BEZUGSSERVICE. Aquila AT01 AQUILA AT01

Das Flughandbuch beschreibt das Flugzeug AQUILA AT01. Es enthält Informationen über die technischen Daten, die Bedienung, die Wartung und die Sicherheitsvorkehrungen. Der Benutzer erfährt alles Wissenswerte über das Flugzeug, um es sicher und effizient zu betreiben.

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Aviation

FLUGHANDBUCH

AQUILA AT01

Abschnitt 0

BEZUGSSERVICE

Ein sicherer Betrieb und eine ordnungsgemäße Wartung des Luftfahrzeuges AQUILA

AT01 können nur auf der Basis ständig aktualisierter Handbücher und sonstiger

Dokumentationen durchgeführt werden.

Nachführungen der Handbücher können im Abonnement bei den im Folgenden genannten Firmen bezogen werden:

(a)

Handbücher und Veröffentlichungen AQUILA AT01

AQUILA Aviation GmbH

OT Schönhagen

Flugplatz

D-14959 Trebbin

Tel: +49 (0)33731-707-0

Fax: +49 (0)33731-707-11

E-Mail:

Internet: [email protected] http://www.aquila-aviation.de http://www.facebook.com/aquilaa210

(b)

Handbücher und Veröffentlichungen Motor ROTAX 912 S

Autorisierter ROTAX-Händler des jeweiligen Vertriebsgebietes, die Adressen befinden sich in Abschnitt 13 des Betriebshandbuches Rotax 912

Baureihe.

(c)

Handbücher und Veröffentlichungen Propeller MTV-21

mt-Propeller Entwicklung GmbH

Flugplatz Straubing- Wallmühle

D-94348 ATTING

Tel: +49 (0)9429-9409-0

Fax: +49 (0)9429-8432

Internet: www.mt-propeller.com

E-mail: [email protected]

Dokument Nr.:

FM-AT01-1010-100

Ausgabe:

B.25

ersetzt Ausgabe:

B.24 (04.03.2014)

Datum:

13.04.2015

Seite:

0 – 7

Aviation

FLUGHANDBUCH

AQUILA AT01

Abschnitt 0

[absichtlich freigelassen]

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FM-AT01-1010-100

Ausgabe:

B.25

ersetzt Ausgabe:

B.24 (04.03.2014)

Datum:

13.04.2015

Seite:

0 – 8

Aviation

FLUGHANDBUCH

AQUILA AT01

4.1

4.2

4.3

4.4

EINFÜHRUNG

ABSCHNITT 4

NORMALFLUGVERFAHREN

FLUGGESCHWINDIGKEITEN u. GRENZWERTE

NORMALFLUGVERFAHREN

NICHT BELEGT

VORFLUGKONTROLLEN und CHECKLISTEN

4.4.1

4.4.2

Tägliche Kontrolle

Vorflugkontrolle

4.5 NORMALFLUGVERFAHREN und CHECKLISTEN

4.5.8

4.5.9

4.5.10

4.5.11

4.5.12

4.5.13

4.5.14

4.5.1

4.5.2

4.5.3

4.5.4

4.5.5

4.5.6

4.5.7

Vor dem Anlassen des Triebwerkes

Anlassen des Triebwerkes

Vor dem Rollen

Rollen

Vor dem Start (am Rollhaltepunkt)

Start

Steigflug

Reiseflug

Sinkflug

Landeanflug

Durchstarten

Nach der Landung

Abstellen des Triebwerkes

Flug im Regen bzw. mit stark verschmutzten Tragflächen

Absichtlich freigelassen

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

Seite

4-2

4-3

4-5

4-6

4-11

4-13

4-18

4-19

4-20

4-17

4-18

4-13

4-14

4-15

4-16

Dokument Nr.:

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B.25

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B.22 (12.07.2012)

Datum:

13.04.2015

Seite:

4 - 1

Aviation

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AQUILA AT01

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.1 EINFÜHRUNG

Dieser Abschnitt enthält Checklisten und Beschreibungen und empfohlene

Geschwindigkeiten für den normalen Betrieb des Luftfahrzeuges.

Ergänzende Informationen finden sich zusätzlich im Betriebshandbuch für ROTAX

Motor Type 912 Serie und in der Betriebs- und Einbauanweisung mt-propeller ATA 61-

01-24, jeweils letztgültige Ausgabe.

Ergänzende Informationen in Verbindung mit der Verwendung von Zusatzausrüstung werden in Abschnitt 9 beschrieben.

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13.04.2015

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4 - 2

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.2 FLUGGESCHWINDIGKEITEN u. GRENZWERTE

NORMALFLUGVERFAHREN

Alle angegebenen Geschwindigkeiten beziehen sich auf die Maximale Startmasse M

MAX von 750 kg. Sie können auch bei geringeren Abflugmassen angewandt werden.

START

Geschwindigkeit (IAS) kts

Steigfluggeschwindigkeit für Normalstart bis 15m Hindernis (50 ft)

(Landeklappen in Startstellung)

Geschwindigkeit des besten Steigens V

in Meereshöhe

(Landeklappen in Reisestellung)

Geschwindigkeit des besten Steigwinkels V

in Meereshöhe

(Landeklappen in Startstellung)

LANDUNG

Geschwindigkeit (IAS)

Anfluggeschwindigkeit für Normallandung

(Landeklappen in Landestellung)

Geschwindigkeit zum Steigen beim Durchstarten

(Landeklappen in Landestellung)

kts

Höchste nachgewiesene Seitenwindkomponente bei Start und Landung 15

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4 - 3

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REISEFLUG

Geschwindigkeit (IAS)

Höchstzulässige Geschwindigkeit für volle Ruderausschläge

Höchstzulässige Geschwindigkeit bei Turbulenz

Höchstzulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

kts

112

130

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Aviation

4.3 NICHT BELEGT

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[Absichtlich freigelassen]

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

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4 - 5

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.4 VORFLUGKONTROLLEN und CHECKLISTEN

4.4.1 Tägliche Kontrolle

A) INNENKONTROLLE

1. Flugzeugpapiere

2. Zündschlüssel

3. Batterieschalter

4. Warnleuchten (Generator, Benzindruck)

5. Triebwerksinstrumente

6. Kraftstoffvorrat

7. Außenbeleuchtung

8. Batterieschalter

10.

11.

Fremdkörperkontrolle

Notsender (ELT)

Gepäck

12. Kabinenhaube prüfen abgezogen

EIN leuchten auf prüfen prüfen prüfen, funktionstüchtig

AUS durchführen betriebsbereit verstaut und verzurrt. sauber und unbeschädigt

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4 - 6

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B) AUSSENKONTROLLE, Sichtprüfung

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

WICHTIGER HINWEIS

Unter Sichtprüfung ist folgendes zu verstehen:

Überprüfung auf mechanische Beschädigungen, Verschmutzung, Risse,

Delamination, Spielfreiheit, lockere und unsachgemäße Befestigung, Fremdkörper und allgemeinen Zustand; bei Steuerflächen zusätzlich auf ihre Gängigkeit.

1. Linkes Hauptfahrwerk a) Fahrwerksschwinge b) Radverkleidung

Sichtprüfung

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4 - 7

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

c) Reifendruck d) Reifen Rutschmarkierung e) Reifen, Rad, Bremse f) Bremsklötze

2. Rumpfröhre a) Rumpfschale b) Spornklotz c) Verzurrpunkt

3. Leitwerke a) Höhenruder b) Höhenflosse c) Seitenruder d) Seitenflosse

4. Rechtes Hauptfahrwerk a) Fahrwerksschwinge b) Radverkleidung c) Reifendruck d) Reifen Rutschmarkierung e) Reifen, Rad, Bremse

f) Bremsklötze

5. Rechte Tragfläche a) Gesamte Flügelfläche b) Tankbelüftung c) Landeklappe d) Querruder und Inspektionsöffnung e) Randbogen, Positions- und

Anticollision-Lights f) Tankfüllstand g) Tankdrain h) Tankverschluss i) Verzurrpunkt

Dokument Nr.: Ausgabe:

prüfen prüfen

Sichtprüfung entfernen

Sichtprüfung

Verzurrung lösen

Sichtprüfung

Sichtprüfung,

Sichtprüfung

Sichtprüfung prüfen prüfen

Sichtprüfung entfernen

Prüfen: Verschraubung,

Sicherung, Steuerseilanschlüsse

Sichtprüfung

ersetzt Ausgabe:

Sichtprüfung prüfen, ob frei

Sichtprüfung

Sichtprüfung mit Messstab kontrollieren und mit der angezeigten Menge im

Cockpit vergleichen entwässern mit Becher;

Sichtprüfung prüfen, ob geschlossen

Verzurrung lösen

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6. Rumpf Vorne, Cowling

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WARNUNG

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

Vor dem Durchdrehen des Propellers:

Zündung und Hauptschalter: AUS,

Parkbremse setzen.

WARNUNG

VERBRENNUNGSGEFAHR !

Kontrolle der Betriebsmittel Öl und Kühlflüssigkeit nur bei kaltem Motor durchführen.

a) Ölstand Der Motor ist einige Umdrehungen von Hand am Propeller in Motordrehrichtung zu drehen, um das Öl vom Motor in den Tank zu pumpen.

Der Vorgang ist beendet, wenn auch Luft in den

Öltank zurückströmt. Dies ist bei geöffnetem

Öltankverschluss als Rauschen feststellbar.

Nun mittels Ölmessstab überprüfen, ob der

Ölstand zwischen den beiden Markierungen

-max./min.- des Ölmessstabes liegt.

Differenz zwischen min./max. = 0.45 l

WICHTIGER HINWEIS

Ölspezifikation gemäß Kap. 1.9.1 beachten ! b) Kühlmittelstand im Ausgleichsgefäß prüfen, und ggf. auf

Maximalmenge ergänzen.

(der Kühlmittelstand muss min. 2/3 betragen oder im Schauglas des Ausgleichsgefäßes sichtbar sein) im Überlaufgefäß prüfen, und ggf. ergänzen.

(der Kühlmittelstand muss zwischen min. und max. Markierung stehen)

WICHTIGER HINWEIS

Dokument Nr.:

FM-AT01-1010-100

Kühlmittelspezifikation gemäß Kap. 1.9.2 beachten !

Ausgabe: ersetzt Ausgabe: Datum:

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4 - 9

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

c) Lufteinlässe (4 NACA Einläufe) d) Kühlereinlauf e) Cowling f) Propeller c) Batterie d) Überziehwarnung e) Batterie f) Pitot-Statiksonde g) Randbogen, Positions- und

Anticollision-Lights g) Propellerblätter h) Spinner i) Drainer –Elektr. Kraftstoffpumpe

7. Bugfahrwerk a) Fahrwerksschwinge b) Radverkleidung c) Reifendruck d) Reifen Rutschmarkierung e) Reifen, Rad, f) Gummidämpfereinheit g) Bremsklötze und Schleppstange

8. Linke Tragfläche a) Gesamte Flügelfläche b) Tankbelüftung h) Querruder und Inspektionsöffnung i) Tankfüllstand j) Tankdrain k) Tankverschluss l) Landeklappe m) Verzurrpunkt

Dokument Nr.: Ausgabe:

prüfen, ob frei prüfen, ob frei von

Verschmutzung

Sichtprüfung, Camlocks angezogen

Sichtprüfung auf Risse und Beschädigungen

Sichtprüfung entwässern mit Becher; Sichtprüfung

Sichtprüfung

Sichtprüfung prüfen prüfen

Sichtprüfung

Sichtprüfung entfernen

ersetzt Ausgabe:

Sichtprüfung prüfen, ob frei

EIN

Metallblättchen anheben bis

Anschlag

Warnton in normaler Lautstärke hörbar

AUS

Schutz entfernen, prüfen, alle Bohrungen frei

Sichtprüfung

Sichtprüfung mit Messstab kontrollieren und mit der angezeigten Menge im

Cockpit vergleichen entwässern mit Becher;

Sichtprüfung prüfen, ob geschlossen

Sichtprüfung

Verzurrung lösen

Datum: Seite:

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.4.2 Vorflugkontrolle

ANMERKUNG

Der Peilstab zur Prüfung des Kraftstoffvorrates befindet sich auf der Innenseite der

Gepäckklappe.

1. Ist die Tägliche Kontrolle

2. Schleppstange

3. Kraftstoffvorrat durchgeführt worden? entfernt? mittels Peilstab überprüfen und mit der

Anzeige im Cockpit vergleichen.

