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Alternateur

Supports moteur

WffiWWffi

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emblème p,opulciÎre de

Is

sérié

2OOO

Démarreur

Très répandus sur les voiliers de 9

à l2

mètres, ils

se

sont vendus par milliers en douze années d'existence.

Un succès

à

I'image de toute la série 2000 qui n'a pas empêché un

lot

de problèmes récurrents.

Pat Manley les passe à la loupe.

PAR PAT MANLEY rnloucrroN/nDAprATroN JEAN-yvrs porRrER

PHOTOS PAT MANLEY retour a été positif. Le premier moteur diesel marin léger

à

régime rapide

fut

le modèle 2001 (9 CV) en '1 983, suivi un an plus tard par

le

2002 de 1B CV

et

le 2003 de 28

CV

Le régime maxi était fixé à

3 200 tours. La production a duré douze ans sans changement majeur.

DÉMARRER

À

FRoID

i vous êtes un gros vendeur de n'importe quel produit, l'atten-

tion du public

se portera naturellement sur vous. D'une cer-

taine

manière, c'est

la

rançon

du

succès de

Volvo.

Mais un certain nombre

de

problèmes récurrents sont apparus dès

l'introduction de la

série

2000,

même

si

l'essentiel des informations en

Cette opération pouftant très simple semble poser un problème à de nombreux propriétaires de

2003.

La procédure, identique

pour

les

2OO1 12002

et

2003,

doit

être scrupuleusement suivie

afin que

les cylindres disposent bien du carburant supplémentaire pour pouvoir démarrer. Cette série de moteurs ne dispose ni

d'un

préchauffage ni d'un système d'enrichissement automatique.

A froid, du

carburant supplémentaire est

fourni par la

pompe à injection

dont

Ie régulateur est mis en position dépassée lors

de

la

74

'(anbuluarxa

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commence alors à s'échapper dans le réservoir principal. Refaire le niveau jusqu'à

évacuation complète de I'air accumulé. Refermer le bouchon, faire tourner cinq minutes et arrêter le moteur.Après refroidissement complet, contrôler et compléter le niveau si nécessaire.

.

Clapet

anti-siphon

Si vous avez un tel dispositif,vérifiez-le tous les ans car un dépôt de sel peut I'empêcher de fonctionner et laisser entrer I'eau dans le moteur

- dégâts coûteux en perspective. C'est un travail facile mais le clapet doit être inversé au remontage pour vérifier son bon fonctionnement.

76

:

I o o

Le 2003 turbo équipé du l<it de refroidissement à eau douce.

Les systèmes direct et indirect sont disponibles en standard. Les moteurs à refroidissement direct peuvent être équipés du kit de refroidissement à eau douce

- identique à celui monté en usine. Un thermostat monté en haut et à l'avant du collecteur d'échappement contrôle la température de fonctionnement du moteur. Différentes températures étant utilisées pour les deux systèmes de refroidissement, il faudra en tenir compte pour toute commande de pièces détachées.

La pompe à eau de mer, accessible depuis I'avant du moteur, amène I'eau depuis la vanne d'entrée via la chemise de refroidissement de I'inverseur et, dans I'idéal, un épurateur à eau de menVolvo Penta utilise des tubes en cuivre se terminant par une collerette pour le réseau externe.

Létanchéité est assurée par des joints toriques qu'il est préférable de changer après chaque intervention. Un

.jeu de trois tailles différentes est utile pour compléter le kit de rechange. Des colliers ou des clips maintiennent les tuyaux en place là où c'est nécessaire.

.

Refroidissement

direct ll faut absolument vérifier I'anode moteur chaque année et la remplacer si elle est usée à plus de 50

%. Sur un bateau ''nouveau" ou dans une zone de navigation différente, il est conseillé, par prudence, de contrôler le taux d'usure plus souvent. Cette anode peut se trouver soit à l'avant du moteur, en dessous du boîtier du thermostat ou

à tribord du bloc derrière le filtre à huile. Le support d'anode est reconnaissable à sa tête carrée et non hexagonale. fanode est vissée sur cette tête. Le système de refroidissement doit être vidangé tous les ans.A I'occasion d'un hivernage, le vidanger puis le remplir avec un mélange eau douce/antigel. Si vous vidangez le bloc moteur, n'oubliez pas d'ôter complètement le bouchon de vidange afin de retirer tous les sédiments. ll n'y a pas d'évacuation en dessous de I'inverseur, aussi la vidange de sa chemise de refroidissement doit-elle se faire en démontant les tuyaux d'arrivée

à et de sortie d'eau une opération

- ne pas oublier si I'on choisit de laisser le système entièrement vide durant I'hiver (une solution moins satisfaisante que la première).

.

Refroidissement

indirect

Les systèmes à eau douce doivent être vidangés tous les deux ans puis remplis avec un mélange ântitel qui servira à renouveler les inhibiteurs de corrosion. Pour purger I'air d'un système nouvellement rempli,faire

Pour s'assurer du bon fonctionnement du dispositif, le clapet anti-siphon doit êÛe remonté tête en bas.

.

Pom'pe à eau

Le démontage de la pompe

à eau pour entretien est aisé. Démonter trois vis, deux d'entre elles {ixent aussi les tuyaux d'arrivée et de sortie.

La pompe alimente les deux directement avec son pignon d'entraînement. Le rotor qui,vu de I'avant,tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, doit être remplacé tous les ans et il est recommandé d'en garder un de rechange à bord. Quatre vis en cuivre maintiennent le couvercle qui, une fois ouyert, permet de retirer le rotor: Celui-ci est différent selon le type de moteur :atmosphérique ou turbo. Des kits de révision sont disponibles mais ils ne comprennent pas le rotor dont I'axe est habituellement fourni séparément et se.visse dans une ouverture

à sa base. Des gouttes d'eau qui perlent sous l'axe d'entraînement indiquent un joint défectueux. Si les fuites persistaient, des dommages occasionnés à I'axe de la pompe seraient inévitables.

