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Alternateur
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Démarreur
Supports moteur
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emblème p,opulciÎre
de Is sérié 2OOO
Très répandus sur les voiliers de 9
à l2 mètres, ils
se
sont vendus par milliers en douze années d'existence.
Un succès à I'image de toute la série 2000 qui n'a pas
empêché un lot de problèmes récurrents.
Pat Manley les passe à la loupe.
retour a été positif. Le premier moteur diesel marin léger à régime
rapide fut le modèle 2001 (9 CV) en '1 983, suivi un an plus tard par
le 2002 de 1B CV et le 2003 de 28 CV Le régime maxi était fixé à
3 200 tours. La production a duré douze ans sans changement majeur.
DÉMARRER
À FRoID
PAR PAT MANLEY
rnloucrroN/nDAprATroN JEAN-yvrs porRrER
PHOTOS PAT MANLEY
Cette opération pouftant très simple semble poser un problème à de
nombreux propriétaires de 2003. La procédure, identique pour les
et 2003, doit être scrupuleusement suivie afin que les
cylindres disposent bien du carburant supplémentaire pour pouvoir
démarrer. Cette série de moteurs ne dispose ni d'un préchauffage ni
d'un système d'enrichissement automatique.
A froid, du carburant supplémentaire est fourni par la pompe à
injection dont Ie régulateur est mis en position dépassée lors de la
2OO1 12002
i vous êtes un gros vendeur de n'importe quel produit, l'attention du public se portera naturellement sur vous. D'une cer-
taine manière, c'est la rançon du succès de Volvo. Mais un
certain nombre de problèmes récurrents sont apparus dès l'introduction de la série 2000, même si l'essentiel des informations en
74
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Systèrne de refroidissement
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tourner le moteur jusqu'à I'ouverture du thermostat. lair commence
alors à s'échapper dans le réservoir principal. Refaire le niveau jusqu'à
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évacuation complète de I'air accumulé. Refermer le bouchon, faire
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tourner cinq minutes et arrêter le moteur.Après refroidissement complet, contrôler et compléter le niveau si nécessaire.
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-
. Clapet anti-siphon
vous avez un tel dispositif,vérifiez-le tous les ans car un dépôt de sel
peut I'empêcher de fonctionner et laisser entrer I'eau dans le moteur
Si
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dégâts coûteux en perspective. C'est un travail facile mais le clapet
doit être inversé au remontage pour vérifier son bon fonctionnement.
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Le 2003 turbo équipé du l<it de refroidissement à eau douce.
Les systèmes direct et indirect sont disponibles en standard. Les
:
moteurs à refroidissement direct peuvent être équipés du kit de refroidissement à eau douce
-
identique à celui monté en usine. Un ther-
mostat monté en haut et à l'avant du collecteur d'échappement contrôle la température de fonctionnement du moteur. Différentes températures étant utilisées pour les deux systèmes de refroidissement, il faudra en tenir compte pour toute commande de pièces détachées. La
pompe à eau de mer, accessible depuis I'avant du moteur, amène I'eau
depuis la vanne d'entrée via la chemise de refroidissement de I'inver-
ô
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Pour s'assurer du bon fonctionnement du dispositif, le clapet
anti-siphon doit êÛe remonté tête en bas.
. Pom'pe à eau
seur et, dans I'idéal, un épurateur à eau de menVolvo Penta utilise des
Le démontage de la pompe à eau pour entretien est aisé. Démonter
trois vis, deux d'entre elles {ixent aussi les tuyaux d'arrivée et de sor-
tubes en cuivre se terminant par une collerette pour le réseau externe.
tie. La pompe alimente les deux directement avec son pignon d'entraî-
Létanchéité est assurée par des joints toriques qu'il est préférable de
nement. Le
changer après chaque intervention. Un .jeu de trois tailles différentes est
utile pour compléter le kit de rechange. Des colliers ou des clips main-
d'une montre, doit être remplacé tous les ans et il est recommandé
d'en garder un de rechange à bord. Quatre vis en cuivre maintiennent
rotor qui,vu de I'avant,tourne dans le sens des aiguilles
tiennent les tuyaux en place là où c'est nécessaire.
le couvercle qui, une fois ouyert, permet de retirer le rotor: Celui-ci
. Refroidissement direct
est différent selon le type de moteur :atmosphérique ou turbo. Des
kits de révision sont disponibles mais ils ne comprennent pas le rotor
ll faut absolument vérifier I'anode moteur chaque année et la rempla-
dont I'axe est habituellement fourni séparément et se.visse dans une
cer si elle est usée à plus de 50
une zone de navigation différente, il est conseillé, par prudence, de
ouverture à sa base. Des gouttes d'eau qui perlent sous l'axe d'entraînement indiquent un joint défectueux. Si les fuites persistaient, des
contrôler le taux d'usure plus souvent. Cette anode peut se trouver
dommages occasionnés à I'axe de la pompe seraient inévitables.