Anmerkung

Diese Anmerkung gilt ausschließlich für Luftfahrzeuge, die mit dem kapazitiven

Tankgeber und dem Westach Dual Fuel Gauge 2DA4V (siehe Ausrüstungsliste) ausgerüstet sind:

Wenn AVGAS 100LL, UL91 oder ein Gemisch aus verschiedenen Sorten von Kraftstoff getankt wurde, wird eine geringere Kraftstoffmenge angezeigt als sich tatsächlich in den

Tanks befindet.

Dieser Umstand muss während des Fluges berücksichtigt werden.

WARNUNG

Vor dem Durchdrehen des Propellers:

Zündung und Hauptschalter: AUS,

Parkbremse setzen.

WARNUNG

VERBRENNUNGSGEFAHR !

Kontrolle der Betriebsmittel Öl und Kühlflüssigkeit nur bei kaltem Motor durchführen.

4. Ölstand Der Motor ist einige Umdrehungen von Hand am Propeller in Motordrehrichtung zu drehen, um das Öl vom Motor in den Tank zu pumpen.

Der Vorgang ist beendet, wenn Luft in den

Öltank zurückströmt. Dies ist bei geöffnetem

Öltankverschluss als Rauschen feststellbar.

Dokument Nr.:

FM-AT01-1010-100

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ersetzt Ausgabe:

B.22 (12.07.2012)

Datum:

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

Nun mittels Ölmessstabes überprüfen, ob der

Ölstand zwischen den beiden Markierungen

-max./min.- des Ölmessstabes liegt.

Differenz zwischen min./max. = 0.45 l

WICHTIGER HINWEIS

Ölspezifikation gemäß Kap. 1.9.1 beachten !

5. Kühlmittelstand im Überlaufgefäß prüfen, und ggf. ergänzen.

(der Kühlmittelstand muss zwischen min. und max. Markierung stehen)

WICHTIGER HINWEIS

Kühlmittelspezifikation gemäß Kap. 1.9.2 beachten !

6. Verzurrleinen

7. Gepäckklappe

8. Pitotrohrschutz

9. Steuerknüppelarretierung gelöst geschlossen und verriegelt entfernt entfernt

10. Vergaservorwärmung

11. Kabinenheizung

12. Choke prüfen, ob freigängig; danach: AUS prüfen, ob freigängig; danach: AUS prüfen, ob freigängig und

13. Leistungshebel selbstrückstellend prüfen, ob freigängig; danach: LEERLAUF

14. Propellerverstellhebel

15. Trimmung (Anzeige, u. Funktion) prüfen, ob freigängig; danach: STARTSTELLUNG prüfen, voll VOR- und ZURÜCK- fahren

16. Landeklappen (Anzeige, u. Funktion) prüfen, voll EIN- und AUS- fahren

Dokument Nr.:

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Ausgabe:

B.25

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.5 NORMALFLUGVERFAHREN und CHECKLISTEN

4.5.1 Vor dem Anlassen des Triebwerkes

1. Tägliche Vorflugkontrolle

2. Einweisung des Passagiers

3. Sitze

4. Sicherheitsgurte

5. Kabinenhaube

6. Parkbremse

7. Steuerknüppel

8. Brandhahn

9. Vergaservorwärmung

10. Leistungshebel

11. Propellerverstellhebel

12: Hauptschalter Avionik

13. ALT/BAT-Schalter

14. Generator-Warnleuchte

15. Kraftstoffdruck-Warnleuchte

16. Anticollision-Lights

17. Sicherungsautomaten

4.5.2 Anlassen des Triebwerkes

1. Elektrische Kraftstoffpumpe

2. Kraftstoffdruck-Warnleuchte

3. Leistungshebel - Motor Kalt

4. Choke

- Motor Warm

- Motor Kalt

- Motor Warm

Fußspitzenbremsen

Propellerbereich

Zündschalter

8. Öldruckanzeige durchgeführt ? durchgeführt ? eingestellt

Anlegen und Festziehen

Geschlossen und Verriegelt

Prüfen: Kann sich die

Verriegelung bei Vibration öffnen?

EIN -Ziehen freigängig, und sinngemäße

Ausschläge ?

L oder R

AUS

LEERLAUF

STARTSTELLUNG

AUS

EIN

Leuchtet

EIN

Prüfen, ob alle gedrückt

EIN

AUS ?

LEERLAUF ca. 2 cm nach vorne

EIN, voll gezogen halten

AUS

Beide Pedale DRÜCKEN

Kontrollieren ob frei

BOTH

Im GRÜNEN Bereich, spätestens nach 10 sec.

WICHTIGER HINWEIS

Bei einem Öldruckwert unter 1,5 bar muss der Motor unmittelbar nach 10

Sekunden abgestellt werden !

Dokument Nr.:

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Datum:

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

ANMERKUNG

Die Öldruckanzeige kann bis in den GELBEN BEREICH steigen, solange die

Öltemperatur unterhalb der normalen Betriebstemperatur liegt.

ANMERKUNG

Der Starter darf nicht länger als 10 Sekunden kontinuierlich betrieben werden, danach muss eine Abkühlphase von minimal 2 Minuten eingelegt werden.

ANMERKUNG

Im Anlassvorgang benötigt der Motor mindestens 100 U/min am Propeller.

Bei sehr tiefen Außentemperaturen oder bei teilweiser Entladung der Batterie kann dies zu Startproblemen führen.

9. Generatorwarnleuchte

10. Positionslichter

11. Elektrische Kraftstoffpumpe

AUS nach Bedarf

AUS

4.5.3 Vor dem Rollen

1. Hauptschalter Avionik

2. Avionik u. Fluginstrumente

3. Triebwerksüberwachungsinstrumente

4. Voltmeter

EIN

Einstellen

Prüfen

Prüfen, ob Nadel im GRÜNEN

BEREICH

WICHTIGER HINWEIS

Motor zuerst für 2 min. mit 820 U/min und dann bis zu einer Öltemperatur von 50°C mit

1030 U/min warmlaufen lassen (dies ist beim Rollen möglich).

4.5.4 Rollen

1. Parkbremse

2. Bugradsteuerung

3. Bremsen

4. Fluginstrumente und Avionik

5. Kompassanzeige / Kreiselinstr.

Lösen

Prüfen (Funktion und

Freigängigkeit)

Prüfen

Dokument Nr.:

FM-AT01-1010-100

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B.25

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Datum:

13.04.2015

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

WICHTIGER HINWEIS

Beim Rollen hohe Drehzahlen des Propellers vermeiden, um Beschädigungen durch Steinschlag oder Spritzwasser zu verhindern.

4.5.5 Vor dem Start (am Rollhaltepunkt)

1. Fußspitzenbremse

2. Parkbremse

3. Brandhahn

4. Kraftstoffdruck-Warnleuchte

5. Leistungshebel

6. Propellerverstellhebel

7. Leistungshebel

8. Zündschalter

9. Vergaservorwärmung

10. Vergaservorwärmung

11. Leistungshebel

12. Elektrische Kraftstoffpumpe

13. Landeklappen

14. Trimmung

15. Triebwerksüberwachungsinstrumente

16. Sicherungsautomaten

17. Steuerknüppel

18. Sicherheitsgurte

19. Cockpithaube

20. Parkbremse

Treten und Halten

Ziehen

L oder R, auf vollen Tank

AUS, (wenn nicht, muss der Start abgebrochen werden !)

1700 U/min

3 x zwischen START- und REISE-

Stellung (Endanschläge) schalten;

Drehzahlabfall: 200 ± 50 U/min prüfen.

Danach: STARTSTELLUNG

1700 U/min

Magnet-Check:

L-BOTH-R-BOTH durchschalten

(max. Drehzahlabfall: 120 U/min max. Differenz [L/R]: 50 U/min min. Differenz [L/R]: Abfall muss bemerkbar sein).

Danach: Schalter in BOTH-Pos.

EIN (Hebel ZIEHEN)

(Drehzahlabfall im Bereich 20 – 50

U/min)

AUS (Hebel DRÜCKEN)

LEERLAUF

EIN

START

START (Markierung) in GRÜNEN BEREICH

Prüfen, ob alle gedrückt

Freigängig

Angelegt und straff

Geschlossen und Verriegelt

Prüfen: Kann sich die

Verriegelung bei Vibration öffnen?

LÖSEN

Dokument Nr.:

FM-AT01-1010-100

Ausgabe:

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ersetzt Ausgabe:

B.22 (12.07.2012)

Datum:

13.04.2015

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4 - 15

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AQUILA AT01

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.5.6 Start

WICHTIGER HINWEIS

Zum Erhöhen der Leistung zuerst die Drehzahl und dann den Ladedruck erhöhen.

Zum Senken der Leistung zuerst den Ladedruck und dann die Drehzahl reduzieren.

1. Leistungshebel

2. Drehzahlmesser

Höhensteuer, Steuerknüppel

Seitensteuer, Pedale

5. Bugrad abheben (V

IAS

)

6. Steigfluggeschwindigkeit (V

IAS

)

VOLLGAS

Prüfen, ob 2200 – 2260 U/min

NEUTRAL, beim Anrollen

Richtung kontrollieren

50 kts

65 kts

WICHTIGER HINWEIS

Für die kürzest mögliche Startstrecke über das 15 m (50 ft) Hindernis:

7. Bugrad abheben (V

IAS

)

8. Steigfluggeschwindigkeit (V

IAS

)

50 kts

57 kts

4.5.7 Steigflug

1. Propellerverstellhebel

2. Leistungshebel

3. Triebwerksüberwachungsinstrumente

4. Landeklappen

5. Steigfluggeschwindigkeit (V

IAS

)

6. Elektrische Kraftstoffpumpe

7. Trimmung

ANMERKUNG

2260 U/min

VOLLGAS im GRÜNEN BEREICH

EIN (REISE)

65 kts

AUS nach Bedarf

Die Geschwindigkeit für das beste Steigen V

ist von der Abflugmasse abhängig und sinkt mit zunehmender Flughöhe. Für weitere Informationen: s. Abschnitt 5.2.6.

Dokument Nr.:

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Datum:

13.04.2015

Seite:

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4.5.8 Reiseflug

1. Leistungshebel

2. Propellerverstellhebel

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

nach Bedarf (siehe Abschnitt 5, Seite 5-10)

1650 – 2260 U/min

WICHTIGER HINWEIS

Dauerbetrieb mit Leistungshebel auf Vollgas bei Propellerdrehzahlen unter 2140 U/min sollte vermieden werden, um Triebwerkschäden besonders in Druckhöhen unter 3000ft und bei hoher CHT zu vermeiden. (siehe SL-912-016)

ANMERKUNG

Günstige Ladedruck / Drehzahlkombinationen : (siehe Abschnitt 5, Seite 5-10)

3. Landeklappen

4. Trimmung

5. Triebwerksüberwachungsinstrumente

EIN / REISE nach Bedarf

Prüfen, ob im GRÜNEN BEREICH

WICHTIGER HINWEIS

Bei Flügen in Druckhöhen größer 6000 ft ist die Kraftstoffdruck-Warnleuchte besonders zu beachten, und bei Aufleuchten der Warnleuchte ist zur Vermeidung eventueller

Gasblasenbildung im Treibstoffsystem die Elektrische Pumpe auf EIN zu schalten.

4.5.9 Sinkflug

1. Leistungshebel

2. Propellerverstellhebel

3. Vergaservorwärmung zuerst nach Bedarf reduzieren danach erhöhen auf > 2000 U/min nach Bedarf

WICHTIGER HINWEIS

Zur Erzielung eines raschen Abstieges, wie folgt vorgehen:

Leistungshebel

Propellerverstellhebel

Vergaservorwärmung

Landeklappen

Geschwindigkeit

Öl- und Zylinderkopftemperatur zuerst LEERLAUF dann 2260 U/min

EIN

EIN (REISE)

130 kts

Im grünen Bereich

Dokument Nr.:

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Ausgabe:

B.25

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B.22 (12.07.2012)

Datum:

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Seite:

4 - 17

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AQUILA AT01

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.5.10 Landeanflug

1. Sicherheitsgurte

2. Elektrische Kraftstoffpumpe

3. Vergaservorwärmung

4. Leistungshebel

5. Fluggeschwindigkeit

6. Landeklappen

7. Trimmung

8. Landeklappen

11. Landescheinwerfer

9. Anfluggeschwindigkeit (V

IAS

)

10. Propellerverstellhebel

WICHTIGER HINWEIS

Straff gezogen

EIN

EIN nach Bedarf

90 kts

START oder LANDUNG nach Bedarf

LANDUNG

60 kts

STARTSTELLUNG

EIN (nach Bedarf)

Bei starkem Gegenwind, Seitenwind, starken Turbulenzen und Gefahr von

Windscherungen ist die Anfluggeschwindigkeit entsprechend zu erhöhen.

