Mityvac Mityvac Vacuum Pump, mv8000, Item 39522, 39522, Silverline Elite MV8500 Manuel utilisateur

FEBRUARY 2009
Form 824345
MV75-1B
Page Number - 2
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SERVICE PARTS & ACCESSORIES
3
2
14
4
1
15
17
6
5
8
9
7
13
12
3
16
10
11
PUMP SERVICE KITS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
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11
12
13
14
15
16
17
824551
X
MVM8901
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MVA6178
824552
824553
824493
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
MVA6912 – Diagnostic Adapter Kit
822391 – Tubing (2 pieces)
MVA6910 – Reservoir Kit
Page Number - 3
MVA6832
MVA6834
MVA6000
MVA6845
MVA6001
MVA6007
Page Number - 4
MVA6179
MVA6180
Approx. 25” Hg
(85 kPa)
Stroke Volume:
1 cu. in. (16cc)
Gauge Accuracy:
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Page Number - 5
FIGURE 1:
VACUUM VS. ATMOSPHERIC PRESSURE
Intake Stroke
Vacuum Port
Air
Vacuum
Power Brake
Booster
Intake Air Motor
Page Number - 7
Page Number - 8
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Page Number - 9
Page Number - 10
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Form 824345
Vacuum/Pressure
Connection
Spring
Diaphragm
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To Vacuum Source
FIGURE 7: EGR VALVE OPERATION
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Page Number - 13
Ported Vacuum
Positive Backpressure
FIGURE 8: GM EGR DIAPHRAGMS
Page Number - 14
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Manifold Vacuum
EGR Valve
CCEGR Temperature Valve
Page Number - 15
Transducer
ERG
Valve
Spark
Delay
Valve
Exhaust Gas Inlet
FIGURE 12: TYPICAL SPARK DELAY VALVE
Page Number - 17
Air Filter
Port “A”
Positive Terminal
Port “B”
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3) Gauge will
read zero
Vacuum Gauge
2) Gauge will read 10”
2) Apply 10” vacuum
Lower valve okay
Replace PVS
Page Number - 19
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To Pump
FIGURE 16: BRAKE BLEEDING KIT
Form 824345
Page Number - 21
Page Number - 22
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FIGURE 17: BENCH BLEEDING
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Page Number - 23
JUEGO DE PRUEBAS
Y PURGA AUTOMOTRIZ
MODELO MV8000
FEBRERO 2009
Formulario 824345
MV75-1B
Formulario 824345
Número de página - 25
4
1
15
17
6
5
8
9
7
13
12
3
16
10
11
JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
824551
X
MVA6913 – Juego de
adaptador de purga
Número de página - 26
MVM8901
MVA6178
824552
824553
824493
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
MVA6912 – Juego de adaptador de
diagnóstico
822391 – Tubo (2 piezas)
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MVA6832
MVA6834
MVA6000
MVA6005
MVA6845
MVA6001
MVA6179
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MVA6180
Número de página - 27
Apróx. 25” Hg
(85 kPa)
1 pulg3 (16cc)
Número de página - 28
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Área del émbolo 10 pulg2
14.7 lb/pulg2
10.7 lb/pulg2
40 libras
14.7 lb/pulg2 - 10.7 lb/pulg2 = 4.0 lb/pulg2
FIGURA 1:
EL VACIÓ Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Tiempo de
admision
Orificio de vacío
Aire
Vacío
FIGURA 2: EL MOTOR COMO FUENTE DE
ABASTECIMIENTO DE VACIÓ
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Número de página - 29
FIGURA 3: SISTEMA TÍPICO DE DISTRIBUCIÓN DE VACÍO
Número de página - 30
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FIGURA 4: PUNTOS TÍPICOS DE SUMINISTRO DE VACÍO DEL CARBURADOR
FIGURA 5: LECTURAS DEL VACUÓMETRO
Número de página - 32
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Número de página - 33
Resorte
Diafragma
FIGURA 6: REGULADOR DE PRESIÓN
Número de página - 34
Formulario 824345
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FIGURA 7: OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
Número de página - 36
Formulario 824345
PVacío Portado
Contrapresion Positiva
Contrapresion Negativa
Número de página - 37
Número de página - 38
FIGURA 10: VÁLVULA TRANSDUCTORA DE
CONTRAPRESIÓN DE GASES DE ESCAPE
Número de página - 40
FIGURA 11: PRUEBE CON LA BOMBA EL
SUMINISTRO DE VACÍO PARA LA VÁLVULA
TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN
Formulario 824345
Filtro de aire
Válvula de Retraso
de Encendido
Orificio “A”
Terminal positivo
FIGURA 12: VÁLVULA DE RETRASO DE
ENCENDIDO TÍPICA
Formulario 824345
Orificio “B”
FIGURA 13: SOLENOIDE DE VACÍO TÍPICO
Número de página - 41
Número de página - 42
VÁLVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO ACCIONADAS TERMICAMENTE
Código
de Color
Verde
Negro
Sin color
o azul
RESULTADOS:
Sin vacío
Con vacío
FIGURA 14: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE DOS ORIFICIOS
PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE
VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS
FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR
Manómetro de Vacío
FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR
FIGURA 15: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS
Formulario 824345
Número de página - 43
A la Bomba
FIGURA 16: JUEGO DE PURGA DEL FRENO
Formulario 824345
Número de página - 45
Formulario 824345
Número de página - 47
KIT D’ESSAIS AUTOMOBILES
ET DE PURGE,
MODÈLE MV8000
MANUEL D’UTILISATION
Une question technique?
Pour toute question ou en cas de besoin
d’assistance technique, prendre contact
avec nos techniciens spécialisés au :
1-314-679-4200, poste 4782, lundi – vendredi, 7 heures 30 à 16 heures 15 (heure
normale du Centre des Etats-Unis)
Visiter notre site Web à www.mityvac.
com pour nos nouveaux produits, nos
catalogues et le mode d’emploi de nos
produits.
Besoin de pièces détachées ?
Pour commander des pièces détachées,
nous rendre visite en ligne à www.mityvacparts.com ou nous appeler sans frais
au 1-800-002-9898.
FÉVRIER 2009
Form 824345
MV75-1B
TABLE DES MATIÈRES
Pièces détachées et accessoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Accessoires optionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
La pompe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Le système à dépression des automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Diagnostic des problèmes mécaniques d’un moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Système de recyclage des gaz de carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Régulateur de pression de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Recirculation des gaz d’échappement (RGE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Valves de retard à l’allumage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Électrovalve de dépression de commande de ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Thermovalves de dépression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Purge des freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
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Page numéro - 49
PIÈCES DÉTACHÉES ET ACCESSOIRES
3
2
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4
1
15
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6
5
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3
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10
11
KITS D’ENTRETIEN DE POMPE
1
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7
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824551
X
MVM8901
MVA6913 –
Kit d’adaptateur de purge
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MVA6178
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X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
MVA6912 –
Kit d’adaptateur de diagnostic
822391 – Tubes (2)
MVA6910 –
Kit de réservoir
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ACCESSOIRES OPTIONNELS
MVA6825
MVA6832
MVA6834
MVA6000
MVA6005
MVA6845
MVA6001
MVA6007
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MVA6179
MVA6180
Les accessoires optionnels suivants sont conçus pour améliorer
et étendre la fonctionnalité et les utilisations des pompes
d’aspiration à main Mityvac.
MVA6825 KIT DE REMPLISSAGE DE MAÎTRE-CYLINDRE
Remplit automatiquement le maître-cylindre de frein ou
d’embrayage avec du fluide frais pendant la procédure de
purge par le vide. Se monte sur les bouteilles standard de
fluide de frein de 12 oz et de 32 oz.
MVA6832 KIT DE REMPLISSAGE AUTOMATIQUE À
ÉTRIER
Remplit automatiquement le maître-cylindre de frein ou
d’embrayage avec du fluide frais pendant la procédure de
purge par le vide. Comprend un réservoir de 40 oz ou se
monte sur les bouteilles standard de fluide de frein de 40 oz
et de 12 oz. Offre des caractéristiques et fonctionnalités améliorées par rapport à MVA6825.
MVA6834 KIT DE MISE À JOUR DE REMPLISSAGE
AUTOMATIQUE À PLAQUE
Mise à jour de MVA6832 pour inclure les applications de
remplissage d’un maître-cylindre avec de l’espace limité ou
des goulots de réservoir non standard. Nécessite l’achat de
MVA6832.
MVA6000 KIT D’ACCESSOIRES AUTOMOBILES COMPLET
Contient des accessoires pour faire les essais et le diagnostic de
douzaines de fonctions mécaniques automobiles et de performance et pour la purge par une seule personne des freins et
d’un embrayage hydraulique.
MVA6005 16 OZ KIT DE RÉSERVOIR DE FLUIDE
Kit avec grand réservoir de fluide de 16 oz pour la purge de
freins et la collecte et la fourniture de fluides.
MVA6845 KIT POUR BOCAL MASON
Kit accessoire pour utilisation de bocaux Mason standard et
à grande ouverture pour l’évacuation ou la distribution de
fluides.
MVA6001 KIT DE TRANSFERT DE FLUIDE
Contient des accessoires pour le siphonnage, le transfert,
l’extraction ou la distribution de fluides en utilisant une pompe
manuelle à vide ou de pression.