%.
Sur un bateau ''nouveau" ou dans
soit à l'avant du moteur, en dessous du boîtier du thermostat ou
tribord du bloc derrière le filtre à huile. Le support d'anode est
à
reconnaissable à sa tête carrée et non hexagonale. fanode est vissée
sur cette tête. Le système de refroidissement doit être vidangé tous
les ans.A I'occasion d'un hivernage, le vidanger puis le remplir avec un
mélange eau douce/antigel. Si vous vidangez le bloc moteur, n'oubliez
pas
d'ôter complètement le bouchon de vidange afin de retirer tous
les sédiments. ll n'y a pas d'évacuation en dessous de I'inverseur, aussi
la vidange de sa chemise de refroidissement doit-elle se faire en
démontant les tuyaux d'arrivée et de sortie d'eau
-
une opération
à ne pas oublier si I'on choisit de laisser le système entièrement vide
durant I'hiver (une solution moins satisfaisante que la première).
. Refroidissement indirect
Les systèmes à eau douce doivent être vidangés tous les deux ans puis
remplis avec un mélange ântitel qui servira à renouveler les inhibiteurs
de corrosion. Pour purger I'air d'un système nouvellement rempli,faire
76
:
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Ce moteur a été inutilement entrainé par le démarreur {le réservoir de gasoil était vide !). Leau qui n'était plus évacuée par les
gaz d'échappement a pénétré dans le carter moteur qui doit
maintenant être entièrement démonté... Les mêmes dégâts peuvent se produire si la valve anti-siphon ne fonctionne plus.
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uarg a;qrssodr,u! gllgq)uel? atnot puar rnb lurof ap ueld np uorlep
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no JaJqr^ ç a]1aur as au Jnatoul a1 anb ar e.nbsnl uau ap lro5.rade,s
eu ug e.rnrld pl p ass€r rnb a;qr;;e,1 p la ap?l aurreld e1 rns uolno8
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nP aJnPnos el no lue^€,1 P slol el ç'snuuo) stn€J?P xnêP tuatuas
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Jnator.! êl ra^olnoS'xnerJ?tpr.u xnêp sal e.r1ua a3e;1o: np
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tressed sêLuel p eJqJ€,1 ep tuauaureJtua.p
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luenbgsuor ;ed rse
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-rnêlor.u alrnq,p a8essrldua;
lrelg e.rtpr"ulqrel np .rnalder ol 'selQpoLU srarur
-ard sa; JnS sarJêDpq xnep raS.reqr ap laru;ad Jnal€uJa]le,l Jns }uêtlot)aJrp
a?tuor.rt ta aJrossal)e ua alqruodsrp a3;eq: ap aporp aufl'a.ilaulqret e1 ero;rd
p1 ua asr.rd êun'sal?poru srarurap sel rns'to sa.rpdr.ue 0g êlqgp rnateuralleJ
R gluoLu
anbl,rleolg êrilqlsr(S
Entretien
g:)
. Cache-culbuteurs
Si le moteur est refroidi à I'eau douce, il faudra d'abord vidanger
une bonne partie de I'eau de refroidissement externe et au remon-
o
tage, remplacer tous les .joints toriques. Pour ce faire, il faut disposer d'un accès suffisant côté tribord du bloc et les croquis du
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manuel seront très utiles pour réassembler les tuyaux. falternateur
devant aussi être déposé, ne pas oublier de débrancher la batterie
avant de commencer quoi que ce soit. Le contrôle des goujons de
culasse impose de démonter d'abord I'arbre à cames culbuté afin
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tout à fait simple mais il faut également retirer la pipe d'admission d'huile dont les extrémités portent un joint torique.
d'en dégager I'accès. Opération
o
Avant de pouvoir retirer le câche-culbuteurs, démonter le levier
de décompression.
