-12 mm länger, während
gleichzeitig die C/D Leinen um 10-12 mm kürzer als
im Typenkennblatt sind (Trimmverschiebung nach
hinten durch Alterung)
?? Kontrolle der Leinenfestigkeit
- Der Nachweis der Leinenfestigkeit ist analog zu dem vom
DHV geforderten Nachweis für die Musterzulassung zu
dokumentieren:
- Stammleine: Aus jeder Leinenebene (A, B, C, D) wird
jeweils aus der Schirmmitte eine Stammleine ausgebaut
und mit dem Zugfestigkeitsprüfgerät die Bruchlast
ermittelt.
Die
ausgebauten
Leinen
sind
im
Nachprüfprotokoll zu benennen (z.B. A1, B1, C1, D1 in
Flugrichtung links). Dies ist wichtig, damit bei einer
späteren
Nachprüfung
nicht
die
bei
der
vorhergegangenen Prüfung ersetzte Leine geprüft wird.
Bei der 3. und 4. Nachprüfung werden Stammleinen
51
neben der mittleren Stammleine geprüft (d.h. A2, B2, C2,
D2). Ab der letzten verfügbaren „alten“ Leine fängt der
Turnus wieder von vorne an (z.B. A1, B1, C1, D1 in
Flugrichtung links, gemäß der ersten Nachprüfung).
- Galerieleinen: Oberhalb der Stammleinen wird jeweils
eine weiterführende Leine bis hin zur Kappe ausgebaut
und ebenfalls die Bruchlast ermittelt. Liegt die ermittelte
Bruchlast der A-Galerieleinen beim 1,5-fachen des
Sollwert (z.B. Sollwert 36 daN, ermittelte Bruchlast >54
daN), dann kann eine Prüfung von weiteren Galerieleinen
auf der B/C/D-Ebenen entfallen.
Grenzwerte der Einzelleinen:
Stammleinen(A/B-Ebene):
(maximales Startgewichtx8)/Anzahl Stammleinen
Stammleinen(C/D-Ebene):
(maximales Startgewichtx6)/Anzahl Stammleinen
Mittlere Ebene(A/B-Ebene):
(maximales Startgewichtx8)/Anzahl Mittlere Leinen
Mittlere Ebene(C/D-Ebene):
(maximales Startgewichtx8)/Anzahl Mittlere Leinen
Obere Ebene(A/B-Ebene):
(maximales Startgewichtx6)/Anzahl Obere Leinen
Obere Ebene(C/D-Ebene):
(maximales Startgewichtx6)/Anzahl Obere Leinen
?? Kontrolle der Kappenfestigkeit
- Die Prüfung der Kappenfestigkeit wird mit dem
Bettsometer (B.M.A.A.aproved Patent No. GB 2270768
Clive Betts Sales) vorgenommen. Bei dieser Prüfung wird
in das Ober- und Untersegel im Bereich der ALeinenanlenkung ein nadeldickes Loch gestoßen und
das Tuch auf seine Weiterreißfestigkeit hin geprüft. Der
Grenzwert der Messung wird auf 800 g und eine
Risslänge von <5 mm festgelegt
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- Der genaue Prüfablauf ist durch die Bedienungsanleitung
des Bettsometer vorgegeben. Der ermittelte Messwert
wird in das Nachprüfprotokoll eingetragen
?? Kontrolle der Luftdurchlässigkeit des Tuches
- Mittels
einer
Kretschmer
Textiluhr
wird
eine
Porositätsmessung an jeweils mindestens 5 Punkten des
Obersegels (wobei mindestens 2 Messpunkte im
mittleren Schirmdrittel liegen müssen) und mindestens 3
Punkten des Untersegels durchgeführt. Die ermittelten
Werte werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert. Die
Messpunkte auf dem Ober-/Untersegel liegen über die
Spannweite verteilt ca. 20-30 cm hinter der Einströmkante.
- Grenzwerte: keine Messstelle darf einen Wert von
unterhalb von 10 Sekunden erreichen. Ergibt eine
Messung einen Wert unter 10 Sekunden, so verliert das
Gleitsegel seine Betriebstüchtigkeit.
?? Sichtkontrolle von Trimmung und Einstellung
- Alle Leinen sind lt. Leinenübersichtsplan zu kontrollieren
ob sie auch richtig eingeleint wurden, und dass auch alle
Leinenebenen frei sind. Ebenso sind die Bremsleinen zu
kontrollieren, dass alles richtig eingeleint und frei ist.
- Die Sichtkontrolle muss genau dem Leinenübersichtsplan
entsprechen
?? Checkflug
- Ein Checkflug ist nur bei größeren Reparaturen
notwendig.
- Beim Checkflug muss festgestellt werden, ob sich die
Flugeigenschaften des zu überprüfenden Gleitsegels
gegenüber einem fabrikneuen Gerät verändert haben.
- Der Prüfer muss von seinem fliegerischen Können und
Erfahrung in der Lage sein, die DHV-Bauvorschriften mit
dem Flugverhalten des zu überprüfenden Gleitsegels zu
vergleichen und eventuell veränderte Eigenschaften
festzustellen. Dazu gehört vor allen Dingen,
I. dass
das
Gleitsegelmuster
und
dessen
Eigenschaften / Flugverhalten dem Prüfer bekannt
sind.
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II. Ebenfalls müssen die zum Zeitpunkt der Zulassung
des Musters geltenden DHV-Bauvorschriften bekannt
sein.