MVA6007 KIT DE PURGE À DEUX ADAPTATEURS
Four la purge simultanée des systèmes de freins à deux étriers
de motos.
MVA6179 MANOMÈTRE DE VIDE AVEC ÉCHELLE EN
MBAR
Manomètre à diaphragme, sans engrenages, de 64 mm (21/2 po) de diamètre et une échelle de 0 à -1000 mm et une
échelle de 0 à 30 Po de mercure.
MVA6180MANOMÈTRE DE VIDE AVEC ÉCHELLE EN KPA
Manomètre à diaphragme sans engrenages, de 50 mm (2 po)
de diamètre, avec une échelle de 0 à -100 kPa.
Page numéro - 51
LA POMPE
La pompe à dépression est un outil d’entretien
extrêmement polyvalent qui peut être utilisé pour
contrôler divers systèmes automobiles et accomplir
un certain nombre de tâches très utiles. Bien que la
pompe soit manifestement conçue pour contrôler
divers moteurs d’aspiration, soupapes à dépression
et sources de vide, ses applications ne s’y limitent
pas. Pratiquement n’importe quel système ou pièce
exigeant une bonne étanchéité et une dépression
pour fonctionner peut être contrôlé au moyen de la
pompe à dépression. La pompe et ses accessoires
transfèrent également les fluides, facilitent la purge
des freins et aident à accomplir d’autres tâches. La
pompe est également conforme aux spécifications
d’outils de diagnostic lorsque certains programmes
de contrôle technique des véhicules exigent
l’utilisation de tels outils.
Cette section décrit la pompe, mentionne ses caractéristiques techniques, indique le mode d’emploi
de la pompe et donne quelques conseils d’entretien
permettant de la maintenir en parfait état.
DESCRIPTION
La pompe à dépression à main est simple, précise,
conviviale et offre de nombreuses applications. Elle
se compose d’un corps de pompe, d’une poignée
mobile, d’un manomètre, d’un sélecteur de dépression et d’un raccord. Il est facile de tenir la pompe
dans la main et, lorsqu’on presse sa poignée, le
raccord avant produit une dépression. Si le raccord
avant de la pompe est branché à un réservoir ou
circuit hermétique, le niveau de vide est indiqué.
DÉLESTAGE DE DÉPRESSION
On peut délester la dépression en soulevant le
levier de délestage. Cela permet à l’air de pénétrer
dans le circuit et ainsi de délester la dépression.
La dépression sera également délestée lorsqu’on
débranche le tuyau du raccord avant.
MODE D’EMPLOI DE LA POMPE
La pompe à vide est simple à utiliser. Dans la plupart
La pompe est simple à utiliser. Dans la plupart des
cas, elle est raccordée directement à un organe,
utilisée à la place d’une conduite à dépression ou
raccordée à un circuit de mise en dépression au
moyen d’un té. La pompe peut être utilisée comme
instrument d’essai de deux façons :
1) Quand on désire une dépression pour effectuer
un contrôle, et il suffit simplement de presser la
poignée mobile de la pompe avec la main comme si
on serrait le poing. Continuer à actionner la poignée
jusqu’à ce que la dépression désirée soit indiquée.
2) La pompe peut être raccordée à un circuit de mise
en dépression pour mesurer la dépression existante,
comme dans toute utilisation du vide. Lorsqu’on
utilise la pompe de cette façon, ne pas presser et
relâcher la poignée à plusieurs reprises pour éviter
des indications incorrectes.
ENTRETIEN CORRECT
La pompe est un instrument de contrôle de précision
très solide. La manipuler avec précaution! Ne pas la
faire tomber ni la manipuler brutalement car cela
pourrait affecter la précision du manomètre. Si on
prend soin de la pompe, on en tirera de nombreuses
années de service sans problème.
LUBRIFICATION
La pompe est lubrifiée à l’usine avec de l’huile de
silicone qui devrait être d’une très grande longévité.
S’il s’avère nécessaire de la lubrifier, utiliser de
l’huile de silicone. Si on ne peut s’en procurer, on
peut utiliser du liquide de frein à base de silicone
DOT 5 (pas DOT 3) ou de l’huile végétale. Ne pas
utiliser de liquides à base de pétrole ni de lubrifiants en bombe (WD-40, huile moteur, etc.) car ils
endommageront la pompe.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Dépression maximum
25 po Hg
au niveau de la mer
(85 kPa)
Cylindrée:
16 cm3 (1po3)
Précision du manomètre
3%-2%-3%
de la plage complète
Page numéro - 52
Document 824345
LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES
Ce manuel traite du vide, de la façon dont il est
utilisé dans divers systèmes automobiles et de la
façon dont la pompe à vide peut être utilisée pour
contrôler et diagnostiquer ces systèmes. Cette section examine ce qu’est le vide, la façon dont il est
mesuré, sa provenance dans une automobile, le
système de distribution et d’utilisation du vide et
quelques principes de base de dépannage.
QU’EST-CE QUE LE VIDE?
Pour simplifier, le vide est un espace vide et peut
exister sous forme de vide total ou partiel. Le vide
de lui-même ne crée pas de force. Pour les dispositifs
à vide, la force dépend plutôt de la pression atmosphérique. L’atmosphère exerce une pression de 1
bar (14,7 psi) sur tout ce qui est au niveau de la mer.
Si une portion de l’air est éliminée d’un côté d’une
membrane (vide partiel), la pression atmosphérique
exercera une force sur la membrane. La force est
égale à la différence de pression multipliée par la
surface de la membrane (FIGURE 1). Généralement,
moins il y a d’air (plus grand est le vide) dans un
espace donné, plus l’atmosphère essaie d’y pénétrer
et plus la force créée est importante.
COMMENT MESURE-T-ON LE VIDE?
Aux États-Unis, le vide est couramment mesuré
en pouces de mercure (po Hg). Il peut également
être mesuré en centimètres de mercure (cm Hg)
et en kiloPascals (kPa). La mesure de la pression
atmosphérique utilise une colonne de mercure de
76 cm (30 po) de haut environ. Il s’agit de la pression barométrique mesurée en po Hg, qui varie au
fur et à mesure que le temps change. Les indications de vide en po Hg sont en fait des indications
de dépression. Par exemple, un vide de 30 po Hg
serait un vide total. La moitié d’un vide total serait
15 po Hg. Un moteur à essence tournant au ralenti
aspire un vide de 16-22 po Hg environ. Lors de la
décélération, parce que le papillon est fermé, le
vide augmentera. La pompe aspirera environ 25 po
Hg, comme l’indiquera son manomètre à vide qui
est gradué en po Hg et en kPa.
POURQUOI LES MOTEURS CRÉENT-ILS UN
VIDE?
Un vide est créé lorsque de l’air est aspiré hors d’un
volume donné ou qu’un volume statique augmente.
C’est la raison pour laquelle un vide est présent
dans un moteur. Lors de la course d’admission, le
piston s’abaisse et cela crée un vide partiel parce
que le volume du cylindre augmente. L’air ne peut
circuler assez vite dans le système d’admission
pour remplir complètement l’espace créé par
l’abaissement du piston (FIGURE 2). Il s’agit de la
source la plus courante de vide dans une automobile.
VIDE DANS UN MOTEUR À ESSENCE
COMPARÉ À UN MOTEUR DIESEL
Dans la mesure où un moteur diesel ne produit pas
autant de vide qu’un moteur à essence, une pompe
à vide doit être employée pour actionner les dispositifs à vide. La pompe est utile dans les instruments
de contrôle des deux types de moteurs.
DISTRIBUTION DU VIDE
Toutes les automobiles modernes sont dotées d’un
système de distribution de vide (FIGURE 3) composé
de conduites, de tuyaux, de raccords et de dispositifs
à vide. Ce système doit être étanche. Sinon, le mélange air/carburant du moteur sera appauvri par
Surface du piston 10 po3
14,7 PSI
10,7 PSI
40 lbs.
14,7 - 10,7 = 4 PSI
FIGURE 1: VIDE PAR OPPOSITION À PRESSION
ATMOSPHÉRIQUE
Document 824345
Page numéro - 53
LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES
le supplément d’air pénétrant dans le système par
suite des fuites, causant ainsi des problèmes tels que
soupapes d’échappement brûlées, ralenti irrégulier,
calage, allumage prématuré, bougies brûlées, etc.
En outre, les dispositifs à dépression affectés par la
fuite de vide ne fonctionneront pas correctement.
Un moteur à essence normal devrait développer une
dépression d’admission de 16-22 Hg au ralenti. Cela
indique que l’aspiration du moteur est correcte. Si la
dépression est inférieure, le rendement du moteur
est inférieur. Plus la dépression d’admission est
basse, plus le rendement du moteur est médiocre et
plus la consommation de carburant est élevée. Le
système de distribution de vide fourni du vide aux
(servo)moteurs d’aspiration de la climatisation, au
servomoteur de freinage assisté, au régulateur de
vitesse, au système antipollution, au capteur de pression absolue d’admission et aux systèmes de commande de boîte de vitesses automatique. Dans les
véhicules plus anciens, du vide est également fourni
au mécanisme d’avance ou de retard automatique
à dépression du distributeur. Ces dispositifs peuvent
être reliés directement à la zone de dépression
du collecteur d’admission ou être commandés par
l’intermédiaire d’électrovalves, d’interrupteurs thermostatiques ou d’autres commandes de dépression.