4.5.11 Durchstarten

1. Propellerverstellhebel

2. Leistungshebel

3. Vergaservorwärmung

Landeklappen

Fluggeschwindigkeit zuerst STARTSTELLUNG dann VOLLGAS

AUS (DRÜCKEN)

START

65 kts

WICHTIGER HINWEIS

Jeglicher Betrieb mit Leistungshebel auf Vollgas bei eingeschalteter

Vergaservorwärmung sollte vermieden werden, um Triebwerkschäden vorzubeugen.

4.5.12 Nach der Landung

1. Leistungshebel

2. Landeklappen

3. Vergaservorwärmung

4. Elektr. Kraftstoffpumpe

5. Transponder

6. Landescheinwerfer

Nach Bedarf

EIN (REISE)

AUS (DRÜCKEN)

AUS

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4.5.13 Abstellen des Triebwerkes

Leistungshebel

2. Parkbremse

3. Landeklappen

ELT

5. Hauptschalter Avionik

6. Zündschalter

7. Elektr. Verbraucher

8. Instrumentenbrettbeleuchtung

9. Batterieschalter

10. Bremsklötze und Verankerung

Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

LEERLAUF

EIN

Landestellung

Prüfen (Frequenz 121.5 MHz)

AUS

OFF

AUS

AUS nach Bedarf

4.5.14 Flug im Regen bzw. mit stark verschmutzten Tragflächen

WICHTIGER HINWEIS

Bei Flügen mit nassen und/oder stark verschmutzten Trag- und Steuerflächen können die Flugleistungen beeinträchtigt werden, dies gilt insbesondere für die Startstrecke, die Steigleistung und die max. Horizontalfluggeschwindigkeit.

Eine Erhöhung der Minimalfluggeschwindigkeiten kann eintreten.

Ebenso kann die Überziehgeschwindigkeit um bis zu 3,0 kts ansteigen und es am Fahrtmesser zu Fehlanzeigen führen.

Regen kann zu einer deutlichen Sichtverschlechterung führen.

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Abschnitt 4

NORMALFLUGVERFAHREN

[Absichtlich freigelassen]

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4 - 20

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

ABSCHNITT 7

7.1

BESCHREIBUNG des FLUGZEUGES und seiner SYSTEME

EINFÜHRUNG

Seite

7-4

7.2 FLUGWERK 7-5

7.2.1

7.2.2

7.2.3

Rumpf

Tragflügel

Leitwerke

7.3 STEUERUNG

7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4

7.3.5

Quersteuerung

Höhensteuerung und Trimmung

Seitensteuerung

Landeklappensteuerung und Stellungsanzeige

Steuerknüppelarretierung

7.4 INSTRUMENTENBRETT (Standardausrüstung)

7.4.1

7.4.2

7.4.3

7.4.4

Flugüberwachungsinstrumente

Schalter und zusätzliche Bedienungselemente

Kabinenheizung

Kabinenbelüftung

7.5 FAHRWERK

7.5.1

7.5.2

7.5.3

Bugfahrwerk und Bugfahrwerkslenkung

Hauptfahrwerk und Radbremsen

Parkbremse

7-5

7-6

7-7

7-8

7-9

7-10

7-11

7-12

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7 - 1

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

7.6 SITZE und SICHERHEITSGURTE

7.6.1 Sitzverstellung

7.7

7.8

7.9

GEPÄCKRAUM

KABINENHAUBE

TRIEBWERK

7.9.1

7.9.2

7.9.3

7.9.4

Triebwerk

Leistungshebel und Choke

Propeller und Propellerverstellung

Vergaservorwärmung

7.10 TREIBSTOFFSYSTEM

7.10.1

7.10.2

7.10.3

7.10.4

7.10.5

Tankanlage und Entlüftung

Brandhahn

Elektrische Treibstoffpumpe und Treibstofffilter

Treibstoff-Füllstandsanzeige

Tankdrain-Vorrichtung

7.11 ELEKTRISCHE ANLAGE

7.11.1

7.11.2

7.11.3

7.11.4

7.11.5

7.11.6

7.11.7

7.11.8

Stromversorgung und Batteriesystem

Zündung und Starter

Elektrische Verbraucher und Sicherungssystem

Voltmeter und Amperemeter

Ladekontrollleuchte (Generatorwarnlampe)

Kraftstoffdruckwarnlampe

Triebwerküberwachungsinstrumente und Tankanzeige

Externe Starthilfe

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7-12

7-13

7-14

7-15

7-19

7-21

7-22

7-23

7-24

7-25

7-27

7-28

7-16

7-17

7-18

Seite:

7 - 2

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7.12

7.13

7.14

7.15

STAU- und STATIKDRUCKSYSTEM

ÜBERZIEHWARNUNG

COM- / NAV- AUSSTATTUNG

Nicht belegt

Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

7-29

7-30

7-31

7-32

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7 - 3

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

7.1 EINFÜHRUNG

Der Abschnitt 7 des Flughandbuches enthält eine Beschreibung der technischen

Ausführung des gesamten Flugzeuges und der implementierten Systeme und gibt

Hinweise zu ihrer Bedienung.

Die Beschreibung der Zusatzausrüstung und ihrer Bedienung befindet sich im Abschnitt 9.

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7 - 4

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

7.2 FLUGWERK

Die Flugzeugstruktur der Aquila AT01 ist durchgehend in Composite-Bauweise ausgeführt. Es kommen Glasfaser- (GFK) sowie Kohlefaserwerkstoffe (CFK) zum

Einsatz, die in eine Epoxidharzmatrix gebettet sind. Es werden monolithische CFK- oder

GFK-Schalen und Strukturelemente aber auch Sandwichschalen, die als Kern einen

Hartschaum auf PVC-Basis enthalten, eingesetzt.

7.2.1 Rumpf

Der Rumpf bildet mit dem Seiten- und Höhenleitwerk ein Bauteil. Er wird zusammen mit dem Seitenleitwerk aus zwei Halbschalen hergestellt, wobei der Rumpf als Volllaminat- und das Seitenleitwerk als Sandwichschale ausgeführt ist. Die GFK-Laminatschale des

Rumpfes ist durch vier längs durch den gesamten Rumpf laufende CFK-Stringer verstärkt.

Die zwei Schalenelemente des Rumpfes werden durch vier Beulspante und einen

Gepäckspant in der Rumpfröhre gestützt. Für die Aufnahme von Einzellasten sind ein

Fahrwerkspant, ein Sitzspant und ein Querkraftspant vorgesehen.

An seinem vorderen Ende wird der Rumpf durch den Brandspant geschlossen, der die

Kraftaufnahme für den Triebwerkträger darstellt.

Der Brandspant, ein CFK/GFK Sandwichbauteil, hat auf der Triebwerkseite eine

Brandschutzverkleidung, die aus einem besonders feuerhemmenden Keramikvlies und einem Edelstahlblech besteht.

Der Fahrwerkspant, der zusammen mit dem Sitzspant die Hauptfahrwerkschwingen trägt, wird nach oben durch einen massiven CFK/GFK Überrollbügel ergänzt.

7.2.2 Tragflügel

Der Grundriss des Tragflügels ist als Dreifach-Trapez ausgeführt, dieses wird an seinem Ende durch ein Winglet ergänzt.

Der Tragflügel ist als GFK-Sandwichschale, die lokal durch CFK-Bänder verstärkt wird, gebaut. Der Flügel ist ein kompaktes Bauteil, dessen rechte und linke Hälfte über den durchgehenden Holm fest verbunden sind.

Der Doppel T-Holm besteht aus CFK- Gurten, gefertigt aus undirektionalem CFK-

Rovingmaterial und einen GFK-Sandwichsteg.

Am inneren Ende schließt der Flügel mit je einer vorderen und hinteren Wurzelrippe ab, die jeweils über eine Bolzenverbindung mit dem Rumpf verbunden sind. Die vier

Querkraftbolzen werden vom Cockpit durch die Rumpfbuchsen in die Flügelbuchsen geschoben und jeweils über eine Schraube axial gesichert.

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

Am äußeren Ende beider Tragflügelhälften wird die Tragflügelkontur zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes durch ein Winglet abgeschlossen, in das die NAV-

Beleuchtung, das ACL (Anti-Collision Light) und die Tankentlüftung integriert wurde.

Im inneren Drittel der Flügelhälften befindet sich jeweils eine Integraltankkammer mit ca. 60 Liter Inhalt.

An der Hinterkante des äußeren Flügelbereiches befinden sich die Querruder, die in

CFK-verstärkter GFK-Sandwichschalenbauweise hergestellt werden.

Im dem Bereich zwischen den Querrudern und dem Rumpf sind an der

Tragflächenhinterkante die Landeklappen positioniert, die in ihrer Wirkungsweise als

Einfachspaltklappen ausgeführt sind. Die Landeklappen sind aus CFK-Sandwich aufgebaut und auf Lagerhebeln unterhalb der Flügelkontur drehbar gelagert. Durch die

Schwenkbewegung der Landeklappen wird die Wölbung des Tragflügels in diesem

Bereich erhöht und es öffnet sich beim Ausfahren ein zunehmender Spalt zwischen der festen Flügelhinterkante und dem Nasenradius der Klappe. Hierdurch wird der Auftrieb erhöht bei gleichzeitiger Zunahme des Widerstandes.

7.2.3 Leitwerke

Die Flossen und Ruder des Seiten- und Höhenleitwerks werden in CFK-verstärkter

GFK-Sandwichschalenbauweise hergestellt. Seiten- und Höhenleitwerk besitzen je einen Hauptholm und einen Abschlusssteg, in den die Ruderlagerung integriert ist.

Die Höhenflosse ist strukturell direkt mit der Rumpfröhre verbunden und nicht demontierbar.

Im Seitenleitwerk befindet sich die VHF-NAV/COM-Dipolantenne für das Funkgerät.

7.3 STEUERUNG

7.3.1 Quersteuerung

Die Quersteuerung erfolgt über den Querausschlag der Knüppelanlage des

Doppelsteuers im Rumpf. Das Steuersignal wird ausschließlich über Steuerstangen

übertragen. Über den in der Mitte des Hauptholmes montierten Differenzierhebel wird das Ausschlagsverhältnis (Differenzierung) von positivem zu negativem Ausschlag der

Querruder eingestellt. Die Quersteuerung wird durch einstellbare Anschläge an der

Knüppelanlage sicher in ihren Ausschlägen begrenzt.

7.3.2 Höhensteuerung und Trimmung

Die Höhensteuerung erfolgt über „Ziehen“ und „Drücken“ der Knüppelanlage des

Doppelsteuers im Rumpf. Das Steuersignal wird ausschließlich über Steuerstangen

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

übertragen. Die Höhensteuerung wird durch einstellbare Anschläge an der

Knüppelanlage sicher in ihren Ausschlägen begrenzt.

Die Trimmung ist als elektrische Federkrafttrimmung ausgeführt, die auch bei voller

Vertrimmung (Trim-Runaway) problemlos vom Piloten überdrückt werden kann. Betätigt wird die elektrische Trimmung über einen Wipp-Tastschalter, der sich hinter der

Triebwerksbedienung auf der Mittelkonsole befindet. Die Trimmeinstellung des

Flugzeuges wird durch einen Stellungsgeber ermittelt und auf der Trimmanzeige angezeigt.

Durch Drücken des Schalters nach vorne wird kopflastig und durch Drücken nach hinten schwanzlastig getrimmt. Der Schalter aktiviert einen elektrischen Stellmotor, der unter dem Gepäckraumboden parallel zur Höhensteuerstange montiert ist. Der

Stellmotor bewegt ein vorgespanntes Spiralfederpaar, das auf die Höhensteuerstange je nach Stellung des Stellmotors eine Kraft ausübt.

Der elektrische Kreis der Trimmung ist über einen eigenen Sicherungsschalter, der im

Falle einer Fehlfunktion der Trimmung gezogen werden kann, abgesichert. Die

Leuchtdioden der Trimmungsanzeige werden durch einen separaten

Sicherungsautomaten kontrolliert. Alle Sicherungen sind gut erreichbar auf der rechten

Seite des Instrumententrägers eingebaut.