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:

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Ce moteur a été inutilement entrainé par le démarreur {le réservoir de gasoil était vide !). Leau qui n'était plus évacuée par les gaz d'échappement a pénétré dans le carter moteur qui doit maintenant être entièrement démonté...

Les mêmes dégâts peuvent se produire si la valve anti-siphon ne fonctionne plus.

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Entretien

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Cache-culbuteurs

Si le moteur est refroidi à I'eau douce, il faudra d'abord vidanger une bonne partie de I'eau de refroidissement externe et au remontage, remplacer tous les

.joints toriques.

Pour ce faire, il faut disposer d'un accès suffisant côté

tribord

du bloc et les croquis du manuel seront très utiles pour réassembler les tuyaux. falternateur devant aussi être déposé, ne pas oublier de débrancher la batterie avant de commencer quoi que ce soit. Le contrôle des goujons de culasse impose de démonter d'abord I'arbre à cames culbuté afin d'en dégager I'accès. Opération

tout

à fait simple mais il faut également retirer la pipe d'admission d'huile dont les extrémités portent un joint torique.

Avant de pouvoir retirer le câche-culbuteurs, démonter le levier de décompression.

I

è

È a o

Pour le démonter, retirer d'abord le levier de décompression.

Le joint situé entre la culasse et le couvre-culbuteur est une source de fuites connue. ll doit être changé si I'ancien est endommagé. En fait, toute trace d'huile, en particulier sur le carter volant, mène souvent au joint de cache-culbuteurs. Bien nettoyer le plan de joint de toute trace de I'ancien et installer le nouveau en veillant à placer I'orifice de ventilation de I'arbre à cames au bon endroit.

. lnverseur

Des rapports de démultiplication de 2,4 pour

I

et 3,0 pour

I

sont disponibles pour un inverseur droit ou avec une sortie inclinée en standard à

7'

vers le bas. La commande principale et I'embrayage sont verticaux et il n'y a aucun mouvement avant/arrière de l'accouplement lors de Ia sélection. Comme toujours avec les inverseurs, un non professionnel ne peut y faire grand-chose, à part les vérifications et vidanges périodiques. Bien qu'il y ait un bouchon de vidange sur le fond de I'inverseur, on doit habituellement procéder

à I'aide d'une pompe équipée d'un tube plongeur qui peut aussi servir au remplissage du carter. On peut encore ouvrir le large couvercle situé en haut de I'inverseur mais normalement, il est plus rapide d'utiliser un entonnoir sur le tube plongeur car, bien que

I'ouverture soit plus grande, le mécanisme interne n'admet I'huile que très lentement.

.

Culasse

La culasse et le collecteur d'échappement refroidi par eau sont moulés en une seule pièce

: un collecteur endommagé par le gel exigera un remplacement coûteux de

tout

I'ensemble. Le démontage de la culasse, décrit dans le manuel d'entretien, n'est pas difficile.

Retirer la pipe d'alimentâtion d'huile avec l"âfbre à cames culbuté. ll est maintenu par deux

joints

toriques.

.

Saildrive

De nombreuxVolvo 2003 sont montés sur une embase saildrive.

Pour la vidanger, le bateau doit être au sec car I'orifice de purge se trouve à I'extrémité. La vanne de refroidissement intégrée est souvent dure à manipuler et difficile d'accès. Pour ces raisons, de nombreux propriétaires ont placé sur la tuyauterie une vanne séparée.

La plupart des installations ne comportent pas de filtre épurateur. ll est pourtant préférable d'en monter un afin d'éliminer

tout

risque de surchauffe dû à I'accumulation de vase et d'altues dans le système. Pour le nettoyer, démonter le thermostat et le rotor de la pompe à eau. Faire circuler le flux à I'envers par la pipe de sortie du boîtier de thermostat et le faire sortir par la prise d'entrée de la pompe ou par l'embase elle-même. Se rappeler que le diaphragme d'étanchéité de I'embase sur la coque a une durée de vie garantie de sept ans et doit donc être remplacé à la date anniversaire. Un retard peut invalider I'assurance. Si vous achetez le bateau d'occasion, n'en déduisez pas obligatoirement que son précédent propriétaire a bien suivi la procédure. Sur certaines installations, le remplacement n'est pas chose aisée et a pu être "oublié". Le joint rectangulaire extérieur placé autour de I'embase ne sert qu'à couvrir la coque et n'a pas vocation à être étanche.

Maintenance

Les manuels utilisateur sont toujours disponibles auprès de votre atentVolvo Penta ainsi qu'un très bon guide d'entretien qui détaille, étape par étape, les opérations à faire, les pièces détachées et les couples de serrage.A l'exception des opérations de routine, il faut disposer du manuel d'atelier ou d'entretien avant d'entreprendre quoi que ce soit sur le moteur.A I'origine,Volvo préconisait une vidange d'huile toutes les cinquante heures mais cette périodicité a été portée à cent heures. Le filtre à huile est changé en même temps et la même huile sert à la fois pour le moteur et I'inverseur. Si vous n'atteignez pas toutes ces heures de fonctionnement, vidangez annuellement en fin de saison et changez les filtres à air et à gasoil.

L'histoire de

Volvo

Volvo Penta est entré sur le marché des moteurs marins en 1958 avec

le 7 CV

MDT. Cette série de moteurs lourds,

à

régime relativement lent et d'une puissance maxi de 36 CV fut produite jusqu'en 1984

et a

équipé de nombreux bateaux de plaisance européens. Le 25 CV MD2B pesait 220 l1g.

Volvo

Penta

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