DÉPANNAGE DU SYSTÈME À DÉPRESSION
La plupart des problèmes de dépression peuvent
être attribués à des fuites qui se produisent dans
les tuyaux, raccords, membranes de moteurs ou
soupapes. Des conduites écrasées ou soupapes
encrassées ne laisseront pas non plus passer le vide.
Les problèmes peuvent également être attribués
à un mauvais fonctionnement mécanique des
dispositifs entraînés par servomoteurs. La pompe à
vide peut être utilisée pour mesurer la dépression
dans un tuyau. Le manomètre à vide est très utile
pour détecter des fluctuation de dépression ou des
fuites dans un tuyau. La pompe à vide permet de
contrôler tous les types de dispositifs à dépression.
Sur un servomoteur, par exemple, la pompe sert à
faire le vide dans la chambre à membrane, ce qui
permet de contrôler le fonctionnement mécanique
du dispositif ainsi que la dépression nécessaire pour
l’actionner. Vérifier la membrane pour voir si elle
fuit en exerçant une dépression de 10 po Hg sur le
dispositif (FIGURE 4). Observer le manomètre pour
voir si son aiguille baisse une fois que l’actionneur
s’immobilise. Si l’aiguille continue à baisser, cela indique que la membrane fuit. Si la membrane est en
bon état, la dépression devrait se maintenir pendant
une minute et l’aiguille rester immobile.
Course d’admission
Orifice d’aspiration
Air
Vide
FIGURE 2: LE MOTEUR COMME SOURCE DE VIDE
Page numéro - 54
Document 824345
LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES
BLOC DE DISTRIBUTION DE VIDE
Vers le collecteur d’admission
Vers le chauffage de
climatisation
Boîte de vitesses auto
Vers le régulateur
de vitesse
Servomoteur de
frein assisté
Moteur d’aspiration d’air
Dispositif d’avance
du distributeur
Contact de boîte de vitesses
Moteur de desserrage
de frein
FIGURE 3: SYSTÈME TYPE DE DISTRIBUTION DE VIDE
Dépression dans le diffuseur
• Faible ou nulle au régime de croisière ou au ralenti
• Forte avec le papillon en position pleins gaz lorsque les
dépressions de commande d’avance à l’allumage et
de RGE sont activées
Position lorsque les dépressions de commande
d’avance à l’allumage et de RGE sont activées
Carburateur ou corps de papillon
Dépression de RGE, carburateur ou corps de papillon
• Nulle à la fermeture du papillon
• Encore nulle quand la dépression de commande
d’avance à l’allumage est activée
• Égale à la dépression dans le collecteur à une plus
grande ouverture du papillon
Papillon des gaz (position fermée)
Dépression à l’orifice de commande
d’avance à l’allumage
• Aucune dépression à la
fermeture du papillon
• Égale à la dépression dans le collecteur
d’admission hors du ralenti
• Utilisée initialement pour commander la dépression de
commande d’avance à l’allumage transmise à la membrane
du dispositif d’avance du distributeur
Dépression dans le collecteur d’admission
• Disponible avec le moteur en marche
• La plus forte à la fermeture du papillon
• S’affaiblit progressivement au fur et à mesure
de l’ouverture du papillon
• Reste forte si le volet de départ est fermé
FIGURE 4: SOURCES DE VIDE TYPES D’UN CARBURATEUR
DIAGNOSTICS DES PROBLÈMES MÉCANIQUES D’UN
MOTEUR LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES
CONTRÔLES ET DIAGNOSTICS À L’AIDE DU
MANOMÈTRE À AIR
Les valeurs mesurées par le manomètre à vide de
la pompe donnent des indications sur de possibles
problèmes mécaniques mais elles ne sont pas infaillibles. Observer le manomètre attentivement et faire
suivre ses relevés par d’autres contrôles, lorsque
c’est possible, pour confirmer le diagnostic. Ne pas
attendre du moteur qu’ils produise des dépressions
(numériques) particulières. Beaucoup plus importants que des chiffres particuliers sont l’éventail des
dépressions mesurées et le déplacement de l’aiguille
(FIGURE 5). Les choses qu’il est important de noter
au sujet du déplacement de l’aiguille sont la FAÇON
Document 824345
dont l’aiguille se déplace (sans à coups ou par
saccades, irrégulièrement, etc.), la direction dans
laquelle elle se déplace, la régularité ou la variation
de son déplacement et l’ampleur de celui-ci. On
trouvera ci-dessous quelques exemples de ce qu’il
faut chercher et la signification de diverses indications du manomètre à vide.
MOTEUR NORMAL
Faire tourner le moteur au ralenti et raccorder
la pompe à un orifice d’aspiration du collecteur
d’admission. Observer le déplacement de l’aiguille
du manomètre. Au ralenti, le manomètre devrait
indiquer 16-22 po Hg et ne pas varier.
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DIAGNOSTICS DES PROBLÈMES MÉCANIQUES D’UN
MOTEUR LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES
SOUPAPE BRÛLÉE OU QUI FUIT
Au ralenti, les soupapes brûlées ou qui fuient font
descendre l’aiguille à une valeur basse et la font
revenir à la valeur normale à intervalle régulier.
L’aiguille baissera de 1 à 7 po à intervalle régulier
chaque fois que la soupape défectueuse essaie de
se fermer.
SOUPAPE GOMMÉE
Une soupape gommée entraînera une baisse rapide
intermittente par rapport à l’indication normale de
l’aiguille. Ce déplacement est différent de la baisse
régulière qui caractérise une soupape brûlée ou qui
fuit. Une soupape gommée peut être localisée en
appliquant de l’huile légère directement sur chaque
guide de soupape. Quand on arrive à la soupape
gommée, le problème sera temporairement résolu.
RESSORT DE SOUPAPE FAIBLE OU CASSÉ
Des ressorts de soupapes faibles sont indiqués
par une fluctuation rapide du manomètre de la
pompe à vide entre 10 et 21 po Hg au ralenti. Les
fluctuations augmenteront en même temps que le
régime. Un ressort de soupape cassé entraînera une
fluctuation rapide de l’aiguille à intervalle régulier.
Encore une fois, cela se produira chaque fois que la
soupape essaie de se fermer.
GUIDES DE SOUPAPES USÉS
Les guides de soupape usés admettent de l’air qui
déséquilibre le mélange air/carburant. L’indication
du manomètre à vide sera inférieure à la normale
et fluctuera rapidement dans une plage d’environ
3 po Hg. L’aiguille se stabilisera au fur et à mesure
qu’on augmente le régime.
Le moteur tournant au ralenti,
l’aiguille du manomètre doit se
stabiliser entre 16 et 22.
Le moteur tournant au ralenti,
un retour en arrière de l’aiguille
du manomètre indique des
soupapes gommées.
SEGMENT DE PISTON QUI FUIT
La dépression au ralenti sera basse mais stable à environ 12 à 16 po Hg. Ouvrir les gaz et laisser le moteur
accélérer jusqu’à 2000 tr/mn environ puis fermer
rapidement les gaz. L’aiguille devrait bondir de 2 à 5
po Hg au-dessus de son indication basse stabilisée. Une
augmentation inférieure peut indiquer des segments
défectueux et il convient d’effectuer un contrôle complet d’étanchéité de cylindre ou de compression.
JOINT DE CULASSE CASSÉ
Au ralenti, l’aiguille du manomètre de la pompe à
vide fluctue entre la normale et une indication basse.
L’aiguille baissera vivement de 10 po Hg environ
par rapport à une indication normale et reviendra à
celle-ci chaque fois que le ou les cylindres défectueux
atteignent la position d’allumage.
CONTRÔLE D’OBSTRUCTION DE
L’ÉCHAPPEMENT
Une obstruction de l’échappement entraînera des performances normales ou presque normales du moteur
au ralenti mais très médiocres sous charge ou à haut
régime.
1) Brancher le tuyau de la pompe à un raccord à vide
du collecteur d’admission. Faire tourner le moteur au
ralenti et noter la dépression indiquée ainsi que le
déplacement de l’aiguille. Comparer les indications et
déplacements à ceux qui sont décrits pour les soupapes
brûlées et le retard à l’allumage ou de la distribution.
2) Observer le manomètre à vide quand on fait passer
le régime moteur à 2500 tr/mn environ.
Le moteur tournant au ralenti,
un flottement vers la droite et la
gauche de l’aiguille du manomètre
indique une carburation trop riche
ou trop pauvre.
Le moteur tournant au ralenti, une
valeur basse indiquée par l’aiguille
du manomètre signifie un retard à
l’allumage ou une fuite d’air dans le
collecteur d’admission.
FIGURE 5: INDICATIONS DU MANOMÈTRE À VIDE
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Document 824345
DIAGNOSTICS DES PROBLÈMES MÉCANIQUES D’UN
MOTEUR LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES
3) Une augmentation de la dépression au-delà de
celle obtenue au ralenti indique que le système
d’échappement n’est pas obstrué.
le mélange de carburant est trop riche. Un mélange
pauvre causera une baisse irrégulière de l’aiguille
dans une plage comparable.