7.3.3 Seitensteuerung

Die Seitensteuerung erfolgt durch Betätigung der Fußsteuerpedale gemäß der gewünschten Drehrichtung. Durch je eine Drehwelle für Seitenruder-Links- und

Rechtsausschlag, deren Hebelenden die parallel zugeordneten Pedale des linken und des rechten Sitzes tragen, wird die Koppelung der Doppel-Seitensteuereinrichtung gewährleistet. Die Stellkraft für das Seitenruder wird durch reibungsarm geführte

Stahldrahtseile übertragen. Die Begrenzung der Rudervollausschläge erfolgt durch

Anschläge am Seitenruder-Hauptbeschlag.

Präzises Steuern beim Rollen am Boden und gute Wendigkeit werden durch direkte

Koppelung der Bugradlenkung mit dem Seitenruderantrieb gewährleistet (siehe vorliegendes Flughandbuch Kap. 7.5.1). Kleinste Kurvenradien beim Rollen werden durch zusätzlichen Bremseneinsatz ermöglicht.

Die Anpassung des Steuerpedalabstandes zu den Pilotensitzen ist mit der in weiten

Grenzen stufenlosen Sitzverstellung bequem durchführbar (Sitzverstellung siehe Kapitel

7.6, Abs. 3).

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Abschnitt 7

SYSTEMBESCHREIBUNG

WICHTIGER HINWEIS

Eine Überprüfung der Sitzposition muss vor jedem Starten des Triebwerks vorgenommen werden, um die Bedienbarkeit sowohl der Bugradsteuerung und der

Fußspitzenbremsen als auch des Seitenruders sicherzustellen.

7.3.4 Landeklappensteuerung und Stellungsanzeige

Die Landeklappen werden durch einen elektrischen Servoantrieb verstellt und in der

Lage fixiert. Zur Bedienung ist ein Dreistellungs-Schalter am Instrumentenbrett eingebaut. Die Schalterstellungen mit den zugeordneten Kontrollleuchten entsprechen in der vertikalen Anordnung sinngemäß den Positionen der Klappenendkanten in der 35

Grad Landestellung, der 17 Grad Startstellung und in der eingefahrenen Stellung für den Reiseflug (Schalter und Klappe ganz oben). Bei Änderungen der Schalterstellung erfolgt das Aus- bzw. Einfahren der Klappen soweit, bis bei Erreichen der vorgewählten

Position die Stellbewegung automatisch gestoppt und die Stellung fixiert wird. Durch den selbsthemmenden Spindelantrieb werden die Landeklappen auch bei Stromausfall in ihrer Position gehalten.

Farbmarkierungen am Nasenradius der Landeklappe (siehe Seite 2-10) bieten eine zuverlässige Möglichkeit zur Sichtkontrolle der Landeklappenstellung durch

Lagevergleich mit der Endkante der Tragflächenoberschale. Der Stromkreis des

Landeklappenantriebes wird durch einen Sicherungsautomaten (10 A) mit manueller

Eingriffsmöglichkeit abgesichert. Die Leuchtdioden der Landeklappenstellungsanzeige werden durch einen eigenen Sicherungsautomaten kontrolliert. Alle Sicherungen sind gut erreichbar auf der rechten Seite des Instrumententrägers eingebaut.

7.3.5 Steuerknüppelarretierung

Beim Parken muss das Handsteuer zur Vermeidung von Beschädigungen durch

Windeinfluss festgelegt werden. Hierfür ist der Knüppel bis zum Anschlag zu ziehen und mit dem Bauchgurtsystem durch Schließen des Schlosses und Nachstellen der

Gurtlänge zu sichern.

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7.4 INSTRUMENTENBRETT (Standardausrüstung)

HINWEIS:

Die Positionen 13, 14 und 15 können bzgl. ihrer Einbauposition untereinander getauscht angeordnet sein.

Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

ANMERKUNG:

Der Betriebsstundenzähler ist entweder als Rundinstrument an Position 23 oder in rechteckiger Ausführung an Position 19 eingebaut. Die jeweils andere Position ist dann mit einer Blende verschlossen.

25 35

27 28

30 31 32

Angaben zur Mindestinstrumentierung des Flugzeuges sind in Kapitel 2.12 des vorliegenden Flughandbuches enthalten.

Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung

Uhr

Geschwindigkeitsmesser

Höhenmesser

Variometer

15 Multifunktions-Display

16 Kraftstoffvorratsanzeige

17 Voltmeter

Wendezeiger 10 Ladedruckanzeige

Außentemperaturanzeige 11 Drehzahlmesser (Prop.) 18 Ampèremeter

Künstl. Horizont

12 Intercom PM 501 (opt.) 19 Betriebsstundenzähler

Kurskreisel

Kompass

13 COM/NAV

14 Transponder

20 Zylinderkopftemperatur

21 Öltemperatur

22 Öldruckanzeige

23 Betriebsstundenzähler

24 Course Dev. Ind. (opt.)

25 Lüftungsdüsen

26 Zündschalter

27 GEN/BAT-Schalter

28 El. Kraftstoffpumpe

29 Hauptschalter Avionik

30 NAV-Lichter

31 Anti-Koll.-Lichter

32 Landescheinwerfer

33 Instrumentenbeleucht.

34 Innenbeleuchtung

35 Landeklappenschalter

36 Trimmanzeige

37 Ladekontrollleuchte

38 Kraftst.-Druckwarnung

39 12V-Steckdose

40 Sicherungsautomaten

41 Nicht belegt/Res.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.4.1 Flugüberwachungsinstrumente

Die Flugüberwachungsinstrumente sind im Instrumentenbrett vor dem linken Sitz angeordnet.

7.4.2 Schalter und zusätzliche Bedienungselemente

Die Schalter für die Stromkreise sind am Instrumentenbrett unterhalb der

Flugüberwachungsinstrumente in einer Reihe neben dem Zündschalter angeordnet.

Die Zugknöpfe für die Betätigung der Vergaservorwärmung, des Choke und der

Kabinenheizung befinden sich an der Bedienkonsole zwischen Instrumentenbrett und

Mittelkonsole. Griffgünstig auf der Mittelkonsole sind die beiden Handhebel für die

Drosselklappenbedienung und die Propellerblattverstellung (blauer Sterngriff) angeordnet. Etwas zurückgesetzt auf dem Mitteltunnel zwischen den Sitzen sind der

Trimmschalter, der Brandhahn-/ Tankwahlschalter und der Zugknopf der Parkbremse eingebaut.

Das Ziehen der Knöpfe von Vergaservorwärmung, Choke, Kabinenheizung und

Parkbremse bewirkt die Aktivierung des jeweiligen Systems. Beispielsweise werden bei gezogenem Choke die Startvergaser zur Anreicherung des Ansauggemisches für den

Kaltstart betätigt, jedoch nur, wenn der Leistungshebel auf Leerlauf (hinterer Anschlag) steht. Der Choke wird bei Loslassen des Bedienungsknopfes selbsttätig durch

Federkraft außer Betrieb gesetzt.

Vollgas und kleinste Propellersteigung (Start) werden durch Vorschieben des

Leistungshebels und des Propellerverstellhebels bis zum Anschlag eingestellt.

1 Nr. Bezeichnung

Schalterstellung:

Linker Tank

Rechter Tank

Kraftstoffzufuhr gesperrt

1 Chokebetätigung

Betätigung Vergaservorwärmung

3 Betätigung Heizung

4 Propellerblattverstellhebel

5 Leistungshebel

6 Trimmschalter

7 Brandhahn/Tankwahlschalter

8 Nicht belegt/Reserve

9 Bedienhebel Parkbremse

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.4.3 Kabinenheizung

Für die Heizung wird Stauluft in einer ummantelten Kammer am Auspufftopf erwärmt und bei geöffneter Heizungsklappe durch einen Schlauch ins Cockpit geführt. Am vorderen Teil der Instrumentenbrettabdeckung wird die Warmluftzufuhr für die

Raumheizung und die Scheibenenteisung aufgeteilt.

Der Zugknopf für das Öffnen und Schließen der Heizluftklappe befindet sich auf der

Bedienkonsole zwischen Instrumentenbrett und Mittelkonsole.

7.4.4 Kabinenbelüftung

Zur Frischluftzufuhr sind zwei seitlich am Instrumentenbrett eingebaute, schwenkbare

Düsen vorgesehen. Die Luftströme sind durch Verstellklappen in den Düsenöffnungen für beide Sitze unabhängig hinsichtlich der Ausströmmenge und Richtung einstellbar.

Bei Bedarf können die Schiebefenster zusätzlich zur Belüftung der Kabine eingesetzt werden.

7.5 FAHRWERK

Das Fahrwerk ist als gefedertes Bugradfahrwerk mit Seitensteuer-Koppelung des

Bugrades für präzises Steuern beim Rollen am Boden ausgeführt. Die an zwei

Stahlblattfedern aufgehängten Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen ausgerüstet, die durch Fußspitzenbetätigung von beiden Sitzen aus betätigt werden können.

Das Flugzeug ist aufgrund des robusten Fahrwerks, der 5 Zoll Räder an Haupt- und

Bugfahrwerk, sowie der stabilen Fahrwerksverkleidungen für den Betrieb auf

Grasgeländen gut geeignet.

7.5.1 Bugfahrwerk und Bugfahrwerkslenkung

Das Bugrad wird von einem Stahlrohr großen Querschnitts, das am Triebwerksträger schwenkbar gelagert ist, getragen. Durch zwei Stützstreben wird ein Teil der Radkräfte

über die unteren Motorträgerverschraubungen direkt am Brandspant in die

Rumpfstruktur eingeleitet.

Gute Federungs- und Dämpfungseigenschaften werden durch ein großzügig dimensioniertes Gummifederpaket, das in einem Federbein geführt ist und direkt auf die

Fahrwerksschwinge/Radgabel wirkt, gewährleistet.

Die Steuerung des Bugfahrwerks erfolgt durch Stoßstangen, die an den Pedalwellen der Seitensteuerung angelenkt sind. Die Steuerung ist auch im Flug im Eingriff.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

Das gelenkte Bugrad ermöglicht zügiges Rollen, präzise Lenkmanöver und enge

Kurvenradien, auch bei Seitenwind ohne Bremseneinsatz.

Wenden auf engstem Raum wird durch zusätzliches Bremsen des kurveninneren

Rades ermöglicht.

7.5.2 Hauptfahrwerk und Radbremsen

Die Führung und Federung des Hauptfahrwerks erfolgt für beide Seiten getrennt durch je ein Stahlfederblatt. Die Haupträder sind mit hydraulischen Scheibenbremsen ausgestattet. Gebremst werden kann von beiden Sitzen aus durch Betätigung der

Fußspitzenpedale der Seitensteuerung. Die Betätigung der linken und der rechten

Radbremse erfolgt getrennt voneinander durch eigene Bremskreise.

Beim Aufsetzen der Füße auf die kombinierten Lenk-/Bremspedale ist darauf zu achten, dass die Betätigung der Bremsen bei Seitenruder-Vollausschlag nicht durch Anstoßen der Fußspitzen am Brandspant oder an anderen Anbauteilen behindert wird.

7.5.3 Parkbremse

Die Parkbremseinrichtung verwendet die Scheibenbremsen der Hauptfahrwerksräder.

Dazu werden die Bremsleitungen des linken und des rechten Rades nach

Druckbeaufschlagung durch ein handbetätigtes Ventil gesperrt. Der Zugknopf für die

Ventilbedienung befindet sich auf der Konsole des Mitteltunnels. Zur Betätigung wird der Zugknopf bei gleichzeitiger Betätigung der Fußspitzenpedale bis zum Anschlag herausgezogen. Nach Entlastung der Fußbremspedale kann der Bremsknopf in der gezogenen Stellung losgelassen werden.

Zum Lösen der Parkbremse wird der Bedienungsknopf bis zum Anschlag nach unten gedrückt.

7.6 SITZE und SICHERHEITSGURTE

In der AQUILA AT01 sind aus Faserverbundmaterial gefertigte Sitze mit integrierter

Sicherheitskopfstütze und strapazierfähiger, herausnehmbarer Polsterung eingebaut.

Den Ergonomieanforderungen eines breiten Pilotenspektrums wird durch stufenlose

Einstellmöglichkeit der Sitzposition auf nach hinten abwärts geneigter Verschiebeebene entsprochen. Eine Öl/-Gasdruckfeder mit Verriegelungsfunktion fixiert die Sitze in der eingestellten Position.

Die Sitze können ebenso wie Verkleidungsteile am Kabinenboden, die dem Schutz der

Steuerung und anderer Einbauten dienen, für Kontroll- und Wartungsarbeiten ausgebaut werden.