III. Ein Checkflug muss mindestens die Punkte
Aufziehverhalten,
Neigung
zum
Sackflug
(Wiederanfahren aus dem B-Stall), Tendenz zu
Negativkurven,
Steuerweglängen,
>50%iges
einseitiges Einklappen umfassen.
- Wenn das überprüfte Gerät in irgendeiner Weise sich
nicht richtig verhält, darf mit diesem Gerät nicht mehr
geflogen werden und muss zur Überprüfung zum
Hersteller. Keinesfalls darf man selbst versuchen, den
Fehler zu beheben.
?? Sonstige vorgesehene Prüfungen
- Kontrolle der Leinendehnung:
I. Alle innersten Stammleinen sind zunächst unter einer
Belastung von 6 daN zu messen und dann für 5
Sekunden mit 20 daN zu belasten und anschließend
wieder unter 6 daN zu vermessen. Diese Tätigkeit ist
unbedingt vor der Vermessung der Leinenlängen
durchzuführen und die Dehnungswerte im NachprüfProtokoll festzuhalten.
Für die einzelnen Prüfung zu verwendende Prüfmittel müssen
unbedingt die nachstehend
genannten Geräte verwendet
werden.
- Luftdurchlässigkeitsmessgerät: Kretschmer
- Längenmessgerät: Maßband aus Stahl
- Festigkeitsmessgerät für Leinen: elektronische Messung
mit
Maximalwertspeicher,
Abtastrate
>
5
Messungen/Sekunde
- Festigkeitsmessgerät für Kappe: Bettsometer, B.M.A. GB
2270768
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- Alle Messgeräte müssen in regelmäßigen Abständen
gemäß den jeweiligen Herstellerangaben kalibriert und
gewartet werden.
?? Alle Prüfergebnisse sowie alle Angaben des Schirmes (Typ,
Größe, Seriennummer, Baujahr) müssen im Nachprüfprotokoll
vermerkt werden.
?? Reparatur- und Korrekturarbeiten werden ebenfalls auf dem
Nachprüfprotokoll vermerkt.
?? Der Gesamtzustand des Gerätes wird entsprechend der
anzukreuzenden
Möglichkeiten
des
Nachprüfprotokolls
angegeben. In dem Gesamtzustand fließen alle ermittelten Werte
wie Festigkeiten, Porosität, etc ein.
?? Bei einem negativen Prüfergebnis ist mit dem Hersteller
Kontakt aufzunehmen um die weitere Verfahrensweise
abzustimmen ( z. B. Einsendung des Gerätes an den Hersteller
zur Reparatur).
?? Außergewöhnliche Mängel sind dem Hersteller sofort zu
melden!
?? Die
Nachprüfung
wird
am
Gerät
neben
der
Zulassungsplakette / Typenkennblatt mit dem entsprechenden
Nachprüfstempel vermerkt. Dieser Nachprüfstempel ist
vollständig auszufüllen mit dem Zeitpunkt der nächsten
Nachprüfung, Ort, Datum, Unterschrift und Prüfername.
?? Sämtliche Nachprüfunterlagen (Nachprüfprotokoll und
Vermessungsprotokoll) sind in 3-facher Ausfertigung zu
erstellen. Jeweils eine Ausfertigung erhält der Gerätehalter,
Prüfer und Hersteller (die Ausfertigung muss zeitnah übermittelt
werden). Die Aufbewahrungsfrist der Nachprüfunterlagen beträgt
6 Jahre.
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Die Benutzung des Gerätes erfolgt auf eigene Gefahr! Für Unfälle
jeglicher Art und deren Folgeschäden übernehmen der
Hersteller und der Vertrieb keinerlei Haftung.
Bei Außerachtlassung entsprechender Sicherheitsvorkehrungen
ist Gleitschirmfliegen lebensgefährlich!
Insbesondere, wenn:
?? Die Ausbildung nicht den Ausbildungsrichtlinien entspricht
und nicht entsprechende Prüfungen absolviert wurden.
?? Die Flugerfahrung des Piloten nicht mindestens der
Kategorie-Anforderung entspricht.
?? Kein geeignetes und geprüftes Gurtzeug und Rettungsgerät
verwendet werden.
?? Kein geeigneter Kopfschutz (entsprechend DIN 33954 oder
vergleichbar) getragen wird.
?? Bei Schleppstarts nicht alle Richtlinien beachtet werden.
?? Der Flug bei ungünstigen Witterungsverhältnissen oder in
einem Gelände durchgeführt wird, das einen risikolosen Start
nicht erlaubt.
?? Kein Vorflug-Check durchgeführt wurde.
?? Der Pilot nicht nüchtern, bei klarem Verstand und guter
Gesundheit ist.
?? Diese Betriebsanleitung nicht beachtet wurde.
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Spiral dive
B-line Stall
Big-ears
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Stall
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Deep (parachutal) stall
Dynamic / Full stall
Spin
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Flat
Projected
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km/h
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ACPUL
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Brake adjustment
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Line bundler
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Manuel de vol
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F-16
A Plat
Projetée
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L’accelerateur
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Zones de pilotage
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Übersichtszeichnung / General graphic /
Dessin d’ensemble
Leinenplan / Line plan /
plan de suspentes
F-16 M
Certificat de conformite AFNOR
Vermessplan / Measurement plan /
mesure total
Service-Einträge / Service records /
Notes de service
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