4) Si l’aiguille baisse en se rapprochant de zéro
quand on augmente le régime, une obstruction de
l’échappement ou une soupape de recirculation des
gaz d’échappement (RGE) trop active est la cause
du problème.
FUITES DANS LE COLLECTEUR D’ADMISSION
OU DANS LE SYSTÈME D’ASPIRATION D’AIR
S’il y a des fuites dans le système d’aspiration d’air,
l’aiguille du manomètre sera environ 3 à 9 po Hg en
dessous de la normale mais restera stable.
5) Contrôler la soupape RGE séparément. Si elle se
révèle en bon état, le problème est un échappement
obstrué. Le vérifier et le remplacer si nécessaire.
RETARD À L’ALLUMAGE OU DE LA
DISTRIBUTION
Une valeur extrêmement basse mais stable au ralenti
indique un retard à l’allumage ou de la distribution, ou
un réglage presque uniforme du jeu des soupapes.
Effectuer des contrôles distincts pour déterminer lequel
de ces problèmes a, le cas échéant, affecté le moteur.
MÉLANGE AIR/CARBURANT AU RALENTI
INCORRECT
Si l’aiguille du manomètre fluctue lentement dans les
deux sens au ralenti dans une plage de 4 à 5 po Hg,
SYSTÈME DE RECYCLAGE DES GAZ DE CARTER
FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
Le recyclage des gaz de carter (RGC) est utilisé sur
tous les moteurs modernes pour réduire la pollution
de l’air en permettant un balayage plus complet
des vapeurs de carter. De l’air est aspiré au travers
d’un élément du filtre à air, circule par un tuyau
qui se trouve dans le couvercle de culasse, pénètre
dans le carter, traverse et monte dans l’arrière du
collecteur d’admission ou passe par le couvercle de
culasse opposé et par la soupape RGC, circule dans
un tuyau et pénètre dans le collecteur d’admission.
La dépression du collecteur d’admission aspire
toutes les vapeurs de carter qui doivent être brûlées
dans le moteur.
Lorsque le débit d’air est élevé dans le carburateur
ou le corps de papillon, le supplément d’air en provenance du système RGC n’a aucun effet sur le fonctionnement du moteur. Toutefois, au ralenti, le débit
d’ait dans le carburateur ou le corps de papillon est
tellement faible que tout volume élevé ajouté par
le système de recyclage déséquilibrerait le mélange
air/carburant, causant un ralenti irrégulier. C’est la
raison pour laquelle la soupape RGC limite le débit
en provenance du système de recyclage lorsque la
dépression du collecteur d’admission est élevée.
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ENTRETIEN
Au bout d‘une certaine période de fonctionnement,
la soupape RGC peut s’encrasser et limiter le recyclage des gaz de carter. Il convient de la remplacer
périodiquement pour empêcher la formation
d’acides dans le carter et une montée excessive de
pression dans ce dernier, ce qui pourrait expulser
l’huile moteur au-delà des joints. Procéder comme
suit pour contrôler le système RGC à l’aide de la
pompe à vide.
1) Examiner le système pour voir si ses tuyaux sont
vrillés, bouchés ou endommagés. Vérifier qu’ils
sont tous raccordés correctement. Les réparer le cas
échéant.
2) Raccorder la pompe à un orifice du collecteur
d’admission et observer la dépression indiquée
lorsque le moteur est chaud et tourne au ralenti.
3) Raccorder le tuyau à vide à la soupape RGC. Le
régime devrait baisser de 100 tr/mn pour indiquer
la perte due à la fuite d’air dans le collecteur
d’admission. La valeur indiquée par le manomètre
à vide devrait augmenter légèrement pour indiquer
que la fuite de vide a été éliminée. Si cela ne se
produit pas, remplacer la soupape RGC et/ou remplacer tout tuyau endommagé, bouché ou desserré.
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SYSTÈME DE RECYCLAGE DES GAZ DE CARTER
4) Si le ralenti est trop lent ou irrégulier, cela peut
être dû à une soupape RGC ou à un tuyau obstrué.
Ne pas régler le ralenti avant d’avoir contrôlé le
système RGC.
5) Après avoir posé une soupape RGC neuve,
toujours régler le ralenti et, si possible, le mélange
d’air de ralenti. La pose d’une soupape incorrecte
peut causer la circulation de trop de vapeur dans
le système si l’évent calibré est trop grand. Cela
rendra le mélange air/carburant trop pauvre. Si
l’ouverture est trop petite, l’effet d’obturation sera
annulé, les émissions augmenteront, des acides se
formeront et des fuites d’huile peuvent se produire.
Veiller à se procurer la soupape RGC adaptée à la
voiture.
RÉGULATEUR DE PRESSION DE CARBURANT
FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
Les régulateurs de pression de carburant sont
utilisés pour maintenir la pression du carburant
à un niveau constant, correspondant aux besoins
du moteur. Les constructeurs automobiles utilisent
différentes méthodes pour contrôler la pression de
carburant. La plupart utilise un régulateur de pression mécanique de style à ressort et diaphragme,
similaire à celui montré à la figure 6. En général,
les régulateurs mécaniques utilisent le vide ou la
pression du moteur pour faire varier la pression
du carburant en réponse aux besoins immédiats
du moteur. Une pompe à vide ou à vide et à pression, avec un manomètre approprié, est nécessaire
pour faire un diagnostic correct de ces types de
régulateurs.
Les régulateurs de pression de carburant à contrôle
par vide ou pression sont généralement montés
immédiatement après la rampe de carburant et en
ligne avec le débit de carburant. Quand la pompe
de carburant ne fonctionne pas, le ressort cause la
fermeture du diaphragme pour empêcher le passage du carburant. Quand la pompe à carburant
est activée, la pression ainsi produite commence
à surmonter la force du ressort et le diaphragme
s’ouvre, permettant le passage du carburant. Le
ressort et le diaphragme maintiennent un débit
de carburant à pression constante. Ceci crée une
contre-pression dans le système de carburant qui est
habituellement appelée la « pression de carburant
». Le rôle du régulateur de pression est de maintenir
la « pression de carburant » à un niveau spécifié par
le constructeur du véhicule.
Un régulateur de pression modulée de carburant
à vide et pression est branché à la tubulure
d’admission au moyen d’un petit tuyau. Le vide de
la tubulure aide le ressort à ouvrir le diaphragme.
Quand une charge est placée sur l’ensemble motopropulseur, le vide du moteur augmente. Cette
augmentation du vide cause l’augmentation de la
résistance au débit de carburant par le diaphragme.
La résistance additionnelle augmente la pression
de carburant aux injecteurs pour compenser de la
demande de carburant plus élevée du moteur. Sur
les systèmes d’induction à air forcé (turbocompresseurs et compresseurs de suralimentation), la pression plus élevée créée dans la tubulure fonctionne
à l’inverse du vide produit dans les systèmes à
aspiration naturelle. Dans les conditions de suralimentation, la pression dans la tubulure fait que le
régulateur augmente la pression de carburant,
causant un mélange plus riche en carburant.
FIGURE 6:
RÉGULATEUR
DE PRESSION
Ressort
Diaphragme
Sortie de carburant
Page numéro - 58
Raccord de pression/dépression
Arrivée de carburant
Document 824345
RÉGULATEUR DE PRESSION DE CARBURANT
RÉPARATION
Inspection visuelle
1) Consulter le manuel d’entretien du véhicule pour
déterminer si le régulateur de pression est modulé
par le vide ou la pression et pour identifier son
emplacement.
2) Inspecter l’extérieur du régulateur de pression
pour déterminer s’il y a des fuites de carburant, et
si le tuyau de vide a des dommages ou des fissures
visibles. Remplacer selon le besoin.
3) Débrancher le tuyau de vide du régulateur de
pression de carburant.
11) Débrancher la pompe à vide de la conduite
de vide et boucher temporairement la conduite.
Brancher la pompe à l’orifice de vide sur le
régulateur.
12) Utiliser la pompe pour appliquer du vide au
régulateur tout en observant le manomètre de
pression de carburant.
13) La pression de carburant doit augmenter de
0,07 bar pour chaque tranche de 51 mm (1 psi
pour chaque 2 pouces) de Hg de vide appliquée au
régulateur. Si ce n’est pas le cas, remplacer le
régulateur de pression de carburant.
4) Vérifier s’il y a du carburant liquide dans le
tuyau. S’il y en a, remplacer le régulateur. S’il n’y
en a pas, rebrancher le tuyau de vide.
Diagnostics
5) Brancher un manomètre de pression de carburant.
6) Mettre le moteur en marche et le laisser au
ralenti.
7) Débrancher le tuyau de vide du régulateur de
pression de carburant.
8) La pression de carburant doit augmenter de 0,5
à 0,8 bar (8 à 12 psi) quand le tuyau est débranché. L’absence de changement indique une défaillance du régulateur ou une fuite ou un colmatage
de la conduite de vide.
9) Brancher la pompe à vide sur le tuyau de vide
venant de la tubulure.
10) Le manomètre de la pompe doit indiquer entre
406 et 560 mm (16 et 22 po) de Hg. Consulter le
manuel d’entretien du véhicule pour obtenir une
valeur plus précise. Aucune indication ou une indication basse indique une fuite ou un colmatage de la
conduite de vide ou un problème plus sérieux du
moteur.