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FLUGZEUGBESCHREIBUNG

Beide Sitze sind mit vierteiligen Sicherheitsgurten mit zentralem Drehgurtschloss ausgestattet. Die Schultergurte besitzen eine Aufrollautomatik. Die Bauchgurte werden von Hand durch Anziehen des nahe des Zentralschlosses an einer

Verbindungsschnalle befindlichen Gurtendes gestrafft. Zum Verlängern der Bauchgurte ist ein leichtes Ankippen der in Zentralschlossnähe angebrachten Verbindungsschnalle erforderlich.

Zum Schließen des Gurtzeugs werden die zungenförmigen Endbeschläge der Gurte nacheinander soweit in die zugeordneten Taschen des Gurtschlosses eingeschoben, bis ein Schnappgeräusch die Verriegelung anzeigt.

Das Öffnen des Gurtzeugs erfolgt unmittelbar, wenn der Drehgriff des Gurtschlosses im

Uhrzeigersinn gedreht wird.

7.6.1 Sitzverstellung

Das Einstellen der Sitzposition wird am besten vor dem Anlegen der Sicherheitsgurte vorgenommen. Dabei ist zu überprüfen, ob alle Bedienungselemente gut zu erreichen und in vollem Umfang bedienbar sind.

Zur Sitzverstellung muss die Öl-/Gasfeder durch Drücken eines Knopfgriffes entriegelt werden. Der Knopfgriff ist unter der Sitzvorderkante an der Oberschenkelauflage neben der Steuerknüppelaussparung im Sitz angebracht.

Aufgrund der Wälzlagerung und Gasfederunterstützung des Sitzes genügt ein kleiner

Krafteinsatz zum Verschieben des Sitzes in die gewünschte Richtung. Durch Loslassen des Knopfgriffes wird der Sitz wieder arretiert.

7.7 GEPÄCKRAUM

Die AQUILA AT01 verfügt hinter den Sitzen über einen großzügig dimensionierten

Gepäckraum, der von außen durch eine abschließbare Klappe verschlossen werden kann. Der Gepäckraum ist auch durch die Kabine zugängig. Zum Beladen mit sperrigen

Gegenständen, die nicht durch die Gepäcktür passen, ist häufig ein Längsversatz der

Sitze von Vorteil.

Der mit Ausnahme eines kleinen Mitteltunnels ebene Gepäckraumboden ist mit einem rutschhemmenden Belag ausgestattet. Die Ladefläche darf mit max. 40 Kilogramm belastet werden. Die Massen- und Schwerpunktsgrenzen des Flugzeuges (siehe

Flughandbuch Kap.6) müssen für jeden Beladungsfall auf Einhaltung überprüft werden.

Die Gepäckraumtür muss im Fluge abgeschlossen sein.

Zur Sicherung der Ladung sind Ösen für Spanngurte um den Gepäckboden angeordnet. Geeignete Spanngurte können vom Flugzeughersteller bezogen werden.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

Kleinere Gepäckstücke sichert man vorzugsweise durch ein Gepäcknetz, das als

Zubehör erhältlich ist.

WICHTIGER HINWEIS

Bei der Vorflugkontrolle ist sicherzustellen, dass die Gepäcktür abgeschlossen ist.

WICHTIGER HINWEIS

Die Beladungs- und Schwerpunktgrenzen des Flugzeuges müssen eingehalten werden.

7.8 KABINENHAUBE

Die große Kabinenhaube der AQUILA AT01 bietet ausgezeichnete Sichtverhältnisse nach allen Seiten. Sie besteht aus einem hinteren, fest verglasten und einem für den unbehinderten Einstieg weit nach vorne oben aufklappbaren Teil. Als zusätzliche

Belüftungsmöglichkeit und als Notsichtfenster dienen seitliche Schiebefenster in der

Kabinenverglasung.

Die Klapphaube ist über ein in der Haubengabel integriertes Drehscharnier mit dem

Rumpf verbunden und wird bei Öffnung um das Drehscharnier nach vorne geklappt.

Das Öffnen und Verriegeln der Haube erfolgt über einen Drehgriff im Haubenrahmen, der ausschließlich vom linken Sitz bedient wird.

Bei Ziehen und Drehen des Griffes nach hinten (zum Piloten) werden Verschlussbolzen im Haubenrahmen bewegt, die die Haube entriegeln und freigeben. Bei Drücken und

Drehen des Drehgriffes nach vorne wird die am Rumpfrahmen aufliegende Haube verriegelt. Die Bedienung von außen erfolgt in gleicher Weise, jedoch mit umgekehrter

Drehrichtung.

Zum Hochklappen und zum Zuziehen der Haube dient ein Handgriff, der in der Mitte der

Kabinenhaube zwischen den Köpfen der Piloten am Haubenrahmen angebracht ist. Die

Haubenbedienung wird durch eine Gasdruckfeder wirkungsvoll unterstützt.

Der Haubenrahmen und die Haubengabel mit der Gasdruckfeder sind stabil ausgeführt, dennoch muss wegen Geometrie und Größe der geöffneten Haube bei stärkerem Wind mit Beanspruchungen gerechnet werden, die ein unkontrolliertes Auf- und Zuklappen und daraus resultierend eine Beschädigung verursachen können. Um dieses Risiko auszuschließen, sollte die Haube bei Wind nicht länger als nötig offen stehen. Bei

Starkwind muss die Kabinenhaube von Hand gesichert werden.

Für einen eventuellen Notausstieg am Boden wird ein Hammer für das Einschlagen der

Verglasung an Bord mitgeführt. Der Hammer ist an der Rückenlehne des

Copilotensitzes angebracht.

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AQUILA AT01

Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

WICHTIGER HINWEIS

Beim Verriegeln der Haube muss darauf geachtet werden, dass die Haube am

Rumpfrahmen aufliegt und somit sicher verriegelt. Die sichere Haubenverriegelung muss anschließend durch Hochdrücken am inneren Handgriff überprüft werden.

7.9 TRIEBWERK

Der in der AQUILA AT01 eingesetzte Flugmotor, Typ ROTAX 912 S, ist ein Viertakt-

Ottomotor mit vier Zylindern in Boxeranordnung. Der Saugmotor ist serienmäßig mit einer kontaktlosen Magnet-Kondensator-Doppelzündanlage und einem Stirnraduntersetzungsgetriebe mit mechanischer Schwingungsdämpfung und Rutschkupplung ausgerüstet. Zur Vortriebserzeugung wird ein Verstellpropeller der Firma mt-Propeller mit hydraulischer Constant Speed Regelung eingesetzt.

Der Hubraum des 10,5:1 verdichtenden Motors ist mit 1352 cm

3 angegeben. Der Motor kann mit AVGAS 100 LL oder UL 91 und mit bleifreiem EN 228 Super- oder Superplus betrieben werden. Nach Empfehlung des Motorenherstellers soll bevorzugt unverbleiter

Kraftstoff nach EN 228 (MOGAS) eingesetzt werden.

Beim Einbau in die AQUILA AT01 wird zur Minderung der Geräuschemissionen die

Höchstdrehzahl des Motors durch Begrenzung der kleinstmöglichen Propellersteigung auf 5500 1/min Motordrehzahl, was einer Propellerdrehzahl von 2263 1/min entspricht, eingestellt. Dieser Wert entspricht der vom Motorenhersteller zugelassenen maximalen

Dauerdrehzahl. Für den Betrieb der AT01 steht damit eine Höchstleistung von 69 kW zur Verfügung, die als Dauerleistung nutzbar ist.

Durch die Ausrüstung mit dem Zweiblattpropeller MTV-21-A/175-05 in Holz-Composite-

Bauweise von mt-Propeller und speziell entwickelter Abgasanlage ist die AQUILA AT01 ein äußerst geräusch- und vibrationsarmes Flugzeug. Sie unterbietet mit einem nachgewiesenen Lärmpegel von 64,6 dB(A) den Lärmgrenzwert nach den

„Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge“ (LSL), Kapitel X um 7,7 dB(A) (siehe

Kapitel 5.2.14 „Lärmwerte“ des vorliegenden Flughandbuches).

Die Integration des Motors in die Flugzeugzelle erfolgt über einen Stahlfachwerkträger, der neben der Motoraufhängung auch zur Aufnahme des Bugfahrwerks, der Batterie sowie diverser Triebwerkskomponenten dient. An diesen Fachwerksträger, der an 4

Verbindungspunkten mit dem Brandschott verschraubt ist, wird der Motor mit dessen

Ringträger (Originalbauteil von ROTAX) schwingungsabsorbierend über Shock-Mounts angeflanscht. Über die hier beschriebene Motoraufhängung werden alle am Triebwerk

(Motor, Getriebe, Propeller) wirkenden Kräfte sowie die Kräfte des Bugfahrwerks am

Brandspant in die Rumpfstruktur eingeleitet.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.9.1 Triebwerk

Der ROTAX 912 S verfügt über flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe, Stauluft gekühlte

Zylinder und Trockensumpfschmierung. Die Gemischaufbereitung erfolgt durch je einen

Vergaser für die Zylinder der linken und der rechten Triebwerkseite. Für die

Wärmeabfuhr des Kühlflüssigkeitskreislaufes und des Schmiersystems sind zwei

Lamellenkühler am Rumpfbug in der unteren Motorverkleidung eingebaut. Die motorseitige Führung der Stauluft-Zylinderkühlung ist durch einen Schlauch mit der runden Einlassöffnung am Bug der unteren Triebwerksverkleidung verbunden. Der

Kühlluftaustritt erfolgt durch eine Öffnung an der Rumpfunterseite, durch die auch das

Abgasendrohr in den Umgebungsluftstrom geführt wird. Die Einzelteile der

Abgasanlage sind zur Vermeidung von Eigenspannungen und Schwingungsbrüchen mit

Kugelpfannen-Steckverbindungen zusammengefügt, und durch Schraubenzugfedern gesichert. Die Verbrennungsluft wird durch einen NACA-Einlass auf der linken Seite der unteren Triebwerksverkleidung zugeführt, gefiltert und vom Triebwerk nach

Strömungsberuhigung in der Airbox und der Gemischbildung in den Vergasern angesaugt. Das Zündgeschirr der Magnet-Kondensator-Doppelzündanlage ist durch

Steckverbindungen (Kerzenstecker) an den Zündkerzen der Zylinder angeschlossen.

Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen bestückt, wobei die eine Zündkerze jeweils durch den rechten, die andere durch den linken Zündkreis versorgt wird (s. Betriebshandbuch

ROTAX).

Der Kühlmittelkreislauf wird an einem Ausgleichsbehälter mit Kühlerdeckel, der ungefähr mittig auf der Triebwerkoberseite befestigt ist, befüllt. Mit dem

Ausgleichsbehälter durch einen Schlauch verbunden ist ein transparentes

Überlaufgefäß, das unter einer Service-Klappe auf der rechten Seite der oberen

Triebwerksverkleidung, am Triebwerkträger befestigt ist.

Die Service-Klappe in der oberen Motorverkleidung ermöglicht ohne Demontagen das

Überprüfen und Ergänzen des Kühlmittelstandes und des Ölvorrats. Die Durchführung dieser Überprüfungen ist in Kapitel 4.4.1, „Tägliche Vorflugkontrolle“, beschrieben.

Im Propellergetriebe des Motors ist eine Überlastkupplung sowie ein mechanischer

Drehschwingungsdämpfer integriert. Der Propellerregler ist an der Rückseite des

Propellergetriebes angeflanscht.

Der Propellerregler und das Getriebe werden durch den Ölkreislauf des Motors versorgt. Aus diesem Grund muss das Motoröl eine Reihe spezieller Eigenschaften erfüllen. Empfohlen wird die Verwendung von teilsynthetischen und synthetischen 4-

Takt-Motorradölen mit Getriebezusätzen und einem breiten Wärmewertbereich, die nach dem API-System mit „SG“ oder höher spezifiziert sind. Wegen Rutschgefahr der

Überlastkupplung dürfen sogenannte „Friction Modifier“-Zusätze nicht enthalten sein.

Keinesfalls darf Flugmotorenöl eingefüllt werden, ebenso ist Dieselmotorenöl ungeeignet. Bitte beachten sie hierzu und zu den Ölwechselintervallen die Vorschriften und Empfehlungen des ROTAX-Betriebhandbuches und die ROTAX-Service Instruction

SI-912-016.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

WICHTIGER HINWEIS

Die Betriebsstoffspezifikationen der Firma ROTAX für den Motor 912 S müssen eingehalten werden.

WICHTIGER HINWEIS

Vor jedem Start muss eine Funktionskontrolle der beiden Zündkreise durchgeführt werden. Weitere Angaben zum Motor sind dem Motorbetriebshandbuch zu entnehmen.