Retirer la pipe
Pour le démonter, retirer d'abord le levier de décompression. Le
joint situé entre la culasse et le couvre-culbuteur est une source de
d'alimentâtion d'huile
fuites connue. ll doit être changé si I'ancien est endommagé. En fait,
toute trace d'huile, en particulier sur le carter volant, mène souvent
au joint de cache-culbuteurs. Bien nettoyer le plan de joint de toute
trace de I'ancien et installer le nouveau en veillant à placer I'orifice
de ventilation de I'arbre à cames au bon endroit.
culbuté. ll est maintenu
avec l"âfbre à cames
par deux joints toriques.
. lnverseur
Des rapports de démultiplication de 2,4 pour I et 3,0 pour I sont
disponibles pour un inverseur droit ou avec une sortie inclinée en
standard à 7' vers le bas. La commande principale et I'embrayage
sont verticaux et il n'y a aucun mouvement avant/arrière de l'accouplement lors de Ia sélection. Comme toujours avec les inver-
. Saildrive
vir au remplissage du carter. On peut encore ouvrir le large cou-
De nombreuxVolvo 2003 sont montés sur une embase saildrive.
Pour la vidanger, le bateau doit être au sec car I'orifice de purge se
trouve à I'extrémité. La vanne de refroidissement intégrée est souvent dure à manipuler et difficile d'accès. Pour ces raisons, de nombreux propriétaires ont placé sur la tuyauterie une vanne séparée.
La plupart des installations ne comportent pas de filtre épurateur. ll
est pourtant préférable d'en monter un afin d'éliminer tout risque
vercle situé en haut de I'inverseur mais normalement, il est plus
rapide d'utiliser un entonnoir sur le tube plongeur car, bien que
de surchauffe dû à I'accumulation de vase et d'altues dans le système. Pour le nettoyer, démonter le thermostat et le rotor de la
I'ouverture soit plus grande, le mécanisme interne n'admet I'huile
. Culasse
pompe à eau. Faire circuler le flux à I'envers par la pipe de sortie
du boîtier de thermostat et le faire sortir par la prise d'entrée de
pompe ou par l'embase elle-même. Se rappeler que le diaphragme
d'étanchéité de I'embase sur la coque a une durée de vie garantie
La culasse et le collecteur d'échappement refroidi par eau sont
moulés en une seule pièce : un collecteur endommagé par le gel
exigera un remplacement coûteux de tout I'ensemble. Le démonta-
de sept ans et doit donc être remplacé à la date anniversaire. Un
retard peut invalider I'assurance. Si vous achetez le bateau d'occasion, n'en déduisez pas obligatoirement que son précédent proprié-
ge de la culasse, décrit dans le manuel d'entretien, n'est pas difficile.
taire a bien suivi la procédure. Sur certaines installations, le remplacement n'est pas chose aisée et a pu être "oublié". Le joint rectangulaire extérieur placé autour de I'embase ne sert qu'à couvrir la
coque et n'a pas vocation à être étanche.
seurs, un non professionnel ne peut y faire grand-chose, à part les
vérifications et vidanges périodiques. Bien qu'il y ait un bouchon de
vidange sur le fond de I'inverseur, on doit habituellement procéder
à I'aide d'une pompe équipée d'un tube plongeur qui peut aussi ser-
que très lentement.
Maintenance
Les manuels utilisateur sont toujours disponibles auprès de votre
atentVolvo Penta ainsi qu'un très bon guide d'entretien qui
détaille, étape par étape, les opérations à faire, les pièces détachées
et les couples de serrage.A l'exception des opérations de
la
L'histoire de Volvo
routine, il faut disposer du manuel d'atelier ou d'entretien avant
d'entreprendre quoi que ce soit sur le moteur.A I'origine,Volvo
Volvo Penta est entré sur le marché des moteurs marins en 1958
avec le 7 CV MDT. Cette série de moteurs lourds, à régime
préconisait une vidange d'huile toutes les cinquante heures mais
cette périodicité a été portée à cent heures. Le filtre à huile est
relativement lent et d'une puissance maxi de 36 CV fut produite
jusqu'en 1984 et a équipé de nombreux bateaux de plaisance
et la même huile sert à la fois pour le
moteur et I'inverseur. Si vous n'atteignez pas toutes ces heures de
fonctionnement, vidangez annuellement en fin de saison et changez les filtres à air et à gasoil.
européens. Le 25 CV MD2B pesait 220
changé en même temps
l1g.
Volvo Penta France
55, avenue des Champs Pierreux
Té1.01 55 175469
- 92757 Nanrerre Cedex
-Fax:01 55 1754
15
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