Document 824345
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RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)
Un système de recirculation des gaz d’échappement
(RGE) est utilisé sur la plupart des moteurs modernes pour réduire les émissions d’oxyde d’azote
(NOx). Pendant le processus de combustion, l’azote,
qui représente jusqu’à 80 % de l’air, se mélange à
l’oxygène aux températures supérieures à 1371 °C
(2500 °F). Pendant ce processus, les températures
dans les cylindres dépassent largement 1927 °C
(3500 °F), ce qui offre des conditions idéales pour
la formation de NOx.
sont équipées d’un amplificateur de dépression dans
le diffuseur pour accomplir la même tâche. Il a pour
effet de moduler la volume de RGE en fonction de la
charge du moteur. Pour améliorer la qualité de conduite à froid, la plupart des voitures sont équipées
d’un type quelconque de dispositif de commande de
dépression destiné à arrêter la RGE lorsque le moteur est froid. Les systèmes RGE tombent en panne
de deux façons. Une défaillance de la soupape peut
se produire par suite d’un défaut affectant celle-ci,
tel qu’une rupture de membrane, ou d’une perte
de dépression de commande. Toujours vérifier si
une dépression existe dans le tuyau raccordé à la
soupape RGE avant de remplacer celle-ci. Raccorder
la pompe au tuyau de dépression de la soupape
RGE et vérifier si une dépression d’au moins 4 à 5
po Hg est disponible à 2000 tr/mn. Ne pas oublier
non plus que des conduits d’échappement reliés à la
soupape qui sont obstrués peuvent limiter la circulation même si la soupape s’ouvre. Si la soupape RGE
reste ouverte, le moteur tournera irrégulièrement
au ralenti, calera au ralenti, perdra de la puissance
et tournera moins bien à pleins gaz. Une défaillance de la soupape se produit généralement si le
siège de celle-ci est encrassé ou endommagé. Une
soupape RGE peut fonctionner normalement lorsque
le moteur est chaud mais rester ouverte lorsqu’il est
froid. Cette situation peut être due à un contacteur
thermosensible défectueux qui n’interrompt pas la
dépression lorsque le moteur est froid.
FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
Pour réduire la formation de NOx, il est nécessaire
d’abaisser la température de combustion. Cela
s’effectue le plus souvent en réintroduisant les gaz
d’échappement dans la chambre de combustion
au moyen d’une soupape RGE. La soupape RGE
(FIGURE 7) peut être actionnée par la dépression
ouverte au-dessus des papillons des gaz ou par un
système de commande perfectionné qui module le
volume de RGE en fonction de la température du
liquide de refroidissement, de celle de l’air ambiant, du régime ou de la charge du moteur. Une
soupape RGE qui ne dispose pas d’un système de
commande perfectionné doit être fermée à l’aide
d’une dépression inférieure à 2 po Hg et elle commence à s’ouvrir lorsque la dépression est de 2 à
8,5 po Hg. Au ralenti et à pleins gaz, la dépression
ouverte est basse et la soupape devrait être fermée.
Certaines voitures sont équipées d’une soupape à
transducteur de contrepression pour moduler le
fonctionnement du système RGE. Certaines voitures
Vers la source de vide
Pas de signal de dépression
Soupape fermée, échappement bloqué
Vers la source de vide
Signal de dépression
Soupape ouverte, gaz d’échappement admis dans le collecteur d’admission
FIGURE 7: FONCTIONNEMENT D’UNE SOUPAPE RGE
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Document 824345
RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)
ENTRETIEN DU SYSTÈME RGE / CONTRÔLE
GÉNÉRAL, SAUF POUR GM OU LE TYPE À
COMMANDE PAR CONTREPRESSION
Si les symptômes présentés par un moteur conduisent
à croire qu’une soupape RGE reste ouverte, procéder
comme suit :
1) Raccorder un tachymètre au moteur et faire tourner
celui-ci au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne la température normale de fonctionnement. Utiliser la pompe
pour vérifier si la dépression est d’au moins 10 po Hg
à la soupape. Remettre le tuyau en place et noter le
régime.
2) Débrancher le tuyau à vide de la soupape et faire
attention au régime pour voir s’il augmente.
3) Si le régime augmente, il se peut qu’un certain
type de problème se pose dans le circuit de mise en
dépression. Vérifier l’acheminement de tous les tuyaux
à vide.
4) Si le régime ou la qualité du ralenti change, déposer la soupape puis vérifier le téton et le siège de
soupape pour s’assurer qu’ils sont tous les deux propres. S’ils ne le sont pas, remplacer la soupape, le joint
et l‘adaptateur s’il est brûlé, déformé ou endommagé.
Si les symptômes présentés par le moteur conduisent
à croire que la soupape RGE reste fermée, procéder
comme suit :
3) La membrane devrait passer en position de fermeture et on devrait observer une augmentation du
régime. Faire revenir le moteur au ralenti et couper
le contact.
Raccorder la pompe à la soupape RGE et l’essayer en
exerçant une dépression d’au moins 9 po Hg sur la
membrane et observer le manomètre attentivement
pour voir s’il indique une perte quelconque de dépression.
5) Si la membrane de la soupape reste immobile ou
ne peut maintenir la dépression, remplacer la soupape
EGR.
SOUPAPES RGE GM
General Motors produit trois types de soupapes RGE.
Chaque soupape peut être identifiée par la conception
de son déflecteur (FIGURE 8). La première est une
soupape RGE à dépression modulée qui ne comporte
qu’une nervure circulaire au dos de son déflecteur.
La deuxième est une soupape à contrepression positive dont les nervures cruciformes ne dépassent que
légèrement au-dessus du déflecteur. Il existe enfin
une soupape à contrepression négative dont les
nervures cruciformes dépassent nettement au-dessus
du déflecteur. Les soupapes à dépression modulée et
à contrepression négative sont contrôlées de la même
façon. Celle à contrepression positive donne lieu à un
contrôle distinct.
1) Faire tourner le moteur au ralenti jusqu’à ce qu’il
atteigne la température maximum de fonctionnement.
Utiliser la pompe pour vérifier si la dépression est de
10 po Hg à la soupape. Régler le régime à 2000 tr/
mn environ. Obturer le tuyau de dépression. Raccorder
la pompe à vide à la soupape RGE et créer un vide de
10 à 15 po Hg.
CONTRÔLE DES SOUPAPES RGE À DÉPRESSION MODULÉE ET À CONTREPRESSION
NÉGATIVE
1) S’assurer que tous les tuyaux à vide sont
acheminés conformément à l’autocollant du système
antipollution.
2) La membrane devrait passer en position
d’ouverture et on devrait observer une baisse de
régime. Sinon, la soupape est défectueuse ou les conduits du collecteur sont bouchés. Dissiper la dépression
exercée sur la soupape RGE.
2) Vérifier le raccord à vide à la soupape RGE pour
voir s’il est obstrué.
3) Relier la pompe à la soupape RGE et au carburateur
ou à la source de vide. Faire démarrer le moteur et
Dépression modulée
Contrepression positive
Contrepression négative
FIGURE 8: MEMBRANES RGE GM
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RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)
le faire tourner au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne la
température de fonctionnement (90 °C [195 °F] environ). Vérifier la dépression à 3000 tr/mn ; elle doit
être d’au moins 5 po Hg.
4) Si aucune dépression n’est disponible à l’étape 3,
vérifier pour voir s’il y en a une entre la thermovalve
de dépression RGE et le carburateur. S’il y en a une,
remplacer la thermovalve.
5) Si la dépression entre la soupape RGE et le carburateur est suffisante, raccorder la pompe à l’entrée de
la soupape RGE. Appuyer sur la membrane de la soupape et soumettre la soupape RGE à une dépression de
10 po Hg environ. Relâcher la membrane et noter le
temps qu’il lui faut pour revenir en place.
6) S’il faut moins de 20 secondes à la soupape pour se
fermer, la remplacer.
CONTRÔLE DE LA SOUPAPE RGE GM À
CONTREPRESSION POSITIVE
1) Effectuer les opérations 1 à 4 du contrôle des soupapes RGE à dépression modulée et à contrepression
négative.
2) Déposer la soupape RGE du moteur. Raccorder la
pompe à l’entrée de dépression de la soupape RGE et
créer un vide de 10 po Hg. La soupape ne devrait pas
s’ouvrir. Si elle le fait, la remplacer.
3) Poursuivre le contrôle en continuant à créer le vide
et en injectant un courant d’air basse pression dans
l’entrée de dépression de la soupape. La soupape
devrait alors s’ouvrir. Si elle ne le fait pas, la remplacer.
AMPLIFICATEUR DE DÉPRESSION DANS LE
DIFFUSEUR RGE
Certains moteurs utilisent un amplificateur de dépression dans le diffuseur qui utilise le faible signal de
dépression du diffuseur pour permettre le passage de
la dépression plus forte du collecteur d’admission pour
actionner la soupape RGE. Dans la plupart des applications, l’amplificateur renforce de 2 po Hg le signal du
diffuseur (FIGURE 9).
ENTRETIEN
Faire démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti
jusqu’à ce qu’il atteigne la température normale de
fonctionnement.
Page numéro - 62
2) S’assurer que le tuyau reliant le collecteur
d’admission à l’amplificateur est raccordé correctement. Sur les systèmes à réservoir, débrancher le
tuyau de ce dernier et utiliser un té pour raccorder le
tuyau au tuyau à vide du collecteur d’admission.