7.9.2 Leistungshebel und Choke

Der Leistungshebel ist sowohl für den Piloten als auch für den Copiloten ergonomisch günstig auf der Mittelkonsole links neben dem Propellerblattverstellhebel (blauer

Sterngriff) angeordnet. Bei der Bedienung des Leistungshebels werden die

Drosselklappen der beiden Vergaser synchron durch zwei Bowdenzüge angesteuert.

Für volle Motorleistung (max. Ladedruck) werden der Leistungshebel und der

Propellerblattverstellhebel bis zum vorderen Anschlag geschoben. Motor-Leerlauf wird durch Zurückziehen des Leistungshebels an den hinteren Anschlag eingestellt.

Die Choke-Betätigung der beiden Vergaser erfolgt durch Ziehen des runden Choke-

Betätigungsknopfes, der zusammen mit den Bedienknöpfen der Vergaservorwärmung und der Kabinenheizung auf der Bedienkonsole zwischen Instrumentenbrett und

Mittelkonsole vor dem Leistungs- und Propellerblattverstellhebel angeordnet ist. Bei

Chokebetätigung wird durch die Startvergaser eine Treibstoffanreicherung des

Verbrennungsgemisches bewirkt. Die Startvergaser arbeiten nur, wenn der

Leistungshebel auf Leerlauf steht.

Der Choke darf nur kurzzeitig bei Kaltstarts gezogen werden. Nach dem Loslassen wird der Bedienknopf selbsttätig durch Federn in die „AUS“-Position zurückgestellt.

WICHTIGER HINWEIS

Das Erreichen der Anschlagstellungen des Choke und der Drosselklappenbetätigung am Vergaser muss regelmäßig überprüft werden.

Vor jedem Start muss die vollständige Rückstellung des Choke-Betätigungsgriffes

überprüft werden.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.9.3 Propeller und Propellerverstellung

Zur Schuberzeugung wird in der AQUILA AT01 ein Zweiblattverstellpropeller mit hydraulischer Constant Speed-Regelung in Holz-Composite-Bauweise eingesetzt.

Die Propellerblätter sind mit Faserverbundkunststoffmaterial ummantelt und an der

Vorderkante mit einem Steinschlagschutz aus Edelstahl sowie im nabennahen Bereich mit einer Schutzfolienbeschichtung ausgerüstet.

Die Verstellung der Blätter erfolgt über einen hydraulischen Propellerregler, der gegen

Federkraft die Blattsteigung erhöht. Die ölhydraulische Regelung hält eine einmal vorgewählte Drehzahl bei Veränderungen der Fluggeschwindigkeit und/oder der

Leistung konstant (constant-speed-Regelung). Bei Ausfall des Öldruckes werden die

Propellerblätter auf kleinste Steigung gestellt, womit ein Weiterfliegen mit voller

Leistung möglich ist. Der Propeller besitzt keine Segelstellung.

Die Drehzahl wird am Propellerblattverstellhebel, der im Blickfeld des Piloten, für die

Betätigung gut erreichbar, rechts neben dem Leistungshebel auf der Mittelkonsole angeordnet ist, vorgegeben. Kleinste Steigung bzw. größte Drehzahl werden durch nach vorne Schieben des Propellerverstellhebels bis zum vorderen Anschlag eingestellt. Mit dieser Hebelstellung wird bei Vollgas die maximale Motorleistung bei größtmöglicher Propellerdrehzahl, wie in der Regel für Start und Anfangssteigflug erforderlich, eingestellt. Für den Landeanflug wird zur Verbesserung der Schubleistung bei einem eventuellen Durchstartmanöver und zur Erhöhung des Widerstandes der

Luftschraube im Leerlauf ebenfalls auf kleine Steigung eingestellt. Im Steig- und im

Reiseflug werden wie üblich der Ladedruck (Leistungshebelstellung) und die

Propellersteigung aufeinander abgestimmt. Informationen dazu sind in Kapitel 5 des vorliegenden Flughandbuches und dem Betriebshandbuch für ROTAX 912 S zu entnehmen.

WICHTIGER HINWEIS

Der Propellerblattverstellhebel sollte beim Abbremsen vor dem Start mehrmals zügig zwischen den Anschlägen verstellt werden. Dies dient nicht nur zur Ölbefüllung des

Reglers und als Funktionskontrolle, sondern es wird damit ein Spülvorgang zur

Vermeidung von Schlammablagerungen (Blei aus dem Treibstoff) durchgeführt.

7.9.4 Vergaservorwärmung

Durch Einschalten der Vergaservorwärmung wird den Vergasern vom Triebwerk erwärmte Luft zugeführt. Der Betätigungszugknopf befindet sich links auf der

Bedienkonsole zwischen Instrumentenbrett und Mittelkonsole angeordnet. Beim Ziehen der Vergaservorwärmung wird eine Doppelventilklappe am Lufteinlass der Airbox betätigt, die den Außenluftzustrom sperrt und die Warmluftzuführung öffnet.

Durch korrekte Nutzung der Vergaservorwärmung wird die Gefahr eines leistungsmindernden Eisansatzes im Vergaser, der bis zum Motorausfall führen kann,

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

vorbeugend vermieden. Ein bereits vorhandener Eisansatz kann mit der

Vergaservorwärmung in vielen Fällen langsam abgetaut werden, wenn die

Leistungseinstellung des Triebwerks so wenig wie möglich verändert wird.

Die Vergaservorwärmung muss nach den allgemein üblichen Regeln und Verfahren eingesetzt werden.

Die Funktionsüberprüfung der Vergaservorwärmung gehört zu jeder Vorflugkontrolle.

Bei 1700 1/min Propellerdrehzahl muss ein Drehzahlabfall von mindestens

20 – 50 1/min am Drehzahlmesser abzulesen sein.

WICHTIGER HINWEIS

Die eingeschaltete Vergaservorwärmung mindert die Motorleistung.

7.10 TREIBSTOFFSYSTEM

Das Flugzeug ist mit je einer drainbaren Integraltankzelle im rechten und im linken

Tragflügel ausgerüstet. Die Füllmenge beträgt ca. 60 Liter pro Tankzelle. Die nicht ausfliegbare Restmenge beträgt 5,2 Liter bei jedem Tank.

Die Tankzellen sind im inneren Drittel der jeweiligen Tragflügelhälfte vor dem Holm eingebaut. Sie werden aus den im Tankbereich verstärkten Ober- und Unterschalen der

Tragflächen, dem Holm und einer inneren und einer äußeren Tankrippe zur seitlichen

Begrenzung gebildet.

Pro Integraltankzelle ist eine abschließbare Tankdeckeleinheit, die mit dem

Flugzeugmassesystem elektrisch leitend verbunden ist, oberflächenbündig in die

Flügeloberschale eingeklebt.

Die Treibstoffversorgung der beiden Vergaser erfolgt durch die motorseitig integrierte, mechanische Treibstoffpumpe aus dem am kombinierten Brandhahn-/

Tankwahlschalter vorgewählten Tank. Die Ausfallsicherheit der Treibstoffversorgung kann durch Einschalten einer zusätzlichen elektrischen Treibstoffpumpe erhöht werden.

Überschüssiger Treibstoff wird über Rücklaufleitungen und das Ventil des

Tankwahlschalters in denselben Tank zurückgefördert.

Zu geringer Treibstoffdruck in den Zuleitungen der Vergaser (unter 0,15 bar bzw.2,2 psi) wird durch einen Drucksensor erfasst und durch eine rote Warnlampe auf dem

Instrumentenbrett angezeigt. Bei zu geringem Treibstoffdruck muss die elektrische

Treibstoffpumpe zugeschaltet werden.

Eine Prinzipskizze des Treibstoffsystems ist auf der folgenden Seite eingefügt.

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WICHTIGER HINWEIS

In Bodennähe wie bei Start und Landung, sowie im Falle der Signalisierung zu geringen

Treibstoffdruckes muss die elektrische Treibstoffpumpe zugeschaltet werden.

Abbildung Treibstoffsystem

Drain-Ventil

Grobfilter

Feinfilter

Elektrische Pumpe

Brandhahn/Tankwahlschalter

Mechanische Pumpe

Vergaser

Warnleuchte

Kraftstoffmengenanzeige, Dual

Tankeinfüllöffnung

Brandspant

Motor

Kraftstoffrücklaufleitung

Füllstandsgeber

Kraftstoffverteiler motorseitig

Kraftstoffversorgungsleitung

Entlüftung

15 15

Linker Tank

Rechter Tank

14 3

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7.10.1 Tankanlage und Entlüftung

Die Innenwände der Composite-Integraltanks sind zum Schutz der

Faserverbundstruktur mit einem speziellen Tankdichtmaterial versiegelt

Kraftstoffbewegungen im Bereich der Tankentnahmestutzen und der eingebauten

Füllstandssensoren werden durch eine Schwallrippe mit spezieller Lochung weitgehend gedämpft.

Die Entlüftung der Tanks erfolgt durch Rohrleitungen, die an der höchsten Stelle der

Tanks, im Bereich der äußeren Tankrippen, angeschlossen sind und an den Winglets in den freien Luftstrom geführt werden.

An den inneren Tankrippen ist der mit einem entnehmbaren Filtersieb ausgerüstete

Tankauslass über dem Sumpfniveau eingebaut. Von dort fließt der Kraftstoff des geschalteten Tanks durch das Brandhahn-/Tankwahlventil im Mitteltunnel des Rumpfes, die elektrische Treibstoffpumpe und die mechanische Treibstoffpumpe des Motors zum

Kraftstoffverteiler und von dort zu den Schwimmerkammern der Vergaser. Der Rücklauf des überschüssigen Treibstoffes führt vom Kraftstoffverteiler über das Brandhahn-

/Tankwahlventil zurück in den geschalteten Tank.

Die Einbauten an den inneren Tankrippen sind durch einen Service-Deckel in der

Flügelunterschale für Wartungsarbeiten gut erreichbar.

Zur Entnahme von Kraftstoffproben ist am tiefsten Punkt des Tanksumpfes in der unteren Tankschale je ein manuell bedienbares Drainageventil eingeschraubt. Ein weiteres Drainageventil befindet sich an der tiefsten Stelle des Treibstoffsystems an der

Rumpfunterseite vor dem Brandspant.

7.10.2 Brandhahn

Der Brandhahn hat die Funktion eines Absperr-/Wegeventiles für das Absperren der

Kraftstoffzufuhr und die Tankwahlschaltung. Die Bedienungseinheit ist griffgünstig im

Blickfeld des Piloten auf der Mittelkonsole positioniert (s. Abbildung auf S. 7.10).

Die drei möglichen Schaltstellungen LEFT / RIGHT und OFF werden durch Drehen eines roten, pfeilförmigen Handhebels eingestellt und in den Schaltstellungen selbsttätig durch einen Federbolzen zentriert.

Die Stellung OFF ist nur bei gleichzeitigem ZIEHEN des Rastungsknopfes und

DREHEN des Schalters einstellbar. Dabei werden die Vor- und Rücklaufleitungen beider Tanks gesperrt. Diese Schaltstellung wird durch den schräg nach rechts hinten weisenden Pfeildrehgriff angezeigt (s. Abbildung auf S. 7-10).

In den beiden Betriebsstellungen sind die Vor- und die Rücklaufleitungen des jeweils geschalteten Tanks am Umschaltventil geöffnet, während die Leitungen des nicht

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FLUGZEUGBESCHREIBUNG

genutzten Tanks gesperrt sind. Der Pfeildrehgriff zeigt dabei schräg nach vorne zur

Seite des geschalteten Tanks.

Es wird empfohlen, die Füllstände der Tanks auf etwa gleichem Niveau zu halten.

Das Umschalten vom einen auf den anderen Tank sollte in max. 60 Minuten Abständen erfolgen.

7.10.3 Elektrische Treibstoffpumpe und Treibstofffilter

Die elektrische Treibstoffpumpe ist ohne Bypassleitung in die Vorlaufleitung eingebaut.

Hierdurch wird auch bei ausgeschalteter elektrischer Treibstoffpumpe der gesamte

Treibstoffstrom durch einen im Pumpengehäuse integrierten, herausnehmbaren

Feinsiebfilter geleitet.

Die Montageposition der elektrischen Treibstoffpumpe befindet sich am Brandspant motorraumseitig, im unteren Bereich. Am Pumpenboden, der tiefsten Stelle des

Treibstoffsystems, ist ein Drainageventil eingebaut, das zur Entnahme von

Treibstoffproben an der Unterseite der Triebwerkverkleidung von außen zugänglich ist.

Ein weiterer, in der mechanischen Treibstoffpumpe eingebauter Feinsiebfilter ist nur durch Pumpentausch erneuerbar.

Die elektrische Treibstoffpumpe ist an das 12 Volt-Bordnetz angeschlossen und wird durch einen Kippschalter an der Schalterleiste des Instrumentenbretts ein- und ausgeschaltet.

Die elektrische Kraftstoffpumpe muss bei Start und Landung zur Erhöhung der

Sicherheit, im Falle zu geringen Treibstoffdruckes und in kritischen Flugphasen eingeschaltet werden.

Eine Funktionsüberprüfung des Pumpenmotors am Boden wird durch das tickende

Laufgeräusch ermöglicht. Siehe dazu Kap. 4.4 , „Vorflugkontrollen“ des vorliegenden

Handbuches.

7.10.4 Treibstoff-Füllstandsanzeige

Zwei Füllstandssensoren, die in der inneren Tankrippe der jeweiligen Tankzelle montiert sind, senden je nach Füllstand ein Signal an eine Dual-Anzeige im Instrumentenpanel.

Die Füllstandsanzeigen der beiden Tanks haben Markierungen für VOLL, ¾, ½, ¼, und

LEER.

Die Lageabhängigkeit der gut ablesbaren Anzeigen im Fluge kann als gering bezeichnet werden. Jedoch arbeiten Meßsysteme nie fehlerfrei und müssen bei fehlender Redundanz aufgrund möglicher Schäden als unsicher angenommen werden.

Deshalb wird mit dem Flugzeug ein Prüfstab mit Markierungen für den Füllstand geliefert. Der Prüfstab ist bei möglichst horizontaler Flugzeugausrichtung am

Tankeinfüllstutzen senkrecht in den Tank einzuführen, so dass das Griffstück des

Peilstabes komplett auf der Tragflügelaußenschale aufliegt. Nach dem Herausziehen des Prüfstabes kann anhand der Benetzung und den Markierungen am Stab der

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Füllstand ermittelt und eine Überprüfung der elektrischen Anzeigen durch Vergleichen vorgenommen werden. Diese Überprüfung muss mindestens bei den täglichen

Kontrollen durchgeführt werden. Der Prüfstab muss deshalb stets als

Ausrüstungsgegenstand an der Innenseite der Gepäckraumklappe mitgeführt werden.

Tankfüllstand: 1/4

Tankfüllstand: 1/2

Griffstück

Tankfüllstand: 3/4

Einkerbung 1 Einkerbung 2

HINWEIS:

Eine Markierung für den vollen Tank ist auf dem

Peilstab nicht vorhanden, da dieser Füllstand visuell im Tank ohne Hilfsmittel ersichtlich ist.

WICHTIGER HINWEIS

Die Treibstoff-Füllstandsanzeigen müssen täglich mit dem Prüfstab überprüft werden.

Dazu ist das Flugzeug in möglichst horizontaler Lage auszurichten.

Die Markierungen des Prüfstabes zeigen den Füllstand ½ und ¾ Tankfüllung.

WICHTIGER HINWEIS

Beim Betanken des Flugzeuges muss das Erdungskabel am Erdungspunkt angeschlossen werden (am Auslass des Abgasendrohres, s.a. Placard 39, Seite 2-17).

7.10.5 Tankdrain-Vorrichtung

In den Tanks ist jeweils an der tiefsten Stelle in der vom Holm und der inneren

Tankrippe gebildeten Ecke ein manuell zu betätigendes Drainageventil eingebaut. Ein weiteres Drainageventil ist an der tiefsten Stelle des gesamten Treibstoffsystems, am

Boden der elektrischen Treibstoffpumpe, positioniert. Das Ventil ist auf der Unterseite des Rumpfvorderteiles im Bereich des Brandspantes angebracht. Es kann ohne

Demontagen bedient werden.

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Die Halterung für den Drainagebecher befindet sich auf der Innenseite der

Gepäckraumklappe.

WICHTIGER HINWEIS

Die Überprüfung des Treibstoffsumpfes auf Wasser und sonstige Verunreinigungen gehört zu jeder täglichen Kontrolle. Die Proben sind an allen drei Drainageventilen zu entnehmen, bevor der Treibstoffsumpf durch Bewegen des Flugzeuges vermischt wurde.

7.11 ELEKTRISCHE ANLAGE

Das Bordnetz der AT01 ist ein 12 Volt Gleichstromsystem, das von einem Generator

über eine Batterie gespeist wird. Die Steuerung der elektrischen Verbraucher erfolgt

über Kippschalter an der linken unteren Instrumentenbrettseite, wenn der rote Batterie-/

Generator-Hauptschalter (GEN/BAT-Doppelschalter) eingeschaltet ist. Die einzelnen

Stromkreise der Verbraucher werden durch Sicherungsautomaten, die in einem

Bedienfeld auf der rechten Seite des Instrumentenbretts übersichtlich angeordnet sind, abgesichert.

Völlig unabhängig vom Bordnetz arbeiten die Steuerung und die Versorgung der zwei

Motorzündkreise sowie das elektronische Meßsystem für die Motordrehzahl.

7.11.1 Stromversorgung und Batteriesystem

Eine 12 Volt Bleibatterie ist über eine 50 Ampere Hauptsicherung und den roten

Batterie-/Generator-Hauptschalter an das Bordnetz angeschlossen. Bei Motorbetrieb wird die Batterie von einem externen 40 Ampere Generator mit integriertem Regler über die Generatorsicherung (50 Ampere) geladen. Der Antrieb des luftgekühlten Generators erfolgt über einen untersetzten Keilriementrieb durch die Propellerwelle.

Ein ungenügender Ladevorgang wird durch das Aufleuchten der roten

Ladekontrollleuchte in der Mitte oben auf dem Instrumentenbrett angezeigt. Zusätzlich sind zur Überwachung des Ladestromes und des Ladezustandes der Batterie ein

Amperemeter und eine Spannungsanzeige auf der rechten Seite des

Instrumentenbretts eingebaut.

Im Notfall ist eine intakte und aufgeladene Batterie in der Lage, alle

Gleichstromverbraucher mindestens eine halbe Stunde lang mit Strom zu versorgen.

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7.11.2 Zündung und Starter

Die am Motor integrierte, elektronisch gesteuerte Magnet-Kondensator-Zündanlage besitzt zwei voneinander unabhängige Zündkreise, deren Funktion vom Bordnetz unabhängig ist. Die Zündung wird mit dem Schlüsselschalter des Zündschlosses eingeschaltet. Bei weniger als 100 Propellerumdrehungen pro Minute wird die Zündung von der internen Steuerelektronik unterbrochen.

Der Zündschalter kann aus der Stellung „OFF“ durch Rechtsdrehung in die Positionen

„R“, „L“ und „BOTH“ geschaltet werden. Durch Weiterdrehen nach rechts gegen eine

Federkraft in die Stellung „START“ wird der elektrische Anlasser für den Motor aktiviert und beim Loslassen des Schlüssels wieder deaktiviert.

Mit den Schaltstellungen „R“ und „L“ wird jeweils einer der beiden Zündkreise zur

Zündkreisüberprüfung abgeschaltet. Bei eingestellten 1700 Propellerumdrehungen pro

Minute und anschließender Abschaltung eines Magnets darf der Drehzahlabfall 120

Umdrehungen pro Minute nicht überschreiten. Der Unterschied zwischen den

Drehzahlabfällen beider Magnete darf bei nicht mehr als 50 Propellerumdrehungen pro

Minute liegen.

Weitere Informationen zur Triebwerkbedienung und zu den Vorflugkontrollen sind dem

Betriebshandbuch für ROTAX Motor Type 912 S zu entnehmen.

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Abb.: Blockschaltbild Elektrik

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7.11.3 Elektrische Verbraucher und Sicherungssystem

Alle Verbraucher sind jeweils einzeln über Push-Pull-Sicherungsautomaten oder über

Kippschalter mit Sicherungsfunktion ein- und ausschaltbar.

COM-/NAV-Geräte sowie andere Avionikgeräte werden über den Avionik-Hauptschalter sowie separate Sicherungsautomaten abgesichert und mit Bordspannung versorgt.

Geräte, die während des Betriebes öfter bedient werden müssen (elektrische Treibstoff-

Pumpe, Anti-Collision-Lights, etc.), sind jeweils mit einem eigenen Kippschalter mit

Sicherungsfunktion ausgestattet, die sich am unteren linken Rand des

Instrumentenbrettes befinden. Die Sicherungsautomaten für alle übrigen elektrischen

Verbraucher befinden sich auf der rechten Seite des Panels (s. Abbildung in Kapitel 7.4,

S. 7-9).

7.11.4 Voltmeter und Amperemeter

Das Voltmeter zeigt den Spannungszustand im Stromnetz bzw. der Stromquelle an.

Die Anzeige ist in drei verschiedenfarbige Spannungsbereiche unterteilt.

Rot

Rot-Grün schraffiert

Grün

Rote Linie

8-11 Volt

11-12

12-15

15-16

Volt

Das Amperemeter zeigt den Stromfluss zwischen der Batterie und dem Stromnetz an.

Wird die Batterie geladen steht der Zeiger im (+) Bereich, wird sie entladen steht die

Anzeige im (-) Bereich. Versorgt die Batterie das elektrische System des Flugzeuges, so steht der Zeiger im negativen Bereich. Eine solche Anzeige bei normalem

Motorbetrieb ist ein Anzeichen für eine Fehlfunktion des Generators.

7.11.5 Ladekontrollleuchte (Generatorwarnlampe)

Die rote Generatorwarnlampe ist AUS bei Normalbetrieb.

Die Warnlampe leuchtet ROT nur bei:

- Generatorausfall (externer Generator liefert keinen Strom)

Als Stromquelle für die Verbraucher verbleibt dann ausschließlich die Batterie.

Die Zündung des Triebwerks ist davon nicht betroffen, da sie ausschließlich von der

Funktion des internen Zündgenerators abhängt.

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B.25

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13.04.2015

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7 - 27

Aviation

FLUGHANDBUCH

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.11.6 Kraftstoffdruckwarnlampe

Fällt der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung am Verteiler vor den Vergasern auf ein

Niveau unter 0,15 bar wird durch einen Druckschalter die Kraftstoffdruckwarnlampe aktiviert d.h. sie leuchtet ROT. Ursachen hierfür können sein:

- Kraftstoffmangel.

- Dampfblasenbildung im Kraftstoff.

7.11.7 Triebwerküberwachungsinstrumente und Tankanzeige

Zylinderkopf- und Öltemperatur sowie Öldruck werden von analogen Zeigerinstrumenten angezeigt, die ihr Signal von im Motor eingebauten Messgebern in Form eines zur Messgröße proportionalen elektrischen Stromes erhalten.

Die analoge, duale Tankanzeige erhält ihre Messsignale von je einem im Tank positionierten Füllstandssensor.

7.11.8 Externe Starthilfe

Bei Außentemperaturen tiefer als –10°C wird der Einsatz einer externen Starthilfe empfohlen. Eine Außenbordsteckdose ist optional als externe Starthilfe vorgesehen.

Die Außenbordsteckdose ist auf der rechten Seite unterhalb der Batterie angebracht und ist über eine Service-Klappe in der Motorverkleidung zugänglich.

Es wird eine dreipolige verpolungsgeschützte Steckdose nach MIL-Norm eingesetzt.

Die elektrische Versorgung des Startermotors sowie des Bordnetzes wird über ein

Relais, das die Verbindung zur externen Starthilfe herstellt, gewährleistet, wobei die

Bordbatterie, solange die Spannung an der Außenbordsteckdose anliegt, über ein weiteres Relais vom Bordnetz getrennt wird, um ein unkontrolliertes Be- oder Entladen der Bordbatterie zu verhindern.

WARNUNG

Wird das Flugzeug mit einer externen Starthilfe gestartet, so ist darauf zu achten, dass sowohl Personen wie auch Kabelverbindungen sich jederzeit deutlich außerhalb des

Propellerkreises befinden.

Beim Anlassen des Triebwerkes mit externer Starthilfe ist wie folgt vorzugehen:

•

Externe Starthilfe an der Außenbordsteckdose einstecken und einschalten.

ALT/BAT-Schalter auf EIN schalten.

•

Triebwerk nach Angaben in Kap. 4.5.2 „Anlassen des Triebwerkes“ starten.

•

Stromversorgungskabel aus der Außenbordsteckdose ziehen.