3) Grâce à des tuyaux de longueurs différentes et à
différents raccords, contourner toutes les soupapes de
dépression ou régulatrices de liquide de refroidissement entre l’amplificateur et la soupape RGE.
4) Utiliser un té pour raccorder la pompe à la conduite
à dépression reliant l’amplificateur à la soupape RGE.
5) Faire passer le régime à 1500-2000 tr/mn et
relâcher l’accélérateur. Laisser le moteur revenir
au ralenti et débrancher le tuyau à vide du diffuseur du carburateur. La dépression mesurée ne
devrait pas varier de plus de 0,3 po Hg par rapport
à l’amplification spécifiée pour cet amplificateur si
celle-ci est autre que zéro. Une valeur de 0 à 0,5 po
Hg peut indiquer une amplification nulle. Remplacer
l’amplificateur s’il est hors spécifications.
6) Augmenter le régime. Tout en observant le
manomètre à vide, relâcher l’accélérateur une fois
qu’un régime de 1500 à 2000 tr/mn est atteint. Si
le manomètre à vide indique une augmentation supérieure à 1 po Hg pendant l’accélération, remplacer
l’amplificateur.
7) Débrancher la pompe de la conduite à dépression
de sortie et raccorder les tuyaux tout en continuant à
contourner les autres soupapes. Raccorder la pompe et
créer un vide de 2 à 4 Hg à l’orifice de l’amplificateur
qui reçoit normalement la dépression du collecteur
d’admission. La soupape RGE devrait fonctionner et
le régime baisser ou devenir irrégulier. Si la soupape
RGE reste immobile, remplacer l’amplificateur.
FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE À
TRANSDUCTEUR DE CONTREPRESSION
La soupape à transducteur de contrepression ajuste le
volume de RGE à la charge du moteur. Un détecteur de
pression d’échappement se prolonge dans le tuyau de
liaison d’échappement pour échantillonner cette pression. Lorsque la charge du moteur est faible, la pression
dans le tuyau d’échappement est relativement basse
alors qu’elle est la plus élevée à pleins gaz. Ce signal de
pression est transmis à une membrane dans la soupape
à transducteur de contrepression et sert à régler la dépression exercée sur la soupape RGE (FIGURE 10).
Document 824345
RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)
ENTRETIEN
1) Déposer le filtre à air et obturer le raccord du
collecteur d’admission. Faire démarrer le moteur et
le faire chauffer à la température normale de fonctionnement. Positionner le taquet de ralenti accéléré
sur la deuxième saillie de la came de ralenti accéléré
(pour obtenir 1500 tr/mn environ), puis noter le
régime indiqué par un tachymètre. Utiliser la pompe
pour contrôler la dépression de la source à un orifice
du collecteur d’admission (FIGURE 11). Noter cette
valeur.
2) Raccorder la pompe au tuyau relié à la soupape à
transducteur de contrepression au moyen d’un té ; la
dépression relevée devrait être de 1 à 2 po Hg. Remplacer cette soupape si elle est hors spécifications.
3) Laisser le manomètre à vide à cet emplacement,
débrancher le tuyau relié à la soupape RGE et obturer
le tuyau. Relever l’indication du manomètre de la
pompe à vide ; elle doit être la même que celle relevée
pour la dépression dans le collecteur d’admission. Si
elle diffère de plus de 2 po Hg de la dépression de la
source, remplacer la soupape à transducteur de
contrepression.
Dépression dans le collecteur d’admission
Vers le relais de
démarreur
Vers l‘allumage
Amplificateur de
dépression
Solénoïde
de retard
RGE
Minuterie de
retard RGE
Interrupteur à vide de régulation du liquide
de refroidissement
Soupape
RGE
Soupape thermostatique RGE
régulatrice de liquide de
refroidissement
FIGURE 9: SYSTÈME RGE À DÉPRESSION DANS LE DIFFUSEUR CHRYSLER
Document 824345
Page numéro - 63
Vers le distributeur d’allumage–
thermovalve de
dépression RGE
Vers la soupape
RGE
Exposé à la pression des gaz d’échappement
Soupape
RGE
Transducteur
Entrée des gaz
d’échappement
VALVES DE RETARD À L’ALLUMAGE
FONCTIONNEMENT
Des valves de retard à l’allumage sont utilisées
pour retarder la dépression exercée sur l’actionneur
d’avance à dépression du distributeur lors d’une
accélération brutale afin de retarder l’action du
système de réaction à l’aspiration d’air Thermactor
lorsque le moteur tourne au ralenti de façon prolongée et de retarder la dépression exercée sur le
diaphragme de dispositif anticalage du volet d’air
automatique lors de la conduite par temps froid.
Une valve frittée est incorporée à la membrane (extérieure) d’avance à dépression du module de commande de distributeur sur certains moteurs. Cette
valve a pour objet de retarder l’allumage lors d’une
rapide accélération afin de minimiser la formation
de NOx. Le métal fritté est poreux et permet à la
dépression de traverser la valve agissant comme un
orifice calibré de 0,05 mm (0,002 po) de diamètre.
Le contrôle s’obtient en faisant varier le nombre de
disques dans chaque valve de façon à adapter les
caractéristiques de retard au moteur (FIGURE 12).
ENTRETIEN
Le retard de la valve varie suivant le moteur. Les
différentes valves se reconnaissent à leur couleur
et à leur numéro de pièce. Les valves de retard à
l’allumage ne peuvent être réparées et doivent être
remplacées tous les 20 000 km (12 000 miles)
Page numéro - 64
parce que les pores du métal fritté se remplissent de
poussière, ce qui peut ralentir l’action de la valve.
REMARQUE : la valve de retard à l’allumage est un
organe unidirectionnel dont le côté noir doit faire
face à l’orifice d’aspiration du carburateur. Procéder
comme suit pour déterminer si une valve de retard
à ’allumage fonctionne correctement.
1) La boîte de vitesses étant au point mort, régler le
carburateur à la position de ralenti accéléré, retirer
la valve de retard à l’allumage et raccorder la
pompe à vide au tuyau relié à l’orifice d’allumage
du carburateur au moyen d’un té.
Valve de
retard à
l’allumage
FIGURE 12:
VALVE DE RETARD À L’ALLUMAGE TYPE
Document 824345
VALVES DE RETARD À L’ALLUMAGE
2) Noter la dépression mesurée, qui devrait être
comprise entre 10 et 16 po Hg.
3) Pincer le tuyau à vide et observer le manomètre
pour voir si la dépression reste la même. Si le
manomètre indique que la dépression baisse
lorsqu’on pince le tuyau, le manomètre ou le tuyau
à vide a une fuite externe qui doit être éliminée.
4) Raccorder maintenant le côté noir de la valve de
retard à l’allumage au tuyau à vide relié à l’orifice
d’allumage du carburateur. Raccorder une section
de tuyau à vide à la pompe à vide et l’autre extrémité au côté distributeur de la valve de retard à
l’allumage. Observer le temps en secondes qu’il faut
au manomètre pour atteindre 6 po Hg avec une
source de vide de 10 à 16 po Hg. Si la dépression
atteint 6 po Hg en moins de 2 secondes, remplacer
la valve de retard à l’allumage quel qu’en soit le
type. Lors du contrôle de la valve, faire attention
d’empêcher de l’huile ou de la crasse d’y pénétrer
car cela gênera son fonctionnement.
ÉLECTROVALVE DE DÉPRESSION DE
COMMANDE DE RALENTI
ENTRETIEN
1) Débrancher le raccord à vide et le connecteur électrique du solénoïde. Raccorder la pompe à l’orifice « B
» et essayer de faire le vide. La dépression devrait se
dissiper par l’orifice « A » (FIGURE 13).
2) Au moyen de fils de liaison, raccorder la borne négative du solénoïde à la masse et envoyer du courant
12 volts à la borne positive. Faire le vide à l’orifice «
B ». La dépression devrait se maintenir. Si le solénoïde
ne maintient pas sa dépression, le remplacer.
3) Le solénoïde restant sous tension, faire passer la
pompe à l’orifice « A ». Essayer de faire le vide. La dépression devrait se dissiper par le filtre à air et aucune
ne devrait être présente à l’orifice « B ».
Filtre à air
Orifice « A »
Borne positive
Orifice « B »
FIGURE 13: ÉLECTROVALVE DE DÉPRESSION
DE COMMANDE DE RALENTI
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THERMOVALVES DE DÉPRESSION
Entretien
Ces valves sont appelées valves de commutation de
dépression à orifices sur les moteurs Ford, thermovalves d’allumage sur les moteurs Chrysler et thermovalves de dépression de distributeur sur les moteurs
General Motors. La valve à deux orifices est utilisée
pour interrompre la RGE lorsque le moteur est froid.
Ce type de contacteur thermosensible est nécessaire
pour une bonne qualité de conduite en limitant la RGE
jusqu’à ce que le moteur soit chaud. La valve à trois
orifices est couramment appelée valve de commutation de dépression de système de refroidissement
parce qu’elle fait passer la source de vide du distributeur d’une dépression modulée à la dépression totale
d’admission. La valve à quatre orifices a été utilisée
sur certains moteurs Ford pour contourner la valve de
retard à l’allumage et arrêter le système RGE lorsque
le moteur est froid.