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.12 STAU- und STATIKDRUCKSYSTEM

In der Unterschale des linken Tragflügels befindet sich eine Prandtl-Sonde, die an zwei getrennten Schlauchanschlüssen den statischen und den Gesamtdruck liefert. Über

Schläuche werden die Drücke durch den Flügel zur Flügelmitte geführt. Dort befinden sich Wasserabscheider und Trennstellen für die Demontage des Flügels.

Abbildung: Stau-/Statikdruckanlage Übersicht

Eine weitere Trennstelle befindet sich hinter dem Instrumentenbrett, wo sich auch die

Staubfilter befinden. Von dort aus wird der Gesamtdruck ebenfalls mit einem Schlauch zum Gesamtdruckanschluss des Fahrtmessers geführt. Der statische Druck wird über

Schlauchverbindungsstücke zu Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer und

Höhenkodierer verzweigt.

Ein im Cockpitboden auf der Pilotenseite (Vorderseite des vorderen Querkraftspantes) befestigtes Ausgleichsgefäß wird über einen Schlauch mit dem entsprechenden

Eingang des Variometers verbunden.

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7 - 29

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

Der Fehler des Statikdrucksystems kann für die Höhenmessung vernachlässigt werden.

Eine Kalibrierkurve der Fahrtmesseranlage befindet sich in Abschnitt 5 des

Flughandbuches.

Um Verschmutzungen des Stau-/Statikdrucksystems vorzubeugen, sollte das Prandtl-

Rohr bei jedem Abstellen des Flugzeuges mit dem mitgelieferten Staurohrschutz mit anhängender Warnflagge „Remove before Flight“ abgedeckt werden.

Bei Verdacht auf Fehlfunktion in den Geräten, die auf das Stau-/Statikdrucksystems zurückgreifen, ist das Stau-/Statikdrucksystem auf Verschmutzung, Verstopfung

(eingedrungenes Wasser, Fremdkörper, abgeknickte Leitung) und auf Undichtigkeit zu untersuchen. Eher selten ist ein Geräteschaden die Ursache.

WICHTIGER HINWEIS

Bei der täglichen Kontrolle ist der Staurohrschutz zu entfernen und eine

Funktionsprüfung der Fahrtmesseranlage durchzuführen. Dazu wird das Prandtl-Rohr von vorne aus ca. 10 cm Abstand kurzzeitig angeblasen, während eine zweite Person den Ausschlag des Zeigers beobachtet.

Bei den Vorflugkontrollen ist durch Überprüfung sicherzustellen, dass der

Staurohrschutz von der Sonde entfernt wurde.

7.13 ÜBERZIEHWARNUNG

Ein Unterschreiten der 1,1-fachen Überziehgeschwindigkeit in allen

Landeklappenstellungen wird durch einen lauten Signalton angezeigt.

Bei Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit wird durch die veränderte Anströmung des Tragflügels ein Schalter an der Vorderkante des linken Tragflügels aktiviert, der einen Stromkreis schließt und so über einen Signalgenerator und einen Lautsprecher solange einen Signalton erzeugt, wie dieser Strömungszustand aufrecht erhalten wird.

WICHTIGER HINWEIS

Der Schalter für die Überziehwarnung ist empfindlich gegenüber mechanischer

Belastung und übermäßigem Spritzwasser. Dies ist beim Reinigen des Flugzeuges besonderes zu beachten!

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7 - 30

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Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.14 COM- / NAV-AUSSTATTUNG

Im Mittelteil des Instrumentenbrettes sind je nach Ausstattung COM-/NAV-Geräte, ein

Transponder oder ein Multifunktionsdisplay untergebracht. Einzelheiten zu den Geräten sind den entsprechenden Flughandbuch-Ergänzungen im Abschnitt 9 zu entnehmen.

Das COM-Gerät wird über die Sendetaste am Steuerknüppel aktiviert.

Im hinteren Bereich des Mitteltunnels sind Anschlussmöglichkeiten für Kopfhörergarnituren vorgesehen.

Die Bedienung der COM- und NAV-Ausstattung wird im Abschnitt 9 beschrieben.

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7 - 31

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7.15 NICHT BELEGT

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[Absichtlich freigelassen]

Abschnitt 7

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

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7 - 32

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Abschnitt 9

ERGÄNZUNGEN

9.1 EINFÜHRUNG

ABSCHNITT 9

ERGÄNZUNGEN

Seite

9-1

9.2 INDEX DER ERGÄNZUNGEN 9-2

9.1 EINFÜHRUNG

In diesem Abschnitt wird die Zusatzausrüstung, die optional in Ihr Flugzeug eingebaut ist, in Form von einzelnen Flughandbuch-Ergänzungen beschrieben. Die einzelnen

Ergänzungen beziehen sich auf die eingebauten Komponenten. Es müssen nur diejenigen Flughandbuch-Ergänzungen in diesem Flughandbuch im Anschluss an

Kapitel 9.2 enthalten sein, die Ihre Flugzeugkonfiguration betreffen.

In Kapitel 9.2 „Index der Ergänzungen“ sind alle bestehenden anerkannten

Ergänzungen aufgeführt. Dieser Index kann als Inhaltsverzeichnis des Abschnitts 9, angepasst auf Ihre Flugzeugkonfiguration gehandhabt werden.

Wird das Flugzeug in einem Instandhaltungsbetrieb/Luftfahrttechnischen Betrieb außerhalb von AQUILA Aviation durch den Einbau weiterer Ausrüstungsteile, die eine

Flughandbuchergänzung erforderlich machen, im Verfahren einer EMZ modifiziert, liegt es im Verantwortungsbereich des Halters des Flugzeuges, dass die jeweilige

Ergänzung in das Handbuch eingefügt und in den Index aufgenommen wird.

ANMERKUNG

Für einige im folgendem aufgeführten Geräte ist es möglich ein Software-Update durchzuführen. Diese werden auf unserer Homepage ( www.aquila-aviation.de

) durch ein entsprechendes SI (Service Information) freigegeben.

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9 – 1

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9.2 INDEX der ERGÄNZUNGEN

Kennzeichen: - Werknummer:

Abschnitt 9

ERGÄNZUNGEN

AT01-

Ergänzung

Nr.

Titel Seiten

Ausgabe Eingebaut

AVE1 NAV/COM KX 125 AVE1-1 bis 8 B.01

AVE2 Transponder KT 76A

AVE3

Emergency Locator Transmitter

(ELT) ACK E-01

AVE4 Garmin GMA 340 Audio System

AVE2-1 bis 6

AVE3-1 bis 4

B.01

AVE4-1 bis 6

AVE5-1 bis 6

A.01

A.01 AVE5 Garmin GNS 430 GPS Navigator

AVE6 Garmin GTX 327 Transponder AVE6-1 bis 8 A.01

AVE7 Transponder KT 76C AVE7-1 bis 6

AVE8-1 bis 6

B.04

AVE8

AVE9

Bendix / King KMD 150 Multifunction

Display / GPS

Pointer Emergency Locator

Transmitter (ELT)

AVE10 Winterbetrieb

AVE9-1 bis 8

AVE10-1 bis 5

B.05

B.08

AVE11

AVE12

Emergency Locator Transmitter

(ELT) KANNAD 406 AF/AF-Compact

Garmin GTX 330 Mode S

Transponder

AVE13 Garmin GNS 530 GPS Navigator

AVE11-1 bis 10

AVE-12-1 bis 12 B.08

AVE13-1 bis 8

B.11

B.08

AVE14-1 bis 8

AVE15-1 bis 8

B.09

B.10

AVE14 Bendix King Transponder KT 73

AVE15

ARTEX ME406 Emergency Locator

Transmitter (ELT)

AVE16 COM/NAV-Gerät GARMIN SL 30

AVE17

GPS und Multifunktional-Display

FLYMAP L

AVE18 FLARM Kollisionswarngerät

AVE19

AVE20

Flugdatenlogger KAPI Air Control

FDR 07

Mode S Transponder GARMIN

GTX 328

AVE16-1 bis 12

AVE17-1 bis 12

AVE18-1 bis 10

AVE19-1 bis 8

AVE20-1 bis 10

B.11

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Datum:

13/04/2015

Seite:

9 – 2

Aviation

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AQUILA AT01

Ergänzung

Nr.

Titel

AVE21 COM-Gerät GARMIN SL 40

Seiten

AVE21-1 bis 10

Abschnitt 9

ERGÄNZUNGEN

Ausgabe Eingebaut

B.11

AVE22

GARRECHT VT-02 Mode-S

Transponder

AVE 23 VFR-Tag und VFR-Nacht Betrieb

AVE22-1 bis 9

AVE23-1 bis 18

A.01

A.02

AVE 24

ASPEN EFD 1000 – PFD

( nur Werk-Nr., die im SB-AT01-021 gelistet sind)

AVE 25 ASPEN EFD 1000 – MFD

AVE 26

GARMIN G500 PFD/MFD

( nur Werk-Nr., die im SB-AT01-021 gelistet sind)

AVE 27 Power FLARM

AVE24-1 bis 8

AVE25-1 bis 8

AVE26-1 bis 10

AVE27-1 bis 10

A.02

A.03

A.01

AVE 28 ASPEN EFD 1000 - PFD Nacht-VFR AVE28-1 bis 22 A.01

AVE 29 GARMIN G500 Nacht-VFR

AVE 30 GARMIN GTN 650

AVE 31 GARMIN GMA 350

AVE 32 Nicht belegt

AVE29-1 bis 22

AVE30-1 bis 11

AVE31-1 bis 5

A.01

B.01

AVE 33 Nicht belegt

AVE 34 Trig TT-22 AVE34-1 bis 11 A.01

AVE 35 Garrecht TRX 1500 AVE35-1 bis 8 A.01

AVE 36 Garrecht TRX 2000 AVE36-1 bis 8 A.01

AVE Foto1

Modifikation für den Mess- und

Fotoflugbetrieb

AVE Foto1 bis

A.02

Die in der Tabelle als „Eingebaut“ gekennzeichnete Ausrüstung ist eingebaut und die zugehörigen Handbuchergänzungen sind vorhanden.

Dokument Nr.:

FM-AT01-1010-100

Datum

Ausgabe:

B.25

Unterschrift

ersetzt Ausgabe:

B.24 (04/03/2014)

Datum:

13/04/2015

Seite:

9 – 3

Hauptmerkmale

Composite-Bauweise
ROTAX 912 S Motor
mt-propeller
Elektrische Trimmung
Doppel-Seitensteuereinrichtung
Integrierte Treibstofftanks
Elektrische Treibstoffpumpe
Überziehwarnung
VHF-NAV/COM Ausrüstung

Häufig gestellte Fragen

Die maximale Startmasse des AT01 beträgt 750 kg.

Die Anfluggeschwindigkeit für eine Normallandung beträgt 60 Knoten.

Der Tankinhalt des AT01 beträgt ca. 60 Liter pro Tank.

Die Höchstzulässige Geschwindigkeit beträgt 112 Knoten.

ABSCHNITT 4

NORMALFLUGVERFAHREN

4.1 EINFÜHRUNG

4.2 FLUGGESCHWINDIGKEITEN u. GRENZWERTE

NORMALFLUGVERFAHREN

START

LANDUNG

REISEFLUG

4.3 NICHT BELEGT

4.4 VORFLUGKONTROLLEN und CHECKLISTEN

4.5 NORMALFLUGVERFAHREN und CHECKLISTEN

ABSCHNITT 7

BESCHREIBUNG des FLUGZEUGES und seiner SYSTEME

7.1 EINFÜHRUNG

7.2 FLUGWERK

7.3 STEUERUNG

7.4 INSTRUMENTENBRETT (Standardausrüstung)

FLUGZEUGBESCHREIBUNG

7.5 FAHRWERK

7.6 SITZE und SICHERHEITSGURTE

7.7 GEPÄCKRAUM

7.8 KABINENHAUBE

7.9 TRIEBWERK

7.10 TREIBSTOFFSYSTEM

7.11 ELEKTRISCHE ANLAGE

7.12 STAU- und STATIKDRUCKSYSTEM

7.13 ÜBERZIEHWARNUNG

7.14 COM- / NAV-AUSSTATTUNG

7.15

NICHT BELEGT

ERGÄNZUNGEN

ABSCHNITT 9

ERGÄNZUNGEN

9.1 EINFÜHRUNG

9.2 INDEX der ERGÄNZUNGEN

Kennzeichen: - Werknummer:

ERGÄNZUNGEN

AT01-

ERGÄNZUNGEN

Was ist die maximale Startmasse des AQUILA AT01?

Was ist die Anfluggeschwindigkeit?

Wie groß ist der Tankinhalt?

Was ist die maximale Geschwindigkeit?

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