Entretien
Procéder comme suit pour contrôler la valve à deux
orifices.
1) Créer un vide de 10 po Hg à l’orifice inférieur de
la valve à l’aide de la pompe à vide et mesurer les
résultats avec un deuxième manomètre à vide comme
indiqué sur l’illustration correspondante (FIGURE 14).
2) Se référer aux mêmes valves codées couleur et aux
mêmes spécifications de températures que pour la
valve à deux orifices ci-dessus. Si la commutation de
la dépression s’effectue à la température spécifiée, la
valve fonctionne normalement. Si aucune dépression
n’est présente à l’orifice inférieur au-dessus de la
température spécifiée, remplacer la valve.
La valve à quatre orifices doit être contrôlée deux fois,
une fois aux deux orifices supérieurs et une fois aux
deux orifices inférieurs comme indiqué sur l’illustration
correspondante (FIGURE 15).
1) Créer un vide de 10 po Hg à l’un des deux orifices
supérieurs à l’aide de la pompe à vide. La valve
devrait maintenir la dépression lorsqu’elle est au-dessus de la température de fonctionnement spécifiée.
2) Si la dépression circule quand la valve est chaude,
remplacer celle-ci.
3) Pour les deux orifices inférieurs, la dépression ne
doit passer par la valve que quand le moteur est
chaud; sinon, remplacer la valve.
2) Les valves sont codées couleur ; la verte devrait
s’ouvrir et laisser passer la dépression à 20 °C (68 °F)
et la noire à 38,8 °C (100 °F)
3) Si la dépression maximum passe par la valve quand
elle est chaude, la valve fonctionne normalement. Si la
dépression ne circule pas ou si elle le fait quand le liquide de refroidissement est froid, remplacer la valve.
Procéder comme suit pour contrôler la valve de commutation de dépression à trois orifices.
1) À l’aide de la pompe à vide, créer un vide de 10
po Hg à l’orifice central de la valve en raccordant un
manomètre à vide à chacun des deux autres orifices.
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THERMOVALVES DE DÉPRESSION
Code
couleur
Vert
Noir
Brut ou bleu
Liquide de refroidissement au-dessus de
68°F
100°F
133°F
RÉSULTATS :
Pas de dépression Remplacer la valve
Dépression
La valve est ouverte
Dépression quand
le liquide de
Remplacer la valve
refroidissement
est froid
3) Exercer une dépression
de 10 po Hg sur la valve
1) Débrancher
les deux tuyaux
de la valve
5) Voir si ce
manomètre indique
une dépression
Code couleur
2) Raccorder un manomètre à
vide à un orifice et une source de
dépression à distance à l’autre
4) Faire tourner le moteur jusqu’à ce que le liquide de refroidissement atteigne une
température supérieure à celle à laquelle est réglée la valve (voir le tableau)
FIGURE 14: CONTRÔLE DE LA VALVE DECOMMUTATION DE DÉPRESSION À DEUX ORIFICES
CONTRÔLE DE LA VALVE DE COMMUTATION
DE DÉPRESSION À QUATRE ORIFICES
3) Le manomètre
indique zéro
DÉBIT DE VALVE SUPÉRIEURE Manomètre à vide
2) Le manomètre indique 10 po
4) Quand le moteur
est chaud (liquide de
refroidissement au-dessus de 125 °F)
RÉSULTATS :
Dépression quand chaude
Pas de dépression quand chaude
1) Créer un vide de 10
po Hg (moteur froid)
Valve inférieure OK
Remplacer la valve
3) Le manomètre doit indiquer la
dépression de la source
DÉBIT DE VALVE INFÉRIEURE
1) Moteur chaud
(au-dessus de 125 °F)
Lorsque le moteur est
froid, la dépression indiquée devrait être nulle
RÉSULTATS :
Pas de dépression quand chaude
Dépression quand chaude
Valve supérieure OK
Remplacer la valve
2) Créer un vide de
10 po Hg
FIGURE 15: CONTRÔLE DE LA VALVE DE COMMUTATION DE DÉPRESSION À QUATRE ORIFICES
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PURGE DES FREINS
De nombreux systèmes de freinage comportent
aujourd’hui des fonctions antiblocage et des commandes électroniques. Un grand nombre de ces
systèmes utilisent une pompe électrique à haute pression pour rester pressurisés. La purge et l’entretien de
ces systèmes exigent des méthodes et des précautions
particulières.
• TOUJOURS prendre les précautions suivantes lors de
l’entretien d’un système de freinage antiblocage :
• TOUJOURS porter des lunettes étanches lors de
l’entretien des systèmes de freinage haute pression.
• TOUJOURS dépressuriser le système de freinage
antiblocage avant de faire l’appoint de liquide et de
procéder à l’entretien ou à une réparation.
• Sauf indication contraire du constructeur, NE JAMAIS
ouvrir une valve de purge ni desserrer un raccord de
conduite hydraulique quand le système de freinage
antiblocage est pressurisé.
• Utiliser UNIQUEMENT les liquides de frein recommandés. NE PAS utiliser de liquide de frein au
silicone dans les véhicules équipés d’un système de
freinage antiblocage.
• Toujours consulter un manuel de réparation approprié pour plus de détails sur les systèmes de freinage
antiblocage.
DÉPRESSURISATION DES SYSTÈMES DE FREINAGE ANTIBLOCAGE
Toujours consulter le manuel d’utilisation du véhicule
ou un manuel de réparation approprié pour plus
de détails sur la méthode de dépressurisation. Cette
méthode sera applicable à la plupart des systèmes de
freinage antiblocage. Veiller à placer la clé de contact
à la position OFF ou débrancher le câble négatif de
batterie. Appuyer 25 à 40 fois sur la pédale de frein.
Un changement évident se fait sentir. Appuyer sur la
pédale quelques fois de plus. Cela devrait dissiper la
plus grande partie de la pression du système. Ouvrir
le réservoir de liquide ou débrancher les conduites de
freins avec précaution. Faire l’appoint de liquide dans
le réservoir et raccorder le câble de batterie une fois
l’opération terminée.
PURGE DES SYSTÈMES DE FREINAGE
ANTIBLOCAGE
Toujours consulter le manuel d’utilisation du véhicule
ou un manuel de réparation approprié pour la
méthode de purge des freins préconisée par le constructeur. Les freins avant de la plupart des systèmes
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de freinage antiblocage peuvent être purgés de la
manière traditionnelle. La plupart des pompes / accumulateurs de pression hydrauliques sont pourvus
d’un robinet de purge qui doit être ouvert quand le
système a perdu du liquide ou quand celui-ci doit être
remplacé. Certains véhicules exigent que le système
soit pressurisé lors de la purge des freins arrière. Certains constructeurs automobiles utilisent des méthodes
de purge qui exigent un matériel spécialisé.
PURGE DES CONDUITES DE FREINS
La plupart des problèmes de position basse et de mollesse de la pédale sont causés par la présence d’air
dans les conduites hydrauliques, ce qui exige la purge
du circuit hydraulique. Il est possible de purger facilement le circuit en utilisant la pompe et ses accessoires
de purge des freins. Procéder une roue à la fois en
commençant par celle qui est la plus proche du maître-cylindre. Le kit permet d’employer une méthode
simple, propre et rapide de purge des conduites de liquides d’un système de freinage automobile. Lorsqu’un
vide est créé dans le récipient, le liquide est attiré dans
celui-ci. Il convient de noter qu’un minuscule courant
de bulles peut être observé dans le tuyau une fois que
les conduites sont purgées de tout l’air qu’elles contiennent. Il est causé par l’air qui fuit autour du filetage du
raccord de purge desserré et qui est réaspiré via le raccord par la succion de la pompe. Une fois que l’air est
éliminé du système, ces minuscules bulles ne compromettront pas la purge dans la mesure où elles ne sont
présentes qu’au niveau du raccord et ne pénètrent pas
dans le système. On peut si on le désire placer de la
graisse ou du ruban Téflon autour du filetage du raccord pour éliminer la plus grande partie des bulles. La
méthode correcte de purge est la suivante :
1) Toujours veiller à ce que le réservoir du maîtrecylindre soit rempli et à disposer de liquide de frein
frais propre du type correct pour faire l’appoint dans
le réservoir au fur et à mesure que le niveau de
liquide baisse pendant la purge. S’assurer que tous les
raccords de purge sont propres avant de commencer
la purge.
2) Purger le circuit hydraulique dans l’ordre suivant :
A) Raccords de purge du maître-cylindre, le cas échéant. En cas de montage d’un maître-cylindre neuf ou
remis à neuf, procéder à une purge sur établi comme
indiqué plus loin.
Document 824345
PURGE DES FREINS
B) Raccords de purge de la valve mixte, le cas échéant.
C) Cylindres de roues et étriers les uns après les
autres, en commençant par la roue la plus proche du
maître-cylindre et en terminant par la plus éloignée.
REMARQUE : respecter l’ordre de purge recommandé
par le constructeur (si on le connaît). La méthode
décrite ici précise de commencer la purge à la roue la
plus proche du maître-cylindre. Quelque soit l’ordre
appliqué, toujours veiller à ce que le système soit
purgé de tout l’air qui s’y trouve.
3) Glisser 3,8 cm (1-1/2po) de tuyau entre la pompe
et le couvercle du récipient à l’orifice marqué « VERS
LA POMPE » (FIGURE 16).
4) Brancher un tuyau de plastique de 8,9 cm (3-1/2
po) au bas du couvercle.
5) Raccorder un morceau de tuyau d’au moins 30 cm
(12 po) à l’autre orifice du récipient. S’assurer que le
couvercle du récipient est bien serré mais pas trop.
6) Choisir le(s) adaptateur(s) approprié(s). Les adaptateurs universels en L doivent bien s’ajuster sur
le raccord de purge pour garantir une étanchéité
correcte. Les adaptateurs coniques s’ajustent à
l’intérieur du trou débouchant du raccord et assurent
généralement une bonne étanchéité lorsqu’ils sont
enfoncés avec un mouvement de poussée et de rotation. Raccorder un adaptateur au tuyau du récipient.
7) Placer une clé sur le raccord de purge de frein.
Raccorder un adaptateur et la pompe puis actionner
celle-ci 10 à 15 fois. REMARQUE : si les bulles sortant
du raccord sont très petites et de la même grosseur, il
est probable que l’air vient de l’intérieur du système.
Il n’est pas nécessaire d’éliminer ces bulles dans la
mesure où elles n’affectent pas le fonctionnement
des freins. Si on le désire, on peut généralement les
éliminer en plaçant de la graisse ou du ruban Téflon
autour du filetage pour servir de joint d’étanchéité.
8) Ouvrir légèrement le raccord, juste assez pour
laisser le liquide pénétrer dans le récipient, en le
tournant généralement de 1/4 à 1/2 tour.
9) Après avoir laissé s’écouler 5 cm (2 po) environ de
liquide dans le récipient, fermer le raccord et remplir
le maître-cylindre. Répéter toutes les opérations
précédentes sur toutes les autres roues. Si du liquide
n’est pas attiré dans le récipient une fois le raccord
ouvert, s’assurer que le couvercle du récipient est
bien serré. Il sera impossible de créer le vide nécessaire dans le récipient si son couvercle n’est pas bien
en place. Un peu de crasse pénètrera de temps en
temps dans la conduite de frein ; il se peut alors que
la pompe ne soit pas totalement efficace. Si c’est le
cas, demander à quelqu’un d’appuyer légèrement
une fois sur la pédale de frein, la valve de purge
étant ouverte, puis utiliser la pompe.
FIGURE 16: KIT DE PURGE DE FREIN
Document 824345
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PURGE DES FREINS
PURGE DES FREINS D’UNE MOTOCYCLETTE
Avant de purger le système, s’assurer que :
1) Les pistons d’étriers de freins se déplacent librement
à l’intérieur des étriers.
2) Le piston du maître-cylindre est libre de revenir au
bout de sa course et
3) Examiner la conduite pour s’assurer que tous les
raccords sont serrés.
FREIN AVANT
1) Actionner le levier de frein pour positionner les
plaquettes de l’étrier contre le disque.
2) Recouvrir le réservoir d’essence de plastique pour
le protéger si on utilise du liquide DOT 3 (ce n’est pas
nécessaire en cas d’utilisation de liquide DOT 5).
3) Enlever le bouchon du réservoir du maître-cylindre
et remplir le réservoir.
4) Choisir le(s) adaptateur(s) approprié(s). Les adaptateurs universels en L doivent bien s’ajuster sur le raccord de purge pour garantir une étanchéité correcte.
Les adaptateurs coniques s’ajustent à l’intérieur du
trou débouchant du raccord et assurent généralement
une bonne étanchéité lorsqu’ils sont enfoncés avec un
mouvement de poussée et de rotation. Raccorder un
adaptateur au tuyau du récipient.
5) Actionner la pompe plusieurs fois pour créer un
vide. Entrouvrir la valve de purge à l’aide d’une clé
polygonale pour extraire du liquide et le faire pénétrer dans le récipient. (Arrêter et faire l’appoint de
liquide quand le niveau commence à être bas dans le
maître-cylindre. Ne pas laisser d’air pénétrer dans la
conduite.) Tout l‘air devrait alors être sorti du système
et la conduite être remplie de liquide. (Remarque :
si de l’air pénètre dans le tuyau de la pompe depuis
le pourtour du raccord de purge, retirer ce dernier et
appliquer du ruban Téflon sur la partie filetée de la
vis de purge seulement. Cela empêchera l’air de fuir
autour du filetage de cette vis.)
6) Tout en maintenant une dépression dans la conduite
de la pompe, serrer le raccord de purge.
7) Faire l’appoint dans le réservoir et remettre le
couvercle. Contrôler le frein en actionnant plusieurs
fois le levier. La pédale doit être ferme. Sinon, répéter
la purge car d’autre air a pu pénétré dans le système.
Examiner la conduite pour s’assurer que tous ses
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raccords sont serrés. Si le frein continue à être mou,
consulter un technicien d’entretien. En cas de freins
avant à disque jumelés, répéter la purge comme s’il
s’agissait de deux circuits distincts.
FREIN ARRIÈRE
Purger la conduite de frein arrière de tout l’air qui
s’y trouve comme pour l’avant. Le réservoir du frein
arrière se trouve généralement en dessous de l’un des
caches latéraux.
1) Enlever le bouchon du maître-cylindre et le remplir
presque complètement.
2) Brancher le tuyau de la pompe au raccord de purge
et actionner plusieurs fois la poignée pour créer une
dépression.
3) Entrouvrir le purgeur à l’aide d’une clé polygonale.
À cause de la faible longueur de la conduite, la plus
grande partie de l’air devrait alors s’être échappée.
4) Si on ferme la valve et répète l’opération, tout l’air
devrait être éliminé du circuit. Arrêter et faire l’appoint
de liquide quand le niveau devient bas dans le maîtrecylindre.
5) Faire l’appoint dans le réservoir et le reboucher.
DÉPANNAGE
1) Si, à l’issue de la purge, le frein continue à ne pas
réagir, il se peut que de l’eau soit présente dans le circuit, auquel cas celui-ci devra être démonté et nettoyé
par un technicien d’entretien qualifié.
2) Si le frein grince légèrement à l’issue de la purge, le
disque et les plaquettes doivent être nettoyés.
3) Bien que le liquide DOT 3 soit recommandé par la
plupart des constructeurs, il a tendance à absorber
l’humidité, ce qui cause la décoloration que l’on
observe couramment, et cela signifie une baisse de
l’efficacité. Le DOT 5 est à base de silicone et n’a pas
la même tendance à absorber l’humidité. Il offre
également une tolérance plus élevée. Le DOT 5 n’est
toutefois pas toujours facile à trouver et les deux types
de liquide ne peuvent être mélangés.
4) Des tuyaux en caoutchouc sont standard sur la
plupart des motocyclettes mais ils ont tendance à se
dilater, ce qui peut entraîner une mollesse du freinage lorsqu’on atteint un kilométrage important. Une
conduite métallique flexible ne se dilatera pas comme
cela.
Document 824345
PURGE DES FREINS
PURGE SUR ÉTABLI DU MAÎTRE-CYLINDRE
Chaque fois qu’un maître-cylindre a été déposé d’un
véhicule ou qu’un neuf est monté, il doit être purgé
sur établi. L’absence d’une purge sur établi est la
principale raison de l’échec du remplacement d’un
maître-cylindre. La purge sur établi réduit grandement le risque d’un emprisonnement d’air dans le
cylindre lors de sa remise en place. Procéder comme
suit :
1) Obturer les orifices de sortie du maître-cylindre
et le serrer doucement dans un étau en surélevant
légèrement le côté tige de poussée. REMARQUE :
le maître-cylindre risque d’être endommagé s’il
est serré par l’alésage ou si les réservoirs sont très
serrés.
Remplir le maître-cylindre de liquide de frein d’un
type agréé et le maintenir rempli en permanence
pendant les opérations.
4) Actionner la pompe et observer l’air et le liquide
circulant dans le récipient jusqu’à ce que du liquide
clair sans bulle apparaisse.
6) Boucher l’orifice de sortie en serrant bien et répéter l’étape 4 à tous les autres orifices de sortie.
6) Serrer le maître-cylindre dans un étau en abaissant légèrement le côté tige de poussée. Faire lentement glisser la tige de poussée du maître-cylindre
de 3 mm (1⁄8 po) dans les deux sens jusqu’à ce
qu’on ne puisse plus voir de bulles d’air dans les
réservoirs.
7) Remonter le maître-cylindre avec le côté tige de
poussée relevé et exécuter les étapes 3 et 4 à tous
les orifices de sortie. Boucher les orifices en serrant
bien. Le maître-cylindre est alors libre d’air et prêt à
être mis en place.
3) Enlever un bouchon du maître-cylindre et raccorder l’adaptateur correct à cet orifice de sortie
du maître-cylindre. Raccorder le tube de pompe au
récipient et celui de ce dernier à l’adaptateur
(FIGURE 17).
FIGURE 17: PURGE SUR ÉTABLI
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LINCOLN INDUSTRIAL STANDARD WARRANTY
GARANTÍA ESTÁNDAR DE LINCOLN INDUSTRIAL / GARANTIE STANDARD LINCOLN INDUSTRIAL
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